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F125ccA v e n t u r a

Edição nº 4Jul/Ago 2012Bimestral

Pontos de encontro

Motociclismo em Portugal

Clara de Sousa e a Vespa

Águeda MX 2012

2012 SYM GTS 125 i

Fim-de-semana em Beja

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Revista Oficial dO f125cc

Ficha Técnica

Propriedade: F125cc

Autoria & Design: Carla Pinto

Revisão: Luís Miguel Pinto, lmpintof1

Periodicidade: Bimestral

Contacto: forum125cc@sapo.pt

Copyright 2012, este documento é propriedade da marca registada F125cc, podendo ser livremente reproduzido desde que devidamente recenssados os respectivos meios de comunicação.

A F125cc Aventura reserva-se o direito de não publicar anúncios ou textos que não se enquandrem nos nossos ideiais.

Julho/Agosto 2012

capa, KTM DUKE 125 de Carlos Matos aka Linhos

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h t t p : / / w w w . f a c e b o o k . c o m / f o r u m 1 2 5

h t t p : / / m o t o 1 2 5 c c . f o r u m o t i o n . c o m / f 9 4 -

m e r c h a n d i s i n g - o f i c i a l

h t t p : / / w w w . y o u t u b e . c o m / u s e r / f o r u m m o t o 1 2 5

Índice ....................................... 3

editorial .................................. 4

eventos F125cc,encontro em Beja, 1 de julho 2012 ......................................... 5

Petiscadas e Passeatas ........... 8

história do motociclo e do motociclismo em Portugal ..... 10

entrevista clara de sousa,"a vesPa, o sol e a Brisa na cara" ...................................... 20

Ktm duKe 125 ...................... 24

carro vs 125cc .................... 28

Àgueda mX 9 e 10 de junho ..................... 30

estudo co2 ........................... 36

lady rider,Pele a 100% .......................... 39

novas sym 125 .................... 40

conduzir em gruPo ................. 42

Boné oPen .............................. 44

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editorial

Ora bem caros camarigueiros (camaradas, amigos e companheiros) fomos presenteados com as inspecções aos nossos motociclos, no caso os motociclos acima dos 250cc, lei contorversa pois na opinião de muitos a existir deveria ser para todos, mas a falha mais uma vez é que quem representa este nosso mundo não foi ouvido e com isto muitas são as motas que vão ser penalizadas por questões apenas esteticas e não de segurança, vamos esperar que o bom senço prev-aleça nos centros de inspecção.

Agora coisas mais alegres o calor está ai e com ele muitos passeios de duas rodas, mas sem nunca esquecer a segurança pessoal e do grupo cumprindo todas as regras.

Damos a conhecer mais um pouco da historia do motociclismo no nosso amado Portugal assim como um pequeno comparativo onde de uma forma geral se pode ter uma ideia da economia que as nos-sas 125cc nos podem dar.

Desejo um verão cheio de passeios e conto com todos vós a 16 de Setembro.

125 saudaçõesMarco Machado

51 de Julho 2012, Passeio a Beja

foto de Carla Pinto

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Há uns meses atrás o companheiro jjonhysam convidou-nos a passear por Beja. Aceitámos o convite, carregámos as nossas 125cc e lá fomos a caminho de um fim-de-semana no Alentejo. Os preparativos começaram cedo e por volta das 4:30 da manhã de sábado, 30 de Junho, estávamos a carregar a Virago do Marco Machado na carrinha de caixa-aberta do Alfredo Lopes.Supostamente a Virago teria a companhia da Leonart do Alfredo porque se previam mais pas-sageiros, no entanto após alterações de última hora, a Virago acabou por viajar em quatro rodas até Beja, onde depois se desforrou com vontade nas longas e soalheiras estradas alentejanas. Às 5:00 da manhã estávamos a sair de Coimbra e depois passámos pela Marinha Grande para um café de energia matinal, onde o Cueball, o Ed.Mateus e a Sandra nos esperavam. Embora não tenham tido opor-tunidade de fazer a viagem toda, fizeram-nos companhia até às Caldas da Rainha onde nos encontrámos com o Leo e a Sara. Quando chegámos a Águas de Moura já se tinham juntado à caravana os companheiros Paulo, Balasteiro e Hélder. Chegámos ao Parque de campismo de Beja por volta do 12:30 montámos o acampamento e atacámos o almoço. O nosso anfitrião juntou-se a nós por essa altura.

Depois do almoço, tomámos um café retemperador e seguimos de visita ao Castelo de Beja. Bonito, limpo, arrumado

e acima de tudo bem conservado. Aliás deu para perceber o gosto e orgulho que as gentes de Beja têm no seu castelo uma vez que a sua Igreja foi cenário de vários casamentos enquanto o visitávamos. Visitámos ainda a Barragem de Odivelas, a uns talvez 40 Klm de Beja, que tem

fotos de Carla Pinto

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uma zona de churrasco e uma praia bastante agradáveis, apesar do vento que se levantou pouco depois de chegarmos. Bebemos uns finos, conversámos, rimos e entretanto regressámos a Beja para procurar pouso para jantar. Escusado será dizer que o tempo voou porque saímos depois de almoço, por volta das 14:00 e começámos a jantar pelas 20:00. Aterrámos numa pizzaria sugerida pelo nosso cicerone, onde se sentia aquele aroma de coisas saborosas acabadas de sair do forno. O que é que se pode querer mais? Passeámos, conversámos, degustámos boa comida e estivemos em excelente companhia.

Companheiros que há pouco tempo conhecemos pessoalmente parecem companheiros de muitos anos. MARAVILHA! A seguir mais uns finos, mais uns dedos de conversa, histórias de rir à gargalhada e num instante chegou a hora de dormir e descansar porque todos nós já andáva-mos de sorriso na cara há mais de 12 horas... Ao regressarmos ao acampamento encontrámos o companheiro Clayton, acabado de chegar da praia (a propósito, já estávamos perto das 00:00) O tempo voa quando se está bem... MUITO BEM! Domingo de manhã, acordámos depois de uma noite de sono ferrado e descansado, tomámos um banho quente e descobrimos que não é só em Coimbra que o mundo para ao Domingo de manhã.

Valeu-nos o quiosque do Pingo Doce para tomar o pequeno-almoço. Voltámos para desmontar as tendas e chegou o companheiro Ricardo Rodrigues. Finalmente estávamos todos, já podía-

mos tirar a foto de grupo da praxe.Por volta das 12:00, depois de fazermos contas às distâncias que afinal seriam bem maiores do que as previstas, decidimos trocar a churrascada na Praia Fluvial para os lados de Mértola, por um al-moço descansado e sem pressas algures em Grândola.Após uns telefonemas, o Leo sugeriu o restaurante “O Cruzamento” que serve umas meias-doses gigantes a um preço 5 estrelas e onde aquele cheiro fantástico a ervas aromáticas paira no ar.

Pelas 14:30 estávamos prontos para o regresso às nossas famílias, que fazem o favor de nos aturar com muito amor e de esperar por nós nestas lou-curas de comer quilómetros. Traçámos os trajectos e planos de viagem “quem sai onde e quem segue caminho” e rumámos a casa, com a promessa de que assim que chegarmos a casa vamos ao F125cc avisar que chegámos inteiros de saúde e que “agora vou dar atenção à família”.Gostaria também de deixar um apelo a todos os utilizadores das grandes retas de estrada Alentejanas(apenas porque foi lá que o passeio decorreu)... Tenham calma e lembrem-se que empurrar “as motas” para as bermas da estrada ou até mesmo para FORA da estrada não torna a vida de ninguém melhor... Lembrem-se que todos temos na família ou círculo de amigos alguém que “anda de mota” e que poderá vir a ser vítima do mesmo tipo de atitudes que infelizmente na maioria das vezes têm resultados graves que marcam a vida de todos.

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Petiscadas& Passeatas Quando abrimos as portas em 2009, pensá-

vamos que podíamos vir a ser uma grande família, mas nunca pensámos em ser uma família a nível Nacional. Gostamos de nos manter unidos e aproveitar todos os momentos livres para pôr a conversa em dia e acima de tudo passear por muitos e muitos km.

Mas claro está, infelizmente não conseguimos estar sempre todos juntos e como tal vamo-nos encontrando conforme as zonas onde residimos e damos as boas-vindas a todos os que se queiram juntar a nós porque conversar, conviver e passear nunca é demais. Ficam aqui alguns dos locais onde nos juntamos para desanuviar da semana de trabalho.

Em Coimbra no “Joelpa”, e depois vê-se o destino seguinte

O Café Domingueiro na Margem Sul é na “Casa das Tortas” em Brejos de Azeitão

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Domingos no Castelo/Forte de Vila do Conde

Em Coimbra no “Joelpa”, e depois vê-se o destino seguinte

Ou então faz-se uma visita ao fantástico Cabo da Roca e Espichel

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Se hoje em dia todos apreciamos os prazeres das duas rodas, podemos agradecer infinita-mente a Gottlieb Daimler (Däumler), nascido a 17 de Março de 1834 perto de Estugarda, na Alemanha. Engenheiro Industrial de profissão, foi um dos mentores do desenvolvimento de motores de combustão interna a gasolina. Foi também responsável pela invenção e desenvolvimento do automóvel em 1886, mas antes e acima de tudo, em 1885, inventou a motorizada.

Claro que antes de Daimler, muitos outros estudiosos e inventores se dedicaram a invenções mecânicas, não só por curiosidade própria que o conhecimento aviva, mas também para satisfazer nobres e aristocratas ávidos por passatempos modernos. Um destes nobres, Conde de Sivrac, resolveu, em 1790, unir duas rodas de tamanho igual por meio de uma tábua em que se sentava o “condutor”.

O movimento era dado apoiando alternadamente os pés no chão. Este “meio de transporte” fi-cou conhecido como cel-erífero e apesar de es-tranho e das dificuldades em apontá-lo na direcção desejada foi um sucesso junto da juventude abas-tada e despreocupada da época. Em 1817, outro nobre, o alemão Barão Drais aperfeiçoou o celerífero, instalando um eixo vertical e um “garfo” na roda dianteira, o que permitia “guiar” o engenho. Cinquenta anos mais tarde, o inglês Lawson inventou a transmissão por corrente e o selim, ao passo que em 1885 foi lançada a lendária Rover, de JJ Starley, o mais fantástico brinquedo para Reis, Rainhas, Imperadores e todos os demais poderosos da Europa. Consta que o grande potencial desta “máquina” eram as descidas.

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No século XIX, em plena era industrial, a engenharia Europeia já dispunha de motores, embora estacionários e enormes. Os propulsores “funcionavam” tendo como “combustível” a pólvora, o ar comprimido, a eletricidade, o acetileno, a corda (tipo relógio), o gás ou o vapor. Eram motores gigantescos pouco fiáveis e perigosos e impróprios para montagem em veículos, principalmente de duas rodas.

Chegámos então à época em que tudo ficou um pouco mais rápido. Desde pequeno que Daimler mostrou uma inclinação especial para os desafios da engenharia mecânica. Depois de se formar, Daimler passou a trabalhar na Gasmotoren-Fabric Deutz, dirigida pelo famoso engenheiro Nikolaus Otto, o inventor do motor de ciclo Otto.

Daimler tinha projectos diferentes em mente, pelo que foi despedido, mesmo recebendo uma grande indemnização (velhos tempos).

Saberia Otto que no fundo estava a finan-ciar as alegrias e aventura de todos nós, motociclistas? Talvez tenhamos de agradecer a Nikolaus Otto por este despedimento tão bem indemnizado, pois foi com essa verba que Daimler passou a pensar exclusivamente nos seus inventos, conseguindo convencer um ex-colega, Wilhelm Maybach a trabalhar com ele numa oficina improvisada no quintal de sua casa em Cannstatt.

Em princípios de 1855 surgiu a primeira criação conjunta, um motor de 264 centímetros cúbicos com meio cavalo de força a 500 rotações por minuto, números inéditos para a época. Esse motor, denominado carrilhão, era movido a gás, mas Maybach desenvolveu um flutuador de carburador, in-

troduzindo a gasolina como combustível.

A questão é que na época ninguém usava gasolina (cada vez mais estes “antigos” me parecem inteligentes com “i GRANDE”). O risco de ex-plosões era enorme, o que levou a dupla a optar pela primeira campanha de publicidade enganosa de que há conhecimento no mundo motorizado. Informaram que o carrilhão era movi-do a gás e petróleo, o que evidente-mente não correspondia à realidade. Depois de alguns estragos, e para a alegria da vizinhança, o motor passou a funcionar bem. O passo seguinte foi adaptá-lo a um veículo.

Pensou-se no Biciclo, que se adaptava muito bem à situação, por ser de fabrico prático e barato, muito conveniente pois por esta altura o dinheiro da indemnização da Deutz estava a acabar. O seu invento, baptizado de Einspur, foi patenteado a 29 de Agosto de 1885. De aspecto um pouco infantil, por se assemelhar a um Biciclo para crianças, tinha o tradicional chassis de madeira e rodas de apoio.

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No entanto tinha também... um motor, que gerava 0,5 cavalos de força a 600 rotações por minuto. Em Novembro desse ano, deu-se o teste final do novo veículo, que percorreu uma maratona de três quilómetros, desde a cidade de Cannsttat até à vizinha Unterturkheim em meia hora, a uma velocidade média de 6km/h.

Com o sucesso deste teste, Daimler e Maybach deram por cumprida sua missão de locomover um veículo mediante o uso de um motor. Consta que Daimler nunca teve em mente um modelo específico de veículo. Depois da aprovação do motociclo, os seus pensamentos dedicaram-se ao aproveitamento do motor para a locomoção aérea e marítima, acabando por fixar-se no desen-volvimento de um veículo de quatro rodas, o embrião do automóvel.

O exemplar réplica do primeiro motociclo do Mundo, está ainda hoje em exposição permanente no Museu de Munique.

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Como havia ainda muito a fazer, em 1894 os alemães os alemães Heinrich Hildebrand e Alois Wolfmuller, aplicaram um “face-lift” ao projecto e apresentaram o 1º motociclo, equipado com um motor de 1500cc e 2 cv de força. Fabricado em série, este modelo foi apresentado ao público, sendo baptizado como “Motor Rad” (“Roda Motorizada”). O lançamento deste veículo foi acompanhado por uma campanha publicitária arrojada e audaz, que anunciava orgulhosamente: “Em testes especiais, é possível elevar a velocidade a uns 60 km por hora”.

No entanto nem tudo era perfeição neste novo veículo, que apresentava alguns problemas crónicos, como a ignição, que frequentemente falhava em plena marcha. Só mais tarde é que a ignição por tubo incandescente foi substituída pela magnética, melhorando substancialmente o rendimento da viatura. Mas nessa altura a fábrica teve de que pagar uma série de empréstimos anteriores, e os sócios acabaram por fechar as portas, em 1897. No mesmo ano, os Werner, irmãos franceses, seguindo os passos dos engenheiros alemães, decidiram tentar a sua sorte no nascente mercado das Motorrad. Foram os Werner que criaram a expressão motocicleta, baptizando o 1º motociclo fabricado fora da Alemanha. O sucesso imediato despertou o interesse de outros engenheiros e inventores, impulsionando o novo segmento. Ainda em 1897, com o apoio total do Governo nasceu a marca italiana Bianchi.

Paralelamente aos primórdios das motos, outras invenções apareceram, acabando por contribuir muito para o seu desenvolvimento.

Assim, em 1887, um veterinário escocês, John Boyd Dunlop, preocupado com as vibrações das rodas (de madeira) do triciclo do seu filho, imaginou uma espécie de sobre roda, feita de um tubo de borra-cha oco, prendeu-a na roda com uma embalagem de tela e encheu-a com uma bomba de ar.

Assim nasceu o pneu... O Dunlop! Das mãos de um veterinário preocupado.

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E a loucura instalou-se sem abrandar até aos dias de hoje, aliás os ingleses têm

um ditado sobre as motos:

“Se existe algo melhor do que uma moto, Deus guardou-o para seu uso no

céu.”

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Em Portugal, o pioneiro do motociclismo chegou por meio do Rei D. Carlos que em 1898 con-vidou o francês Raoul Buisson a instalar-se no Campo Grande (Lisboa) com uma casa em que todas as novidades de duas, três e quatro rodas estavam disponíveis.

Podemos dizer que esta terá sido também a 1ª escola de condução em Portugal uma vez que para além de vender, reparar e guardar os respectivos veículos, também dava lições de condução de carruagens, automóveis e “triciclos a petróleo”. A aprendizagem era garantida sem quedas!

Um dos primeiros alunos de Buisson, foi o infante D. Afonso, irmão de D. Carlos, que viria a ter uma moto De Dion Bouton ou uma Clémant.

A motocicleta ganhou popularidade rapidamente e depressa deixou de ser exclusiva para a alta sociedade, que tinha mesmo algum receio de conduzir estas máquinas diabólicas.

Diabólica sim, porque ao fim ao cabo, a época das penduras de vestidos e saias esvoaçantes só chegaria alguns anos depois. Nos dois anos seguintes, diversas marcas chegaram a Portugal e em 1900 foi fundada a União Velocipédica Portuguesa (UVP), seguindo-se em 1901 a regulamentação da circulação de veículos automóveis. A velocidade máxima ficou limitada a 30km/h fora das cidades e 10km/h dentro das cidades. O motociclo continuou a ganhar a simpatia do público que viu neste pequeno veiculo um bom meio de transporte para seu uso pessoal.

Em 1902 o Dr. Tavares de Melo conseguiu a proeza de estabelecer o recorde Porto-Lisboa em 11 horas, 26 minutos e 13 segundos (sem contar com os tempos de paragem). E em 1911 Inocêncio Pinto, numa NSU, venceu o 1º Porto-Lisboa, estabelecendo um recorde que durou mais de vinte anos, aos cumprir a distância em 7 horas e 13 minutos.

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Em 1911 foi publicado o Código da Estrada e as cartas de condução, que eram provisórias e tiradas nos Governos Civis, passaram a ser definitivas e obrigatoriamente obtidas através de Exame de Condução de Motocicletas. Os motociclos passam a ter matrícula obrigatória e a numeração foi feita de acordo com a localização a que pertenciam, começando por S-1, no Sul, C-1 no Centro e N-1 no Norte do País.

Em 1928 foi alterada a faixa de condução pois até então conduzíamos “à inglesa” pela esquerda e foi neste ano que passámos a conduzir pela direita. Um ano antes, em 1927, foi fundado no Porto, o Motoclube de Portugal, seguido do Clube Motociclista de Portugal, fundado em Lisboa em 1929. As primeiras motas fabricadas em Portugal, sob marca “Nacional”, foram apresentadas em 1934. Os quadros eram de fabrico nacional feitos em tubo de aço, sem costuras. Os motores eram JAP 500 e nos primeiros testes estas motas chegaram aos 164 km/h. Mais de uma dé-cada depois, em 1947, o engenheiro mecânico Manuel Barros de Almeida, criou um motor mais pequeno que viria a equipar uma motorizada vendida por todo o país com o mesmo nome “Alma”. Um ano mais tarde, aproveitando a onda e o crescimento da comercialização destes veículos, a fábrica portuguesa de bicicletas Vilar, no Porto, lançou uma motorizada equipada com um motor de origem inglesa, o “Villiers”. Ainda na década de 40, mais precisamente em 1949, a fábrica Pachancho, em Braga, criou os famosos motores Pachancho de 50cc., que equiparam as Vilar. Mais tarde, lançaram a sua própria marca de motorizadas.

Portugal, na sua curta história motociclista teve espaço e capacidade para criar lendas de duas rodas que caracterizaram épocas e sociedades. As décadas 60 e 70 foram de grande desen-volvimento na indústria nacional do motociclismo, tendo nascido inúmeras fábricas tais como a SIS Sachs, Famel, Macal, EFS, Fundador, Masac, Sirla, Confersil, Anfesa e a Forvel, entre outras.Duas dessas lendas foram a CASAL e a FAMEL. A primeira, inaugurada em 1966, chegou a produzir 300 motores por dia para linhas de montagem nacionais e internacionais. A segunda, FAMEL (Fábrica de Produtos Metálicos, Lda.), foi uma das maiores empresas de motorizadas portuguesa. Com motores maioritariamente Zundäpp, esta marca produziu modelos que dominaram o mercado de vendas nacional entre os anos 60 e 80.

Tal como muitas outras fabricantes nacionais não resistiram às mudanças na economia e à glo-balização, mas deixaram uma marca grande e profunda no Motociclismo Português.

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Clara de Sousa,A Vespa, O Sol e a brisa na cara.

Maria Clara Marques de Sousa nasceu no Estoril e com o tempo tornou-se uma das caras mais conhecidas e emblemáticas da televisão Nacional, trazendo ao público português as últimas notícias quer do lado de cá, quer dos lados de lá da fronteira.

Em Fevereiro de 1986 marcou a sua es-treia radiofónica, na Rádio Clube da Parede e foi lá que pela primeira vez colocou um prato num gira-discos. Na rádio, lia notícias, fazia reportagens, editava registos magnéticos, conduzia programas, gravava spots institucionais da estação e publici-tários.

No final de 1992 participou num casting de jornalistas-repórteres para a TVI. No entanto, os consultores contratados para seleccionar os novos rostos da estação, escolheram-na para ser pivot do principal bloco informativo ao fim-de-semana.

E assim, a 20 de Fevereiro de 1993, Clara de Sousa foi-nos apresentada como o primeiro rosto dos noticiários da TVI, tendo vindo a fazer-nos companhia diaria-mente desde então.

Uns anos mais tarde encontrámos a Clara a apresentar o seu novo livro de culinária e descobrimos que é a feliz proprietária de uma Vespa, para além de ser também madrinha do Vespa Clube do Estoril.

Apesar de sabermos que vida de pivot não é fácil, resolvemos bater-lhe à porta com algumas perguntas, às quais a Clara muito pacientemente respondeu, o que agrade-cemos desde já com um enorme abraço.

Bons passeios e Boas Curvas Clara, são e serão sempre os votos doF125cc !

21foto de sapo.pt

“...ando para sentir a brisa na cara… para descomprimir. Para acordar os sentidos.”

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foto de sapo.pt

Em quE altura da sua vida as 2 rodas “chamaram” por si?

- Desde muito cedo. Não havia automóveis em casa, apenas duas rodas entre vespas, bicicle¬tas e trotinetas. Na Vespa comecei primeiro com o meu pai e a partir dos 11, 12 anos aventurei-me sozinha. Era uma 125cc mas nunca fiz grandes viagens, utilizei-a só para percursos pequenos.

acrEdita quE o local ondE moramos, no sEu caso o Estoril com aquElE ambiEntE urbano dE sol E praia, podE influEnciar o gosto pEla condução dE motas?

- No meu caso não teve qualquer influência. A única influência, como já disse, foi mesmo o facto de o meu pai ter duas vespas em casa. Isso acon-teceria no Estoril ou noutro local qualquer.

a clara sEntE-sE uma motociclista ou simplEsmEntE conduz uma mota?

- Não sou motociclista. Gosto de andar de mota, ou melhor, gosto de passear de mota. E quando falo de mota falo de Vespa, porque a postura é muito diferente.

o mundo do motociclismo Está abErto às mulhErEs há já algumas décadas, no Entanto, Em portugal parEcE quE o númEro dE motociclistas fEmininas é ainda rEla-tivamEntE pEquEno. na sua opinião, qual o motivo. o quE podErá incEntivar as mulhErEs portuguEsas a adErirEm Em maior númEro ao mundo das duas rodas?

- Tem de haver um gosto muito pessoal, uma in¬fluência inspiradora ou um acaso do destino. É claramente um desporto masculino que exige uma condução agressiva e competitiva. E é ex-tremamente exigente em termos físicos. A mim, a competição nunca me seduziu, e provavelmente a outras mulheres, que como eu gostam apenas de passear, também não.

sEndo a fEliz propriEtária dE uma vEspa 150, sEntE-sE dona uma mota com Estilo ou adEpta dE um Estilo dE vida?

- Não é uma questão de estilo, nem é um estilo de vida. Eu ando muito pouco de Vespa, ando sobr-etudo no Verão, quando o tempo está bom e não há muito vento; ando para sentir a brisa na cara… para descomprimir. Para acordar os sentidos. De resto, sou uma condutora de carro porque como mãe tenho filhos para transportar todos os dias e isso não posso fazer de Vespa

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é a madrinha do vEspa clubE do Estoril. já tEvE a oportunidadE dE dar uns bons passEios com os “sEus afilhados”?

- Sou uma péssima madrinha, ultimamente não tenho conseguido participar em nada por falta de disponibi-lidade. Mas sim, já participei num ou noutro passeio. Gostei imenso de ter participado no Eurovespa.

qual a sua opinião como cidadã, acErca da “lEi das 125”?

- Tenho sentimentos contraditórios: por um lado não concordo que se baixem os níveis de exigência na estrada; mas por outro percebo que quisessem des-ta forma levar as pessoas a optar mais pela mota, sobretudo nas cidades, para baixar os níveis de po-luição. Não sei se houve melhorias a esse nível com esta lei, nem sei qual a percentagem destas pessoas envolvida em acidentes com motociclos. Seria im¬portante fazer-se um levantamento, uma vez que a lei entrou em vigor há quase 3 anos.

Esta lEi dEvEria sEr mais publicitada ou promovida como mEio dE ajudar portugal E os portuguEsEs nos âmbitos Económico E ambiEntal?

- Penso que a maioria saberá que existe esta pos-sibilidade. Se muitas pessoas optam por não aderir, por exemplo sair de Cascais pela A5 para Lisboa é porque continua a ser perigoso. Eu deixei de andar na A5 de Vespa. Os carros não respeitam a mota, principalmente a Vespa que não anda tanto como as outras mais potentes. Sou obrigada a ir para as ber-mas de segurança que estão sujas e tornam o piso mais perigoso. Por razões de segurança ando muito mais de carro. É a minha opção.

como condutora dE mota, o quE lhE parEcE fazEr mais falta nas nossas Estradas, quEr física, quEr social-mEntE?

- Mais civismo e mais bom senso bastavam.

como figura pública E mulhEr, conjuga dois factorEs quE a lEvam a tEr uma imagEm mais cuidada. a sEu vEr, ExistEm algumas dificuldadEs Em Equilibrar a imagEm fEminina E profissional com a vida motociclista?

- Eu não sou motociclista. Mas acho que não tem nada a ver. Uma mulher interessante é interessante de todas as formas. Uma desinteressante pode estar coberta de ouro a conduzir um Ferrari… será sempre desinteressante.

qual a viagEm mais longa E divErtida quE fEz na sua vEspa?

- Em miúda, com o meu pai, fiz Lisboa–Vila Pouca de Aguiar. Levámos muito tempo, na altura pelas nacionais que era o que havia, mas foi muito diver-tido. Parámos várias vezes e só caímos uma vez no regresso a Lisboa quando a Vespa apanhou um cascalho fininho na estrada. Não tivemos hipótese, mas íamos devagar. Ninguém se magoou.

a última pErgunta... aqui no f125cc tEmos um tipo dE passEio a quE chamamos “sandocha tour”, Em quE cada camariguEiro lEva o sEu farnEl, sEja o rissol ou o panado, dEpois juntamos tudo na mEsa E todos sE sErvEm... é uma técnica anti-troika. um dia dEstEs, quE tal ExpErimEntar um sandocha tour?

- Muito obrigada pelo convite, mas há iniciativas como estas que só funcionam quando as pessoas se conhecem e já partilharam algumas coisas juntas. Têm clima entre elas. Estão sintonizadas. Espero que se divirtam! :)

Clara de Sousa

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25foto de Carlos Matos, “Bom Jesus” Braga

KTM Duke 125

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tipo de motor: a quatro tempos, monocilíndrico cilindrada: 124,7 ccsistema de arranque: Partida elétricatransmissão: 6potência: 15,2 cvdimesões: 58 x 47,2 milímetrosdistância entre eixos: 1350 mmaltura do banco: 810 mmpeso a seco: 128 Kgsuspensão frente: garfo invertido de 43 milímetrossuspensão trás: suspensão monochoque de 6,3 polegadastravões frente: travão a disco 280 mmtravões trás: travão a disco 230 mmpneus frente: 110/70 * 17pneus trás: 150/60 * 17depósito de combustível: 11L

27foto de Carlos Matos, Braga

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A 13 de Agosto de 2009, foi aprovada por unanimidade na Assembleia da República a “LEI DAS 125”, que permitiu que todos os automobilistas com mais de 25 anos pudessem conduzir motociclos até 125 cc e 15 cv, sem necessitar de mais algum exame de condução. Apenas os automobilistas com idade inferior aos 25 anos, terão que efectuar um pequeno exame prático numa escola de condução.

De salientar o trabalho desenvolvido por vários meios de comunicação social da área do Motociclismo, os quais elaboraram vários artigos no sentido de mudar determinadas mentali-dades e preconceitos, bem como de outras associações, como a Federação de Motociclismo de Portugal e a GAM, os quais trabalharam com afinco para esta aprovação.

Não menos importante foi o trabalho do deputado do Partido Comunista e igualmente Moto-ciclista, Miguel Tiago, o qual defendeu e trabalhou arduamente na Assembleia da República, para que esta lei fosse finalmente aprovada.

Com a passagem desta Lei a vida de muitos portugueses mudou e a de alguns até de forma radi¬cal. É que a possibilidade e conduzir uma mota sem ser necessário gastar entre 300 a 450 euros para uma nova carta para além dos preços bastante mais elevados das motas de maior cilindrada facilitou em muito a vida de milhares de portugueses e abriu a muitos um grande e novo horizonte, o Motociclismo. Mas neste apontamento vamos concentrar-nos num OUTRO horizonte: o económico. Inde¬pendentemente do que os cépticos possam dizer, as 125cc para além de serem motas “a sério” são de facto muito económicas, não se encontram noutra cilindrada médias de con¬sumo de 3L/100 Klm.

Agora o que podemos comprovar é que as 125cc para além de mais económicas do que as cilindradas mais elevadas são também muito mais “poupadas” do que um carro, não só em termos de consumo mas também nos outros gastos necessários para a sua manutenção.Apresentamos um comparativo feito pelo companheiro Vitor Simões (Vinnys), entre um Peugeot 207 1.4 Vti Allure (que para além de gasolina consome também GPL) e uma Daelim RwR 125. Claro que os leitores que pretendam fazer cálculos semelhantes terão de se cingir ao que têm em casa.

Seguem-se os elementos utilizados no comparativo. Desde ano de matrícula, previsões de arranjos, revisões e inspecções, gastos em equipamentos, valores IUC, valores combustíveis, etc. Esperamos que daqui possam tirar boas conclusões e continuar a apreciar boas curvas.

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GP PORTUGAL 2012MX ÁGUEDA

Os alunos da Escola Marques Castilho estiveram no paddock e nas instalações da pista portuguesa a acompanhar os derradeiros preparativos para a grande festa do motocross que se iniciou quando pela primeira vez as motos entraram nos 1.500 metros de perímetro do traçado, cabendo a honra aos pilotos da categoria 125 do campeonato europeu.

Os jovens alunos da Escola Marques Castilho visitaram toda a área do ‘paddock’, descobrindo toda a cidade que está montada no Crossódromo do Casarão, onde durante o fim-de-semana residiram mais de 300 pes-soas, entre pilotos, mecânicos e jornalistas que marcaram presença nesta sétima etapa do campeonato do Mundo e terceira do Europeu.

Estudantes na área do desporto, e acompanhados pelo professor, os alunos foram recebidos pelo Presidente do Ginásio Clube de Águeda, Luís Sá Pereira, e pelo Secretário-geral do anfitrião da prova, Hélder Rocha.

Realizou-se a 9 e 10 de Junho, em Águeda mais uma prova do Grande Pré-mio de Motocross de Portugal. As condições climatéricas mantiveram-se bastante agradáveis e os ainda descansados mecânicos e membros das equipas aproveitaram para relaxar um pouco sob o sol português.

Tudo ficou preparado para o arranque da sétima prova do mundial de Motocross, com Rui Gonçalves a ser o líder da ‘armada portuguesa’ que contou com a pre-sença dos ‘wild-card’ Luís Correia, Paulo Alberto e Hugo Basaúla, na classe MX1, Sandro Peixe e Daniel Pinto, na MX2, e Gonçalo Gil, no campeonato europeu de 125cc.

Rui Gonçalves já venceu em Águeda há três anos, quando caminhava para o vice-campeonato de MX2, e no regresso ao seu Grande Prémio o piloto da Honda encara com natural optimismo o fim-de-semana que se avizinha.

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Com cerca de 20.000 espectadores presentes no Crossódromo do Casarão e com alguma chuva no iní-cio da manhã de Domingo, assim se iniciou da melhor forma este GP de Portugal.

A tarde de sexta-feira, bastante atarefada, mar-cou o final da montagem das infra-estruturas de apoio ao campeonato, desde os espaços destina-dos às equi¬pas, como to-dos os meios técnicos para a cobertura televisiva da prova para vários países.

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Jeffrey Herlings“A primeira manga foi mais fácil. Na segunda arranquei bem e fiz uma boa corrida com o Tommy. Ele acabou por me passar por causa de um atrasado, mas venci tal como no passado e isso é muito bom.”

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Este ano, o Campeonato do Mundo de Motocross contou também com a participação dos jovens concorrentes ao ‘Europeu’ de 125cc que vieram medir forças no palco português, com participação atenta do piloto Gonçalo Gil!

A estrear-se nas competições fora da categoria Iniciados, Gonçalo Gil (KTM) aprovei-ta agora a vinda da concorrência europeia a Portugal para evoluir na sua ainda curta carreira de piloto de Motocross.

Chamado de “Tubarão”, referiu estar confiante na sua participação, apesar de ter sofrido, há cerca de um mês (durante uma queda em Espanha), uma lesão grave no braço direito, que o obrigou a voltar aos treinos mais tarde do que seria previsto. “Ainda estou um pouco fora do ritmo competitivo em que me encontrava antes desse acontecimento, mas, seja como for, o meu objetivo passa principalmente por me juntar aos melhores pilotos da Europa e tentar dar o meu melhor para me qualificar. Vão ser dois dias para aprender e observar os meus adversários, numa das pistas de que mais gosto de correr!”, referiu o Gonçalo.

O jovem piloto referiu ainda sentir-se desiludido por não haver mais pilotos Portugueses a apostar na internacionalização. “Tenho pena de ser o único piloto a participar, pois temos em Portugal outros pilotos que podiam ficar entre os melhores, mas vou ter também algum orgulho por representar o nosso país nesta corrida”, concluiu o jovem piloto, natural de Lisboa.

A primeira manga desta jornada portuguesa pontuável para o Campeonato da Europa de Motocross 125cc, disputou-se no Sábado (9), pelas 17h50, enquanto que a segunda corrida teve lugar às 10h15 da manhã de Domingo (10).

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ANTONIO cairoli“Acho que estamos a utilizar uma táctica menos cor-recta. Esperei tempo demais para atacar em ambas as mangas e vou ter que corrigir isso. Na luta com o Paulin tentei defender mas ele queria mesmo vencer e não tive argumentos. Quero estar sempre no pódio e isso foi conseguido.”

Rui Goncalves«A dor era muito intensa e tirou-me muita energia, por isso procurei, pura e simplesmente, terminar as corridas. Parece que até ao momento só temos tido azar, sempre que me começo a sentir-me bem aparece um azar que nos faz voltar ainda mais para trás. Apesar de todos estes contratempos não vou desistir e só espero poder ficar a 100% para poder mostrar aquilo que valho. Penso que já chega de lesões!»

35com o apoio Àgueda MX Press Center

Classificação campeonato (após 7 provas)1º Antonio Cairoli - 295 pontos2º Clement Desalle - 2583º Gautier Paulin - 2554º Christophe Pourcel - 2545º Ken De Dycker - 211

Classificação final GP Portugal1º Clement Desalle – Suzuki 45 pontos2º Gautier Paulin – Kawasaki 433º Antonio Cairoli – KTM 424º Christophe Pourcel – Kawasaki 405º Ken De Dycker – KTM 32

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Avaliação do factor ambiental na compra de motociclos 125 c.c. Por António Fernandes, Marc Barros, João Rodrigues, Gonçalo Lopes1

A componente ambiental associada aos motociclos de cilindrada 125 c.c., relacionada com a redução de consumo de combustível e consequente quebra de emissões de gases com efeito de estufa, é ainda menosprezada. Este aspecto poderia ser mais valorizado, desde logo na formulação de políticas e in-centivos conducentes ao aumento das vendas destas motos, contribuindo ainda para a melhoria da mobilidade urbana.

O estudo visou determinar quais as variáveis que mais peso têm na formação do preço final das motos 125 c.c., recorrendo a um método de avaliação designado método dos preços hedónicos. Este visa tratar o valor de um determinado bem como sendo derivado de um conjunto de características que afectam a utilidade do mesmo e, consequentemente, o seu preço (Pearce, 1990, citado por Brandli, Pandolfo, Becker, Kurek e Brandli, 2006). A necessidade de atribuir um valor monetário aos bens ambientais surge sobretudo a partir do momento em que as sociedades tomam consciência dos danos causados pelas actividades económicas e sociais, as quais geram consequências negativas de forte impacto ambiental.

Assim, no sentido de corrigir, evitar ou prevenir a ocorrência destas consequências, a avaliação ou valoração ambiental visa fornecer uma consistência de base económica à formulação de políticas de cariz ambiental. Ou seja, determinar o valor económico de um recurso ambiental é estimar o valor monetário deste em relação aos outros bens e serviços disponíveis na economia (Motta, 1998, citado por Brandli, Pandolfo, Becker, Kurek e Brandli, 2006).

Acresce que a entrada em vigor da Lei nº 78/2009, vulgarmente designada por “Lei das 125”, teve na sua génese a intenção de melhoria da qualidade do ambiente urbano. Um estudo do Instituto Superior Técnico de 2005 revelava que, caso 10% dos automobilistas da Área Metropolitana de Lisboa (AML) trocasse automóvel por motociclos, a redução das emissões de CO2 seria superior a 54 mil toneladas anuais.

Segundo o Censos 2001, a AML possui a maior taxa de motorização do país, com 309 veículos para cada mil habitantes. Estima-se que diariamente entrem e saiam da cidade cerca de 500 mil automóveis.

Ao mesmo tempo, reduzir-se-ia o consumo de 17 mil toneladas de combustível, com a consequente poupança na importação de produtos petrolíferos na ordem dos seis milhões de euros (a preços de 2005). Finalmente, seria libertada uma área de 96 hectares (equivalente a 96 campos de futebol) no tecido urbano, hoje im-permeabilizada e ocupada com zonas de parqueamento, a qual poderia ser convertida em espaços verdes e jardins.

Enquadramento e dados

O propósito deste estudo foi analisar qual o peso do factor ambiental na decisão de compra de moto¬ciclos 125 c.c.. Mais concretamente, averiguar que influência tem a redução de emissões de CO2 na disposição a pagar (DAP) das diversas variáveis propostas aos compradores.

Para tanto, foi elaborado e colocado um questionário junto de várias comunidades internautas, as quais des-pontaram como importantes centros de partilha de experiências, opiniões, organização de passeios, entre outros, no seio do “fenómeno das 125c.c.”. O inquérito foi colocado nas comunidades Clube PCX Portugal (http://pcxportugal.livre-forum.com), Clube das Maxiscooters do Norte (http://www.clubemaxiscootersdo-norte.com) e F125cc (http://www.f125cc.com).

1Estudo realizado no âmbito do Mestrado em Economia e Gestão do Ambiente da Faculdade de Economia da Universidade do Porto. Um agradecimento especial ao nosso colega Ângelo Barroso, cuja colaboração foi inestimável.

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As questões colocadas foram as seguintes:

1 - No valor total da moto, que elemento mais pesou na decisão de compra?Os elementos apresentados como opção (variáveis) foram: poupança de combustível; mobilidade; estética; redução de emissões de CO2; fiabilidade e segurança. Destes, os inquiridos podiam seleccionar apenas um.

2 - Atribua um preço final à mota que comprou/deseja comprar?

3- Quanto estaria disposto a pagar por cada um destes atributos, em euros? 3.1. - Poupança de combustível3.2. - Mobilidade 3.3. - Estética 3.4. - Redução de emissões de CO2 3.5. - Fiabilidade e segurança

Análise e conclusão

Foram obtidas 40 respostas. Destas, foram excluídas nove, correspondentes a respostas cuja soma total das variáveis excedia em 50% (em valor ab¬soluto) o valor total atribuído à moto; porque foi considerado que tais respostas correspondiam a opiniões que não seriam fiáveis.

Os resultados obtidos foram os seguintes (amostra final de 31 respostas):

Tabela 1: Amostra considerada na re-gressão. Valores em euros. Elaboração própria.

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Da leitura superficial das preferências iniciais dos inquiridos (ver Anexo I) resulta que o elemen-to mais valorizado no que concerne aos motociclos 125 c.c. é a poupança de combustível (22 respos¬tas), seguido de fiabilidade e segurança (14 respostas), estética (três respostas) e mobi-lidade (uma resposta).

Nenhum dos inquiridos manifestou preferência pelo elemento redução de emissões de CO2. No entanto, considerando os valores médios de cada uma das variáveis, as variáveis mais valoriza-das foram fiabilidade e segurança (1147,10 euros), seguida de poupança de combustível (756,77 eu¬ros), mobilidade (521,30 euros), estética (453,54 euros) e redução de CO2 (306,13 euros).

O valor médio do preço final atribuído ao motociclo é de 3231,61 euros. Verifica-se assim a suba¬ditividade do somatório das médias das várias variáveis (3184,83 euros) face ao valor médio final.

A análise empírica e econométrica dos dados socorreu-se de uma adaptação do Método dos Preços Hedónicos: Recolheu-se informação sobre a DAP dos indivíduos na compra de motoci-clos de cilin¬drada 125c.c., resultando num preço final decomposto nas várias características do veículo (esté¬tica, segurança, mobilidade, poupança de combustível e redução de emissões de CO2).

Obteve-se um ajustamento medido pelo R quadrado ajustado no valor de 94,4%, isto é, 94,4% da variação da variável dependente (preço) é explicada pelas variáveis do modelo. Considerando a dimensão da amostra face ao número de variáveis consideradas no modelo, não surpreende que o R quadrado apresente valores generosos.

A variável que mais influencia a variação do preço é a estética, sendo que a segunda variável com maior influência no preço final é a redução de CO2. Verifica-se assim um contraste em relação às preferências iniciais manifestadas pelos inquiridos quanto ao elemento que mais valorizam na moto.

2 O modelo econométrico e os resultados estão disponíveis ‘online’ no F125 c.c., Clube das Maxiscooters do Norte e Forum PCX Portugal. Igualmente disponíveis estão os resultados do inquérito realizado e outros dados pertinentes de análise.

Gostaríamos desde já de agradecer aos autores deste estudo, não só o facto de terem permitido aos nossos membros a participação no mesmo, mas também o facto de autorizarem a publicação do mesmo. Salientamos que o texto apresentado não sofreu qualquer alteração de dados, sendo estes resultantes exclusivamente do trabalho e informação recolhida pelos seus autores.

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Cuidados de Pele

Beleza & Glamour

Continuando na onda da passada edição em que dedicámos várias páginas às nossas companheiras de estrada, achámos por bem criar uma rubrica para apresentar e relembrar dicas de tratamento e beleza para que as nossas Motociclistas continuem Sempre Bem.

Falámos com Carla Saraiva, que para além de ser maquilhadora profissional na Face Colors, Make-up Artists, em Coimbra, é também uma companheira de estrada, orgulhosa proprietária de uma Honda Dominator 650, contanco com duas participações no “Lés-a-Lés” no seu currículo de estrada.

O Verão traz passeios, viagens e concentrações, onde para além de toda a diversão e companheiris-mo, há também muito Sol e pó. Isso poderá deixar

marcas que são facilmente evitáveis e não requerem que se viaje com a casa-de-banho atrás. Perguntámos às profissionais da Face Colors quais os cuidados ter com a mínima preocupação possível, e menor quantidade de produtos possível. Quisemos saber quais os truques que podem ser feitos em qualquer lugar, até na privacidade da tenda.

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SYM GTS 125i

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A nova GTS surgiu com novas linhas, mais desportivas e com uma óptica diferente. O para brisas sofreu mais inclinação, mantendo a sua protecção aerodinâmica. Esta proposta conta ainda com um novo assento e na traseira encontramos um novo farolim. Em termos de design as linhas são soberbas.

Quanto ao chassis, é o mesmo da versão anterior. Na travagem, esta GTS conta com uns discos de maiores dimensões, assegurando uma travagem bastante equilibrada. O motor continua o mesmo.

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Conduzir em grupo

Viajar em grupo tem algumas regras, não só comportamentais, como de comunicação, que devem ser relembradas sempre que possível. Como tal, para além do painel de linguagem gestual que deve fazer parte da comunicação motociclista, segue também uma breve revisão das Boas Maneiras da Condução em grupo:

1º Regra de todas! Antes de qualquer cuidado a tomar mentalizem-se de que se saíram juntos vão chegar juntos. Ninguém deve ser deixado para trás involuntariamente.

Verificar o estado das motos: Todos os membros do grupo, devem ter as suas motas em perfeitas condições e o seguro obrigatório em dia. Se porventura o grupo for mandado parar será desagradável para todos que o passeio seja inter-rompido por um companheiro sem a documentação regularizada.

Proteger os novatos: Os condutores menos experientes deverão seguir na coluna entre condutores mais ex-perientes e a ordem de partida deve ser respeitada ao longo de todo o passeio, pelo que as ultrapassagens devem ser evitadas excepto em caso de necessidade.

Em linha recta, condução em escada: A fim de melhorar a visibilidade de todos, nas rectas conduza em “escada”, ou seja, na mesma via uma moto no lado esquerdo, depois outra no direito e assim sucessivamente. O “leader” deve posicionar-se no lado esquerdo, o que lhe oferece uma maior visibilidade para a frente e para a retaguarda. No caso de travagem de urgência, cada um deve ficar no seu lado, a fim de manter a maior margem de manobra possível.

Respeitar as distâncias: Nunca se segue uma moto demasiado perto dela. A distância de segurança não pode faltar, sobretudo se o pavimento estiver húmido.

Não esquecer a retaguarda: É necessário vigiar o grupo que segue atrás. É o dever do ROAD LEADER evitar separações e quebras no grupo, assim como é o dever do BACK LEADER não permitir que membros do grupo sigam atrás de si ou fiquem para trás. Caso algo se passe no final da caravana os membros que seguem à frente deverão ser avisados através de pequenas buzinadelas ou vários sinais de faróis.

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Ultrapassagens ordenadas: As ultrapassagens necessárias devem fazer-se em grupo nos troços da estrada em que a visibilidade for total. Caso contrário, devemos esperar que a moto que vai à frente termine a ultrapassagem para depois todos passarem um a um conforme possível.

Antecipar manobras: Em casos de mudança de direcção, paragem ou qualquer imprevisto, trave com peque-nos toques a fim de fazer um “stop intermitente” que irá prevenir os seguidores de que alguma al¬teração irá decorrer. Os cruzamentos devem ser assinalados com piscas intermitentes e quaisquer outros os obstáculos (gravilhas, pedras, terra...) por um movimento com o pé ou levantando o braço conforme necessário.

Em curva: olhar longe para a frente, quando surge uma curva, a fila indiana retoma as regras normais para que cada um possa escolher a trajetória ideal. Conserve o seu campo de visão, concentre-se na trajetória e não na traseira das motas que seguem à sua frente.

Paragem para combustível: É importante quando se parar para atestar, que todos atestem as suas motos, mesmo que não seja ainda necessário; só assim se evita paragens em excesso.

Telefone e contactos: Mesmo seguindo todas as regras e cuidados alguma coisa pode acontecer e por um qualquer acaso alguém pode ficar para trás. Por isso convém que tenham os contactos pelo menos do ROAD e BACK Leaders, para poderem deixar mensagem, caso os capacetes não tenham auricular.

Boas Curvas !

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BonÉ Open

aqui Está o vencedor do “BoNé Open” do F125cc, da autoria do Rodolfo.

Tivemos vários candidatos e agradecemos a participação, não só aos companheiros que enviaram os seus projectos como aos que participaram na votação.

Dia 16 de Setembro iremos apresentá-los durante o 2º Encontro Nacional F125cc, em Vila de Rei.

Até lá!

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Os nossos sinceros agradecimentos a todos os que de alguma forma

participaram na 4ª edição da “F125cc Aventura”.

ADMN F125cc.com

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