Kompensation im Drehstromnetz durch Zuschalten von Kapazität
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-ENTWURF-
Fachbereich D
Lehr- und Forschungsgebiet Öffentliche Verkehrs- und Transportsysteme – Nahverkehr in Europa
Überlegungen zur Machbarkeit eines Seilbahn-Systems zwischen Wuppertal Hbf, Campus Grifflenberg und Schulzentrum Süd
Ergebnisse eines Master-Seminars im Sommersemester 2013
Wuppertal, 2013
Einführende Worte
Dieser Bericht fasst die Ergebnisse des Masterseminars „Betriebsphase Verkehrswesen“ im
Sommersemester 2013 zusammen und stellt die Überlegungen von 5 teilnehmenden Studierenden dar,
welche sich mit dem Thema einer Seilbahntrasse zwischen den Stationen Hauptbahnhof, Grifflenberg
und Schulzentrum Süd befasst haben. Hierbei handelt es sich lediglich um einen Entwurf.
Demnach stellt dieser Bericht keine abschließende Bewertung dar, sondern dient der ersten tieferen
Informationsbeschaffung und –darstellung bezüglich des Themas Wuppertaler Seilbahn. Bis zu
diesem Zeitpunkt nicht zu klärende Fragen sollten in der weiteren Planung genauer untersucht und mit
Rechts- bzw. Seilbahnexperten abgeglichen werden.
Wuppertal, den 05.08.13
Inhaltsverzeichnis
Abbildungsverzeichnis ............................................................................................................................ 4
Tabellenverzeichnis ................................................................................................................................. 4
1. Grundlagen und Ziele ...................................................................................................................... 5
1.1 Grundlagen .............................................................................................................................. 5
1.2 Ziele ......................................................................................................................................... 6
1.3 Kapazitäten und Potentiale ...................................................................................................... 6
2. Systemwahl/Fahrzeugtyp ................................................................................................................ 8
3. Linienführung .................................................................................................................................. 9
3.1 Variantendarstellung und –vergleich ....................................................................................... 9
3.2 Rechtliche Rahmenbedingungen ........................................................................................... 11
3.3 Einbindung in Verkehrsnetz .................................................................................................. 12
3.4 Lage der Haltestellen und Stützen ......................................................................................... 12
4. Kosten und Finanzierung ............................................................................................................... 17
4.1 Investitionskosten .................................................................................................................. 17
4.2 Betriebskosten ....................................................................................................................... 17
4.3 Einsparungen und Mehreinnahmen ....................................................................................... 18
4.4 Fördermittel und Finanzierung .............................................................................................. 19
4.5 Gesamtrechnung .................................................................................................................... 20
5. Fazit ........................................................................................................................................... 21
Quellenverzeichnis ................................................................................................................................ 22
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Lage der Seilbahn mit Haltestellen ................................................................................... 5
Abbildung 3: Darstellung Variante I ....................................................................................................... 9
Abbildung 4: Darstellung Variante II, Teilabschnitt Hauptbahnhof-Grifflenberg ................................ 10
Abbildung 5: Darstellung Variante II, Abschnitt Grifflenberg Richtung Schulzentrum Süd ............... 11
Abbildung 6: Fotodokumentation Haltestelle Hauptbahnhof ................................................................ 13
Abbildung 7: Fotodokumentation Haltestelle Grifflenberg................................................................... 14
Abbildung 8: Fotodokumentation Haltestelle Schulzentrum Süd ......................................................... 15
Abbildung 9: Darstellung der Lage der Stützen .................................................................................... 16
Abbildung 10: Betriebskosten einer Buslinie (pro Wagen-km) in € ..................................................... 18
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1: Systemübersicht Umlaufbahnen ............................................................................................. 8
Tabelle 2: Technische Daten 3S-Umlaufbahn Wuppertal-Südhöhen ...................................................... 8
Tabelle 3: Einsparungen von Buslinien ................................................................................................. 12
Tabelle 4: Steckbrief Haltestelle Hauptbahnhof .................................................................................... 13
Tabelle 5: Steckbrief Haltestelle Grifflenberg ...................................................................................... 14
Tabelle 6: Steckbrief Haltestelle Schulzentrum Süd ............................................................................. 15
Tabelle 7: Steckbrief der zu realisierenden Stützen .............................................................................. 16
Tabelle 8: Investitionskosten ................................................................................................................. 17
Tabelle 9: Betriebskosten ...................................................................................................................... 17
Tabelle 10: Einsparungen ...................................................................................................................... 18
Tabelle 11: Mehreinnahmen .................................................................................................................. 19
Tabelle 12: Jährliche Gesamtrechnung ................................................................................................. 20
• Grundlagen und Ziele
• Grundlagen
Die Seilbahn „Wuppertal Südhöhen“ soll die Lehr- und Forschungsinstitutionen am Campus
Grifflenberg (Hauptcampus der Bergischen Universität Wuppertal) und am Schulzentrum Süd (Carl-
Fuhlrott-Gymnasium und Friedrich-Bayer-Realschule) mit dem Wuppertaler Hauptbahnhof verbinden.
Die Lage der drei Haltestellen dieser Seilbahntrasse ist in folgender dargestellt:
Abbildung 1: Lage der Seilbahn mit Haltestellen
www.google.maps.de, 02.06.13
Der Hauptbahnhof ist als zentraler Umsteigepunkt des Fern-, Nah- und Stadtverkehrs zu verstehen und
stellt den Anlaufpunkt für viele Studenten, Schüler und Touristen mit Ziel Universität und
Schulzentrum Süd aus den benachbarten Zentren dar. Die Beförderung zu den Lehr- und
Forschungsinstitutionen entfällt aktuell auf die Buslinien 645 und 615 (Richtung Grifflenberg) sowie
die Linien 613 und 645 (Richtung Schulzentrum Süd) (www.wsw-online.de, 17.06.13). Dazu werden
auf einer Strecke von 1.000 m (Luftlinie) im ersten Teilabschnitt zwischen Hauptbahnhof und
Universität zunächst etwa 65 Höhenmeter überwunden. Zum Schulzentrum Süd müssen auf einer
1.600 m langen zweiten Teilstrecke 100 Höhenmeter überwunden werden. Die Bergische Universität
auf dem Grifflenberg sowie das Schulzentrum Süd am Hahnerberg gehören topographisch zum Gebiet
der Südhöhen, welches die südlich der Talebene gelegene Bergformation darstellt. Folgende
Argumente sprächen für einen Seilbahnbetrieb:
• Die Steigung in Richtung Grifflenberg ist für den Busverkehr an bestimmten Tagen im Winter
witterungsbedingt nur schwer möglich. Demnach erscheint eine schnelle Verbindung, welche
witterungs- und wetterunabhängig betrieben werden kann, sinnvoll. wikipedia.de, 17.06.13
• Die schwierigen Geländeverhältisse verbunden mit einem zu meisternden Höhenunterschied
von insgesamt etwa 165 m unterstützen einen Seilbahneinsatz. Jene ist als ganzjährig
zuverlässiges, kontinuierlich operierendes Verkehrsmittel mit Zeitvorteilen gegenüber
dem Busbetrieb zu verstehen, welches geländeunabhängig eingesetzt werden kann.
• Einen weiteren Vorteil stellen geringere Investitionskosten gegenüber dem Bau eines
vergleichbaren Transportmittels (z.B. Straßenbahn) dar. Der Bau einer Seilbahn kann
vorwiegend mittels der Montage von Fertigteilen realisiert werden. Des Weiteren fallen
aufgrund von entfallendem Personal jährlich geringere Betriebskosten als bei vergleichbaren
Beförderungsmitteln (z.B. Straßenbahn) an. Durch die schnelle Anbindung des Haltepunktes
Schulzentrum Süd mit dem Hauptbahnhof könnten weitere Buslinien eingespart werden.
• Auch gilt eine Seilbahn mit einem CO2-Verbrauch von 44 g/Pkm gegenüber 75 g/Pkm
(Busbetrieb) als sehr umweltfreundliches Verkehrsmittel (Monheim 2010, S.96) und kann
somit neben der Schwebebahn eine tragende Rolle bezüglich der Imagebildung der Stadt
Wuppertal einnehmen.
Eine Seilbahn mit den Haltestellen Hauptbahnhof, Grifflenberg und Schulzentrum Süd kann eine
Lösung der aufgeführten Probleme darstellen, da folgende Voraussetzungen gegeben sind:
• Anbindung eines Hochschulcampus
• Entlastung eines Buskorridors
• Erschließung eines multimodalen Verknüpfungspunktes
• Ziele
Mithilfe dieser Machbarkeitsstudie des Seilbahnprojektes „Wuppertal Südhöhen“ sollen Fragen
bezüglich folgender Themen beantwortet werden:
• Welches System und welcher Seilbahnentyp stellen angesichts der gegebenen Nachfrage,
Kapazitäten und eingeschätzten Potentiale die präferierten Varianten dar?
• Welche Trassenführung stellt hinsichtlich der Eingriffe in das Stadtbild, der technischen
Machbarkeit und des Kostenaufwands die bevorzugte Linie dar?
• Auf welche Weise kann die Seilbahnroute in das ÖPNV-Netz integriert werden?
• Welches sind die sinnvollsten Standpunkte der Haltestellen und Stützen?
• Welche Kosten fallen beim Bau und Betrieb einer Seilbahnlinie an und auf welche
Fördermittel und Einsparungen kann möglicherweise zurückgegriffen werden?
Im Folgenden werden die Nutzergruppen und die damit verbundene zu erwartende Nachfrage ermittelt
und abgeschätzt. Auch sollen die Potentiale einer Seilbahn auf Wuppertaler Boden aufgezeigt werden.
• Kapazitäten und Potentiale
Die Bergische Universität Wuppertal kann derzeit (Stand SS 2013) auf eine Studentenzahl von 17.600
verweisen. Am Campus Grifflenberg studieren etwa 15.000 Studenten, welche die größte zu
erwartende Nutzergruppe darstellen. Weitere Nutzergruppen des ersten Teilabschnittes stellen
Angestellte der Universität, Berufstätige und Anwohner der Wuppertaler Südhöhen in/aus Richtung
Cronenberg dar. Mit ausgeprägtem Tourismusverkehr ist nicht zu rechnen. Ein möglicher
Tourismusverkehr kann sich aufgrund der eigentlichen Seilbahn einstellen.
Die aufzubringenden Kapazitäten einer Seilbahn können aufgrund der aktuell vorhandenen
Kapazitäten des Busverkehrs berechnet werden. So ist der Grifflenberg durch die Buslinien 615, 645
sowie die Studentenlinien UniExpress und E-Linie und indirekt durch die Linien 625 (Haltestelle
„Schreinersweg“) und 603 (Haltestellen „Mensa“ und „Ostersiepen“) erschlossen (www.uni-
wuppertal.de, 02.06.13). Diese müssen in jedem Falle durch eine Seilbahnlinie ersetzt werden können.
Es handelt sich um Gelenkbusse mit einer Maximalauslastung von 150 Personen. Jene fahren die
Haltestelle am Hauptcampus im 20-Minuten-Takt an. Somit ist von einer Kapazität von 3.100
Fahrgästen in der Spitzenstunde bei einem Sicherheitsaufschlag von 15 % auszugehen.
Der zweite Teilabschnitt betrifft die Weiterreise von der Universität zum Schulzentrum Süd. Hier sind
das Carl-Fuhlrott-Gymnasium mit 1.600 Schülern und 120 Lehrenden (www.cfg.wtal.de, 17.06.13)
sowie die Friedrich-Bayer-Realschule mit 650 Schülern und 40 Lehrenden (www.fbrs.de, 17.06.13)
ansässig. Die Nachfrage von etwa 2.400 Personen mit dem Ziel Schulzentrum Süd verliert angesichts
fehlender Informationen bezüglich des Modal Split an Halt. So kann wiederum auf die möglichen
Höchstkapazitäten der Buslinien 613 und 645 verwiesen werden. Jene fahren den Busbahnhof am
Schulzentrum Süd aus Richtung Hauptbahnhof im 20-Minuten-Takt an und können somit maximal
1.040 Fahrgäste in der Spitzenstunde bei einem Sicherheitsaufschlag von 15 % befördern. Wird die
Busumsteigeanlage Hahnerberg als Haltestelle in unmittelbarer Nähe zum Schulzentrum Süd (etwa 5
Minuten Fußweg) hinzugezogen erhöht sich die mögliche Kapazität auf höchstens 3.600
Personen/Spitzenstunde. Mit dieser Zahl an Fahrgästen ist jedoch nicht zu rechnen, da die Buslinien
im Bereich der Südhöhen Richtung Cronenberg lediglich eine Feinerschließung erfüllen. Aufgrund des
ausschließlichen Schülerverkehrs ist auf dem zweiten Teilabschnitt der Seilbahnlinie mit stark
ausgeprägten Stoßzeiten morgens und nachmittags zu rechnen.
Zusammenfassend kann bezüglich der erforderlichen Kapazitäten und Potentiale von einer bisweilen
starken Nachfrage bezüglich des Seilbahnverkehrs auf dem ersten Teilabschnitt vom Hauptbahnhof
zum Campus Grifflenberg ausgegangen werden, da die Seilbahn (als Umlaufbahn konzipiert) eine
schnelle und kontinuierliche Verbindung für die hohe Anzahl an auswärtigen Studenten zum
Hauptcampus hin darstellt. Mit vergleichbaren Auslastungen ist zwischen den Haltestellen
Grifflenberg und Schulzentrum Süd nicht zu rechnen. Im Folgenden wird demnach von einer
erforderlichen Kapazität von 3.100 Personen pro Spitzenstunde ausgegangen. Die Potentiale liegen
klar bei einem ausgeprägten Studentenverkehr. Auch kann die Seilbahn als möglicher Imageträger der
Stadt auf ein wachsendes Tourismuspotential bauen. Über ein Studentenverkehrsmittel dürfte sie
jedoch in absehbarer Zeit nicht hinauskommen.
Wenngleich die Südhöhen erst an jener Busendhaltestelle vollends erschlossen sind, wird der Großteil
der Höhenüberwindung im ersten Teilabschnitt erreicht. Durch die schnelle und witterungresistente
Erschließung des Bus-Knotenpunktes Schulzentrum Süd können weitere Buslinien verkürzt und
entlastet werden. Somit erscheint die Verlängerung der Seilbahnstrecke bis zum Schulzentrum Süd
aufgrund der zu erwartenden geringen Auslastungen zwar nicht notwendig, aber wegen möglicher
Entlastungen und Einsparungen auf bereits bestehenden Buslinien sinnvoll.
• Systemwahl/Fahrzeugtyp
Aufgrund der kontinuierlichen Beförderungsmöglichkeit stellen Umlaufbahnen den präferierten
Seilbahntyp dar. Derzeit existieren 3 Seilbahnsysteme, welche sich durch die Anzahl der Trag- und
Zugseile unterscheiden. Jene Systeme sind in folgender dargestellt. Während die 1-Seilumlaufbahn
über ein endloses Zug-/Tragseil verfügt und so anfälliger bei Windeinwirkungen reagiert, weisen 2-
Seil- und 3-Seilumlaufbahnen neben einem endlosen Zugseil weiterhin 1 bzw. 2 zusätzliche Tragseile
auf, welche die Windstabilität und somit den Fahrkomfort für bis zu 35 Personen pro Kabine erhöhen.
Hinsichtlich der Windstabilität ist eine 3S-Umlaufbahn laut Hersteller Doppelmayr am sichersten (bis
zu 100 km/h ist ein problemloser Betrieb möglich), lediglich bei Blitzgewitter sollte zum Schutz der
Elektronik eine kurzweilige Unterbrechung des Betriebs erfolgen. Auch sind höhere Spannweiten zu
erzielen (Kapitel 3.4.). Der barrierefreie Einstieg ist in allen Fällen möglich (1 bis 2 cm Spaltbreite).
Tabelle 1: Systemübersicht Umlaufbahnen
1 -Seilumlaufbahn 2 -Seilumlaufbahn 3 -Seilumlaufbahn
Kapazität [Personen pro
Stunde und Richtung]
Max. 3600 Max. 4000 Max. 5000
Fahrtgeschwindigkeit 6 m/s 7 m/s 7,5 m/s
Kabinengröße 4-15 Personen Max. 16 Personen Max. 35 Personen
Windstabilität Befriedigend Gut Sehr Gut
Wegen der hohen Windstabilität, der hohen Fahrtgeschwindigkeiten sowie der Kabinenkapazität wird
die 3-Seilumlaufbahn präferiert. Sie weist hinsichtlich der Wuppertaler Seilbahntrasse folgende
Eigenschaften und technische Daten auf (). Als Referenzwerte dienen jene der 3S-Umlaufbahnen in
Koblenz, Kitzbühel und Kanada.
Tabelle 2: Technische Daten 3S-Umlaufbahn Wuppertal-Südhöhen
Hersteller (Vorschlag) Doppelmayr/Caraventa
Typ 35-TGD-3S
Geschwindigkeit 5 m/s
Streckenlänge 4.600 m
Umlaufzeit ca. 16 min
Kapazität max. 4.600 pphd
Kabinenanzahl 35
Kabinenabstand 132 m
Gewicht Kabine 3,5 t Seildurchmesser 54 mm
Gewicht Tragseil 92 t Spannweite 1.500 m
Anfangssteigung Mind. 40 %
• Linienführung
• Variantendarstellung und –vergleich
Im Folgenden sollen zwei Varianten dargestellt und zur Findung der präferierten Trasse verglichen
werden. Kriterien stellen hierbei die technische und topographisch bedingte Machbarkeit, die
rechtlichen und juristischen Hindernisse in Bezug auf Überfahrts- und Grundrechte sowie die
anfallenden Investitionskosten dar.
Hinsichtlich beider Varianten ist anzumerken, dass eine Seilbahn in Wuppertal auf vergleichbare
meteorologische Rahmenbedingungen wie die Seilbahnen in Koblenz oder Köln treffen wird. Wird
sich nun an jenen Systemen und Fahrzeugtypen orientiert, kann von einer angemessenen Sicherheit
ausgegangen werden, welche es jedoch in einem gesonderten Gutachten zu überprüfen gilt.
Variante I stellt die in einem Bericht der ProBahn vorgeschlagene Linienführung des Teilabschnitts
Hauptbahnhof - Grifflenberg dar. Hier soll eine ausschließliche Nutzung öffentlicher Straßen erfolgen.
Folgende stellt eine Trassenführung über die Straßen Kleeblatt, Unterer Grifflenberg und Max-
Horkheimer-Straßen bis zur angedachten Zwischenstation Ostersiepen am Hauptcampus der
Universität Wuppertal dar.
Abbildung 3: Darstellung Variante I
Monheim 2010, S.61 www.google.maps.de, 02.06.13
2
3
1
Wie der Abbildung zu entnehmen, erscheint die Trassenführung im Bereich der
Straßenverknüpfungspunkte (gelbe Kreise) nur mittels Umlenkstationen machbar. Jene sind in rechts
oben befindlichen Bild der Abbildung einsehbar. Aufgrund der engen Bebauung in den Bereichen 1
und 2 sowie der Investitionskosten von 3,5 Mio. € (Monheim 2010, S.73) einer solchen Umlenkstation
muss die Machbarkeit dieser Trasse hinterfragt werden. Auch der Bereich 3 wartet mit einer
langgezogenen Kurve entlang des Grifflenbergs auf. Hier stünden weiterhin Baukosten an.
Umlenkungen sind des Weiteren auch an Stützen möglich. Diese weisen jedoch lediglich eine
mögliche Richtungsänderung von 2 bis 6 Grad auf. Die Lage der Haltestelle am Hauptbahnhof und die
Linienführung auf die Straße Kleeblatt stellen infrastrukturelle Zwangspunkte dar, da die enge
Bebauung und das hohe Verkehrsaufkommen wenig bis keinen Platz für eine Seilbahnstation lassen.
Der zweite Teilabschnitt Grifflenberg – Schulzentrum Süd wird im Rahmen der Variante II in den
folgenden Absätzen behandelt. Juristische Rahmenbedingungen sind in Kapitel 3.2. einzusehen.
In Variante II ist eine Trassenführug per direkter Luftlinie für den ersten Teilanschnitt vorgesehen.
Der zweite Abschnitt Grifflenberg-Schulzentrum Süd soll ebenfalls mittels einer direkten Verbindung
erfolgen. Die Trassenführung des ersten Abschittes ist folgender zu entnehmen.
Abbildung 4: Darstellung Variante II, Teilabschnitt Hauptbahnhof-Grifflenberg
www.google.maps.de, 02.06.13
Aufgrund der direkten Linienführung können die kleineren Umlenkungen an den Stützen erfolgen
(gelb umrundete Bereiche). Zu um- und überfahrende Hindernisse stellen das Postdepot am
Hauptbahnhof und das Universitätsgebäude dar. Aufgrund dessen entfällt die Möglichkeit eine
Haltestelle „Am Ostersiepen“. Der öffentliche Straßenraum wird nicht beeinträchtigt. Die Variante II
sieht eine Zwischenstation auf der Asta-Ebene der Universität vor. Die juristischen
Rahmenbedingungen sind hinsichtlich dieser Variante zu untersuchen, da die Überquerung zweier
Siedlungsbereiche im ersten Teilabschnitt sowie weiterer Siedlungs- und Privatgartenbereiche im
zweiten möglicherweise eine Verletzung der Grundstücks- und Überquerungsrechte darstellt. Der
Variantenvergleich im Bereich am Grifflenberg ist in einzusehen. Variante I ist hierbei gelb, Variante
II rot dargestellt.
Abbildung 5: Darstellung Variante I und II, Bereich Grifflenberg
www.google.maps.de, 02.06.13
Ein mögliches zu umfahrendes Hindernis stellt die Unihalle der Universität dar. Dieses kann mit
Variante II sicherer und weiträumiger erfolgen. Auch kann die Anbindung jener mittels einer weiteren
Zwischenstation erfolgen, da die Unihalle ganzjährig für den Unisport sowie offizielle Sport- und
Konzertveranstaltungen genutzt wird, somit mit einem temporär ausgeprägten Besucherverkehr zu
rechnen ist.
Während Variante I einen Eingriff in den öffentlichen Verkehr darstellt und aufgrund des Baus
diverser Umlenkstationen mit erhöhten Investitionskosten zu rechnen ist, kann Variante II im ersten
Streckenabschnitt mit einer vollständig unabhängigen Trassenführung aufwarten, welche eine
schnellere Beförderung erlaubt. Auch ist eine schnellere Anbindung zur Universität von der
Zwischenstation aus gegeben. Rechtliche Rahmenbedingungen sind dringend zu prüfen. Variante II
wird somit präferiert und im Folgenden vertiefend behandelt.
• Rechtliche Rahmenbedingungen
Im Folgenden wird bezüglich rechtlicher Rahmenbedingungen des Seilbahnbetriebes auf das
Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) und das Seilbahn-Gesetz (SeilbG) eingegangen. Letzteres gilt für
Seilbahnen, die dem Personenverkehr und dem öffentlichen Güterverkehr in NRW dienen.
Es gilt zu klären, auf welchen Raum sich der Definition nach ein Grundstück erstreckt. Diesbezüglich
heißt es in § 905 des BGB, dass sich ein Grundstück auf den Raum über der Erdoberfläche und auf
den Erdkörper unter der Oberfläche erstreckt, der Grundstückseigentümer aber keine Einwirkungen
verbieten kann, die in solcher Höhe bzw. Tiefe vorgenommen werden, dass er an der Ausgrenzung
seines Grundstückes kein Interesse haben kann.
Entscheidendes Kriterium für das Führen einer Seilbahn über nicht im eigenen Eigentum stehende
Grundstücke ist also die Höhe der Seilbahn. So gilt es, einen Abstand von mind. 1,50 m über
unbemannten und mind. 2,50 m über möglicherweise bemannten Flächen (Balkone, Dachterrassen,
Flachdächer mit Ausstiegsmöglichkeit) einzuhalten. Dazu sollten Sicherheitsabstände bei
Dachreparaturen unbedingt beachtet und eingeplante werden, so dass eine lichter Raum von 4,50 m
(gleich dem über dem Straßenraum (RASt 06, S.27)) vorgeschlagen wird.
Neben den Regelungen aus dem BGB geht aus § 3 Abs. (2) Nr. 1 des SeilbG Rechte anderer nicht
beeinträchtigt werden bzw. die Betroffenen sich mit einer Beeinträchtigung ihres Eigentums schriftlich
einverstanden erklärt haben. Ein Überfahrtsrecht ist eine sogenannte Grunddienstbarkeit und wird im
Grundbuch eingetragen. Da eine Überquerung ganzer Siedlungsbereiche einen Präzedenzfall im
europäischen Raum darstellt, sind hierzu separate Gutachten aufzusetzen.
• Einbindung in Verkehrsnetz
Durch den Seilbahnbetrieb können abschnittsweise Buslinien entfallen. Dies betrifft die Buslinie 645
Hauptbahnhof bis Schulzentrum Süd und die CE-Linien 64 und 65 von Hauptbahnhof bis Hahnerberg/
Schulzentrum Süd. Die Buslinien Uni-Express und E-Linie können vollständig entfallen. Folgende
fasst die entfallenden Fahrten der erwähnten Buslinien im Jahr zusammen.
Tabelle 3: Einsparungen von Buslinien
Bus Nr. Fahrten
Betriebstage pro Jahr
Fahrten pro Jahr
Mo-Fr Sa-So
E-Wagen 13 150 27.300
Uni Express 80 150 168.000
CE64 90 88 250/115 822.024
CE65 36 30 250/115 313.740
645 84 83 250/115 769.734
Es kommt lediglich an den Haltestationen sowie der Stützenstandorte zu möglichen Beeinflussungen
des Straßen- und Wohnbereichs. Im Folgenden werden die Standorte der Haltestellen und Stützen
behandelt.
• Lage der Haltestellen und Stützen
Lage der Haltestellen
Die Standortwahl der Talstation am Hauptbahnhof soll mittels folgender Tabelle 4 und der
anschließenden Fotodokumentation beschrieben werden. Wichtigstes Kriterium stellte hierbei der
notwendige Höhenanstieg aufgrund der Stromkabel der Bahntrasse dar. Um ein möglichst hohes
Startniveau erreichen zu können, ist eine Integration in das weiße Bahnhofsgebäude
(Bundesbahndirektion) statisch und rechtlich zu prüfen. Auch ist eine Aufständerung der Station
möglich. Während die Start- und Endstation mit einem Antrieb (und einem Hilfsantrieb) ausgestattet
sind, benötigt die Zwischenstation dies nicht. Jede Haltestelle sollte von 2 Maschinisten vor Ort
überwacht werden. Des Weiteren sollte laut dem Betreiber der Koblenzer Seilbahn Doppelmayr ein
Betriebsleiter den Seilbahnbetrieb überwachen.
Tabelle 4: Steckbrief Haltestelle Hauptbahnhof
Standortkriterien
enge Bebauung, starker Höhenanstieg, 7-8 m hohe Mauer Richtung Südstadt, Stromkabel der Bahntrasse, strikte Trennung ÖV und IV, hohe Gebäude über Mauerwerk
Höhe ü. NN 163 m
Flächenverbrauch 15 m x 17 m = 255 m² Standortwahl östlich des Bahnhofsgebäudes, vor Gleis 1
Vorteile
Nähe zum ÖV, P+R-Möglichkeit in Tiefgarage des Hbf., Barrierefreiheit, Aufenthaltsqualität, neben Zugverkehr keine große Lärmbelästigung
Nachteile
starker Höhenanstieg, Prüfung der technischen Machbarkeit (Abstand zu Stromkabeln der Bahntrasse und Integration in Bundesbahndirektion)
Abbildung 6: Fotodokumentation Haltestelle Hauptbahnhof
Foto 1: Luftbild
Foto 2: Blick Richtung Bundesbahndirektion
Foto 3: Blick Richtung Post-Depot
Die größte Problematik am Hauptbahnhof stellen die rechtlich zu prüfende mögliche Integration der
Station in das Gebäude (Bahnhofsdirektion) und die technische Prüfung der Trassenführung über die
Bahntrasse und am Post-Depot vorbei dar. Die geringe Richtungsänderung an den Stützen von 2 bis
6 % (Doppelmayr) beeinflusst des Weiteren die Ausfahrtsrichtung vom Hauptbahnhof aus.
Die Wahl des Standortes der Zwischenstation am Grifflenberg wird von der Lage der Start- und
Endstation sowie der Lage des Universitätsgebäudes beeinflusst. Mit ihr kann ein Haltepunkt
geschaffen werden, welcher die Weiterfahrt aufgrund seiner Hochlage kostengünstiger und baulich
einfacher gestalten kann. Folgende unterstützt von vollzieht die Wahl der Asta-Ebene des
Mensagebäudes als Standort der Zwischenstation nach.
Tabelle 5: Steckbrief Haltestelle Grifflenberg
Standortkriterien
Lage des Universitätsgebäudes, Lage der Start- und Endhaltestelle, starker Abfall des Geländes
Höhe ü. NN 248 m (Abschätzung der Mensa-Gebäudehöhe von 20 m enthalten)
Flächenverbrauch 20 m x 25 m = 500 m² Standortwahl Asta-Ebene des Mensagebäudes
Vorteile
Nähe zu Universität (Bibliothek, Mensa, Bushaltestelle, Studienberatung…), P+R-Möglichkeit in Parkhaus der Universität, Barrierefreiheit, Hochlage der Haltestelle, Nutzung der Hanglage
Nachteile Prüfung der statischen Machbarkeit, längerer Weg zur Unihalle
Anmerkungen Möglichkeit einer weiteren Zwischenstation an Unihalle in Betracht ziehen
Abbildung 7: Fotodokumentation Haltestelle Grifflenberg
Foto 1: Luftbild
Foto 4: Blick Richtung Hauptbahnhof
Foto 3: Blick Richtung Funkturm
Foto 2: Auf Asta-Ebene
Die Wahl der Lage der Endstation am Schulzentrum Süd wird durch eine nur noch leicht abfallende
Topographie und einer spärlichen Bebauung beeinflusst und ist in folgender unterstützt von
dokumentiert.
Tabelle 6: Steckbrief Haltestelle Schulzentrum Süd
Standortkriterien Nähe zum Busbahnhof, Lage der Zwischenstation,
schwacher Abfall des Geländes, spärliche Bebauung, niedrige Gebäude
Höhe ü. NN 328 m
Flächenverbrauch 28 m x 38 m = 1.064 m²
Standortwahl Grünfläche südlich des Busbahnhofes (derzeit in Privatbesitz)
Vorteile Nähe zum Busbahnhof und zu Lehreinrichtungen, Nutzung der natürlich vorhandenen Schneise
Nachteile längerer Weg zur Haltestelle "Hahnerberg", Kaufen/Mieten der Grünfläche
Anmerkungen möglicher Beginn der Buslinien CE 64 und 65 ab Schulzentrum Süd
Abbildung 8: Fotodokumentation Haltestelle Schulzentrum Süd
Foto 2: Blick auf möglichen Standpunkt der Endstation
Foto 3: Blick Richtung Funkturm
Foto 1: Luftbild
Lage der Stützen
Eine Stütze besteht aus dem Fundament, dem Stützenfuß, dem Mast (Mittelteil) und dem Querhaupt,
wobei die Fundamente mit einer Fläche von etwa 5 x 5 m zu bemessen sind. Die Anzahl, die Höhe
sowie die Spannweite der Stützen richten sich nach der Topographie, den meteorologischen
Bedingungen, dem Seilbahntyp und der Nähe zu den Bauwerken. Im ersten Teilabschnitt (1.000 m
Länge) sowie im zweiten Abschnitt (1.600 m) sind mit einer 3S-Umlaufbahn demnach jeweils zwei
Stützen in Stationsnähe zu realisieren. Die meteorologischen Bedingungen sind mit jenen in Koblenz
vergleichbar. Die Topographie ist in Kapitel 1.1. erläutert worden. Folgende und dokumentieren die
Standortwahl.
Tabelle 7: Steckbrief der zu realisierenden Stützen
Lage Standort- und Höhenfaktoren Vorhandene Fläche Höhe
Stütze 1 (Foto 1)
westlich des Postdepots
starker Höhenanstieg, Postdepot umfahren, keine Beeinträchtig-ung des Bahnverkehrs
20 m x 20 m = 400 m² 40 m
Stütze 2 (Bild 2)
Haltestelle als Hochpunkt, Platz vor und Hang hinter, Mensagebäude ausnutzen, Unihalle umfahren auf Mensa-Vorplatz
12 m x 12 m = 144 m² 60 m
Stütze 3 (Foto 2)
südlich des Parkhauses (Mensa)
20 m x 20 m = 400 m² 40 m
Stütze 4 (Foto 3)
auf öffent-lichem Parkplatz
schwacher Höhenabfall, keine Beeinträchtigung des Busbahnhofs
18 m x 18 m = 324 m² 30 m
Foto 2 Foto 3
Abbildung 9: Darstellung der Lage der Stützen
Foto 1
• Kosten und Finanzierung
• Investitionskosten
Die Investitionskosten setzen sich aus folgenden Komponenten zusammen:
• Herstellungskosten (Materialien für die Seilbahntechnik)
• Frachtkosten (Transport zur Baustelle)
• Montagekosten (Fundamentierung, Aufstellen der Stützen, Bau der Haltestellen)
• Mögliche Zusatzkosten (Finanzierungskosten, Grunderwerb, Überfahrtsrechte,
Entschädigungen oder sonstige Infrastruktur sowie Zusatzkosten für die Integration in
Gebäude (Bahnhofsdirektion) oder besondere Architektur)
Bis auf die möglichen Zuschüsse können die aufgeführten Kostenpunkte in folgender dargestellt
werden. Die Zahlen stützen sich in Kapitel 4, sofern nicht anders angegeben, auf die Angaben aus
„Urbane Seilbahnen“ (Monheim 2010). Vergleichswerte hinsichtlich der Investitionskosten liegen des
Weiteren aus Koblenz und Hamburg vor. Die Investitionskosten der Stützen hängen von deren Länge
ab (Kapitel 3.4.). Überlegungen bezüglich der Seil- und Fahrzeugwahl sind in Kapitel 2 dargestellt
worden. Die Länge der Trasse beträgt 2,60 km, somit sind mit Baukosten von 12,5 Mio. €/km zu
rechnen. Dieser Wert deckt sich mit jenem in Koblenz obgleich jene Seilbahn ursprünglich für einen
Betriebszeitraum von wenigen Jahren geplant war.
Tabelle 8: Investitionskosten
Antriebsstation 5,00 Mio. €
Umkehrstation (Endstation) 4,00 Mio. €
Zwischenstation 8,00 Mio. €
Stütze (4 St) 4,25 Mio. €
Seile inkl. Seilreiter – 5.200 m 2,60 Mio. €
35 Fahrzeuge 5,95 Mio. €
Summe vorläufig 29,44 Mio. €
zzgl. Planung 10% 32,40 Mio. €
• Betriebskosten
Die Betriebskosten setzen sich aus Personal-, Energie- und Wartungskosten zusammen und stellen
sich wie in einzusehen ist folgendermaßen dar (Monheim 2010, S.73 ff.).
Tabelle 9: Betriebskosten
Personalkosten 0,18 Mio. €/a
Energiekosten 0,35 Mio. €/a
Wartung 1,06 Mio. €/a
Summe: 1,59 Mio. €/a
Die Personalkosten orientieren sich hierbei an der Vergütung eines Maschinisten. Geplant wurde mit 3
Stellen. Weitere Personalkosten sind zusätzlich nicht zu erwarten, da die nötige Position eines
Betriebsleiters in die Personalstruktur des weiteren ÖPNV in Wuppertal integriert werden können.
Den Energiekosten liegen Überlegungen hinsichtlich Energiekosten von 960 €/Tag und ein
ganzjähriger Betrieb (16 h täglich) zugrunde (Monheim 2010, S.74). Der Posten der Wartung betrifft
vorwiegend die Überprüfung der Seile.
• Einsparungen und Mehreinnahmen
Einsparungen
Die einzusparenden Kosten erschließen sich aus dem Wegfall der Buslinien, welche zwischen den
Haltestellen Hauptbahnhof, Grifflenberg und Schulzentrum verkehren. Der Fahrtenwegfall ist in
Kapitel 3.3. behandelt worden. Hieraus ergibt sich in folgendes Kostenbild.
Tabelle 10: Einsparungen
Bus Nr. Fahrten pro Jahr
Fahrtweg [km]
Kosten pro Wagen-km [€/km]
Einsparungen [€]
E-Wagen 1.950 5 2,8 27.300
Uni Express 12.000 5 2,8 168.000
CE64 32.620 9 2,8 822.024
CE65 12.540 9 2,8 313.740
645 30.545 9 2,8 769.734
Somit können infolge des Buslinienwegfalls Kosten in Höhe von 2,1 Mio. € eingespart werden. Die
Kosten pro Wagen-km sind in folgendem Diagramm () vertiefend aufgeführt und sollen der
Nachvollziehbarkeit der Tabelle 10 dienen (Friedrich 2007, S.22).
Abbildung 10: Betriebskosten einer Buslinie (pro Wagen-km) in €
Mehreinnahmen
Sollen nun mögliche Mehreinnahmen infolge des neuen Beförderungsmittels Seilbahn eingeschätzt
werden, ist von einem durchschnittlichen Auslastungsgrad von 30 % auszugehen. Dies stellt einen
ungefähren Wert dar, da Vergleichswerte aus Koblenz lediglich aus dem Jahr der Bundesgartenschau
2011 vorliegen, welche zu hoch angesetzt sein dürften. Auch ist ein „Schienenbonus“ zu beachten, da
die Bereitschaft der Seilbahnnutzung größer als jene der Busnutzung erscheint. In welcher
Größenordnung ein solcher hinsichtlich der Kalkulation der Mehreinnahmen dieser zu veranschlagen
ist, bedarf einer weiteren Prüfung (hier wird von 10 % ausgegangen). Des Weiteren ist infolge der
vorwiegenden Nutzung der Seilbahn durch Studenten und Schüler davon auszugehen, dass der
Normaltarif lediglich von 1/3 der Fahrgäste bezahlt wird. Folgende stellt die geschätzten
Mehreinnahmen dar. Jene definieren sich durch geschätzte Werte und bedürfen einer genaueren
Überprüfung.
Tabelle 11: Mehreinnahmen
Beförderungskapazität der Strecke
6.200 Personen/h
Mittlere Auslastung 30 %
Anzahl der Fahrgäste pro Tag (16 Std Betrieb)
29.760
Schienenbonus 10%: Mehr Fahrgäste
2.976
Davon im Normaltarif (0,92 €/Fahrgast) – 1/3:
992 333.114 €/a
Im Ausbildungstarif (0,51 €/Fahrgast) – 2/3:
1.984 369.322 €/a
Mehreinnahmen • €/a
(gesamt):
4.4 Fördermittel und Finanzierung
Die finanzielle Förderung einer Seilbahn in Wuppertal ist im Gesetz über Finanzhilfen des Bundes zur
Verbesserung der Verkehrsverhältnisse der Gemeinden (GFVG) geregelt.
• §2 Abs.(1) Nr.2 Bau der Bahnen besonderer Bauart wird gefördert
• §4 Abs. (1) Förderung bis 75 %
Die restliche 25 % können von Privatinvestoren übernommen werden (z.B. Universität) oder als
Bankdarlehen. Demnach führten 8,10 Mio. € mit 1% Tilgung und 2,83% Sollzinsen zu einem
Kapitaldienst infolge von Tilgung und Zinsen von 310.077 €/a. Die gesamte Laufzeit beträgt 49 Jahre
(www.biallo.de, 10.06.13). Die hier angegebene Quelle stellt ein Verbraucherportal für private
Finanzen dar. Hierbei handelt es sich um Werte, welche teilweise von jenem Portal vorgeschlagen
worden sind. Mögliche Fördermittel können entfallen oder vom hier genannten Prozentsatz
abweichen.
• Gesamtrechnung
Die Gesamtkosten errechnen sich aus den dargestellten Betriebskosten und der Ausgaben infolge Zins
und Tilgung abzüglich der aufgezeigten Mehreinnahmen bzw. Einsparungen. Wie bereits erwähnt
können Kosten infolge von Grunderwerben, Überfahrtsrechten, Entschädigungen usw. anfallen. Somit
können die Gesamtkosten wie folgt dargestellt werden ():
Tabelle 12: Jährliche Gesamtrechnung
Ausgaben Einnahmen
Zins und Tilgung 310.077 € Einsparungen Bus 2.100.798 €
Energiekosten 350.400 € Mehrverkehr 702.436 €
Personalkosten 180.000 € Wartung 1.600.000 € Summe: 2.440.477 € Summe: 2.803.234 €
Saldo: 362.757 €/a
Eine Unbekannte bezüglich der zu erwartenden Einnahmen stellen wie in Kap. 4.3 erwähnt die
Mehreinnahmen dar, welche anhängig von der Auslastung der Seilbahn sind. Demnach ist damit zu
rechnen, dass die Seilbahn auch bei geringeren Mehreinnahmen von unter 10 % kein größeres
Verlustgeschäft darstellen dürfte.
• Fazit
Eine 3S-Umlaufseilbahn zwischen Hauptbahnhof, Campus Grifflenberg und Schulzentrum Süd stellt
ein Beförderungsmittel dar, welches witterungsunabhängig, außerhalb des Straßenraumes, ganzjährig
und kontinuierlich betrieben werden kann. Mit ihm können die Wuppertaler Südhöhen binnen weniger
Minuten topographieunabhängig erschlossen werden.
Einem im Vorfeld diskutierten Trassenentwurf, der sich an den Straßenverläufen orientiert und daher
mit vielen Stützen und hohen Investitionen verbunden wäre, wurde in dieser Studie ein einfacherer,
direkter Linienverlauf der Seilbahn (Luftlinie) gegenüber gestellt.
Den Kosten für die notwendige Infrastruktur stehen niedrige Betriebskosten aufgrund des
automatischen Betriebes gegenüber. Darüber hinaus ist mit einer hohen Akzeptanz eines solchen
Verkehrssystems zu rechnen, wodurch Mehreinnahmen entstehen können. Zudem kann die Seilbahn
als touristische Attraktion und als effiziente Park-and-Ride Verbindung dienen und somit einen
Zusatznutzen entwickeln. Die Studie hat gezeigt, dass sich Kosten, Einsparungen und
Zusatzeinnahmen die Waage halten können.
Aus rechtlicher und baulicher Sicht müssen allerdings wichtige Fragen bezüglich Überfahrtsrechten
und notwendiger Anfangssteigungen im ersten Teilabschnitt geklärt werden, um eine technische und
juristische Machbarkeit für möglich bewerten zu können. Speziell die Fahrt über die Siedlungsgebiete
zwischen Hauptbahnhof und Grifflenberg stellen ein entscheidendes Kriterium für die weiteren
Planungen dar. Auch gilt es, die statische Machbarkeit der Haltestellen am Grifflenberg sowie am
Hauptbahnhof zu prüfen.
Hinsichtlich der jährlichen Ausgaben und Einnahmen ist anzumerken, dass die Seilbahn bei
Mehreinnahmen von 10 % kein Verlustgeschäft darstellt, jene Mehreinnahmen jedoch einer genaueren
Prüfung bedürfen. Die Finanzierung des Seilbahnbaus sollte mit Hilfe eines Sponsors und/oder
Fördermitteln erfolgen. Die Kostenpunkte sind in diesem Bericht jedoch grobe Richtwerte, die es im
weiteren Verlauf der Planungen zu überprüfen und zu konkretisieren gilt.
Wenngleich nicht alle Fragen mit Hilfe dieses Berichtes beantwortet werden können, kann die
Weiterentwicklung der Idee einer Wuppertaler Seilbahn empfohlen werden. Jene kann neben der
Schwebebahn einen weiteren Imageträger der Stadt darstellen, welcher zu einer Entlastung des
Busverkehrs Richtung Universität und Schulzentrum Süd beiträgt.
Quellenverzeichnis
Doppelmayr – Betreiber und Hersteller der Koblenzer Seilbahn, Antworten von Herrn G. Troy im
Rahmen einer Begehung der Koblenzer Seilbahn am 24.07.13
BGB 2002 - Bürgerliche Gesetzbuch (2002), zuletzt 2012 geändert
Friedrich 2007 - Modell zur Ermittlung der Betriebsleistung und der Betriebskosten für Busverkehre
(2007), M. Friedrich et al., Tagungsband zu den 21. Verkehrswissenschaftliche Tage, Sept. 2007,
Dresden
Monheim 2010 – Urbane Seilbahnen (2010), H. Monheim et al., KSV - Kölner Stadt- und
Verkehrsverlag, Köln 2010
RASt 06 – Richtlinien für das Anlegen von Stadtstraßen (2006) Forschungsgesellschaft für Straßen-
und Verkehrswesen e.V., Leitung Baier, Arbeitsgruppe Straßenentwurf, Köln 2007
SeilbG NRW 2003 – Gesetz über die Seilbahnen in Nordrhein-Westfalen vom 16.12.2003, Düsseldorf
www.seilbahn-koblenz.de, 28.05.13 – Homepage der Koblenzer Seilbahn, aufgerufen am 28.05.13
www.biallo.de, 10.06.13 – Verbraucherportal für private Finanzen, aufgerufen am 10.06.13
www.cfg.wtal.de, 17.06.13 – Homepage des Carl-Fuhlrott-Gymnasiums, aufgerufen am 17.06.13
www.fbrs.de, 17.06.13 – Homepage der Friedrich-Bayer-Realschule, aufgerufen am 17.06.13
www.google.maps.de, 02.06.13 – Kartendienst von Google, aufgerufen am 02.06.13
www.hamburger-seilbahn.de, 28.05.13 – Homepage der Hamburger Seilbahn, aufgerufen am 28.05.13
www.uni-wuppertal.de, 02.06.13 – Homepage der Bergischen Universität Wuppertal, aufgerufen am
02.06.13
www.wsw-online.de, 17.06.13 – Homepage der Wuppertaler Stadtwerke GmbH, aufgerufen am
17.06.13