Ощутите прогресс ООО “ЛИБХЕРР-РУСЛАНД” Региональные...

m>*111@9№ЙКТ:ИЧ КС КЛЯ КО Н Ф ЕРЕШ Ш Я

ИТОГОВАЯ КОЛЛЕГИЯ М ИНТРАНСАС. 12

м о е л Е д а ^ 1 *д о н с к й х с н е г о п а д о в

с е в е р о -з а п а д н ы й м а р ш р у т

Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

Ощутите прогресс

ООО “ЛИБХЕРР-РУСЛАНД” Региональные филиалы:121059, Москва,ул. 1 -я Бородинская, 5 Санкт-Петербург (812) 118 8265, 118 8266Тел.: (095) 933 7218 Пермь (342 2) 240 151, 234 742Факс:(095)933 7219 Новосибирск (383 2)750 217,750 219E-mail: [email protected] Южно-Сахалинск (424 2)463 333,463 334 http:// www.libherr.com Хабаровск (421 2) 747 847, 747 849


mailto:[email protected]

http://www.libherr.com

Наше оборудование для получения резинобитумных и

полимермодифицированных вяжущих это профессионально найденное

решение смешивания

Заводы по производству битумных эмульсий VSS Emultech® порционного, непрерывного и полунепрерывного действия проектируются под заказ клиента V a L L B L I

S L u r r u s e a L с о .

Смеситель-укладчик VSS Macropaver ® даст Вам возможность получить два типа дорожных покрытий: Сларри Сил и Микросюрфейсинг

Для подробной информации посетите www.slurry.com U V ^ r^ l

Наш адрес: РО Box 981330 West Sacramento Са 95798 USA. Email: [email protected]

В М Т 2 5 0 В М Т С 3 5 0

ДорОЖНО-раЗМетОЧНЫе машины Датская компания "Borum Industri A/S" -"R n r iim Tnrliictri Д /Q11 один из мировых лиг-роз по производству

' дорожно-разметочных машин

Компания предлагает базовые машины различных размеров и мощностей - модели ВМ 250, ВМ 350

и ВМ 500, на которые может устанавливаться разметочное оборудование для воздушного и

безвоздушного нанесения краски, для нанесения термопластика через экструдер, оборудование для спрей-пластика, а также их комбинации

Кроме того, производятся подогреватели термопластика, прицепы для перевозки разметочных машин и демаркировщики

для удаления разметки

Офис в Москве: 125252, ул. Зорге, д. 31Тел.: (095) 363-0786 Факс: (095) 198-4178E -m a il: in fo @ k vm -b o ru m .ru W W W : w w w .k v m -b o ru m .ru

В М Т 5 0 0 В М С 5 0 0 А


http://www.slurry.com



http://www.kvm-borum.ru

О О О « С о ю за в то С ТС »

НЕФТЯНОЙДОРОЖНЫЙ

МАРОК 60/90 90/130, 100/130

( ж ш ш к ш а

В0@ХШ Й^К

( ш г ж ш м я а щ

©ОШШШкО

ЗАО “ Агротехсервис Инвест” Московская обл., г. Люберцы, Октябрьский пр-т, д.10, корп. 1.

Тел./факс: (095)961-0013,544-1424, 544-1425 e-mail: [email protected]

Центр оснащен самым современным диагностическим и ремонтным оборудованием Запчасти на складе в Санкт-Петербурге

Тел.

Центральный офис:196084, Санкт-Петербург,

Детский пер., д.5. (812) 118-32-61, 118-32-63

Московское представительство:107066, Москва,Сг.Басманная ул., Д.16/1Б, кор.6. Тел./факс: (095) 231-12-46, 231-12-47

официальный дилер концерна WIRTGEN GROUP в СЗФО РФ, Уральском ФО РФ и Пермской области

поставки техники с 1997 года лизинг, сервис, гарантийное обслуживаниеW IRTGEN GROUP (Германия) дорожно-строительная техника:■ Wirtgen - фрезы, ресайклеры, бетоноукладчики■ Vogele - асфальтоукладчики гусеничные и колесные■ Hamm - катки асфальтовые и грунтовые

www.souzavto-sts.ru

W IR T G E NG R O U P

Зарегистрированный сервисный центр WIRTGEN GROUP

ЖAuto World

A s t a n a

w w w . a u t o w o r l d . k z

М ИР А В ТО М О Б И ЛЯ - АСТАН А 2005

3-я Казахстанская М еж дународная ВЫСТАВКА

27-29 апреля 2005Казахстан, АстанаОРГАНИЗАТОРЫ:

1тесаIteca Astana:Казахстан, Астана, ул. Интернациональная, д.5 оф.23Тел.: +7 (3172) 58 02 55, 58 04 56; факс: +7 (3172) 58 02 53E-mail: [email protected]



http://www.souzavto-sts.ru

http://www.autoworld.kz


Представительство в Москве: 129366, Россия, Москва,

пр. М ира, 150, оф ис 0502 тел.: (095)234-12-50

(095) 234-14-35 факс: (095) 234-12-49

Центральны й оф ис: 198260, Санкт-Петербург,

у л . Солдата Корзуна, д .1, к. 1 т е л .: (812) 438-49-93

ф акс: (812) 438-49-94

V Я / w w w .v e m e r i.ru

5Уу ИталТежИмпорт

НОВОЕ ПОКОЛЕНИЕ Ч ^ РОССИЙСКОЙ ТЕХНИКИАвтогрейдеры,Экскаваторы,Бульдозеры,Вилочные погрузчики,Фрезы,Полуприцепы, Асфальтоукладчики, Фронтальные погрузчики, Универсальная коммунальная машина (VKM).

Широкий выбор дорожно-строительной и коммунальной техники лучших российских заводов; Огромный выбор и постоянное наличие запасных чаете Конкурентоспособные цены;Гарантийное и сервисное обслуживание;Качество от производителя г о р I о в 1.1 ii I >• 'I 127055, М осква, ул . Л есная, 55,

Г Т D (1U Л Л D М & III Тел <095) 973-5000- Факс: (°95) 973-5002,U I г и п Д и Г П и п Ш E-mail: reception@sdm -rpa.ruФилиалы Челябинск (3512) 61-47-07. Брянск (0832) 74-21-66, Тверь (0822) 34-61-40

БРЯНСКИИ А Р СЕН АЛ

ОТКРЫТОЕ АКЦИОНЕРНОЕ ОБЩЕСТВО

ТВ ЕР С К О Й ЭКС К АВ АТО РЧ ЕЛЯ Б И Н СК И Е С ТР О И ТЕ Л Ь Н О

Д О Р О Ж Н Ы Е МАШ ИНЫ


http://www.vemeri.ru


в Н О М Е Р Е

С М Е С ТА СОБЫТИЯНа крутом повороте.......На земле Ильи М уромца.Коллегия М и нтранса.....«ТрансРоссия-2005».....

ПОРОЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ«Плюс» и «минус»....................................... 19|

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯАварийное ускорение ............................... 221

НАУКА - п р о и з в о д с тв уИспытание временем.................................. 241

НОВЫЕ М А ТЕ Р И А ЛЫДренаж без проблем .................................. 26

ПАМ ЯТЬНа войне как на войне.................................28

____ _________Но баранку не бросал ш оф ер ......................30

ДЕЛОВАЯ Х Р О Н И К А . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

П О СЛЕДАМ Д О НСКИХ СНЕГОПАДОВ.......34

СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ МАРШРУТ.................. 43

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК

с п е ц и а л ь н ы й в ы п у с к

ИЗ ПЕРВЫХ РУКЗапас времени есть, но он небольшой

ф и н а н с ы и и н в е с т и ц и иКок выбраться из тупика?..................

ЮРИДИЧЕСКИЙ ЛИКБЕЗЧеловек всегда имеет п р а в о .........................5<5

ДЕЛОВОЕ ДОСЬЕ .58

ЗАРУБЕЖ НЫЙ ОПЫТ_ _ _ _ _ _ _ _ _ У55 на российских просторах .......................63

ДПРПЖНОЕ МАШИНПСТРПЕНИЕКопейские грунторезы.................................. <54

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

П О З Д Р А В Л Я Е М !. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ;. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68

Н А М П И Ш У Т. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7<<

ПВДПИСКА. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 7

СТРАНИЦЫ ИСТПРИИДеревянное мощение....................................78

Т ° ЧКа № K W " " a ■,0 P 0 ■ " ° ” Т “ " Р ” * № » » " о б я за те л ь н а . не о , . е , ™ „ н о с , ь а , „ , 1ери„Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

С М Е С Т А С О Б Ы Т И Я ^ __ в ф е д е р а л ь н о м д о р о ж н о м а г е н т с т в е

Л1 м:рта20п5г.

^ ЗАДАЛИ И ПЕРСПЕКТИВЫ 2005-2007 годков"

11 марта в М оскве состоялась Всероссийская научно-практическая конференция «Ф ед ер альн о е дорож ное агентство: итоги 2004 года, задачи и перспективы 2005-2007 годов».В ее работе приняли участие и выступили министр транспорта Р Ф Игорь ЛЕВИТИН, заместитель председателя Совета Ф едерации Светлана О РЛО ВА, заместители председателя Государственной думы Вячеслав В О ЛО ДИ Н и Владимир КАТРЕНКО, руководители и специалисты дорожно-транспортных организаций и предприятий из больш инства регионов России. О сновной доклад сделал руководитель Ф едер ального дорож ного агентства О лег БЕЛОЗЕРОВ.

VНа к р уто мПОВОРОТЕ

И З ДОКЛАДА ОЛЕГА БЕЛОЗЕРОВА

ФИНАНСОВЫ Й Г О Л О Л Е Д

В минувшем году деятельность Федерального дорожного агентства проходила в условиях административной реформы, кардинально изменившей подходы к государственному управлению. Поэтому свой доклад, сказал руководитель Росавтодора Олег Белозеров, считаю необходимым начать с тех мер, что предприняты нами во исполнение задач реформы и повышения эффективности управления. На основании нового Положения о Росавтодоре, начата работа по реформиро

ванию отрасли в направлении оптимизации бюджетных расходов, совершенствования системы подведомственных организаций, усиления контроля за качеством дорожных работ.

Работа по оптимизации бюджетных расходов предусматривает переход к программно-целевым методам среднесрочного планирования и отчетности органов государственного управления на основе показателей результатов использования бюджетных средств. Для дорожной отрасли мы считаем эту работу особенно важной, поскольку размеры финансирования с одной стороны весьма значительны и требуют самого тщ ательного обоснования, а с другой стороны они остаются суще

ственно более низкими, чем необходимо для обеспечения сохранности и развития сети, в соответствии с тем пами роста транспортной нагрузки на них. От эффективности и правильности выбора направлений расходования выделенных средств по сути будет зависеть судьба автодорог, состояние которых по определению Президента России «накладывает серьезные ограничения на развитие всей российской экономики».

В 2004 году осуществлена корректировка подпрограммы «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002- 2010 годы)». Сформулированы 6 основных конечных результатов реализации подпрограммы с конкретными величинами и разбивкой заданий по их достижению по годам.

Приоритеты отданы решению задач по формированию опорной сети, сохранению действующей федеральной сети автомобильных дорог за счет качественного содержания и ремонта, концентрации ресурсов на объектах, подлежащих завершению строительством и реконструкцией в планируемом году, или объ ектах с высокой степенью готовности, а также на крупных и наиболее важных объектах, имеющих общ ефедеральное или межрегиональ

ное значение. Это позволит обеспечить развитие основных автодорожных маршрутов в составе международных транспортных коридоров и развитие дорог, имеющих важное стратегическое и оборонное значение.

ПЕРВЫ М Д ЕЛО М - КАЧЕСТВО

Особое внимание в программе, говорилось в докладе, уделено вопросам качества. За этой формулировкой стоит широкий спектр проблем, включающий в себя качество материалов, проектирования, технологии производства работ и содержания автомобильных дорог. Для того чтобы работать на опережение, а не на констатацию фактов, мы подготовили «Основы концепции обеспечения качества в дорожном хозяйстве».

Реализуя программные меры по повышению эффективности использования средств, мы рассчитываем на значительное их увеличение в 2005-2010 годах. В подпрограмму включена отдельная глава, посвященная мерам по повышению эффективности бюджетных расходов на дорожное хозяйство. Основными направлениями определены: совершенствование системы планирования в рамках бюджетирования, ориентированного на конечные результаты; увеличение сроков службы дорог

? 5Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

С М Е С Т А СОБЫТИЯ В ФЕДЕРАЛЬНОМ ДОРОЖНОМ АГЕНТСТВЕ

Игорь ЛЕВИТИН,министр транспорта РФ :

СРЕДСТВ ЯВНО НЕ ХВАТАЕТКонцепция бюджетного

реформирования, предусматривающая переход к программно-целевым методам среднесрочного планирования и отчетности на основе показателей результатов использования бюджетных средств, затронула все сферы транспортного комплекса. По многим направлениям нам удалось продвинуться, например, при обработке механизма частно-государствен- ного партнерства. Но, надо признать, в нынешних условиях очень остро проявились проблемы финансирования дорожного хозяйства.

Поэтому сегодня так важ но правильно определить основные направления ф инансовых вливаний, определить меры по оптимизации бюджетных расходов, по контролю за качеством работ, усилить ответственность за выполнение договорных и гарантийных обязательств.

Другим важны м направлением является совершенствование управления дорожным хозяйством, структуры и функций подведомственных организаций. А для решения или хотя бы ослабления проблемы дорожного финансирования необходимо вы строить систему приоритетом в программе работ на 2005 год. Они должны бы ть понятны и ясны не только дорожникам и работникам министерства, но всем пользователям, налогоплательщикам. И, конечно, эти приоритеты долж ны отражать интересы государства.

Сегодня транспортная составляющая в России значительная - около 20 процентов. А значит, забота о поддержке и сохранении опорной сети, новом строительстве - дело государственной важности. Как лучше, с меньшими за тратами решить ее - наша общая задача.

и дорожных сооружений за счет повышения качества работ; снижение стоимости за счет совершенствования конкурсных документаций и процедур;обеспечение прозрачности расходования бюджетных средств.

В откорректированной подпрограмме дополнительно детализированы вопросы снижения нагрузки на бюджет и привлечения для развития и содержания автомобильных дорог внебюджетных источников финансирования. Выделена специальная программная задача «Государственно-частное партнерство при строительстве автомобильных дорог». В ней определен перечень из 7 первоочередных федеральных объектов общим протяжением ввода в эксплуатацию до 2010 года274,6 км (полная протяженность этих объектов составляет около 1200 км, но решение задачи выходит за рамки 2010 года). В результате реализации данной задачи предполагается привлечь для строительства дорог 80,2 млрд рублей в ценах 2005 года из внебюджетных источников.

К сожалению, утверждение откорректированной ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» откладывается. Во многом это связано с позицией М инфина России, которое в своем заключении на откорректированную программу предложило объем ы финансирования ФЦ П рассчитывать исходя из уровня инфляции. По сути предложение Минфина представляет собой отказ от применения программно-целевого подхода к развитию дорожной отрасли, оно не исходит из необходимости достижения конкретного результата, а лишь продлевает складывающиеся негативные тенденции.

И Т О ГИ ГО Д АНесмотря на радикальные

перемены в организации управления дорожной отраслью, неритмичное и недостаточное финансирование дорожного хозяйства, намеченные планы 2004 года в основном вы полнены, сказал Олег Валентинович. Было введено в эксплуатацию 914,4 км автомобильных дорог общего пользования (100,3% от предусмотренных программой работ) и 13026,5 пог. м мостов и путепроводов (100,6% от программы)

В феврале 2004 года открыто сквозное рабочее движение по всей дороге Чита- Хабаровск. Завершено строительство II пускового комплекса первой очереди кольцевой автомобильной дороги вокруг Санкт-Петербурга, мостового перехода через Неву. Введен в эксплуатацию внеклассный мост через Волгу в Кинешме. Реконструирована федеральная автомобильная дорога «Дон» на территориях Воронежской и Ростовской областей. Краснодарского края, Республики Адыгея. Продолжается строительство объектов дорожного хозяйства в составе Сочинского транспортного узла, реконструкция федеральных автомобильных дорог Москва - Санкт-Петербург, «Колыма» Якутск - М агадан, строительство обходов городов Новосибирска и Выборга, других объектов.

Финансирование дорожного хозяйства и автомобильного транспорта, напомнил Олег Белозеров, было запланировано в объеме 94740,8 млн рублей, в том числе с привлечением средств займов ЕБРР- 7392,6 млн рублей. Фактические расходы дорожного хозяйства и автомобильного транс

ТРА Н СПО РТН О -ЭКСПЛУАТАЦИ О Н Н О Е СО СТО Я Н И Е С Е ТИ Ф ЕДЕРАЛЬНЫ Х АВТОМ ОБИЛЬНЫ Х ДОРОГ

• Всего федеральных а/д

с неудовлетворительном прочностью дорожнык одежд

■ с неудовлетворительной ровностью дорожных покрытии

■ с неудовлетворительными сцепными свойствами дорожных покрытии■ участки, работающие в режиме перегрузки

участки концентрации ДТП

порта по состоянию на начало 2005 года составляли 92003,2 млн рублей.

Не освоены 2,74 млрд рублей в основном по разделу «Международное сотрудничество», которые были выделены 10 ноября 2004 года. Из-за окончания сезона строительных работ освоить выделенные дополнительные средства в полном объеме и без ущерба для качества строительства не представлялось возможным. По сути этот факт подтверждает то, что в дорожной отрасли из-за сезонности большой части работ и длительности процедуры торгов успех в значительной степени зависит от своевременности выделения средств.

Р ЕМ О Н Т И СОДЕРЖ АНИЕ

Важнейшей задачей Ро- савтодора в 2004 году оставалось обеспечение сохранности и приведение в нормативное транспортно-эксплуатационное состояние сети федеральных дорог. В первую очередь работы выполнялись в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий. Было ликвидировано 270 очагов аварийности. Установлены или заменены 42 тысячи дорожных знаков, 98 км барьерных ограждений. Бесперебойное движение автотранспорта было обеспечено по всей сети федеральных автомобильных дорог (за исключением случаев перерыва и закрытия движения в чрезвычайных ситуациях).

В 2004 году завершен ремонт 2819,5 км автомобильных дорог, введены в эксплуатацию после капитального ремонта 1223 км дорог, на 215 мостовых сооружениях общей протяженностью 19,4 км проводились ремонтные работы. После капитального ремонта введены в эксплуатацию мостовые сооружения общей протяженностью5,6 км, после ремонта - протяженностью 8,8 км.

К О Н ТР А К ТЫ И К О Н ТА К ТЫВажным показателем эф

фективности использования бюджетных средств, по мнению Олега Белозерова, считается совершенствование системы госзаказа в отрасли через улучшение организации торгов на выполнение дорожных работ. 100% контрактов на выполнение дорожных работ в отрасли осуществляется по итогам конкурсов. В 2004 году


было проведено 4200 конкурсов. Из-за нарушений требований действующего законодательства отменены результаты 8 конкурсов в Упрдорах «Сибирь», «Каспий», «Колыма», «Карачаево-Черкесск» и др. По фактам нарушений к руководителям применены меры дисциплинарного взыскания. Сокращение расходов средств федерального бюджета за счет проведения конкурсов составило 2,3 млрд рублей или 4,2% от общей стоимости размещенных заказов.

Налажен контроль за выполнением подрядчиками контрактных обязательств за качеством дорожных работ. В 2004 году создано специализированное государственное учреждение «Росдортехнология». В прошедшем году оно провело 53 проверки. В ходе проверок выявлены также случаи нецелевого использования средств федерального бюджета.

Установлен контроль за раз^ работкой проектной документации. В 2004 году были рассмотрены стоимостные показатели 2800 объектов строительства, реконструкции и ремонта федеральных автомобильных дорог и искусственных сооружений на них. Более чем по 650 объектам документация возвращалась на доработку. Только за счет ужесточения ведомственной экспертизы в 2004 году обеспечено снижение сметной стоимости дорожных работ на 7,4 млрд рублей.

В 2004 году Росавтодор в пределах своей компетенции участвовал в совершенствовании нормативно-правовой базы дорожного хозяйства и автомобильного транспорта. Была проведена правовая экспертиза 71 проекта федеральных законов, актов Правительства Российской Федерации, концепций, заключений.и соглашений.

ДЕН Ь ГР Я Д УЩ И Й

В соответствии с федеральным законом «О федеральном бюджете на 2005 год» на финансирование дорожного хозяйства из федерального бюджета предусмотрено 90,89 млрд рублей, что в сопоставимых ценах 2005 года на 12,7 млрд рублей м еньше, чем в 2004 году За базу был принят практически провальный уровень первоначального бюджета 2004 года. Действительно, если в период 2002~2003 годов уровень финансирования, принятый в подпрограмме «Автомобильные

дороги», в целом выдерживался при составлении бюджета, то в 2004 году он изначально был запланирован существенно ниже показателей подпрограммы.

Федеральным бюджетом на текущий год выделено 29 млрд рублей на предоставление субсидий бюджетам субъектов Российской Ф е дерации на строительство и реконструкцию автомобильных дорог, что в сопоставимых ценах 2005 года на 11,7 млрд рублей меньше, чем в 2004 году Задействована система софинансирования инвестиционных проектов со стороны субъектов Федерации для повышения эффективности и прозрачности расходования средств федерального бюджета. На практике это может привести к ухудшению содержания и ремонтов дорог, так как заставляет переключать и так недостаточные средства с этих статей расходов на со- финансирование строительства дорог.

Отдельные регионы в связи с отменой закона «О дорожных фондах в Российской Федерации» ликвидируют свои территориальные дорожные фонды. А значит, сказал Олег Валентинович, размеры финансирования территориальных дорог могут снизиться в 2005 году до 3 раз.

Для решения или хотя бы ослабления проблем финансирования в текущем году предусматривается система мер. В первую очередь это - повышение эффективности расходов на содержание и ремонт дорог за счет выстраивания приоритетов при формировании программы работ на 2005 год и четкого следования этим приоритетам при ее реализации.

В 2005 году планируется улучшить транспортно-эксплуа

тационное состояние автодорог и повысить безопасность дорожного движения на 28 «очень опасных», 92 «опасных» и 162 «малоопасных» участках концентрации ДТП. Другим важ ным приоритетом будет ремонт участков автодорог, имеющих высокую степень разрушения покрытий и резко заниженные транспортно-эксплуатационные показатели. В первую очередь капитальный ремонт будет проводиться на автомобильных дорогах, входящих в состав международных транспортных коридоров.

Ф Е Д Е Р А Л Ь Н О Е Н АП Р АВ ЛЕН И ЕСущественные разрушения

федеральных автомобильных дорог во многих районах Центральной России могут стать последствиями продолжительной оттепели в январе 2005 года с частыми переходами температуры воздуха через 0 градусов. В результате такого температурного режима грунтовые воды активно поднимались в верхние слои под дорожной одеждой. При наступлении весеннего оттаивания дорожная одежда может быть полностью разрушена. Можно ожидать, что наибольшие разрушения дорожной одежды в весенний период вероятны на важнейших автомобильных дорогах М-1 «Беларусь», М-5 «Урал» и других.

Исходя из объемов финансирования программой дорожных работ 2005 года, отметил руководитель отрасли, запланирован ремонт 2500 км федеральных автомобильных дорог. Важнейшими объектами ремонтов будут работы на федеральных дорогах «Дон» Москва- Воронеж - Ростов-на-Дону - Краснодар - Новороссийск и «Волга» Москва _ Нижний Новгород.

Вячеслав ВОЛОДИН, заместитель председателя

Государственной думы:

«ЕДИНАЯ РОССИЯ» ЗА ЕДИНСТВО

2004 год был одним из самых непростых в истории дорожного хозяйства страны. Это был первый год работы по новым, кардинально изменившимся правилам финансирования. И уже ясно, что эти источники, особенно на региональном уровне, не сработали. Часть дорожных средств ушла на другие нужды - коммунальное хозяйство, выплату заработной платы...

К сожалению, негативная тенденция недофинансирования переходит и на нынешний, 2005 год. И хотя в Госдуме принято решение уже по итогам первого полугодия вернуться к рассмотрению дорожных вопросов и увеличить финансирование за счет дополнительных доходов, которые, надеемся, получит наш бюджет, останавливаться на этом нельзя. И в «Единой России» уже создана рабочая группа, которая внесет предложение по созданию стабильной финансовой основы для дорожной отрасли.

Дорожные вопросы должны рассматриваться в комплексе: от землеотвода и экологии до строительства. От рыночных рычагов, которые позволят привлечь частные инвестиции, до государственной поддержки.

М ы понимаем, что те перебои, которые случались нынешней зимой, во многом связаны с недостаточным финансированием.

Очень грустно, что сегодня денег хватает только на содержание дорог. А новое строительство и реконструкция финансируются по остаточному принципу. Положение надо поправлять, и в этом «Единая Россия» полностью едина с дорожниками.

__________ 7Автомобильные дороги


С М Е С Т А СОБЫТИЯ В ФЕДЕРАЛЬНОМ ДОРОЖНОМ АГЕНТСТВЕ

Владимир КАТРЕНКО, заместитель председателя

Государственной думы:ДОРОГИ - БАРОМЕТР

ЭКОНОМИКИДорожные проблемы близки

и понятны руководству Госдумы и ее парламентскому большинству. И тот факт, что на совещании у дорожников присутствуют сразу три заместителя председателей палат Федерального собрания, говорит о внимании законодателей к тем проблемам, которые накопились в дорожной отрасли.

В начале 90-х годов мне посчастливилось слушать лекцию Нобелевского лауреата в области экономки Василия Леонтьева. Откровенно говоря, многое из того, о чем он говорил, тогда казалось странным и даже неприемлемым для России. Но когда его спросили, с чего бы он начал переустройство экономики России, он не задумываясь ответил: со строительства новых дорог.

В любой стране, независимо от типа экономики, дороги были и остаются барометром экономики. Плохие дороги - плохи дела в экономике. И в этой связи все понимают, в какое сложное положение попала дорожная отрасль.

Мы намерены серьезно помогать новому руководству Росавтодора и транспортным отраслям и надо отдать им должное, со своей стороны они активно работают с депутатским корпусом. Более того, такой уникальной возможности - получить полную поддержку депутатов Госдумы - не было раньше, и я не знаю, будет ли когда еще.

Со своей стороны депутаты готовы работать над совершенствованием законов, касающихся дорожной отрасли, ее нормативной базы, готовы рассмотреть все известные и хорошо зарекомендовавшие себя варианты развития дорожного дела в других странах.

И как здесь правильно отмечалось, дороги связывают Россию воедино, а значит, дорожное дело всегда встретит понимание и поддержку в партии «Единая Россия».

8

Будут отремонтированы участки автодороги «Волга» в Московской и Нижегородской областях, республиках Чувашии и Татарстане. На автомобильной дороге «Урал» предусмотрен ремонт 150 км дороги в Московской, Рязанской, Пензенской, Самарской областях, республиках Мордовия и Башкирия. В результате будет ликвидирована образовавшаяся очаговая колейность.

Предусмотрен ремонт аварийных участков автодорожного маршрута Пермь - Екатеринбург - Омск общей протяженностью 97 км. Аварийных участков автомобильной дороги «Байкал» общей протяженностью 220 км. Для обеспечения бесперебойного завоза грузов в северные территории предусматривается ремонт автодорог и водопропускных труб на маршруте Б. Невер - Якутск - Магадан.

О ТЛ О Ж Е Н Н Ы Й Р Е М О Н Т

Повышение эффективности расходов на ремонт и содержание автомобильных дорог, как подчеркнул Олег Валентинович, предусматривается за счет улучшения организации и повышения качества работ с совершенствованием порядка и методов обоснования видов дорожных работ, в первую очередь за счет широкого использования компьютерных моделей, автоматизированной системы учета движения транспортных средств, как главного показателя при принятии решения о виде планируемых дорожных работ, совершенствования методов диагностики транспортно-эксплуатационного состояния дорог.

Будут внедрены эффективные технологии маршрутного ремонта, когда повышается

технический уровень и транспортно-эксплуатационное состояние на отдельных коротких участках автомобильной дороги или участках большей протяженности, имеющих самостоятельное транспортноэкономическое значение. При осуществлении ремонтных работ предусмотрено применение современных технологий и материалов.

Законом о федеральном бюджете в 2005 году на содержание федеральных автомобильных дорог предусмотрено направить на 2,4 млрд рублей больше, чем в 2004 году, однако это составляет лишь 74% от нормативной потребности, которая по состоянию на конец 2004 года оценивается в размере примерно 13,7 млрд рублей. Цифры потребностей, к сожалению, будут нарастать. И не только из-за ввода в эксплуатацию новых дорог, но в основном из-за ухудшения состояния существующих дорог в связи с увеличением отставания в ремонтных работах из-за опять- таки недофинансирования по этой статье.

Например, в 2003 году объем финансирования ремонта федеральных дорог составил 52,5% от потребности, в 2004 году - 50% , на 2005 год запланировано лишь 4 9% от потребности. Еще хуже обстоит дело с капитальным ремонтом: если в 2004 году на него было выделено 13,5 млрд рублей, то в 2005 году — только 7,6 млрд рублей. Это приводит к ускоренному разрушению дорожного полотна, обочин, мостовых сооружений. Отложенные ремонт и восстановление этих дорог обойдутся в 2,5-3 раза дороже, чем при своевременном проведении работ.

ПО О СТАТО ЧНО М У ПРИНЦИПУ?

Единственным способом переломить ситуацию является переход к первоочередному выделению средств на ремонт и содержание дорог.

В области строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог с учетом бюджетных ограничений выделены следующие приоритеты. Во-первых, это объекты автомобильных дорог и мостовых переходов на них, строительство и реконструкция которых осуществляется во исполнение поручений Президента Российской Федерации и Правительства Российской Федерации. Во-вторых, реконструкция и строительство участков автомобильных дорог, входящих в состав транспортного коридора «Север - Юг», определенного в числе важнейших объектов транспортного комплекса в Послании Президента Российской Федерации Федеральному собранию Российской Федерации от 26 мая 2004 года. В-третьих, окончание строительства и реконструкции объектов незавершенного строительства высокой степени готовности. В-четвертых, это проекты, заинтересованность в которых высказывалась членами Федерального собрания и губернаторами субъектов Федерации.

На строительство и реконструкцию федеральных дорог в 2005 году направляется 30,6 млрд рублей, что на 7,5 млрд рублей больше, чем в прошлом году. Будут выделены также средства займов ЕБРР на 1,5 млрд рублей. Однако в реальности объемы ввода автомобильных дорог в эксплуатацию в текущем году будут невелики. Планируется постро- ' ить и реконструировать 351,5 j км (в 2004 году - 474,0 км), в том числе за счет средств займов ЕБРР - 174 км федеральных автомобильных дорог. Это свя- ; зано, с тем, что из упомянутой суммы 20,3 млрд рублей или почти 70% средств сосредоточены на объектах повышенной капиталоемкости, стоимость строительства 1 км которых в 5~ 15 и более раз превышает среднюю стоимость строительства дорог.

Нерешенной, по словам руководителя отрасли, остается проблема реконструкции существующих дорог для повышения I их пропускной способности, повышения несущей способности дорожных одежд и мостовых сооружений. 12% феде- ральных автомобильных дорог

Рост автомобилизации в России

Количество автомобилей в расчете

на 1000 жителей (по данным Госкомстата

России)

13а 1990-2004 годы парк

автомобилей в России вырос в

2,6 раза, а финансирование

автодорог за последние 5 лет уменьшилось почти в 2 раза

Обеспеченность автомобильными дорогами общего

пользования в расчете на 1000 жителей, км


имеют ширину проезжей части б м. Протяженность федеральных дорог с 4 и более полос движения составляет лишь 8%. Участки федеральных автомобильных дорог общей протяженностью более 2 тыс. км достигли предела пропускной способности, около 8 тыс. км автомобильных дорог работают в режиме перегрузки, что приводит к систематическим заторам, особенно в летние месяцы.

Перегруженные участки уже вышли за пределы традиционно перегруженного М осковского транспортного узла: в 2005~2007 гг. они возникнут на выходах из Санкт-Петербурга, в Новосибирске, в районе Большого Сочи, в Екатеринбурге (выход на Тюмень), во Владивостоке (выход на Уссурийск), вблизи других крупных городов страны.

Д И ТЯ эпохиВ целях снижения нагрузки

на федеральный бюджет в 2005 году началась практическая реализация пилотных инвестиционных проектов платных дорог с применением механизмов государственно-частного партнерства. Разработан и подготовлен к утверждению план важнейших научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ на 2005 - 2006 годы. Одним из новых принципов его формирования было исключение тем, которые могут быть успешно разработаны за счет собственных средств предприятий, различных ассоциаций, производителей техники.

А одним из самых серьезных мероприятий 2005 года Олег Белозеров назвал работу на перспективу: подготовку к разработке предложений по проекту федерального бюджета в части дорожного хозяйства и автомобильного транспорта на 2006 год. Механизм среднесрочного планирования при помощи методов бюджетирования, ориентированных на результаты, который в прошлом году носил характер эксперимента и в 2005 году должен стать основой для формирования проекта бюджета на 2006 года и перспектив до 2008 года.

Нерешенной проблемой остается создание стабильного и достаточного источника финансирования территориальных автомобильных дорог с учетом необходимости реализации реформы местного самоуправления и разграничения полномочий между субъектами Федерации и муниципальными образованиями. В сеть дорог общего пользования включен

большой слой муниципальных объектов, развитие которых ранее координировалось слабо и поэтому весьма запущено.

Территориальные и муниципальные дороги общего пользования требуют больших вложений, их невозможно найти в федеральном бюджете. В некоторых регионах в связи с отменой закона «О дорожных фондах в Российской Федерации» ликвидированы территориальные дорожные фонды, что приводит к катастрофическому падению расходов на их дорожное хозяйство.

Реш ить проблему финансирования автомобильных дорог в целом, но мнение руководителя отрасли, может помочь опыт ряда зарубеж ных стран, которые имеют испытанные в течение многих лет и успешно функционирующие системы целевых источников финансирования дорожного хозяйства. Это - дорожные фонды, которые в целях обеспечения прозрачности и эффективности использования средств контролируются попечительскими советами с широким привлечением представителей - пользователей транспортных ассоциаций, торгово-про- мыш ленных палат, других общественных организаций.

Существовавший в России дорожный фонд во многом не удовлетворял требованиям как властей, так и общественности. Средства расходовались не всегда эффективно, а то и не по назначению. С другой стороны, старый дорожный фонд- дитя старой эпохи. Настали другие времена: налицо единая, сильная исполнительная власть и общество, которое способно осуществлять гражданский контроль за действиями власти. Необходимые предпосылки для создания целевых источников финансирования дорожного хозяйства имеются.

* * *

При существующем порядке финансирования отрасли, по словам Олега Белозерова, можно прогнозировать, что протяженность федеральных автодорог с превышением нормативной загрузки возрастет в 1,4 раза. Это приведет к снижению средней скорости движения на дорогах страны на 20 процентов. Свыше 80 процентов протяженности автомобильных дорог не будут соответствовать нормативным требованиям по транспортно-эксплуатац ионны м показателям, но будут иметь место значительные разрушения дорожной сети. Ко личество ДТП по дорожным условиям возрастет на 15-20 процентов по сравнению с существующим уровнем.

Тем не менее выход есть. Это применение программ- но-целевого подхода в планировании развития дорожной отрасли, утверждение откорректированной ФЦП «М одернизация транспортной системы России (2002- 2010 годы)» и активизация деятельности по восстановлению целевых источников финансирования. Комплекс надежных инструментов для создания эффективной транспортной инфраструктуры, сказал в заключение руководитель отрасли, способен удовлетворить потребности ускорения социально-экономического развития страны, развития российского бизнеса, повышения качества жизни населения России.

Продолжение рассказа о Всероссийской конференции читайте в последующих номерах.

Светлана ОРЛОВА, заместитель председателя Совета Федерации:

ДОРОЖНИКИ ПОЛУЧАТ ДОПОЛНИТЕЛЬНО 10 М ЛРД РУБЛЕЙ

Денег дорожникам не хватает и это факт. Поэтому по итогам исполнения бюджета в I квартале - и здесь мы попросим поддержать нас - в дорожную отрасль планируется направить дополнительно 10 млрд рублей. 29 млрд, которые были выделены дорожникам на этот год, поставили отрасль в очень сложное положение. Многие стройки остановились. Почти 20 субъектам Федерации необходимо срочно оказать финансовую поддержку и особенно в мостостроении.

Большая проблема - собираемость налогов. Всем хорошо известно, что акцизы на ГСМ и транспортный налог собираются не эффективно. Мы сейчас готовим поправки. Создана специальная группа, которая вырабатывает новую схему взимания налогов.

Если говорить о безопасности дорожного движения, то буквально на днях принято решение об ужесточении наказания за управление транспортом в нетрезвом виде. Но, конечно, эти и другие меры не смогут улучшить ситуацию, если дороги плохие изначально. Поэтому мы должны авторитетно заявить: дорожное дело не терпит отсрочки. Можно подождать с какими- то другими проектами, но не с дорогами. Дороги и жилье нужно финансировать в первую очередь, здесь мы должны занять принципиальную позицию.

И, конечно, нужны законы. О концессиях, о платных дорогах...

В России есть люди, есть специалисты, которые готовы строить современные дороги. И уже есть отличные дороги, которыми мы можем гордиться, кстати, не только в Москве. Поэтому хочу сказать, что Совет Федерации всегда поддерживал и будет поддерживать дорожников.

9^

Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ПРО БЛЕМ Ы И РЕШ ЕНИЯ

12 марта Председатель Совета Федерации Федерального Собрания Российской Федерации Сергей МИРОНОВ и руководитель Российского дорожного агентства Минтранса РФ Олег БЕЛОЗЕРОВ отправились в Муром. Целей поездки две: первая - обсудить вопрос строительства капитального моста через Оку в районе города и вторая - рассмотреть возможность и перспективы изменения системы финансирования дорожной отрасли. На Владимирской земле гостей встречали губернаторы Нижегородской и Владимирской областей Геннадий ХОДЫРЕВ и Николай ВИНОГРАДОВ.

ПЕРЕПРАВАРечь о строительстве м о

стового перехода через Оку ведется уже 5 лет, но несм о тря на его очевидную н еоб ходимость, транспорт до сегодняшнего дня следует зимой по ледовой переправе, которая вы д ерж и вает всего 10 т, летом - по понтонному мосту. Чтобы привлечь внимание зако нодательной и исполнительной власти, губернатор Владимирской области и глава администрации М у рома обратились с п исьмом к Председателю Совета Федерации Сергею М иронову. Изучение во

1°№4, 2005

проса показало, что во зве дение капитального моста имеет не региональное, а ф едеральное значение. П о чем у?

Сегодня д виж ение а в том обильного транспорта в юго-западном направлении через Липецкую , Воронеж скую, Рязанскую области в обход М осковского транспортного узла в республики М ордовию , Татарстан, Баш кортостан и далее на Урал осущ ествляется по системе ф едеральных дорог че рез Владимирскую область. Точнее, через центр М ур о ма с выходом на понтонный мост. Интенсивность д ви ж е

ния на подходах к М уром у составляет от трех до шести тысяч автом обилей в сутки, а в летний период - более трех тысяч. Ограниченная грузоподъемность моста и работа его только в летнее врем я сдерж ивает увели че ние грузо- и товарооборота, препятствует развитию производительных сил региона, перепробег автотранспорта составляет порядка 200 км. О собенно ощ ути м ы м и эти обстоятельства станут с развитием транспортного коридора Белгород - Воронеж - Там бов - М уром - Нижний Новгород- Ш ар ья - Котлас.

Эконом ическая целесообразность и необходимость улучш ения транспортного сообщ ения в этом направлении может быть реализована только путем строительства западного и северо-восточного участков обхода М уром а с капитальны м мостом через Оку. С этой целью в области разработаны обоснования инвестиций на строительство обхода, общ ая протяженность которого составляет 22 км, вклю чая мост длиной 1100 м. Стоимость объекта в ценах на 1 января 2005 года - 2,5 млрд рублей. На обоснование инвестиций получено


положительное заключение Главэкспертизы.

Сергей М иронов подчеркнул особую важность этого объекта для развития региона. Он согласился с необходимостью привлечения средств федерального бюджета к строительству моста. В ходе совещания решено строить мостовой переход через Оку на паритетных началах с федеральным центром, уже в текущем году, окончив основные работы по подготовке проектно-сметной документации, чтобы в следующем 2006 г. начать строительство. Наметили и срок ввода моста - первое воскресенье августа 2008 года, когда отмечается День города Мурома. Причем ход выполнения работ по сооружению мостового перехода и обхода города будет контролировать рабочая группа сенаторов, которую решено создать в ближайш ее время.

Д О Р О Ж Н Ы Е Ф О Н Д Ы

Неэффективность ф ормирования целевого дорож ного фонда и определенная непрозрачность и неподкон- трольность его расходования привели к отмене целевого финансирования дорожного хозяйства. Однако нало

ги, которые были призваны заменить прежние источники финансирования, сегодня собираются не в полной мере. Результатом явилось повсеместное прекращение строительства автодорог, за исключением 3~4 объектов федерального значения и резкое снижение качества их содержания и ремонта. Причем сегодня этот вопрос настолько обострился, что на него уже нельзя не обращать внимание.

Если проследить ди намику изменения размера бюджетного финансирования дорожной отрасли за последние несколько лет, то с 2000 г. по 2005 г. эта циф ра уменьш илась с 103 млрд до 90,9 млрд рублей, доля «дорожных» расходов в о б щем объеме расходов федерального бюджета в 2005 г. сокращена до 3 % и в общем объеме ВВП - до 1,1% при 4 ,9 % и 2 ,9 % соответственно в 2000 г. Реформирование системы дорожных фондов привело к тому, что в подавляющем большинстве региональных бюджетов они были отменены. Следствием явилось то, что проблемы стали нарастать в геометрической прогрессии.

Сегодня удельный вес протяженности автом обильных дорог, соответствующих

требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям составляет на территориальных дорогах - 3 8 % . Регулярно повышается количество и тяжесть дорожно- транспортных происшествий, возникают систематические заторы на подходах к крупным городам. Все это может привести к тому, что в случае вступления России в ВТО качество дорог не позволит нашей стране стать полноценным участником обеспечения транзитных автоперевозок, основные транспортные потоки пойдут по дорогам других стран. Неготовность отечественных автомагистралей к принятию европейских грузовых автомобилей, имею щих более высокие нагрузки на ось, может привести к серьезным разрушениям до рожной сети. Не говоря ужео том, что отток населения из сельской местности и потеря сельскохозяйственных угодий будет продолжаться. И это только самые серьезные последствия такого отношения к состоянию и развитию автомобильных дорог страны. Где взять деньги, как наладить систему финансирования этой необходимой для всего хозяйства страны отрасли?

«Изменение системы ф и нансирования дорожной отрасли - вопрос, который

нужно было решать уже вчера, - подчеркнул в ходе со вещания Сергей Миронов.- И здесь важно понимать, что источники средств долж ны быть именно целевыми. Есть три пути решения этого вопроса - целевой налог, перераспределение существующих бюджетных поступлений, а также закрепление постоянных источников целевого финансирования дорожного хозяйства. Сегодня задача Федерального собрания - найти такие источники, - подчеркнул его председатель». Назывались и три возможных варианта. Для целевого финансирования дорожных работ было предложено использовать сверхдоходы от конъюнктуры энергоносителей - нефти и газа; средства так называемых «резервов для предупредительных мероприятий» страховых компаний, которые формируются за счет доходов от обязательного страхования автотранспортных средств; часть таможенной пошлины на ввоз импортных автомобилей. Могут быть и другие источники. Будет ли это фонд или что-то другое- дело, как говорится, техники. Но очевидно, что деньги должны быть целевыми.

* * *

Председатель Совета Федерации пообещал, что в ближайшее время будет подготовлена и внесена в парламент законодательная инициатива по принятию закона о новой системе финансирования дорожной отрасли. Проект закона будет рассмотрен уж е в рамках весенней сессии. Главное здесь, как подчеркнул Сергей Миронов ~ договориться с правительством.

По итогам состоявшегося на территории Муромской земли совещания губернаторами Нижегородской и Владимирской областей, руководителем дорожного агентства и Председателем Совета Федерации был подписан соответствующий протокол.

Наталья А ЛХ И М О В А , наш корр.

М осква - М уром - М осква

ЦАвтомобильные дороги


С М Е С Т А СОБЫТИЯ В МИНИСТЕРСТВЕ ТРАНСПОРТА Р Ф

Т Р А Н С П О Р Т —IСАМЫЙ ДИНАМИЧНЫЙ СЕКТОР ЭКОНОМИКИ

30 марта под председательство министра транспорта РФ Игоря ЛЕВИТИНА состоялосьрасширенное заседание коллегии Министерства транспорта Российской Федерации. В повестку дня было вынесено три вопроса «Об итогах работы транспортного комплекса, геодезии и картографии в 2004 г. и задачах по обеспечению эффективной и устойчивой работы в 2005 г.» (докладчик И. Левитин), «Об итогах исполнения федерального бюджета в сфере транспорта, дорожного хозяйства, геодезической и картографической деятельности за 2004 г. и о мерах по повышению результативности бюджетных расходов в 2005 г.» (докладчик заместитель министра транспорта РФ Александр МИШАРИН), «О ходе реализации Плана законопроектной деятельности Минтранса России в 2004 г. и основных направлениях законопроектной деятельности Минтранса России в 2005 г.» (докладчик заместитель министра транспорта РФ Сергей АРИСТОВ).

В работе коллегии принимал участие и выступил заместитель председателя Правительства России Александр Ж УКО В, руководители представительств Президента в федеральных округах, депутаты Госдумы, члены Совета Федерации, ряд губернаторов, руководители крупнейших структур транспортного комплекса, журналисты.

На коллегии выступил руководитель дорожной отрасли Олег БЕЛОЗЕРОВ

Итоговая коллегия - всегда событие особой важности в жизни министерства. Нынешнюю, весьма припозднившуюся по срокам (итоговая коллегия обычно проходит в конце февраля начале марта), работники транспортного комплекса ждали особенно, ожидая услышать на ней ответы на самые острые темы из уст первых лиц - министра, членов правительства, представителей законодательных органов власти.

Коллегия началась с приятного события - вручения государственных наград. А первым в списке награжденных

орденом Дружбы значился дорожник - заместитель председателя Межправительственного совета дорожников Бури КАРИ М О В, автор многочисленных публикаций в журнале «Автомобильные дороги», известный таджикский литератор и наш большой друг. Одна из главных тем его статей - развитие межгосударственных транспортных коридоров, сотрудничество стран СНГ в дорожной сфере и вопросы безопасности движения.

С безопасности дорожного движения началось и выступление заместителя премьер-министра. Выдержки из него показали практически все каналы ТВ и практически все выбрали' главной тему безопасности движения и дорожное недофинансирование. Александр Жуков назвал цифры дорожно-транспортных происшествий в стране «леденящими» - 34,5 тысячи погибших и 251 тысяча раненых за год! Но вот взять часть вины на себя, связать эти цифры с решениями нынешнего правительства, вдвое сократить расходы на дорожное дело, в том числе обустройство магистралей, смелости у заместителя председателя правительства явно не хватило.

Из тех данных, которые были приведены в докладе министра и выступлениях участников коллегии, такой вывод напрашивается: интенсивность на российских магистралях за последние пять лет выросла в нисколько раз, а финансирование дорожного хозяйства сократилось вдвое!

Другая тема выступления А. Жукова - частно-государственное партнерство, в котором Минтранс и Росавтодор

продвинулись дальше всех дру-И гих министерств. А важнейшей* задачей Министерства транс-И порта на 2005 год Александре Дмитриевич назвал формиро- Щ вание опорной дорожной сети. I В целом новые проекты Мини- I стерства транспорта А. Жуков I дважды охарактеризовал как I амбициозные, но вполне реаль-И ные и выполнимые.

Укрепил в этом мненииИ участников коллегии и доклад И министра транспорта. Игорь Ев-1 геньевич представил в нем пол-И ную и развернутую картину дел. Щ В части касающейся российских И дорог ее дополнил в своем вы-1 ступлении руководитель Росав- Щ тодора Олег Белозеров.

Подробный отчет о колле- ■ гии впереди, здесь лишь отме- Щ тим, что минувший год дорож- Я ники, как всегда, завершили I достойно. Несмотря на хрони- I ческое недофинансирование I 90% федеральных автомо- I бильных дорог обеспечили требуемый уровень содержания. Количество сооружений, находящихся в неудовлетворительном состоянии сократилось на 229 объектов, а количество мостовых сооружений с недостаточными габаритами на 72-х объектах... А вот среднемесячная зарплата в дорожном хозяйстве в 2004 году составила 9,2 тысячи рублей. Для сравнения у работников метрополитена она составляет 23,6 тысячи, у моряков 19,9, а у авиаторов 16,9 тысячи рублей.

* * *

Подробны й отчет о работе коллегии опубликован в газете

«ТранспортРоссии» №14 о т 4 апреля 2005г.

Наш корр.

12№4. 2005


ВЫСТАВКИ

В Спорткомплексе «Олимпийский» состоялись 10-я Международная выставкаи конференция по транспорту и логистике- «ТрансРоссия».Их организатором является международная выставочная компания ITE, на счету которой более 200 ежегодных выставоки конференций по всему миру.В России ITE занимает лидирующие позиции по организации подобныхпрофессиональныхмероприятий.Здесь ежегодно проводится более 50 специализированных выставок и конференций.В официальной церемонии открытия «ТрансРоссии» приняли участие: министр транспорта России Игорь Левитин, заместитель министра транспорта России Александр Мишарин, руководитель Федерального дорожного агентства Олег Белозеров, руководитель Федерального агентства железнодорожного транспорта Михаил Акулов, президент Ассоциации экспедиторов Валерий Алисейчик, вице-президент «Внешторгбанка»Ирина Данилова.

В юбилейной выставке принимают участие 350 компаний из более чем 20 стран. Помимо российских участников, экспонентами «ТрансРоссии-2005» являются компании из Беларуси, Казахстана, Нидерландов, Польши, США, Украины, Франции, Швеции, Эстонии. А такие страны, как Бельгия, Германия, Латвия, Литва и Финляндия представлены национальными павильонами.

Открывая выставку, Игорь Левитин отметил, что год от года количество участников растет, и если 10 лет назад транспортный рынок был представлен всего лишь несколькими монополистами, то сейчас на нем работают сотни частных компаний, и это является положительным результатом проводимых в транспортной отрасли реформ.

«Думаю, пройдет совсем немного времени, ~ заявил министр, - и участники сегодняшней «ТрансРоссии» станут акционерами инфраструктур иностранных государств, что будет свидетельствовать об успешной интеграции российского транспортного рынка в мировую систему».

Среди экспонентов «Транс- России-2005» крупнейшие российские и зарубежные предприятия. Свои услуги представляют также крупные порты, пароходства, железные дороги.

К ( Ж ] 0 а м 1 ] а ] | Д ] аКонференция «ТрансРос

сия», тематика которой затрагивает наиболее актуальные проблемы отрасли, также привлекает большое количество профессионалов. В этом году более 300 специалистов собрались для обсуждения и решения важных вопросов транспортной индустрии. Основные темы конференции: реализация Транспортной стратегии России до 2020 года; пути увеличения внешнеторгового товарооборота через развитие транспортных связей; развитие национальной транспортной инфраструктуры; международные транспортные коридоры; развитие интермодальных перевозок; улучшение экспедиторского сервиса; логистическое управление транспортными потоками.

Росс Стоуби, председатель Совета Директоров ITE LLC M oscow, заявил: «В этом году мы отмечаем Ю-летие «ТрансРоссии». Год от года число участников выставки и конференции увеличивается. Сегодняшний форум самый представитель

ный из тех, которые когда-либо проводились. Для нас это боль - шое достижение».

23 марта в рамках «ТрансРоссии-2005» состоялись Парламентские слушания на тему «Законодательное обеспечение развития железнодорожного транспорта и транспортного машиностроения», организованные Комитетом Совета Ф е дерации по промышленной политике.

Перед депутатами Ф е дерального собрания, журналистами и представителями отрасли выступил министр транспорта России Игорь Левитин и председатель Комитета Совета Федерации по промышленной политике Валентин Завадников. В рамках слушаний были рассмотрены предварительные итоги реформирования, приняты рекомендации, адресованные исполнительной и законодательной ветвям власти.

WWWЮ билейная выстав

ка проходила под патронажем Министерства транспорта России и ряда других структур, и ее посетили многие специалисты дорожной отрасли.

Ф о то Алексея Ш АДРИН А

Министр транспорта России Игорь Левитин

и председатель Совета ДиоекторЛв ITE LtC

M oscowYoos Стоуби на открытии выставки

13Автомобильные дороги


ИЗ ПЕРВЫХ РУК В ФЕДЕРАЛЬНОМ ДОРОЖНОМ АГЕНТСТВЕ

Как мы уже сообщали, руководитель дорожного агентства Олег Белозеров встретился с группой журналистов центральных и отраслевых СМИ, освещающих дорожную тему. Первый материал, опубликованный в мартовском номере журнала, вызвал большой интерес у читателей журнала и прежде всего из-за формата встречи - неформальной, открытой и темы разговора, которую можно назвать ретроспективной.

ШАГ ВПЕРЕД, ДВА НАЗАД

- Олег Валентинович, несколько лет назад был разработан и получил поддержку Президента России и Правительства план развития отрасли до 2020 года. Но потом сменилось руководство в Росавтодоре, в Министерстве транспорта и о плане до 2020 года практически забы ли. Это так?

Федеральная целевая программа дорожного развития на длительный период, скажем до 2020-го, дело перспективное и нужное, поскольку речь идет о том, чтобы в конце концов привести в нормальное, я бы сказал, европейское состояние

ОЛЕГ БЕЛОЗЕРОВ:ЗАПАС ВРЕМЕНИ ЕСТЬ, НО ОННЕБОЛЬШОЙнаши дороги. Единственное, но очень существенное препятствие на этом пути - возможности российского бюджета. Каковы будут эти возможности, скажем в 2010 или 2015 году? Кто сегодня с уверенностью может ответить на этот вопрос?

Не лучше ли с точки зрения реальных дел опираться на такое понятие, как стратегия развития? Все основные направления дорожного развития на перспективу в ней уже определены. И транспортные коридоры, и подходы к портам, и новое мостостроение...

На сегодняшний момент Ро- савтодор имеет переработанную и реальную программу до 2010 года, в которой, конечно, есть и недостатки, связанные в

том числе с тем, что ряд подходов к формированию программы изменился, появились новые экономические модели развития общества, экономики. Появились и убедительные аргументы в пользу дорожного строительства, которые можно представить руководству страны.

Программу до 2020 года писали начиная с 2000 года, прогнозируя ежегодный прирост парка машин порядка 8-10%. В Минфине и других ведомствах полагали, что цифры будут гораздо меньшие. А действительность превзошла все ожидания. Например, по трассе «Дон» сегодня идет сплошной грузопоток, одна сплошная стена машин, и это на дороге 3 катего

(Окончание. Начало в № 3)

С i p y K i y p a c c n i a i i i o m o o i i . i i . i i m x m p o i

Р о с с и й с к о й Ф с л с р л ц и н

Всего дорог - 897,8 тыс. кмв том числе общ его пользования - 598,6 тыс. км из них:

федеральные - 46,8 тыс- кмтерриториальны е - 551,8 тыс. кмведомственные и частные - 299,2 тыс. км


рии шириной 7 метров! Что случись - нельзя даже разъехаться. Вот вам реальный аргумент в пользу того, что промедление в новом дорожном строительстве уже сегодня тормозит экономику страны и очень дорого обойдется государству в ближайшем будущем, если оно не примет надлежащих мер.

- В последнее время эти меры сводятся в основном к платным дорогам. Вы всерьез полагаете, что эти меры могут решить все проблемы?

- Я думаю, что интенсивность движения на многих наших магистралях, особенно на выходах крупных мегаполисов, достаточна для того, чтобы вы звать интерес у потенциальных инвесторов. Дорога - это хозяйственный объект, который при умелом использовании может быть весьма прибыльным. Хотя, должен заметить, содержание дороги требует больших расходов. Даже если после постройки участка дороги на бюджетные средства мы сумеем содержать ее не на бюджетные средства - уже большой плюс.

Платные дороги и частногосударственное партнерство в целом, конечно, не панацея от всех дорожных бед. Но это реальное и, как свидетельствует опыт развитых стран, весьма эффективное направление деятельности дорожных структур в условиях ограниченного финансирования отрасли.

НЕ ЖДАТЬ МИЛОСТИ ОТ МИНФИНА

- По общ ему мнению, дорожная сеть России, особенно в последние годы в условиях резкого спада финансирования, деградирует. Почему бы правительству не прибавить денег хотя бы на сохранность сети и на обеспечение ее нормативного содержания, тем более что деньги есть. С другой стороны, и сам Росавтодор обязан настаивать на перераспределение денег в пользу поддержания сети.

- Средств дорожникам действительно не хватает, но если перераспределить денежные потоки, скажем, только в пользу содержания и эксплуатации, мы не сумеем «расшить» даже те сегодняшние проблемы, которые относятся к категории неотложных, с которых начинаются «пробки» на дорогах и из-за которых экономика страны несет огромные потери. Вспомните хотя бы многодневный затор

из-за снежной бури на семиметровой федеральной магистрали «Дон». Строительство надо продолжать.

Для государства дорожная проблема, отнюдь, не единственная, есть и другие, не менее острые, например ЖКХ, воженная реформа, монетизация льгот... Нам нужно постараться использовать те возможности, для решения собственных проблем, которые у нас есть, естественно, в рамках действующего законодательства. Нужно довести до логического конца ту же идею платных дорог. Показать, что они Moryf эффективно работать. Кстати, небольшие участки платных дорог в нашей стране давно и успешно действуют.

- Многие дорожники на местах просят руководителей отрасли действовать энергичнее, когда речь идет о финансировании дорожного хозяйства. Перефразируя

нужны дороги, инфраструктура, а под нее почему-то средства не были предусмотрены...

Вот здесь, я думаю, дорожникам может помочь пресса. Не даром ее называют четвертой властью. Конкретная и справедливая критика в наш адрес и в адрес других ведомств только на пользу. Со своей стороны, мы за то, чтобы дорожное дело было открытым, чтобы каждый налогоплательщик знал, куда и как расходуются его деньги. Для этого у нас есть все необходимое, начиная от профессиональных и квалифицированных служб контроля.

НЕ СУДИ!- То есть проверок будет

больше, а нарушений финансовой дисциплины, о чем ча сто пишут журналисты, меньше?

- Дело, конечно, не только в количестве проверок и проверяющих. Любое строитель-

роги вокруг Санкт-Петербурга и на дороге Чита - Хабаровск, где даже иностранные инженеры согласились с удорожанием, поскольку условия были наитруднейшие, только и разговоров о якобы допущенных ошибках руководства. И это порой дает пищу для кривотолков, незаслуженных обвинений в адрес дорожников.

Олег Валентинович, спасибо за откровенные ответы и последний вопрос от читателей ведущего дорожного журнала: не кажется ли вам, что развитие дорожного дела в стране кто-то, может быть, по незнанию или специально тормозит?

_ Тормозит ~ громко сказано, скорее, и я уже об этом говорил, есть недопонимание со стороны представителей ряда ведомств, хотя в этом отчасти виноваты и мы сами, не умея четко, с цифрами и фактами на руках, доказать свою правоту.

известную поговорку - нельзя ждать милости от М инф ина и других ведомств, взять их - ваша задача. Или нет? И чем может помочь дорожникам пресса?

- Понятно, что в этом деле никакие революции и силовые варианты не помогут. Дело не в том, что кто-то не хочет выделять дорожникам деньги, но в том, что нет достаточного понимания такой необходимости. И здесь надо действовать убеждением. Недавно мы провели систематизацию поручений президента и правительства и обнаружили, что целый ряд из них совершенно не обеспечен финансированием. Например, построили порт, вырос грузооборот. Но чтобы вывозить груз,

ство это прежде всего ряд ответственных решений, начиная с инженерного проекта, ответственных лиц. Специалисты должны договориться, что конкретно надо построить, за какую цену, в какие сроки. Защитить свой проект, объяснить журналистам что и как. Недавно в Санкт-Петербурге построили вантовый мост и сразу же в прессе начались разговоры о том, что огромное количество денег закопали зря.

При этом тот факт, что надо было переложить 6,5 тыс. км коммуникаций, что строительство в таком крупном городе абсолютно не сопоставимо со строительством в чистом поле, уже как бы и не в счет. А на строительстве кольцевой до

Хотя и без того всем ясно, без дорог мы далеко не уедем.

С экономической точки зрения дороги должны входить в первую пятерку приоритетов государства. В свое время, проезжая по одному из западных автобанов, я услышал мнение о том, что России подобных дорог никогда не построить. Убежден, что это не так. Построим! Правда, надо признать: пока мы движемся к этому недостаточными темпами. Это обидно. Тем более, что есть все возможности форсировать дорожное строительство, а у руководства страны и в министерстве - желание поддержать нас в этом стремлении.

Владимир СТАРОСТИН

______15Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Ф ИНАНСЫ И ИНВЕСТИЦИИ «К РУ ГЛ Ы Й с т о л »

ш * * \ 1 ♦ I f I

*77 КАК ВЫБРАТЬСЯ #

Ls? ИЗ ТУПИКА? Тг

" f i#

Д ЕЙ С ТВУЮ Щ АЯ С И СТЕМ А Ф ИНАНСИРОВАНИЯ Д О Р О Ж Н О Й О ТР А С Л И Н АН О СИ Т УЩ ЕРБ

РОССИЙСКОЙ ГО СУДА Р СТВ ЕН Н О СТИ

В Торгово- промышленной палате РФ состоялся «круглый стол» на тему «Автомобильные дороги России- состояние, проблемы, пути решения». Цель этого мероприятия, как ее сформулировал президент ТПП РФ Евгений Примаков, — привлечь внимание общественности к необходимости изменения системы финансирования дорожного хозяйства страны, потому что если она останется такой как сегодня и впредь, то через 2~3 года недоремонт автомобильных дорог общего пользования составит 90%, прочных дорог останется не более 10, а ровных — не более 5%. Президент России Владимир Путин в ежегодном Послании Федеральному собранию РФ подчеркнул, что неразвитая дорожная сеть в нашей стране становится тормозом дальнейшего подъема экономики, в продвижении товаров на международный рынок. Нынешний уровеньфинансирования строительства и ремонтаавтомобильных дорог находится в прямом противоречии с Посланием Президента и задачей удвоения ВВП.

ИСТОРИЯ ВОПРОСАВ 1995~2000 годы разви

тие сети автомобильных дорог общего пользования в стране осуществлялось в соответствии с принятой Правительством РФ Федеральной целевой программой совершенствования и развития автомобильных дорог, которой с учетом ее социальной значимости, в декабре 1995 года был присвоен статус Президентской программы.

Финансовой базой того периода был закон о дорожных фондах, основные принципы образования которых были аналогичны принципам, принятым в зарубежных странах - США, Франции, Японии, Германии и др. В результате реализации этой программы построено 33,9 тысячи километров автомобильных дорог общего пользования и 206,4 тысячи погонных метров мостов и путепроводов, отремонтировано 183,2 тысячи километров автодорог и 289,7 тысячи погонных метров мостов и путепроводов.

За пять лет дорожная отрасль сделала широкий шаг, хотя и не решила всех задач по завершению формирования опорной сети автомобильных дорог, созданию системы автомобильных дорог вдоль границ, обеспечению требуемого транспортно-эксплуатаци

онного состояния дорог общего пользования...

Следующий этап - принятие в 2001 году Правительством РФ подпрограммы «Автомобильные дороги» Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)», можно назвать шагом назад. По федеральным дорогам эта подпрограмма выполнена менее чем на 70%, по территориальным _ чуть более чем на 50%. Причем динамика цифр по годам носит отрицательный характер. На отдельных дорогах недоремонт составляет до 80% .

Ежегодный прирост автомобильных дорог составляет сегодня 0 ,8% при темпах роста автомобильного парка - 7—10%. В этих условиях, по мнению участников «круглого стола», дело движется к катастрофе, в первую очередь в крупных индустриальных центрах.

Транспортно-эксплуатаци- онное состояние значительной части автомобильных дорог - и об этом говорили, в частности, руководитель Росавтодора Олег Белозеров, губернатрр Тверской области Дмитрий Зе ленин и другие участники «круглого стола» - расценивается как неудовлетворительное. Более половины из них имеют недостаточную прочность

дорожной одежды, лишь около четверти всех дорог с твердым покрытием рассчитаны на низкую осевую нагрузку, свыше трети магистральных автодорог требуют реконструкции с повышением технической категории.

Налицо срыв выполнения подпрограммы. Причина - в изменении порядка и идеологии финансирования строительства, ремонта и содержания автодорог. В 2001 году началась ликвидация дорожных фондов - федерального и территориальных и переход на бюджетное финансирование. И хотя регионам была предоставлена самостоятельность в принятии решения, быть или не быть дорожным фондам, последние сегодня остались лишь в 30 с небольшим из 89 регионов России.

БЮДЖЕТНОЕ ФИНАНСИРОВАНИЕ

За четыре года, прошедшие после ликвидации системы целевых фондов, объем финансирования дорожного хозяйства Российской Федерации сократился более чем в 2 раза. В результате доля расходов в ВВП на дорожное хозяйство в 2004 году составила лишь 1,3%, в то время как в 2000 году она равнялась 2,9%. Дорожная сеть не выполняет свои основные функ-


ции: обеспечение экономического роста государства; повышение уровня жизни населения; сохранение территориальной целостности государства; обеспечение национальной безопасности и обороноспособности страны.

По мнению депутатов Госдумы Николая Харитонова и Михаила Гришанкова, нарушается одно из основных прав и свобод, гарантированных Конституцией России: право на свободу передвижения, так как 34% сельских населенных пунктов, где проживает 17 млн человек, не имеют круглогодичной связи по дорогам с твердым покрытием с районными центрами. В районах Крайнего Севера и приравненных к ним территориям, занимающим 60% территории России, находится лишь 15,5% автодорог. Скорость транспорта по нашим дорогам в два с лишним раза меньше, чем в европейских странах, что вызывает рост себестоимости перевозок, увеличение времени доставки грузов и пассажиров. А в конечном счете - снижение конкурентоспособности отечественных то-

Переход на бюджетное финансирование привел к тому, что дорожная отрасль финансируется сегодня по остаточному принципу, без учета реальной потребности в строительстве, реконструкции и ремонте дорог. Побочным результатом этого является ликвидация дорожных организаций, потеря лучших специалистов, об этом на заседании «круглого стола» говорили начальник Свердловского областного управления автодорог Владимир Плишкин, генеральный директор ОАО «Центрдорстрой» Владимир Арутюнов и другие специалисты. Вместе с этим уменьшается число объектов дорожной индустрии - асфальтобетонных и цементобетонных заводов, карьеров по добыче строительных материалов и пр.

Вывод такой: переход к рыночной экономике сам по себе, без вмешательства государства, не создает и не способен создать необходимую для развития рынка транспортную инфраструктуру.

На заседании Совета по конкурентоспособности, возглавляемом Председателем Правительства РФ Михаилом Фрадковым, недавно прошед

шем в Белом доме, была озвучена оптимальная формула: 60% государственного (федерального, регионального, муниципального) и 4 0 % предпринимательского бюджетов.

По мнению президента ТПП Евгения Примакова и других специалистов, это соотношение хотя бы на 2-3 года необходимо изменить на 80:20 за счет дополнительных доходов бюджета от нефтяного хозяйства. При этом отсутствие стабильного финансирования по линии государства в дорожной отрасли сдерживает привлечение государственных, в том числе и иностранных инвестиций.

В этих условиях в налоговое и бюджетное законодательство России, по мнению участников «круглого стола», следует внести изменения, основанные на целевом характере финансирования дорожного хозяйства. Размер финансирования должен определяться на долгосрочный период, а основная часть средств направляться на развитие региональной сети автомобильных дорог.

Необходимо также ускорить принятие законодательных актов, которые будут способствовать привлечению в дорожную отрасль негосударственных частных инвестиций. При этом, конечно, необходимо понимать, что создание системы платных дорог глобальных задач развития транспортной инфраструктуры не решит.

Позицию Минтранса озвучил заместитель министра транспорта РФ Александр М и шарин. Без комплексного решения проблем транспортной инфраструктуры невозможно осуществить прорыв в экономике. Но в рамках сформировавшейся системы финансирования обеспечить необходимый объем инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры, в частности, дорожного хозяйства крайне сложно.

Сегодня Министерство дорабатывает стратегию развития транспорта. В ней в ряду приоритетных инфраструктурных проектов общегосударственного значения примерно 57,2% планируемых объемов инвестиций приходится на проекты в дорожном секторе. (Примерно такое же соотношение характерно для распределения инвестиций между сегментами транспортной отрасли в мире.)

Крайне неудовлетворительным является состояние развития дорожной сети с точки зре-

ПРОЕКТ РЕШЕНИЕ «КРУГЛОГО СТОЛА»

« А В Т О М О Б И Л Ь Н Ы Е Д О Р О Г И Р О С С И И - С О С ТО Я Н И Е , П Р О Б Л Е М Ы ,

П У Т И Р Е Ш Е Н И Я »

Торгово-промышленной палатой Р Ф и Союзом транспортников России 17 марта 2005 года проведен Всероссийский «круглый стол» по проблемам развития дорожного хозяйства страны с участием депутатов Государственной думы и членов Совета Федерации Федерального собрания РФ , представителей федеральных органов исполнительной власти, глав администраций ряда субъектов РФ , научных кругов, руководителей союзов, ассоциаций, представителей страховых компании и руководителей предприятий дорожной отрасли, журналистов.

По мнению его участников, финансирование дорожной отрасли резко снизилось после отмены в 2001 году действующих источников и механизмов распределения между федеральными и региональными фондами в Законе «О дорожных фондах», принятого в 1991 году по аналогии с ведущими зарубежными странами.

При существующих темпах автомобилизации населения и отставании развития и содержания автомобильных дорог государство будет вынуждено ввести ограничения на автомобилизацию населения.

Снижение финансирования приводит к неотвратимой деградации дорожных организаций, в том числе в кадровом и техническом аспектах. Сокращение одного рабочего места в дорожной отрасли сокращает шесть рабочих мест в смежных отраслях.

Идет увольнение персонала и распродажа техники и технических мощностей, что не позволит, в том числе и в будущем, начать соответствующее развитие автодорожной сети страны.

Основной причиной сложившейся ситуации является решение об отмене закона «О дорожных фондах». Все ведущие страны имеют подобный закон, который формирует финансовые возможности на развитие дорожной сети вне зависимости от бюджетных проблем

17Автомобильные дороги ^


Ф И Н АН С Ы И ИНВЕСТИЦИИ «К РУ ГЛ Ы Й стол»

страны. Новая схема дорожного финансирования создает еще более благоприятную почву для коррупции во всех эшелонах власти, дорожного бизнеса и в топливном комплексе. Поскольку только теперь от их воли зависит решение этой проблемы.

Сложившийся уровень финансирования строительства и ремонта автомобильных дорог противоречит Посланию Президента Р Ф В.В. Путина Ф ед е ральному собранию является тормозом дальнейшего подъема экономики.

Негативные тенденции в развитии автодорожной отрасли страны принимают хронический характер, которые приведут к снижению темпов увеличения ВВП, снижению конкурентоспособности национальных товаров, приведут к неуправляемым изменениям в экологии, повысят травматизм на автомобильных дорогах.

Учитывая все возрастающую роль автомобильных дорог, участники «круглого стола» просят:

- Направить информацию в Правительство Р Ф об итогах Всероссийского «круглого стола» «Автомобильные дороги России - состояние, проблемы, пути решения». Просить Председателя Правительства Р Ф Фрадкова М.Н. проинформировать Президента Р Ф о проблемах развития дорожной отрасли России, а также просить обсудить с ним сложившиеся проблемы и предложения с привлечением профессиональных общественных организаций и автодорожного бизнеса.

- Разработать и внести на рассмотрение в Государственную думу Р Ф не позднее III квартала 2005 года проект Федерального закона «О дорожных фондах» с реальными источниками, обеспечивающими формирование средств для развития и содержания дорожной системы страны на уровне не ниже 3% ВВП, а также Федеральные законы «Об автомобильных дорогах», «О платных автомобильных дорогах».

- Найти возможным довести ежегодное бюджетное финансирование дорожной отрасли, начиная со второго полугодия 2005 года, в объемах не менее уровня 2000 года (не менее 3% ВВП ).

- Провести в апреле 2005 года парламентские слушания по проблемам развития дорожного хозяйства России.

- Обращаются к губернаторам и Законодательным собраниям субъектов Российской Федерации с просьбой обеспечить формирование средств на развитие и содержание дорожной сети регионов, обеспечивающих их выполнение в объемах не ниже уровня 2000 года.

ния обеспечения безопасности и качества. Сегодня порядка 60% российских автодорог не соответствует нормативно-техническим требованиям, причем более 27% из них работают в режиме перегрузки. Если в ближайшее время не предпринять действенных мер, нас ждет дорожный коллапс, движение окажется полностью парализованным.

Минтранс предлагает двигаться в двух направлениях. Первое - в основном проблема должна быть решена посредством стабильного финансирования автомобильных дорог. Здесь поможет опыт зарубежных стран, в которых много лет работает система целевых дорожных фондов - с одной стороны, с другой - эффективная система расходования этих средств - использование возможностей попечительских советов, транспортных ассоциаций, торгово-промышленных палат, других общественных организаций.

Второе направление предусматривает комплекс мер по использованию механизма государственно-частного партнерства и создания сети платных автомобильных дорог. Если ввести систему дифференцированной платы там, где это возможно, можно существенно повысить эффективность использования бюджетных средств.

Для этого разработаны и внесены в Госдуму ряд нормативных документов - законодательных актов («О концессионных соглашениях», «О платных дорогах»), при Федеральном дорожном агентстве создано специальное учреждение - «Дороги России», разрабатываются конкретные проекты для наиболее загруженных участков дорог, с которыми уже можно работать.

Л И Б Е Р А Л Ь Н Ы ТО Р М О З А

Что думают по поводу рожных проблем в Мин не, Минэкономразвитии и I нюсте - неизвестно. Во вся случае представители этих домств проигнорировали q боносное для дорожной от| ли заседание «круглого сто Притом, что отмена целе1

источников дорожного зяйства, по общему мнен признана очевидной гс дарственной ошибкой.

Позицию упомянутых Ml' стерств жестко прокоммен^ вал Евгений Примаков. По словам, они пренебрегли об ственным мнением, остави! собой право окончательных сожалению, ошибочных ре ний. Это, по мнению бывц премьер-министра, соверц но неприемлемо для России

В вопросах финансирова дорожного дела Минфин на ивает на остаточном принщ исходя из известного прав либеральной политики: скс ко не давай денег - все ра разворуют. Выходит, не ctoi России никакое дело начин; Хотя сегодня вертикаль вл; способна существенно уже* чить контроль за расходс нием средств. А федералы центр имеет возможность сг сить за это с губернаторов.

...И все-таки, по общ мнению, в проблеме дор ного финансирования, как ворится, лед тронулся. Не ходимость создания сист( целевых дорожных фондов лучила всеобщую поддержк стране. Дело за малым: раз ботать механизм действен го контроля за расходоваж средств. Причем в этом п цессе должны участвовать заинтересованные ведоме Пока, к сожалению, этого происходит.

Наш спецк<


ДОРОЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЯ

Эксплуатационные f свойства дорожной разметки в значительной степени зависят от типа и качества дорожного покрытия, на которое ее наносят. Общеизвестным является факт, что на цементобетонных дорожных покрытиях по сравнению с асфальтобетонными долговечность разметки резко уменьшается. Поверхностная обработка с точки зрения нанесения и эксплуатации дорожной разметки также обладает рядом характерных особенностей.Ее основным назначением является, с одной стороны, улучшение сцепных качеств дорожногопокрытия, с другой - формирование на нем слоя износа, который одновременно обеспечивает защиту от проникания воды, что замедляет процесс разрушения и продлевает срок службы дорожного покрытия. Поверхностная обработка широко применяется в России, и за рубежом. Она является экономически высокоэффективным ремонтным мероприятием, а технологии ее нанесения постоянно развиваются и совершенствуются.В Южном федеральном округе России поверхностная обработка нанесена на более 95% протяженности дорог. |

«ПЛЮ С»РАЗМЕТКИ НА ПОВЕРХНОСТНОЙ ОБРАБОТКЕ

«МИНУС»ПОЛЕВЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ

В летний сезон 2004 года МОП (Многоотраслевоепредприятие) «Комплекс-1», имеющий большой опыт разметочных работ на юге России, и НТЦ «Катафот» провели совместные экспериментальные исследования, одной из задач которых являлось сравнение эксплуатационных показателей дорожной разметки на асфальтобетонном покрытии с поверхностной обработкой и без нее.

Для этого на автомобильной дороге «Азов - Староминская» силами МОП «Комплекс-1» была нанесена экспериментальная разметка, представляющая собой участки осевой линии длиной1 км с применением различных красок и стеклошариков для поверхностной посыпки. Участки с применением одинаковых материалов, нанесенных по одной технологии, дублировали на асфальтобетонном покрытии и на поверхностной обработке. Для проведения сравнительных испытаний была нанесена разметка с применением следующих материалов:

- краска «АК-Кронос», поверхностная посыпка стекло- шариками «Дорстекло» 100— 600 мкм;

- краска «Вектор», поверхностная посыпка стекло- шариками «Сварко» 100-600 мкм;

- краска «Вектор», поверхностная посыпка стекло- шариками «Дорстекло» 100— 600 мкм.

Средний расход краски составлял 780 г/м2, стеклошариков - 300 г/м2.

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ

Здесь следует отметить общие технологические особенности нанесения разметки на поверхностную обработку, которая, прежде всего, характеризуется повышенной шероховатостью поверхности.

Во-первых, это повышенный расход разметочного материала. Для тонкослойных разметочных материалов (красок и спрей-пластиков) увеличение расхода обусловлено необходимостью покрытия равномерным слоем большей, по сравнению с относительно «гладким» асфальтобетоном, площади поверхности, а также стекани- ем краски с боковых граней

Владимир БОЧКАРЕВ,

кандидат технических наук,

директор О О О «Н Т Ц «К атаф о т»

щебня. Это увеличение можно ориентировочно оценить в 25...30%.

Еще в большей степени эта особенность касается толстослойных разметочных материалов: термопластиков,особенно наносимых кареточными механизмами, и холодных пластиков, наносимых вручную. В этом случае можно говорить практически о выравнивании шероховатости покрытия разметочным материалом с образованием над поверхностью выступов шероховатости ровного слоя разметки толщиной 1...2 мм. Сравнительное увеличение расхода в этом случае можно оценить в 1,5 и более раз.

Во-вторых, на дорожных покрытиях с поверхностной обработкой, находящихся в эксплуатации во впадинах между щебенками, скапливается трудноустранимое за грязнение, особенно в местах расположения краевых ли ний, близких к неукрепленным обочинам. При работе на таких участках весьма полезным является применение специального оборудования, например, воздуходувного, для очистки дорожного покрытия перед нанесением разметки, а также использование праймера.



ДОРОЖНЫЕ ТЕХНОЛОГИИ ИССЛЕДОВАНИЯ

И знос разм етки на

поверхностной обработке идет гораздо более

интенсивно , чем на асф альтобетоне.

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ И ИЗНОСОСТОЙКОСТЬ

В рамках эксперименталь-. ных исследований силами НТЦ «Катафот» были проведены инструментальные измерения эксплуатационных характеристик разметки непосредственно после нанесения и после двух месяцев эксплуатации. Для инструментальных измерений, результаты которых приведены в таблице, использовали следующее оборудование:

1) д н евн ая и н очн ая ви димость - ретрорефлектометр ZRM 1013 Zehntner;

2) коэф ф иц иент яркости- рефлектометр ZRM 1021 Zehntner;

3) коэф ф и циент сцепления

прибор ППК- МАДИ;

4) сохранность разм етки- цифровая съем ка с последующей обработкой на компьютере с использованием программного комплекса Image- Skope.

Результаты испытаний показывают, что износ

разметки на поверхностной обработке, как и следовало ожидать, идет гораздо более интенсивно, чем на асфальтобетоне. Это вполне объяснимо тем, что максимальная часть нагрузки от колес автомобилей сосредотачивается на поверхности щебеночных выступов шероховатости, составляющей 40...70% общей площади поверхности, где в первую очередь и появляются разрушения слоя разметки.

НОЧНАЯ ВИДИМОСТЬ

Очень интересными являются результаты исследований ночной видимости разметки, которая, как известно, характеризуется коэффициентом световозвращения. Непо

средственно после нанесения коэффициент световозвращения у одинаковых разметочных материалов на ровной поверхности асфальтобетонного покрытия выше в 1,5...2 раза, чем на поверхностной обработке. Это объясняется тем, что при малых расчетных углах освещения разметки светом фар в ночных условиях за выступами шероховатости поверхностной обработки создается теневая невидимая зона, а эффект световозвращения обеспечивают только стеклошарики, находящиеся на поверхности выступов.

Относительно незначительное по сравнению с соотношением площадей теневой и освещенной зон снижение коэффициента световозвращения в этом случае объясняется тем, что поверхности выступов имеют некоторый наклон в сторону направления освещения, а при увеличении этого уклона значительно увеличивается доля возвращаемых к источнику освещения лучей.

В процессе эксплуатации разница коэффициентов световозвращения увеличивается: через 2 месяца эксплуатации этот показатель на поверхностной обработке становится в 2...3 раза ниже, чем на асфальтобетоне. Это'

опять же объясняется тем, что разметка на поверхности выступов шероховатости, которая собственно и обеспечивает ночную видимость, подвергается усиленному воздействию колес автомобилей, что приводит к быстрому выбиванию стеклошариков из слоя разметки и потере световозвращающих свойств.

ДНЕВНАЯ ВИДИМОСТЬ

Анализ результатов измерения характеристик дневной видимости разметки, к которым относятся коэффициент яркости и показатель Qd, показывает, что существенной закономерной разницы между поверхностной обработкой и асфальтобетоном не наблюдается. И это справедливо, так как освещение в этом случае производится либо рассеянным светом при измерении показателя Qd, либо под относительно большим углом (45 °) при определении коэффициента яркости.

Следует отметить, что для оценки дневной видимости разметки на шероховатом покрытии целесообразнее использовать показатель Q(j, так как приборы для его оценки (например ZRM 1013) измеряют его на площади, превышающей 50 см2, что позволя

Результаты измерений эксплуатационных показателей дорожной разметки на экспериментальных участках автомобильной дороги «Азов - Староминская»

Разметочный мате

риал

Срок эксплуатации разметки,

мес.

Тип дорожного покрытия *

Износ линии разметки по площади, %

Дневная видимость разметки (показатель Qd),

мкд лк 1 М'2

Ночная видимость разметки (коэффициент световозвра

щения R ), мкд лк 1 М‘2

Коэффициент яркости разметки,

%

Коэффициент сцепления с колесом автомобиля:

Разметки

Покрытиядороги

Отношение

10

по - 200 333 61 0,53 0,54 0,98АБ

- 225 529 55 0,33 0,42 0,79

2ПО 15 122 91 25 0.51 0.52 0.98АБ 0 125 286 31 0.29 0.40 0.73

20

ПО - 236 353 60 0.50 0.50 1.00АБ . 264 624 67 0 25 0 33 0 76

2ПО 20 95 96 25 0.49 0.58 0.84АБ 1 129 203 30 0,26 0 34 0 76

30

ПО - 277 263 71 0.34 0.47 0.72АБ

• .. 499 64 0.26 0 27 0 96

2ПО 16 146 72 33 0.41 0.54 0.76АБ 5 146 202 37 0,26 0,24 1,08

* ПО - поверхностная обработка, АБ - асфальтобетон.


■

Схема освещения фарами разметки на поверхностной обработке

лучи фарповерхность разметки со стеклошариками

видимая зона теневая зона

ет некоторым образом учесть (нивелировать) неровность поверхности разметки. Серийные приборы для определения коэффициента яркости, такие как ФБ-5 (Россия) и ZRM 1021 (Ш вейцария), измеряют его на площади 2...6 см2 и предназначены для проведения измерений на гладких, в основном - лабораторных образцах.

СЦЕПНЫЕ СВОЙСТВА

Результаты измерений сцепных свойств дорожной разметки, нанесенной краской по поверхностной о б работке, показывают, что, как правило, нанесение такого слоя разметки не вы зы вает существенного снижения коэффициента сцепления на покрытии. Ощутимой эта разница бывает только в тех случаях, когда краской обновляют не до конца стертые слои старой краски и, особенно, слои термопластика.

Здесь нельзя не отметить проблему сцепных свойств разметки, нанесенной толстослойными материалами, в основном - термопластиками по поверхностной обработке. Результаты многочисленных испытаний коэффициента сцепления термопластиков, нанесенных на поверхностную обработку, показывают, что требование нормативных документов: разница не должна превышать 25% , выполнить в данном случае практически невозможно. Это обусловлено, как было сказано выше, заполнением термопластиком углублений между щебенками и выравниванием шероховатости покрытия. При коэффициенте сцепления на поверхностной обработке, как правило, составляющем 0,4...0,6 (измерение прибором ППК-МАДИ, приводимым к гладкой шине ПКРС-2), этот показатель на свеженанесенной по поверхностной обработке разметке из термопластика составляет 0,2...0,4, а после ее «выкатывания» в процессе эксплуатации снижается до 0,1...0,3.

Следует обратить внимание на еще одну отрицатель

ную черту разметки термопластиком по поверхностной обработке. Заполнение термопластиком сообщающихся впадин между щебенками приводит к невозможности стекания по ним во время дождя воды с дорожного покрытия в направлении поперечного уклона. В результате возле линии разметки из термопластика собирается вода, что существенно ухудшает замечательное свойство поверхностной обработки - обеспечивать высокое сцепление во время дождя.

Однако весьма положительным является то, что термопластик сохраняется на поверхностной обработке практически весь срок ее службы, что объясняется, опять-таки, хорошей «ан- керовкой» материала во впадинах между щебенками. При этом периодическое об новление разметки, выполняемое краской по ровному слою старого термопластика, обеспечивает не только вы сокую долговечность краски, но и отличные показатели как дневной, так и ночной видимости разметки.

НЕКОТОРЫЕ ОСОБЕННОСТИ И ВЫВОДЫ

Рассматривая особенности разметки на поверхностной обработке нельзя не упомянуть, что характерные дефекты поверхностной обработки,- выступание (выдавливание) вяжущего, выкрашивание щебня, отслаивание поверхностной обработки, оказыва

ют существенное влияние на эксплуатационные показатели разметки. Основное влияние оказывает выдавленный в жаркие периоды битум, которым загрязняется поверхность разметки и в результате существенно снижаются показатели как дневной, так и ночной видимости. На видимость разметки также большое влияние оказывает загрязнение в углублениях поверхностной обработки. Выкрашивание щебенок в зоне линии разметки, не говоря уже об отслаивании поверхностной обработки в этой зоне, формально можно считать износом самой разметки.

В настоящее время проходят процесс утверждения изменения к основному нормативному документу по дорожной разметке ГОСТ Р 51256-99. Введение изменений отменит жесткую регламентацию требований к эксплуатационным показателям дорожной разметки в зависимости только от категории дороги. В связи с этим службы заказчика смогут сами определять требования к эксплуатационным показателям разметки в рамках классов, указанных измененном ГОСТ Р 51256-99.

Итак, при назначении требований к эксплуатационным показателям дорожной разметки, нанесенной на поверхностную обработку, следует учитывать отмеченные выше особенности, что можно вы разить в следующих конкретных предложениях.

1) При нанесении разметки на поверхностную обра

ботку повышать норму расхода разметочного материала: на 3 0 % - краски (спрей-пластика), на 5 0% - термопластика (холодного пластика), по сравнению с расходом на гладком покрытии.

2) Требования к ночной видимости (коэффициенту световозвращения) разметки из краски (спрей-пластиков), наносимой непосредственно на поверхностную обработку, снижать на 1...2 класса по сравнению с требованиями к разметке на гладком покрытии при одинаковом расходе стеклошариков. При обновлении старой разметки из термопластика с сохранностью более 5 0% это положение не учитывать.

Для обеспечения световозвращения на поверхностной обработке на одном уровне с гладким покрытием необходимо, во-первых, увеличивать расход стеклошариков как минимум на 5 0% и, во-вторых, применять сте- клошарики более крупной фракции, например, смесь 50x50 фракции 100- 600 мкм и фракции 600_ 800 мкм.

3) Требование к коэффициенту сцепления при его величине на покрытии более 0,4 нужно нормировать по абсолютному значению: не менее 0,3. При этом следует избегать наносить на поверхностную обработку широкие линии разметки из толстослойных материалов (термопластиков и холодных пластиков).

Москва ~ Ростов-на -Дону

21Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ

Владим ир ШВЕЦОВ, заместитель

начальника ГУ ГИБ ДД России

Аварийность на автомобильном транспорте является одной из острейших социально- экономических и демографических проблем.За последние десять лет в дорожных авариях погибло 312 тысяч человек, около 2 млн человек получили увечья.В минувшем году зарегистрировано более 208 тыс. ДТП, в которых погибли 34,5 тыс. и получили ранения более 251 тыс. человек. Экономике страны нанесен ущерб порядка 2,5% ВВП. Более четверти всех зарегистрированных в 2004 году ДТП (28,4%) произошло на автомобильных дорогах вне городов и населенных пунктов, при этом тяжесть последствий автоаварий на дорогах почти в два раза выше, чем в городах.Каждое третье ДТП (33,4%) вне городов произошло на федеральных дорогах, где зарегистрировано более 20 тыс. (+2,3%) ДТП, в которых погибло около 7 тыс. человек (-2,9%) и получили ранения более 27 тыс. (+3,6%) человек. Наибольшая тяжесть последствий (более 20 погибших на 100 пострадавших в ДТП)зафиксирована на автодорогах «Кавказ», «Россия», «Урал», «Волга».

АВТОРИТЕТНОЕ МНЕНИЕ

УСКОРЕНИЕ1 .

Неудовлетворительные дорожные условия сопутствовали совершению каждого пятого происшествия, в которых пострадали почти 6,5 тысячи человек. Отсутствие освещения, ограждений, тротуаров, неудовлетворительное состояние проезжей части, обочин, технических средств организации дорожного движения в совокупности с крайне неудовлетворительной дисциплиной участников дорожного движения являются причиной сложившегося положения с аварийностью на дорогах страны.

В прошлом году Госавтоин- спекцией пресечено более 40 млн нарушений ПДД. Выявлено боле 1,5 млн (+3,2%) водителей, управляющих транспортными средствами в состоянии опьянения. В целом за нарушения, по которым предусмотрено лишение прав управления, привлечено 3 млн 700 тыс. водителей.

В целях усиления влияния государственных органов на состояние безопасности дорожного движения по предложению МВД России проведены парламентские слушания в Совете Федерации и Государственной думе Федерального собрания с принятием конкретных рекомендаций, а также координационные совещания при полномочных представителях Президента РФ в ряде Федеральных округов и совместная коллегия Правительств Москвы и Московской области, на которых рассмотрены региональные аспекты решения проблемы аварийности на автомобильном транспорте. В Госдуму внесены предложения по усилению административной ответствен

ности за нарушение ПДД, ряд из которых уже рассмотрены и приняты.

Президиумом Госсовета запланировано рассмотрение вопроса государственного управления в области обеспечения безопасности дорожного движения во втором квартале текущего года. В рамках подготовки к заседанию совместно с федеральными органами исполнительной власти, а также субъектов Российской Федерации в настоящее время уже осуществлен комплекс необходимых организационно-практических мероприятий. Однако остается еще очень много проблем, от которых зависит уровень аварийности и тяжесть последствий ДТП.

2 .Система инженерно-тех

нического обеспечения улично-дорожной сети, призванная формировать условия безопасного и бесперебойного движения транспортных средств, отстает от потребностей участников дорожного движения. На дорогах отсутствует до 20% от необходимого количества дорожных знаков. Несвоевременно наносится и восстанавливается разметка проезжей части. Практически круглогодично имеются дефекты дорожного покрытия и обочин. В неудовлетворительном состоянии находятся места остановки общественного транспорта. Значительное количество населенных пунктов не обустроено линиями наружного электроосвещения проезжей части.

Программа обустройства федеральных автомобильных дорог искусственным освещением реализуется с нарушением

сроков. Вместе с тем статисти ческие данные показывают, чт< только по причине неисправ ного и недостаточного электро освещения проезжей части фе деральных дорог в 2004 год] зарегистрировано более БОС ДТП, в которых 227 человек по гибли и 450 получили ранения.

На участках автодорог, проходящих через населенные пункты, практически отсутствуют пешеходные дорожки, а в местах, где такие дорожки имеются, не решен вопрос их зимнего содержания. Решение данной проблемы позволит значительно снизить число наездов на пешеходов, вынужденных двигаться по проезжей части, подвергая свою жизнь опасности. По данной причине в стране зарегистрировано более 2,5 тыс. ДТП, в которых погибло около 500 человек и 2,4 тыс. получили ранения.

Сроки реализации подпрограммы «Автомобильные дороги» в части реконструкции автодорог на подходах к крупным городам практически срываются. В Московском транспортном узле, где все головные участки федеральных дорог исчерпали свою пропускную способность и работают в режиме перегрузки, не реализовано ни одного улучшающего пропускную способность проекта. Обсуждались различные варианты реконструкции существующих головных участков или их прохождения по новым трассам, в том числе на платной основе, но дальше обоснования инвестиций дело не продвинулось.

Продолжает оставаться нерешенной проблема эксплуатации светофорных объектов, построенных на федеральных автодорогах в 70~90 годах с ис

22№4, 2005 Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

пользованием различных источников финансирования. Срок службы данных технических средств организации движения уже истек. Этот вопрос неоднократно ставился перед Росавтодором, что определено федеральным законом «О безопасности дорожного движения». Решение о принятии светофорных объектов на баланс Управлений автодорог в их существующем виде фактически состоялось, но в связи со сменой руководства дорожной отрасли осталось не реализованным. Хочу отметить, что светофоры на федеральных дорогах далеко не лучший вариант разделения транспортных и пешеходных потоков, однако с учетом отсутствия развязок в разных уровнях отказываться от них нельзя.

3 .Другая проблема - дорож

ные ограждения. Отсутствие ограждений в необходимых местах ежегодно становится сопутствующей причиной около двух тысяч дорожно-транспортных происшествий с высокой тяжестью последствий. Департамент обеспечения безопасности дорожного движения выражает признательность руководству Росавтодора за решение выделить финансирование на установки дорожных ограждений отдельной строкой с конкретным заданием каждому органу управления дороги. Эти мероприятия позволят уменьшить количество погибших в десятки раз.

Одной из основ безопасной дороги является качественно выполненный проект. Однако в настоящее время более 50% проектов строительства, реконструкции и ремонта автодорог,

поступающих на рассмотрение в подразделения ГИБДД, возвращаются на доработку, ввиду наличия в них отступлений от требований государственных стандартов и норм, действующих в сфере безопасности дорожного движения. Низкое качество разработки проектной документации, на наш взгляд, напрямую связано с действующим механизмом выдачи заданий, разработки проектов и их экспертизы.

В последние годы сложилась практика, когда в проектах капитального ремонта автодороги предусматривается лишь усиление дорожной одежды и замена технических средств организации движения. При этом не улучшаются условия движения в наиболее опасных местах- пересечениях с другими автодорогами. Не меняются параметры продольного профиля, не улучшаются условия обеспечения боковой видимости. В задание на проектирование не включается освещение населенных пунктов. Как правило, после реализации таких проектов увеличивается количество ДТП и тяжесть их последствий. Примером является автодорога М-3 «Украина» в Калужской области, где после капитального ремонта участка дороги аварийность на нем возросла (с 9 до 12 ДТП, погибших с 5 до 10 человек и раненых с 8 до 12).

Для усиления контроля за выполнением требований нормативов и стандартов при проектировании в структуре Росавтодора была создана «Росдорэкспертиза», однако существенного улучшения качества проектов не произошло, в первую очередь в связи с тем, что эффективность рабо

ты экспертов оценивается количеством сэкономленных денежных средств, не редко, за счет мероприятий по обеспечению безопасности движения.

Вызывает беспокойство качество выполненных работ при ремонте, реконструкции и строительстве. В 2004 году сотрудники Департамента обеспечения безопасности дорожного движения принимали участие в 25 комиссиях, однако без значительного количества замечаний к сдаче не подготовлено ни одного объекта. Достаточно часто комиссия приглашается на объект с незавершенными строительно-монтажными работами. Как правило, это работы по установке технических средств организации движения. Мы всегда надеемся увидеть в лице заказчиков не оппонентов, а единомышленников, однако чаще всего они поддерживают подрядчика и инициируют сдачу объектов дорожно-мостового строительства «любой ценой».

4 .Еще одна беда - положение

дел с организацией перевозок крупногабаритных и тяжеловесных грузов. В прошедшем году в связи с многочисленными нарушениями существующих нормативов при перевозке вышеперечисленной категории грузов привлечено к административной ответственности более 170 тысяч водителей и около 9 тыс. должностных лиц. И в то же время разрешения на их движение выдаются дорожными органами с нарушениями существующих нормативов и установленной компетенции.

Так, в январе текущего года в Саратовской области на федеральной автомобильной дороге

Сызрань - Саратов - Волгоград сотрудниками ДПС была пресечена попытка проезда тяжеловесного транспортного средства полной массой около 115 тонн, принадлежащего фирме «Соймерстил». Несмотря на то, что перевозка осуществлялась под таможенным контролем и пересекала границу Российской Федерации межрегиональные специальные разрешения на осуществление данной перевозки были выданы ГУ ФУАД «Северный Кавказ» и оформлены для проезда с полной массой 43 тонны.

Наряду с разрушением дорог и искусственных сооружений на них, несанкционированное движение транспортных средств с такими грузами создает реальную угрозу безопасности дорожного движения, снижает скорость всего транспортного потока и пропускную способность автомобильных дорог. Наши совместные усилия должны быть направлены на разработку и принятие нового технического регламента в данной области. Кроме этого, необходимо установить более жесткую ответственность перевозчика за перегруз, которая в настоящее время не отвечает требованиям времени.

Есть замечания и к формированию нормативно-правовой базы дорожного хозяйства. За три последних года с положительными заключениями разработаны проекты новых нормативных документов в области дорожного хозяйства, в первую очередь по технической классификации автомобильных дорог общего пользования, которые отвечают требованиям сегодняшнего дня. Для их разработки было затрачено немало денежных средств и времени, однако ни один из них на практике не применяется.

Нерешенной остается судьба технических регламентов в дорожной отрасли, в том числе и по вопросам обеспечения безопасности движения при строительстве, ремонте и содержании автодорог, которые были исключены из соответствующего перечня регламентов, разрабатываемых за счет бюджетных средств и утвержденных постановлением Правительства Российской Федерации. Учитывая ограниченные сроки разработки данных нормативных документов целесообразно еще раз поставить этот вопрос перед Правительством РФ и совместно добиваться его решения.

___________ 23Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

НАУКА - П РО И З ВО ДС ТВУ

Рис. 2 Типовая конструкция укрепления откоса:1 - нижний слой откоса;2 - геоячейки «ПРУДОН-4943 - геотекстиль;4 - а н к е р ;5 - гравииная засыпка;6-ТПС;7 -покрытие.

Рис. 3 Общий вид откосов на подходе' через Тромъеган, укрепленн В и Ш к М пластиковыми геоячёй’|шЯЙЁШ Ш Д^Ь

пластиковых геоячеёк

Развитие нефтегазового комплекса Западной Сибири поставило перед дорожниками задачу создания сети автомобильных дорог в тяжелейш их инж енерногеологических и климатических условиях за небывало короткий срок. В решении этой задачи самое активное участие принял научно- исследовательский институт «С ою здорнии». При научномсопровождении института и в сотрудничестве с институтом «Гипротю меньнеф тегаз» бы ли впервые апробированы в дорожном строительстве уникальны е для тех лет технические решения, в том числе с использованием геосинтетических материалов. Их номенклатура в те годы бы ла очень ограниченной, но их использование позволило решать ряд проблем. Практика показала, что эти решения хорошо зарекомендовали себя за годы эксплуатацш Современный рынок предлагав _ огромный ассортимент геосинтетических * материалов, хотя не всегда они бы ли предварительно апробированы в российских условш За последние двадцат лет по инициативе самих строителей бь построены автом< дороги с ИСПОЛЬЗ( новых синтетиче< материалов без сопровождения нау» организациям!Поэтому при поддер; Дорожного депа{ХМ АО, строител! организаций ЯНАО, а также фирмы-производителя ^ ОАО «УНР-494», Ф ГУП «Сою здорнии» летом 2004 года выполнил 1 полевые обследован! участков автомобильных дорог, построенных с применением объемны

ИСПЫТАНИЕВРЕМЕНЕМОБЪЕМНЫЕ ПЛАСТИКОВЫЕ ГЕОЯЧЕЙКИ «ПРУДОН-494» ХОРОШО ЗАРЕКОМЕНДОВАЛИ СЕБЯ В ЗАПАДНОЙ СИБИРИ

ли с е о я :1ЦИИ.

,ет

1 .Целью исследований яв

лялась оценка эффективности и перспективности применения объемных геоячеек «ПРУДОН-494» в условиях Севера. В задачу обследования входило оценить техническое состояние дорожных конструкций с геосинтетиче- скими материалами и получить данные по изменению свойств геоячеек за время эксплуатации.

Были обследованы участки на автомобильной дороге Сургут - Нижневартовск (ХМ АО ), автодорога опорной базы промысла Тар- ко-Сале - Пионерный (Вос- точно-Таркосалинское ГКМ , ЯНАО), подъезды промзоны филиала «Северная база комплектации» (п. Коротча- ево, ЯНАО).

На обследованных объектах пластиковые объемные геоячейки «ПРУДОН-494» были использованы в качестве конструктивного слоя дорожной одежды (рис. 1) и

в конструкциях укрепления откосов земляного полотна (рис. 2). Практически на всех обследуемых участках геоячейки «ПРУДОН-494» в конструкциях укрепления откоса были прикреплены к откосу стальными Г-образными анкерами длиной 85-95 см и заполнены торфо-песча- ной смесью (ТПС) с последующим посевом трав. Следует отметить, что все откосы, укрепленные геоячейками «ПРУДОН-494», находятся в хорошем состоянии, поэтому ограничимся перечислением обследованных объектов и отметим недостатки, которые были выявлены.

Автомобильная дорога Сургут - Нижневартовск. Подход к реке Тромъеган. Укрепление откосов общей протяженностью 1,5 км произведено в 1998 г. Насыпь, высотой от 3,0 до 15,0 м, укреплена с двух сторон. Крутизна откосов составляет 1:2. Грунт земполотна - м елкий гидронамывной песок. В конструкции укрепления откоса применены объемные геоячейки «ПРУДОН-494» тип АР-1 (h-ЮО мм, размер ячейки 200 х 200 мм). После 6 лет эксплуатации состояние откоса хорошее. На поверхности сформировался развитый дерновый покров. В отдельных местах отсутствует защ итный слой грунта над геоячейками, однако эрозионных процессов не вы явлено (рис. 3).

Владимир КАЗАРНОВСКИМ,

доктор технических наук;

Инесса ЛЕЙТЛАНД, кандидат технических

наук; Юрий АЛИВЕР,

инженер

Автомобильная дорога Сургут - Нижневартовск. Подход к реке Урьевский Еган. Укрепление откосов общей протяженностью 1,0 км вы полнено в 1998 году АО «Ав- тодорстрой». Насыпь, высотой от 3,0 до 8,0 м, укреплена с двух сторон. Крутизна откосов составляет 1:2. Грунт земполотна - мелкий гидронамывной песок. В конструкции укрепления откоса применены геоячейки «ПРУДОН-494» тип АР-1 (h-ЮО мм, размер ячейки 200 х 200 мм). После б лет эксплуатации состояние откоса хорошее.

Автомобильная дорога Сургут - Нижневартовск, 65 км. Подходы к реке и укрепление откоса выполнено в 2001 году АО «Автодор- строй». Насыпь, высотой 3,0 м, укреплена геоячейками «ПРУДОН-494» тип АР-1 (h- 100 мм, размер ячейки 200 х 200 мм). В отдельных местах отсутствует защитный слой грунта над геоячейками, однако эрозионных процессов не выявлено.

Автомобильная дорога опорной базы промысла Тар- ко-Сале - Пионерный (Вос- точно-Таркосалинское ГКМ, ЯНАО). Укрепление откоса выполнено в 1999 году АО «Таркосаленефтегаз». Протяженность участка составляет 200 м. В отличие от конструкций укрепления на выш еприведенных участках автомобильных дорог, в данной конструкции в качестве за

«ПРУДОН-494».

№4. 2005

одеждыые

ДОРОГИ СИБИРИ


яшш

Рис. 5 Д орожное покры тие ав^омооильнои дороги опорной базы промы сла Тарко-Сале - Пионерный, арм и рованн ое о бъем н ы м и геоячейкам и «ПРУДОН-494»Ч

f Рис. 4 Общий вид участка неукрепленного откоса

Автомобильные дороги

полнителя был использован не ТПС, а мелкий песок без последующего посева трав. Состояние откоса удовлетворительное. На рис. 4 дан вид смежного неукрепленного откоса, где видны размывы глубиной до 0,8 м с захватом части обочины дороги.

На этом же участке автодороги объемные геоячейки были использованы в конструкции дорожной одежды. Протяженность обследуемого участка автодороги составляет 3,0 км. Покрытие автодороги представлено геоячейками «ПРУДОН-494» тип АР-3 (h-200 мм, размер ячеек 200 х 200 мм). Ячейки заполнены мелким песком, верхний защ итный слой толщиной 5 см выполнен из щебня. Поверхность автодороги ровная, шероховатая (рис. 5). Колееобразова- ние не наблюдается. Имеется один участок длиной 100 м и шириной 2 м, на котором наблюдается обнажение верхней части ребер геоячеек вы сотой до 1,5 см и их смятие, за счет доуплотнения заполнителя и уноса защитного слоя. Этот дефект не влияет на эксплуатационные качества ав тодороги и устраняется путем восстановления толщ ины за щитного слоя над геоячейками «ПРУДОН-494». Отмечена сильная запыленность авто дороги при прохождении а в томашин.

Подъезды промзоны филиала «Северная база комплектации» (п. Коротчаево, ЯНАО). В 2002 году ООО «М ежрегионком- плект» построены автодорожные подъезды промзоны филиала «Северная база комплектации» (п. Коротчаево, ЯНАО). Геоячейки «ПРУ- ДОН-494» тип АР-3 (h-200 мм, размер ячеек 200 х 200 мм) применены в покрытии подъездов к складским зо нам базы. Ячейки заполнены местным мелким песком. За

Место отбора образцов

Со склада ОАО «494УНР»Откос а/д на Заячий остров, г. СургутОткос а/д Сургут - Нижневартовск, 65 кмОткос а/д Сургут -Нижневартовск, р. ТромъеганОткос а/д Тарко-Сале - ПионерныйДор. одежда а/д Тарко-Сале - Пионерный___________I___________Откос а/д Сургут - Нижневартовск, р. Урьевский Еган____________________Откос а/д Сургут - Нижневартовск, р. Тромъеган__________________________

Примечания: Испытания образцов швов проводятся аналогично испытанию образцов лент, при этом фиксируют разрывную нагрузку шва F' . _________________

щ итный слой выполнен также из песка толщиной 5-8 см. Состояние покрытия подъездов в целом удовлетворительное. М естные деформации поверхности и колеи не наблюдаются.

2 .В процессе обследо

вания были отобраны образцы объемных геоячеек «ПРУДОН-494» из эксплуатируемых конструкций. В лаборатории на испытательной маш ине «T IRA test 2300» отобранные образцы были подвергнуты испытанию. В результате испытаний были получены данные о динамике изменения прочностных характеристик ленты и шва геоячеек «ПРУДОН-494» за время эксплуатации от 1 года до б лет в условиях Севера. Результаты испытаний приведены в таблице.

Как следует из полученных данных, значения исследуемых параметров достаточно стабильны (за исключением отдельных в ы бросов). Разброс экспери

ментальных точек внутри каждой серии и на образцах разных серий, при одном сроке эксплуатации, связан с влиянием на конечный результат множества факторов: состава сырья для разных партий геоячеек, механических повреждений при отборе образцов, вариации грунтовых и погодно-климатических условий и др.

В связи с этим необходимо накапливать экспериментальный материал для последующей статистической обработки. Вместе с тем, имеющиеся данные позволяют отметить тенденцию в поведении геоячеек «ПРУДОН- 494» в ходе эксплуатации: первые три года имеет м е сто некоторый рост с последующ им снижением численных значений параметров F'pp- нагрузка, при которой происходит разрыв образца, Н; F - максимальная нагрузка

pmленты, Н; стрт = Fpm/ А0 - м аксимальная прочность ленты при растяжении, МПа; (А 0 =5 х b - площадь поперечного сечения образца, м м 2); срт

- относительное удлинение ленты при максимальной нагрузке F т , % . Затем наблюдается стабилизация численных значений этих параметров.

* * *Полевые обследова

ния участков автомобильны х д о р о г Я Н А О и Х М А О показали вполне удовле творительную работу пластиковых геоячеек «П Р У Д О Н - 4 9 4 » в составе конструкций укрепления откосов и д о рож ной одежды. Сравнительные лабораторные испы тания образцов геоячеек « П Р УД О Н -4 9 4 » , отобранных из обследованных дорож ны х конструкций, с образцам и неэксплуатируемых ранее геоячеек, показали, что воздействие природных факторов, характерных д л я Я Н А О и Х М А О , при времен и эксплуатации д о 6 л е т не оказывает влияния на механические характеристики материала геоячеек « П Р УД О Н -4 9 4 ».

Результаты испытанийСрок

службы,лет а рт'

МПа

лента


НОВЫЕ М А ТЕ Р И А Л Ы ДРЕНАЖ НЫ Е КОМ ПОЗИ ТЫ

Д Р Е Н А Ж ”* ^

Томас КЕЖКОВСКИ, глава представительства

ПОЛИФЕЛЬТ

Эффективный дренаж жидкостей и газов является необходимым условием при строительстве многих сооружений. Обычно для этого используют грубый дренажный гравий с геотекстильным фильтром. Гравий является «ядром дренажа» и за счет высокого содержания пустот обеспечивает быстрый и надежный отвод жидкости, а геотекстиль выполняет функцию защиты дренажного слоя от загрязнения частицами грунта. Частым препятствием для устройства этой системы является отсутствие местного дренажного гравия, а также его цена. Кроме транспортных расходов нужно учесть также затраты на укладку и уплотнение материала, необходимое для обеспечения работоспособности дренажной системы. Эффективной и экономичной альтернативой традиционных материалов являются дренажные маты polyfelt.DN | DC.

26№4, 2005

polyfelt.DN - это геосетка из Экструдированного вы со копрочного HDPE.

polyfelt.DC - ком позитный материал, состоящ ий из дренажной решетки (p o ly fe lt.DN) и приклеенного к ней с одной или с обеих сторон ф ильтра - геотекстиля (pol- yfe lt.TS). Это геотекстильное полотно, состоящ ее из м еханически скрепленных б ес конечных светостабилизи рованных нитей. Благодаря вы соким показателям прочности и водопропускной способности при оп ти м альном эф ф ективном диаметре пор геотекстиль TS является идеальным фильтром .

polyfelt. DCF - ком позитный материал, состоящий из сетки polyfelt.DN, ф ильтра из нетканого по лотна (po lyfe lt.TS) с одной стороны и полимерной геом ем браны LDPE с другой. Кром е функций polyfelt.DC (ф ильтрац ия, дренаж и за щ ита) геомембрана в po ly felt. DCF обеспечивает гидроизоляцию.

polyfelt. DN|DC идеален для применения во всех случаях, когда требуется эф фективный дренаж. В частности:

- пристенный дренаж фундамента, в обратных стенках подземных сооружений и устоях мостов,

- горизонтальный дренаж под дорожными и ж е лезнодорожными насыпями,

- тоннельное сооружение открытого и закрытого типа для быстрого водоотвода вдоль тоннельной обо лочки,

- для дренажа сверху и под геомембраной на полигонах, свалках, каналах и резервуарах,

- для плоскостного дренажа на плоских крышах, игровых, спортивных площадках и мн. др.

Э Ф Ф ЕК ТИ В Н А Я И ЭКОНОМИЧНАЯ Д Р Е Н А Ж Н А Я СИ СТЕМ А Н А БАЗЕ Д Р ЕН А Ж Н Ы Х М А ТО В PO LYFELT.DN IDC

МАТЕРИАЛ ПРИМЕНЕНИЕ

po lyfelt.D C F

Шшт


ФУНКЦИИОсновная функция po lyf

elt. DN|DC - отвод жидкостей и газов в своей плоскости.

Для точного расчета д ре нажной системы важ но учи тывать не только водопро- водимость, как функцию нагрузки и времени. Н еоб ходимым требованием я в ляется также стабильность работы геотекстильного фильтра, чтобы не допустить заиления дренажного ядра. Только в этом случае гарантируется достаточная водопроводимость системы на долгий срок.

Дополнительными ф ункциями polyfelt.DN|DC яв л я ются:

- защита полимерной геомембраны от проколов и истирания,

- прерывание капилляров для предотвращения перемещения грунтовых вод в мелкозернистые слои.

polyfelt.DCF д о б авл я ет функцию гидроизоляции благодаря наличию поли мерной геомембраны.

ПРЕИМУЩЕСТВА1 ВЫСОКАЯ ВОДОПРОВОДИМОСТЬ ПОД ВЫСОКИМ ДАВЛЕНИЕМ

Ядро дренажного мата polyfelt.DN|DC характеризуется низкой сж им аем остью . Высокие нагрузки, вы званны е д ав лением грунта и уплотнением, не ум еньш аю т существенно толщ ину и, таким образом , водопроводимость. Поэтому при применении под больш им давлением , polyfelt.DN|DC имеет реш ающ ие преимущ ества по сравнению с другими синтетическим и дренаж ны м и композитами, такими как монофила- ментные маты или ш тампованные листы.

I ДОЛГОВЕЧНОСТЬ РАБОТОСПОСОБНОСТИ СИСТЕМЫ___________

Сочетание экструдированной H D PE-геосетки и нетканого фильтрую щ его геотекстиля обеспечивает оптимальную в о допроницаемость на долгий срок и, в отличие от других нетканых геотекстилей, предотвращ ает заиление ядра дренаж а , сохраняя высокую стабильную дренажную способность на больш ой срок эксплуатации.

■ н е б о л ь ш а я ТОЛЩ ИНА ____________________

Тонкий слой polyfelt.DN|DC обеспечивает такую ж е водопроводимость, как толстый слой гравия, исключая при этом заиливание дренажной системы. Таким образом , затраты на покупку, доставку, укладку и уплотнение гравия сокращ аются.

■ н и з к и й ПОКАЗАТЕЛЬ ВЕСА _______________ ____

Один рулон polyfelt.DN|DC весит всего 50 кг. При этом он заменяет от 20 до 30 тонн дренажного гравия!

I ВЫСОКАЯ ХИМИЧЕСКАЯ УСТОЙЧИВОСТЬ _________

И экструдированная H D PE-геосетка и РР-й нетканый ф ильтр характеризуются как химической и биологической устойчивостью.

■ КОНТРОЛЬ КАЧЕСТВА _________

Контролируемый производственный процессpolyfelt.DN|DC гарантирует высокое и стабильное качество изделия, с точно определенными и постоянными параметрами ф ильтрации. Это значительно облегчает гарантию качества на участке строительства.

I ПРОСТОТА УКЛАДКИ

Рулон polyfelt.DN|DC легко и просто разворачивается и укладывается (более детально см. далее). 10 см нахлест нетканых полотен друг на друга обеспечивает непрерывность ф ильтра.

IОбратные стенки Пристенны й Покры тие свалок

дренаж ф ундам е нта и полигонов

Плоские крыши

закрытые тоннели и дорож ны е насы пи

Ш щи защита

Резервуары

Игровы е и спорти вны е площ адки

__ ______ 27Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ПА М Я ТЬ К 60-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ

Т о т самый д л и н н ы й день в году С его безоблачной погодой Нам вы дал общую беду На всех, на все четыре года.

Она такой вдавила след И сто льк их наземь п о л о ж и л а ,Что д в а д ц а т ь л е т и т р и д ц а т ь л е т Ж ивы м не верится, что живы.

А к м е р т в ы м - в ы п р а в и в билет, Все едет кто-нибудь из близких,И время до б а вля е т в списки Еще кого-то, кого нет...И ставит,

ставитобелиски.

- Девчата, поднимите меня! Девушку в военной форме легко подхватили под мышки две рядом стоявшие подруги, и та размашисто, с характерным наклоном влево, написала мелом на стене рейхстага «Ш абурова Тоня из Рязани». Спрыгнув с уступа стены,Тоня звонко рассмеялась:«Будут помнить рязанских!»

В Ш Е

С тояли теплые майские деньки. Хотя Берлин лежал в руинах и был заполнен военными, на душе у Тони Шабу- ровой пели соловьи. Как будто и не было за плечами четырех лет ужасной войны,, словно в кошмарном сне остались позади рвы и окопы под Москвой, развалины Воронежа, Курска, Брянска, разрушенные города и села Польши и Германии. На сердце было лишь одно чувство: завершилось великое дело— над рейхстагом реяло красное знамя Победы.

Детские и школьные годы Тони прошли в селе Криуша, что в 45 километрах от Рязани. Там же и вышла замуж за парня из соседнего села Алексея Ш абурова. А когда грянула война, и мужу вручили повестку, она приняла твердое решение тоже идти защищать Родину. Тем более, что враг уже рвался к М оскве, и Рязанская область вполне могла попасть в окружение. Она еще не знала тогда, что муж ее не дойдет до Берлина...

Антонину Семеновну направили в секретный отдел при штабе 61 -й армии, сформированной в ноябре 1941-го в Приволжском военном округе, где служил и ее муж. Эта армия участвовала в сражениях под Москвой, на Курской

дуге, Черниговско-Припятской, Гомельско-Речицкой, Калин- ковичско-Мозырской, Висло- Одерской, Восточно-Померанской и Берлинской операциях. По сути, она прошла весь боевой путь от Москвы до Берлина.

На первых порах Антонина Семеновна числилась в секретном отделе как машинистка. Она распечатывала тексты документов и приказов самых разных уровней. Конечно, многое в этих документах для нее было тайной за семью печатями, но, когда в приказе упоминалась 61-я армия, Антонина Семеновна внутренне сжималась: никто, кроме начальника штаба, не должен знать его содержания. Это была святая святых секретного отдела.

Наверное, все, кто участвовал в освобождении российских городов от фашистских оккупантов, были крайне потрясены степенью их разрушения. ■ Отступая, гитлеровские войска превращали наши города в руины. Под обломками домов заживо были похоронены тысячи мирных жителей, в том числе дети.

Какие же чувства должна была испытывать молодая женщина, еще не имевшая своих детей, при виде освобожденных городов и сел?! Нам, после-


военным поколениям, не дано реально ощутить и передать эти чувства. Воронеж, Курск, Брянск... Эти и другие города оставили в ее памяти такой глубокий след, который не в состоянии стереть даже время...

Но на войне как на войне. События, полные трагизма и горечи, чередовались с курьезными и забавными случаями.

- Однажды зимой, при передислокации, - вспоминает Антонина Семеновна, - нас так тряхнуло в полуторке, что все девчата, в том числе и я, улетели в снег. Выбираясь из сугроба, я потеряла валенок. Подруги подшучивали потом надо мной вплоть до наступления весны, когда выдали новые сапоги.

В секретном отделе, где Антонина Семеновна была старшей, работали еще три связные. Тех бывших хохотушек сегодня уже нет в живых. А как хочется порой перекинуться с кем-то словом, вспомнить те грозовые годы! Вспомнить, как ходили по военкоматам, чтобы пополнить численность военно-строительного отряда, как пели перед солдатами в наспех созданных клубах самодеятельности, как отмечали победы на фронтах... Да мало ли о чем можно было бы поговорить с однополчанами!

Верность делу, которому служишь, _ вот, пожалуй, те слова, которые органично подходят для определения характера Антонины Семеновны. Вся ее послефронтовая жизнь - еще одно подтверждение этих слов.

Вернувшись после демобилизации осенью 1945-го в свое родное село Криушу, она не нашла там многих своих сверстников. Иные не вернулись с фронта, другие разъехались кто куда. По приглашению подруги поехала в областной центр, в Рязань.

- Где бы мне подыскать работу? - спросила она подругу.

- Пойди в управление строительства, там мой муж работает, _ посоветовала та. ~ Как раз у них нет машинистки в отделе кадров.

Управление строительства представляло собой... заброшенный сарай, где раньше хранились дрова. Начальник отдела кадров в форме майора предложил написать заявление. «Он, очевидно, подумал, что я наделаю ошибок, - вспоминает Антонина Семеновна. - Но я написала в точности так, как он сказал».

Так начался длительный период (30 лет до пенсии и 15 ~ после) «гражданской» работы и жизни Антонины Семеновны.

В феврале 1946 года с восстановлением довоенного управления автодороги Москва- Куйбышев Рязанское УС № 15 обязано было переехать в Пензу. «Начальник предложил мне сдать ключи, а я - в слезы. Поеду, мол, и я с вами».

В Пензе Шабурова стала Мартыновой - по фамилии второго мужа. Он был военным, работал многие годы в управлении внутренних дел. Более 10 лет назад не стало и его. Сегодня из близких родных осталась только младшая сестра. Живет в Кировограде, на 85-летие старшей сестры приезжала в Пензу с поздравлением.

Мне довелось побывать в квартире Антонины Семеновны. «Квартира» сказано, пожалуй, слишком сильно. Это тесная «хрущевка», коих в Пензе сотни. Благо телефон есть.

Сопровождавший меня начальник отдела кадров управления федеральных автомобильных дорог «Большая Волга» Анатолий Яковлевич Муравьев предварил встречу многими теплыми словами в адрес фронтовички. Он говорил то, о чем уже было сказано выше: о верности долгу и делу, которому она служила и в военное, и в мирное время. «Антонина Семеновна обладала особым даром обхождения с людьми, радушно принимала всех посетителей. Аккуратно, своевременно и добросовестно исполняла свои служебные обязанности. При необходимости заменяла работников диспетчерской службы, телеграфистки. Награждена многими медалями, почетными грамотами и ценными подарками», - записано в краткой характеристике на нее в отделе кадров.

А мне подумалось: на таких, как Антонина Семеновна Мартынова, и держится Россия.

Александр ЗахаровПенза



К 60-ЛЕТИЮ ВЕЛИКОЙ ПОБЕДЫ

АлександрЗАХАРОВ

О О О

Владимира Грузда, только что окончившего шестимесячные курсы шоферов, война застала в поселке Уваровичи, в Гомельской области, что в Белоруссии. Первый приказ получил от директора местного совхоза - перегнать имеющийся скот в Пензенскую область. Первое боевое «крещение» получил на Брянщине, когда попали под бомбежку.

В армию Владимира призвали из села Кру- тец нынешнего Колышлейского района Пензенской области. Сначала его направили в Саратовскую область в воздушно-десантную бригаду, учили прыгать с парашютом с аэростатов и самолетов. Однако тренировочные прыжки вскоре неожиданно прекратились, и десантников бросили в бой с немецкими частями, пытавшимися взять Москву в кольцо. Особенно ожесточенные бои развернулись на Волоколамском направлении. В одном из них Владимир был контужен.

Отлежавшись в медсанбате, вернулся в свою дивизию. Но тут случилось так, что в начале 1942-го на станцию Ногинск прибыл эшелон с американской военной техникой, и десантника посадили за руль «студебеккера», обеспечивающего транспортировку орудия и подвозку снарядов к нему.

А позже случился новый поворот в его военной судьбе: Владимир Андреевич стал возить на «виллисе» генерал-лейтенанта Захватаева. Тут-то и произошла встреча, о которой он помнит так, как будто это было вчера. В их часть приехали артисты из Москвы - Русланова, Шульженко и другие. Концерт еще не закончился, как в штаб нагрянул сам маршал Жуков. «Показывай свое хозяйство», - сказал он генералу Захватаеву, когда они сели в «виллис». Генерал - на заднее сиденье, а Жуков рядом с водителем. Еще было так далеко до победы и маршал спросил: «Ну как, старший сержант, выдюжим?» - «Выдержим, товарищ маршал!»

Так ради чего, собственно, затевалось это новое объединение ветеранов и почему его создание

заслуживает внимания. Ответы на эти вопросы прозвучали на совещании ветеранов Минтранса, и беседе с председателем КС Владимиром Васильевичем М альцевым Он также является председателем Совета ветеранов Федерального дорожного агентства.

Насколько серьезно относятся в министерстве к инициативам и пожеланиям ветеранов стало понятно еще в самом начале совещания. На нем присутствовал директор Департамента управления кадрами и сопровождения специальных программ Минтранса РФ Николая Григорьевича Шабалина.

В ходе встречи, на которой центральным вопросом была корректировка плана организационных мероприятий по празднованию 60-летия Победы в Великой Отечественной войне, он не раз возвращался к отдельным пунктам мероприятий, скру-

Создание Координационного совета ветеранских организаций пулезно уточнял детали, внимательно вы-

Министерства транспорта РФ , безусловно, можно считать событием заслуживающим внимания.Совет объединил ветеранские организации федеральной службы и федеральных агентств министерства: железнодорожного, морского, автомобильного, воздушного, дорожного транспорта, геодезии и картографии. Отметим, что с самого начала, когда еще только обсуждались и разрабатывались общие положения нового органа, идея его создания была поддержана министром Игорем Левитиным, более того - именно по его инициативе началось ее быстрое претворение в жизнь.

30_____№ 4, 2005


ш ф Э З З Я Р !Вскоре после этой встречи генерала Захватаева

перевели на другой фронт, а Владимир Андреевич стал возить командира артиллерийского дивизиона. День Победы Грузд встретил в Румынии. Потом почти целый год служил в Одессе. Перевозил разные грузы на «студебеккере».

Вернувшись на «гражданку», 24-летний фронтовик вознамерился было похолостяковать вволю годок-другой. Но надо же было приехать в их село именно в это время и именно из села Крутец, откуда он уходил на фронт, семье с тремя дочерьми-кра- савицами! Старшая и очаровала Владимира. Верно замечено: от судьбы никуда не денешься. Молодая жена уговорила Владимира Андреевича вернуться в родное село Крутец.

Совхоз имени Ильича энергично обустраивался, возводил животноводческие фермы, жилые дома и с годами вышел в «миллионеры». Во всех совхозных делах участвовал и Владимир Андреевич. Сначала в

качестве водителя, а потом заведующего гаражом. Тут-то энергичного завгара и приметил директор ремонтного автозавода, предложил ему переехать в город, предоставил жилье. Когда на авторемзаводе сменился директор (прежний пошел на повышение), Владимир Андреевич попросился в Пензенский ДРСУ. Перевозил дорожников, доставлял битум, другие дорожные материалы.

Добрую память оставил о себе фронтовик. Сейчас Владимир Андреевич находится, как принято говорить, на заслуженном отдыхе и живет в многоэтажном доме на Западной Поляне с дочерью и зятем. Есть у него и два сына, оба бывшие военные: один в звании полковника, другой - капитана. Живут неподалеку, в Заречном. В этом году Владимиру Андреевичу выделили как инвалиду войны легковую машину. Ждет тепла, чтобы прокатиться на ней на свой дачный участок...

В федеральном управлении автодорог «Большая Волга» ведет

ся активная подготовка к чествованию участников Великой Отечествен

ной - тех, кто в разные годы трудился в дорожных организациях. Портреты всех ве

теранов, а их около трех десятков, будут занесены на стенд «Они защищали Родину». В их числе и портрет фронтового водителя Владимира Андреевича Грузда.

Пенза

а 1v л

слушивал ответы и пожелания присутствующих.

- Мы выстраиваем свою деятельность в тесном сотрудничестве и взаимодействии с министерством, - сказал в начале нашего разговора Владимир Мальцев, и находящимися в его ведении федеральной службой и федеральными агентствами. Руководитель Департамента управления кадрами с нами всегда, что называется, на связи - уточняет и решает все возникающие проблемы с председателями ветеранских организаций, входящих в состав Совета, имеет право совещательного голоса.

Наверное, стоит сказать о том, что представляет собой наше новое ветеранское объединение. Если совсем коротко ~ Координационный совет ветеранов является общественной организацией Министерства транспорта РФ, так изначально задумывалось, а теперь уже официально утверждено. Цель его ~ оказание помощи всем ветеранам Минтранса в решении всех их насущных вопросов.

Мой заместитель, Александр Петрович Вислых - заместитель председателя совета ветеранов морского флота.

Каждый из членов КС имеет определенные рабочие обязанности, подкрепленные самыми широкими правами. В сферу деятельности участников входят: внесение предложений и рекомендаций, участие в обсуждении различных аспектов деятельности Совета и принятии решений по различным вопросам как в рабочем порядке, так и на заседаниях.

Назову имена коллег (членов КС), с которыми меня связывает не один год совместной работы: Леонид Кириллович Савицкий - председатель совета ветеранов морского флота, Анатолий Иванович Козлов - председатель совета ветеранов речного флота, его заместитель - Геннадий Александрович Сюхин, Татьяна М и хайловна Раевская - заместитель председателя совета ветеранов автомобильного транспорта, Геннадий Ильич Кузнецов - заместитель председателя совета ветеранов автомобильного транспорта, Петр Игнатьевич Грузд - председатель совета ветеранов железнодорожного транспорта, его заместитель - Аким Алексеевич Поликарпов, Иван Федотович Васин - председатель совета клуба ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации, Александр Александрович Дражнюк - председатель совета ветеранов федерального дорожного агентства геодезии и картографии. И, что приятно отметить, каждый из них, занятый работой в своей (нетолько ветеранской) организации, поддержал идею и принял самое активное участие в создании Координационного совета.

И вот что еще: о серьезности намерений представителей Минтранса в сотрудничестве с ветеранами говорит, например, такой факт, как достижение договоренностиоб использовании опыта и потенциала членов Совета в решении важных отраслевых проблем. Представители созданного консультативного совета будут участвовать на заседаниях коллегии и совещаниях агентства. И мы уже готовы к этому, есть основа - этот вид деятельности успешно применяется и развивается нашими коллегами из совета ветеранов высшего руководящего состава гражданской авиации.

А сейчас, как вы уже поняли, мы совместно с представителями министерства прорабатываем план мероприятий, посвященный очень важному для всех ветеранов событию - празднованию 60-летия Победы в Великой Отечественной войне. Настрой у всех самый, что ни на есть деловой. Надеюсь, что все наши встречи, общения хоть и будут «со слезами на глазах», но принесут и оставят только радостные эмоции и воспоминания.

И последнее, что мне кажется важным: нашу реализованную инициативу - создание Координационного совета ветеранов- можно считать очень серьезным этапом в ветеранском движении. Мы - первопроходцы, необходимость таких Советов как наш, очевидна также и для представителей ветеранских организаций других министерств. Полагаю, что подобные объединения в скором времени будут созданы.

Андрей ЗАБОЛОТСКИЙ

__________ 31Автомобильные дороги


ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

ДЕЛО

ВАЯ

ХРОН

ИКА

НАЗНАЧЕНИЯЕ в г е н и й

Д Р О Б Ы Ш Е В н а з н а ч е н н а ча л ьн и ко м у п р а в л е н и я и м у щ е с т в а и правового о б е с п е ч е ния Феде- р а л ь н о г о д о р о ж н о г о агентства.

Е.Ю. Дро- бы ш ев родился

в 1966 году в Ленинграде. В 1993 году окончил Санкт-Петербургский государственный университет, получив квалиф икацию юриста. Трудовая биограф ия Евгения Ю рьевича началась в ремонтно-строительном управлении Ленинграда. До перехода в Росавтодор работал в ад м и нистрации Президента РФ .

Н ачальн и к у п р а в л е н и я о р га н и за ц и и н а у ч н о - т е х - н и ч е с к и х исследований и конкурсов В О Л О Д Ь К И Н Виктор Петрович.

В.П. Во ло д ь кин родился в 1959 году в Л е

нинграде. По окончании Л енин градского государственного ун и верситета получил специальность географа-гидролога. Кандидат эко номических наук. До перехода в Росавтодор работал заместителем генерального директора завода в Санкт-Петербурге.

Начальник ф инансового у п р а в л е н и я Ф е д е р а л ь ного дорожного агентства А н а т о л и й М и х а й л о в и ч ЧАБУНИН.

А .М . Чабу- нин родился в 1960 году в Н о в о с и б и р - ской области.

Трудовую деятельность начал в 1978 году на заводе «Электросигнал» в Новосибирске. Окончил Новосибирский институт народного хозяйства. До перехода в Росавтодор работал начальником управления в Федеральном агентстве по эненгетике.

О Т И М Е Н И П Р Е З И Д Е Н Т А

За достигнутые трудовые успехи и многолетнюю добросовестную работу высоких наград удостоена группа работников дорожной отрасли.

Ордена Почета вручены Мутрале Хаж исуф овичу Д ЗА Х М Ы Ш ЕВУ , генеральному директору ОАО «Дорожностроительное управление № 2» Алексе- евского района Белгородской области и Вячеславу Васильевичу РА ГО ЗИ НУ, генеральному директору ОАО «Завод Тюменремдормаш» Тюменской области. Ордена Дружбы удостоен Бури Бачабекович КАРИ М О В, заместитель п редседател я М ежп ра в ител ьствен но - го совета дорожников, Петр Алексеевич РОДИОНОВ, водитель автомобиля ООО «Управление механизации» ОАО

^«Орелстрой». ______________________ _

П О Б Е Д И Л « Г И П Р О Д О Р Н И И »Министерство транспорта Р Ф

подвело итоги конкурса на обоснование инвестиций в строительство платной автодороги М осква - Санкт- Петербург.

Функции заказчика на проведение конкурса выполняет ФГУ «Дороги России». Недавно конкурсная комиссия приняла решение признать победителем группу предприятий в составе ОАО «Ги- продорнии» с 9-ю филиалами и субподрядными организациями. В том числе «Эрнст энд Янг (СНГ) Лимитед», «Фреш- филдс Брукхаус Дерингер» и «Рамболь Данмарк А/С».

Конкурсная комиссия приняла во внимание, что вышеуказанные партнеры ОАО «Гипродорнии» обязуются после заключения Государственного контракта заключить договора субподряда на соответствующие объемы работ. Сроки их выполнения с марта по декабрь

^2005 года._________________________________

С О В Р Е М Е Н Н Ы Е Т Е Х Н О Л О Г И И

В подмосковном Звенигороде состоялась международная научно- практическая конференция «Современные технологии устройства и содержания дорожного покрытия».

В каждом из 23 представленных докладов звучали свежие идеи по применению новых прогрессивных материалов и технологий. Участники конференции особенно активно восприняли сообщения об опыте применения щебеночно-мастичного асфальтобетона.

Организаторы конференции ФГУП Союздорнии, ассоциации РАДОР и ПТФ Растом.

V___________________________ J

С Е М И Н А Р П О Б Е З О П А С Н О С ТИ

В ГП «Росдорнии» при содействии Росавтодора и Департамента организации и безопасности дорожного движения проведен практический семинар «Задачи дорожных организаций по обеспечению безопасности движения».

В работе семинара приняли участие свыше 60 представителей федеральных и территориальных органов управления дорожного хозяйства, ГИБДД, научных организаций. Участникам семинара были доложены результаты анализа состояния аварийности в России и на федеральных дорогах за 2003~2004 гг. Состоялась широкая дискуссия по актуальным вопросам практической деятельности дорожников по координации работ по обеспечению безопасности движения, активизации работ в этой сфере.

Подобные семинары будут проводиться на регулярной основе.

J

Г ...... >В С Е М С Т О Я Т Ь !

Движение по Киевскому шоссе на участке до аэропорта «Внуково» 7 и 8 м ая будет практически полностью перекрыто в связи с прибытием в М оскву в эти дни большого количества официальных делегаций иностранных государств.

Руководство аэропорта рекомендует москвичам и гостям столицы в это время воспользоваться другими транспортными артериями - Минским и Боровским шоссе, а также скоростными электропоездами от Киевского вокзала. ______

Н Т С Р О С А В Т О Д О Р АВ Росавтодоре состоялось первое

в этом году заседание научно-технического совета.

В повестке дня два вопроса: о проекте плана НИОКР на 2005-2007 годы и плане работ научно-технического совета на первое полугодие. В работе семинара принимал участие руководитель Росавтодора Олег Белозеров. Подробно о заседании совета журнал «Автомобильные дороги» расскажет в ближайших номерах.

В Е С Е Н Н И Е О Г Р А Н И Ч Е Н И Я

В апреле-мае вводятся традиционные ежегодные ограничения на движение грузового транспорта по дорогам общего пользования.

В этом году ограничения вводятся не Росавтодором, как это всегда было, а местными органами власти и касаются только дорог общего пользования.


О А О "Копейский машиностроительный завод'

НАДЕЖНЫЙ ПОСТАВЩ ИК М АШ ИНОСТРОИТЕЛЬНОЙ П РО Д УК Ц И И

П Р О И З В О Д И Т И П РЕДЛАГАЕТ К Р Е АЛ И З АЦ И И В Ы С О К О Э Ф Ф Е К ТИ В Н УЮ ТЕ Х Н И К У Д ЛЯ К О М М У Н А Л Ь Н О ГО СТРО И ТЕЛЬ СТВ А И РЕ М О Н ТА Д О Р О Г,НАВЕСНОЕ О Б О Р У Д О В А Н И Е ДЛЯ ТР А К ТО Р О В

Грунторезы 2086 ' | |Фрезы дорожные Ф Д А. — - , ,ЛУстановки бульдозера ■ .Гидроходоуменьшители Агрегаты бурильные АБ ”Асфальтно-поддирочные машины АПМ

АГРЕГАТЫ траншейные ATM и АТ

I З Н А Ч И ТЕ Л Ь Н О5 сниж ены цены на р еж ущ и е ц епи Н -1 40м м

456600, Челябинская область, г. Копейск, ул. Ленина, 24 тел.: (35139) 7-33-04, 7-55-79, 7-51-05, 7-34-24

факс: (35139) 7-33-04, 7-39-53 http://www.kmz.kopeysk.ru

e-mail: [email protected]

к о т у т е к с *

ж ***

Геотекстильные полотна lEOHOnl для

- стро ительства и рем онта авто м оби льны х ч и ж елезны х дор ог

- защ иты и ук р е п ле н и я откосов и склонов- использовани я в дренаж ны х конструкциях- обустрой ства неф тяны х, газовых и др уги х

м естор ож де ний- граж данского строительства и пр.

О тк р ы то е а кц и о н е р н о е об щ е ство «К О М И Т Е К С »167981, Р е сп уб ли к а К о м и , г. Сы кты вкар, ул . 2 -я П ро м ы ш лен н а я, 10

Т е л . : (8 2 12 ) 2 8 -6 5 -1 3 , 2 8 -6 5 -4 7 , 2 8 -6 5 -7 5 . Ф ак с: (8212) 2 8 -6 5 -6 0 E -m a il: m ark et'“-k om itex .ru w w w .k o m ite x .ru

О Jl] о

спец по л уп р иц епо в для п е р е в о з к и ц е м е н та и д р у ги хсыпучих м а те р и а л о в ,с ы р о й н еф ти и н е ф те п р о д у кто в ,воды, с ж и ж е н н ы х у гл е в о д о р о д н ы х га зо втехн о л о ги ч еско го о б о р у д о в а н и я для ц е м е н тн о йпромы ш ленностид о р о ж н о -стр о и тел ь н о й те х н и к исамосвалов

ЗА О "Б Е Ц Е М А "

тел.: (095) 562-9032, 562-3057, ф. 562-1046 www.becema.ru

О А О “ Э н е р г о м а ш к о р п о р а ц и я ” П р о и з в о д с т в е н н ы й к о м п л е к с

З а в о д м е т а л л о к о н с т р у к ц и й г. Б е л г о р о д

Поздравляет всех дорожников |г началом нового строительного сезона!Мы предлагаем услуги горячего цинкования: строител ьных металлоконструкций; дорожных ограждений; лестниц,перил; осветительных мачт; столбов и опор

Мы изготавливаем любые строительные металлоконструкции,

в том числе пролетные строения мостов309013, г. Белгород, ул. Волчанская,165 www.emk-zmk.ru e-mail:[email protected]

Служба продаж( (0722)21-71-02

26-68-78 {^(0722) 35-39-49


http://www.kmz.kopeysk.ru


http://www.komitex.ru

http://www.becema.ru

http://www.emk-zmk.ru


СПЕЦИАЛЬНЫЙВЫ ПУСК ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОГА «ДОН» (СЕВКАВУПРАВТОДОР)_

«В критический период участниками ликвидации чрезвычайной ситуации были предприняты все возможные

меры для скорейшего открытия движения по магистрали»(Из протокола заседания Комиссии

по предупреждению и ликвидации чрезвычайных

и кризисных ситуаций и обеспечению пожарной безопасности

Ф едерального дорожного агентства)С Л Е Д А М

Материал подготовил Николай ПРОКАЗОВ при содействии заместителя начальника отдела Севкавуправтодора Александра КЛОЧКОВАВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Виктор Алексеевич Платонов, директор Ф ГУ ДЭП-35.

Зима была очень тяжелая.М ы обслуживаем дорогу М- 4 «Дон» от 983 до 1063 км (80 линейных километров) и дорогу Новошахтинск - Майский до границы с Украиной (около 40 км).

На нашем участке в районе 28 января началось стихийное бедствие. Ш ел дождь. Тут же ударил мороз. Из-за сильного обледенения стали падать провода, ломаться деревья. На колесоотбойном брусе наледь превышала пять сантиметров. Тоже могло быть и на дороге, но мы этого не допустили, хотя при этом пришлось высыпать за несколько дней месячный запас противогололедного материала.

Потом пошел мокрый снег, который, сброшенный на обочину, превращался в ледяные глыбы. Взять их шнекоротором было невозможно, приходилось предварительно разбивать грейдером. Когда с севера приехал на наш участок начальник Севкавуправтодора Сергей Васильевич Панькин, он, оценив ситуацию, сказал: «Единственное чем могу помочь, это не забирать технику на север...»

Такая же погода повторялась у нас б и 8 марта. С утра дождь, к вечеру минус два четыре. Пожалуй, такие погодные условия были самым тяжелым испытанием. А со снегом мы привыкли бороться. Проблема возникла лишь на участке реконструкции. Там семиметровая дорога. Рядом, на строящемся участке, насыпь поднята выше действующего полотна и захватывает не только обочину, но даже часть существующей дороги. Это место забивается снегом за три-четыре часа.

Вот там, на 989 км и было затруднено движение. Водители встали в несколько рядов, перекрыв путь не только себе, но и дорожной технике. Наши четыре КДМ и два бульдозера простояли в пробке почти шесть часов. Потом удалось пробиться. Справиться с последствиями нам помогли коллеги из СУ-869 ОАО «Донаэродорстрой» и из Краснодарского ООО «Авто- грейд». Они прислали в помощь по грейдеру, за что им огромное спасибо.

Это был единственный перерыв в движении. Потом уже приходилось удерживать транспорт искусственно, чтобы не усугублять ситуацию на севере области.

ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ СИТУАЦИЯ:ЛЮДИ. ФАКТЫ . КОММЕНТАРИИ

Начальник третьего Шахтинского участка Ф ГУ ДЭП-35 Анатолий Кривонос с гордостью рассказывал о грейдеристах Сергее Никифорове и Николае Богданове. Практически семь суток провели они в своих машинах, отдыхая лишь в те моменты, когда их технику заправляли и меняли ножи. Впрочем, и сам Анатолий все это время был рядом с ними, на своем участке. На таких людях земля держится.

В ПОИСКАХ СЕНСАЦИИНенастье обрушилось на

ростовский участок автомагистрали «Дон» с двух сторон. На юге шел дождь, покрывавший все толстым слоем наледи, которая увеличивалась с каждым часом. Первыми не выдержали ее ледяной тяжести ветви и макушки деревьев, которые с треском лома - лись и падали в придорожной полосе. Вслед за ними стали рушиться опоры и рваться ли нии электропередач, оставляя без света десятки населенных пунктов Ростовской области. Но покрытие федеральной дороги удавалось удержать в

об отсутствии электричества в 600 жилых домов куда сложнее. Да в это и поверить трудно.

Но, тем не менее, если по всей России зрители у телевизоров поражались масштабам пробок, профессионалы- спасатели уделяли внимание совсем другим, не дорожным проблемам. Ставший почти что символом и своеобразным катализатором масштабов несчастий главный спасатель Сергей Шойгу даже не поехал на дорогу. А на за седании штаба по борьбе со стихией прозвучали слова губернатора Владимира Чуба о том, что дорожники с бедой

проезжем состоянии. Его непрерывно посыпали, скребли и мели старенькие КДМ и грейдера ДЭП-35, сновавшие вдоль обросшего ледовой коркой барьерного ограждения. Здесь дорожники не до пустили закрытия движения.

Куда хуже сложилась си туация на севере области, где на дорогу (в основном двухполосную) и прилегающие к ней территории обрушились двухмесячные запасы снега. В дополнение сильный ветер сгонял его с полей и, прорываясь в разрывы лесополос, в считанные минуты заби вая резерв-кюветы, заметал проезжую часть. Именно там ГИБДД Ростовской области закрыло движение. Именно оттуда велись многочисленные сенсационные репортажи по всем каналам телевидения. Их дополнила демонстрация растянувшихся на километры плановых пробок. Такое событие на одной из основных магистралей России было слишком выигрышным сю жетом для телевидения,ведь показать 193 обесточенных населенных пункта и дать картинку

справляются и думать следует не о дорогах, а о терпящих бедствие поселках.

Следует отметить и профессионализм руководителей Росавтодора, которые не стали рубить сплеча и искать виновных среди тех, кто ликвидировал последствия стихии, и делал все возможное для восстановления движения, сутками не уходя с трассы. Административные вы во ды были сделаны лишь после детального знакомства с ситуацией на месте событий и тщательного анализа. Они оказались в пользу дорожников. Но причины случившегося все-таки были определены и намечены конкретные меры, позволяющие облегчить возможные повторы чрезвычайной ситуации.

Но что же действительно происходило на дороге? О б этом мне удалось побеседовать с десятками участников героической зимней эпопеи спустя два месяца после ставших известными всей стране событий. Может показаться удивительным, но для ростовских дорожников эти

_________ 35Автомобильные дороги


СПЕЦИАЛЬНЫЙВЫПУСК ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОГА «ДОН» (СЕВКАВУПРАВТОДОР)

пять дней не стали чем-то особенным. Они рассказывали и о других, не менее сильных снегопадах, повторявшихся в этом году с завидной периодичностью.

УРОК ПРИОРИТЕТНОСТИСамолет до Ростова за

держался на два часа, потом еще и еще. Даже присутствие посла Соединенных Штатов Америки, направлявшегося с визитом на Дон, не помогло ускорить вылет. Погода про-

ремалываться под действием пескосоляной смеси и колес автомобилей.

Экстремальные зимы здесь, на юге России, случаются раз в пять-шесть лет. Старые дорожники постоянно сравнивали нынешнюю зиму с зимой 1986~1987 года, когда движение по сути дела было прекращено полностью. Тогда снега выпало столько же, а положение оказалось намного серьезнее. Причину этого несоответствия легко увидит

должала подбрасывать снеж ные сюрпризы и весной. Но, как известно, задержка ави арейса - явление привычное, не вызывающее такой бури негативных эмоций, как за держка наземного транспорта. И особенно автомобилей. Почему же она произошла, да еще и на федеральной дороге, главной южной транспортной артерии?

Мы едем по ней, от Ростова к Миллерово, отслеживая этапы зимней эпопеи и анализируя причины. Главная из них, естественно, стихия. Даже сейчас, весной, когда основная масса снега уже растаяла, заметны сугробы, наметенные резким холодным ветром в каждую брешь пассивной снегозащиты. Это невольно напоминает о том, что Ростовская область, хоть и Кавказ, но Кавказ Северный. И этот север легко демонстрирует возможности метелей, которые способны намести сугроб в неплотно прикрытую дверь, и даже в замочную скважину. Что уж при этом говорить о дороге, где в местах примыканий высятся груды снега. И даже там, где насыпь поднята высоко, студеный ветер то и дело выбрасывает на дорогу россыпи снега, который не успевает таять и пе-

36______" №4,2005

и поймет любой человек, проезжающий по автомагистрали «Дон»: четырехполосная до рога первой технической категории, построенная за последнее десятилетие, местами превращается в двухполосную, оставшуюся от прежних времен. Так уж сложилось, что «Дон» не стал приоритетной стройкой в России, уступив политически более важ ным дорожно-строительным приоритетам - автодороге Амур и обходу Санкт-Петербурга. Природа не простила этой оплошности, преподав наглядный урок важности верного определения приоритетов.

Судя по недавним заявлениям Президента России Владимира Путина и министра по чрезвычайным ситуациям Сергея Шойгу, в ближайшее время будет дан толчок для продолжения реконструкции автодороги «Дон» в пределах Ростовской области. Ведь по словам начальника Севкаву- правтодора, процитированным многими газетами, с тем уровнем финансирования, который планировался первоначально на 2005 год, она могла бы продолжаться еще сто лет. Но реальные сдвиги уже наметились - в 2005-м планируется выделение до-

■шш

ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ СИТУАЦИЯ:ЛЮДИ. ФАКТЫ. КОММЕНТАРИИ

З а м е с т и т е л ь директора Ф ГУ ДЭП-35 Виктор Петрович Смирнов и заместитель начальника отдела контроля качества Севкавуправтодо- ра Александр Николаевич Клочков старые знакомые и не раз бывали в переделках. Самой тяжелой на пам яти дорожников зи мой 1986 года они спасали людей,вывозя их с наглухо заметенной автодороги. Участвовали ветераны и в нынешней эпопее. Александр Николаевич обеспечивал информационное сопровождение и связь со штабами. А Виктор Петрович, как и много лет подряд был непосредственно на дороге.

Смирнов, как он сам о себе говорит, самый старший и самый старый дорожник. Ему 70 лет и работает он на своем предприятии с 1965 года. Любопытно, что прогноз погоды, не полагаясь на свой колоссальный опыт, он предпочитает узнавать не только из сводок Севкавуправтодора и Новочеркасского филиала Росгидромета, но и из Интернета.

- Самая тяжелая и самая долгая зима была в сезон 86- 87 года, - рассказал Виктор Петрович. - М ы тогда в Каменск- Шахтинский с отчетами ездили, так еще 14 апреля сами в пробке застряли. Тогда даже привлеченные «Катерпиллеры» не справлялись со снегом. Сейчас же все проще. По сравнению с той зимой нормы запаса противогололедных материалов увеличены в четыре раза, до 20 тысяч тонн. Техника новая появилась. Кам А Зы для скоростной снегоочистки хорошо себя показали при работе с плугом. А вот с пескораспределителями на них проблема. Последние две машины, поступившие из Пермской и Ленинградской областей, приходится своими силами переделывать, доводить до кондиции, устанавливая на них хорошо зарекомендовавшие себя смоленские конструкции для подачи ПГМ. И конечно, за техникой остается последнее, но не решающее слово. Надо усиливать пассивную снегозащиту. Я знаю каждый метр своей дороги. Она сейчас реконструирована и расширена. Но если в течение ближайшего времени не насадим защ итные лесополосы, эти зимние страдания будут каждый год продолжаться.

Л к

«Наша надежда и опора»,- так отозвался о водителе Алексее Анисимове директор Ф ГУ ДЭП-35 Виктор Платонов. За Алексеем закреплено две машины. Зимой, на зи м нем содержании, он работает на КДМ, летом пересаживается на «татру» - самосвал для технологических перевозок. Нынеш няя зима не вы звала у бывалого водителя особых эмоций.

- Работали как всегда,- утверждает Анисимов. -И как всегда трудно в узких местах. Там и заносы и пробки.И пока не будет проведена реконструкция всей автодороги,

к ничего не изменится...к_____________________________________________________________ А


полнительно 540 млн рублей. Об этом говорится в протоколе совещания у заместителя руководителя Федерального дорожного агентства Сергея Полищука.

СОАВТОРЫ ПРОБОКПроезжая ло автомаги

страли «Дон», нельзя не отметить оживленность движения на всем ее протяжении. Даже весной, в межсезонье трасса загружена автотранспортом, в потоке которого значитель-

го возмущения. По их наблюдениям, с которыми трудно не согласиться, крайний ряд- нарушители. Наглые, самоуверенные, не задумывающиеся о последствиях своих действий, они перекрывали дорогу не только тем, кто действительно мог проехать, но и дорожным службам. В пробках застревали и подолгу стояли грейдеры, шнекорото- ры, КДМ. А в это время и на дорогу и под колеса стоящих автомобилей заметало снег,

ная доля приходится на грузовые автомашины. Интенсивность, которая летом доходит до 33 тысяч автомобилей в сутки, сейчас составляет около 15 тысяч автомобилей в сутки. Легко представить, что стоит встать одной фуре, и все предпосылки для пробки будут созданы немедленно. В этом вторая главная причина чрезвычайной ситуации, усугубленная состоянием автотранспорта, квалификацией, здравомыслием и поведением водителей.

У всех телезрителей наверняка в памяти отложились несколько сюжетов телеинтервью. Поэтому легко вспомнить, что их фоном были а в томобили, выстроившиеся в три ряда и оставившие для проезда обочину и узенькую полоску проезжей части. К кому обращались с вопросом журналисты? К тем, кто доступнее, к крайним. И получали от них сенсационные ответы, казалось бы, вполне соответствующие современной ситуации: «Нам никто не помогает. Питания не подвозят. Проезд не открывают».

До сих пор вспоминая и пересказывая эти сюжеты, дорожники и представители ГИБДД не скрывают свое

который смерзался от тепла машин и впоследствии препятствовал попытке тронуться с места.

Кстати, сравнивая эту зиму с сезоном 1986 года, дорожники говорили, что тогда представители автоинспекции действовали решительнее. У тех, кто вылезал на встречную полосу в безрассудной попытке продвинуться на сто метров дальше, отбирали права и заставляли съезжать в кювет. Лишь после ликвидации пробки им помогали выехать на дорогу и возвращали документы. В этот раз, видимо в связи с обостренными демократическими процессами в обществе, органы были более чем лояльны, и действовали исключительно увещеваниями, списывая даже явные нарушения на чрезвычайную ситуацию.

ПРОВЕРКИ НА ДОРОГАХОсобое возмущение со

трудников ГИБДД и дорожников, всех тех, кто ликвидировал последствия стихии, вызывала и низкая готовность водителей к чрезвычайной си туации. Избалованные быстро развивающимся придорожным сервисом и улучшающимися с каждым годом дорога-

Директор Ф ГУ ДЭП-34 Ни- tW,'колай Петрович Лысенко в тре-вожные дни и ночи снегозано- 1,д. 5сов, как и другие руководители тщательно контролировал ход B L / ^ 1работ и возвращался с трас- В ; * сы после корректировки позд- ЩЦ(ней ночью. Возглавляемый им I ДЭП-34 обслуживает участок автомагистрали «Дон» с 905 по ЦР*983 км и автодорогу Волгоград А- Каменск-Шахтинский с 320 по 343 км.

- Наше предприятие считается одним из самых успешных, - рассказал Николай Петрович. - При численности в 155 человек мы в прошлом году выполнили объемов на 109 млн рублей. Из них 14 млн приходится на содержание и 70 млн на ремонт федеральных дорог. Остальное - сторонние работы.

Имея неплохую прибыль, мы и к зиме хорошо подготовились. А что сезон будет морозным и снежным, стало ясно еще осенью, когда мыш и с полей побежали в дома на зимовку.

Снега как такового мы не боялись, к нему дорожники го товы всегда. А вот что действительно страшно, так это недис циплинированность водителей. Так что причина того, что на нашем участке не произошло срывов в движении не только хо рошая подготовленность, но и везение. Да к тому же и дорога у нас реконструирована, и рельеф попроще, не то, что у соседей на участке которых балка на балке, выемка на выемке. Там не обходимы и думаю, обязательно развернутся работы по ре конструкции. Иначе все, что случилось этой зимой повторится в недалеком будущем. А будет стройка, будем и мы развивать ся, покупать новую технику, в том числе и для содержания.

ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ СИТУАЦИЯ:ЛЮДИ. ФАКТЫ . КОММЕНТАРИИ

Сергей Иванович Ануфри- Щ Иев, главный механик ДЭП-34. ^ В § ||1 ||

И в шутку, и всерьез ростов- Щ р§ ские дорожники говорят, чтотехника для содержания дорог § 1.'в ростовских ДЭПах пережилауже два поколения водителей. ,И ДЭП-34 не исключение. На- ш д Упример, шнекороторам за 20 —лет, грейдерам и бульдозерам- больше 10. А среди прочих150 единиц техники продолжа- -ет трудиться автомобиль ЗИЛ 1976 года выпуска.

Несмотря на значительный, более 60 процентов, износ, вся техника работает исправно. И ’Ш' даже в период зимних авральных работ ремонтная группа во главе с главным механиком Сергеем Ануфриевым не давала ей простаивать. Случавшиеся поломки в основном были связаны с навесным оборудованием, шнеками, отвалами, транспортерами. Словом, работы хватало и сварщикам, и токарю, и слесарям. Благо, что у предприятия не только хорошие специалисты, но и собственная развитая ремонтная база. Здесь есть все - кузня, медницкая, вулканизаторская, моторный цех и цех по ремонту коробок.



ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОГА «Д О Н » (СЕВКАВУПРАВТОДОР) -ми, они выезжают в рейс без теплой одежды, без тросов, без лопат и уж, конечно, без цепей. Среди буксующих на небольших подъемах фур не было ни одной машины с надетыми цепями. Невольно вспоминаются кадры зарубежной телевизионной хроники. Там, в странах, где снег и гололед явление более редкое, чем у нас НЛО, даже во дители легковушек доставали из багажников цепи и одевали их на свои «Фольксвагены», «Пежо» и «Рено».

горически отказалась, заявив напоследок, что с ней все в порядке и она... просто хотела проверить организацию спасательных работ.

Можно было бы привести еще несколько подобных фактов, но справедливости ради надо отметить, что большинство людей адекватно отнеслись к сложившейся ситуации. Они видели, что работа идет. Многие вспоминали, что то тут, то там периодически появлялся высокий властный

'*jL

В целом дорожники рисовали весьма неприглядный, и даже карикатурный обобщенный портрет нашего российского водителя, застрявшего в донской пробке. Это человек в трико, майке и шлепанцах чуть ли не на босу ногу. Рассказывали, что некоторые решались выйти из машины лишь тогда, когда их цепляли на буксир и оттаскивали на площадку отстоя, поближе к теплому кафе.

Такие, даже если им требовалась помощь, не обращались за реальной поддержкой в штаб, расположенный в двухстах метрах. Им проще было набрать по сотовому номер МЧС, а то и приемной президента. И подобных парадоксов в ходе зимней эпопеи было больше чем до статочно. Создавалось впечатление, что многие просто не понимали реальных масштабов бедствия и осложняли ситуацию всеми доступными им средствами и способами.

Например, получив сообщение о тяжелом состоянии одной из пассажирок, администрация Чертковского района раздобыла у местных охотников аэросани, доставила к пациентке врача, предложив эвакуацию, но та кате

и

человек с трехдневной щетиной, в защитной охотничьей куртке. По толковым, продуманным распоряжениям, по умению мгновенно дать толчок верному решению вопроса, даже в этом обличие легко было узнать обычно всегда элегантного руководителя Севкавуправтодора Сергея Васильевича Панькина. Неожиданный снегопад превратил его плановую контрольную поездку в непрерывную пятидневную борьбу со стихией. А там, куда не успевал он добраться, авральные работы координировал заместитель начальника Севкавуправтодора Константин Николаевич Орехов.

М ИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬЛюбая чрезвычайная си

туация немедленно обрастает массой фантастических, порой невероятных подробностей. Например, об отсутствии информации для сто- ( ящих в пробках водителей. « М ежду тем на дороге, подведомственной Севкавуправ- тодору, эта сфера поставлена лучше, чем где бы то ни было.

Непосредственные со общения о состоянии дел на каждом участке ростовского отрезка дороги, водители

ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ СИТУАЦИЯ:ЛЮДИ. ФАКТЫ. КОММЕНТАРИИ

грейдеристы, как IСергей Ананьев, большая ред-

тридцать лет работы f ,он сроднился с этой совсем не- простой машиной и чувствуетее словно продолжение свое- |го тела. Его старенький грей- , 'Щ ,дер работает как часы. Д аже V Iстоя у самого двигателя мож- ■ ' , *но разговаривать, не напрягая ■ *голос и слух. Щ

- У техники должен быть один хозяин, - считает Сергей,- тогда и служить она будет _ дольше. А чтобы не отдавать ее в чужие руки приходится и собственным временем жертвовать. Этой зимой бывало,что и в пять утра на работу вызывали, а уж заканчивать за полночь - дело совсем привычное. Домашние это понимают. Тем более, что жена - Людмила - сама работает в ДЭП-34.

На вопрос: «Что было самым тяж елы м ?» Сергей ответил не задумываясь: «Ж алко, что выходных не было. Очень хотелось с внучкой понянчиться...»

Водитель роторного снегоочистителя ДЭП-34 А натолий Вакула десять лет работает на дороге. Хоть и привычное дело, но в этом сезоне пришлось несладко. В семь утра выходил на работу, в полночь заканчивал. Но считает, что ем у было легче, чем коллегам из ДЭП-33. На том участке транспорт с дороги первой категории вы езжает на двухполоску, проходящую в основном по пресеченной местности подъемам, вы емкам , балкам. Там ни разъехаться, ни снег сбросить - он лежит выш е кабины шнекоротора.

38 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ИНФОРМ АЦИЯ К РАЗМЫШЛЕНИЮ

Протяженность федеральной автомагистрали М-4 «Дон», части транспортного Критского коридора № 9 в пределах Ростовской области составляет 342,5 км.В настоящее время от г. Шахты (1007 км) на юг до г. Ростова-на-Дону (1061 км) и далее до границы с Краснодарским краем автомагистраль имеет 4 полосы дорожного движения (по 2 полосы в каждом направлении) по нормативам I -б категории.На участке дороги от г. Шахты до г. Каменск- Шахтинского необходимо провести реконструкцию дороги с доведением числа полос движения с 2-х до 4-х на 47-и километрах. Стоимость этих работ составляет 3514,9 млн рублей в ценах 2005 года. Из них на текущий год предусмотрено бюджетным финансированием 207,8 млн рублей и с вводом в эксплуатацию 4,5 км дороги I -б категории.От г. Каменск-Шахтинского через г. Миллерово до границы с Воронежской областью на протяжении 148-и километров автомобильная дорога имеет параметры переменно II и III категории с 2-мя полосами дорожного движения (со стороны Воронежской области подходят 4 полосы движения).Необходимость реконструкции рассматриваемых участков автомагистрали М-4 «Дон» до норматива I-б категории определена подпрограммой «Автомобильные дороги» федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы), утвержденной Постановлением Правительства Российской Федерации от 5 декабря 2001 года № 848 и «Программой совершенствования и развития автомобильных дорог общего пользования Южного федерального округа «Дороги Южного округа». В настоящее время интенсивность движения в пределах рассматриваемых участков от границы с Воронежской областью до 1007 км изменяется от 12 до 24,5 тысяч автомобилей в сутки, что не отвечает необходимым потребительским свойствам дороги. Вблизи крупных населенных пунктов интенсивность достигает 33 тыс. автомобилей в сутки. Общий объем пассажирских перевозок составляет 90,7 млн человек в год. В соответствии с наиболее вероятным сценарием развития экономики и автодорожного комплекса района тяготения объем грузовых перевозок на 2010 год по данному участку дороги составит 38,3 млн тонн в год. Целесообразность реконструкции автомагистрали М-4 «Дон» подтверждена в одобренных Росавтодором обоснованиях инвестиций. Прошли государственную экспертизу и утверждены в Росавтодоре инженерные проекты реконструкции автомагистрали М-4 «Дон» на участки от 907 км до 1007 км. Подготовлены к проведению экспертизы инженерные проекты на участки от 860 км до 907 км.С учетом технического состояния дороги и обеспечения необходимого бесперебойного и надежного движения транспорта по автомагистрали М-4 «Дон», а также в соответствии с выводами технико-экономического анализа, приведенного в обоснованиях инвестиций, реконструкцию автомобильной дороги предлагается выполнять в первую очередь на участках км 1007 (г. Шахты) - км 907 (г. Каменск-Шахтинский) и км 777 (граница с Воронежской областью) - км 860 (г. Миллерово).

могли получать каждый час по радио. Специалисты Севкаву- правтодора уже давно наладили тесный контакт с Ростовской радиостанцией «Пульс» («Серебряный дождь»). В результате сотрудничества радиостанция получила разрешение и помощь в установке рекламных знаков с указанием ее волны вещания, а дорожники - возможность вы хода на водителей. В обычные дни в программе радиостанции предусмотрена передача заблаговременно подготовленной информации по основным дорожным проблемам. Тематика разнообразна и охватывает все сферы вза имоотношений водителей и дорожников: о мусоре вдоль дорог, о проезде негабаритов и тяжеловесов, о порче знаков дорожной информации, о местах остановок, об особенностях при движении по м о стам, о скоростных режимах на дорогах области, и о многом другом.

В экстремальных ситуациях каждый час в программе новостей передаются све дения о состоянии дороги. Так, впервые о надвигающейся опасности по радио заговорили еще 25 января. В 11.00 сообщалось, что «Изменение погодных условий в сторону выпадания осадков в виде дождя и снега и понижение температуры привели к некоторым изменениям в состоянии проезжей части... Сильные порывы ветра поднимают снег полей и создают переметы в отдельных местах на федеральных дорогах...» Регулярные сообщения радиостанции о начавшихся затруднениях в движении, безусловно, удержали некоторых ростовских водителей от поездок в эти штормовые дни.

Немало россказней связано с помощью, оказанной дорожникам военными и МЧС. Миф о больших возможностях этих структур потерпел очередное крушение. Колонна МЧС состояла из машин повышенной проходимости с теплыми будками. Естественно, что они не пригодились, ведь ни один водитель не бросит на трассе свой автомобиль. Неудачной оказалась и попытка применить бульдо

зер МЧС, привезенный на трале. Бульдозерист не имел понятия, что и как нужно делать. Ему для сопровождения выделили инспектора ГИБДД. Но даже с этим довеском, бульдозер работать не смог. Через полчаса на нем застучал двигатель, и машину загнали обратно на трал.

Аналогичная история произошла с армейской помощью. Все-таки очень живуча в народе память о могучей Красной армии, которая всех сильней. Когда дикторы по телевидению обрадованными и восхищенными голосами рассказывали об армейских БА- Тах (больших артиллерийских тягачах), пришедших на выручку попавшим в пробку, они не знали, что на Ростовском участке их было всего два. Один из этих монстров так и не смогли запустить. Другой попытались использовать, но безуспешно. Траки его гусениц скользили по льду, и машина вязла в снегу так, что ее саму несколько раз приходилось спасать.

По мнению дорожников, самой эффективной универсальной техникой для расчистки заносов, конечно же были и остаются шнекороторы и грейдеры. Свою долю внесли бульдозеры. А при профилактической очистке очень пригодились машины для скоростной снегоочистки.

Что же касается помощи, то реально ее оказали три дорожные строительные организации Ростовской области. Это Ростовавтомост, СУ-869 До- наэродорстроя и ДСФ-1 ОАО «Дорстрой». В прежние времена, в подобных ситуациях можно было легко привлечь технику других строительных организаций. Но тогда существовали планы мобилизационных действий по линии ГО и ЧС. Каждая организация была оповещена о том, куда и в какое время она должна предоставить свои машины. И подобные планы нужны не только дорожникам, они требуются всем. Остается лишь надеяться, что верные вы во ды из зимней донской эпопеи сделают все структуры. Ведь с общей бедой надо справляться сообща.

Москва - Ростов-на-Дону - Аксай - Каменск-Шахтинский - Миллерово.

Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫЙВЫ ПУСК ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОГА «ДОН» (СЕВКАВУПРАВТОДОР)

ЧРЕЗВЫЧАЙНАЯ СИТУАЦИЯ: ЛЮДИ, ФАКТЫ, КОММЕНТАРИИ

Ш Т О Р М О В Ы Ен о ч й Р д о н Х »

Директор ФГУ ДЭП-33 Иван Алексеевич Хмельницкий встретил стихию на трассе, в самом ее эпицентре, на 801 километре. Сейчас, по прошествии времени, ему самому с трудом верится в то, что за трое суток ни он, ни командир Миллеровского взвода Донского ОБДПС Игорь Александрович Безотосный, ни начальник Алексеево- Лозовского контрольного поста милиции Анатолий Павлович Фоменко ни разу не сомкнули глаз и пешком исходили весь проблемный участок, непосредственно руководя работами. Но все прошедшее прочно отложилось в памяти и вот его рассказ.

Эта зима оказалась не по-календарному продолжительной. Даже в середине марта продолжал сыпать снег. И на всем протяжении нашего участка автомагистрали «Дон» от 777 до 905 км то и дело ситуация могла осложниться. Но, как и положено в дорожной службе, наши работники всегда начеку. Ведется круглосуточное дежурство, поддерживается постоянная связь с Севкавуправто- дором, обладающим полной метеоинформацией о надвигающихся ненастьях.

Что касается январских снегозаносов, то и о их приближении мы знали заранее. Обильный снег пошел еще 22 января и продолжался почти неделю. А 29 января произошло резкое усиление

снегопада, сопровождающееся штормовым ветром до 20-25 метров в секунду. Вся наша техника, а это 17 единиц - грейдеры, шнекорото- ры, КДМ , «Тройки» с трассы не уходили. Но за сутки выпала двухмесячная норма осадков. К тому же, все это время мела верховая и низовая метели, видимость находилась в пределах 50 метров. Это и вы звало затруднение движения в воскресенье,30 января.

Как раз тогда к нам прибыл начальник Севкавуправ- тодора Сергей Васильевич Панькин и заместитель начальника управления Константин Николаевич Орехов. Панькин дал команду под

рядчикам по строительству выслать сюда тяжелую технику и уже к 4 утра на место событий прибыл первый бульдозер из Ростовавтомоста. Он сразу вступил в работу, а за ним подтянулась техника из ДСФ-1 ОАО «Дорстрой», ФГУ ДЭП-34 и СУ-869 ОАО «До- наэродорстрой». Подкрепление составили пять тяжелых грейдеров, пять бульдозеров Т-130 и Т-170 и три шнекоро- тора. Привлеченную технику сопровождали по два механизатора, чтобы обеспечить сменяемость водителей. Им предоставили места для отдыха и организовали питание, как и для всех участников борьбы со снегозаносами.

Большую помощь в этом неожиданно оказал частный предприниматель Борис Кви-


Р & р о ж н и к и Д ЭП -33 : В. Т р е тьяко в , С. М и р ош н и ков , Н Й В . Х м е л ьн и ц к и й , С. Д а н и л о ви ч , И. Х м е л ьн и ц к й й ч !.

циния. Его точки питания ба зируются на 801 км. Здесь он арендует у дорожников помещение под кафе и площадку. Борис все эти дни находился в центре событий, помогал кормить механизаторов, доставлял продукты первой необходимости водителям, попавшим в пробку. Желающих он отвозил к поезду, оставляя их машины у себя на хранении. Кроме того, он помогал с топливом, деньгами, запчастями, сварочными работами. Я лично занимал у него 10 ты сяч, когда исчерпал свои резервы. Дело в том, что нашим бензовозом доставить горючее не было возможности и потому дорожную технику за правляли за наличный расчет на местных АЗС.

На 861 километре, в другой проблемной точке такую же всестороннюю помощь оказывал другой частный предприниматель Владимир Александрович Игнатов. Этих людей хочется отметить особо, хотя бы потому, что были и другие, чересчур предприимчивые дельцы, пытавшиеся извлечь максимум выгоды за счет попавших в беду.

Активно участвовали в работе по ликвидации пробок сотрудники ГИБДД. Их экипажи были расставлены через каждые два-три километра и также не уходили с трассы все это время. Они регулировали движение. Ведь в сущности полной его остановки у нас не

было. М ы расчищали участки дороги, просыпали их пескосоляной смесью и тут же пропускали по ним партии по IQ- 15 автомобилей.

При необходимости сотрудники ГИБДД по команде останавливали автомобили, выстраивали их в одну линию, чтобы пропустить дорожную технику к местам заносов. Когда в пробке застряли три туристических автобуса, чтобы не отвлекать нашу технику от расчистки трассы, они договорились на нефтеперерабатывающей станции, взяли там бульдозер и сопроводили туристов до границы Воронежской области.

Активно помогала нам и администрация Чертковско- го района. Ни одна просьба не оставалась без внимания.

Оттуда приезжал врач с необходимыми медикаментами. Трижды привозили полевую кухню. Когда кончилось горючее на заправках, оттуда прибыл бензовоз, доставивший две тонны дизтоплива для заправки дорожной техники и для остронуждающихся в нем автомобилей на трассе...

Трое суток пролетели как один миг. А временем окончания аврала можно считать четыре часа утра первого февраля, когда на Алексее- во-Лозовский КПМ прибыл в сопровождении Сергея Васильевича Панькина руководитель Федеральной дорожной службы Олег Владимирович Белозеров. Дорога была уже полностью проезжаемой, движение открытым. Тут же, в здании поста милиции прошло небольшое совещание, на котором Белозеров поблагодарил ростовских дорожников за проделанную совместно с ГИБДД громадную работу.

Ну и думаю, что после личного знакомства с ситуацией и руководитель Росавто- дора, и все другие поняли, что от такой стихии может спасти только хорошая техническая вооруженность. Эксплуатационные предприятия обязательно должны иметь тяжелую технику, которой у нас, к сожалению, недостаточно.

Автомобильные дороги 'Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

FREIGHTRUSSIAConference & ExhibitionLinking Russia to the global supply chain

24-26 Мая 200' Россия, Москва, Экспоцентр, павильон №1

24-26 May 200! Expocentre, pavilion №1, Moscow, Russii

*1»V **

ч

5s4>

Специализированный раздел в рамках выставки:

4 «МОРСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

Special features for2005:

4 «MARITIME SAFETY»

*★ ★*

ООО "Центральные Европейские выставки"

Тел.:+7 095 514 1370 Факс: +7 095 514 1371 larisa.baziyan @ expocee.ru

ExpoMedia Group Pic

Tel.: +44 (0)208 971 8262 Fax: +44 (0)208 971 8283 [email protected]

IMEVA GmbH

Tel.: +49 40 66 906 923 Fax: +49 40 66 906 800 [email protected]Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru



С П ЕЦ И А Л ЬН Ы М В Ы П У С К

Петрозаводск и Великий Новгород очень разнятся между собой. Первый - относительно молодой, тяготеющий обликом и стилем жизни к Европе; второй - город-музей, в котором глубокая древность сосуществует, а порой и довлеет над современностью. Между тем, сходств достаточно много. Петрозаводск является столицей Республики Карелия, Новгород был первой столицей русского государства.И там и там проживает по 300 тысяч человек, города являются спокойными и по-западному чистыми. Оба города привязаны к воде - соответственно, к Онежскому озеру и реке Волхов у ее истоков из озера Ильмень.Что в Карелию, что в Новгородскую область приезжают сотни тысяч туристов - посмотреть Кижи, Валаам, Новгородский Детинец, Иверский монастырь на Валдае. Карелы подарили миру эпос «Калевала», новгородцы - былины про купца Садко; музыкальные инструменты кантеле и гусли внешне почти неотличимы.Есть и еще одно, менее очевидное, сходство.Для тех, кто склонен безоглядно мчаться вперед, Петрозаводск остается на обочине трассы М-18 Санкт- Петербург - Мурманск, а Новгород, соответственно, - на обочине М-10 - Санкт-Петербург - Москва.

подготовил Павел РОЖ ИН


СПЕЦИАЛЬНЫЙВЫ ПУСК СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ МАРШ РУТ

Ш шовые дороги Карелии внешне походят на ш я европейские - возможно, сказывается близость

к Финляндии. Так уж получилось, что после распада СССР здесь оказалась самая протяженная граница России с Европейским союзом. В ближайшие годы, после завершения строительства Северного транспортного коридора, в республике ожидается значительный рост транзитных грузоперевозок. Обеспечить комфортный и безопасный проезд по Карелии - задача не только дорожников, но и руководства республики. Открываются новые карьеры по производству качественного щебня, взрываются скалы, затрудняющие проезд, привлекаются лучшие подрядчики для отсыпки земполотна и укладки

асфальтобетона. Есть, правда, и другая сторона. В Карелии до сих пор действуют 312 деревянных мостов (всего - 621), 75 находятся в аварийном состоянии. На дорогах территориального значения увеличивается недоремонт. В начале года обанкротилось крупнейшее ГУП РК «Карелавтодор». С 1 апреля произошло объединение дорожников и строителей Карелии в единое Министерство строительства.О том, как совмещаются эти две реальности, о задачах и заботах дорожников мы беседуем с председателем правительства Республики Карелия Павлом ЧЕРНОВЫМ и министром строительства Валерием МОМОТОВЫМ, назначенным на эту должность указом главы Республики Карелия с 25 января 2005года.

П АВЕЛ ЧЕРНОВ:В О Д Н О Й У П Р Я Ж К Е

- Павел Викторович, как вы оцениваете нынешнюю ситуацию с дорожным строительством в Карелии?

- Программа «Дороги Карелии» была разработана совместно с Министерством транспорта РФ. Главные направления - это соединение Петербурга с Мурманском, а также выход к границе с Финляндией. Путь к границе входит в Северный коридор, связывающий Урал через Пермскую область, Коми-Пермяцкий округ, Республику Коми, Архангельскую, Вологодскую область, Республику Карелия с Европой. Мы этой программой занимаемся уже шесть лет. Надо сказать, что работа движется неплохо. Для строительства привлекаем мощные дорожные организации - в первую очередь, ЗАО «ВАД», ООО «Трансстрой», ПСК «Строитель», «Рощиндорстрой». В Карелии коридор идет от Пудожа до Медвежьегорска, затем по трассе М-18 «Кола» с выходом на Пряжу, Леметти, Вяртсиля. За 2004 год здесь был введен участок протяженностью 10,8 км. Также мы реконструировали 33 км трассы Санкт-Петербург - Петрозаводск. Еще на одном направлении - Костомукша - госграница - построили порядка 5 км. Всего освоили 622 млн рублей по федеральной

44

программе, 170 млн рублей субвенций, 296 млн - через акцизы и 244 млн - по бюджету Республики Карелия. В этом году работа на всех направлениях будет продолжена силами тех же компаний. Самое главное, что по качеству строительства мы сегодня смогли достичь европейского уровня. Что касается экономики, то имея 700-километровую границу с Финляндией, мы надеемся, что при хороших дорогах основной транспортный поток с Урала пойдет на Запад через Карелию.

- Вопрос землеотвода сегодня становится тупиковым для многих лесных регионов. Каким образом и на каком уровне он может бы ть решен?

- Действительно, это очень больной вопрос. Решать его придется на республиканском уровне, поскольку Министерство транспорта России однозначно заявило, что финансировать вывод земель из лесного фонда не будет. Причем субвенции для строительства дорог выделяются только после землеотвода. Край у нас лесной, лес, во многом из-за близости к Финляндии, стоит очень дорого. Проблема подстерегает на каждом шагу, но надо быть законопослушными. Устанавливать какие-то свои нормативы мы не имеем права, поскольку деньги из лесного фонда идут в федеральный бюджет.

- Чем вызвано объединение дорожников со строителями? Будет ли новое

министерство более эффективным органом управления, чем дорожный комитет?

- Мы думаем, что объединение должно пойти на пользу и дорожникам и стро- ; ителям. Раньше мы имели большое наело- I ение функций, а уровень оснащенности тех j же ДРСУ не выдерживал никакой критики - j ни по технической базе, ни по системе оплаты, ни по методам работы. Несколько лет ' назад поднимался вопрос, что если не изме- I нить в корне систему работы по обслужива- ! нию и ремонту дорог, ситуация будет только ухудшаться. Положительных сдвигов с тех пор не произошло. Поэтому я не скрываю, что был одним из инициаторов реконструкции всего строительного комплекса, в том числе ~ дорожно-строительного. Такой опыт есть в некоторых республиках. Под эгидой Министерства строительства объединили строителей и дорожный комитет. Что это дает? Во-первых, будет одно управление капитального строительства. Во-вторых, будет создан единый архстройнадзор.В Госстрое есть опытные люди, которые могут четко и компетентно контролировать в том числе и качество дорог. При объединении произойдет сокращение аппарата. Потому что кадровую чистку все равно проводить надо. Люди 1980-90-х годов, особенно в дорожном комитете, не смогли сориентироваться и настроиться на выполнение не

№4, 2005Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

обходимых сегодня задач. Надеюсь, что, сбросив балласт и поставив новых энергичных управленцев, мы сможем форсировать ситуацию.

- А не получится так, что содержание и ремонт дорог строители будут финансировать по остаточному принципу?

- Нет, объединения бюджетов ни в коем случае не будет. Скорее наоборот. У нас стройка финансируется по остаточному принципу, а дороги должны быть отремонтированы и ухожены - это задача номер один. Министру четко определены обязанности: главное - дороги. Остальным строительством пусть занимается его первый замминистра.

- Павел Викторович, болезненный вопрос - банкротство крупнейшего подрядчика, объединяющего большинство ДРСУ, занятых обслуживанием республиканской сети. Как такое смогло произойти?

- «Карелавтодор» рано или поздно должен был обанкротиться. Такое огромное предприятие, разбросанное по всей республике, с единой бухгалтерией не жизнеспособно. Люди в ДРСУ, на участках не видят ни цели, ни денег, ни собственной ответственности. Мы уже давно говорили, что надо делать дорожно-строительные управления самостоятельными ~ только за счет обслуживания дорог они не проживут. Как строители, они должны искать дополнительные объемы, зарабатывать себе на хлеб, обновлять технический парк, осваивать новые технологии и сферы работы. Например, лесники строят лесные дороги. Зачем им создавать в леспромхозах дорожные подразделения, когда можно заключить договор с ближайшим ДРСУ. Но сегодня лесники отказываются от услуг дорожников, потому что им необходимо соблюдение качества и сроков работ, чего ДРСУ не обеспечивают. Дорожники могут и должны получать там до 50% прибыли. Но они не заинтересованы строить, поскольку деньги растворяются в «Карелавтодоре». Кстати, ДРСУ, которые за последние три года стали самостоятельными, работают. Предприятия сами делят прибыль, и сами отвечают за принятые решения и их результаты. Таким образом, банкротство «Карелавтодора» было предопределено. Другой вопрос состоит в том, что теперь надо создать при новом министерстве управления снабжения и заказов. Подобный опыт в республике уже имеется. Строительный главк рухнул еще в начале 1990-х. СУ, оставшись без няньки, лет пять работали на выживание, после чего встали на ноги и сегодня процветают.

- Лес - главное богатство и основа экономики Карелии. О каких объемах лесных дорог сегодня идет речь?

- Лесникам нужны тысячи дорог. Они готовы помочь с приобретением техники, кредитованием, но не могут найти заинтересованности. Дошло до того, что в приграничных районах лесники обращаются к финским семьям, хотя рядом есть наши государственные ДРСУ. Ситуация усугубляется с каждым годом. Ведь уже сегодня в Карелии более половины лесов переданы в долгосрочную аренду акционерным предприятиям. Когда предприниматель знает, что на 49 лет это его «вотчина», он совершенно иначе относится и к лесу, и к дорогам, кото

рые ведут в этот лес. Я убежден, что рынок поставит все на свои места. И задача власти не в том, чтобы любой ценой спасать обреченных, а в том, чтобы предоставить всем равные конкурентные условия. Те, кто работают эффективно, сами найдут секреты успеха и благоденствия.

- Какое место вы отводите дорожной отрасли в планах по дальнейшему развитию Карелии?

- Карелия занимает большую территорию (свыше 180 тысяч квадратных километров). Для дальнейшего развития экономики и привлечения крупных инвестиций необходимо всячески развивать транспортную инфраструктуру. Увеличение и качественное улучшение сети автомобильных дорог является одной из главных задач, над решением которой работает правительство республики. Не подлежит сомнению, что осуществление планов по дорожному строительству, приход в эту сферу эффективных компаний будет способствовать общему развитию экономики и пополнению республиканского бюджета.

В А Л Е Р И Й П/10 М О ТО В :Ф И Н А Н С И Р О В А Н И Е - Г Л А В Н А Я П Р О Б Л Е М А

- Валерий Александрович! Каким бы л 2004 год для дорожной отрасли?

- В 2004 году введен в эксплуатацию 11- километровый участок автомобильной дороги Пряжа ~ Леметти до мемориала «Крест скорби», который находится на развилке дорог Питкяранты, Суоярви и Петрозаводска. В результате самый близкий путь из Петрозаводска в Финляндию будет проходить полностью по дороге с асфальтобетонным покрытием. Закончено строительство пятикилометрового участка автомобильной дороги Кочкома - Тикша - Ледмозе- ро - Костомукша - госграница, ведущей к международному пункту пропуска «Люття».

Отремонтировано 17,1 километров автомобильных дорог и 8 мостовых сооружений.

- Каким стратегическим направлениям автомобильных дорог будет уделено основное внимание Министерства строительства в ближайшие годы?

- Основные направления по строительству и реконструкции дорог определены Главой Республики Карелия Сергеем Катанандовым. Это автомобильные дороги, ведущие к международным автомобильным пунктам пропуска на границе с Финдляндией. На автомобильной дороге Пряжа - Леметти в этом году начато строительство 13,6-километрового участка, ввод которого в эксплуатацию планируется на конец 2006 года. Будут продолжены работы по реконструкции автомобильной дороги Кочкома - Тикша - Лед- мозеро ~ Костомукша - госграница. Однако, учитывая уровень финансирования дорожной отрасли, основное внимание будет уделяться содержанию существующей сети автомобильных дорог общего пользования в Республике Карелия.

- Какая из проблем, стоящих перед дорожной отраслью, кажется вам самой главной?

- Самой главной проблемой, безусловно, является недостаток средств, направляемых в дорожную отрасль. Итоги 2004 года подтвердили, что с каждым годом затраты на финансирование дорожной отрасли неуклонно снижаются. В сопоставимых ценах с 2000 по 2005 год объем финансирования дорожной отрасли Республики Карелия снизился более, чем в 2,5 раза. Дороги и мосты стареют. Плановая работа по ремонту дорог и мостов из-за недостатка средств превращается в аварийную. Этого нельзя допускать, так как от состояния дорог зависит безопасность дорожного движения и жизни людей.

- Валерий Александрович, какие трудности, не связанные напрямую со строительством и содержанием дорог, приходится решать дорожникам?

- Одна из самых главных проблем - это уплата за перевод земель из лесных в нелесные и за изъятие земель лесного фонда. В 2002 году Правительство Российской Ф едерации увеличило ставки платы в несколько сотен раз. Сумма платы за перевод земель может составлять до 15% от стоимости объекта. Для сравнения. Стоимость строительства 11-километрового участка автодороги Пряжа - Леметти в 2004 году составила 340 миллионов рублей, из них 43 миллиона - платежи за перевод земель. Денежные средства из одной статьи расходной части бюджета поступают по другой статье в доходы бюджета.

- Валерий Александрович, какова на ваш взгляд главная особенность дорожной отрасли Республики Карелия?

- Главная особенность, я бы сказал, главная ценность дорожной отрасли Республики Карелия - это люди, работающие на автомобильных дорогах. Их работа зачастую незаметна для всех окружающих и воспринимается как нечто само собой разумеющееся. Это тяжелый ежедневный труд на благо нашей республике. Хочется выразить искреннюю благодарность работникам отрасли, которые и в жару, и в холод, и в снег, и в дождь работают на дороге.

Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

СПЕЦИАЛЬНЫ ЙВЫ ПУСК СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ МАРШ РУТ

1 рудно представить бои в этих сказочно красивых местах. М ирная К а релия, в которой даже эпические герои соревнуются не в воинской доблести, а в песенном и ремесленном мастерстве. Однако на протяжении X X века озерное эхо не раз повторяло раскаты взрывов и треск автоматных очередей, в карельских лесах до сих пор леж ат оплавленные фрагменты танковой брони, развороченные бетонные укрепления, не преданные земле тела красноармейцев.

ЛИНИЯ МАННЕРГЕЙМА

Спустя 65 лет после начала Зимней войны дорожники вновь проходили Линию Маннергейма на участке между Питкярантой и Су- оярви. Проходили вполне по-во

енному: разминируя территорию, проводя обследование блиндажей и захоронение останков. Здесь, в лесном массиве, прозванном в народе Долиной Смерти, практически полностью полегла 18-я стрелковая дивизия.

А началось все с успешного наступления советских войск в Северном Приладожье. Продвинувшись вглубь территории противника на 40- 50 км, дивизия овладела Питкярантой, Леметти и сильно укрепленным узлом в районе Уома. С наступлением холодов финны перешли в контрнаступление и вскоре смогли отсечь передовые части от коммуникаций с тылом. Попытки советского командования деблокировать окруженные соединения успехом не увенчались; практически все бойцы дивизии погибли в течение месяца.

46Ш ; ' №4, 2005

лометровой линии от озера Компаковского до Ондозера. В центре линии оказалась автомобильная дорога Кочкома ~ Ребола. Бои разной интенсивности на этом участке продолжались вплоть до заключения перемирия с Финляндией Б сентября 1944 года.

Так же, как и на юге республики, дорожники провели обследование местности с участием поисковиков, подняли установленный ранее памятник Славы на новый, более высокий, постамент.

Озерному эху вновь довелось повторить оглушительные звуки взрывов. Но были это не трагические раскаты, в которых тонут человеческие крики. Для удобства автотранспортного проезда дорожный комитет Карелии принял решение о взрыве 400-метровой скалы на Ре больском направлении. Спустя 60 лет после выхода Финляндии из войны с Советским Союзом взрывотехники ОАО «Севзапвзрывпром» подняли в воздух тысячи тонн сверхпрочной скальной породы. Отныне передвижение карельских туристов в Финляндию и финских в Карелию становится гораздо более комфортным и, главное, безопасным.

ДОЛИНА ГЕРОЕВДорожные работы на этом участке осу

ществляло ЗАО «ВАД» из Петербурга. Уже при производстве проектно-изыскатель- ских работ дорожным комитетом было принято решение о благоустройстве штаба стрелковой дивизии. Были восстановлены сохранившиеся укрепления, оборудована туристская тропа. При выполнении земляных работ была обнаружена братская могила воинов, произведено перезахоронение и установка памятного знака. Финансирование этих работ дорожное предприятие взяло на себя.

Другое направление строительства в 2004 году развернулось в Муезерском районе. На трассе Кочкома - Ребола работы проводил ПСК «Строитель». Путь к западной границе пролегал по местам боев 1941-44 годов. Финны начали в этих местах наступление 4 июля 1941 года и, имея четырехкратное превосходство, медленно, но неуклонно, продвигались к Кировской железной дороге. Создавая все более удаленные от границы оборонительные рубежи, советские войска отражали до 9~13 атак в день. Только 12 сентября 27-я дивизия смогла надежно закрепиться по 50-ки-


ОТНОСИТЕЛЬНЫЙСсJoeceM недавно ближайшим соседом «Петрозаводского ДРСУ» был могущ е

ственный «Карелавтодор». Но если ДРСУ в 2005 год вступило со стабильными 10% прибыли, то «Карелавтодор», как уже говорилось выше, сегодня находится в стадии ликвидации. Несмотря на то, что статус обеих компаний ~ государственное унитарное предприятие Республики Карелия, равно как и основная специализация - содержание автомобильных дорог.

Владимир Викторович Чепарев -опытный дорожник, к обобщенной статистике относится скептически. «За прошлый год мы освоили 60 млн рублей, но только 28 млн из них приходится на дороги. Причем рентабельность по содержанию составила минус 10%». Проще говоря, каждый десятый километр ДРСУ де-факто чистило от снега за свой счет. Роскошь непозволительная в ситуации, когда износ основных фондов на предприятии достигает 75- 80% .

Являясь госпредприятием, «Петрозаводское ДРСУ» обязано обеспечивать проезд автотранспорта по вверенной ему территории. Однако в расходной части работа происходит на стандартных рыночных условиях. Заказчиком в смете не учитывается стоимость содержания баз, каждая из которых на отопление, освещение и т.п. требует в год 1-3 млн рублей, ни одним из заказчиков не компенсируется кредитная ставка, хотя дебиторская задолженность составляет 7~9 млн рублей в месяц. С 2002 года из бюджета исчезла строка, на основании которой

предусматривалось выделение 10% на приобретение новой техники. С 2004 года в дорожном комитете прекратил существование отдел управления основными средствами. При его наличии все ГУПы могли бы работать по лизингу и приобретать не 2_ 3, а хотя бы 4~6 единиц техники в год.

Хуже всего обстоит дело с текущим ремонтом автодорог. Недофинансирование этой статьи вызывает геометрический рост вложений. Однако в прошлом году на 400 км автодорог ДРСУ смогло уложить только четыре тонны асфальтобетона - по ведру на километр...

Основным источником прибыли для «Петрозаводского ДРСУ» на сегодня являются сторонние заказы, в первую очередь - обустройство внутридворовых территорий для строительных компаний и городской администрации. К сожалению, нельзя сказать, что в этом вопросе все складывается гладко. Рассчитывать на разовые заказы можно с известной долей вероятности - то есть нельзя взять ни банковский кредит,

ни кредитовать работой постоянных заказчиков. Еще хуже обстоит дело с пунктуальностью в расчетах - так, сегодня ДРСУ вынуждено вести судебную тяжбу с администрацией Петрозаводска, задолжавшей в 2004 году предприятию 3 млн рублей.

Пожалуй, главный капитал «Петрозаводского ДРСУ» - это устоявшийся, проверенный временем и делом коллектив. Здесь нет текучки, благо руководство находит возможность платить людям зарплату почти в два раза большую, чем в среднем по отрасли в республике. Прибыль преимущественно расходуется на социальную сферу, в том числе - на поддержку ветеранов, и на приобретение основных средств. «Если уходят от нас, то не к конкурентам, а совсем из дорожной отрасли, - поясняет Владимир Викторович. И, грустно улыбнувшись, добавляет, - но за последнее время многие из тех, с кем расстались, вернулись назад».

Наша справка:На обслуживании ГУП РК «Петро

заводское ДРСУ» находится 48 км федеральной автодороги М-18 «Кола» и 428 км территориальных дорог. Численность работающих 180 человек; в летнее время дополнительно привлекается до 40 человек - преимущественно из числа студентов Петрозаводского автотранспортного техникума и университета. Предприятие имеет свой асфальтобетонный завод германского производства, шведские укладчики, катки, дробильно-сортировочный комплекс, парк экскаваторов и грузового транспорта. Все это размещается на пяти производственных базах - максимально приближенных к местам работ. Возглавляет «Петрозаводское ДРСУ» Владимир ЧЕПАРЕВ.

Автомобильные дороги471


Существует два основных типа успешных руководителей. Одни

- производственники-управлен- цы, досконально знающие специфику предприятия, способные

постепенно внедрять новые технологии, предотвращать социальные конфликты, мобилизовывать людей на выполнение тех или иных задач, пользуясь личным авторитетом и опытом. Другие - предприниматели и менеджеры. Они незаменимы в кризисной ситуации, когда речь идет о спасении производства, освоении новых сфер деятельности, особенно «с нуля», техническом перевооружении, изменении имиджа или структуры предприятия. Директор ГУП РК «Олонецавтодор» Александр ИВАНОВ на практике доказывает, что талантливый руководитель может и должен сочетать в себе на первый взгляд трудно совместимые качества.

Судите сами. Александр Михайлович родом из этих мест. Вырос в деревне, вернувшись в 1973 году из армии, устроился водителем в ДУ-717, как тогда назывался нынешний «Олонецавтодор». Без отрыва от работы окончил Петрозаводский автотранспортный техникум по специальности строительство и эксплуатация автомобильных дорог. Мастер участка, прораб, главный ин

женер - не столько ступени карьерного роста, сколько этапы жизни: опыт достижения результатов, управления коллективом, гтонимания ответственности за принятые решения.

Обычно такая биография присуща людям консервативным, крайне осторожным и недоверчивым. Отнести к их числу директора «Олонецавтодора» было бы верхом несправедливости. Энергичный, легкий в общении, он создает условия, при которых люди нахо

дят применение всем своим навыкам и интересам.

- Я никогда не считал и не считаю сам производственный процесс сверхтрудным,- говорит Александр Иванов. - Любая задача выполнима, если есть нормальный контакт с людьми. Ведь как настроишь коллектив на выполнение того или иного задания, так оно и будет выполнено - требование не должно быть ни завышено, ни занижено, должна быть четко проработана техническая часть вопроса. Важно даже, в каком тоне поставлена задача перед коллективом.

Результаты такого подхода впечатляют. Только за прошлый год производительность «Олонецавтодора» увеличилась в полтора раза, на треть возросла средняя зарплата, а прибыль от продаж и вовсе составила 263%.

Главного дорожника города местные жители уважительно называют Миха

лычем. Для одних он требовательный начальник, другие не представляют без него дружеской компании, где директор предприятия мастерски обращается с гармошкой и гитарой, третьи знают его как фотографа и видеорежиссера. Хобби самые разнообразные: от рыбалки в родной деревне до установки спутниковых антенн. Александр Михайлович был первым в городе, кто научился монтировать «тарелки» своими руками. Сегодня в квартирах «дорожного» дома каналов транслируется больше, чем в Москве или Питере.

Любовь к родному краю для Александра Иванова ~ не просто слова. Одним из первых он протянул в начале 1990-х руку помощи мотоклубу «Риск» и до сих пор ездит болеть за ребят то в Петербург, то в Мурманск. С некоторых пор директор «Олонецавтодора» является председателем попечительского совета Дома детского творчества, регулярно помогает группе шоу-танца «Мы». Во время беседы Александр Михайлович несколько раз ставил диск олонецкого певца Николая Кунильского. Чтобы увековечить его голос, Александр Михайлович создал у себя в квартире настоящую студию звукозаписи. Сегодня Николай Кунильский выступает с сольными концертами в Петрозаводске, участвует в концертных программах на столичных подмостках. А директор «Олонецавтодора», разрываясь между работой, семьей и своими многочисленными хобби, успевает посещать концертные залы - чтобы насладиться вживую голосом своего земляка.

Наша справка:Город Олонец расположен в южной ча

сти Карелии на федеральной трассе М-18. Упоминается в летописях с 1137 года - в составе Новгородской республики. Благодаря удачному расположению в восточной части бассейна Ладожского озера на протяжении веков вел активную торговлю со странами Запада. В XVIII веке Олонец дал название губернии, правда, вскоре уступил лидерство Петрозаводску и был вновь «приписан» к Новгороду. С 1801 года - уездный город Олонецкой губернии, ныне- райцентр Республики Карелия.


Процесс дорожного строительства трудно назвать зрелищным. Только в анекдоте катку удается подрезать 600-й «мерседес». Обычно же работы дви

жутся размеренно и плавно - до тех пор, пока на помощь дорожным строителям не приходят взрывники.

Когда небо в окрестностях Берлина озаряли разрывы снарядов, а до московского Салюта Победы оставались мучительно долгие последние месяцы войны, приказом Народного комиссариата путей сообщения была учреждена Ленинградская контора «Желдорвзрывпром». Чтобы отстраивать новые мосты и дороги, требовалось сначала ликвидировать руины, оставшиеся после боев. Подобное лучше всего удалять подобным: на смену военным взрывникам пришли мирные.

Менялись времена, менялись задачи. Приставка «Желдор» превратилась в «Сев- зап», местом дислокации стала Кандалакша. Разработка карьеров, устройство портовых сооружений, возведение земполотна железных и автомобильных дорог в скальных, моренных и мерзлых грунтах по сей день не обходится без буровзрывных работ.

Первым по-настоящему грандиозным проектом, реализованным «Севзапвзрыв- промом» (в те времена Северо-Западным спецуправлением № 79), стало строительство Волго-Балтийского канала в Вологодской области. Открытие навигации 1964 года по новому руслу произошло после того, как взрывники превратили в рыхлую массу полтора миллиона кубометров сезонно-мерзлого грунта.

В течение 25 лет, вплоть до 1988 года, «Севзапвзрывпром» участвовал в строительстве федеральной автодороги М-18

«Кола». Здесь в сложных климатических, геологических и топографических условиях было взорвано более б млн м3 горных пород, разработано множество притрассовых карьеров, выемок, прижимов, образованы десятки километров нагорных водоотводных канав, кюветов, других искусственных сооружений.

География объектов ОАО «Севзапвзрывпром» простирается от Калининградской области и республик Прибалтики, Псковской и Новгородской областей до Мурманской, Архангельской области, Республики Коми. Карелия в этом списке занимает одно из ключевых мест. Помимо строительства автомобильной дороги Санкт-Петербург - Мурманск без взрывников не обошелся процесс электрификации северного плеча Октябрьской железной дороги, в частности, такого «геологически неблагополучного» участка, как Беломорск- Кандалакша. Многочисленные карьероуправления, добывающие знаменитый ка

рельский гранит, регулярно прибегают к услугам «Севзапвзрывпрома».

Уже к началу 1990-х годов Кандалакшское спецуправление № 79 по объему и видам выполняемых работ являлось крупнейшим среди шестнадцати структурных единиц Всесоюзного треста «Транс- взрывпром». В 1993 году состоялось акционирование предприятия. С 1996 года ОАО «Севзапвзрывпром» возглавляет Игорь Антропов. Сегодня предприятие оснащено самой современной буровзрывной техникой, многие работники за производственные достижения от-мечены правительственными наградами. Подобно военным артиллеристам, специалисты «Севзапвзрывпрома», как и 60 лет назад, готовы сражаться на передовой - в самом прямом смысле, когда речь идет о покорении гранитных укреплений и преодолении созданных природой оборонительных рубежей - при строительстве жизненно необходимых стране новых транспортных коридоров.

_____49Автомобильные дороги


СПЕЦИАЛЬНЫЙШшВЫ ПУСК 1 L - СЕВЕРО-ЗАПАДНЫЙ М А РШ РУ Т

Если ехать из одной столицы в другую на поезде, Великий Новгород остается в стороне. К областному центру подходит федеральная трасса М-10 Москва

- Санкт-Петербург. На ней сходятся важнейшие транспортные потоки, ее инфраструктура дает местному населению возможность заработка, а областному бюджету - налоговые поступления. По питерской трассе в Новгород ежедневно приезжают комфортабельные автобусы с интуристами, а отсюда во все концы России отправляются фуры, груженные местной продукцией: шоколадом «Кэдбери», жвачками «Дирол», колбасами, алкоголем, телевизорами «Садко».

В советские времена основу промышленного развития региона составляла военная радиоэлектроника. Крах отрасли в начале 90-х потребовал полной переориентации областной экономики. «Козырей у нас было, пожалуй, только два, - вспоминает губернатор Михаил Прусак в книге «Реформы в провинции», - удачное расположение на трассе Москва - Санкт-Петербург и квалифицированные кадры». Этого оказалось достаточно, чтобы, создав режим «налоговых каникул», привлечь в область иностранных инвесторов, которые создали здесь производства европейского уровня и включились в работу по социально-экономическому развитию территорий.

Следует учитывать, что Новгородская область по сей день остается дотационной.В условиях перманентной «централизации» на дорожные нужды из бюджета выделяется минимум, которого едва хватает на содержание и текущий ремонт. «К сожале-

■ нию, уже четыре года мы не строим новых дорог», - констатирует заместитель губернатора Николай Иваньков. Впрочем, речь идет исключительно о подходах к удаленным малонаселенным деревням. Необходимости в новых межобластных или межрайонных коридорах на Новгородской земле сегодня нет.

Николай Степанович не стал скрывать своего отношения к идее строительства

платной автомагистрали Москва - Санкт- Петербург. Вопрос этот, с одной стороны, не новый, с другой ~ очень слабо проработанный в деталях. Десять лет назад РАО «Высокоскоростные магистрали» уже готовило проект и даже заявляло о начале строительства. Но, согласно официальной версии, Валдайский национальный парк встал на пути непреодолимой преградой. В этом году вновь выделены средства на предпро- ектные работы (равные, кстати, нескольким годовым дорожным фондам Новгородской области). Что касается национального парка, то его работники, валдайцы, многие общественные организации очень бы не хотели, чтобы дорога прошла по этой уникальной территории. Однако парк имеет федеральный статус, и принимать окончательные решения будут в Москве.

Более значимыми, особенно в стратегическом отношении, для областной администрации являются другие вопросы. Первый из них - будет ли предусмотрен подъезд от платной магистрали к Новгороду. Дело в том, что при скоростном режиме 120 км/ч и местах стоянок на расстоянии не менее 50 км друг от друга, дорога должна пройти в стороне от населенных пунктов. Пересекая всю область с юго-востока на северо-запад, она окажется препятствием для проло-

жения новых и замены старых коммуникаций, усложнит передвижение людей внутри районов.

Основная прибыль там ожидается не с платы за проезд, а с инфраструктуры: земельных участков под заправки, отдых, торговлю. Сегодня со всего этого на трассе М-10 область имеет отчисления. В случае с платной дорогой речь идет о частных инвесторах, которые сами будут распоряжаться оборудованными площадками. Если же земля под магистралью будет выведена из областного фонда, а такое возможно, то до новгородского бюджета не дойдет вообще ничего. Очевидно, что частники конкурентов на свою территорию не пустят. Даже стоять с клюквой или грибами на обочине скоростного шоссе запрещено.

Еще одна проблема заключается в том, что как только появится новая трасса, по содержанию и ремонту существующей, скорее всего, возникнет значительное недофинансирование. А нынешняя федералка проходит по всем деревням, и на ней завязана областная дорожная сеть. Впрочем, подытоживает Николай Иваньков, по большому счету кто будет против, если у нас появится дорога, по которой можно будет комфортно и быстро ездить в обе столицы...

Мост через р. Шелонь

50Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

Последний импульс к развитию дорожной отрасли Новгородской области дала в 1988 году известная программа «Дороги Нечерноземья». Тогда же на

должность начальника управления автомобильных дорог «Новгородавтодор» был назначен Петр Виллевальдт. Сегодня он один из немногих руководителей в России, кто «от первого лица» помнит строительный размах последних перестроечных лет.

Согласно программе в Новгородской области предусматривалось построить до 1995 года 6500 км автомобильных дорог, завершить работы по соединению райцентров со всеми центральными усадьбами колхозов, совхозов и административными центрами сельсоветов дорогами с асфальтобетонным покрытием, а также перестроить все деревянные мосты на капитальные. Сегодня подобные цифры выглядят неправдоподобными, однако в то время на территории области функционировало 37 асфальтобетонных заводов, а мощности мостостроительных организаций позволяли строить 20-25 мостов в год. За один только 1990 год на Новгородской земле было введено в эксплуатацию 719 км дорог.

- Петр Иванович, как сегодня вы оцениваете дорожную опорную сеть Новгородской области?

- Опорная сеть автомобильных дорог была создана в предыдущие годы и делится на две части: дороги федерального подчинения - около 300 км (Москва - Петербург и Новгород - Псков), а также территориальные дороги - порядка 9000 км. Паромные переправы давно ликвидированы, большинство мостов - постоянные, железобетонные. С другой стороны, большинство дорог нуждаются в ремонте и реконструкции, а только с 1999 по 2005 год дорожный фонд сократился в три раза. Причем недоремонт остро ощущался еще в 1999 году, а за прошлый год капитальному ремонту подверглось лишь 38 км автодорог.

- Получается, что опорная сеть осталась без надлежащей финансовой опоры? Какие цели и задачи в такой обстановке становятся приоритетными?

- Наша основная задача - сохранение дорожной сети от разрушения и поиск средств на ремонтные работы. К сожалению, на территории области в рамках законов, которые устанавливаются в М оскве, невозможно увеличить доходную базу. Транспортный налог у нас поднят до предела, соответствующего доходам местного населения. Ремонт - важнейшая проблема, но даже на содержание мы вы деляем чуть больше трети потребного количества средств. Большими ресурсами «Новгородавтодор» просто не располагает.

- Отсутствие строительства автом атически приводит к ликвидации предприятий, кадровому голоду, смене сферы деятельности. Как обстоят дела в ваш ем регионе?

- Новгородские дорожники не растеряли квалификации, кадров, профессионализма. Они могли бы выполнять гораздо больший объем строительства и ремонта, но сегодня вынуждены искать заказы на стороне - в частности, работая на федеральных трассах на субподряде. Ситуация такова, что

хотя протяженность дорог федерального значения составляет чуть больше трех процентов от общего километража, выделяемые на них финансовые объемы примерно равны дорожному фонду области.

- Во время первого телефонного разговора вы сказали: «Плакаться не хочу, а похвастать особо нечем». Есть ли в области какие-то объекты, сданные за последние годы, которые бы у вас вызывали гордость за новгородских дорожников?

- Новгородцы умеют работать в самых сложных условиях. Яркий пример - подъезд к Иверскому монастырю на территории Валдайского национального парка. Два моста и четыре километра дороги были построены за 4-5 месяцеб 2004 года. Притом, что ни одного кустика срубить там было нельзя. А работы велись без прекращения движения, с глубиной выторфовки до семи метров. Два года назад был сдан еще один уникальный объект - мост через реку Шелонь. Он также был полностью реконструирован и расширен без прекращения движения. Конечно, мы не смогли бы сегодня осваивать такие объемы как 15 лет назад, но, как только государство повернется к отрасли лицом, будем работать в полную силу.

Иверский монастырь на Валдае

Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru


Новгород был оккупирован немцами в конце августа 1941 года. На два с половиной года линия фронта застыла в километре от восточных окраин города. Не

удалось выбраться из котла 2-й ударной армии, под командованием тогда еще Героя Советского Союза генерала Власова; большинство ее солдат и офицеров полегли в лесах и болотах Новгородской области, многие тысячи из них не захоронены по сей день. Было стерто с лица земли более 2000 сельских населенных пунктов, около 300 промышленных предприятий, более 1000 школ, больниц, учреждений культуры.

Только 20 января 1944 года советские войска мощным ударом смогли освободить Новгород. Как и Старая Русса, Холм, Чудо- во, Сольцы, древняя столица была полностью превращена в руины - осталось только 39 полуразрушенных жилых домов. Однако уже летом 1944 года, когда город по-преж- нему оставался в прифронтовой полосе, здесь развернулись восстановительные работы, в том числе реставрационная, археологическая и музейная деятельность.

Единственный мост в городе через Волхов был разрушен осенью 1941 года. После минирования и артобстрелов в непроезжее месиво превратились все дороги, проходящие по территории области, в том числе Москва ~ Ленинград. Восстановление земляного полотна, сооружение паромных переправ и временных мостов происходило в рекордные сроки - для переброски войск на запад. Так, деревянный мост через Волхов длиной около полукилометра был возведен военными дорожниками в Новгороде за 40 дней.

Сложные задачи обеспечения боевых операций дорожные войска решали в любых погодных условиях, преодолевая весеннюю и осеннюю распутицу и снежные за

носы, под бомбежками и артиллерийским обстрелом противника. Из числа военных дорожников выросли опытные руководители. В послевоенные годы многие из них стали во главе отрасли, возглавили дорожные организации, научно-исследовательские и проектные институты, учебные заведения, кафедры и лаборатории.

Среди них - Захар Дряницин, встретивший войну 22 июня 1941 года на Западной границе, в 105-м погранотряде. Он трижды был ранен, первый раз 5 июля 1941 года. Воевал в должности заместителя командира роты инженерно-саперного батальона, затем был командиром роты понтонно-мостового батальона. Закончил войну в августе 1945 года в Харбине (Манчжурия) после разгрома Квантунской армии милитаристской Японии. Участник Парада Победы в Москве. Награжден орденом Красной Звезды, медалями «За взятие Кенигсберга», «За оборону Заполярья», «За победу над Германией», «За победу над Японией».

После войны работал в Литве управляющим дорожно-мостовым трестом и начальником Вильнюсского облдоруправления. В 1960 году Захар Николаевич возглавил

Новгородскую областную дорожную организацию и был бессменным ее руководителем до 1988 года. К началу 1960 года областная дорожная сеть наполовину состояла из грунтовых непрофилированных дорог, а протяженность участков в асфальтобетонном и цементобетонном исполнении составляла 4,2 км. Под руководством Захара Дряницина в 1987 году дорожники ликвидировали последнюю паромную переправу, а количество асфальтированных дорог увеличилось до 3000 км. За успехи в развитии дорожной сети Новгородской области начальник управления «Новгородавтодор» награжден орденами Ленина, Октябрьской революции, Трудового Красного Знамени. Удостоен звания «Заслуженный строитель РСФСР» и «Почетный дорожник России».

В настоящее время Захар Дряницин находится на заслуженном отдыхе, постоянно интересуется положением дел в дорожном хозяйстве и переживает за его нынешнее состояние.

Коллектив управления «Новгородавтодор» поздравляет Захара Николаевича с юбилеем Великой Победы, желает ему крепкого здоровья и долгих лет жизни!


ЕЩ Е РАЗ

О ЕДИНСТВЕ СОДЕРЖАНИЯ

И ФОРМЫмизировать затраты - объединив ресурсы и мобилизуя их на выполнение наиболее острых задач. При такой схеме трудно говорить о развитии и процветании, но в Новгородской области ставится иной вопрос: важно сохранить систему эксплуатации дорог во всех районах, обеспечить проезд скорой помощи или пожарных ко всем деревням - независимо от того, проживает там 300 человек или три старушки.

Зима 2005-го - с обильными снегопадами и небывалыми заносами - прошла в области без ЧП. Андрей Александрович убежден, что благодарить за положительные результаты по содержанию и ремонту автомобильных дорог Новгородчины следует работников предприятия, которые, благодаря своему высокому профессионализму, большому опыту, преданности родному делу, смогли мобилизоваться и справились с поставленной задачей.

Руководство « Новгороддорэксплуата - ции», используя все ресурсы ДЭПов, особую ставку делает именно на людей - благо, на предприятии трудится 230 заслуженных работников дорожного хозяйства и сразу несколько династий, исчисляемых порой в трех поколениях.

К а ж д у ю проблему можно решить и так и этак. Что хорошо для одного региона ~ совершенно неприемлемо для другого. Пока «Карелавтодор» сползал к банкротству, в Новгороде создавалось единое предприятие «Новгороддорэк -

сплуатация». Цель в обоих случаях одна и та же ~ улучшить качество содержания автомобильных дорог, методы - диаметрально противоположные.

Сейчас главной задачей ГОУП «Новгороддорэксплуатации» является содержание 8400 км территориальных дорог общего пользования Новгородской области, на которых находится более 470 мостов, 11300 железобетонных водопропускных труб, десятки тысяч дорож ных знаков.

Генеральный директор предприятия Андрей Анисимов признает, что задача эта весьма сложная, ведь постоянный недоремонт дорог с усовершенствованным

покрытием на данный момент составляет более 3500 км - из 4700 км всех дорог с асфальтобетонным покрытием. В ряде случав межремонтный срок превышен в 2~3 раза. Более 200 мостов имеют значительное отставание от нормативных сроков ремонта. На обслуживаемой сети сохраняется 95 пересечений с железными дорогами в одном уровне и 57 ветхих деревянных мостов. Более 5 тысяч км дорог (66 % от общей сети) имеют недостаточную прочность дорожной одежды, несоответствующую действующим нормативным требованиям.

При выделении средств на содержание в размере 140-160 млн рублей на год, что в 2,5~3 раза меньше необходимого, к сожалению, не удается выполнить работы по всем видам и в необходимом на сегодняшний день объеме. Дополнительно задачу усложняет состояние ДЭПов. Парк машин и механизмов на всех участках морально устарел и изношен более чем на 80 процентов.

Наша справка:Государственное областное уни

тарное предприятие «Новгороддорэк- сплуатация» - совсем юная структура. Временем создания числится октябрь 2004 года. В целях оптимизации производства 21 дорожно-эксплуатационное предприятие (по количеству районов области) в результате слияния было реорганизовано в одно. Бывшие ДЭПы стали филиалами.

Проблемы едины - и в Карелии и в Новгородской области. Тем не менее, в одном месте «камни разбрасывают», в другом - собирают. Все дело в том, что дороги Новгородчины уже построены. Их количество и качество проектировались с учетом развития экономики, увеличения внутрирайонных транспортных потоков, в том числе и для нужд колхозно-совхозной системы.

События последних 15 лет показали, что внутриобластные перевозки сократились в несколько раз, деревни исчезают или превращаются в летние дачи, сельское хозяйство и лесопромышленный комплекс продолжают пребывать в апатии и заказывать для своих нужд ничего не могут. Естественно, что содержание дорожной сети не может быть прибыльным. Вынуждены мини

_____________53Автомобильные дорог иВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru


МОСТООТРЯД № 75:

UНаиболее значимые вопросы в Новгородской феодальной республике решались на

вече. Собиралось оно на Торговой стороне города напротив Новгородского кремля. Если горожанам не удавалось прийти к единству мнений, дискуссия перемещалась на мост через Волхов и принимала формы кулачного боя. Большинство оказывались в реке, мнение оставшихся наверху считалось законным.

Мост от ворот Детинца на Ярославово дворище существовал много веков. В капитальном исполнении он был построен в 1902 году, но в 1941-м -

взорван. После войны транспортные потоки вывели за стены кремля, а на традиционном месте было решено со временем возвести пешеходный мост. Задумка осуществилась в 1987 году силами мостоотряда № 75 под руководством тогда еще нового начальника Анатолия Мухарева. Мост индивидуального проектирования с неразрезным металлическим пролетным строением, не имеющий аналогов в стране, вписался в исторический ландшафт и стал визитной карточкой города, одним из любимых мест туристов и новгородцев.

Мостоотряд № 75 основан в 1944 году, на Новгородской земле дислоцируется с 1969 года. Организационно является филиалом ОАО «Мостострой-6», находящегося в Санкт-Петербурге. Объекты, построенные новгородскими мостовиками, можно встретить на пространстве от Липецка до Мурманска и даже в условиях вечной мерзлоты на полуострове Ямал.

В своей вотчине мостоотрядовцы построили пять больших автомобильных мостов через Волхов и четыре - через Мету, реконструировали и построили ряд объектов по заказу Октябрьской железной дороги на линии Москва - Санкт-Петербург. В их числе - уникальный двухпутный мост через Веребьинский овраг длиной 550 метров с опорами высотой до 48 метров. При его изготовлении было смонтировано 2600 тонн металла и уложено 12 тыс. м3 монолитного бетона - и все за шесть месяцев.

Меньше двух лет назад все центральные телеканалы пристально следили за реконструкцией Краснолужского железнодорожного моста в Москве. Грандиозная работа по изготовлению копии отжившего свой век арочного моста, поперечная надвиж- ка с разворотом и установкой на исторические опоры конструкции длиной 135 метров и весом 1600 тонн казалась невыполнимой,

54№4, 2005

но была безукоризненно выполнена мостоотрядом № 75.

Не остаются новгородцы без заказов и в Северной столице. Одновременно с Крас- нолужским мостом проводился капитальный ремонт Финляндского железнодорожного моста через Неву в Санкт-Петербурге. Длина этого сооружения около 540 метров. Незадолго до этого мостоотряд № 75 зарекомендовал себя на строительстве двух транспортных развязок кольцевой автодороги.

В рамках подготовки к празднованию 300-летия Петербурга новгородский филиал «Мостостроя-6» был задействован в реконструкции дворцово-паркового ансамбля «Стрельна» с комплексом Константиновско- го дворца, строительстве Ладожского железнодорожного вокзала, реконструкции Октябрьской набережной Невы. В настоящее время новгородцы ведут строительство двух путепроводов на пересечении КАД с Рябовским шоссе и с Шафировским проспектом.

Оснащенная по последнему слову техники производственная база позволяет мостоотряду производить 220 м? бетона в сутки и 4500 м3 сборного железобетона в год.

Здесь же расположена строительная лаборатория, имеющая «Аттестат аккредитации на техническую компетентность». К базе подведены железнодорожные пути, автопарк укомплектован техникой грузоподъемностью до 55 тонн, кранами - до 120 тонн, бетоновозами, буровыми и сваебойными агрегатами.

Сегодня коллектив предприятия состоит из 700 человек. Свыше ста из них - инженерно-технические работники с высшим специальным образованием и опытом работы в мостостроении. Здесь и сегодня выполняются социальные программы по обеспечению работников жильем - с помощью беспроцентных ссуд, не остаются без внимания ветераны мостостроения и Великой Отечественной войны - им организованы ежемесячные доплаты к пенсии, поздравления, приглашения на праздничные встречи.

Пожалуй, именно коллективный дух, взаимное доверие, стремление двигаться вперед - к новым берегам, позволяют мостоотряду № 75 сдавать по два сложных объекта в год, осваивать новые технологии, поддерживать спортивные, детские, культурные учреждения и православную церковь Великого Новгорода.

Пешеходный мост через р. Волхов


потомкиКУПЦОВ НОВГОРОДСКИХ

Фирма «Криста» создана на

базе кооператива «Вега», основанного в 1987году. Основным направлением дея -

ельности кооператива было внедрение науч

но - технических раз - работок в промыш

ленность. К 1990 году фирма вела много

стороннюю про из вод- твенную деятельность

по проектированию, промышленному строительству, изготовлению металлоконструкций и сантехнического

оборудования.

В Новгородской области фирма «Криста» была известна и

как серьезный оптовый поставщик продуктов питания. Однако в 1993 году, с приобретением ДПМК «Новгородская», руководство фирмы резко сменило приоритеты развития и все оборотные средства решило вложить в модернизацию

дорожно-строительного предприятия. Вот уже 12 лет основной деятельностью фирмы является дорожное строительство.

А начали с реконструкции АБЗ. Было установлено 4 дозатора предварительного дозирования инертных материалов, смонтирована установка приготовления полимерно-битумных вяжущих и дробильно-сортировальное оборудование для производства кубовидного щебня с лещадностью до 8 % . Все это позволило выпускать асфальтобетон, отвечающий современным требованиям. Для его укладки приобрели асфальтоукладчики «Динапак» F-12 и «Дороги России» Д 404, комплекты катков - тандемные, комбинированные и на пневмоходу. В настоящее время фирма располагает всей необходимой техникой для качественного выполнения полного комплекса работ - от осыпки земполотна до устройства поверхностной обработки асфальтобетона. Потенциал фирмы: более 100 единиц современной техники и автотранспорта. Профессиональный коллектив состоит из 275 человек.

Немало дорог построено и отремонтировано «Кристой» в разных районах Новгородской области. Среди объектов последних лет- строительство обхода Великого Новгорода общей протяженностью 18 км. Наряду со строительством и ремонтом территориальных дорог за последние 10 лет фирма участвовала в реконструкции автодороги Москва - Петербург. Реконструировано 43 км трассы, в том числе построены подходы к нескольким путепроводам. В общей сложности «Кристой» построено и капитально отремонтировано более 200 км дорог с твердым покрытием.

Руководство фирмы «Криста» уверенно смотрит в завтрашний день, потому что развитие дорожной отрасли - важнейший элемент развития всей России.

Шел 1996 год. После зимней сессии, январским вечером я вышел к месту пересечения МКАД

и Ленинградского шоссе. Автостопом прежде никогда не ездил, но маршрут наметил через Питер и Псков до Новгорода, оттуда ~ на Петрозаводск и обратно через Вологду в Москву.

Путь из одной столицы в другую занял 12 часов. Возможно, получилось бы быстрей, но от Зеленограда до Твери попутка оказалась груженым КрАЗом. Зато в начале Тверской объездной остановился первый же ЗИЛ - в свете дорожного фонаря мелькнули питерские номера. Запомнился контраст между освещенным многополосным участком в районе Валдая и 40-километровой тряской по выпирающим из-под асфальта дорожным плитам в Крестецком районе Новгородской области. Где-то там мы с водителем никак не могли понять, что за объект движется навстречу (было около четырех часов ночи). Оказалось, танк.

«В Новгород? Подвезу, если дорогу покажешь», - отозвался очередной водитель во Пскове. Общими усилиями мы вписались во все, не обозначенные указателями, повороты. Ценные сведения черпали из моего Атласа автомобильных дорог СССР 1969 года выпуска.

Из Новгорода выехал на «рафике» коротким маршрутом через Кириши. По пути водитель, подобно маршрутному такси, собирал всех, голосующих на трассе. Однако денег ни с кого не брал: пассажиры обогревали дыханием салон микроавтобуса вместо сломавшейся печки.

После унылых горизонталей средней полосы, карельские пейзажи поражали разнообразием. «Кола» то взбегала на очередной холм со взорванной вершиной, то круто уходила в вираж, огибая покрытое снегом озеро. Становилось немного грустно от вида спрямленных участков - удобные для проезда, они разрушали магию этих сказочных мест.

В Петрозаводске похолодало до -20° С. Но я решил усложнить себе задачу и выехал назад по местной трассе, ведущей к Вытегру Вологодской области. Здесь каждый водитель считал своим долгом помочь путешественнику. Правда, машины проходили раз в полчаса, а пересадки приходилось делать в каждой деревне. Наконец добрался до Вознесенья с паромной переправой через протоку Онежского озера. На другом берегу машины умчались вперед, како- го-либо местного транспорта не наблюдалось.

Чтобы попусту не мерзнуть, прошел до развилки: налево Вологда, направо - Петербург. Появившийся в зоне видимости «жигуль» включил правый поворотник. Через полчаса, когда стало смеркаться, я оказался в Лодейном Поле. Последняя пересадка состоялась на выездном посту ГАИ из Питера на трассе М-10. Гаишник в валенках и тулупе предложил зайти погреться на пост: «Мы каждые полчаса сменяем друг друга, а ты здесь уже полтора часа стоишь». Через какое-то время его сменщик позвал меня к суперМАЗу, едущему в Москву.

Скоро забрезжил рассвет. Появились контуры деревенских домиков, дальних перелесков, розовые переливы облаков, снежной равнины. Сказочное море рассеченное коричневой лентой трассы. Еще светятся огни встречных машин. И уже сон причудливо вклинивается в явь подобно ледяным узорам на стеклах. А мимо проносятся белые заиндевевшие кроны деревьев.

Павел РОЖИН

СПЕЦИАЛЬНЫЙ ВЫПУСК


www.booksite.ru

ЮРИДИЧЕСКИЙ ЛИКБЕЗ ВОПРОС - ОТВЕТ

Виталий ШЕЛОМЕНЦЕВ, кандидат юридических наук,

проректор МГАВТ, директор юридического

институтаЧЕЛОВЕК ВСЕГДА ИМЕЕТ ПРАВО

П О Н Я Т И Е , Э Л Е М Е Н Т Ы И С У Щ Н О С Т Ь О Б Щ Е С Т В Е Н Н Ы Х О Б Ъ Е Д И Н Е Н И Й Р А З Л И Ч Н Ы Х О Р Г А Н И З А Ц И О Н Н О -П Р А В О В Ы Х Ф О Р М

Дорогая редакция!В дорожной отрасли, где я работал до пенсии, раньше действовало

множество общественных организаций. Хорош о это или плохо для производства и руководства, не знаю, но для простого человека, работника они очень даже нужны. Ведь сейчас и пожаловаться- то некому, во многих организациях профсоюза и того нет. Почему? Говорят, не положено, тем более, если речь идет об акционерных обществах. Так ли это?

О бщ ественны е объед инения - это объединения лю дей, совм естно р еализую щ их интересы в разны х организац ионноправовы х ф ормах, в том чи сле и в ф орме программ на основе определенных норм и правил . Больш и н ство лю дей для реализации своих интересов об ъед и н яю тся в р азличны е ф ормы ю ридических лиц, но м огут о б ъед и н яться без образования ю ридических лиц для более успеш ного вы полн ен ия поставленны х перед собой задач, а та к ж е вы полнения задач общ ественного объединения, т.к. сам остоятельно, поодиночке, не в силах сп р ави ться со своим и проблемами.

В соответствии со ст. 30 Конституции Российской Федерации, каждый человек имеет право на объединение, включая право создавать профессиональные союзы для защиты своих интересов, а также интересов общественных объединений. Свобода деятельности общественных объединений гарантируется.

Согласно статье 1 Федерального закона «Об общественных объединениях», предметом регулирования данного Федерального закона являются общественные отношения, возникающие в связи с реализацией гражданами права на объединение, создание, деятельность, реорганизацию и (или) ликвидацию общественных объединений. Иностранные граждане и лица без гражданства имеют равные права с гражданами Российской Федерации в сфере отношений, регулируемых настоящим Федеральным законом, за исключением случаев, установленных федеральными законами или международными договорами Российской Федерации.

Понятием, элементами и сущностью общественных объединений различных организационно-правовых форм являются политические партии, профессиональные союзы, некоммерческие организации, а также общественные отношения, возникающие в связи с реализацией гражданами права на объединение, создание, деятельность, реорганизацию и (или) ликвидацию общественных объединений, политических партий, профессиональных союзов. Кроме того, понятием, элементами и сущностью регулирования некоммерческих организаций является правовое положение, порядок создания, деятельность, реорганизация и ликвидация некоммерческих организаций как юридических лиц, формирование и использование имущества некоммерче-

В.А. Козлов, Саратовская обл.

ских организаций, права и обязанности их учредителей (участников), основы управления некоммерческими организациями и возможные формы их поддержки органами государственной власти и органами местного самоуправления.

С позиций грамматического толкования нормы, определяющих понятие, элементы и сущность общественных объединений, можно сделать вывод о том, что предметом регулирования Законов являются:

общественные отношения, возникающие в связи с реализацией гражданами Российской Федерации права на объединение в общественные объединения, политические партии, профессиональные союзы, некоммерческие организации;

общественные отношения, возникающие в связи с особенностями создания, деятельности, реорганизации и ликвидации общественных объединений, политических партий, профессиональных союзов, некоммерческих организаций в Российской Федерации. Однако с точки зрения системного толкования текста всех законов, очевидно, что общественные отношения, возникающие в связи с реализацией гражданами Российской Федерации права на объединение в особый вид общественных объединений, исчерпываются особенностями создания, деятельности, реорганизации и ликвидации общественных объединений. При этом важно, что понятие, элементы и сущность общественных объединений, относящиеся к предмету регулирования настоящего Закона, не должны выходить за пределы консти- туционно-правовых характеристик права на объединение, закрепленного в соответствующих положениях Конституции Российской Федерации.


I--------------------------Сфера действия Федерального зако

на об общественных объединениях распространяется на все общественные объединения, созданные по инициативе граждан, за исключением религиозных организаций, а также коммерческих организаций и создаваемых ими некоммерческих союзов (ассоциаций).

Кроме того, действие Федерального закона распространяется на деятельность созданных на территории Российской Ф е дерации структурных подразделений - организаций, отделений или филиалов и представительств - иностранных некоммерческих неправительственных объединений.

В соответствии со статьей 7 Ф ед ерального закона «Об общественных объединениях», общественные объединения могут создаваться в одной из следующих организационно-правовых форм:

общественная организация; общественное движение; общественный фонд; общественное учреждение; орган общественной самодеятельности; политическая партия.Федеральный закон «Об общественных

объединениях» в статье 3 содержит широкий круг прав граждан на объединение, создание общественных объединений, способствует реализации прав и законных интересов граждан.

Граждане имеют право создавать по своему выбору общественные объединения без предварительного разрешения органов государственной власти и органов местного самоуправления, а также право вступать в такие общественные объединения на условиях соблюдения норм их уставов.

Создаваемые гражданами общественные объединения могут регистрироваться в порядке, предусмотренном настоящим Ф е деральным законом, и приобретать права юридического лица либо функционировать без государственной регистрации и приобретения прав юридического лица.

«Учредителями, членами и участниками общественных объединений могут быть граждане, достигшие 18 лет, и юридические лица - общественные объединения, если иное не установлено настоящим Федеральным законом, а также законами об отдельных видах общественных объединений.

Иностранные граждане и лица без гражданства, наравне с гражданами Российской Федерации, могут быть учредителями, членами и участниками общественных объединений, за исключением случаев, установленных Федеральными законами или международными договорами Российской Федерации.

Членами и участниками молодежных общественных объединений могут быть граждане, достигшие 14 лет. Членами и участниками детских общественных объединений могут быть граждане, достигшие 8 лет».

«Членство в политической партии яв ляется добровольным и индивидуальным. Членами политической партии могут быть граждане Российской Федерации, достиг

шие 18 лет. Не вправе быть членами политической партии иностранные граждане и лица без гражданства, а также граждане Российской Федерации, признанные судом недееспособными. Прием в политическую партию осуществляется на основе личных письменных заявлений граждан Российской Федерации в порядке, предусмотренном уставом политической партии».

Статьи Федерального закона «О профессиональных союзах, их правах и гарантиях деятельности», трактует: «Профсоюз - это добровольное общественное объединение граждан, связанных общими производственными, профессиональными интересами по роду их деятельности, создаваемое в целях представительства и защиты их социально-трудовых прав и интересов.

Все профсоюзы пользуются равными правами. Каждый, достигший возраста 14 лет и осуществляющий трудовую (профессиональную) деятельность, имеет право по своему выбору создавать профсоюзы для защиты своих интересов, вступать в них, заниматься профсоюзной деятельностью и выходить из профсоюзов. Это право реализуется свободно, без предварительного разрешения.

Граждане Российской Федерации, проживающие вне ее территории, могут состоять в российских профсоюзах. Иностранные граждане и лица без гражданства, проживающие на территории Российской Федерации, могут состоять в российских профсоюзах, за исключением случаев, установленных федеральными законами или международными договорами Российской Федерации».

Федеральны й закон «О некоммерческих организациях», трактует право граждан Российской Федерации на объединения в некоммерческие организации, определив некоммерческую организацию: «Организация, не имеющая своей целью извлечение прибыли в качестве основной задачи своей деятельности и не распределяющая полученную прибыль между ее участниками».

Право воздерживаться от вступления в общественные объединения является конкретизацией положения ч. 2 ст. 30 Конституции Российской Федерации о том, что никто не может быть принужден к вступлению в какое-либо объединение или пребыванию в нем, а также п. 2 ст. 19 Конституции Российской Федерации, согласно которой государство гарантирует равенство прав и свобод человека и гражданина, независимо от его принадлежности к общественным объединениям. Это означает, что отказ гражданина от членства в том или ином общественном объединении не может служить основанием для ограничения его прав как человека и гражданина.

Право гражданина участвовать в деятельности общественного объединения в соответствии с их уставами означает, что при условии выполнения гражданином обязанностей, возложенных на него законом и уставом общественного объединения, он в качестве члена общественного объединения в равных правах может участвовать в деятельности общественного объединения.

ДОРОЖНЫЕодносторонние и двусторонние

♦ 11 ДО / 11 ДД

МОСТОВЫЕодносторонние и двусторонние

♦ 11 МО / 11 МДодносторонние усиленные

♦ 11 МОУ

Барьерные ограждения по основным х а р а к т е р и с т и к а м , размерам, удерживающей способности и прогибу соответствуют Европейским нормам ЕН 1317.

ПРОШЛИ В Е С Ь К О М П Л Е К С

ИС ПЫ Т А Н И Й

В С Е ВИДЫ С Е Р Т И Ф И Ц И Р О В А Н Ы

П О С Т А В Л Я Е М БЫ С Т Р О И К А Ч Е С Т В Е Н Н О

В С Е Г Д А В Н А Л И Ч И И

О ПТ О В Ы М П О К У П А Т Е Л Я М

СКИДКИ

345 МЕХАНИЧЕСКИЙ ЗАВОД

ш. Энтузиастов, 7, Западная промзона, г. Балашиха, Московская область,

Россия. 143900Тел.: 007 (095) 521-70-11

Факс: (095) 529-23-13 E-mail: mail#345mz.ru

Internet: http//www.345mz.ru

МЕТАЛЛИЧЕСКИЕБАРЬЕРНЫЕ

ОГРАЖДЕНИЯ


http://www.345mz.ru

ДЕЛОВОЕ ДОСЬЕ НОВЫЕ ДОКУМЕНТЫ

ПОВЫШЕНИЕП Р О П У С К Н О Й С П О С О Б Н О С Т И

М ихаил АФАНАСЬЕВ, кандидат технических наук;

Виктор КОНДРАТЬЕВ, кандидат технических наук;

Александр ЯКИМОВ, доктор юридических наук

ТАКОВА ЦЕЛЬ НОВЫХ НАЦИОНАЛЬНЫХ СТАНДАРТОВНА ТЕХНИЧЕСКИЕ СРЕДСТВА ОРГАНИЗАЦИИ ДОРОЖНОГО ДВИЖЕНИЯФедеральный закон «О безопасности дорожного движения» (от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ) установил, что одним из основных направлений обеспечения безопасности дорожного движения является деятельность по его организации.В этой связи важное значение приобретает обеспечение этой деятельности с помощью различных технических средств организации дорожного движения (ТСОД). Речь идет о возможности реализовать современные методы организации дорожного движения с помощью соответствующего арсенала дорожных знаков, светофоров, дорожной разметки, дорожных ограждений и направляющих устройств, а также иных технических средств. Следовательно необходимо иметь достаточно широкую номенклатуру различных ТСОД, обладающих высокой эксплуатационной надежностью, качеством, приемлемой ценой для применения в разных дорожных и климатических условиях.

ОООВ наш ей стране тр еб овани я к ТСОД

и правила их при м ен ен ия реглам ен тирую тся государственны м и стан дартам и и р а зр аб аты ваем ы м и на их основе р азли чн ы м и нормативно-тех- н ическим и д окум ентам и .

Необходимость государственной стандартизации требований к ТСОД и правилам их применения вытекает из наличия на международном уровне Конвенций и Соглашений по дорожному движению, дорожным знакам и сигналам, призванных унифицировать как правила дорожного движения, так и си стему организации движения на улицах и дорогах во всех странах мира в целях об легчения международного автомобильного движения и повышения его безопасности.

Первая международная Конвенция по дорожному движению, принятая в 1909 г. в Париже, устанавливала самые общие правила для водителей автомобилей и предусматривала четыре дорожных знака, которые почти без изменения дош ли до наших дней и применяются во всех странах мира, включая и Россию. Эти знаки предупреждают о наличии перекрестка, железнодорожного переезда, извилистой дороги и неровностей на проезжей части.

В последующих международных Конвенциях, Соглашениях и иных документах по дорожному движению, которые принимались в 1926 г., 1931 г., 1949 г., 1968 г., 1971 г. и 1973 г., номенклатура технических средств организации дорожного движения существенно расширилась, что было обусловлено быстрым развитием международного автомобильного сообщения и ростом парка автомобилей.

Российская Федерация руководствуется основными положениями, касающимися дорожных знаков, светофоров, разметки и правил их применения, которые

установлены Международной конвенцией о дорожных знаках и сигналах 1968 г., Европейским соглашением 1971 г., дополняющим эту Конвенцию и Протоколомо разметке дорог 1973 г. к упомянутому выше Европейскому соглашению.

Действующие в настоящее время государственные стандарты: ГОСТ 10807- 78 «Знаки дорожные. Общие технические условия», ГОСТ 25695-91 «Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры» и ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» базируются на упомянутых выше международных Конвенциях и Соглашениях.

Однако в ноябре 1995 г. вступили в силу поправки к Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 г. и к Европейскому соглашению 1971 г., дополняющему эту Конвенцию, которые не нашли отражения в отечественных стандартах.

ОООВ последние годы сущ ествен

но увели чи лась интенсивность движ ения, особенно в крупны х городах, возросли требовани я к организации дорожного д виж ен и я. Сущ ествую щ ая ном енклатура ТСОД у ж е не позволяла р еал и зо вы вать новые, более эф ф екти вн ы е м етоды организации дви ж ения.

На основании опыта сертификации ТСОД, которая проводилась, начиная с середины 1996 г., в Органе по сертификации «Безопасность дорожного движения» НИЦ ГАИ (ГИБДД) МВД России (ныне - НИЦ БДД М ВД России), были вы явлены недостатки существующих стандартов, одним из которых является отсутствие в них требований ко многим эксплуатационным свойствам дорожных знаков, светофоров и материалов для дорожной разметки. Все указанное потребовало корректировки названных выше

58№4, 2005


государственных нормативно-техниче- ских документов.

Учитывая изложенное, ГУГИБДД (ныне - Департамент обеспечения безопасности дорожного движения) МВД России еще в 1998 г. вышло с предложением в Минтранс России о переработке всего комплекса действующих стандартов на ТСОД. Работа над стандартами проводилась в рамках Технического комитета по стандартизации ТК-278 «Безопасность дорожного движения», функционирующего на базе НИЦ БДД М ВД России, силами ГП «РосдорНИИ», НИЦ ГИБДД М ВД России и М АДИ (ГТУ).

Первым был переработан, утвержден и вступил в силу с 1 января 2000 г. стандарт на дорожную разметку ГОСТ Р 51256- 99 «Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования» (взамен ГОСТ 13508- 74 «Разметка дорожная», который действовал с 1 января 1975 г.).

Стандарт включил пять форм новой разметки, представляющих три разновидности (прерывистая краевая линия, разметка для дублирования на дороге дорожных знаков и разметка, обозначающая искусственную неровность), а одна разновидность разметки исключена (обозначение регулируемого пешеходного перехода). Было установлено, что временная разметка, используемая в процессе выполнения дорожных работ, должна быть оранжевого цвета.

Следует отметить, что все требования этого стандарта, касающиеся новых видов разметки, были отражены в изменениях и дополнениях в Правила дорожного движения Российской Федерации, введенных с 1 апреля 2001 г. постановлением Правительства Российской Федерации от 24 января 2001 г. № 67.

Кроме того, в стандарт были включены технические требования к материалам для нанесения дорожной разметки, касающиеся свето- и цветотехнических параметров, стойкости к химическим реагентам, функциональной долговечности, коэффициента сцепления автомобильного колеса с материалам разметки.

Новый документ уточнил геометрические параметры линий разметки и методы испытаний. Стандарт также расширил область применения разметки со световозвращающими материалами.

Следующим в 2002 г. был разработан стандарт на дорожные светофоры взамен ГОСТ 25695-91 «Светофоры дорожные. Типы. Основные параметры» (действует с 1 января 1993 г.). Однако было принято решение предусмотреть введение в действие данного стандарта одновременно с введением соответствующих новых стандартов на дорожные знаки и правила применения ТСОД.

ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожные. О бщие технические условия» был утверж

ден постановлением Госстандарта СССР от 30 августа 1978 г. № 2401 (введен в действие с 1 января 1980 г.), после чего в него несколько раз вносились изменения и дополнения.

С 1998 г. данный стандарт по решению Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации стран СНГ действует в качестве межгосударственного на территории Республики Армении, Республики Беларусь, Грузии, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Российской Федерации, Туркменистана и Республики Узбекистан.

ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения» был утвержден постановлением Госстандарта СССР от 24 июня 1986 г. № 1685 (введен в действие с 1 января 1987 г.), причем в него также вносились изменения и дополнения.

Как и стандарт на дорожные знаки, ГОСТ 23457-86 с 1998 г. по решению Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации стран СНГ переведен в ранг межгосударственного и действует на территории Азербайджанской Республики, Республики Армении, Республики Беларусь, Грузии, Республики Казахстан, Киргизской Республики, Республики Молдова, Российской Федерации и Туркменистана.

В процессе переработки этих государственных стандартов были учтены последние поправки 1995 г. к Конвенции о дорожных знаках и сигналах и к Европейскому соглашению, дополняющему эту Конвенцию, а также многочисленные предложения, поступившие от организаций - членов ТК-278, подразделений Го- савтоинспекции субъектов Российской Федерации, научных, проектных и до-

Д1.17

Искусственнаянеровность

ш1.19

Опасная обочина1.32

Затор

А А А А2.3.2 2.3.5 2.3.6 2.3.7

Примыкание второстепенной дорога

3.17.3Контроль

4.1.2 Движение направо

4.1.3 Движение налево

с прицепом запрещено

4 4 40 ф ф | А

■ ■ ■ I

5.23.2Начало населенного пункта

5.15.8 Число полос

5.20Искусственнаянеровность

5.24.2Конец населенного пункта




рожных организаций страны, отдельных специалистов. Принимался во внимание и многолетний опыт сертификации ТСОД, накопленный Органом по сертификации продукции «Безопасность дорожного движения» НИЦ ГИБДД М ВД России.

ОООВ результате проведенной рабо

ты 15 д екабря 2004 г. Ф ед ер ал ьн о е агентство по техн ическом у регулированию и м етрологии М инпром энерго

России утвердило три нац иональны х стандарта с единой датой введ ения их в действие - 1 ян вар я 2006 г.

ГОСТ Р 52282-2004 «Технические средства организации дорожного дви жения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытаний» (взамен ГОСТ 25695-91 «Светофоры до рожные. Типы. Основные параметры»), ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного движе-

дорожных ограждений и направляющих устройств» (взамен ГОСТ 23457-86 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения»),

ОООГОСТ Р 52282-2004 «Техниче

ские средства организации дорожного движ ения. Светоф оры дорожные. Типы и основны е парам етры . Общие технические требования. М етоды испы таний».

Внесенные изменения относятся к разделам стандарта, устанавливающим технические требования к методам проверки основных эксплуатационных параметров светофоров. Так, значительно повышены требования к электробезопасности и к фотоколориметрическим параметрам светофоров (требование к осевой силе света увеличено в 1,5 раза). Дополнительно включены требования к светофорам, в которых в качестве источника света используется светодиодная матрица.

С участием ведущих специалистов Всероссийского научно-исследовательского института оптико-физических измерений Госстандарта России (ныне - Ростехрегулирование) впервые разработаны методы испытаний светофоров, которые также включены в этот стандарт.

Принципиальных изменений по номенклатуре дорожных светофоров и их классификации в новом стандарте нет.

ГОСТ Р 52290-2004 «Технические средства организации дорожного д ви ж ен и я. Знаки дорожные. Общие технические требования» .

Вместо 7 групп дорожных знаков в новом стандарте.их стало 8 за счет того, что группа информационно-указательных знаков (по действующему стандарту) разделена на две группы: «Знаки особых предписаний» (5-я группа) и «Информационные знаки» (6-я группа). В 7-й группе теперь «Знаки сервиса», а в 8-й - «Знаки дополнительной информации (таблички)». Остальные группы сохранили свою нумерацию и название: 1-я группа - «Предупреждающие знаки», 2-я группа - «Знаки приоритета», 3-я группа ~ «Запрещающие знаки», 4-я группа - «Предписывающие знаки».

В стандарт включено 24 новых дорожных знака, добавлено несколько разновидностей уже существующих знаков, в ряде случаев изменена символика (рис.), а один знак - 4.4 «Движение легковых автомобилей» по действующему ГОСТ 10807-78 - исключен как не нашедший применения.

В группу 5 «Знаки особых предписаний» включены знаки зонального действия: «Зона с ограничениями стоянки», «Конец зоны с ограничениями стоянки», «Зона регулируемой стоянки», «Ко нец зоны регулируемой стоянки», «Зона с

5.27

Зона с ограничениями

5.28

Конец зоны с ограничениями

стоянки

5.29

Зонарегулируемой

5.30

Конец зоны регулируемой

ЗОНА ЗОНА̂ ЗОНА ЗОНА̂зо)-- О /

5.31 Зона

с ограничением максимальной

скорости

5.32 Конец зоны

с ограничением максимальной

скорости

5.33Пешеходная зона

5.34Конец пешеходной

зоны

Р О С С И ЯR U S S I A

6.5

Полоса для аварийной

остановки

6.1

Общие ограничения максимальной скорости

ния. Знаки дорожные. Общие технические требования» (взамен ГОСТ 10807-78 «Знаки дорожные. Общие технические условия») и ГОСТ Р 52289-2004 «Технические средства организации дорожного движения. Правила применения до рожных знаков, разметки, светофоров,


ограничением максимальной скорости», «Конец зоны с ограничением максимальной скорости», «Пешеходная зона», «Ко нец пешеходной зоны», а также знаки для обозначения искусственных неровностей и ряд других знаков, расширяющих возможности организации дорожного дви жения.

В стандарт включены новые требо- зания к световозвращающей пленке для знаков (устойчивость к агрессивным средам, требования к гибкости, ударной прочности, адгезии к основанию знака и требование к подложке пленки, предусматривающее ее удаление без дополнительных усилий).

Кроме того, пленка разделена на три типа по интенсивности световозвраще- ния: А - пленки со средней интенсивностью световозвращения, имеющие оптическую систему из равномерно распределенных по пленке микростекло- шариков; Б - пленки с высокой интенсивностью световозвращения, имеющие оптическую систему из микростеклоша- риков, сгруппированных в ячейки; В - пленки с очень высокой интенсивностью световозвращения, имеющие оптическую систему из микропризм. Повышенные требования позволили увеличить сроки гарантии изготовителя на знаки со све товозвращающей поверхностью в зави симости от типа используемой пленки (от2 до 7 лет против 2 лет по действующему стандарту). Такой подход дает возмож ность потребителям заказывать дорожные знаки в зависимости от условий эксплуатации и с учетом их стоимости.

Стандарт предусматривает возмож ность изготовления информационного поля дорожных знаков из светоизлучающих диодов (в этом случае разрешается заменять светлый фон на черный, черные символы на светлые, не изменяя при этом цвет красных элементов знака).

ОООВ группу предупреж даю щ их зн а

ков вклю чен о три новых.Знак «И скусственная неровность»

будет предупреждать водителей о приближении к участку дороги с искусственной неровностью на проезжей части, предназначенной для принудительного снижения скорости движения.

Знак «О п асн ая обо чи н а» появился в стандарте в целях предупреждения водителей об участке дороги, на котором состояние обочины не соответствует требованиям ГОСТ Р 50597-93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» (в частности, если обочины чрезмерно занижены или завышены относительно проезжей части).

З н ак «Затор » будет применяться как временный знак или в знаках с изменяемым изображением и устанавливаться перед перекрестком, на котором м ож но выбрать направление движения для объезда участка дороги, где образовался затор.

Кроме того, знаки «Направление поворота», на каждом из которых до сих пор было по четыре стрелы, получили разновидности с двумя стрелами для размещения в стесненных условиях и с одной стрелой для расстановки в пределах одной кривой в количестве не менее четырех штук.

В самой малочисленной группезнаков приоритета появилось четыре разновидности знаков «Примыкание второстепенной дороги». Они будут устанавливаться, если угол между осями главной и второстепенной дорог менее 60 градусов.

В группу запрещ аю щ их зн аков добавился только один знак - «Контроль», который запрещает проезд без остановки через определенные контрольные пункты (карантинный пост, приграничная зона, пункт оплаты проезда на платных дорогах и др.). Сейчас для запрещения безостановочного движения через такие контрольные пункты применяют знак «Движение

без остановки запрещено». Этот знак в соответствии с ГОСТ 10807-78 входит в группу знаков приоритета и по своему основному назначению должен определять приоритет в движении на перекрестках.

Кроме того, изменилось изображение знака «Движение с прицепом запрещено». Теперь, как это принято в Конвенции о дорожных знаках и сигналах, на нем изображен прицеп, а не задняя часть грузового автомобиля, сочлененного с прицепом.

В группе предписываю щ их знаков изменено изображение знаков «Движение направо» и «Движение налево». Появившаяся на них изогнутая стрелка вместо прямой в большей мере соответствует маневру (повороту), который требуется совершить на перекрестке. Такое изображение более точно отражает требования Конвенции о дорожных знаках и сигналах 1968 г. к применению этого знака.

ОООВ д ей ствую щ ем стандарте ин

ф о р м ац и о н н о -указател ьн ы е знаки со ставл яю т сам ую м ногочисленную (б о л ее 70 зн ако в с учето м разно видностей ) и «пеструю » по составу

100 м

7.13Милиция

7.15 Зона приема

радиостанции, передающей информацию о дорожном движении

д л я 2 - о с н о й т е л е ж к и

д л я 3 - о с н о й т е л е ж к и

8 .20.1 8 .20.2

Тип тележки транспортного средства

8 .22.1

7.16Зона радиосвязи с аварийными

службами

+ М Е ТР О

8.21.1 8.21.2 8.21.3

Вид маршрутного транспортного средства

п

й2

2

Ав А8 .22.2

Препятствие

8.22.3

____61Автомобильные дороги



группу. В новом стандарте эти знаки разделены на две более четкие по составу группы: «Знаки особых предписаний» и «Информационные знаки».

В группу знаков особых предписаний включены знаки, вводящ ие обяза тельные для исполнения режимы д ви жения (например, «Дорога с односторонним движением», «Реверсивное движение») или обозначающие дороги, участки дорог, территории, порядок движения на которых установлен правилами дорожного движения, например («Автомагистраль», «Пешеходный переход», «Ж илая зона»).

Новый знак «Число полос» указы ва ет число полос движения и режимы д ви жения по полосам (обычно это касается регламентации скоростей движения). Водитель обязан выполнять требования знаков, нанесенных на стрелки, изображенные на знаке.

В эту группу также включен знак «И скусственная неровность», который в отличие от одноименного предупреждающего знака будет устанавливаться непосредственно у самой неровности.

Восемь новых знаков: «Зона с ограничением стоянки», «Конец зоны с ограничением стоянки», «Зона регулируемой стоянки», «Зона с ограничением максимальной скорости», «Конец зоны с ограничением максимальной скорости», «Пешеходная зона», «Конец пешеходной зоны» появились в стандарте для обозначения территории (зоны ), в пределах которой действуют соответствующие ограничения. Организация движения с помощью таких технических средств позволяет снизить общее количество устанавливаемых дорожных зна ков, так как не требуется повторять их на каждом перекрестке.

В эту группу включены новые разновидности знаков для обозначения начала и конца населенного пункта. Они отличаются от привычных тем, что на них нет названия населенного пункта (и м е ется только силуэт городских построек). Такие знаки можно устанавливать, в частности, в случаях, когда требования правил дорожного движения, регламентирующие порядок движения в населенных пунктах, необходимо ввести на участках дороги с застройкой, ф ормально не входящей в какой-либо населенный пункт (расположенные вдоль дорог дачные поселки, отдельно стоящие предприятия и т.п.).

В группе информационных знаков остались только знаки, несущие «чи стую» информацию о расположении на пути следования населенных пунктов, других объектов или о введенных режимах движения.

Новый знак «Общие ограничения максимальной скорости» введен в но

62№4, 2005

менклатуру знаков этой группы для информирования водителей, въезжающих на территорию России, об ограничениях, установленных Правилами дорож ного движения Российской Федерации на территории населенных пунктов, на загородных дорогах и автомагистралях.

Еще один новый знак «Полоса ава рийной остановки» показывает расположение такой полосы на крутом спуске.

Знаки сервиса также дополнены новыми знаками. Названия трех из них говорят сами за себя: «М илиция», «Бассейн или пляж» и «Туалет».

Знак «Зона приема радиостанции, передающей информацию о дорож ном движении» будет устанавливаться в начале участка дороги и повторяться на его протяжении, где возможен уве ренный прием соответствующей радиоинформации, полезной для водителей, следующих по этому маршруту. На знаке указывается частота, на которой работает радиостанция.

Знак «Зона радиосвязи с аварийны ми службами» включен для обозначения участка дороги, на котором действует система радиосвязи с аварийными службами в гражданском диапазоне 27 МГц. Водители автомобилей, оборудованных рациями, смогут в обозначенной этим знаком зоне передавать инф ормацию в аварийные службы о чрезвы чай ных происшествиях на дороге.

В груп пу зн а ко в д о п олн ительной и н ф о р м ац и и (табличек) включено три новых (с разновидностями - 8 ) знака. Таблички «Тип тележки транспортного средства» с надписями «для 2-осной те лежки» и «для 3-осной тележки» будут применяться со знаком «Ограничение массы, приходящейся на ось транспортного средства» для указания числа (две или три) сближенных осей транспортного средства, когда масса, обозначенная на знаке, является предельно допустимой для каждой из осей тележки.

Таблички «Вид маршрутного транспортного средства» в сочетании со зна ком «М есто стоянки» будут обозначать так называемые «перехватывающие стоянки» у станций метро, мест остановок автобусов (троллейбусов) или трам ваев, указывая каким видом транспорта рекомендуется воспользоваться для дальнейшего движения.

Таблички «Препятствие» (три разновидности) включены для обозначения препятствия и направления его объезда. Такие знаки будут устанавливаться на одной опоре с предписывающими знаками, указываю щ ими направления объезда препятствия (справа, слева или с обеих сторон). Таблички предназначены для лучшей ориентации водителей в зоне различного рода препятствий на

проезжей части (приподнятые островки безопасности, разделительные островки и т.п.).

ОООГОСТ Р 52289-2004 «Технические

средства органи зац и и д орож н о го д ви ж е н и я . П рави ла прим енения д о р о ж н ы х зн ако в , р азм етки , свето ф оров, д о р о ж н ы х ограж д ений и нап р авл яю щ и х устройств».

Этот стандарт (как и его предшественник ГОСТ 23457-86) является основной нормативно-технической базой для специалистов по организации дорожного движения и включает систематизированный набор требований по условиям и порядку применения ТСОД, указанных в названии. Точное соблюдение положений и норм данного государственного стандарта позволяет обеспечить единообразие в применении ТСОД в различных дорожных условиях, что само по себе является залогом безопасности на дорогах.

В стандарт впервые включены термины и определения, а также условные обозначения для основных ТСО Д , а правила применения ТСОД претерпели значительные изменения с учетом опыта применения ГОСТ 23457-86.

Разработаны требования по применению новых дорожных знаков, разметки, светофоров, включенных в ГОСТ Р 52290-2004, ГОСТ Р 51256-99, ГОСТ Р 52282-2004.

При переработке раздела, касающегося применения дорожных ограждений, принят новый подход, в основу которого положена зависимость уровня удерживающей способности ограждений от степени опасности дорожных условий на участке дороги. Принятые нормативы удерживающей способности соответствуют европейским требованиям и позволяют выбирать ту или иную конструкцию ограждения с учетом ее стоимости.

Новый стандарт выгодно отличается от предыдущего большим количеством типовых примеров применения ТСОД в различных условиях. В приложении к нему приведены цветные изображения всех дорожных знаков, разметки и светофоров.

Рассм о тр ен н ы е в статье стан д ар ты зн ачи тел ьн о р асш и р яю т в о з м о ж ности п р и м ен ен и я н о вы х м етодов о ргани зац и и д орож н ого д ви ж ен и я , что буд ет сп о со б ство вать п о вы ш е н ию проп ускн ой способности у л и ч но-д орож ной сети и безопасности д ви ж ен и я .

СОВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ ^ ______ НОВЫ Е ТЕХНОЛО ГИИ

Т Е Х Н О Л О Г И И

vДорожные технологии, как правило, проходят основательную проверку на практике. В тех случаях, когда технология является принципиально новой и ее внедрение вызывает затруднения (а иногда даже неудачу) на помощь придет компания VSS, успешно работающая в области внедрения новых технологий, материалов и оборудования. Залог ее успешной работы - четкая постановка задачи, понимание, что нужно для того, чтобы новая технология успешно работала, быстро адаптируясь в местных условиях.У компании VSS большой внедренческий опыт новинок во всех климатических зонах.От районов, где царит вечная мерзлота до территорий с критически высокими температурами. Параметры материалов, условия проектирования дорожных работ в регионах могут быть разными, но принципы внедрения технологий и сами технологии компании VSS остаются неизменными.Сегодня более чем в 20 странах мира, от Африки и Севера Европы до Азии, от горячих песков Саудовской Аравии до Канады и России, успешно действуют внедренные VSS технологии. Вот только несколько из них, которые успешно применяются в России или находятся в стадии разработки внедрения.

ш Глинн ХОЛЛЕРАН,L J й \ технический директор компании

I VSS Asphalt Technologies USA

РОССИЙСКИХ ПРОСТОРАХПроцесс успешного содержания и ремонта дорожных одежд зависит от ряда составляющих, прежде всего оборудования, материалов и технологий. Правильно подобранные техника и оборудование позволят выполнить работу с высоким качеством, сертифицированные дорожно-строительные материалы гарантируют достойный уровень строительства, а грамотное применение современных технологий - долговечность и надежность дорожного покрытия.

С Л А Р Р И -П О К Р Ы ТИ Я : М И К Р О С Ю Р Ф ЕЙ С И Н Г

И С Л А Р Р И СИ ЛСамый эффективный спо

соб для улучшения содержания и ремонта дорожных покрытий - сларри-покрытия, позволяющие восстановить важнейшее качество дороги - сцепление, остановить выкрашивание каменного материала из уже существующего покрытия и обеспечить срок службы отремонтированного участка от 3 до 5 лет.

Устранения коллейности с помощью технологий ми- кросюрфейсинга признано более экономически выгодным методом по сравнению с другими способами. Сларри- покрытия успешно используются во всем мире на дорогах с низкой и с высокой интенсивностью движения и во всех климатических зонах.

Р ЕЗИ Н О Б И ТУМ Н Ы Е В Я Ж УЩ И Е (ASPHALT

RUBBER)В холодном климате при

меняются вяжущие, способные сопротивляться образо-

Устройство сларри-покрытий на дороге с высокой интенсивностью движения.

ванию низкотемпературных трещин и обеспечить прочное покрытие. В резинобитумных вяжущих используется размельченная резина от автопокрышек. Эта технология успешно применяется в широком климатическом диапазоне и весьма привлекательна с экологической точки зрения.

Резинобитум может использоваться в чипсиле, горячих асфальтобетонных смесях и даже в эмульсиях, предназначенных для устройства сларри-покрытий. Данные вяжущие имеют лучшее сопротивление к образованию низкотемпературных трещин, чем модифицированные синтетическими полимерами. Но при этом должно соблюдаться очень важное условие: правильный подбор состава вяжущего.

Компания VSS, совершенствуясь в этом направлении, успешно использует резинобитумные вяжущие более 20 лет. Залог успеха - накопленные знания и опыт в области битумной химии.

Компания изготавливает оборудование для производства таких вяжущих и занимается передачей технологий.

ЭМ УЛЬСИОННЫ ЕТЕХ Н О ЛО ГИ И VSSКомпания VSS успеш

но работает в области производства и применения битумных эмульсий. С помощью эмульгаторов Roa- dhem, технологий VSS и ее установок для производства битумных эмульсий (VSS Emultech) могут быть изготовлены все виды промышленных и дорожных эмульсий для применения во всех климатических зонах. Оборудование VSS и выпускаемая продукция хорошо зарекомендовали себя более, чем в 20 странах мира, включая Россию.

Все подробности и дополнительную информацию об эмульсиях и других технологиях по содержанию и ремонту дорожных одежд можно найти на веб-сайте компании http://www/slurry.com.

Effect On Hgtiiod Low Temperature

■ RBSP □ Pr»«

Type

1 - битум с пенетрацией 120; 2 - резинобитум (на основе битума с пенетрацией 120); 3 - битум с пенетрацией 80;

резинобитум (на основе битума с пенетрацией 80)


www.booksite.ru

http://www/slurry.com

СДЕЛАНО В РОССИИ

КОПЕИСКИЕ ГР У Н ТО Р Е ЖПУТЬ К СОВЕРШЕНСТВУ

тт тВ 1974 году коллективом Спе

циального конструкторского бюро Копейского машиностроительного завода по просьбе строителей был запущен в производство редуктор для резки мерзлого грунта 2083. Редуктор оснащался баром 2,8 м с цепью «Урал-33» для нарезки щелей Н=140 мм или цепью БРЦ для нарезки щелей 4=130 мм, а также мог оснащаться баром 2 м с цепью «Урал-33» для нарезки щелей Н=140 мм или цепью БРЦ для нарезки щелей Н=130 мм. Навеска редуктора производилась заказчиком самостоятельно.

В 1990 году редуктор был переработан и появился грунторез 2084 на конкретный трактор Т-130. Через переходную плиту он навешивался на заднюю стенку трактора и через вал отбора мощности подключался к коробке скоростей трактора. На редуктор был установлен гидроцилиндр заводки режущего органа. Грунторез оснащался баром 2,8 м или баром 2 м для нарезки щелей.

Машина получила признание, но имела ряд недостатков. Отключение и включение производилось рукояткой на корпусе редуктора. Трактористу при работе приходилось постоянно выходить из трактора. Нарезание щели производилось циклично: грунторез зарезался на максимальную глубину, затем режущий орган поднимался, и трактор переезжал вперед- цикл повторялся, дно щели получалось гребенчатым. К тому же грунторез на гусеничном тракторе Т-130 имел большой вес, и в городских условиях для сохранения дорожного покрытия его необходимо было перевозить на специальном транспорте.

▼ ТТВесной 1993 года заводча-

нами был разработан грунторез 2085 на базе колесного трактора МТЗ-80 (МТЗ-82), который мог работать в городских условиях без перевозки на специальном транспорте. Нарезание щели производилось шириной 140 мм на глубину 1,6 м. Его работа была аналогична предшествующей модели: нарезание щели производилось циклично, дно траншеи получалось гребенчатым.

Осенью того же года был разработан и установлен на трактор гидрохо- доуменыиитель 2085, появилась возможность нарезать щели на ходу. В следующем году разрабатывается установка бульдозера 2086, позволяющая после нарезки щели ее заравнивание, а также имеющая возможность расчистки дорожных покрытий.

Продолжено усовершенствование конструкции щеленарезной техники, были переработаны имеющиеся грунторезы и появилась новая техника ~ грунторезы 2086 и 2087 на базе трактора Т-130 (Т-170) и МТЗ-82. Обе новинки были оснащены унифицированным редуктором, единой компоновкой гидроцилиндра заводки бара и отличались только длиной режущего органа и проставками подключения редуктора к конкретному типу трактора.

В проставку грунтореза 2087 был встроен ходоуменьшитель и система рычагов, что позволило осуществлять управление грунторезом из кабины тракториста и нарезать щели на ходу. Единая компоновка обеспечила возможность повысить эксплуатационные качества и уменьшить транспортные габариты, увеличив клиренс. Режущие органы обоих грунторезов

были оснащены механизмом, обеспечивающим отвод земли от прорезаемой щели. Также для обоих грунторезов были разработаны режущие цепи для нарезания в летних условиях и мягких грунтах.

Тогда же для грунтореза 2086 на базе трактора МТЗ-82 разрабатывается дополнительно гидрофицирован- ная установка бульдозера, значительно повышающая его маневренность.

т т тВ 1997 году грунторез 2087

был переработан в агрегат траншейный АТ с заменой режущего органа и с возможностью установки одной приводной звезды для режущего органа шириной Н=140 мм или установкой двух приводных звезд и двух режущих органов для нарезки щелей в мерзлых грунтах шириной Н=270 мм или Н=400 мм. Одновременно на базе грунтореза 2086 была разработана по просьбе дорожников асфаль- то-поддирочная машина (АПМ ), режущий орган которой имел на конце два режущих барабана, обеспечивающих вскрытие асфальтных покрытий на глубину до 500 мм и шириной Н=500мм.

ТТТВ 2001 году заводчане про

вели модернизацию агрегата траншейного (АТ). Была улучшена компоновка рабочих узлов, позволяющая уменьшить энергоемкость врезания и нарезания траншеи в мерзлых грунтах. Модернизированный траншейный агрегат получил название ATM.

Агрегат траншейный ATM оснащается круглыми дорожными резцами РД 16.22 или клиновыми РС-14. Тогда же был разработан грунторез 2089 на колесный трактор ЛТЗ-60 с характеристиками грунтореза 2086.

В 2000-2001 годах разрабатывается грунторез 2088 на базе колесного трактора Т-850К со специальным ги- дроходоуменьшителем, установленным на переднем карданном валу и с характеристиками нарезания траншеи агрегата траншейного АТ. Правда последние две модели заводом пока не изготавливаются.

■щ ош хш зйгаийЖ


I визитная кдртоЖ ДОРОЖ НОЕ ПРИБОРОСТРОЕНИЕ

КОНТРОЛЬНО-ДИАГНОСТИЧЕСКИЕ ПРИБОРЫД

ороги и дорожные объекты - это весьма сложные и дорогостоящие технические сооружения, которые требу

ют постоянного ухода. Проблемы возникают не только при строительстве новых дорог, но и в процессе эксплуатации. У дорог много врагов: частые перепады температур в зимнее время способствуют появлению трещин; соль, используемая для борьбы со льдом, ухудшает физические свойства битума - основного компонента асфальтобетона; тяжелые транспортные средства и снегоуборочная техника являются причиной механических повреждений. Низкое качество подготовки насыпного грунтового основания - одна из самых актуальных проблем в деле дорожного строительства. На строительство и ремонт дорог требуются огромные средства.

С целью экономии материальных ресурсов и улучшения качества дорог и мостов были созданы приборы для оперативного контроля качества проводимых дорожностроительных работ. Эти приборы позволяют диагностировать уплотнение дорожного основания, проводить анализ причин разрушений строительных сооружений из бетона, определять прочность бетона, толщину защитного слоя арматуры, измерять влажность и температуру.ОПРЕДЕЛЕНИЕ КАЧЕСТВА УПЛОТНЕНИЯ ДОРОЖНОГО ОСНОВАНИЯ ПРИБОРАМИ Ф И РМ Ы НМР (ГЕРМАНИЯ)

Фирма НМР с 1982 года занимается разработкой и усовер-

—= ------ шенствованием этихВ . приборов. Благода-I ' ря немецкому качеству,* простоте использова-

Д Д ния и высокоточнымпоказаниям эти приборы имеют огромную популярность не только в Германии, но и во всем мире. Приборы удовлетворяют нормам DIN и ISO 9001, сертифицированы они и в нашей стране. Приборы НМР находят свое применение в самых различных областях современного строительства:

пег в г. Франкфурт-на-Майне. FORM+TEST- производит многие измерительные инструменты и приборы для анализа и диагностики

• Строительство дорог• Контроль подстилающего (балластно

го) слоя при укладке мостовой• Контроль уплотнения в траншеях•Защита критериев качества при строи

тельстве каналов• Строительство железнодорожного по

лотна• Контроль засыпки фундаментаРаботать с прибором предельно про

сто. Необходимо установить прибор в вертикальном положении, одни за другим произвести три спуска нагрузки на пластину, и по окончании замеров прочесть на дисплее измерительного устройства необходимые средние значения. Конечным результатом измерений является получение значения несущей способности грунта, динамического модуля деформации - Evd. Полученные значения сравнивают с табличными данными.

Прибор характеризуется следующими основными параметрами:

• глубина, на которую проводятся измерения - 50 см

• предназначен для диагностики крупнозернистого и смешанного грунта, допустимая величина гравия - 63 мм

•диагностирует:крупнозернистый гравий GE, смешанный гравий GW, мелкозернистый гравий GI, крупнозернистый песок SE, смешанный песок SW, мелкозернистый песок SI.

Прибор может комплектоваться дополнительной памятью на 200 измерений и мини-принтером для распечатки полученных данных.ПРИБОРЫ НЕРАЗРУШ АЮ Щ ЕГО КОНТРОЛЯ

Уже более 15 лет фирма FORM+TE- ST (Германия) занимается темой ремонта и производит широкий спектр приборов, необходимых при проведении диагностических и ремонтных работ. Эта группа приборов была создана в Германии нашим дочерним предприятием Weissgerber-Seid-

причин разрушений строительных сооружений. Для неразрушающих испытаний мы предлагаем:

измеритель прочности бетона - молоток «Шмидта» ~ измерение прочности бетона на сжатие неразрушающим методом и контроль однородности бетона по качеству (монолитный и сборный бетон), обнаружение «слабых мест», передача данных в персональный компьютер или на принтер;

прибор измерения толщины защитного слоя арматуры «Profometer 5» определяет положение арматурных стержней и измеряет толщину защитного слоя бетона;

ультразвуковой прибор «Tico» получает информацию об однородности бетона, наличии пустот, трещин и дефектов, возникших в результате пожара или воздействия мороза, модуле упругости, прочности бетона;

прибор анализа коррозии «Canin» - прибор для обнаружения и оценки степени коррозии арматуры;

прибор определения сопротивления «Resi» _ измерение электрического сопротивления железобетонных элементов для оценки вероятности коррозионных процессов;

прибор определения проницаемости «Torrent» ~ обеспечивается подача воздушного потока под прямым углом к поверхности, позволяет вычислить коэффициент проницаемости кТ;

также для оперативного контроля предлагаются приборы, определения прочности на отрыв, контактные и бесконтактные термометры и влагомеры.

Более подробную информацию о продукции ведущих европейских производителей вы можете получить у специалистов компании ЗАО «КОРРУС-Тех, Инк», филиалы которой обслуживают и обучаю т дорожников во всех регионах России.

Николай ВАСИЛЕНКО

6fАвтомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ВИЗИТНАЯ КАРТОЧКА ТЕХНОЛОГИЧНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Андрей МИТИН, начальник битумно-эмульсионного

производства О А О «А БЗ -1 »ВЫБИРАЕМБИТУМНО-ЭМУЛЬСИОННУЮ УСТАНОВКУЧ Т О Л У Ч Ш Е - Б И Т У М И Л И Б И Т У М Н А Я Э М У Л Ь С И Я ?

Основным конкурентом битумных эмульсий является дорожный битум, разогретый до высоких температур. При использовании горячего битума в дорожном строительстве и ремонте часто невозможно достичь достаточного качества ввиду следующих причин:

4 низкая сцепляемость битума с поверхностью основания (плохая адгезия);

4 плохое и неравномерное распределение по поверхности;

4 необходимость полного отсутствия влаги на очищенной поверхности;

4 невозможность варьирования качественными параметрами битума в зависимости от проводимых работ;

4 высокая энергоемкость, обусловленная поддержанием высоких температур;

4 повышенная опасность производства работ, так как используется битум температуры до 160° С.

В отличие от дорожного битума, использование битумных эмульсий обеспечивает:

4 полное сцепление с основанием вследствие электростатического взаимодействия положительного заряда катионной эмульсии и отрицательного заряда поверхности основания дороги;

4 по текучести эмульсия близка к воде, поэтому она растекается по поверхности, заполняя все поры и неровности;

4 допускается розлив битумных эмульсий на увлажненную поверхность;

4 технология производства битумных эмульсий позволяет варьировать ее ка

чественными показателями, необходимыми для каждого отдельного вида работ;

4 более низкая энергоемкость из- за отсутствия необходимости поддержания температуры;

4 использование битумных эмульсий при температурах от 30 до 70°С делает ее применение безопасным.

Очевидно, что битумные эмульсии несоизмеримо более технологичны в работе, с их помощью можно достичь более высокого качества при производстве и ремонте дорог. Подробную информацию о видах и технологиях применения битумных эмульсий можно найти в Интернете, а также в печатных изданиях. Данная же статья посвящена проблеме выбора оборудования для производства битумных эмульсий _ битумноэмульсионной установки (далее БЭУ).

Прежде всего эта проблема заключается в том, что покупатель БЭУ должен понять какое именно оборудование ему нужно - какого типа, качества, уровня исполнения и т.д. А для этого необходимо ответить самому себе на целый ряд вопросов.

Ч Т О В А Ж Н Е Е - Ц Е Н А И Л И К А Ч Е С Т В О ?

Каждый склонен в зависимости от обстоятельств или предпочтений делать выбор либо в сторону уменьшения цены, либо в сторону увеличения качества, хотя определяющим в выборе, в основе своей, является именно соотношение этих двух величин. И тем не менее есть, по крайней мере, один момент, связанный с качеством оборудования, которым нельзя пренебрегать в угоду цене, а именно: качество оборудования должно быть достаточным для того, чтобы производить качественный продукт- битумные эмульсии. Некачественная битумная эмульсия - это сначала рекламации от ее потребителей, потом спад интереса и дискредитация самого битумно-эмульсионного производства, затем отсутствие заказов и экономический убыток. Напротив, высокое качество эмульсии позволит привлечь дорожников чрезвычайным удобством работы с ней при высоком качестве самих работ.

Как оценить собственно качество битумной эмульсии - еще один комплексный вопрос. Поэтому, не принимая во внимание качество исходного битума, затронем лишь два базовых критерия - эмульсия

66№4, 2005


качественная, если, во-первых, стабильность битумной эмульсии при хранении и транспортировке, то есть способность ее не распадаться на битум и воду в емкости, по крайней мере, удовлетворяет параметрам, указанным в ГОСТе, а, во-вторых, такие ее основные параметры, как скорость распада, вязкость, адгезия, кислотность и т.д. совпадают с величинами, которые собственно и хотели получить при ее производстве. В свою очередь, говоря о качестве оборудования, отметим также два базовых критерия, обеспечивающих высокое качество эмульсии: во-первых, степень и однородность размола битума смесительным узлом установки, во-вторых, точность дозирования компонентов. Среди разных типов смесительных узлов высокое качество и однородность размола дают, как правило, коллоидные мельницы.

На некоторых установках при низком качестве размола вопрос стабильности эмульсии пытаются решить путем увеличения расхода эмульгатора и увеличения дозировки кислоты (понижения рН-фактора эмульсии). И то и другое ведет к денежным тратам: с одной стороны, эмульгатор ~ весьма дорогостоящий компонент, с другой стороны, увеличение кислотности эмульсии приводит к достаточно быстрому разрушению металла емкостного оборудования и гудронаторов. Ну а будет ли эмульсия обладать теми параметрами, которых хотели добиться при ее производстве, если опустить вопрос правильности задания соотношений компонентов, преимущественно зависит именно от точности системы дозирования этих самых компонентов.

Говоря о цене БЭУ, надо, прежде всего, отметить, что вопрос «сколько стоит установка?» может пониматься по-разному: это может быть конечная стоимость всего битумно-эмульсионного производства либо цена только какой-то его части. Вообще говоря, любое битумно-эмульсионное производство состоит из четырех больших ча стей:

1. Производственного блока, в котором, как правило, сосредоточено все основное технологическое оборудование.

2. Расходных емкостей химикатов.3. Емкостного оборудования для хране

ния битума-, эмульсии и др.4. Трубопроводной обвязки и т.п.Что касается продавцов БЭУ, то они,

если иное не оговаривается специально, называют цену собственно производственного блока - основной части любого битумноэмульсионного производства. Расходные емкости химикатов (эмульгаторы, кислота, адгезионные присадки) могут монтироваться в виде отдельных емкостей, а могут быть сблокированы вместе. В этом случае они называются полкой химикатов. Такая полка химикатов может устанавливаться как вне производственного блока, так и встраиваться внутрь. С технической точки зрения последний вариант предпочтительней, так как уменьшение расстояний трубопроводных соединений между расходными емкостями и дозирующим оборудованием способствует большей четкости и надежности рабо

ты, а в случае устройства утепления производственного блока встроенные расходные емкости химикатов позволяют четко выдерживать температурный режим. Для корректного сравнения цены производственного блока со встроенной полкой химикатов и производственного блока без таковой при прочих равных условиях (тип, производительность, комплектация и т.п.), к цене последнего необходимо добавлять стоимость расходных емкостей химикатов, а также затраты на их монтаж и подключение к основному оборудованию.

В Ы Б О Р П Р О И З В О Д С Т В Е Н Н О Г О Б Л О К А

Нужно отметить, что битумную эмульсию можно получить чуть ли не с помощью одного только шестеренного насоса, используемого в качестве смесительного узла, и несуразно большой дозы эмульгатора. Только в этом случае эмульсией сей продукт может быть секунды или минуты, а после он все равно разлагается на битум и воду. Проводя аналогию с автомобилями, можно сказать, что все машины предназначены для одного и того же ~ переместить человека из пункта А в пункт Б, вопрос только в том - как, с каким комфортом (читай «качеством») это будет произведено, и чего будет больше - автомобиль везти ездока, или водитель толкать машину.

Из чего же выбирать, какие бывают БЭУ? Приведем краткую классификацию:

4 по типу действия: постоянного или периодического;

4 по типу системы дозирования: с использованием расходомеров и обратной связи или прямое управление расходом;

4 по типу управления: ручные, полуавтоматические, полностью автоматические (с компьютерным управлением);

4 мобильные и стационарные.Особняком стоят лабораторные битум-

но-эмульсионные установки.Начинать выбор лучше всего с типа дей

ствия установки. При производстве эмульсии на установке периодического типа в отдельных специальных емкостях предварительно готовится водный раствор эмульгатора и кислоты, а затем, смешивая битум и водный раствор, например, в коллоидной мельнице, производят битумную эмульсию. Преимуществами .таких установок по отношению к БЭУ постоянного типа действия являются:

относительная простота системы управления;

более широкий выбор изготовителей производственных блоков.

Установки постоянного типа действия позволяют производить эмульсии в непрерывном производственном цикле. Система постоянного действия обеспечивает гибкость управления процессом. Управление каждой линией осуществляется отдельно, без воздействия на остальные. Преимуществами таких установок являются:

4 отсутствие необходимости отдельного приготовления водного раствора;

4 возможность быстрой смены вида производимой эмульсии;

4 возможность корректировки рецепта в ходе производства;

4 более удобное обслуживание оборудования;

4 каждая линия такой установки имеет собственный комплект оборудования.

Это уже само по себе повышает надежность функционирования производства по принципу «непотопляемости» - выпуска эмульсии при возникновении тех или иных технических проблем.

Непосредственно на качество битумной эмульсии, а также на удобство производства и на экономическую сторону вопроса, как уже отмечалось выше, влияет тип и качество дозирующих систем БЭУ. Прямое управление расходом означает, что дозировка того или иного компонента (битума, воды, эмульгатора и т.д.) задается изначально и не корректируется по ходу работы или корректируется по косвенным показателям, например, частоте вращения вала насоса. С помощью такого управления крайне тяжело решить задачу обеспечения высокой точности дозирования в промышленных условиях. Например, расход битума при одной и той же скорости вращения насоса будет разным в зависимости от его температуры (битум обладает весьма большим коэффициентом объемного расширения), давления на выходе насоса, давления на входе насоса, определяемого уровнем битума в расходных емкостях, физических свойств самого битума и т.п. факторов. Причем установки с прямым управлением могут быть как периодического, так и постоянного типа действия, как ручные, так и полностью автоматические, - в любом случае они подвержены одним и тем же проблемам дозации. Даже ошибка в 1% при дозировке, например, битума, для некоторых видов эмульсии может обусловить ее неприменимость на дороге в некоторых конкретных условиях. Управление же с использованием расходомеров позволяет просто измерять реальное количество дозируемого материала, а обратная связь дает возможность автоматически корректировать работу системы в реальном времени и тем самым обеспечивать постоянную высокую точность дозирования.

К сожалению, в рамках данной статьи невозможно описать какой-то четкий алгоритм действий, позволяющий полностью разрешить все вопросы, возникающие при выборе оборудования для производства битумных эмульсий, такие как, например, комплектация производственного блока. Остается надеяться на то, что изложенный выше подход все же поможет читателю разобраться в том многообразии оборудования для производства битумных эмульсий, которое имеется в мире на сегодняшний день.

Санкт-Петербург

____ 67Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

П О ЗД РАВЛЯ ЕМ ! ДЕЛА И ЛЮ ДИ

Бея ж изнь Василия Кириллови ча Пашкина связана с дорож ной отраслью. Трудовая де

ятельность В.К. Пашкина началась в Казахстане со строительства взлетно- посадочной полосы в Алма-Ате, где он прошел трудовой путь от техника-до- рожника до директора Казахского ф и лиала «Союздорнии» и управляю щ его республиканским трестом. Атланты держат небо, поется в известной песне. На таких людях как Василий Пашкин держится дорожное дело.

После окончания с отличием Сибирского автомобильно-дорожного института в Омске он направляется в Казахстан и работает старшим прорабом, главным инженером ДСУ № 5, главным инженером ГГПИ «Каздорпроект», директором Каз- филиала «Союздорнии», управляющим трестом «Оргтехдорстрой». Без отрыва от производства он заканчивает аспирантуру и успешно защищает в МАДИ диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук.

В этот период работы В.К. Пашкин оперативно и грамотно осуществляет руководство и непосредственно участвует во внедрении новой техники и передовой технологии при строительстве и эксплуатации автомобильных дорог: шероховатые поверхностные обработки с применением битумных эмульсий, комплексное вяжущее с использованием гидрофобной извести, применение отходов химической и горнорудной промышленности, активированных минеральных порошков, проведение работ по диагностике и

ililш ш ш

пившиУ ЗАМЕСТИТЕЛЯ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРАЗАО «АСДОР ТРАНС», ПРОФЕССОРА, АКАДЕМИКА РАТ И ATM

Василия Кирилловича ПАШКИНА - юбилей!

оценке транспортно-эксплуатационно- го состояния автомобильных дорог с разработкой соответствующих нормативных документов. Все эти мероприятия способствовали расширению объемов дорожного строительства в республике, особенно в малоосвоенных регионах, при минимальных денежных затратах.

Широкое применение при проектировании и строительстве нашел метод стадийного строительства автомобильных дорог и этапного повышения транспортноэксплуатационного состояния дорог, разработанный при непосредственном участии В.К. Пашкина и нашедший отражение в ряде нормативных документов.

Одновременно с работой на производстве В.К. Пашкин занимается научной деятельностью. Им опубликовано свыше 150 научных трудов, он является соавтором свыше 20 нормативных документов. Изданные им учебные пособия по эксплуатации автомобильных дорог и проблемам планирования и оптимизации стратегии дорожно-ремонтных работ при ограниченных ресурсах широко используются в учебном процессе для студентов и при повышении квалификации руководящих работников дорожной отрасли.

В 1996 году по инициативе и при личном участии В.К. Пашкина в Иркутске организован Региональный дорожный учебный центр повышения квалификации руководящих работников и специалистов Восточно-Сибирского региона и Дальнего Востока.

С 2001 года В.К. Пашкин работает заместителем генерального директора ЗАО

«АСДОР ТРАНС», где находят практическое применение его профессионализм, знания, опыт и организаторские способности. Постоянные творческие связи с на'учно-ис- следовательскими и проектными институтами способствуют широкому внедрению в практику строительства автомобильных дорог новой техники и передовой технологии, обеспечивая высокое качество и экономичность выполняемых работ.

Василий Кириллович принимает активное участие в общественной работе по проблемам развития и совершенствования дорожной сети страны, являясь заместителем председателя Комитета по проблемам дорожного хозяйства Союза транспортников России. Свои знания и практический опыт он передает молодому поколению, работая профессором кафедры строительства и эксплуатации дорог МАДИ (ГТУ).

В 1992 году Василию Пашкину присвоено ученое звание профессора, он избран действительным членом-академиком Российской академии транспорта и Международной академии транспорта. Василий Кириллович является почетным дорожником Казахской ССР, почетным дорожником России, он награжден Почетной грамотой Президиума Верховного Совета Казахской ССР, неоднократно награждался золотыми медалями ВДНХ СССР.

Журнал «Автомобильные дороги» с удовольствием присоединяется к многочисленным поздравлениям коллег и желает Василию Кирилловичу здоровья, личного счастья, новых творческих успехов в развитии и совершенствовании дорожной отрасли страны.

/


ПЕЛА И ЛЮДИ

С Е Й Мпипдд

У ГЕНЕРАЛЬНОЮ ДИРЕКТОРА ОАО «АРХАНГЕЛЬСКОЕ

МОСТОВОЕ УПРАВЛЕНИЕ»

Роберто Мкртичевича ОГАНЯНА - юбилей!

Роберт М кртичевич родился в апреле 1945 года в Ар мении. Окончил Ереван

ский политехнический институт, факультет промышленное и гражданское строительство. По распределению работал на объектах строительства Армянской ССР. В 1979 году приехал в Архангельск. Вся его дальнейшая трудовая деятельность связана со строительством мостов в этом Северном крае.

Сначала Роберт Мкртичевич назначается на должность мастера А р хангельского мостового ремонтно- строительного управления, строит мосты на федеральной автомобильной дороге М-8 Архангельск - М о сква. За сравнительно короткий срок здесь были введены в эксплуатацию мосты капитального типа через реки Моржовка, Усолка, Пянда, Шолоша.

Начиная с 1990 года, прорабский участок под руководством прораба Роберта Оганяна, приступил к строительству первых железобетонных мостов в Верхне-Тоемском районе на строящейся автомобильной дороге Усть-Вага - Ядриха, второй по значимости в области.

Работы велись в трудных условиях, отсутствовали подъезды к строящимся мостам, порой приходилось^щим^

доставлять железобетон и стройматериалы при помощи гусеничных тягачей. Но, не взирая на трудности, участок справился с поставленными задачами. За короткое время построено 9 железобетонных мостов, из них два моста через реки Юмиж и Тядому длиною более 100 погонных метров.

Роберт Мкртичевич внес существенный вклад в развитие сети дорог Архангельской области. При его непосредственном участии построено более 20 мостов капитального типа, 15 железобетонных труб длиною 320 погонных метров. С 1999 года, являясь заместителем начальника Архангельского мостового управления, он курировал вопросы строительства мостов в Каргополь- ском и Пинежском районах области.

В 2001 году Роберт Мкртичевич назначается начальником Архангельского мостового управления, а в 2003 году “ генеральным директором ОАО «Архангельское мостовое управление».

Обладая организаторскими способностями, характером лидера, Роберт Оганян успешно руководит предприятием, добиваясь прекрасных производственных показателей, много внимания уделяет социальным вопросам, направленным на

улучшение жизни и быта работников управления, членов семей, ветеранов труда.

За деловые качества, многолетний и добросовестный труд в дорожной отрасли в 2000 году юбиляр удостоен знака «Почетный дорожник РФ».

Роберт Мкртичевич пользуется заслуженным авторитетом среди работников предприятия и работников подрядных организаций управления «Архангельскавтодор». Он прекрасный семьянин, заботливый муж и отец. Вместе с женой воспитали двух замечательных сыновей.

Свободное от работы время, которого, правда, у него всегда так немного, Роберт Мкртичевич любит проводить на природе в кругу семьи и друзей.

Коллектив ОАО «Архангельское мостовое управление» сердечно поздравляет Роберта Мкртичевича с 60-летием. Искренне желает доброго здоровья, счастья, благополучия, неиссякаемой энергии и удачи в делах.

Редакция журнала «Автомобильные дороги» присоединяется к этим поздравлениям и желает юбиляру новых творческих успехов на благо дорожного дела.

_______________69Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

ПО ЗД РАВЛЯ ЕМ ! ДЕЛА И ЛЮДИ

\

У НАЧАЛЬНИКАФУАД «ДАЛЬНИЙ ВОСТОК»

Сергея Прокопьевича ЦЫБИНА - юбилей!

Н астоящими руководителями рождаются. Такой вывод можно сделать после знаком

ства с биографией Сергея Прокопьевича Цыбина. Вежливый, внимательный, интеллигентный, он, тем не менее, с детства стремился к лидерству во всем, умел самостоятельно принимать самые ответственные и порой очень жесткие решения.

Сергей вырос в семье хабаровского железнодорожника, но для получения образования выбрал факультет автомобильных дорог Хабаровского политехнического института. А когда с отличными результатами закончил учебу, то даже не попытался найти «теплое» местечко в краевом центре. Он до сих пор помнит, как улыбнулась строгая дама - председатель комиссии по распределению, услышав от блестящего выпускника неожиданное пожелание «Хочу туда, где тайга, дикие края и чтобы сам мог себя обеспечивать...»

Так и получилось, когда 22 сентября 1977 года он влился в состав проектно-сметного отдела Управления Амуро-Якутской автомобильной дороги. Через три года он перешел на должность главного инженера мостового ремонтно-строительного управления. Потом почти пять лет была партийная работа в райкоме, которая стала великолепной школой взаимодействия с людьми.

В 1987 году Цыбин вернулся на производство, возглавив МРСУ. Затем, когда началась пора кооперативного движения, он организовал выпуск железобетонных изделий дорожного ассортимента, сделав прибыльным до этого убыточный завод.

Возвращение к дорогам произошло в 1997 году, когда Сергей Цыбин приступил к

работе в Дирекции строящихся дорог в качестве главного специалиста отдела по взаимодействию с территориями. Спустя год вышел приказ о назначении его исполняющим обязанности директора региональной дирекции. А еще через полтора года он сформировал и возглавил государственное учреждение «Федеральное управление автомобильных дорог «Дальний Восток» (Да- льуправтодор).

В ведение этой организации сначала перешли федеральные автомобильные дороги, проходящие по территории Хабаровского, Приморского краев и Еврейской автономной области. Чуть позже - дороги Сахалинской и Камчатской областей, Чукотского и Корякского автономных округов. Сейчас на содержании Дальуправто- дора находятся 1523,8 км федеральных автомобильных дорог Дальнего Востока и 18 тысяч погонных метров мостов. А с этого года в оперативное управление передается еще 1219 км федеральных дорог Амурской области.

Руководить дорогами на обширном пространстве Дальнего Востока не просто. Но профессионализм, компетентность руководителя и высокий потенциал тщательно подобранного им коллектива позволяют делать это, способствуя постоянному повышению уровня содержания автомобильных дорог. Кроме того, ведется постоянный контроль над производством всех видов дорожных работ, проверяется и контролируется их качество. Отлично налажена служба лабораторного контроля, позволяющая существенно повысить надежность автомобильных дорог. Большое внимание уделяется техническому оснащению, внедрению новых технологий. Только в 2004 году было приобретено дорожной техники более чем на 21 млн рублей.

Но самое главное, за пять лет существования Дальуправтодора Сергею Прокопьевичу удалось собрать и сплотить в команду специалистов-единомышленников- умеющих работать. В коллективе управления органично сочетаются опыт ветеранов и задор молодых, уважение традиций и постоянный поиск новых решений. Здесь у Сергея Прокопьевича заслуженный авторитет и репутация руководителя, думающего о завтрашнем дне.

При всем этом Сергей Цыбин не замыкается в рамках своего управления. Он активно участвует в подкомиссии по транспорту при полномочном представителе Президента Российской Федерации в Дальневосточном федеральном округе. Им проделана огромная работа по налаживанию взаимодействия федеральных и территориальных органов управления дорожным хозяйством Дальневосточного региона. Он регулярно организует совещания руководителей территориальных дорожных организаций, проводит региональные балансовые комиссии. Активность и богатый управленческий опыт не в последнюю очередь послужили причиной включения Сергея Прокопьевича в Комитет по административной реформе Росавтодора.

За добросовестный труд и большой вклад в развитие дорожного хозяйства, в 2001 году ему присвоили звание «Почетный дорожник России». В 2004 году наградили почетной грамотой Государственной службы дорожного хозяйства Министерства транспорта РФ и нагрудным знаком «Почетный работник транспорта России».

Коллектив Дальуправтодора о т всей д уш и поздравляет Сергея Прокопьевича Цыбина с юбилеем, желает ему крепкого здоровья, дальнейш их успехов, неиссякаемого оптимизма, д о л ги х л е т жизни на благо дорож ного дела. J

7 0 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ШЕЛЛ И ЛЮДИ

у

ю с и и иМ О Я СЕДИНА...

У ЗАМЕСТИТЕЛЯ ГЕНЕРАЛЬНОГО ДИРЕКТОРА ЗАО «ВАД»

Игоря Борисовича МЕЛЬНИКОВА - юбилей!

Игорь Борисович детство провел на Волге, в Саратове, там ж е окончил ш колу и посту

пил в Политехнический институт.

Дорожная рабочая биография началась после службы в армии в должности командира взвода инженерных войск, где на юге Казахстана строили автомобильные дороги в управлении «Башкиравто- дор» в должности старшего инженера. Потом работал в «Рязаньавтодоре» старшим инженером отдела эксплуатации дорог. Затем в ДСУ № 1 «Рязаньавтодора» начальником ПТО. В 1980 году возвращается в управление «Башкиравтодор» главным инженером проектов проектной конторы. Позже стал начальником технического отдела в этом же управлении.

Игорь Борисович человек по натуре живой, контактный, умеющий быстро наладить дело. У молодого специалиста вскоре появился заслуженный авторитет, а вместе с ним приглашение на новое место работы в Краснодар. В начале 90-х Игорь Мельников работал в управлении «Краснодаравтодор» начальником технического отдела. Затем - в Фонде имущества Краснодарского края в должности заместителя начальника отдела, в коммерческих структурах.

В 1996 году в биографии дорожника произошел еще один резкий поворот - Санкт-Петербург, Федеральное управление автомобильных дорог «Северозапад». Как раз в те годы в журнале «Автомобильные дороги» появился первый материал об отделе и его энергичном руководителе,

умеющем найти выход из трудного поk 00 отд

ум>X

ложения, быстро и эффективно решить самую сложную производственную задачу, владеющего профессиональными знаниями широкого круга дорожных, хозяйственных и финансовых вопросов.

Эти качества были замечены руководителями одной из ведущих дорожных структур, где с 2001 года Игорь Борисович работает заместителем генерального директора по технической политике и маркетингу.

Круг обязанностей у Игоря Мельникова достаточно широк. Здесь и планирование, и финансирование работ, подготовка торгов, обеспечение производства лицензиями, учредительными и нормативными документами, сертификатами, проведение стандартизации по системе ИСО 9001, внедрение новой техники и технологий... Чтобы справиться с ним, надо любить дорожное дело, обладать характером и знаниями. По мнению тех, кто хорошо знает юбиляра, эти качества у него есть.

Игорь Борисович окончил Институт повышения квалификации руководящих работников, Центр подготовки менеджеров академии им. Плеханова, Академию государственной службы при Президенте РФ, поступил в Академию народного хозяйства... Вот уж, действительно, учиться никогда не поздно.

Сегодня многие специалисты-дорож- ники в разных регионах считают Игоря Мельникова своим учителем или наставником. Уж так случилось, что все коллективы, в которых он работал были в числе передовых. Как никто другой он мог организовать работу и создать в коллективе отличную производственную атмосферу.

Недаром в его послужном списке десятки наград: грамот, дипломов, премий. Главная из которых - звание «Почетный дорожник России».

Годы стремительны. Вот уже и посеребрила виски седина, выросли и отправились в самостоятельную взрослую жизнь дети - у Игоря Борисовича две дочери, которыми он гордится - а любимое дело не отпускает. А впереди так много дел и проблем, требующих решения, личного участия. Одна из них - недавно опубликованная в журнале «Автомобильные дороги» и других отраслевых изданиях статья на очень важную тему - государственной поддержки дорожного дела, новых подходов к его организации.

Игорю Борисовичу есть что сказать коллегам-дорожникам по этому поводу. За его плечами профессиональная школа, богатый личный опыт и практика современного бизнеса в одной из ведущих российских компаний - ЗАО «ВАД». А впереди- годы новых творческих устремлений на ниве российского дорожного дела.

Поздравляя юбиляра, коллеги обязательно пожелают ему здоровья, счастья, благополучия и удачи во всех начинаниях и делах!

Ж ур н а л «Автом обильны е д о р о г и » с удовольствием присоединяется к этим поздравлениям и желает нашему постоянном у автору почаще радовать читателей интересными публикациям и с переднего края дорож ного строительства.

С д н е м рождения, Игорь Борисович!


www.booksite.ru

П О ЗД РАВЛЯ ЕМ ! ДЕЛЛ И ЛЮ ДИ

Генеральному директору ОАО АБЗ № 4 «Капотня», академику Российской и М еж дународной академий транспорта,

кандидату технических наук, доценту Андрею Павловичу Лупанову- 50! Окончив Московский автомобильно-дорожный институт по специальности инженера-строителя автомобильных дорог, Андрей Павлович навсегда связал свою жизнь с дорожной отраслью страны.

С 1977 года Андрей Лупанов работает в научно-исследовательском институте ГИПРОДОРНИИ инженером, младшим научным сотрудником, старшим научным сотрудником. Успешно защитив диссертацию и получив ученую степень кандидата технических наук, он работает в Московском автомобильно-дорожном институте преподавателем, подготовив не одну тысячу высококвалифицированных молодых инженеров-дорожников.

Одновременно молодой ученый занимается научными исследованиями по актуальным вопросам, направленным на поиск новых современных и экономичных материалов и технологий при строительстве автомобильных дорог. С целью более широкого внедрения в практику дорожного строительства результатов исследований в 1992 году Андрея Лупанова пригласили на работу на АБЗ № 4. Здесь он работает в качестве заместителя главного инженера, исполнительного директора, а с 2002 года _ генеральным директором ОАО АБЗ № 4 «Капотня».

ПНДШ ЯИЛИИПШЕННОГОр нУ РУКОВОДИТЕЛЯ ОАО АБЗ N 0 4 «КАПОТНЯ»

Андрея Павловича ЛУПАНОВА - юбилей!В этот период ярко проявляются на

учный и творческий потенциал Андрея Павловича, организаторские способности руководителя крупного производственного предприятия.

Под его руководством началось коренное техническое перевооружение асфальтобетонного завода. Появились современные импортные асфальтосмесительные установки, обеспечивающие выпуск высококачественных асфальтобетонных смесей, имеющих сертификат соответствия, в объеме свыше 600 тыс. тонн в год. Начался выпуск битумных эмульсий (свыше 7 тыс. тонн в год) и мастик, литых асфальтобетонных смесей.

Своеобразной генеральной линией, залогом успешной деятельности руководимого Андреем Павловичем предприятия являются тесные связи с научно-исследовательскими, проектными и учебными заведениями, зарубежными фирмами, а также высокая квалификация специалистов завода, способных решать самые сложные производственные задачи, направленные на повышение качества продукции и эффективность производства.

При непосредственном участии Андрея Лупанова создана лаборатория дорожно-строительных материалов, обеспечивающая не только текущий контроль выпускаемой асфальтобетонной смеси, но и способная проводить научные исследования в поисках надежных и недорогих материалов и современных ресурсосберегающих

технологий. Лаборатория укомплектована грамотными специалистами, имеющими опыт работы в научно-ис- следовательских институтах и на производстве.

При этом и сам юбиляр не теряет связи с научными и учебными заведениями, продолжая научные исследования и преподавательскую деятельность в (ГТУ) МАДИ, передавая богатый опыт и знания молодым специалистам. Научные статьи кандидата технических наук Андрея Павловича Лупанова нередко можно встретить в отраслевых журналах, его выступления на семинарах и конференциях по актуальным проблемам дорожного развития всегда вызывают у специалистов интерес. И не случайно он вполне заслуженно избран действительным членом - академиком Российской и Международной академий транспорта.

Все, кто знаком с этим человеком, отмечают скромность, доброту, порядочность, уважительное отношение к коллегам, ветеранам труда. Эти качества снискали Андрею Лупанову искреннее уважение коллектива и кол- лег-дорожников России.

Поздравляя Андрея Павловича со славным юбилеем, они желают ему крепкого здоровья, благополучия и дальнейших творческих успехов в развитии и совершенствовании дорожного хозяйства страны!

Ведущий дорожный журнал присоединяется к этим поздравлениям.

1DJ

72 Вологодская областная универсальная научная библиотека www.booksite.ru

ЛЕЛА И ЛЮДИ

/

ПУШКА 1 I I

У ДИРЕКТОРА ГП «ИСИЛЬКУЛЬСКОЕ ДРСУ»

Николая Петровича ДУДКО - юбилей!

Николай Петрович Дуд- ко родился в 1955 году в селе Павлоградка Павло-

градского района Омской области. Трудовую деятельность начинал учителем физики и математики в Белоусовской восьмилетней школе. После службы в армии поступил на работу в Павлоградское ПДУ-1886 Омскавтодора, где тридцать лет назад и началась его дорожная биография.

Дорожное дело пришлось Николаю Петровичу по душе, и вскоре молодой рабочий поступает в знаменитый СибАДИ - кузницу кадров для дорожной отрасли Сибири и России на факультет строительство и эксплуатация автомобильных дорог.

Студенческие годы по праву считаются лучшими. Будущий инженер- строитель в эти годы активно участвует в работе студенческих строительных отрядов, закрепляя на практике полученные в институте знания. В 1979 году уже в качестве командира студенческого отряда Николай Дудко трудился в Сахалийской области, где проявил

• себя с лучшей стороны как специалист и организатор.

После окончания института по распределению Николай Петрович едет в Якутию. Работает на предприятиях

'c r i z r :

старшим прорабом мостового участка, главным инженером, а с 1986 года начальником Нерского эксплуатационнолинейного управления автомобильных дорог ПУ «Якутзолотодорстрой».

С 1991 года Николай Дудко строит дороги к другому богатству - нефтяным приискам. Опытного специалиста приглашают на должность главного инженера Дорожно-строительного управления № 92 треста «Казнефте- дорстрой», а затем заместителем главного инженера АО «Нефтедорстрой».

За интересной работой не заметно летят года, но только вот все чаще и чаще вспоминаются родные места. Чтобы быть к ним поближе, Николай Петрович переезжает в город Исилькуль Омской области на должность начальника ДРСУ, которое с его приходом словно приобрело «второе дыхание». Улучшается организация труда, внедряются прогрессивные технологии ремонта и обслуживания дорог, качество работ.

В этих успехах, как считает юбиляр, главная заслуга принадлежит дружному профессиональному коллективу ДРСУ и надежному семейному тылу. Супруга, Наталья Анатольевна, кстати, выпускница того же вуза - СибАДИ, все эти годы была рядом. Вместе с мужем она трудилась на дорогах в Якутии, затем на дорогах в южных районах Казахстана, в Омской области.

Особая гордость юбиляра - сыновья, продолжатели дорожной династии. Дмитрий - выпускник СибАДИ, работает инженером проектировщиком в ЗАО «НТПиТИ», Николай - студент 2-го курса СибАДИ. По дорожной линии пошли и племянники. Андрей - прораб одного из ДРСУ Омска, Николай, который после окончания СибАДИ работал мастером, а сейчас служит офицером в Дальневосточном военном округе. •

Николай Петрович пользуется заслуженным авторитетом в коллективе и в области. За отличную работу и профессионализм он удостоен многих благодарностей, грамоты губернатора области. Но своей главной наградой юбиляр считает дороги, в строительстве и ремонте которых он принимал личное участие. И свою первую почетную грамоту он получил еще в студенческую пору. Ведь именно с нее началась его служебная карьера, и появилась уверенность в своих силах.

Этой уверенности, здоровья, счастья в личной жизни желают Николаю Петровичу его близкие, друзья и ведущий российский журнал «Автомобильные дороги». А ещ е-долгих творческих лет на благо дорожного дела!

С праздником, с юбилеем, уважаемый Николай Петрович!


www.booksite.ru

ПОЗДРАВЛЯ ЕМ ! ДЕЛА И ЛЮ ДИ

МОСТОВЫХ ДЕЛ МАСТЕРУ ДИРЕКТОРАГУП «МОСТРЕМСТРОЙ»

Ровиля Гайнановича АХМЕДЗЯНОВА - юбилей!

Равиль Гайнанович Ахмедзянов родился в Йошкар-Оле. Окончил М арийский политехниче

ский институт по специальности автомобильные дороги. Трудовую биографию начал в Мостостроительном управлении мастером. Затем служба в армии и снова работа на строительстве мостов в качестве мастера, прораба.

Возглавляемый им строительный участок всегда был примером для остальных. Производственные программы выполнялись качественно и в срок. Участком построены десятки капитальных мостов в Республике Марий Эл, в том числе сталежелезобетонные мосты через реки Немда на автодороге Сернур ~ Кукнур, Илеть на автодороге Звенигово - Исменцы.

Летом 1988 года Равиль Гайнанович был избран коллективом директором предприятия. С этого времени в полную силу проявились его организаторские способности, умение быстро ориентироваться в сложных ситуациях и принимать ответственные решения. В 1989 году при активном участии Равиля Ахмедзянова обеспечивается ввод в эксплуатацию собственного полигона железобетонных конструкций годовой мощностью 16 тыс. м3 в год, тем самым

• ликвидируется зависимость предприятия от заводов-поставщиков мостовых конструкций.

В следующие годы начинается строительство мостов в Кировской и Нижегородской областях, Республике Татарстан, Чувашской Республике.

Всего при непосредственном участии и под руководством Равиля Ахмедзянова Мостремстроем построено 231 мост общей длиной более 11 км, 102 объекта общегражданского назначения, отремонтировано 62 моста протяженностью более 3 км.

Благодаря грамотному руководству, экономически обоснованным принципам перспективного планирования и большому опыту практической работы Равилю Ахмедзянову удалось сохранить коллектив в трудные годы перестройки. На протяжении многих лет предприятие сохраняет численность работников и стабильно выполняет объем строительно-монтажных работ на уровне 100-110 млн руб. в год.

Эта стабильность во многом личная заслуга руководителя, который всегда стремился расширить круг своих знаний, профессиональный багаж. Ради этого в 2000 году Равиль Ахмедзянов окончил Московский социальный университет по специальности юриспруденция.

У Равиля Гайнановича высокий авторитет в коллективе и за его пределами. Пройдя по всем ступеням служебной лестницы, он хорошо усвоил простые уроки эффективного руководства, работы с людьми: необходимо уважать и прислушиваться к мнению других, выполнять данные людям обещания, иметь твердую жизненную позицию. Эти качества снискали Равилю Гайнановичу уважение не только в

собственном коллективе и в Республике Марий Эл, но и за ее пределами.

На протяжении ряда лет ГУП «Мо- стремстрой» оказывает шефскую и благотворительную помощь организациям республики. В настоящее время, например, ведутся работы, на благотворительной основе, по строительству фундамента храма «Во имя Преподобного Серафима Саровского» в Йошкар-Оле.

За большой личный вклад в строительство мостов в Республике Марий Эл Равиль Гайнанович награжден Почетной грамотой Республики Марий Эл, а в 2002 году ему присвоено звание Заслуженный строитель республики.

Эти награды, считает юбиляр, заслуга всего коллектива мостовиков, где трудятся замечательные люди, на которых он всегда может опереться.

А второе плечо, на которое можно опереться, его семья, дочери-студентки Казанского медицинского университета. Он старался уделять им побольше времени, хотя личного времени у руководителя «Мостремстроя» всегда не хватало.

И еще долгие годы его будет не хватать, потому что в пятьдесят лет у настоящего профессионала все впереди. Именно этого и желаю т ему коллеги, близкие, друзья и журнал «Автомобильные дороги», который поздравляет Равиля Гайнановича с юбилеем и желает ему доброго здоровья и счастья в личной жизни.

С юбилеем! У


ПЕЛА И ЛЮДИ

V

ГРЕК И ПУТИУ ГЛАВНОГО ИНЖЕНЕРА УПРДОРА «ЛЕНА»,

ПОЧЕТНОГО ДОРОЖНИКА РОССИИ

Матвея Саввича АСЛАНОВА -юбилей!

Вся жизнь этого человека изобилует резкими контрастами. Так уж повелось с рождения. Достаточно взглянуть

на почти библейское древнехристианское имя Матвей и скорее м усульманскую фамилию Асланов. Дальше - больше. Грек по национальности, родившийся на знойном юге, сейчас он успешно работает в студеной Якутии, считая, что пока именно там его место в жизни.

Так случилось, что, окончив школу, Матвей поступил в Кызыльский дорожный техникум. Выбор был скорее случаен. И неизвестно, связал бы он свою дальнейшую судьбу с дорогами, если бы не училась с ним на курсе красавица Нина,- потомственная дорожница, беззаветно влюбленная в свою малую родину - крохотный, затерянный в далекой Якутии поселок, со странным для русскоязычного человека названием Улуу. И потому, хотя для них, молодоженов и успешных вы пускников, выбор распределения был громадный, поехали они в студеные края.

Матвей Саввич пришелся там как нельзя кстати. В таежных местах каждый местный житель - рыбак и охотник. Для большинства это хобби становится с детства едва ли не самым важным заслуживающим внимания делом. А для Матвея самым главным стало то дело, которым он занимался - дорожное.

С 1984 года начал он свой профессиональный путь в отрасли. Работал ма

стером, прорабом, главным инжене

ром, начальником ДРСУ-5. А в 2002 году его, уже опытного, эрудированного, требовательного руководителя пригласили работать главным инженером в Государственное учреждение «Управление автомагистрали Невер-Якутск».

Ему приходится решать разные проблемы, но самым сложным из прошедшего периода времени Матвей Саввич считает работу начальником ДРСУ. До сих пор он чуть ли не с содроганием вспоминает ту меру ответственности, которая легла на его плечи. В поселке, который так любили полторы тысячи местных жителей, не было и до сих пор нет линии электропередач, а воду пригодную для питья возили и возят за 80 километров. На ДРСУ - единственном промышленном предприятии _ было все: и соцкультбыт, и жизнеобеспечение,и,конечно, дороги.

Крошечное ДРСУ обеспечивало бесперебойный проезд в любую погоду по 300-километровому участку трассы Большой Невер - Якутск. А его молодой начальник успевал организовывать работу котельных и дизельгенераторов, доставку воды и продуктов. Да при этом он еще заочно учился в Хабаровском университете, всерьез увлекался и научной деятельностью, связанной с его работой - исследовал причины образования и возможности устранения пучин.

Новые времена предоставляли Матвею Саввичу и новые возможности. Родные, перебравшиеся в Грецию, звали к себе, обещая помочь с устройством. И Матвей Саввич даже навестил их. Но бы

стро понял, что его горячее сердце принадлежит студеной Якутии и автодороге «Лена». Здесь выросли дети. Старшая ~ Оксана сейчас учится в Хабаровском политехническом университете, младшей Диане только предстоит выбрать свой путь в жизни. Да и без него здесь не обойтись. Пока есть любимое дело, пока есть работа и дорога, которой требуется его острый ум и заботливые руки, он нужен России. Сейчас - на автодороге Большой Невер - Якутск, которой, кстати, предстоит реконструкция.

Роль этой единственной транспортной артерии, связывающей Северо-Восток России с ее центральной частью особо отмечена в Национальной программе модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года. И потому у Матвея Асланова и его коллег наступила горячая пора подготовки проектной документации, защиты объектов, поиска хороших подрядчиков не только по содержанию и ремонту, но и по строительству.

В ближайшие годы дорожники Упрдо- ра «Лена» планируют перестроить мосты, а с увеличением финансирования займутся реконструкцией земляного полотна. Работы всем и тем более главному инженеру управления автодороги хватит на много лет.

А дальше - как знать. В сорок лет в профессиональной сфере все еще впереди. И потому, поздравляя Матвея Саввича Асланова с сорокалетием, мы желаем ему крепкого здоровья и новых личных и производственных успехов.


www.booksite.ru

н а м п и ш у т

Более безопасны и удобныПод таким заголовком в рубрике «М нение специалиста» в журнале «Автомобильные дороги» (№ 1/2004 г.) была опубликована статья Льва Светлова. В ней высказаны сомнения относительно необходимости устройства бордюрного обрамления на линиях примыкания к проезжей части различных проездов, подъездов, выездов, пешеходных дорожек и т.п. При этом автор статьи имеет ввиду (ссылаясь, правда, на отмененный СНиП 11-60-75, взамен которого в настоящее время действует СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка > городских и сельских поселений») требование о бордюрном ограждении газонов в местах примыкания различных проездов к проезжей части автомобильных дорог и улиц.

К ак специалист и пользователь дорог, я категорически не согласен с Л . Светловым в той части, где он говорит, что раз бордюры где-то плохо установлены или плохо работают, так

давайте их вообще не устраивать. Наглядным подтверждением неправомерности предложения отказаться от бордюрного ограждения мест сопряжения различного рода местных подъездов являются фотографии, сделанные мною в декабре 2 004 года и что называется «по горячим следам».

На первой фотографии наглядно видно, к чему приводит отсутствие бордюра в месте сопряжения выезда с автомагистралью - земля может заноситься без всякого ограничения на асфальтобетонное покрытие, на тротуар, проложенный параллель

но проезжей части магистральной улицы. На второй фотографии отремонтированное после 30 лет эксплуатации бордюрное ограждение в Московском районе Санкт-Петербурга, где проживает автор этих строк.

Фотографии сделаны, может быть, не совсем профессионально, но они наглядно отвечают на вопрос: зачем и почему бордюры столь необходимы? Потому что, во-первых, с ними удобно, эстетично и безопасно на дорогах, во-вторых, в российских городах в последнее время резко возросло число автомобилей в личном пользовании. А куда прикажете их ставить? Выход один - на газоны. К чему это приводит, тоже известно - грязь, земля на асфальте, пешеходам подчас ни пройти, ни проехать.

У нас в Петербурге, а мы с Л . Светловым живем в одном районе - Московском, нашли выход (не без помощи, разумеется, депутатов разных уровней) - установить металлические заборчики. Теперь машина не заедет на газон.

Вот, собственно, все, что я хотел сказать, прочтя материал в 1 1 номере нашего главного дорожного журнала. А еще хочу пожелать редакции почаще публиковать интересные материалы и отклики читателей на статьи, которые их задели.

С уважением, М и хаил ЖЕЛЕЗНЯКОВ, главный технолог З А О «Л ендорстрой-2».

Санкт-Петербург

Фото 1 Фото 2

ДОРОГИ РОССИИ

КОНКУРС ПОДРЯДНЫХ ОРГАНИЗАЦИЙВ целях пропаганды и распространения передового опыта работы и внедрения научно-технических достижений в организациях и предприятиях дорожной отрасли, Российская Ассоциация подрядных организаций в дорожном хозяйстве «А С П О Р » совместно с Общероссийским профсоюзом работников автомобильного транспорта и дорож ного хозяйства проводит конкурс «Н а лучш ую подрядную организацию по строительству, реконструкции, ремонту и содержанию автомобильных дорог и искусственных сооружений на них» по результатам работы за 2004 г.Организации-победители конкурса награждаются призами и дипломами Ассоциации «А С П О Р» и ЦК профсоюза I, II, I I I степени.

76

Материалы на конкурс представляются в Ассоциацию «АСПОР» до 1 мая 2005 г. по адресу: 125480, г. Москва, ул. Героев Панфиловцев, д. 24, e-mail: [email protected] по установленной форме в соответствии с Положением о конкурсе, размещенным на сайте: www.aspor.ru

По итогам рассмотрения материалов, присланных на конкурс, будет определяться рейтинг подрядных организаций.

Приглашаем к участию в конкурсе российские дорожные и мостовые строительные, ремонтные и эксплуатационные организации, эффективно работающие в области дорожного и мостового строительства, реконструкции и эксплуатации автомобильных дорог и искусственных сооружений.

Дополнительная информация по телефонам:(095) 496-83-74, 496-87-67.



http://www.aspor.ru

Вы можете подписаться через издательство «Дороги». Для этого:- Вам необходимо оплатить данный счет.- В платежном поручении необходимо обязательно указать почтовый адрес с индексом, на который будет высылаться журнал.

Все ваши вопросы адр есуй те в отд ел подписки по адресу:115035, М осква, С оф ийская наб., д. 34 « Г » , 1 этаж . Тел./ф акс: (095) 951-29-57

И Н Н 7704122771 1 З А О «И зд ательств о «Д о р о ги » Сч. 40702810300000003725 К П П 770401001О А О «Р осД ор Б а н к » г. М осква Сч. N Q 3010.1810700000000666Банк получателя Б И К 044583666С чет № 44/2 от 28.04.05ЗаказчикП лательщ ик : ___

N u Наименованиетовара

Подписка на ежемесячный ж урнал «Автомобильны е дороги »

N u 6-12/2005 г.

18% НДС

Единицаизмерения

экз. в месяц

Количество

IIполугодие

Цена, руб.

108,48

Итого к оплате: семьсот шестьдесят восемь рублей 04 копейки П осле оплаты данного счета ж урнал будет высылаться на ваш адрес по почте

Генеральный директор

Главный бухгалтер

Всего к оплате:

Сумма, руб.

650,88

650,88

117,16

768,04

(Поляков В.Ф.)

(Евдокимова Ю А .)

Образец заполнения платежного порученияПоступ в банк плат.

П Л А Т Е Ж Н О Е П О Р У Ч Е Н И Е № Э л е к т р о н н о □

Семьсот шестьдесят восемь рублей 04 копейки

И Н Н | к п п Сумма768,04

Плательщиц

Сч No

Банк плательщика

6ИК

Сч. N«

О А О "Р о с Д о р Б а н к » г . М осква БИК 0 4 4 5 8 3 6 6 6Сч № 3 0 1 0 1 8 1 0 7 0 0 0 0 0 0 0 0 6 6 6

Байк получателя

И Н Н 7 7 0 4 1 2 7 7 1 1 |К П П 7 7 0 4 0 1 0 0 1 Сч № 4 0 7 0 2 8 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 3 7 2 5

З А О " И з д а т е л ь с т в о "Д о р о ги "

Вид оп. 01 Срок плат.

Наэ лл Очер. плат. 6

Получатель Код Рез. поле '

1 \О п л а та счета № 44/2 от 2S.04.05 г. на журнал *Автомобильные дороги» №6-12/2005, в т.ч. НДС(18%о)~ 117,16П очтовы й а др е с (с и н д е к со м ) ______________________________________

Назначение iОтметки банка

ОТДЕЛ РЕАЛИЗАЦИИ И П О Р С К И :тел./факс: (095) 951-29-57 www.transportrussia.ru

Обязательно укажите:• Название издания и период подписки

• Номер счета, на основании которого производится оплата• Подробный почтовый адрес,на который будет высылаться журнал• Контактный телефон


http://www.transportrussia.ru

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ СЕРИЯ ТРЕТЬЯ: РОССИЙСКИЕ ТРАНСПОРТНЫЕ КОММУНИКАЦИИ

Ре м Б О Б Р О В , историк

Пути сообщения имеют д ля любой страны столь великое значение, что и говорить на эту тему казалось бы излишне. С одной стороны это главное средство продвижения товаров от производителя к потребителю, а с другой - и самих жителей с самыми разнообразными их интересами: производственными, хозяйственными, культурными и житейскими, без которых невозможно существование человеческого социума. Есть д о роги - есть и разделение труда, а без него не может быть высоко организованного производства. В любом товаре имеется и обязательная его составляющая, определяемая стоимостью перевозки товара. Можно с уверенностью сказать, что от состояния дорог и обеспеченностью ими территорий зависит благополучие нации.

Первый директор Института инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге А.А. Бетон- кур в самом начале X IX в. писал: «Н и одно государство не владеет от природы столь многими удобствами д л я всякого рода сообщений, как Россия. По многим рекам, которые могли бы быть судоходными, не производится плавания, изобильные же губернии остаются в бедности близкой к нищете, дороги будто и устроены, но на самом деле вовсе неудобны для проезда, и поэтому пространства, размером в целые страны, остаются незаселенными по недостатку путей сообщения.

«Р оссия — лесн ая ст рана. В о б и хо д е р о сси я н д ер ев о заполняло собой

в се: ж илищ е, тепло, д о м а ш н ю ю утварь, о р у д и е производст ва, ремесло».

Л .М . Л еонов

ДЕРЕВЯННОЕ МОЩЕНИЕ

В этом утверждении 300 лет назад было столько же правды, как и в веке X IX- XX, да и в наше время дорог в стране по- прежнему не хватает. На 0,09 гектара в недавнем прошлом в стране имелось только 0,07 метра нормальных проезжих дорог. Выручали, правда, дороги «водяные». Их насчитывалось более 3 млн общей протяженностью 10 млн верст. Никто из зарубежных соседей не имел такой разветвленной водной системы. Среди российских рек 2,5 млн были реками малыми (менее 10 верст), но и они пригодны для ограниченных хозяйских нужд. Но более 100 тысяч рек имели протяженность от 10 до 25 в. Они уже годились и для ограниченных связей с соседями. К стоверстовым рекам (от 26 до 100 верст) относилось 300 тысяч «водяных верст». Рек же пригодных для любого вида плавания (от 100 до 500 верст) насчитывали 3844. Больших рек более 1000 верст называли 266 и рек очень больших протяженностью свыше 1000 верст ~ 63. Только и река, сколь бы не казалась она простой в эксплуатации, без труда работать не будет.

Аргументы касательно дорожной неустроенности на Руси перечислять можно долго: это и особенности климата, обширности наших российских территорий, дефицит строительных материалов и даже ущербность сложившихся технологий дорожного строительства. Обстоятельства некоторых из них опять же наши, чисто российские. Где-то на Руси дороги строили столь отменные, что им удивлялись даже европейские путешественники.

Иноземные послы, заезжавшие в нашу страну зимой, с опасливостью и радостным замиранием духа отсчитывали мелькавшие на обочинах дорог верстовые столбы. И не приведись было попасться таким ездокам кому из прохожих на их пути. Пришлось императрице Елизавете Петровне подписать в 1744 г. первую в России инструкцию дорожного движения, в которой указывалось «Не ездить по улицам шибко быстро и держаться при этом правой стороны».

Добротность зимних дорог в тот момент, правда, определял скорее мороз, чем искусство строителей. Но по центральным частям российских городов удавалось прокатиться

с ветерком и в теплое время года. Это когда дорога устлана была деревянными стланями. Таких деревянных дорог приходилось строить много. Напомним, что в Москве еще каких-то 150 лет тому назад было 800 озер, прудов, болот и 159 ручьев и речек. Чтобы добраться через них из конца в конец города надобно было иметь не одну сотню верст дорог. Без них в городе никак нельзя.

«Только при мостовых может быть чистота в городе», _ писал Петр I. В 1692 г. им было повелено мостить улицы не только деревом, но и камнем. Для каменного мощения в 1705 г. Петр I повелел собирать камни. Установлена была для того специальная каменная повинность. Камни приезжим велено было сдавать стражникам у городских ворот.

Строительство дорог было занятием не из легких, хотя в особом искусстве и не нуждалось. Самым первым дорожным инженерным сооружениям - свайным мостам и подъездам к ним - насчитывалось ни одно тысячелетие. Наивысшего расцвета получило деревянное строительство во время Римской империи. Среди уникальных сооружений того времени были известны деревянные мосты через Тибр в Риме и мост Траяна на Дунае. В Москве все это начали сооружать, как утверждают историки, с XIV в.

Деревянные дороги делали просто: на просеку, означавшую улицу, параллельно клали два длинных бревна- лаги, на которые поперек вплотную друг к другу клали половинчатые бревна плоской стороной кверху. Использовались на настилы и плахи столетние хорошо смолистые дерева. Концы поперечных бревен скрепляли прочными планками. В центре города на продольные лаги укладывали ещ е толстые бревна, которые обш ивали досками в направлении движения. Когда старый настил приходил в негодность - на него укладывали новый. На XIV в. в Москве относилось 6 ярусов деревянных настилов дорог, в XIII в. их было - пять. В Великом Новгороде при раскопках было обнаружено 28 лежащих друг над другом уличных настилов. Каждому из них по 20_ 25 лет.


Соединяли мощеными деревянными дорогами в первую очередь государевы Приказы, церкви и иные места общественного сбора. В 1552 г. в Замоскворечье, на месте нынешней гостиницы «Балчуг», что по-татарски означает грязь (тина, топь по- сербски), грязь там была действительно несусветная. Соорудили там в тот год первый московский кабак (изначально называли постоялые дворы с обедами и продажей спиртного). Гуляли в нем некоторые москвичи столь усердно, что оставляли целовальнику в залог последнюю одежду (пропивались до нитки). Но домой какую-то часть пути шли посуху, поскольку там была в те времена уже проложена деревянная дорога.

Однако было бы неверным полагать, что дороги деревянные окончательно ушли в историю. Строились они и в XX в. М ожет быть кто-то и не помнит, но Невский проспект в Санкт-Петербурге до 40-х годов прошлого (XX ) столетия имел деревянное покрытие. Это была торцевая дорога из восьмигранных чураков, прижатых друг к другу боковыми поверхностями. Для конных упряжек и всадников это была идеальная мостовая. Конское копыто мягко и бесшумно ложилось на гладкий деревянный торец.

Д ревесина сама по себе материал исключительно благодатный. Прежде всего она легка в обработке. Для нее не нужно сложное технологическое оборудование. Работа с деревом возможна круглый год. Любое строение из нее можно сработать «топором да долотом». Резаком же из дерева делают воистину чудеса. В эпоху Возрождения прославился своим умением работать с деревом итальянский архитектор Палладио. Многие из его технологических приемов используются и сейчас, при изготовлении клеенных конструкций. А наши знаменитые Кижи!

Коль помянуть кого хотим мы недобром, Честим его дела: топорная работа,Но есть в Кижах собор. Он срублен Топором,И меркнет перед ним любая позолота.

Прочность древесины (на единицу веса) приближается к прочности стали и в 10 раз

больше, чем у бетона. Если деревянную балку обвить тонкой стальной лентой, то ее несущая способность приближается к железобетонной, а по весу она легче в пять раз. И на порядок меньше в энергоемкости. Выплавка тонны алюминия требует 63 тыс. квт. электроэнергии, а кубометр выпиленных из дерева пиломатериалов только 1,5 квт. Теплоизоляционные свойства у дерева меньше, чем у металла в 300 раз, бетон уступает древесине по теплоемкости в 10 раз, а стекло в 5-7 раз. И горит древесина в пожарном огне не так страшно, если пропитать ее раствором эрлита или другого огнестойкого материала. Неслучайно в Западной Европе, США, Канаде до 50% городского населения проживает в деревянных домах. Дома из лиственницы стоят 150~200 лет. Сосновые ~ 75-90. В Канаде на 190-270 тыс. строящихся домов приходится 75% домов деревянных. В нашей лесной державе - 5% .

\Л тем не менее у древесины есть существенный недостаток. Большая часть древесины рано или поздно оказывается в рационе грибов. По данным профессора В. Рипачека, от гнилей и насекомых ежегодно погибает от 10 до 30% заготовленной древесины. Ученые полагают, что таких гри- бов-древоедов не менее ста тысяч видов и не менее - вредных насекомых. Особенно страшны домовые грибы, уничтожающие творения рук человеческих. Пораженные ими части деревянных конструкций темнеют, растрескиваются. На них появляются ватообразные скопления тонких нитей грибов, со временем они превращаются в пленки с серебристым оттенком. В течение 6-8 месяцев домовой гриб в состоянии проесть насквозь бревно или толстенную доску.

Недостаток этот, правда, поправим. О средствах защиты древесины от вредных насекомых и грибов было известно с незапамятных времен. На Рейне, близ Майнца, обнаружили корабли римлян, сработанные еще из дубов, срубленных в 376 г. Лежали они в тине на дне реки, на 7-метровой глубине. Лиственничные сваи римского моста при Цурцахе и Троянова моста у Дунайских ворот, простояв под мостовыми пролетами 1700 лет, еще годились на токарное производство. Полторы тысячи лет пролежали

они в избытке воды и недостатке воздуха, которые не позволяют грибам, насекомым и бактериям жить на древесине. В библейских сказаниях упоминается о том, что Ной при строительстве своего ковчега смолил его снаружи и изнутри. В Древнем Китае древесину прежде чем пустить в дело вымачивали в соляном растворе. В Древнем Риме для этой же цели использовали соединения меди.

В далекой древности заметили, что смолистая древесина лучше противостоит гнили. Плиний-старший уже тогда описывал способы защиты древесины маслами 48 сортов. Деревянные постаменты статуй Зевса в Олимпе и статуи Дианы Эфесской пропитывали специальными растворами через просверленные в постаментах отверстия. Многие средства пропитки описываются в различных домовниках уже не одну сотню лет, например медного купороса или хлористого цинка. Небольшая добавка к древесине соли, фтористых, бромистых, хромосодержащих соединений отбивают у грибов желание лакомиться древесиной.

Греческий ученый Герадот (IV в. до н.э.) писал об искусстве извлечения различных масел для пропитки древесины. Александр Македонский приказывал специальным указом покрывать оливковым маслом деревянные сваи и балки мостов и зданий.

П етр I лесному делу уделял много внимания: без него немыслимо было строительство флота, промышленных мануфактур, расширение заморской торговли. Обращал он внимание и на технику лесопромышленного производства. В 1701 году им издается указ «О приручении дровосеков к распилению дров», согласно которому при заготовке дров следовало соблюдать пропорцию: «девять сажень топоровой, а десятую сажень пилованной с тем, чтобы в течение двух лет всяких чинов работные люди в таких дровяных пилах изготовились и пилованию дров научились». По его же указанию шла постоянная заготовка смолы для пропитки кораблей и фундаментов строящихся мануфактур. Уже тогда знали и средства хранения древесины. Форстмей- стер, убедившись, что внутри штабеля лесоматериалов в теплое время года устанавливается температура в 10-11 градусов, был спокоен, что бревна и доски вредители древесины не тронут - им холодно. Не могут они жить при избытке влаги, а когда влажность ниже 18-22%, то и от сухости.

Недостатка в средствах борьбы с гнилями и вредными насекомыми нет. Нафталин в растворе скипидара или бензина напрочь отваживает от мебели древоточцев. Даже обжиг дает неплохой результат - он удваивает срок службы деревянных конструкций. Сейчас для пропиток древесины используют тяжелые каменноугольные смолы - креозот. На промышленную основу при пропитке шпал, мостовых переходов, столбов поставил его в 1873 г. К. Кетриц, помощник главного инженера Нижегородской железной дороги. В 1877 г. для завода закупили полный комплект оборудования. Пропитанная на заводе древесина служила 20-25 лет, а непропитанная 6-7 лет. Защита древесины

_____ 79_Автомобильные дорогиВологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

СТРАНИЦЫ ИСТОРИИ

от вредных насекомых и грибов с экономической точки зрения занятие безусловно вы годное. В производстве 75-80% трудовых затрат расходуется на извлечение природных ресурсов и 20~25 на обработку. Самое эффективное вложение труда в обработку древесины и ее сохранение.

Задача эта и для нашего времени весьма актуальная. Дорог разных по ведомству Путей сообщения до революции учтено было 13 442 верст, в том числе грунтовых - 1590. Итого - 15 032 версты. В земствах временно находилось 2210 верст. Совсем немного! Мало дорог в стране и сейчас. Густота дорог в России составляет нынче всего 0,10 м на 100 га. Чуть больше она плохеньких дорог в лесничествах (0,13 на 100 га лесопокрытой площади). Сколько же надо иметь? Трудно сказать сколько нужно в целом по стране, но на один млн м3 заготовленного леса строить приходится 165-190 км зимних и летних лесовозных усов - дорог. По грузоподъемности лучшие дороги магистральные - 7-10%, ветки - 15-20%, усы 70~80%.

Д о перестройки ежегодно строили в лесах до 9 тыс. км грунтовых дорог, 6,5 тыс. км узкоколеек и 35-40 тыс. км так называемых «усов» (временных дорог к штабелям срубленной древесины), из них 40% лежневых, а трелевочных разовых в 4-5 раз больше. С хорошим балластом для дорог (гравием, щебнем, песком) всегда были трудности. Приходилось прибегать к деревянным покрытиям - до 4 0 % лесных дорог.

ПОЗДРАВЛЯЕМ!

ЛИОН IIO II ЮБИЛЕЙшеф-редактора м у/н и ш “Автомобильные дороги ”

Владимира (. 1А Р 0П ПН А в .этом году двойной юбилей: личный и десять л е т работы в редакции журнала.Владимир Иванович окончил ф аку л ьтет журналистики Ленинградского университета, работал в областной молодежной газете, был внешкором “ Комсомолки” в Мурманской области, экономическим обозревателем газет ' Трибуна'’ , "Аргументы и ф а к т ы ” , “Гласность” . В .С таростинлауреат журналистских творческих конкурсов, автор и соавтор ряда книг.коллектив ЗАО И здательство "Дороги " ж ел ает юбиляру здоровья, счастья и долгих творческих л е т !

СЕРИЯ ТРЕТЬЯ: РОССИЙСКИЕ

ТРАНСПОРТНЫЕ КО М М УНИКАЦ ИИ

На каждый километр таких дорог уходило 0,8-1,0 тыс. м3 древесины. Как правило это были щиты размером 3 на 3 метра. Затраты на них составляли по 60 чел./дней на км.

Когда-то намечалось построить к 2010 году еще 270 тыс. км добротных лесных дорог. Этого, конечно, не произойдет. Построить дорогу это даже не полдела. Меньше! За дорогами надо ухаживать. И это тоже немалый труд! Протяженность лесных дорог 1240 тыс. км, в том числе автомобильных 116,7 тыс. км, из которых с хорошим покрытием только 197 км. Большая часть этих дорог в Европейско-Уральской зоне России - 820,6 тыс. км (из них с покрытием 168,7 (73%) и железнодорожных 53 тыс. км. Автомобильных дорог с покрытием всего 17%.

И все одно не обойтись и лесникам и иным ведомствам, расположенным в таежной зоне России на стройках, будь то дорожных, мостовых и строек иного порядка, без местных материалов, в число которых входит и древесина. Только непропитанная древесина - убыток. «Расчет же, - как писал старый опытный лесничий Ф.К. Арнольд, - душа хозяйства и беспристрастный друг и путеводитель предпринимателя. Без расчета нельзя браться за дело».

Пропитывать надо древесину, уложенную в строительство, и не скупиться на затраты заведения больших и малых пропиточных заводов.

Каждый даже небольшой пропиточный завод по приносимой пользе срабатывал за хорошую лесозаготовительную артель. Пропитанное смолами бревно служит даже в сырой земле впятеро дольше непропитанного. Пропитка - верный путь экономного расходования лесных материалов.

Не зря экономные немцы нещадно штрафовали тех, кто уклонялся от этого важ ного государственного дела. В России тоже спешили догнать заграницу в антисептиро- вании древесины, да не поспевали: очень уж быстро возрастал у нас спрос на пропитанные лесоматериалы. Лет десять назад он и половину его не покрывал. Каталоги антисептиков, рекомендуемых для современного промышленного использования, уже не вмещались в единые тома. Завели каталоги антисептиков, антипиренов, тонизаторов. Столь же обширен стал и перечень оборудования, рекомендуемого для пропиточных производств. Потом стало не до пропиток. Может быть теперь уже пора ими заняться!

Журнал зарегистрирован в Комитетепо печати РФ. Свидетельство о регистрации № 014213

А 9/ЯГИздается с 1927 года.В 1977 году награжден орденом «Знак Почета»

4 (881)/2005

Учредители: Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) Министерства транспорта РФ, ЗАО «Издательство «Дороги»

Издатель: ЗАО «Издательство «Дороги» Учредители ЗАО «Издательство «Дороги»: Российская ассоциация подрядных организаций в дорожном хозяйстве «Аспор», Российская ассоциация территориальных органов автодорог «Радор», Росдорбанк

РЕД А КЦ И Я :Главный редактор ПО ЛЯКО В В.Ф.Шеф-редактор СТАРОСТИН В.И.

(095) 953-53-32 E-mail: [email protected]

Заместительглавногоредактора ПРОКАЗОВ Н.В.Ответственныйсекретарь КОСТИКОВ Р.Ю.

(095)951-29-57Редакторы ЕРХО В Е.И.,

ЗАБОЛОТСКИЙ А.В., Л О СЕВ В.Н.,РО Ж И И П. Л.(095)951-30-18

Дизайн ЯН О В в .я .Фото АЛЕКСАНДРОВ А Л .Компьютернаяверстка Д ЕЛИ Ц И Н АТ .В .Компьютерныйнаоор ТУ IH EBA Е.С.Корректор Ф И Л И П П ЕН К О Н.Ю.Приемнаяредакции ВАСИ ЛЬЕВА В.А.

Тел./факс: (095) 953-53-32E-mail: [email protected]

Отдел рекламы К У Ш Н И Р ЕН К О Н.В.(095)316-48-69,951-30-18 E-mail: [email protected]

Д И РЕКЦ И Я ИЗДАТЕЛЬСТВА «ДОРОГИ»Гвнеральныйдиректор - Поляков В.Ф.

Исполнительный директор - Кричевцов А.Я. Финансовый директор - Евдокимова Ю.А.

Директор но региональным проектам - Барсегян Р. В.

Коммерческий директор — Уварова Т.В.

Директор по распространению - Крашонкин А.А.

Директор по издательским проектам - Калиниченко В.И.

Зав. отделом реализации и подписки - Мухамеджанова О. Г.

А д р ес ред акц ии : 115035, М о с к в а . С о ф и й с к а я н аб е р е ж н а я . 34 , корп . « Г » ,

Т е л ./ ф а к с : (0 9 5 ) 951-30-18, 951-29-57, 953-17-85

E - m a il: g o ld asn @ h o tb ox .ru g o ld a sn @ m a il.ru

w w w .tran sp o rtru ss ia .ru

Тираж-25 ООО экз. Формат 210 х 290. ISSN 0005-2353

Цена договорная. Отпечатано в типографии «Стратим-ПКП»

© Издательство «Дороги», 2005

80№4 , 2005







http://www.transportrussia.ru

КОНТРОЛЬНО-ИЗМЕРИТЕЛЬНЫЕ ПРИБОРЫ ДЛЯ ДОРОЖНО СТРОИТЕЛЬНЫХ РАБОТ

Диагностика грунтового основания

Прибор "НМР” (Германия)

Системы автоматики контроля уровня “МОВА” (Германия!

С и сте м а и с п о л ь з у е т с я п ри с т р о и т е л ь с т в е д о р о г , п л о щ а д е й , а эр о д р о м о в .

П р и м е н и м а на в сех и з в е с т н ы х в и д а х и м о д е л я х гр е й д е р о в , а с ф а л ь т о у к л а д ч и к о в и фрез.

“ M O B A -m atic ” - м о д у л ь н а я с и с т е м а , п о с т р о е н н а я на с о в р е м е н н ы х м и к р о п р о ц е с с о р а х .

Универсальность циф рового и н терф ейса позволя ет работать ко н тр о л л е р у со всеми в о з м о ж н ы м и типам и датчиков.

Цифровой контроллер автоматически распознает подкл ю ченны й датчик и незамедлительно переходит в рабочий режим.

Ц иф ровая у л ь т р а з в у к о в а я и л а з е р н а я с и с т е м ы

а в т о м а т и к и к о н т р о л я у р о в н я “ M O BA-m atic”

ШЕФ-МОНТАЖ, ПУСКОНАЛАДКА, ОБУЧЕНИЕ ПЕРСОНАЛА, ГАРАНТИЯ, СЕРВИС, ЗАПАСНЫЕ ЧАСТИ111024 Москва, шоссе Энтузиастов, 5, офис 42 Тел.: (095) 362 9620, 362 8995,781 2115,781 2116Коррус-Тех, Инк.

http://www.korrus.ru e-mail: [email protected]

Санкт-Петербург: (812) 556 2795, 556 8301Н. Новгород: (8312) 775 209, 777 982; Казань: (8432) 726 303,957 655Тюмень: (3452) 701 615, 242 331; Краснодар: (8612) 303 980, 303 981Вологодская областная универсальная научная библиотека

www.booksite.ru

http://www.korrus.ru


Профессионалы доверяют CAT

Лидирующие позиции фирмы Caterpillar в дорожном строительстве бази руютси на концепции предложения иаипучш их реш ений по производитепь ности и экономической эффективности.

Caterpillar является единственным в мире производителем оборудования для всех этапов дорожного строительства• подготовки основания:• укладки твердых покрьмий;• ремонта дорожных одежд;• вспомотагельных pa6oi и прокладки ком м уни кац и й.

Полный спектр оборудования и квалифицированный сервис от мирового ли дера гарантируют высочайшую техническую готовность, производительность, надежность, быструю самоокупаемость и высокую перепродажную стоимость

Различные схемы финансирования: кредитование, лизинг, аренда на вза имоприемлемых условиях позволят Вам оптимизировать свои расходы

Развитая система сервиса и снабжения запчастями и расходными матсриа нами из региональных центров в СНГ

CATERPILLARw w w .C a te rp illa r .ru


http://www.Caterpillar.ru

Ощутите прогресс ООО “ЛИБХЕРР-РУСЛАНД” Региональные...

Documents

Transcript of Ощутите прогресс ООО “ЛИБХЕРР-РУСЛАНД” Региональные...