T.C.ANKARA UNİVERSİTESİ

TURK İNKILAP TARİHİ ENSTİTUSU

1923-r~33 YILLARINDA T.C.DEVLETI DEMIRYOLLARı POLITIKASı

:VÜKSEK LISANS TEZI

'.G.1'O,kseköqrettm Kurul"Dokümantası0;.ı l'!lerked

HAZIRLAYAN

oğuz UÇAR

DANIŞMAN

Prof.Dr. Yücel ÖZKAYA

Ö N SöZ

1923-1933 yılları arasında Türkiyede Devlet Demir­

yollarının durumu nedir? Bu soruya cevap verebilmek için

Cumhuriyetin ilanından önceki dönemlere gitmek gerekmekte­

dir.

Demiryolları politikası Cumhuriyet ilan edilmeden

önce Kurtuluş Savaşı ile birlikte başlamıştır. Cumhuriyet

ilan edilir edilmez devletin ulaşım politikasının ana

prensibi demiryolları' olmuştur. Cumhuriyet devleti ekono­

mik, askeri ve kültürel gelişmelerden, daha önceki dene­

yimlerine dayanarak demiryollarının önemini bilmektedir.

Bu nedenle sahip olunan demiryollarını yeniden ele geçir­

mek, yabancı şirketlerden işletme ve mülkiyet haklarını

almak için harekete geçmiştir.Yeni projelerle Anadolunun

ücra köşelerini merkeze bağlama amacını götmüştür. Bu

faaliyetle~in başlangıcı proje haline S6tirilmesi ve uy­

gulamaya geçilmesi 1923-1933 yılları arasına rastladığı

ve bundan sonraki yıllara temeloluşturduğu görülmekte­

dir.

Cumhuriyet devleti bu gün sahip olunan demiryolları­

nın oluşumuna, ekonomik, siyasi ve her türlü zorluklar

içerisinde başlamıştır. Bu on yıllık demiryolları politi­

kası günümüz demiryolları politikasına ışık tutmuştur.

Çalışmalarımda. benden yardımlarını esirgemeyen da­

nışma hocam Sayın Prof.Dr. Yücel ÖZKAYA'ya, Ayrica Sayın

Prof. Dr. Husa ÇADIRCI' ya ve Devlet Demiryolları Organi­

zasyon, Metot Müdürü Sayın Halil İbrahim YIL}~Z'a teşek­

kür ederim.: c

Oğuz UÇAR

İ Ç İ N D E K İ LER

Bayf,a ·No.

ÖNSÖZ •••..••.....•.,.•' ..••.•' .•••'•••......••..•••..•

GİRİŞ •..•• iLi •••••••••••••••••••••••••••••••••••

A. DEMİRYOLLARI TARİHÇESİ .•......•.••.....•.• 1

B. YABANCI ŞİRKETLERİN İNŞAAT DEVRİ •.••..•..• 7

C. I. DUNYA SAVAŞI DÖNEMİ ••.....•••.••.•••••• 13

D. MUTAREKE VE İNTİKAL DEVRİ ••••..••..•.•••.• 14

i. BÖLUM

CUMHURİYETİN İLK Yll·LARINDA DEMİRYOLLARI

A. 1923'DE DEMİRYOLLARIN DURUMU •............. 17

B. CUMHURİYET DEVLETİNİN DEMİRYOLU pOLİTİKASI. 21

II. BÖLU~1

1923-1933 YILLARINDA DEMİRYOLLARINDA GELİşMELER

A. DEMİRYOLLARINDA HEDEFLENEN pOLİTİKA .•....• 24

1. Demiryolculuğu'BirMilli Dava Haline

2.

Ge lme s i; .

Yeni Demiryolları İnşaa Etmek

25

26

III. BÖLUM

DEMİRYOLLARIN MİLLİLEŞTİRİLMESİ

1. YABANCI Ş1RKETLERİN ELİNDEKİ DEMİRYOLLARIN

ÖNEMİ ••••••••'•.•••••••••'................... 43

2. BASIN HABERLERİNDE KONUYA YAKLAŞIMDAN BAZIÖRNEKLE R •••••••••••••••••••••••••••••••••• 47

3. ANADOLU BA~DAT HATTI •.•...•...••••.••....• 49

4. İZMİR-KASABA (TURGUTLU) HATTININ SATIN ALIN-MASI VE ANLAŞMANIN KOŞULLARI............... 52

5. AYDIN DEMİRYOLLARININ SATIN ALINMASI...... 55

6 • ŞARK DEMİRY OLLARI ..••••..•....••.••••...•. 57

ıv. BöLUM

E~İTİM ÇALIŞMALARI

1. OSMANLI DÖNEMİ E~İTİM ÇALIŞMALARI......... 61

2. ULUSAL KURTULUŞ SAVAŞI SONRASI............ 62

V. BöLUM

CUMHURİYETİN ıo. YILINDA DEMİRYOLLARI DURUMU... 64

SOl\JUÇ ••.••.'................................... 67

KAYNAKÇALAR ••• ~ '~. '. • • .. • .• • • • • • • • • • . • • • • • • • • • • • • • 71

G ı R ı sCumhuriyet devletinin sorunlarından bir kolunu

oluşturan demiryollarına, yeni kurulan Cumhuriyet devle-

tinin 1923-1933 yılları arasındaki yaklaşım politikasını

değerlendirebilmek için öncelikle konumuzu aydınlatması

açısından Demiryolları Tarihine ve Osmanlı döneminde de-

miryollarının genel durumuna ayrıca Kurtuluş Savaşı sı-

rasında Ulusaldevletin bu konuya verdiği önemi vurgula-. ,

makta yarar vardır.

A. DEMİRYOLLARI TARİHÇESİ

Demiryolculuk, az bir çekiş kuvveti tatbik ederek

çok yük taşıma gücü elde etmek yolunda yapılan araştır-

maların sonucu olup, bu sonuca tek bir insanın çalışma-

sıyla varılmamıştır. Bugün insanlığın sahip olduğu bu

ulaşım aracı "Denis Papen"in harika "Buhar tenceresi"

deneyinden bir Fransız bilgini olan Mac Safiun'in boru-

lu kazanına kadar devam eden bir çok buluşlarla ortaya

çıkabilmiştir. Birbirine paralel iki çelik ray ile bunun

üzerinde hareket eden lokomotif ve onun çektiği vagon--

lardan oluşan kompleks demiryolu denilmektedir (1).

G. Steferison, 1823'de adına (Füze) dediği ilk

lokomotifi yaparak Demiryolu tarihini gerçek anlamda

başlatmış oldu-C'2) ~., i

rAhmet ONUR, TUrkiye Demiryolları Tarihi S.5 (1860-1953)K.K.K. İstanbul Askeri yayınevi.

2 TCDD İşletmesi Demiryol Dergisi 1958, İzmir, TCDD Mat.,S.17.

-2-:

G. Stefensori 'un yaptığı bu araç daha önce bu alan­

da yapılan araştırmaların kesin sonucu olarak insanlığa

sunulan teknolojik bir buluştur. Bu raylı araç insanlı­

ğın hizmetine 16 Kasım 1829 tarihinde fiili olarak gire­

rek Demiryolculuğun tarihine de başlangıç olmuştur.

16 Kasım 1829 tarihinden sonra demiryolları bütün

dünyaya yayılmaya başladı. Bu yayılma beraberinde sahip

olunan devletlere ekonomi, siyasi ve askeri gelişmeler

sağladı.

Avrupagurubunda bulunan Rusya, Almanya, Hollan­

da ve Osmanlı devleti bu teknolojik Yürışta en sona ka­

lanlardır. Almanya ve Hollanda sahip oldukları iç suyol­

larından daha ucuz nakliyat olanağı sağladıklarında bu

işe pek önem vermediler. Fakat ilerleyen zaman içinde

demiryolların ekenomik gelişmede vazgeçilmez bir unsur

olması nedeniyle onlarda bu yarışa katıldılar. Rusya ise

demiryolları işletmesine ancak 1848 yılında başladı.

Osmanlı devletine gelince; Kırım Savaşına kadar

Devletin dış dünya ile olan ilişkilerindeki ürkeklik

ekonomik ve teknik yetersizliği yüzünden demiryolları

yapımı çok sonralara kalmıştır.

Osmanlı devletinde demiryol inşaatı fikirleri

Stefenson'un meşhur tecrübesinden yedi sene sonra baş­

lar, ancak bu düşünce tümüyle yabancıların olup, kendi

Emperyalist siyasetlerinin gerçekleşmesi yolunda aranı­

lan bir araç olmuştur.i

' Diğer tara:ftan Tanzimat Fermanını

-3-

ve hareketini hazırlayanlar Demiryollarını batı medeni-

yetinin bir sembolü ve devletin her alanda kurtarıcı ara-

cı olarak görmüşler ve bunların yapılması yolunda imti­

yazlar vermekte buyük cÖmertlik göstermişlerdir (3).

1839 Tanzimat hareketi ile memleketin kapıları

Batı'ya açılmış fikirde, sanatta olduğu gibi iç pazar-

larımıza sahip olma yolunda da Emperyalist Devletler

arasında yarış hızlanmıştır.

1854 yılında Osmanlı devletinde ilk sermaye yatı-

rımını müttefikimiz İngiltere ve Fransa yapmıştır. Bu

devletlerin demiryollarımıza yaptıkları sermaye yatırım-

larının emperyalist çıkarları doğruıtusunda yaptıkları

dikkat çekicidir.

İlk demiryolu ruhsatı Sultan Abdülaziz tarafından

1856 yılında verilmiştir. Bu konu ile ilgili tarihi bir

fıkrada vardır. IIAvrupa llşark demiryolları inşaatının

İstanbul'a vardığı 1872 yılında, bir kısım tutucular- , '

sadrazama başvurarak·~keferenin'nevzuhur ve nevicat iki

demir çubuküzerinde 'yürütü1en şeytan arabasını, Der-

seaadet de sirkeci nam mahalle kadar getirilmesi iste-

nilmektedir. Busüretlemübarek ecdadımızın kabirteri

üzerinden geçecek, mescitleri ve asarı atikayı muzmahil

edecektir. Zinhar istemezuk diye ısrar ederler.'

Bu durumu sadrazam padişaha bildirir, inşaatı ye-

dikule'de durdurulmasını ister.

3 Ahmet ONUR, a.g.e.s. 10.

-4-

sultan Aziz şu cevabı verir;

Hayır Lala; Frengin icadi demir yolu Sirkeci'ye

kadar gelsinde icap ederse benim göğsümün üzerinden ge­

çerek gelsin (~~;

Görülüyorki, Sultan Aziz tarafından 1856 yılında

ilk demiryolu kurma ruhsatı verilmiş ve 1854 yılında ilk

demiryolu Kahire-İskenderiye arasında Osmanlı Devleti sı-

nırları içerisinde hizmete girmiştir.

Demiryolu yapma teşebbüsleri, Osmanlı Hükümeti

tarafından yabancı şirketlere bırakılmıştır. Hükümet,

demiryollarının ekonomik, siyasi ve sosyal alanlarda bü-

yük faydalar sağlıyacağını umuyordu. Devletin çeşitli

üretimlerinin sınırlar içerisinde kolay süratli ve eko-

nomik olarak taşınıp satılacaktı. Uretimin fazlası ise

Avrupa'ya nakledilip sosyo-ekonomik yapıda bir gelişme

sağlanacaktır. Demiryolları bundan başka devletin, uzak

vilayetlerinde nüfuzunu artırabileceği gibi, savaş ha~

linde asketi birliklerin istenilen yere daha çabuk ve

kolay taşınmasınıda sağlamış olacaktı. Siyasi yönden bu

ulaşım aracı dışdünya'ile yakınlaşmayı içerde ise hare-

ketli bir ortamın oluşmasında önemli bir etkis~ olacak-

tı (5).

İşte bu iyimser düşünceler çerçevesinde !mpara-

4 TCDD Türk Demiryolları. Ankara 19.5.1959, Basım, De­miryolları Mat •. İzmir, S.15.

5 Mehmet ÖZDEMİR, Mütareke Döneminde Türk Demiryolları

1985, Y.Lisans Tezi-Ank.

-5-

torluk demiryolunu vazgeçilmez bir araç olarak görüyordu.

İttihat ve Terakkiciler'de batı ile en kısa zamanda sos-

yo-ekonomik ilişkilerin artacağını düşünüyor, bir an ön-

ce demiryolu inşaatlarına başlanmasını destekliyorlardı..

Batının Emperyalist arnaçlarına bir müddet katlanılması-

nın gerekli olduğuna inanmışlardır.

Zaten 19. yy da yurdun ulaşım ağı ve dış ticaret

kanalları değiştiğinden, üretim ve kontrol merkezlerinde

değişmektedir. İmparatorluğun eyalet taksimatıda bu yüz-

yılda bu gelişmelere göre değişmiştir.

örneğin klasik Osmanlı çağında Aydın Vilayetinin

toplayıcı ve dağıtıcı fonksiyonlara sahip merkezi Aydın

şehri iken, yolların ve üretim kontrol merkezinin İzmir'e

kaymasıyla bu şehir eyalet merkezi oldu.

Ondokuzuncu yüzyılda mali durumu iyi olmayan Os-

manlı devleti, yukarıda bahsedilen doneleri gözönünde

tutarak yabancı sermayeye bütün kolaylıkları sağlar.

İngilizler İzmir'de belediye kurulması istekleri

yerine getirilir (6). Dahada önemlisi Demiryolu yaptır-

mak için imtiyazlı şirketlere "Kilometre Tazminatı"

ödenmesi (7). Görülüyorki bu şirketler paraları için as-

gari bir varidat tesbit etmişler ve kilometre garantisi

6 İlber ORTAYLI, Türkiye İdare TariIri" ,·roAİE. 1979 ANK.S.288

7 Yavuz UNSAL, CumhuriyetDevri Demiryolu Politikasına

yaklaşım biçimi. S.3, Teksir Notları.

-6-

adı altında bu para devletçe ödenmedikçe inşaata girme-

mişlerdir. Bu çıkar yabancı sermayenin ekmeğine yağ sür-

müştür.

Yabancı şirketlerin Demiryolları projelerini ge-

nellikle verimli topraklar ve nüfusu kalabalık yerlere

uyguluyorlardı. Uzak doğuya doğru siyasetlerini yürüten

Almanlar, Hindistan'ı kendilerine hedef tutarlar. !ngi-

liz ve Fransızlar, Akdeniz, Arabistan ve Hindistan'a

köprü kurma amacında hareket ederler.

Görülüyor ki bu demiryolu şirketlerinin hepside

Anadolu'nun çıkarlarını göz ardı ederek batıdan doğuya

uzanıyorlardı (8).

B. YABANCI Ş!RKETLER!N !NŞAAT DEVRİ

Osmanlı imparatorluğunda demiryolu devri incelen-

diğinde dört önemli inşaat göze çarpar.

l- İngiliz sermayesi ile yapılan inşaat dönemi

2- Anadolu-Bağdat inşaatı (Alman sermayeli)

3- Şark Demiryolları (Rumeli Demiryolları) inşaa-

tı (imparatorluk sermayesi ile Avusturyalılara yaptırıl-

mıştır. )

4- Hicaz hattı inşaatı (tamamiyle Milli bir in-

şaat) (9) •

8 Murat ERGUN, Bir Demiryolcunun Kurtuluş Savaşı Hatı­

raları-Milli Demiryollarımızın kısa bir tarihçesi,S.9.

9 Ahmet ONUR, a.g.e. s.ıı.

-7-

a) İngiliz Sermayesi İle Yapılan İnşaat Devri

(1854-1967) : Kcstence-Çernova (66 Km.) hattı ile İzmir­

Aydın (131 Km.) hattı imtiyazlarıdır. İlki 1860'da İşlet­

meye açılmıştır. İkinci hat 23 Eyül 1856'da verildi. Hat

1 Temmuz 1866'da Aydın'a vardı.

b) Hükümetin İnşaat Tecrübesi Devri (1867-1875) :

Rumeli Demiryolları ile Anadolu-Bağdat hattı inşaatıdır.

Bunlardan birincisi mali, ikincisi siyasi bakımdan devle­

tin başına büyük dertler açmıştır. Ayrıca bu dönemin önem­

li bir özelliğide planlı ve amaçlı bir inşaat devri ol­

masıdır. Anadolu-Bağdat hattı ile Hicaz hattı inşaatı

bunun bir ispatıdır.

c) Duraklama Devri (1876-1888) : Türk-Rus savaşı­

nın verdiği mali ve idari sıkıntılar nedeniyle ancak Al­

man bankasılun Flansa ettiği "Anadolu şirketi" (149 Km.)

İzmir';"'Aydın, (63 KM.) Hersin-Adana hatları yapılır.

d) Yabancı Şirketlerin İkinci İnşaat Devri (1889­

1898) : Bu devrede 16 imtiyaz verilmiş, bunlardan 12'si

uygulanarak (5350 Km.) lik hat yapılmıştır. En büyük ça­

lışmayı Alman "Anadolu Şirketi" yapmıştır.

e) Hükümetle Yabancı şirketlerin Birlikte Çalışma

Dönemi (1898-1914) : Bu devrin en önemli olayları yine

Bağdat hattı üzerinde yağunlaşarak, Hicaz hattı tamamla-

nır.

f) l. Dünya Savaşı Dönemi (1914-1918) : Askeri

demiryolları idaresi kuruldu. Osmanlı devleti ile harp

-8-

halinde bulunan , İngi'liz ve Fra'nsız şirketlerine ait hat-

lara el konuldu.

g) Mütareke ve İntikal Dönemi (1918-1922) gibi

bölümlere ayırabiliriz (10).

Mondros Mütarekesi ve Sevr Antlaşması hükümleri-

ne göre;

l- Osmanlı imparatorluğu sınırları içerisinde

Fransız ve İngiliz'lere ait olan savaş esnasında Devlet-

çe işgal edilmiş olan hatlar asıl sahiplerine iade edi-

lecektir.

2- Almanların sahip olduğu bütün çıkarlar ve de-

miryolları müttefiklere teslim edilecektir.

3- Osmanlı hükümetinin öz malı olan ve antlaşma

ile müttefikıerin elıinegeçen arazideki demiryollarıda

keza müttefik devletlere harp tazminatı olarak verile-

cektir.

Emperyalistler son perdelerini oynuyarak, Alman-

lardan boşalan nüfus bölgelerini İngiliz ve Fransızlar

aralarında paylaşırlar. Elkonulan demiryollarına bir

çekidüzen verirler. örneğin: Gelirleri artırmak için

yolcu ücretlerine zam yaparlar, nakliyatın devlet için

veresiye yapılması yerine peşin ödemeyi başlatırlar. Ay-

rıca ekonomilerine en uygun yerlerde yeni demiryolları

yapmayıda ihmal etmezler (ll).

10 Ziya GU'REL, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk. Belle­ten T.T.K. Cilt XLIX Sayı 173-176, S.540.

II Mehmet ÖZDEMİR, a.g.e. Tez S.lOO

", 'I'

-9-

Osmanlı imparatorluk dönemi demiryolları gerçek-

ten incelendiğinde belli başlı iki çalışma dönemidikka-

ti çekmektedir (12).

a) Abdülaziz ve Murat Dönemi : Bu dönemde şirket-

lerin daha serbest ve kendi çıkarlarına göre yaptıkları

inşaatlar dikkati çeker.

b) II. Abdülhamit Dönemi : Bu dönem planlı ve

amaçlı bir inşaat özelliğini yansıtır. Anadolu-Bağdat

hattı ile Hicaz hattı inşaatı bunun isbatıdır. Bundan

başka Balkan savaşlarından önce hükümetçe bir dizi demir-

yol inşa planı hazırlanmıştı. Bu plana gvre 5000 Km. lik

bir şebekenin dört safhada uygulaması belirlenir. Fakat

Trablusgrap, Balkan ve I. Dünya Savaşları buna olanak

vermemiştir.

Ancak, bu dönemde Abdülhamid'in sermaye darları

teşvik etmek için "kilometre teminatılı usulünü kabul et-

miş olması, demiryol imtiyaz taleplerini çoğaltmıştır(13).

Osmanli devleti yaptığı bütün özverilere rağmen

1913 yılında Asya ve Avrupa'da 3.822 Km. demiryoluna sa-• " \ i

hip olabilmiştir. Buda bize, Avrupaının küçük krallıkla-

rından birisi ola.I1: Belçika'nın seviyesine dahi ulaşama-

dığını göstermektedir.

12 Ahmet ONUR, a.g.e., S.37.

13 Cumhuriyetin 15. Yıldönümünde Türkiye Bayındırlığı,

S.87.

-10-

Osmanlı devletinin demiryolları inşaasında Avru-

pa devletleri seviyesine ulaşamadığı açik olarak görülü-

yorsada, devletin o zamana kadar geçen dönemi incelendi-

ğinde kısıtlı ekonomi ile sahip olunan demiryolları sa­

yesinde İstanbul'u Avrupa başkentlerine bağlayan Marsilya

ve Odessa denizyolu tarihe karışmıştır.

Böylece yeni hat üzerinde yolcu sayısı her geçen

gün büyük artış göstererek devlete önemli sayabileceği-

miz askeri ve siyasi alanda yararı olmuştur. Askeri alan-

da, 20. yy'da çıkan savaşlarda ordunun batı cephelere

naklinin daha ser~ .9lmasını sağlamıştır. Siyasi açıdan

ise, inşaa edilen demiryolları Avrupa'dan Osmanlı devle-

tini aydınlatan fikirlerin gelişmesine büyük ölçüde yar-

dımcı olarak Türk siyasi tarihinde yeni bir köprünün

oluşmasını sağlamıştır.

Kurulan Doğu Ekspresi (Orient Expres) işletmeye

başlaması .ile İstanbul'daki sirkeci garının modernliğe

ve hürriyete açılan dışkapı haline gelmiş olmasıda siya-

si düşünceyi kanıtlamaktadır.

Hicaz demiryolu ile II. Abdülhamit kendi politi-

kası olan "panislamik"in güçlenmesini sağlamıştır (14).

Osmanlı devleti demiryolları yapımına çağdaşla­

rından yaklaşık 30 yıl sonra başlamış ne yazıkki arada

ki zaman farkını hiçbir zaman kapatamamış, bilakis daha­

da artırmıştır. Osmanlı devleti, demiryollarında çağdaş-

14 LewisB. Modern TUrkiye'ninDOğuŞU, 5.183.

-11-

larına neden ulaşamadı? sorusuna cevap bulmak gerekmek­

tedir. Bu soruyada şu şekilde yanıt verilebilir. Amerika,

Almanya, İngiltere ve Fransa sanai devrimlerini gerçek­

leştirmeleri vede uzun bir süre Osmanlı devleti gibi sa­

vaş ortamında bulunmamaları, bu devletlerin barış orta­

mında ekonomik yatırımlarının oluşmasına zemin hazırla­

mıştır.

Osmanlı devleti barış ortamına hasret kaldığı gi­

bi 1881 Muharrem Kararnamesi ile devletin mali yönetimi

yabancı devletlerin kontrolüne girmiştir. Kurulun "~'u

Umumiye" devlet içinde devlet olmasıdır. 75 milyonluk

bütçenin 60 milyonu Duyun-u Umumiye'ye ayrılması, buna

açık bir örnektir. Devlet bütçesinde kalan 15 milyonla

hangi yatırımlar nasıl gerçekleşirdi? Bir örnek olmak

üzere 1914-1915 bütçesini ele alalım.

Harbiye Nezareti 6.000.000 % 18

Nafia Nezareti 557.320 % 1,6

Dahiliye Nezareti 1.050.000 % 3

Maarif Nezareti 555.000 % 1,5

Duyun-u Umumiye 1'2.00 0.000 % 35

olarak devlet bütçesi dağılıyordu (15).

~sıl konunıuza ışık tutması bakımından 1860-1922

yılları a~asında .ne kadar, hangi ölçülerde ve hangi de­

miryolları yapılmıştır. Ayrıca Osmanlı devleti bu yatı-

15 İlber ORTAYLI, a •. g.e., 5.307.·

-12-

rıma ne kadar yerli ve yabancı sermaye flanse ettiğini

ş~matik olarak aşağıda görülmektedir.

1860-1922 senesine kadar yapılan hatlar ve bölgeleregöre dağılımı

Hatlaz:: Uzunluk Açıklık

Rumeli Demiryolları 2385 Km. NormaL.

Anadolu-Bağdat Hattı 2424 Km. Normal

İzmir-Kasaba ve·Temdidi 695 Km. Normal

İzmir-Aydın ve Şubeleri 610 Km. Normal

Hicaz Demiryolu 1081 Km. Normal·

Şam-Hama ve Temdidi 498 Km. Dar ve normal

Yafa-Kudüs 86 Km. Normal

Bursa-Mudanya 42 Km. Dar

An,kara-Yahşihan 80 Km. Dar

TOP L A M 8619 Km •

.Senelik İnşaat hızı : 8619:57 = 151 Km.

Bu inşaatın 1881 Km'si ve işletmesi bizzat hükü-

met tarafından yapılmış., 1589 Km' si devlet sermayesi

ile Yapılmı~,.v=-ş~:r:~-=_t.~er _t~rô:~_ı_n.dan işletilmış. Geri

kalanı ise yabancı ser~aye ile. yapılmıştır. Eldeki bu

verilere göre sahip olunan hatların % 40'ı hükümet tara-

fından % 60, iseyabancı şirketler tarafından yapılmıştır.

Bu demiryollara harcanan sermayeye gelince:

Harcanan toplam para 1.344.800.000 Frank

Bu sermayenin %' 16 sı

% 37,3 Ü% 10'u% 37,3'ü

TürkFransız

İngiliz

Alman

-13-

Bu yÜzdelere yansıyan para miktarlarıyla yapılan

hatlar şunlardır :

Fransız Sermayesi: İzmir-Kasaba ve Temdidi, Şam-

Hama ve Temdidi, selan;lk-nedeağaç, Mafa-KudUs, l<1uda.nya-

Bursa, 501 milyon Frank

İngiliz Sermayesi

çuk-Varna, 130 M.F

Alman Sermayesi

İzmir-Aydın ve şubeleri, Rus-

Anadolu-Ba~dat Demiryolu, Ada-

na-Mersin (satın alınma) 486 Mil Frank.

Türk Sermayesi: İlicaz Hattı, Şark demiryolları,

200 Mil Frank (lG)

İşin parasal yönünün yanısıra önemli bir sorun

olan özellikle Ulusal Kurtuluş Savaşında kendini göste-

ren personel ve işletmecilik sorunu da vardır.

İlk defa Osmanlı devleti 1908 yılında İstanbul'da

askeri amaçlı personel taburu oluşturur. Bunlar Anadolu-

Ba~dat demiryollarında görevlendirilir. 1909 yılında Ru-

meli demiryolları için ikinci bir tabur yetiştirilir. Bu

iki tabur bir merkeze bağlanır (17).

C. ~~ DtiNYA SAVAŞl DÖNEMİ

i. Dünya savaşı başlayınca (1914 yılı sonlarında)

Aydın, Kasaba, Mudanya ve Suriye yabancı şirketlere hü­

kUmet el koyar ve "Askeri Demiryollar Umum Müdürlüğij"

işletmesi adı altında işletir (18).

16 Ahmet ONUR, (;i.g.e., S.39.

17 Mehmet ÖZDEMİR, a.g.e., S.lS.

ıa Ergün MURAT, a.g.e'.,. ıS.14 •

. 1

-14-

Osmanlı devıetı 10 Temmuz 1915 tarihinde İzmir'de

kendi (Şimendüfer) personelimizi yetiştirmek için okul

açar. Bunada yetiştirilen personel İz~r-Aydın-!zmir-Tur­

gutlu, Anadolu-Ba~dc;ıt, Sirkeci-Suriye ve Hicaz hatlarına

görevlendirilmiştir (19).

O. MUTAREKE VE İNTİKAL DEVRİ

l. Dünya savaşında yenilgi ile çıkmamızın sonra-

sında İtilaf devletleri ile 30 Ekim 19ıe l de Mondros Müta-

rekesi imzalandı. Bu anlaşmadan önce Hicaz ve Filistin l -

deki hatlar elimizden çıkar. 1919 Şubatından itibaren

binlerce Türk demiryolu personelin işine son verilir (20}~

Ulusal Ba~ımsızlık savaşının başlamasıyla birlik-

te gelişen olaylar zincirinde 6 Temmuz 1920 de Anadolu

demiryoluna el konulur (21).

P~adolu ve İzmir-Kasaba (Turgutlu) hatlarının iş-

gal dışında kalan hatları ve Bağdat hattının 325 Km'lik

kısmının işletmesi, 19 Temmuz 1920 tarihli Büyük Millet

Meclisi Kararıyla, Eskişehirlde kurulan (AnadolU-Ba~dat

Demiryolları) ~mum Müd~rlüğ~ idaresine verilmiştir.

Ultı:s'al Kurtu-luş savaşında yabancı' kaldı~ımız sı-

ıt' j.-' ,ıe;;

nırlarımız ,içerisinde .,bulunan demiryollarımızdayabancı• • oL _

şimendiferlerin ç~lışmaması habe,rleşmenin ve bütün. yazı,ş-, .. ,

m~ların Fr~sızc~ yap~lması bizim şimendifercili~ımizin

19 Mehmet ÖZDEMİR, a.g.e., S.16

20 Ergün MURAT, Bir DemiryolcununKurtuluşSavaşı Hatı­

raları, 5.14.

21 Yavuz UNSAL, Askeri Strateji açısından Türkiye'dekiDemiryolları (1856-1923) S.184, l. Askeri Tarih Semi­neri Bildirisi.

-15-

zamanla do~masına neden olacaktır (22).

İngilizler 23.3.1919 tarihinde Arifiye-Haydarpa­

şa dışında kalan bütün hatlardan çekilirler. Çekilirler-

kende beraberlerinde 3 Lokomotif, 200 vagon ayrıca bura-

da çalışan yabancı personeli ve işletme kasasında bulu-

nan 20.000 lirayı beraberlerinde götürürler.

Demiryollarını bu halde bırakıp giden İngilizler­

den bir ay sonra, 23.4.l920'de T.B.M.~1eclisi kurulmuş,

yeni ulusal hükümet Milli Müdafa Vekilli~i tarafından

şimendifer hududu Müfettişli~ine (Demiryolları Askeri

Müfettişli~i) görid~rılen emirde 11.5.l920'de Eskişehir'-

de top ve tüfek için bir İmalatı Harbiye Müdüriyeti ku­

ruldu~u belirtilir. 16.7.1920 tarihinde (Kurmay Albay)

Bekir Bey demiryollarının başına IIAnadolu Demiryolu Mü-

dür'i Umumiliğill yani Genel müdür olur (23).

Daha sonra 26.8.1920'de Nafia Vekiliİsmail Fazıl

Paşa bizim elimizde kalan Afyon-Uşak hattını Genelı..1müdür-

lü~e kadar. Böylece Aydın hattının bu bölümüde bize katı-

lınca idare, "Anadolu-Bağdat ve Afyon-:Jşak demiryolları

Umum Müdürlüğü ll adını almıştır (24).

Büyük taarruz boyunca 4. demiryolu bölü~ü tamir

edilmesi gereken istasyonların tamiratı işiyle uğraşmış,

düşman tarafından imha edilen demiryolları kısa sürede

22 Demiryolu-Aylık-MeslekiDergi- Mayıs 1980 Sayı 654S.3

23 Ziya GUREL, Kurtu'ıuş Savaşında Demiryolculuk ;s~.. 548

24 Ziya GUREL, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk .5.550

-16-

onarılarak işletmeye açılmıştır. 26 A~ustos-24 Ekim 1922

tarihine kadar devam eden 58 günde bütün Anadolu hattı

(Karaköy-Bilecik hariç) ve İzmir-Turgutlu temdidi hattı-

nın 220 Km'si işletmeye açılmıştır.

Tamir edilen hat 150 Km. tamir edilen köprüler

900 m. açılan istasyonların adedi 47 dir. 1922 senesini

1923 senesine ba~layan kış tamirata devam edilmiştir. Bu

sene birçok istasyonlar, çalışma ve istirahat yeri olarak

ayrılan yük vagonlarından idare edilmiştir. İstanbul'un

boşaltılması üzerine Gebeze-Haydarpaşa bölümüde ele geç­

miştir.

Ulusal Kurtuluş savaşı sıralarında işletilen di~er

hatlar şunlardır:

- Erzurum-Sarıkamış Dar hat

- Sarıkamış-Hudut Geniş hat

- Ankara-Yahşihan DekoviI hatlardır (25).

25 Ahmet ONUR, a.g.e., 5.35.

-17-

Bt Rı Ne ı BöLDrı'

CUMHURİYETİN İLK YILLARINDA DENİRYOLLARI POLİTİKASI

A- 1923'de DEMİRYOLARININ DURUMU:

Giriş bölümünde Osmanlı devleti döneminde demir-

yolları durumundan anahatlarıyla bahsetmiştik. Cumhuri-

yet devleti Lozan anlaşması ile çizilen sınırlarımız

içinde ne kadar demiryolları devraldı? Burada buna 1şa~

ret edeceğiz.

T.B.M~M. 1920 yılında saltanat devrinden sahip

olduğumuz sınırlar içinde dar hatlarla beraber ancak

4155 Km. (26) uzunluğunda demiryolu bulabildiği ve bu

dönemde yurdumuzda yabancı sermayesi i-le yılda ancak 60

kilometrelik demiryolu yapılabildiği (27) görülüyor ise-

de i Osmanlı devletinden devralınan demiryolu şebekesii,

yıpranmış, yenilenmeye muhtaç ve yurdun asıl parçalarını

birbirine bağlamamaktadır. Yabancıların elinde ise 4637

km. demiryolu bulunmaktadır.

Ulusal bağımsızlık savaşı öncesinde Anadolu'da

bulunan demiryolları uzunluğu ve bölgelere dağılımı şu

şekildedir.

İzmir-Aydın 610 km., İzmir-Kasaba (Turgutlu) 704

km., Mudanya-Bursa 41 km., Mersin-Adana 69 km., Anadolu-

26 Yavuz tlNSAL, Askeri strateji açısından Türkiye'dekiDemiryoll·ar. (1856";'1923), S.183

27 Nafia yekal;.ei::i CH1?,~5.yıl kitqbı, S. 247.

-18-

Bağdat 2Ö38 km., İstanbul-Edirne ve uzantalıra 327 km.,

Arpaçay-Sarıkamış-Erzurum356 km. ve toplamı 4155 km.

dir (28).

Cumhuriyetin ilanından önce 15 Ocak 1923 senesin-

de Gazi Mustafa Kemal Eskişehir'de halkla yapılan bir

konuşmasında Ulaştırma hizmetleriyle ilgili olarak şöy-

le söylemektedir.

"Milletirniz Fakir düşmüştür. Memleketimiz harap

olmuştur. Bu fakirliğin ve yoksulluğun sebepleri vardır.

Bunların en önemlisi iktisadi alanda geri kalmışlığımız-

dır. Bu geri kalmışlığımızı doğuran bdşlıca sebepte yol-

suzluktur. Bugün bütün ülkeler yollara büyük önem vermiş-

lerdir. Denizyolları kara yolları meydana getirmişlerdir.

Hatta Avrupalılar denizyollarından gelerek bize rekabet

bile etmektedirler. Nitekim buğday mahsulü memlekemizde

bololarak yetiştiği halde yollarımızın gelişmiş olmama-

sı yüzünden bir taraftan diğer tarafa nakledilemiyor ve

dünyanın diğer ucundan, mesela Amerika'dan gelen unları

yemeğe mecbur oluyoruz. Yollarımızı çağın teknik ve mede-

niyetine uygun bir hale getirmek lazımdır. Ancak bu su-

retle memlekette hüküm süren yoksulluk ve fakirliği yene-

biliriz." (29).

Gazi Paşa, bu konuşmasından birgün sonra İstan-

bul gezeteleri temsilcileri ile yaptığı konuşmada ise

şöyle söylemektedir.

28 Yavuz tlNSAL, Askeri strateji açısından Türkiye'dekiDemiryolları (1856-1923), S .183

29 Atatürk'ün Söylevve Deneçleri, S.50.

-19-

"Bayındırlık çalışmaları yakın zamanda kendini

gösterecek ümit verici bir durumdadır. Bu çalışmalar ne­

neticesinde memleketin bütün önemli merkezleri birbirine

kısa zamanda demiryolları ile bağlanacak, önemli maden

ocakları açılacaktır." (30).

Görülüyor ki, Gazi Mustafa Kemal henüz Cumhuriye­

ti ilan etmeden önce Demiryolları ve Ulaşım alanında ol­

dukça tarihi birikimeve bilgiye sahip olup, Cumhuriyet

Türkiye'sinin önünde duran bu sorunların en kısa zaman

içerisinde halledilmesınin şart olduğunu vurgulamaktadır.

Yine Gazi Mustafa Kemal'in isteğiyle 17 Şubat, 4 Mart

1923 tarihlerinde İzmir'de toplanan Türkiye İktisat Kong-

resi çok önemli kararlar almıştır. Bu kararlardan birisi

de demiryolu inşaatını programa bağlama hususudur (31).

Gazi Mustafa Kemal, kongrede yaptığı konuşmada ulaştırma

ile ilgili olarak şunları söylemektedir..

"Türkiye'de iktisat hayatının yüksek inkişafları

ancak demiryollarla olacaktır. Milletin saadeti, istik­

la~i bu yoılardan geçecektir. Cumhuriyet hükümetinin bu

vadideki çok verimli gayreti ve çok idealist hareketi

takdire şayandır. Burada mühim olan nokta, Türk Milleti­

nin bu hakikatı bütün müşkUllerine rağmen takdir etmesi

ve ona sahip olması keyfiyetidir. Demir sanatının naşiri

bulunan Türk, o vatanında ihmal edilmiş olan bu lazimeyi.. '. .-,;.; . r '. .l [' L. ",~ .

elbette muasır medeniyetin bütün dünyada yükseıttiği de-

30 a.g.e., 5.56

31 Atatürk'ün Söylev ve DemeçIeri, s.ııı

-20-

receye isal edecektir. ii (32).

29 Ekim 1923 Türk uıusu için unutulmayacak tarihi

bir gündür. Türk halkı ebediyete kadar bu dönüm noktası

hatırlayacak, Milli Egemenlik rejimini kabul edip, Ata-

türklün Cumhuriyeti ilan ettiği bu günü asla unutmaya-

caktır.

Türk devletleri birbirinin yenileyicisi olmuş

Türk devletleri tarihinde bir sayfa kapanırken yeni bir

sayfa açılmıştır.

İşte Türkiye c~huriyeti. IlCumhuriyetin ii ilani ile

geri kalınmış her alanda reform hareketlerine birlik ve

beraberlik içinde başlamıştır.

Türkiye Cumhuriyeti Devleti içinde her türlü alt

yapı ve üst yapı işlevini yürütmekle görevli devlet teş-

kilatı olarak gerekli görülen Bakanlıkların başında Os-

manlı döneminde 1848 1 de kurulan Nafia Bakanlığı bulunu-

yordu.

Ankara'da Birinci Büyük Millet Meclisi hükümetle-

rinin ilkinin kuruluşunda yer alan (2 Mayıs 1920) bu ba-

kanlığın kuruluş kanunu daha sonraki yıllarda yürürlüğe

konulabilmiştir. Demiryolları bu bakanlığın ana kolunu

oluşturmuştur.

32 Enver. Ziya. KARAL,.Atarük'ten Düşünceler, İstanbul

(1981), S.109

-21-

B~,CUMHURİYETİN DEMİRYOLU POL!TİKASI'

Henüz Cumhuriy~t.kurulmadanönce Büyük Millet

Meclisinin çalı~maya başlam,asıyla yurdun bayındırlık

alanında hızlı: bir çalışmaya girildi. Türk ulusu ve onun

Cumhuriyet Hükümeti Gazi Mustafa Kemal'in yüksek deha ve

görüşleri çerçevesinde Demiryolu ağına büyük önem ver-

miştir. Gazi'nin bu alandaki görüş ve düşünceleri Cumhu-

riyet Hükümetinin politikasını oluşturmuştur.

Onun "Bütün kuvvetimizle bir an evvel şoseler ve

şimedifer yapmağa mecburuz" sözleri ülkü yapılmıştır.

LokomotifIerin kulaklara çarpan düdük sesleri.

Türk Ulusunun yükselişini müjdeleyen heyecan unsurları

olurken, Türk halkına yeni iş sahaları açılması yanında

yeni ufuklarda açılmıştır.

Cumhuriyet Hükümeti, yeni Cumhuriyetin birlik ve

beraberliğini_sağ~amlaştırmak için, en iyi vasıtayı ulaş-

tırma hizmetlerinde şebekenin genişletilmesi hususunda

bulmuştur. Bu alanda çalışmalar hızla genişlemektedir

(33 ).

Cumhuriyet hükümeti, ulaştırmada öncelikle- demir-

yollarına ağırlık verilmesi politikasını izlediği görül-

mektedir.

Emperyalistlerin kendi siyasi ekonomik amaçları

için daha iyi sömürebilme vasıtasında belli başlı araç

33. Demiryolları Mecmuası, S.l86,Yıl 1928, Cilt 6."L'Europe nouvellellMecmuasınınTürkiye'ye hasret­tiği 21.7.1928 tarih, 545 numarasından muktesebtir.

-22-

olarak gördükleri demiryolları inşa ve işletmesi kaçı­

nılmazdı. Osmanlının külleri üzerinde yükselen yeni Cum­

huriyet içindeOsmanlı'dandevralınan yurt içindeki de­

miryollarınıdevletve millet menfaatine daha iyi hizmet

ve en verimli şekilde1işletilmesi başlıca amaç olmuştu.

Ulusal Kurtuluş savaşı sırasında demiryollarının strate­

jik dunumunun kazandırdıkları ve kaybettirdikleri Cumhu­

riyet kurultuktan sonra incelenmiş ve araştırmaya tabi

tutulmuş zamanın en yerin şartları da gözönünde bulundu­

rularak demiryolu politikası Milli bir sorun olarak ele

alınmıştır. Cumhuriyetin kurucularının beyanlarında da

yer aldığı gibi "bir karış fazla şimendifer" esprisini

oluşturmuştur.

Neden demiryolu yada bir karış fazla şimendifer?

Çünkü; batının ve dünyanın ar~çları bunlardır.

Çağdaş uygarlık düzeyine ulaşabilmek için araçlardan en

mükemmel şekilde istifade etmemiz gereklidir.

. Yeni devletintemel ilkelirinin oluşumunda demir­

yollarının bir araç,olarak görüldüğünü söylemek mümkün­

dür. Rayın adım attığı, lokomotifin düdük çaldığı her

yerin J~erkezle.pağlanması, ayrıca birbirine bağl~dığı.

vat~n parçalarında yanlız ekono~ik ilişkileri sqğlamak­

la kalmayıp, insanlarımızın ortak hislerini ve fikirle­

rinin kaynaştırması ilede ulusal kültürÜIDüzü dahada kuv­

vetlendirmiştir.

Demiryolunun ana vatanda oynayacağı ekonomik rol

tahminden çok fazladır.

-23-

İşte bir örnek :

Ankara-Kayseri yolu üstünde Yerköy istasyonu var-

dır. Bu istasyonda çalışan manifaturacılar kötü günlerde

16, iyi günler~e 120 lira kadar alış-veriş yapıyorlar.

Rayın açtığı bu pazar ihtimalki yarınki Anadolu'nun ha­

yatında Kırşehir''ile Yozgat' ın ortasında iki vila:yeti

birleştirecektir. Yirmi sene evvel Yerköy sıfırdı. Bu

örnek, şunu ispat ediyor. 'Rayın ulaştığı yerde yepyeni

bir hayat, bir kalkınma göze çarpmakta.

Tren sayesinde, eğitim, sosyal ve ekonomik alan-

da süratli bir gelişme kendini gösterir (34).

İşte bu görüşler resmi ideolojininde hislerine

tercüman oluyor, devlet ve hükümet adamlarımızın yurdun

demir ağlarla örülmesi düşünce ve hareketi istasyonların

açılış törenlerinde görkemli tezahürat ve alkışlarla kar-

şılanıyordu.

Çağdaş uygarlık yolunda yapılması gereken çok şey

de batı uygarlığıörnek alınmış, her alanda batılılaşma

yarışı başlamı,ştı. Şehirler, kasabalar ve köylerimiz de-

miryolları'yaı:dımıyıe'.'[gelişecekve büyüyecektir.

Bu çalışmanınörnekleri de görülmüyor değildi,

işte Ankara' nın bit köyü olan 'Etimesgut köyünün:'-bir !s-

viçre köyünden ne fa:rkı vardır? İçinden demiryolu geçi-

yor, yeşil sahalarında sulama kanalları ve ahırlarında

elektrik yanıyor (35).

34 Demiryolları Mecmuası-Mart,Nisan1934, Sayı 109-110,cilt 10, S.41

35 F.Rıfkı ATAY, !nkilap İdealleri. Bizim Köy, Kadro,S.18, Haziran 1933.

-24-

ıKıNcı BöLor~

1923-1933 YILLARINDA DEMİRYOLLARINDA GELİşMELER

A- Demiryollarında Hedeflenen Politika :

1- Genel bir bakışla bu devrede demiryolculuk işi

milli bir olayolarak ele alınıyordu.

2- Devlet bu sahada iki esaslı hamle yapar.

a) Yeniden De~ryolları inşaa etmek ve işlet­

mek.

b) Şirket hatlarını satın alro:ık.

3- Kursları okullar açarak demiryol· personeli ye­

tiştirmek.

Bu nedenle ilgili olarak;

1- Askeri maçlarla yapılması gerekli demiryollar

memleket savunmasında kuvvet kaydırmalarını ve naklini

kolaylaştıracak hatlar olacağına göre önemli cepheleri

birbirine bağlayacak şekilde olması gerekecektir. Bu

alanda akla gelen ilk hat Ankara-Kayseri hattı idi. Bu

hatta aslında Birinci Dünya savaşında başlanmış fakat

bitirilemerni·şti.

2- Bundan sonra'ı.aynı amaçla Bağdat hattını Diyar­

bakır üzerinden·ırak'acdoğru.uzatmakgerekti. Bu hat ay­

nı zamanda İran ,ticaretinin kısa yoldan Akdeniz'e veril­

mesi bakımından. ekonomik öneme sahip olacaktı.

3- Daha önemlisi ekonomimiz için çok önemli olan

Zonguldak, kömür hattının yapılması gerekiyordu. Hatta de-

-25-,'" ,- ~ .

miryollarımızın yaşaması bu hatta ba~ımlı idi. Ulusal

Kurtuluş savaşında bu bölgeden i5tenildi~i gibikömür

nakli yapılamamış bu'nedenle lokomotifler odunla işle-

tilmek zorunda kalmıştı. Bu ise ormanlarımızın yok edil­

mesine neden olmuştur (36).

Cumhuriyet hükümeti, Osmanlı'dan kalan demiryol­

larının büyük bir bölümü batı bölgelerinde oldu~u için

yurdun, orta ve do~u bölgelerinin merkez ve sahil ile

ba~lanmasını sağlamak için, öncelikle Ankara-Sivas ve

Samsun-Sivas hatlarının inşaasına karar vermiştir.

Bu amaçla 23 Mart 1924 tarihli 449 sayılı kanunla

Ankara-Sivas ve Samsun-Sivas hatlarının beş senede yapıl­

ması için 65 milyonluk ödenek ayrılmıştır. Böylece her

iki hattın inşasına Ankara ve Samsun'dan başlanmıştır(37).

Bu demiryolunun inşaasına başlanırken ilk kazma

vurulduğu sırada Gazi Mustafa KemalB Büyük Millet Mecli­

si. kürsüsÜ~den. demiryolu inşaat politikası hakkında bü­

tün millete şöyle sesleniyordu:

"Demiryolu ve yol ihtiyacı memleketin bütün ihti-

yaçları kadar başka kendisini duyurmaktadır ki hiç bir

hayal ve nazariye peşinde aldanmaksızın milletin menabii

ve evladı ile işe devam etmek kat 1 iyyen elzemdir. Mille­

tin arzusununda böyle oldu~unu yakından biliyorum. Mil­

letimizin medeniyet yolunda inkisafı için, bütün hayat '

şubelerinde düşündüğümüz maddi ve mnanevi bütün tedbir-

36 Ahmet ONUR, a.g.e., S.58.

37 Demiryolları Mecmuası, Cilt 5-8, Sayı 109-110.

\ ··I_·l

-26-

.ler ancak şimendifer ve yollar ile verimini verebilir. 1l

(38) • i ••_.!. ........

Mustafa Kemal Paşa aynı düşüncesini 2l.9.l924'de

Samsun-çarşamba hattının inşaası töreninde tekrarlamış-

tır.

Cumhuriyet hükümetinin bu politikalarını 1924 ma-

li bütçeleri ile doğruladığını görmekteyiz. 14 0.433.369. BO

olan toplan giderin, 17.385.888 TL'sini yani bütçenin

ikinci dilimini Nafia vekaletine ayırmıştır. Demek olu-

yorki yeni hükümet devletin altyapı olayına büyük önem

vermektedir.

Elif anaların, Fatma bacıların sarı öküzle, kağ-

nı arabalarıyla zor geçit buldukları Anadolu yaylasıda,

Anadolu insanının yurdun bağımsızlığına karşı kazandığı

zaferlere eklenmeliydi. Demirağlarla vatan örülmeli,

tozlu yollar, geçit vermez dağlar aşılmalıydı. Cum?uri-

yet hükümeti içinde bulunduğu ekonomik sıkıntılar içe-

risinde her ne pahasına olursa olsun bu işi gerçekleş-

tirmede kararlı görülüyordu.

l- 1924 Mali yılında demiryollarına ayrılan

miktarı ;

40.000 TL.

15.000 TL

10.000 TL.

65.000 TL.

için

a) İstikşafat-Etüt-Keşifve İnşaat:

b) Şark Demiryollarının genişletilmesi:

c) Hamiyet-i akvam komiserinin maaşire

masrafı:

2- Anadolu mediryolu ve Hıdırpaşa limanı

gerekli alet ve edevatı için 3.000.000 TL.

38 Cumhuriyetin ıs. yıl dönümünde Türkiye Bayındırlığı,

S.92.i.ıb i .'

-27-

3- Samsun-Sivas, Ankara-Musaköy demiryolları iş-

letmesi için 9.650.000 TL.

4- Uzunköprü-Keş~n demiryolu inşaat ve t;:.ahsisi

için 150.000 TL.

5- Adana-Diyarbakır, Ergani dahattın inşaası

1.000.000 TL. İkisene içinde inşa edi:"mek üzere yetmiş-

beş santimetre genişlikte demiryol inşaası için (2.738.000)

lira ayrılmasına izin verilir. 1924 yılında bir milyon

lira tahsisat verildiği 448 sayılı kanunla 22.3.1924'de

kabul edilir.

6- Mersin limanının keşif ve inşaat masrafı için

600.000 TL.

7- Şark bölgesi demiryollarının inşaat ve tamira-

tı için 400.000 TL.

1924'mali yılında Nafia vekaletine ayrılan

17.385.888 TL'nın 14.000.000 TL'sı Devlet demiryollarına

..ayrılmış olduğunu görüyoruz. Buda bize Cumhuriyet devle-

tinin ulaşım politikasını demiryolları üzerinde yOğun-

laştırdığını göstermektedir.

1924 mali yılında sadece inşaat ve tamiratla ka-

lınmamış 10.4.1924 tarihli 476 sayılı kanunla Trabzon

ve Erzurum demiryolunun keşif ve hazırlıklarının 1924

senesi içinde yapılmasına karar verilmiştir. 476 sayılı

kanuna göre Trabzon-Erzurum hattının tamamlanması sonra-

sında bu güzergaha Erzincan'ında ilavesi de projeye alı-

nır.

-28-

Görülüyor ki başlatılan inşaatların yanısıra yeni

projelerin ve etütlerin çalışmalarına da önem verilmiş-

tir.

Aynı sene içinde 1122 Nisan 1924 tarihli 506 sa-

yılı kanunla devlet tarafından işletilmekte olan, Anado-

lu hattı (Haydarpaşa-Ankara, Eskişehir-Konya hatları)

kuruluşun adı "Anadolu-Bağdat İşletme Müdiriyeti Umumi-

yesi" olur.

Birisi Ankara-Sivas, diğeri Samsun-Sivas hattı

için, bu müdüriyeti Umurniye emrinde iki inşaat ve işlet-

me müdürlüğü oluşturulur (39).

1925 mali yılında da demiryolları politikası mil-

li bir dava olarak ele alınmıştır. Zamanın Başbakanı İs-

met paşa bu durumu Yahşihan'da 17 Nisan 1925 l de yaptığı

konuşmada "meml e keti demirağlarla örnek en büyük azmimiz-

dir." sözü ile açıklamıştır.

Devlet bu sahada iki esaslı işe başlamıştır.

1- Yeniden demiryollar inşaa etmek ve işletmek.

2:...·şirket ha:tlarını satın almak ayrıca kurslar,

okullaraçarak' demiryol personeli yetiştirmek (40) '.

1924 mali yılı gider bütçesinde Nafia Vekaletine

ayrılan ödeneği ve harcama kalemlerini yukarda açıklamış-

tık. Burada 1925 mali yılı gider bütçesi ile 1930 yılı

39 Devlet Demiryolları Alakalandıran Kanun ve Nizamna­meler Mecmuası r. Kitap, 1940,Haydarpaşa Demiryolla­rı Matbaası, Sayı 5.

40 Ahmet ONUR, Türkiye Demiryolları Tarihi S.57.

-29-

yılı gider bütçelerine ve harcama kalemlerine bakacak

olursak; 1925 mali yılı gider bütçesinde de Nafia Veka-

letine 19.667.285 TL ödenek ayrılmış olup, bu gider büt-

çesinde de Nafia Vekaleti, Müdafai Milliye Vekaletinden

sonra gelmektedir.

1925 mali yılı bütçesi ikinci kısım; inşaat, taz-

minat ve işletmede yer alan:

Demiryolları :

A} 1- İstikşafat ve inşaat

2- Şark Demiryolları Tevsiatı

3- Cemiyet-i okuam Komiserliği

maaş ve masrafı

4- Edirne-Karaağaç hattı istimlakmasrafı

5- Edirne-Karaağaç hattının Meriç'inbozulan aksarnı için

Birinci kısmın toplamı

15.000

20.465

ıı. 000

5.000

10.000

61.465

B) Sarayönü civarı ve Kophisar-Aksaray dar hattı

demiryolu şirketine katılım için 500.000

C) Satın alınması kabul edilen Anadolu demiryolu

Hıdırpaşa limanının yeniden onarımı için 2.000.000

Dl Demiryolları inşaat ve işletme, maaş masrafı

1- Samsun-Sivas ve Ankara-Kayseri­Sivas bölgesi

2- Adana-Diyarbakır-Erganidarhattı

3- Kütahya~Tavşanlı ve uzantıları

4- Uzunköprü~Keşan doku, yolu

5- Trabzon-Erzurum hattı veTrabzon limanı

Top 1 a m

5.000.000

1.738.000

ı. 000. 000

150.000

500.000

11.388.000

-30-

E) Şark bölgesi demiryollarının inşaat, onarım

ve işletme masrafı 500.000

1925 mali yılı bütçe kanunun kesin hesaplarına

ilişkin kanun ise 24 Nisan 1929 günü 1175 sayılı Resmi

Gazete de yayınlanmış olan 13 Nisan 1929 gün ve 1420 sa-

yılı kanundur. Buna göre;

Madde 1- Demiryolları inşaat ve işletme Müdüriye-

ti Umumiyesinin 1925/1341 mali senesi genel yıllık bağ-

lanmış (A) Cetvelinde gösterildiği üzere (14.682.889) li-

ra 48 kuruştur.

Madde 2- Mezkur Umumi Müdiriyetin aynı sene har-

canması (B) işaretli cetvelde yazılı olduğu üzere (16.

276.562) lira (39) kuruştur.

Madde 3- (B) Cevelinin sütunu mahsusunda göste-

rildiği üzere senei afiyeye devre meşrut (şartlı, şarta

bağlı)tahsisat miktarı (1.964.178) lira (17) kuruştan

ibarettir.

Madde 4- Mülga Ai1adolu-Diyarbakır-Erganidemiryo-

lu idaresinin 24 Mart 1926 tarih ve 704 numaralı kanun

ile imha olunan bakiyei Inuhassatının 1341/1925 mali Se-

nesine aitkısmı (1.474.819) lira (87) kuruştur.

Madde·5- 1341/1925 senesi içinde sarf edilemeyen

(650.000) lira tahsisat iptal edilmiştir (41).

41 Düstur 8.736-737.

-31-

~ükümleriyer almakta, senesi içerisinde sarf

edilemiyen,ve iptal 91un~ tahsisat olarak;

Uzunköprü-Keşan dar hattı için

Trabzon-Erzurum hattı ile Trabzonlimanı için

ayrılmıştır.

150.000

500.000

650.000

1930 yılına gelindi~inde Nafia Bakanlı~ının büt-

çesi 33.013.867 TL. olup, bu bütçenin 27.945.000 TL'si

Demiryollarına ayrılmıştır (42).

Görülüyor ki, "bütün Vatan bir demir kütle haline

gelecektir. Demiryolları, memleketin tüfekten, toptan

daha mühim bir güvenlik sistemi silahıdır."

Demiryollarını kullanacak Türk milleti, geçmişin-

deki ilk sanatkarlı~ı olan demireiliğinin eserini tekrar,.

göstermiş olmakla, övünç duyacaktır. Demiryolları Türk

ulusunun refah ve medeniyet yollarıdır." (43) prensibin-

den hareketle yeni devletin ekonomik çıkarlarına ve ulu-

sal ihtiyaçlarına cevap verebilecek şekilde demiryolu

yapımı ve işletilmesi çalışmalarına hızla devam edilmiş

ve bu çalışmalar 1932 yılına kadar sonuçları birikerek

devam eden dünya ekonomik buhranını bile gündemden çı-

karma~a gücü yetmemiştir (44). Söz konusu bunalım dünya-

nın de~işik bölgelerinde rejim de~işikliklerine bile ne-

42 Fikret UNAL, 1920-1929 yıllarına ait bütçe Kanunları,

S.2l3

43 Ayın Tarihi,Cilt 25~ Sa~ı 85- , S.104, Yıl 1931.

44 Atatürk'ün Ekonomik! Görüşü, K.K.K. yayını

-32-

den olurken Türkiye Cumhuriyeti onuncu yılını ulusca

kutlama hazırlıkları içerisinde, Şark'a doğru giden de-

miryolları inşaatının Sivas'a varması ve son rayın kon-

ması gibi (45) heyecanlı günler yaşıyordu.

Gözle görülür hale gelen bitmiş hizmetler zinci-

rinden Kütahya-Balıkesir hattı (46) ve İstanbul'un süsü

Anadolu sahilinden Beykoz'a doğru yapılan yollar (47)

ve tüneller, Anadolu insanının düşmana karşı kazandığı

zaferin ekonomik ve sosyal zaferlerlede perçinleşmesi

şeklinde doğmas.ıdır.

1924-1933 yılları arasında 154.910.000 milyon

Türk lirası ödenerek 1664 kilometre demiryolu yabancı

şirketlerden satın alınmıştır. On yıl içinde 357 milyon

Türk lirası demiryollarına ayrılmış, bunun 201 milyonu

yapım 155,9 milyonu yabancı şirketlerin hatların alın-

ması için kullanılmıştır (48).

Demiryolu ulaşımının yurtkalkınmasında ve yurt

içi taşımacılığındaki etkinliğini belirleyebilmek için-

de birkaç kalem malın taşınmasındaki artışı 1924-1933

itibariyle karşılaştırmak yeterli olacaktır. Devlet de-

miryolları~ın aynı qöne~de ge~ir ve giderlerinin durumu

ise şöyledir:

..i· "'o

45 Cumhuriyet 21 Temmuz 1930, No: 2228.

46 Cumhuriyet" 3 Kanuni Sani 1931, No: 2393.

47 Cumhuriyet 28 Kanuni Sani 1931, S.4.

48 Yavuz UNSAL, Cumhuriyet Devri Demiryolu Politikasına

Yaklaşım Biçimi, 5.5.

-33-

Taşınan mal 1924 yılı (Ton) 1932-33 yılı (Ton)

Buğday 47.467 181.085

Arpa 22.721 39.540

Un 13.973 55.235

Pirinç 1. 305 5.695

, 'Çimento 9.165 26.451

1-1aden Kömürü 8.271 33.686

Kereste 28.836 55.116

Krom 2.777 37.483

Petrol ve Urünleri 7.341 25.335

Yıl

1923

1933

Gelir

5.426.321.- TL.

12.700.577.- TL.

Gider

5.125.408.- TL.

10.058.374.- TL.

yukarda rakamlarlada görüleceği gibi, devlet de­

miryolları yaptığı hizmetler sonucu hissedilir ölçüde

kar artışı sağlamıştır (49).

Bu dönemde demiryollarındakimanzara oldukça se­

vindiricidir. 1929 yılındaki çalışmalardan örnek verecek

olursak:

a) Akdeniz-Karadenize bağlanmıştır. Samsun'dan

Sivas'a demiryolu ile gitmek artık hayalolmaktan çıkmış­

tır.

b) Yurdun batısından Eskişehir-Ankara-Kayseri­

Ulukışla-Konya-Afyon (ringi) kapanmıştır, Bu ringin batı

49 Yavuz UNSAL, a ..,g .. e •. , S. vı-vıI. 1.J. ..

-34-

kolları İstanbul-İzmir hatları arasında Kütahya'dan-Ba­

lıkesir'e giden hat tamamlanmıştır.

c) Yapılacak işler arasında ayrıca Sivas'tan do­

ğuya doğru 930 senesinde başlayacak olan inşaat Erzurum

istikametinden 70 kilometre yaklaşmıştır. Diyarbakır

hattı Malatya'dadır.

Bu tarihte kendi işlettiğimiz hatlar ise

Anadolu hattı

Ankara~Kayseri

Samsun-Zile

Sarıkamış-Hudut

Sarıkamış-Erzurum

Kütahya-Tavşanlı

Top 1 a m

1978 Km.

381 Km.

216 Km.

134 Km.

250 Km.

51 Km.

2400 Km.

!mtiyazlı hatların toplamı ise 2392 kilometre-

dir (50).

Şark'a giden demiryolları inşaatı Sivas'a varmış

ve son ray 19 'remmuz 1'930 Cumartesi akşamı yerine kon-

muştur '(51) ~ Ahkara-Kayseri-Sivas hattı (601 km.) 30

Ağustos 1930'da işletmeye açılmıştır. Sivas-Erzurum hat­

tını inşaası için ise Yelyüs Bergerşirketi ile g?rüşme­

ler devam etmekte mukavelenamenin imzalanmasından sonra

dört beş sene içersinde hattın bitmesi planlanmaktadır.

50 Ayın Tarihi, 1929 Ank., 60,61,62, 5.4462, Cilt 18-19.

51 Cumhuriyet ıı Temmuz 1930, No: 2228.

-35-

Sivas-Erzurum hattının inşaası siyasi, ekonomik ve aske-

ri açılardan oldukça önemli bir konum olarak görülmekte­

dir. Bu hat Türkiye ile İran' ı birbirine bağlayacak ve

İran'ın seyhat ve transit işleri bu hat ile olacaktır.

Doğu illerimize demiryolların ulaşması ile Trab-

zon limanının yükühafifleyeceği gibi, Avrupa'ya ihraca-

tımızda bu hattan yapılacaktır (52).

İşte bu güzel proje ve stratejiler Cumhuriyet hü-

kümetler·inin azimli ve gayretli çalışmalarıyla gerçekleş-

mektedir •.

Osmanlı devleti döneminde demiryollarında kullan ı-

lan demir fraversler 1932 yılına kadar Cumhuriyet dönemi

demiryollarımızdada kullanılmıştır. Bu tarihten sonra

döviz ekonomisi ve yerli malı kullanmak maksadı ile 1932

yılında Bakanlığın aldığı bir kararla Derince' de bir tra-

vers enjekte fabrika kurulmuş ve Devlet Demiryollarımız

şebekelerinde makas traversleri hariç, ahşap traversler

kullanılmaya başlanmıştır '(53).

3.6.1931. gün ve 1818 sayılı kanunla Demiryollar

ve limanlaristikşaf ve, inşaatı, Devlet Demiryolları ve

limanları idaresinden ayrılarak ünvanı Devlet Demiryol-

ları ve Limanları İşletme Umum Müdürlüğü'ne çevrilmiştir.i

B-- Planlı Döneme Geçişdeki Durum

tlk beş yıllık kalkınma planı 1933'de hazırlanmış,

52 Cumhuriyet 9 Teşrinievvel 1931, No:2667.

53 Türk Demiryolları, TCDD 1959, 5.24.

j', ,.'

-36-

1934'de yüVürlüğe konulmuştur.

Bu dönemde yabancıların elinde olan işletmele~

satin .alınıp, Milli Hükümetçe işletmeye ,~çılmıştır

154) .

Cumhuriyetin Onuncu yılında hazırlanan ilk beş

yıllık kalkınma planıyla, ekonomik bunalım sonrası bir

çok dünya devletlerinde rejim değişiklikleri görülmekte

iken, Türkiye Cumhuriyetinin sağlam temeller üzerinde

büyümeye ve gelişmeye devam ettiği görülmektedir.

Bu dönemde ilk defa ekonomik çıkarlar, Milli ihti-

yaçlara uygun demiryolu yapımına başlandığını ulaşım fi-

nansmanının yerli sermaye ile karşılanmış, dış yardım

alınmamıştır. Harcamaların büyük bir kısmı doğrudan dOğ-

ruya devlet bütçesinden karşılanmıştır. Özel sermaye pi-

yasası bu alanda önemli bir roloynamamıştır.

Ulaştırma alanında elde edilen başarılar, iç pa­

zarın büyümesinede önemli ölçüde rol oynamıştır (55).

Başlıca bir bölüm olarak inceleyeceğimiz demiryol-

larımızın millileştirilmesi sorunu ulusal ekonomimiz açı-

sından olduğu kadar, ulusal demiryolculuğumuz açısından

çok öneml idir.

1924 yılında 203 kilometre olarak yapılabilen ve

işletmeye açılan demiryol ağımiz 1933'de 1955 kilometre-

ye ulaşmıştır.

S4 Yücel ÖZKAYA, Türk tstiklal Savaşı ve CumhuriyetTarihi".A. tl. Tıp Fı~~ültesi. Yayıı;~. 8.222.

55 Atatürk'ün Ekonomik~örüşü, K.K.K., S.7,8.

-37-

1924 senesinde 17.385.888.- TL. olan Nafia Bakan-

lığı bütçesi 1930 senesinde 33.013.867.- TL'ye ulaşabil-

miş, 1933 yılında ise dünya ekonomik buhranından etkile-

nerek 14.296.993.- TL. olmuştur. Belirtilen bu bütçeler

içerisinde devlet demiryollarına ayrılan ödenek ise 1924

mali yılında 8.700.000.- Türk lirası, 1933'de ise 245.

700.000.- Türk lirasıdır.

Yurdun çehresinde ise değişmeler, gelişmeler elle

tutulur gözle görülürhaldedir. İşte bir seyahat mektu­

bundan satırlar: "adam 'raylar üstünde şeytani bir hızla,

dönen bir yüz gibi bakıyor. Cimri tabiat bu topraklardan

bir damla yeşilliği bile kıskanmış, halbuki üç, dört sa-

at evvel kış başında bir bahar çağlayanı içinden geçmiş-

tir. Vagonun içerisi daha eğlenceli, karşımda renksiz

gözleri daima düşünen bir Alman. Sağdaki masada etlerle~

hardallarla, yumurtalarla, üzümlerle, armutlarla sabah

kahvaltısı yapan bir ingiliz kalabalığı, solda gürültü-

leri bütün salonu dolduran iki musevi. Beni bir uzun Av-

rupa seyhatine çıkmış sanmayınız. Haydarpaşa'dan kalkan

trenle Ankara'ya gidiyorum (56).

Cumhuriyetin onbirinci yılı yani ilk beşyıllık

planın yürürlüğekonulduğu1934 yılı yararlı bir devrin

başlangıcı olması nedeniyle Nafia topluluğunda büyük bir'.; i-t,

değeri vardır. Bu yılda Nafia, Cumhuriyet devrinin inkı-

laplarına göre teşkilatını yeniden kurmuş ve bundan aldı-

..':

•56 Cumhuriyet 21 Teşrini Sani 1932, No:3069, S.3.

-38-

ği ana görevlerle daha hızlı ve bilinçli işe başlamış-

tır. şöyleki;

1- oemiryolu inşaatı bu yıl içinde öncekilere gö-

re daha fazla olmuştur. İnşaatı devam eden hatlardan Ela-)

ziz (Elazığ) Şubesi (24 kilometre) tamamlanarak işletme-

ye açılmış ve kömür hattından Çankırı-Somucak arasında

(58 kilometre) işletmeye hazırlanmıştır. Fevzi Paşa-Di-

yarbakır hattından yolçatı istasyonundan başlayarak Di-

yarbakırla kadar devam eden (160 Km.) Sivas-Erzurum hat-

tında (90 km.) Malatya bölgesinde (70 km.) Kömür hattın-

da Somucak-Eskipazar"arasında (92 km.) Filyos-Çatalağzı

bölümünde (16 km.), Afyon-Antalya hattında, Burdur-İs-

partalya kadar olmak üzere (151 km.)llik toplam 579 ki-

lometre üzerinden çalışmalar yapılmıştır.

Bu yıldaki çalışmalarda 17.400 amele (işçi) çalış-

tırılmıştır. Bu hatlara ve Fevzipaşa-Oiyarbakırhattının

15 km bölümüne inşaat bedeli dörttebirini tüneller oluş-

\ -. . ,turmaktadır. Bu çalışmaile yıl sonunda Fevzipaşa-Diyarba-

kır hattı Ergani madenIerinegeçit verecek, kömür h~ttın­

da Çankırı-Eskipazar ~rası bağlanacak, Sivas-Erzurum ve

Malatya "istikametinde Koçköprü'ye yakın bir bölüme kadar

ilerliyerek Malatyalmın Sivas la bağlanması sağlanacaktır.

Ayrıca Afyon-Antalya hattıda güneye uzanacaktır.

Kilometre olarak :

1296 km Hükümete intikal eden ve yeniden satın

alınan hatlar.

2672 km. hükümet tarafından inşaa edilerek işlet-

-39-

:i::.!

meye açılmış ve açılmaya hazırlanmış hatlar .

. ~79yıl ~o~~pa ~~dar çalışılarak bitirilmesi ola­

sı hatlar.

2550 Şark, Aydın ve Grup hatları olup yabancı

şirketlerle olan hatların, toplamı 6497 kilometredir.

Bunlardan başka hükümet tarafından işletilmekte

olan 432 kilometre ve yabancı şirketlere ait 28 kilomet-

re dar hatlarda vardır. Demiryol inşaatındaki en önemli

çalışmalar ve hükümetin bu alandaki büyük başarısı bu

yılda gerçekleşmiştir.

2- 37.5.1933 tarih ve 2200 sayılı kanunla Sivas-

Erzurum hattı ile Malatya'dan başlayarak Divriğ'e bağla-

nacak ek hat için sekiz yıl süre ve 80 milyonluk ödenek

ayrılır (57).

3- 29.5.1933 tarih ve 2214 sayılı kanunla Filyon

istasyonundan.başlayarakZonguldak-Ereğli inşaatına baş-

lama~araı:ıı'alınır (58).

Ayrıca budönemde çıkan 2495 sayılı kanun devle-

timizin'dış ve·iç politikasındaki durumu ortaya koyması

bakımından oldukça dikkat çekicidir.

4.6.1934 kabul ve 9.6.1934 tarihinde yürürlüğe

giren bu kanuna göre Yunan parlementer ve senatörlerin

Türkiye Devlet Demiryolları üzerinde ücretsiz seyhat

57 Düstur, S.651, Cilt 14, Ank. Baş Vekalet Mat., 1933

58 Düstur, 5.975, Cilt 14, Ank. Baş Vekalet Mat., 1933

-40-

edebilmeleri olanağı sağlanmıştır (59).

Zannedilmektedir ki bu çıkartılan kanunla komşu­

muz Yunanistan ile ilerde kurulacak iyi komşuluk ilişki-

lerin vede bölgedeki ortak çıkarlarımızın beraberce ko-

runması aramızdaki yap~ım~ş olan savaş yaralarının sa-

rılmasında bir adım teşkil edecektir.

Cumhuriyet Halk Partisi, 3. ve 4. büyük kurultay-

larında şu değişmezprensibi proğramının anamaddelerinin

arasına koymuştur. "Büyüme ve gelişme vasıtası olan de-

miryollarının yapılmasına devam edeceğiz. ii Madde 26 (6 O).

Konuya ışık tutacağı için 1935-36 yılı çalışma

programlarından kısaca bahsetmek gerekmektedir.

Gazi Mustafa Kemal Paşa seçim bildirisinde, Na-

fia çalışmalarıyla ilgili olarak görüşlerini şu şekilde

belirtilmişlerdir: Nafia (Bayındırlık) proğramımızı dur-

madan takip edeceğiz. Asırlardan beri ihmal edilmiş olan

Vatan bayındırlığını şimdiye kadar büyük zorlukları ye-

nerek nasıl takip edebildikse, bundan sonra dahaçok dik-

katli ve titizlikle takip edeceğiz. 1935 yılı sonunda

demiryollarımız Diyarbakıri a varmış, kömür havz asına

uzanmış olacaktır. Erzurum hattı çalışmaları hızla iler-

liyor've ilerliyecektir (61).

c c. •.. . t

59 Düstur, 5.1084, Cilt 15, Ank. Baş Vekalet Mat., 1934

60 Bayındırlık İşleri 'Bergisi, s. 42, 1936.

61 Ulus, 5 Şubat 1935, 16. yıl, ·No:4860.

c· •".'

-41-

Bu yılın bütçesinde, Bayındırlık bakanlığına ay-

"rılan butçe ile memleketin alt yapı hizmetleriyle, mede-

niyet ufkunu genişletecek olan yol, köprü ve rayların

döşenmesiIide kendini gösteriyordu.

1935 yılında dademıryolları inşaatına hızla devam

edilmiştir. Gelecekte yapılacak işlerin oluşması için

zamana ihtiyaç olduğu birgerçektir. Yeni demiryolları

hatlarımızın teknik işleri son yıllarda bir İsveç şirke-

tine verilmiştir. "Nydguist Holm ile birkaç Danimarka'lı

inşaa etmiş ve karşılığında 210 milyon altın frank al-

mıştır (62).

İsveç şirketi tarafından Fırat ırmağına kadar

inşa olunan Fevzipaşa-Diyarbakırhattı 1934 yılında 283

üncü kilometreye kadar getirildi. lA Ağustos 1934 'de

Elazığ'a vardı. 193'S,'de ise Ergani madenine ulaşııdı.

21 Teşrini sani 1935'de Diyarbakır'a ulaşıldı. Ayrıca

Afyon-Antalya hattının Sandıklı'ya kadar olan ilk bölümü

12. Teşrinievel 1935'de açılmıştır (63).

1936 yılı bütçesi hakkındaki zamanın Bayındırlık

bakanı Ali Çetinkaya şunları söylemektedir: Demiryolu

inşaatı bu yılda Filyos'dan, Zonguldak Çatalağzına kadar

bitirilecektir. Böylece kömür havzasına ulaşılmış oluna-

cak ve Anadolu'nun çeşitli yörelerine kömür nakli başla-

nacaktır. Bu durum ötedenberi Cumhuriyet hükümetlerinin

62 Bayındirlık İşleri Dergisi, 3 Ağustos 1936 yıl, Sa­yı 3, S.56.

63 a.g.d., S.5~.

Lı!

"

-42-

bekledikleri özlemin sonuçlanması demektir.

Zonguldak hattı 1937'de, Sivas-Erzurum hattının

Divriği'ye uzantısı l,937'de, Erzincan'a 1938'de ve 1938

in sonlarında Erzuruma varılmış olacaktır (64).

Şimedifer politikası ilk gündeki heyecanını kay-

betmeden aynı hız ve heyecanla takip edilmekte planlanan

hedeflere planlanan süreler içerisinde ulaşılmaktadır.

Yine aynı yıl içerisinde Antalya-Burdur arasında lokomo-

tiflerin çalışmaya başladığını görmektey.iz.

Bakanın sözkonusu beyanatında ki şu sözler demir

yolu çalışmalarının durumunu göstermesi açıdan dikkat

çekicidir; "Bir arkadaşım geçen gün şimendiferlerin mem-

leket için hayırlı olduğundan bahsettiler. Şimendiferler

yükselrnek azminde olan bir milletin ilk vazifesi olarak

yapacağışeylerdir. Onun: için memleketin hudutlarına ka-

dar şimendifer temin etm~k hükümetin esas vazifelerindenıL ' •

biridir."

64 Yücel ÖZKAYA, Türk İstiklal Savaşı ve CumhuriyetTarihi, A.U. Tıp Fakültesi Yayını, S.222.

-43-

i i 1. BöLOM

DEMİRYOLLARININ MİLLİLEŞTİRİLMESİ ÇALIŞMALARI

ı. YlB INCI şİRKETIERİN ELİNDEKİ DEMİRYOLLARll-J DURUMU

Bir devletin ekonomik gelişmesinde ulaşım sistem-

lerinin önemi oldukça büyüktür. Cumhuriyet hükümetleride

bu anlayıştan hareket ederek devletin ekonomik manzara-

sını düzeltmek, savaş sonrası yoklukları en aza indirmek,

çağdaş bir ülke olabilmek için ulaştırma politikalarına

ağırlık vermişlerdir.

Ulaştırma hizmetlerinde de istenilen randımanın

alınması Milli çıkarların ön planda bulundurulmasıyla

mümkündür.

İşte ilerki yıllarda Atatürk ilkeleri olarak yer

alacak ilkelerinden biriside devletçilik ilkesidir ki,

Milli çıkarlara uygun yurdun ve milletin bölünmezliği

prensibini esas alan, Türk milletine hizmette milli duy-

gu ve düşünce hareketlerinden biriside ulaşım şebekesin-

de devletçilik politikasının uygulanması olmuştur.

1923-1933 yılları yeni Türk devletinin ekonomik,

sosyal ve kültürel kalkınmayı sağlamak bakımından hazır-

lık yıllarıdır. Bu yıllarda yeni devlet derlenme topar-

lanrna,.alt. yapıyı düzeltme, ekonomiyi yeniden organize

etme çabala:r;ı.nda bulunmuştur. Bu dönemde tarım üretimi-

nin ve tarımda verimliliğin artırılması çabasına yönelin-

miş, demiryol yapımına önem verilmiş Türkiye,' yi demirağ-'.. i • .~ , • _i 1

larla örme politikası hedef olarak seçilmiştir.

-44-

Ekonomideki yabancılaşmayı önlemek için imtiyaz-

lı yabancışirketler elinde bulunan demiryolları ve li-

manlar, d~vlet tar(ifıng9Il_satın alınarak devletleştiril-

miştir (65).

Demiryolları yurdun kan damarlarıdır "O halde bu

kadar önemli kan damarlarının başkalarının elinde olması

düşünülemezdi. Emperyalistlere değil Türk ulusuna hizmet

etmeliydi.

Gerek demiryollarının yapımı, gerekse devletleş­

tirilmesinde gösterilen büyük uğraşları Gazi Mustafa Ke-

mal paşa, değişik yerlerdeki konuşmalarında değinmiştir.

Daha başlangıçta, demiryollarınınmülkiyeti konu-

sunda değişiklik yapılması zorunlu olmuştur. Ana demir-

yolları 1920 yılından Cumhuriyetin ilanına kadar, milli

hükümetler t·arafından iştetilmiş ve 1924 yılında ödenen

teminatla,. yasallaştırılmış (66) ~

.Biriki örnekleUlusal mücadele c.öneminde demir-

yöllarımızın yabancı şirketlerle işletilmesinden nasıl

olumsuz ~ı~rak etkilendiğimizi, maddi ve manevi kayıpla­

ra uğradığımızı daha başlangıçta belirtmiştik.

Elbette Ulusal Kurtuluş savaşında çektiğimiz bun-

ca acı ve sıkıntılardan sonra yabancı sermayedarlarının

elinde bulunan kömür, elektrik, tramvay, havagazı vede

en önemlisi demir yolları iş~etmelerinin ivedilikle mil-

65 Yücel ÖZKAYA, Türk İstiklal Savaşı ve CumhlilriyetTarihi, A.tl. Tıp Fakültesi. Yayını, S.222.

. . . ~

66 Atatürk'ün Ekonomik Görüşü, K.K.K., S.7 ••

-45-

Iileştirilmesi gerekiyordu.

Türkiy~ için şimendifer siyasetinin devletçilik

esasına göre ekonomik ve siyasi bir zarurettir. Şimen-

difer işlerinde devletçilik çalışmaları, aydın kitle

içinde zamanla büyük ilgi uyandırır. Genel ekonomik so-

runlar ve Ulusun savunma amacı şimendiferler hakkında

devletin belirli zamanlarda kanunlar çıkarmasına nedeh

olmuştur (67).

i ;:

Bu durum İngiltere, A.B.D, Almanya ve Japonyaıda

da değişikşekillerdemeydana gelmiş şimendiferlerin

millileştirilmesi sağlanmıştır.

Bu imtiyazlı demiryolu şirketleri, genellikle

50-90 sene kendilerine verilmiş olan işletmelerden, ya-

tırdıkları sermayeyi ve amortismanı bir kaç katı faizle

geri aldıktan sonra, halkı imtiyaz bitimine kadar sömü-

rerek memleket ekonomisine büyük bir darbe vurmuşlardır.

Hatta bununlada kalmayıp elaltından bazı kirli oyunlara-

da yarışmışlardır. örneğin, Baron Hirş (68) •

. O günıeri iyi anlayabilmek şimendifer politikası-

nın, milli pir politika olarak ele alınmasının neden ve

niçinlerini iyi tesbit edebilmek ·için o dönem gazete ha-,

berle~ini dahi incelemek yeterli olmakta ve milli heye­

canı yansıtmaktadır. İşte, Ankara-Sivas hattı güzergahın-

da ilk istasyon Kayaş istasyonu binasını yapıldı. Bu bi-

67 Sadri ETHEH, Demiryolları Mecmuası, 1935, 5-253.

68 Cumhuriyetin ıs. yıl dönümünde Türkiye, Bayındırlı­

ğı, Bayındırlık İşleri Dergisi Yıl 5, Sayı 5, S.95.

-46-

na Türk parası Türk gayreti ve Cumhuriyet hükümetlerinin

çelik azmi ile yapılan şimendiferlerin istasyonudur (69).

Buna benzer haberlerin sık sık gazete sütunlarında demir­

yollarıyla ilgili haberlerin yer aldı~ı görülmektedir.

25 Temmuz 1925 tarihinde Büyük Millet Meclisinde

Süleyman Sarı Beyin başkanlı~ında daha ucuz ve seri hat­

lar yapılması temel esprisi içerisinde toplanan şİMENDİ­

FER KONGRESİ'nde Süleyman Sarı Bey: "Yurdun menafi~i ali­

ye ve iktisiyatında amil yollar demiryollarıdır." demek­

tedir. Hemlekette demi}:" yollarını çoğaltmak için bu kong-

reye katılanların fikirlerine, ileride alınacak doğru ka­

rarlara katılmaları ve bu alandaki çalışmaların daha ya­

rarlı olması amacıyla bu kongrenin toplandığını belirt­

mektedir (70). Bu dönemde yurdun her yerinde yeni yeni

projeler gündeme gelmekte, Sivas-Samsun hattı ile Diyar-

bakır hattı keşfi için yirmibir Macar Mühendisi Ankara ' -

ya çağrılmıştır (71).

Samsun-Sivas, Ankara-Sivas hatları arasında şu

hatlar oluşacaktır. (Hacıbayram-Merzifon-Mccitözü-Çorum-

Alaca-Sungurlu-çehregül) Bu hatlar yaklaşık 180-200 kilo­

metre olacaktır. Bu hatlardan neler beklenmektedir?

l-~kara'nın kısa yoldan, Samsun limanına ve Ka­

radeniz'e, diğer taraftan Mersin limanına ve Akdeniz'e

69 cumhuriyet Gazetesi, '14.7.1925, Sayı 423

70 Cumhuriyet Gazetesi, 26.7.1925, Sayı 435

71 Cumhuriyet Gazetesi, 26.7.1925, Sayı 1/35 1.1

-47-

bağlanması,

2- Samsun ve Mersin limanlarını demiryolu ile

birbirine bağlamak,

3- Karadeniz ile Akdeniz arasında en kısa hat

ulaşımını kurmak,

4- Merzifon-Çorum-Sungurlu bölgesinin yerel üre-

timinin ihracını sağlamak (72).

Demiryoı.l~.rın satın alınması yaşanmış olayların

ışığındadüşünülmüş v,e değerlendirilmiştir. Anadolu-Bağ-

dat hattın~n hükümet tarafından satın alınması işlemle-

rine ivedilikle başlanacağı haberleri (73) Cumhuriyetin

ilanından hemen sonra gazetelerde manşetler halinde ya-

yınlanmıştır.

2. Basın haberlerinde konuya yaklaşımdan bazı örnek-

ler

Anadolu demiryolları vakit geçirilmeden satın

alınacaktır. Türk Vatanının şah damarları belkemiği de-

rnek olan bu hatları artık hiç bir yabancı sermayesine

teslim edilemez (74) kesin sözleri yer almakta. Nafia

Vekili S. Sarı Bey'in Anadolu demiryollarının hükümetçe

satın alınacağının bir kez daha teyidle beyan etmesinin

satışı geçen yıl gerçekleşen hattın işletmesine bir ya-,. ;.'~' t Jj l'

bancı şirketin talip oiduğu şeklindeki şayialara yanıt

72 Cumhuriyet Gazetesi, 14 Teşrini evvel 1925, Sayı 515.

73 Cumhuriyet Gazetesi, 1924, Sayı 60.

74 Cumhuriyet Gazetesi, 1925, Sayı 402.

-48-

şeklinde olduğu belirtilmektedir.

Demiryollarımız millet yollarıdır sözüyle tren

siyasetinden söz eden İsmet Paşa'nın ise "Türkiye tren-

lerini yapmak, Türklerin kendilerine ait bir iştir.

Herkesin kendi görevine ait işi kurması asıl vazifesi

olduğuna nazaran Türklerinde memleketlerindeki demiryol-

larını yaptırmak için ecnebilere müracat etmeden evvel

kendilerinin yapması vazifeliridir. Fakat bu sözü söyle-

meden maksadım elbe'tte Türklerin ecnebi sermayes,ine ve

ecnebi fen ve sanatr.ına karşı olması demek değildir. II

İsmet paşanın bu sözleri, Cumhuriyet devletinin demir

yollarını millileştirme politikasının açık bir örneğidir.

Cumhuriyetin ilk günlerinde Anadolu hatlarında

eniyi ve en güzele ulaşma yolunda çalışmaların gece, glin-

düz demeden özverili bir şekildedevam etmiştir. Anadolu

Demiryolları Genel Müdürü Behiç Bey'in bu alandaki çaba-

larını da burada saygıyla anmak gerekir. Behiç Bey konuy-

la ilgili sorunları zaman zaman gündeme getirerek çözüm-

lenmesine sağlamıştır. Anadolu'dan İstanbul'a nakli ya-

pılacak ürünlerinin ivedilikle ulaştırılması için, is-..

tasyonlardaki hangarları (depo) gerekli düzeltme ve ila-

velerle iyileştirilmiştir (75).

Ayrıca savaş anında harap olan bütün lokomotifler

ve vagonlar , Eskişehir-Haydarpaşa-Konya tamirhanelerde

revize yapılırken diğer taraftan Avrupa'dan ithal edilen

75 Cumhuriyet Gazetesi, 1.6.1924, Sayı 26, S.3.

-49-

son sistem lokomotiflerde hizmete girmiştir (76).

......1930 y.ılında Sivas .istasyonunun işletmeye açılma

töreninde!-smet Paşa i iıin şu sözleri dikkat çekicidir.

"Devletleştirilen ve devletçe yapılan hatların

bir karışını bile kimseye veremeyiz, yeni yaptırmakta

olduğumuz hatlardan başka hatların imtiyazını isteyen-

ler olursa görüşmeye hazırız." (77).

1mtiyazlı şirketlerden satın alınan hatlar ve

satın alınmaları ile ilgili sorunları

3 - Anadolu-Bağdat Hattı :

Osmanlı devleti döneminde 99 sene, inşa ve işlet-

me imtiyazı bir fransız şirketine şu koşullarla vermiş-

ti:

a} Hatta inşa ve işletme çalışmaları başladığın­

dan itibaren harcanacak paranın yıllık % 4 faizini hükü-

met şirkete verecektir.

,

b} Inşa edilerek işletmeye başlanan hattın her

kilometresi için yılda 15.000 frank geliri hükümet ga­

ranti edecektir. Şayet gelir bu miktara ulaşamaz· ise

1zmit, Ertuğrul, Kütahya ve Ankara illerinin yıllık aşa-

rından (vergi) karşılanacaktır.

c} 1mtiyaz süresinin 30 uncu senesinde hükümet

hattı satınalabilecektir.Bu takdirde satın alma tari-

76 Cumhuriyet Gazetesi, 7.7.1925, Sayı 416.

77 Cumhuriyet Gazetesi, 2 Eylül 1930, No:2271

-50-

hinden önce~i 5 yılın. gelir ortalamasının yarısı i,I'flti­

yaz süresinin s~nuna .~ada! her yıl şirkete tazminat ola-

rak verilecektir. Yıllık bu miktar kilometre başına

7.5000 frank'tan aşağı olmayacaktır (78).

Görüldüğü gibi memleketin kalkınmasında oldukça

ağır koşullar taşıyan bu hattın millileşti~ilmesi kaçı-

nılmaz olmuştur.

Zaten 1920'li yıllardan beri milli hükÜIDetlerce

işletilmekte olan ana demiryollarımızdanbaşl~cası, Ana-

dolu-Bağdat hattıdır. Ancak, işletilmekte olan bu hat-

tın az bir bölümü Alman şirketlerine aittir. Demiryolcu-

luğumuz bu hat üzerinde yetişmiş ve gelişmiştir. Bu hat

31 Aralık 1928 tarihinde 1375 sayılı kanunla şirketten

satın alınmıştır (79).

Satın alır..an Ariadolu hattının şubeleri şunldrdır:

Haydarpaşa-Eskişehir-Afyon

Konya-Adana-Fevzipaşa

Arifiye-Adapazarı

Eskişehir-Ankara

Alanyurt-Kütahya

Mersin-Tarsus hatlarıdır ki toplam 1542 kilomet-

redir.

12 Kanunisani 1929 tarih ve 1090 sayılı Resmi

78 Nafia Vekaleti, CHP. 15 yıl Kitabı, S.243

79 Devlet Demiryollarını İlgilendiren Kanun ve Nizamna­"II}(3).,er Mecmuası Haydarpaşa Matb.

-51-

Gazete'de yayınlanarak yürürlüğe giren 31 Kanunuevel

1928 tarih ve 1375 sayılı Kanunun maddeleri:

Madde 1- Hükümetle Anadolu ve Mersin-Tarsus-Adana

demiryolları ve Haydarpaşa limanı şirketleri ve Zürih'te

bulunan Şark Demiryolları bankası arasında 10 Kanunuevel

1928 tarihinde Ankara'dan tanzim ve imza olunan dört kı-

ta itilafname ile, altı kıta mektup tarihinden geçerli-

dir.

Madde 2- Bu kanun yayını tarihinden geçerlidir.

Madde 3- Bu kanunu yürütmeye Nafia ve Maliye ba-

kanlığı görevlidir (80).

Demiryollarının millileştirilmesi yeni sorunları-

da beraberinde getirmekte idi. Borçlar sorunun ilk çözü-

münü teşkil eden 1928 anlaşmasının hemen ardından Fran-

sa ile yeni bir sorun çıktı. Adana-Mersin demiryolları-

nın satin alınması olayıdır. 1929 Haziranda yapılan bir

anlaşmaile Fransızlar,demiryolunu teslim ettiler .(81).

Metsin-Tarsus-Adanademiryolunun anlaşması döne~

minMaliye Bakanı 'şükrü Saraçoğlu ile karşı taraf adına

Dr. Kurt Vay'gel t ve pol Maysner imzalamıştır.

1376 sayılı kanunla Anadolu-Mersin-Tarsus-Adana

demiryolları ile Haydarpaşa liman ve r~htımının satın

alımı için 1928 mali yılı içersinde verilecek para kar-

80 Düstur, 5.233.

81 Fahir A~lAO~LU, 20. yüzyıl Siyasi Tarihi.

-52-

şılığı olarak Anadolu-Bağdat demiryolları ve Haydarpaşa

liman ve r~htım idaresinin 1928 yılı bütçesine beşnuma­

ra ile açılan özel fasılda 1.500.000 TL ödenek verilmiş-

tir (82).

Yine aynı konuyla ilgili olarak 13.77 sayılı ka­

nunla, Anadolu-Mersin-Tarsus-Adana demiryolları ile Hay­

darpaşa limanı tesislerinin ve bu şirkete ait taşınabi-

lir ve taşınamaz mallar için 1928 yılı Maliye bakanlığ~ı

bütçesine 25 Numara ile açılan Fasıla 4.600.000 TL. özel

ödenek verilmiştir (83).

4- İzmir-Kasaba(Turgutlu) Hattının Satın Alınması

ve Anlaşmanın Koşulları

l864'de İzmir ile Kasaba arasında inşaasına baş-

lanan bu demiryolu yerli ve yabancı sermaye ile yapıl­

mıştır. Bu'yol Turgutlu'yu Akşehir, Manisa ve Soma'ya

bağlamıştır (84).

Bu hattın satın alınma görüşleri 27 Mayıs 1934 ' de

tamamlanabilmiştir.

Anlaşmanın Başlıca Koşulları :

a- Şirket elinde bulunan taşınır ve taşınamaz

malların tamamını hükümete bırakacaktır.

b- Satın alınma işlevi Mayıs 1934 tarihinden ge-

82 Düstur, 5.276.

83 DUstur, 8.277.

84 Nafia Vekaleti, CHP ıs. Yıl Kitabı, 8.244

t-· .....

-53-

çerli ()lup bundan. sonraki işletme, kar ve zar<.lr hiikiimete

devredilmektedir.

c- 1 Mart 1934 'den itibaren şirketin memurları

bütün ekonomik ve sosyal haklarıyla Cumhuriyet devletine

bırakılacaktır.

ç- şirketin teslimiyle beraber 46.000 TL toplam

gelir ile 10.000 lira kadar tutan itiyat sandı~ı parası

devlete teslim edilir.

d- Hatların ve bütün malların, malzemelerin ta­

sarruf senetleri plan ve parselleri ayrıca bütün yasal

evraklar devlete teslim edilecektir.

e- Şirketin bütün malları hükümete teslimine

karşılık 72 Faizli ikinci sınıf Türk borcu tahvilleri

adıyla 192.468.000 Fransız Frangı anaparayı şirkete ve­

recektir~Bu tahvillerin her biri 500 Frank olmak üzere

324.936 adet birerlik tahvillerden oluşmaktadır. Yıllık

taksit miktarı 12.665.000 Franktır. Bu tahviller dokuz­

sene sonra daha az faizli tahvillerle değiştirilmesi hak­

kı devletçe saklı tutulmaktadır (85).

Devrin Bayındırlık bakanı Ali Çetinkaya sözkonusu

olan hattın satın alınması hakkında şu açıklamada bulu­

nur :

"Hat son zamanlardaki açığı ile bize 500 bin kü­

sür lira kilometre tazminatına mecbur tutuluyordu. Dola-

85 Ayın Tarihi, 1-31 Mayıs 1934, Sayı 6, 5.22.

-54-

yısıylaha,ttınesasmukavelelerini tetkik ederek hattın.' .'. ~"

satın alininasına hükllinetimiz karar verdi." L;~.ı '.•.

-A~l'iye bakanı şükrü Beyin T.B .M..M. zabıtlarına" .

geçen açı~lamasına göz attığımızda da Kasaba şimendifer­

leri adı altında toplanan hatların hukuki· cepheden üç

sınıfa ayrıldığını görmekteyiz.

Eski hatlardan İzmir-Bornova, İzmir-Kasaba-Manisa­

Soma kısmıdır. Bu hat daha önce bir İngiliz şirketi tara-

fından inşa. edilmiştir. Çıkan anlaşmazlıklardan sonra ye-

ni şirket bu hattı almıştır.

Buna göre;

Satın alma ve işletme esnasında devletin üzerine

aldığı teminat toplamı 99 yıl devam edecektir. Bu hattın

bir bölümü için iki milyon üçyüzbin frank verilmiştir.

26 O km. olan' hattin diğer uzantılarını şirket' , .

sonradan 1nşa etmiştir•.. İnşa ettiği bölüm yasalolarak

şu şekild~. p.yrılmak~.a~ır. De:v:let. işletme döneminde kilo­

metre başına 11.050 Frank ödemeyi kabul etmiştir (86).

Bu hatlar elimize geçtikten sonra yolcu sayısında

büyük artış,lar olmuştur.

lzmir-Kasaba(Turgutlu) Hattında Taşınan Yolcu

Sayısı

1933'de şirket işletirken yolcu: sayısı

1934'de elimize geçtiği ilk sene1935' de ise

ulaşır (87).

337.000620.000834.000

86 Ayın Tarihi, 1-31 Mayıs 1934 Sayı 6, S.23-24.

87 Ayın Ta.rihi, 1-31 Mayıs 1934, Sayı 6, S.22

~55-

5- Aydın Demiryollarının Satın Alınması:

,Aydın demiryollarının satın alınması olay~ ekono­

mi ve finansmanımızda önemli birolayolarak değerlendi-

rilmiştir. Bu komıda d.örtay süren müzakereler iyi sonuç

olarak sonuçlanmış, Bayındırlık Bakanı Ali Çetinkaya ile

ingiliz şirketi adına Mr.Adin tarafından im~alanmıştır.

Sözkonusu anlaşmaya göre Aydın demiryolu 1 Hazi-

ran 1935 tarihli 2784 sayılı kanunla yabancı şirket hat-

ları satın alınacaktır. Bu hatlara yüzde yedibuçuk faiz

ile ödenmek üzere 1.825.840 ingiliz lirası ödenecektir.

Bu anlaşma devletin şeref ve onuruna dayanan ve teninat

olarak yapılmış ilk güvence bakımından yeni TürkiyeInin

ekonomik tarihinde mutlu bir olayalarak yerini almış-

tır.

Devlet Demiryollarımız ağına girecek olan bu yo-

lun yurdumuzun en verimli yerlerinden geçmesi bakımından,

diğer demiryollarımızlaberaber yurdumuzun ekonomi ve. 't .. . .' l,'

ticaretine daha iyi yardım ~tmiş olacağı bir gerçektir.

Bay,ındırlık alanında hızla ilerliyen gelişmeler,

devletin ekonomisine yardımcı olduğu gibi siyasal sevi-

yesinide yükselten bir araç olmuştur. Demiryolların sa-

tın alınma olayı Türk halkını büyük ölçüde mutlu etmiş-

tir (88).

İzmir-Kasaba ve Aydın hatları, Gediz, Menderes

vadileri içerisinde uzanarak en önemli limanımız olan

88 Ulus, 2 Mayıs 1935, 16 yıl, 'No:4942, S.l.

-56-

İzmir'e bağlar. Sadece şu jeografik durumun bile kısaca

gözönüne getirilmesi bize bu ikihattın önem ve değeri

hakkında fikir vermeye yeter.

Aydın hattının satın alınması ekonomik etkinliği-

mizi artıracak gelişip yükselmesini sağlayacak etkili

bir araçt.ır. Bu nedenle demiryollarımızın birliğide·sağ-

lanmış bulunmaktadır.. Bu yolun Afyon-Antalya hattıyla

birleşmesinden sonra değerinin bir kat daha yükseleceği

şüphesizdir {89}.

Devlet Demiryollarına katılan Aydın demiryolları-

nın kendi halkımız tarafından işletilmeye başlaması ta-

rihi bir olayolması bakımından önemlidir.

Devlet Demiryollarına bağlı olan yollar, bir ta-

kım işletme bölgelerine ayrılmış, bunlara işletme ispek-

terliği adı verilmiştir. Bu döneme kadar yedincisi İzmir-

Kasaba olmak üzere yedi işletme ispe~terliği varken, Ay-

dın demiryollarımızla sekizinci ispekterliği kurulmuştur

'(9 O) •

Aydın Demiryolları (İzmir-Eğridir ve Şube Hatları)

A- Şirinyer-Buca 2.470 km.B~Gazimeri-SeYdiköy : 1.648 km.c- Torbalı-ödemiş ·61. 348 km.D-Çatal-Tire lL. 061 km.E- Ortaklar-Söke 22.012 km.F- Goncak-Denizli 9.430 km.G- Sütlaç-Çivril 30.216 km.·H- SozanözÜ-Burdur 13.36 O km. (Devlet hattı)

İ- Baladız-Burdur : 23.900 km.J- İzmir-Eğ,ridir : 473 km.

89 Ulus, 2 Temmuz 1935,16 Yıl, No:5003, 5 .. 1.

90 Ulus, 2 Temmuz 1935, 16 Yıl, No:5003, S.l.

-57-

Görülüyorki devletçe yapılan Bozonözü-!sparta ve

Baladız-Burdur hatları dışında 612 kmllik bölümü satın

alınmıştır.

Uçüncü kısım hatta Soma ile Bandırma arasında

inşa edilmiş olan hattır. Bu hat 180 kmldir. Bu hattın

Mübayası ve mukavelesi içinde kilometre başına 500 Frank

verileceği yazılıdır.

6,- Şark DBmiryolları :

Şark Demiryolları işletme haklarının satın alın-

ması 25 Aralık 1936 tarih 3156 sayılı kanunla karar,.

verilir. 1936 1 da başlıyan ve 68 gün süren zorlu pazarlık

sonucu anlaşma koşulları kabul edilir. Bakan Ali Çetin-

kaya ile şirket üyeleri B.Devi tarafından imzalanan an-

laşma ile l872 1 den beri devam edegelen şark demiryolları

imtiyazı sona ermiş olur. Yurdumuzu Avrupa'ya bağlayan

demiryolunun idaresinin satın alınması mutlu bir gün

olarak tarihte yerini almıştır. Satın alma koşullarına

göre hükümet 6 milyon Türk lirası ödemeyi kabul eder.

Bu para yüzde beş faizle tahvil ihram şekliyle ödenecek-

tir. Hükümet borcunu yirmi senelik vade ile senelik 478

bin lira taksitlerle ödeyecektir. Hattın ge~iri bütün

masrafları karşıladığı gibi yıllık taksitleri karşıla­

yabilecek durumdadır (91).

1936 yılı bu tarih Türk demiryolları tarihinde

bir dönüm noktası oluyor. 1836 yılı yabancı sermaY~piyle

91 Ulus, 26"llkkatiun1936 Cumartesi, No:5536, 8.6.

-58-

Bu anlaşmalarla ilgiliolarak 1929'dakiNaf'iabaka­

nı ReCep PEKER ile 1937 'de bakan olan Ali ÇEKİNKAYA ara­

sında sert fikir tartışmaların yapıldıQı g5rUIUr.

Burada 5nemli olan anlaşma sonucunun devletimizin

ve ulusumuzun yararına olmuş olmas"ıdır. Şirketin bir an

önce devir ve işletme haklarının alınması gerekiyord~.

Çünkü; imtiyazlı şirket, yurdumuzu nasılolsa terk ede-

92 Ulus, 29.4.1937, No:5657, 5.6.

-59-

ceklerini bildiklerinden hatta herhangi bir iyileştiri-

ci yatırımlar yapmamışlardır•. Buda hatların zamanla bo­

zulmasın~ sağ1'ayacaktı'r.

Demiryollarımızın satın alınması konusunda şunu

söyleyebiliriz, yukarıda açıklamaya çalıştığımız demir-

yollarının mülkiyet ve işletme haklarının satın alınması

ivedilikle gerçeklenmesidir. Cumhuriyet hükümetleriilk

günden itibaren bu konuya büyük özen göstererek Ulusun

bölünmez bütünlüğü, milletin birlik, beraberliği, huzur

ve refahının sağlanması için demiryolları politikasında

öncelikle millileştirme olayını hedef almış ve gerçekle ş-

tirmiştir.

7- Cumhuriyetimizin kurucusu Gazi Mustafa Kemal dö-

neminde satın alınan ve devletleştirilen demiryolları ve

satın alınma tarihleri şöyledir

Satın Alınan Hat Uzunluğu Satın Alındığı T.

1- Anadolu demiryolları 1.542 km 31 Aralık 1928

2- SamsUIl,-:-çarşamba (,dar) , 32 km II Haziran 1929

3- Mudanya-Bursa (dar) 41 km 1 Haziran 1931

4- !zmir~Kasaba ve Uzantıları. 702 km 1 Haziran 1934

5- Aydın demiryolları 612 km 1 Haziran 1935

6- Rumeli demiryolları 337 km 6 Aralık 1937

T o P 1 a m 3.273 km

Yukarıdaki tabloya göre imtiyazlı şirketlerin elin-

den 3.273 km. demiryolu satın alınarak devletleştirilmiş-

tir. Yalnız bu dönemde 29 km'lik Ilıca-Palamut imtiyazlı

-60-

olarak işletilmektedir. Bu hatta 1941'de satın alınmış­

tır (93) ~

!mtiyazlı şirketlerden satın alınan demiryolları­

na o günün koşullarında 336 milyon lira ödenmiştir (94).

Demiryolculuğunun ve millileştirilme çalışmaları­

nın iyi anlaşılabilmesi için şayet Ulusal Kuruluş Savaşın­

da Ankara-Erzurum hattı olsaydı~ Avrupa'nın Sakarya Sava­

şına girmesi olanaksız olurdu. Sözü üzerinde düşünülmesi

gerekir (95).

93 Türk Demiryolları TCDD s. 20.

94 Türk Demiryolları TCDD Ank. 19 Mayıs 1959 S.16

95 Cumhuriyet, 2 Eylül 1930 No: 2271

-61-

ıv. BÖLtlM

E~İTİM ÇALIŞMALARI

1- OSMANLI DÖNEMİ E~İTİM ÇALIŞMALARI

19 yüzyılın ikinci yarısında yabancı şirketler eliy-

le Trakya ve Batı Anadolu'dan başlatılan demiryolu yapı-

mında, eğitilmiş personel ihtiyacı bu şirketler tarafın-

dan kendi ülkelerinden karşılanmış, yabancı dil bilen azın-

lıklardan yararlanılmış, Türkler ise makascılık, hamallık

ve yolonarım işçiliği gibi ağır hizmetlerde çalıştırıl-

mışlardır.

İlk kez 1901 yılında, daha öncede bahsedildiği gi-

bi Devlet eliyle inşaasına başlanan Hicaz demiryolları iş-

letmeciliğinde y~bancı uzmanlar yanında Türk personel ye-

tiştirilmiştir.

I. Dünya savaşı yıllarında İzmir ve 1stambul'da

devlet çabası ile açılan ilk demiryol okullarında özel-

likle hareket hizmetleri için yetiştirilen, fakat Mondros

Mütarakesinden hemen sonra yabancı şirketlerce işlerine

son verilen Türk demiryolu personeli daha sonra başlaya-

cak olan Ulusal Kurtuluş Savaşımızda büyük başarıları

olacakLır (96).

Mondrosun 7.,15. maddelerine istinaden Eskişehir

yöresine ·hakim olan,tngili~lermilli kuvvetlere karşı

koyamiyacaklarınıanlayınca23.3.1919 Arifiye ve Haydar-

paşa hariç bütün hatlardan çekildiler. Taşınmaları anın-, . ,. .

da 3 lokomotif bunlara bağlı 200 vagonları götürdükleri

96 Demiryol Aylık Mesleki Dergi, Ocak 1984, Sayı 696,

S.45

-62-

gibi burada çalışan görevlilerinide götürmeyi ihmal et-

memişlerdir (97). İhgilizlerin Eskişehir'i terk edişle-

riyle elde bulunan lokomotifleri çalıştırabilmek için1:1

acilen personel gereksinmesi doğar. İşte bu olaydan son-

ra artık işin başa düştüğünü görüyoruz.

Kurtuluş savaşında demiryollarının ihtiyacı olan

yerli personele büyük ihtiyaç duyulmuş fakat yeterli yer-

li elemanımız olmadığı için, dünyada eşine raslanmıyan

gönüllü hiristiyan ~alktan ve Yunan uyruklu personelden

yararlanılmıştır. Doğalolarak bu uygulama bazı sorunlar

çıkarmıştır. Fakat bunlarada katlanmak zorunda kalınmış-

tır.

Ulusal Kurtuluş Savaşından sonra Anadolu-Bağdat

Demiryolu İdaresinin 1923 yılında Konya'da kurduğu "Şi-

mendifer Mektebi ll ile Ulusal Demiryollarımızın eğitim

faaliyeti başlamıştır. Bu okul 2 dönem rnezun verdikten

sonra Haydarpaşa'ya nakledilmiş, lIHareket ve Mlinakalat

Mektebi" adı ile 14. dönem mezunvermiş ve daha sonra ka-

patılmıştır. 1930 yılında tekrar açılan bu okul çeşitli

adlar altında açık bulunduğu 1948 yılına kadar 4735 per-

sonele eğitim olanağı vermiştir. Hareket bölümü dışında

yani yukarda belirtiğimiz kurslar dışında 1936'dan iti-

baren cer, 1940'dan sonra yol branşında kurslar düzenlen-

miştir. Alt ve Orta sınıf personele cevap veren bu kurs-

ları daha etkin yapabilmek için bir merkezde toplanması-

na karar verilmiştir. Böylece 1950 yılında "Eskişehir

97 Ziya GtlREL, Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk Belleten

T.T.K. Cilt XLIV, Say 173-176, S.541.

-63-

Eğitim Merkezi Müdürlüğü" kurulmuştur. Ayrıca 1974 Sivas'-

ta, 1977 Haydapaşa'da, 1979 Ankara Behiçbey'de Eğitim

Merkezi Mügürliikleri kurulmuştur (98).

Görüldüğü kadarı ile Cumhuriyetimizin kurul~ş ta-

rihi ile başlıyan demiryollarındaki çalışmalar kendini

her alanda göstermektedir. Hernekadar demiryollarındaki

eğitim istenilen ölçülere ulaşmamış olsa dahi yeni devlet

Konya ve Haydarpaşa'da kurduğu okullarla bu işe temel

oluşturmuştur. örneğin: Ankara'da 1942-49 yılları arasın-

da Demiryolu Meslek Lisesi açılmıştır. Bu okul 1955·yı-

lında Eskişehir'de daha sonra 1957-64 yıllarında tekrar

Ankara'da açılmış ve demiryolların ihtiyacı olan alt ve

üst düzeyde personel yetiştirmişlerdir. Bugün halen 1974

den itibaren Eskişehir'de eğitimini sürdüren, 3 yıl süre-

li ve Ortaokula dayalı her yıl Merkez Eğitim ve öğretim

Kurulun'ca saptanan kontenjan ile öğrenci alarak yetiş-

tirmektedir. Meslek Lisesinden açık olduğu 23 yıl'da

2268 öğrendi mezun ederek. Demiryollarımızın ihtiyacını

karşılamıştır. ':.1

98 Demiryol Aylık Meslek Dergisi, Ocak 1984, Sayı 696,S.46.

-64-

V. BöLOM

CUMHURİYETİN 10. YILINDA DEMİRYOLLARI DURUMU

Cumhuriyeti Onun yılında demiryollarımızın manza-

rasını ortaya koyabilmek için on yılda yapılanları, inşa

edilen hatların bölüm bölüm işletmeye açılış tarihlerini

gösterelim.

1- Sarnsun-Çarşanba (Sahil I)9miryolu) uzunluk Tarih

Dar hat 0.75 m

A) Samsun Gümrüğü-Samsun Iı1erkez 738 km. 1924

B) Samsun Merkez-Çarşamba 36.436 km. 1924

2- Ankara-Sivas Demiryolu

A) Ankara-Yahşihan 85.860 km. 1925

B) Yahşihan-Yerköy 117.601 km. 1925

C)\ Yerköy-Kayseri 176.479 km. 1927

D) Kayseri-İhsanlı 111.060 km. 1930

E) !hsan1ı-Sivas 111.360 km. 1930

3- Samsun-Sivas (Kalın) I:emi:ryolu

A) Samsun-Kaval 47.554 km. 1926

B) Kavak-Havza 38.488 km. 1927

CL Havza-Kayabaşı 59.825 km. 1927

D} Kayabaşı-Zile 69.257 km. 1928

E) Zile-Kunduz 61.447 km. 1930

F) Kunduz-Kalın 100.349 km. 1932

4- Kütahya-Balıkersirve Tavşanlı D. Yolu

AL Kütahya-Emirler 63.824 km • 1929

B) Emirl'er-Baliköy•.~ i

36.176 km. 1930

C). Balıköy-Balıkesir 152.542 km • 1932

. " ': ....

-65-

5- Fevzipaşa-~lalatya-Diyaı:bakır-KurtalanD.Y.

A) Fevzipaşa-Gölbaşı 137.800 ~m. 1929i ,

B).GÖlbaşı-Doğa~şehir 54.014 km. 1930

C) Doğanşehir~Ma~atya 56.745 km. 1931

D) Malatya-Fırat 32.536 km. 1932

E) Maden-Diyarbakır 82.670 km. 1933

6- IrIPak-Filyos-Zonguldak I:emiryolu

A) ırmak-Çankırı 102.225 km. 1931

B) Bo1kuş-Filyos 85.641 km. 1930

7- Kardeşgediği-BoğazköprüDemiryolu

A) Kardeşgediği-Boğazköprü 45.360 km. 1932

B') Bor-Boğazköy 126.456 km. 1933

Yukarda görüldüğü gibi 1923-1933 yılları arasında

yeni Cumhuriyet devleti 2.055.076 kmllik demiryolu inşa

etmiş ve hizmete sunmuştur. Ayrıca budönemde projeleri

hazırlanarak inşaatları devam eden yaklqşık 1000 kilomet-

relik demiryollarımız Cumhuriyetimizin Onbeşinci yılına

.' .kadar tamamlanmış olacaktır (99).

Osmanlı devleti'döneminde yani (66) sene içerisin-

de yapılmış olan demiryollarının her yıla düşen miktarı

60 kmldir. Cumhuriyet devleti her türlü ekonomik ve sos­

yal sıkıntılar içersinde 'hatta, siyasal yapılaşmanın da

verdiği güçlükler içersinde, on yıllık bir sürede inşa

ettiği demiryollarının her y~la düşen miktarı 205 km.

dir (100).

Bu izlenen gelişme bize şunu kanıtlamaktadır. Cum-

99 Demiryolu Sektörü, DPT Mayıs 1962, S.33.

100 Demiryolları Mecmuası,~Iart-Nisan 1934, Sayı 109-110,S.37.

-66-

huriyet devleti, demiryolları politikasında ne denli

önem verdiği ve bu alanda çağdaşlarına ulaşmak için her

Lürlü özveriden kaçınmadan büyük bir azimle çalışarak

devleti demir ağlarla örmek ister.

Büyük sermaye gerektiren demiryollarımızdaki ça-

lışmalar için;

a) yeni demir yolların yapımı,

b) Elde bulunan demiryolların tamiri,

c) Sınırlarımız içersindeki yabancı şirketlerin

millileştirilmesi.

1924 mali bütçeye 8.700.000 TL ödenek ayrılmış

1938 mali yılında ise ödenek miktarı 347.000.000 TL'ye

yükseltilmiştir. Düşününki ulusal savaştan yeni çıkmış

bir devlet için bu rakamlar bize çok büyük özellikle za­

manımız hükümetlerine mesaj vermektedir.

Yabancı şirketlerden satın alınan ve yeni inşa

ediıenlerle' beraber Cumhuriyetin 15. yılına gelindiğinde

demiryollarımız 6.000 km. geçmiş bulunmaktadır.

Diyebilirizki, Cumhuriyet devrinde demiryolculuk

şu üç ana hattıyla tamamen yerli işletme haline gelmiş­

tir.

a) Sermaye yerlidir.

b1 Yapıcı yerlidir.

c) İşletici yerlidir (101).

101 Ahmet ONUR,. Türkiye Demiryol ları Tarihi, S. 65 •.

-67-

s O N U C

Osmanlı devleti "savaş dönemlerindenil dış ve iç

güçlerin yıllarca süren planlı, proğramlı çalışmaları

sonucu yorgun düşmüş, hatta hasta yatağına kaldırılarak

sözde anlaşmalarla Anadolu toprağı, insanımızın alınteri

göznuru emperyalistlerce paylaşılmıştır.

Bu dönemde yabancı sermayenin Batı ve Güney Ana-

dolu'da döşediği demiryolları ve bu yolların üzerinde

yaptığı sömürü ve saldırı Ankara'da Millet Meclisinin ku-

rulmasından bir ay önce 23 Mart 1920 tarihinde orduya ve-

rilen emirle "l'-nadolu ve Bağdat Demiryolları" Milli hükü-

metlerce işletilmeye başlanmıştı. İşte bu demiryolu hat-

tı üzerinde demiryolculuğumuz gelişmeye ve olgunlaşmaya

,Türk İnsanı, işçisi,amelesi, teknisyeni, mühendisiyle

burada demiryolunu tanımış ve ona sahip çıkmıştır.

Yaşanan acı tecrübeler göstermiştir ki, milletin

kan damarları sayılan şey ulaşımdır. Bu nedenle, 1923'de

Cumhuriyetin ilanından sonra ı-lilli bir sorun olarak ele

alınan demir yolculuğumuz Mustafa Kemal'in engin ~üşün­

ce ve görüşleri ışığında hızla ilerlemeye başlamış, okul

ve yol, kültür ve medeniyet olarak ilk planda ele alın-

mıştır.

Tamamı yabancı sermaye ile döşenmiş olarak Cumhu-

riyet Türkiye'sine devredilen demiryolları, emperyalist

devletlerce, isteklerine en iyi şekilde alet edebilmek

amaçlarına ulaşmak için yapılmıştır. Orta Anadolu, Kuzey

-68-

ve Doğu Anadolu ile bağlantısı bulunmuyordu. Dolayısıyle

bütün bölgelerin merkezle bağlantısını sağlamak bakır,

kömür, madenlerine ulaşmak ve ulusal çıkarlar doğrultu­

sunda kalkınmayı başlatmak ve yıllarca ümmeteilik anlayı­

şı ile hareket eden halkımızı milli birlik ve beraberli­

ği sağlanacaktır.

önce var olan demiryolların tamiri ile başlayan

çalışmalar 1924'de işletmeye açılan Samsun-Çarşamba (dar)

hattıyla demiryolu yapımı gerçekleştirilmiştir.

Savaştan her yönüyle bitkin çıkmış bir milletin

ters'gitmiş olan talihini yenebilmesi kalkınma hamlele­

rini başarıyla gerçekleştirmesiylemümkün olacaktır. öy­

leyse teknik bilgi, sermaye, demiryoluiçin gerekli mal­

zeme hangi yolla sağlanarak, yurdumuz demiryol ağları

ile nasıl örülecektir?

Bu sorulara Türkiye Cumhuriyeti hükümeti şu yanıt­

ları bulmakla büyük bir başarı göstermiştir.

1- Yeni demiryolları yapmak (yerli ve yabancı ser­

maye yardımı sağlayarak)

2- Mülkiyet ve işletme hakları ellerinde bulunan

fakat ulusal sınırlarımız içinde bulunan demiryollarını

ivedilikle mill'ileştirmek.

3- 'Bu sahada çalışacak personelin en kısa ~amanda

yetiştirilmesi.

Her durum iyi değerlendirilerek demiryolları ya­

pımında bu ana 'konular ekonomik zaman periyotları içeri-

-69-

sinde yapılması 1923 yılında karar verilmiştir.

Milli devlet !sveç, Amerika ve Almanya sanayisin­

den demiryolumuzun ihtiyacı olan ray, makas takımı, dev-

vor köprüler, baskül köprüler, demir köprüler ile ali-

mantasyon gibi araçlar alınır. Bu arada demiryolları sa-

nayimizin temel taşlarından birisini oluşturan travers

fabrikamız kurulur. Bu alanda hızla devam eden çalışma­

lar, hazırlanan çalışma proğramlarından hiçbir ödün ve­

rilmeksizin devam edilmiştir. Cumhuriyetin 5. yılına ge­

lindiğinde demiryollarındakiçalışmalargözle görülür bir

aşamaya ulaştığı izlenir.

1923-1933 dönemleri arasında Türkiye Cumhuriyeti

hükümeti demiryollarımızın gelişim politikasına başlan­

mış yukarda belirttiğimiz 3 ana hedeflere büyük ölçüde

ulaşmamakla beraber gelecek dönemlere köklü bir temel

görevi yapmıştır. Burada bir gerçeğide söylemek sanırım

yerinde olacaktır. "Bugün sahip olduğumuz 1953 yılında

6186 sayılı kanunla TCDD (Türkiye Cumhuriyeti Devlet De­

miryolları) 1923-1938 döneminin yani yüce önderimiz Ata-

türk'ün akılcı bir eseridir.

Atatürk dönemi xx. yüzyılın başında ulusumuzun ya­

şadığı karanlık günlerden, verdiğimiz ulusal kur~uluş sa­

vaşıyla yeniden doğuşumuz ve başlatılan kalkınma hamleler, .-....... \ . .

ile çağdaş uygarlık düzeyine ulaşma temeli ve ışığı 01-

muştur.

-70-

Demire, kömüre, bakıra ulaşan yollarımızı ekono­

mik kalkınmamızın, var olma mücadelesinde uluscaemper­

yalistler elinde tutsak olmanın, ölmenin değil var olma­

nın, demiryollarıyla doğmanın ve büyümenin bir şahlanı­

şıdır.

Bayındırlık İşleri Dergisi, 1 Haziran 1936

Bayındırlık İşleri Dergisi, 3 Ağustos 1936

Bayındırlık İşleri Dergisi, Yıl 5, Sayı 5, 1938.

Demiryolları Mecmuası, Cilt 6, 1928

Demiryolları Mecmuası, Cilt 10, 1934

-71-

KAYNAKCALAR. ';1',.

1. TCDD İşletmesi Demiryolları Dergisi, 1958 İzmir.

2. TCDD Tiirk Demiryolları, 19.5.1959 İzmir-.

3. Demiryol, Aylık Mesleki Dergi, Mayıs 1980 Anko

4. Demiryol, Aylık Mesleki Dergi, Ocak 1984 Anka

5. Devlet Demiryolları Alakalandıran Kanun ve Nizamna­

meler Mecmuası, i. Kitap, 1940, H~tydarpaşa Demiryol­

ları Mat.

6.

7.

8.

9.

10.

ll. Demiryolları Mecmuası, Cilt ll, 1935

12. Belgelerle Tiirk TCirihi, Aylık Dergi, Sayı 19, Eylül

1986.

13. AyınTarihi, Sayı 60-61-62, Ci1t 18-19, Ank. 1929

14. Ayın Tarihi, Sayı 84-85, Cilt 25, Ank. 1931

15. Ayın Tarihi, Sayı 6 Mayıs 1934

16.- Ayın Tarihi, Sayı 8 Temmuz 1934

17. Ulus Gazetesi 1935-1936-1937-1938 yılları

18. Hakimiyeti Milliye Gazetesi, 1934 yılı

19. Cumhuriyet Gazetesi, 1924-1925-1930-1931-193 yılları

20. Düstür, Cilt 14-15-16, Ankara Baş Vekalet Mat.

193.3-1934-1935

21. İkinci. 5 Yıllık KalkınmaPlanı, Hazırlık Çalışması,

şehirlerarası Sektörü DPT Nisan 1966, Ank.

",.,.' "

-72-

22. Kalkınan Türkiye, DPT, 1981 Yayın No: 1788, Ank.

23. Nafia Vekaleti, CHP ıs. Yıl Kitabı, 1938 Ank.

24. ATATtlro< Kemal. Atatürk'ün Söylev ve Demeçleri,

II. (1906-1938) 2. Baskı', TTK 1959 Ank.

25. ÜNSAL Yavuz. Cumhuriyet Devri Demiryolu Politikası-

na Yaklaşım Biçimi, 9. Türk Tarihi Kon. Tebliği.

26. ÜNSAL Yavuz. Askeri Strateji Açısından Türkiye'de-

ki Demiryolları (1856-1923) i. Askeri Tarih Semine-

ri-B ildirisi.

27. GÜREL Ziya. Kurtuluş Savaşında Demiryolculuk, TTK

Basımevi (1980-1984) Ank.

28. Atatürk'ün Ekonomi Görüşü, KKK Yayın No:3, 1982 Imk.

29. KARAL Enver Ziya. Atarük'ten Düşünceler.

30. ÖZKAYA Yücel. Türkiye İstiklal Savaşı ve CumhuriyelTarihi, A.Ü. Tıp Fakültesi Yayını., 1981.

31. AW1AOCLU Fahir. 20. Yüzyıl Siyasi Tarihi.

32. ÜNAL Fik~t. 1920-1929 yıllarına ait Blilçe Kanunlurı

Maliye Bakanlığı Yayını.

33. ORTAYLI İlber. Tlirkiye İdare Tarihi, TOAİE, 1979 Ank.

34. ONUR Ahmet. Türkiye Demiryolları Tarihi KKK, 1953

İst.

35. Lewis Bernard. Modern Türkiye'nin Doğuşu, TTK Basım-

evi 2 Baskı, 1984 Ank.

36. ERGÜN Murat. Bir Demiryolcunun Kurtuluş Savaşı Hatı-

raları'. ~'1iıli Demiryollarımızın Kısa Tarihçesi, 1966,

İst.

37. öZDEMİR 1-1ehmet. Nütareke Döneminde Türk DemirYolları

Y.'Lisans Tezi, 1985 Ank.

-73-

38. Bayındırlıkta SO. Yıl. Bayındırlık Bakanlığı, 1973

Ank.

39. ATAY Falih Rıfkı. İnkilap İdealleri, Bizim Köy,

Haziran 1933.

~. c.Tflbeköa-!ietim KuruL'A

I)oJdmaııtaayoD M€l:r~glJ