ekonomika_prometa

7/29/2019 ekonomika_prometa

1/17


2/17

SADRAJ1. UVOD2. SNOENJE TROKOVA PROMETNE INFRASTRUKTURE I RAZVOJ TEORIJSKIHKONCEPCIJA

2.1.Teorijsko-metodoloki problemi financiranja prometne infrastrukture2.2.Trokovi izgradnje i odravanja prometne infrastrukture

3. PODJELA FINANCIRANJA PROMETNEINFRASTRUKTURE PO GRANAMA PROMETA3.1.Financiranje cestovne infrastrukture i razvoj teorijskih koncepcija o

snoenju trokova3.1.1. Naela razdiobe trokova financiranja cestovnih prometnica3.1.2. AASHO-Road test3.1.3. Incremental-metoda

3.2. Snoenje trokova financiranja eljeznike infrastruktureprometa3.2.1. Naela razdiobe trokova financiranja infrastrukture eljeznikog

3.3. Sustav financiranja izgradnje i odravanja infrastrukturevodnog prometa3.3.1. Financiranje infrastrukture vodnog prometa i teorija koncepcije osnoenju trokova3.3.2. Financiranje infrastrukture rijenih luka Republike Hrvatske3.3.3. Financiranje pomorske i luke infrastrukuture i snoenje njezinih trokova3.3.4. Financiranje pomorske i luke infrastrukture u Republici Hrvatskoj

3.4. Financiranje zrane infrastrukture i razvoj teorijskihkoncepcija o snoenju trokova

3.5. Financiranje infrastrukture potanskog i telekomunikacijskog

prometa


3/17

1.UVOD

Financiranje podrazumijeva prikupljanje financijskih sredstava u svrhu obavljanjaodreene aktivnosti ili realizacije planiranog projekta. Projektno financiranje je specifianoblik financiranja, tj. to je tehnika financiranja koja se esto koristi u kapitalno intenzivnim

djelatnostima, i to napose u financiranju infrastrukture. Rije je o sloenom postupku ukojemu zajmodavac oekuje otplatu zajma prvenstveno od prihoda koje e generirati samprojekt. Financiranje izgradnje i odravanja infrastrukture ima obiljeje izrazito sloenih,dugoronih, financijski i pravno zahtjevnih projekata (esto s meunarodnom dimenzijom)koje prati itav niz rizika. Visoki rizici zahtijevaju upotrebu pravnih instrumenata kojima seosiguravaju razliiti aspekti poslovanja i tako smanjuju rizici.


4/17

2. SNOENJE TROKOVA PROMETNEINFRASTRUKTURE I RAZVOJ TEORIJSKIHKONCEPCIJA

2.1.Teorijsko-metodoloki problemi financiranjaprometne infrastrukture

Visoki trokovi graenja i intenzivna gradnja objekata prometne infrastruktureznatno su utjecali na pronalaenje najadvekatnijih oblika financiranja izgradnje iodravanja prometne infrastrukture. U razdbolju nakon Prvog svjetskog rata prevladateorijska koncepcija objekata prometne infrastrukture kao javna sluba. Izmedju dvajusvjetskih ratova nije dolo do znatnih izmjena u razmatranju infrastrukturnih sustava.Razdoblje tridesetih godina ovog stoljea je znaajno po vrlo opsenim izuavanjimameu teoretiarima marginarizma glede teorije marginalnih trokova u infrastrukturi. Bitrasprava voenih u to vrijeme meu teoretiarima margniaristike kole bila je u tometreba li marginalne trokove promatrati u duljem ili kraem razdoblju i treba li potranja

za prometnom uslugom odrediti njihvu cijenu te se tako dobivenim cijenama prilagoditiobujam proizvodnje kako bi ekonomija utjecala na potranju. Tu je prevladavalo i pitanjeiz kojih izvorita namiriti razliku izmeu stvarnih trokova i prodajne cijene prometnihusluga. To je razdoblje obiljeeno stvaranjem cijena na temelju marginalistike teorije.

Nakon Drugog svjetskog rata dolazi do znaajnog razvoja velikih sustava, a time ido optimalizacije drutvenih trokova tih sustava s veim trokovima ulaganja u procesuizgradnje i odravanja objekata infrastrukture.Takav razvoj poticao je stvaranjesuvremenih teorija u podruju oblikovanja cijena ulaganog kapitala u objekteinfrastrukture te raspodjelu trokova infrastrukture na korisnike.

Suvremene teorijske postavke u Americi preporuuju koritenje sloene motodepoznate pod nazivom Cost-Benefit Analysis( analiza na naelu odnosa trokovi-koristi )

2.2.Trokovi izgradnje i odravanja prometneinfrastrukture

Pronalaenjem adekvatnog modela za financiranje izgradnje i odravanjeprometne infrastrukture formulirale su se i metode razdiobe trokova infrastrukture.Primjenjene su pojedine teorijske koncepcije na korisnike prometne infrastrukture ikvantificirani udjeli zajednica pojedinih oblika prometa u pronalaenju kriterija raziobetrokova promente infrastrukture.

Trokovi prometne infrastrukture pojavljuju se kao element koordinacije izmeuprometnih oblika i da je neophodno da cijena prometne usluge sadri i taj troak,to znaida se on pojavljuje kao proizvodni troak odnosno dio proizvodnih imbenika u procesuproizvodnje.

Trokovi se mogu podijeliti na trokove tekueg odravanja, trokove signalizacije i

osvjetljenja, trokove uprave, trokove reguliranja radi sigurnosti obavljanja prometa,trokove investicijskog odravanja, trokove izgradnje novih objekata, trokoveosuvremenjivanja i rekonstrukcije starih objekata.

Za utvrivanje trokova prometne infrastrukture poznate su tri metode :1. metoda rashoda, koja zahtjeva utvrivanje potrebne visine trokovainfrastrukture i podjeli na njene korisnike2. metoda trokova,oznauje utvrivanje trokova infrastrukture na naelimaindustrijskog poslovanja.3. metoda obraunavanja trokova razvoja infrstrukture pri utvrivanju ukupnihtrokova vodi rauna ne samo o trokovima njene zamjene i odravanja nego i oosiguranju prihoda infrastrukture radi pokria potrebe njenog razvoja

Naela razdiobe trokova financiranja izgradnje i odravanja prometne infrastrukturerazvijala su se usporedno s pojedinim teorijskim koncepcijama i metoda razdiobe tih trokova


5/17

ta razdioba na korisnike imala je svoj odraz i u primjenjivim ekonometrijskim modelima.Tako je poznata Incremental metoda. To je teorija diferencijalnih naknada, teorijaoptimalnog koritenja resursa (izvorita sirovina,gospodarskog bogatstva ), gdje se s pomoufunkcije proizvodnje uspostavlja veza izmeu trokova i input-outputa, odnosno funkcijetrokova.


6/17

3. PODJELA FINANCIRANJA PROMETNEINFRASTRUKTURE PO GRANAMA PROMETA

3.1.Financiranje cestovne infrastrukture i razvoj teorijskih koncepcija o

snoenju trokovaUsprkos odreenim odstupanjima s obzirom na teorijsko naelo o podvrgavanju

cestovnih prometnica ekonomskim kriterijima uinjeni su veliki napori prema doprinosimacestovnog motornog prometa (carinski prihodi od motornih vozila, porezi na promet odmotornih vozila, prihodi od kazni i drugo...) za rjeavanje problema financiranja cestovneinfrastrukture.

Poeli su se traiti najpogodniji izvori sredstava i utvrivati najbolji ekonomskiinstrumenti za osiguranje nunih sredstava za financiranje cestovnih prometnica. Uglavnomoemo istaknuti etiri osnovna oblika financiranja :

1. cestovne prometnice financira drva iz zajednikih sredstava2. cestovne prometnice grade privatna drutva iz srdstava od naplaenih cestovnih

pristojbi3. cestovne prometnice grade poludravne korporacije, koje su dobivale pomo izdravne blagajne, a ujedno osiguravale prihode od cestovnih naplata4. cestovne prometnice financiraju se iz namjenskih porezato ih plaaju korisnicicestovnog prometa

Svi ti oblici nisu posebno primjenjivani, svaki za sebe,nego su koritene kombinacije oblika,ovisno o prometnom-ekonomskoj politici zemlje.

Pri tom su propisani razliiti oblici poreza i pristojbi na posredovanje iskoritavanjecestovnih vozila uz znatna ulaganja proraunskih sredstava, osobito u gospodarski slabijerazvijenim zemljama.

Tako su dobiveni prihodi od registracija motornih vozila uz njihovu prvu pojavu, te suodreene pristojbe na pogonsko gorivo ( pristojbe na motorni benzin ). Nakon to je taj sustavuspjeno primjenjen u dravama SAD-a prihvatile su ga i druge zemlje.

Pristojbe za registraciju pojavljuju se nad samim vlasnitvom nad vozilom neovisno otome koliko ga koristimo, dok pristojbe za gorivo ovise o namjeni motornog vozila ( ointenzitetu njegovog rada ).

Glede teorijskih koncepcija i metoda razdiobe trokova cestovnih prometnica i

objekata na njima postoje razliita shvaanja i metodoloki pristup. Mogu se razlikovati dvateorijska razliita pristupa rjeavanju problema financiranja cestovnih prometnica. Jedanpristup se dijeli u dvije osnovne skupine :

- prva skupina obuhvaa tvz. teorije uzronosti-temelji se na snoenju trokovacestovnih prometnica od pojednih kategorija vozila na tvz. prouzrokovanimtrokovima

- druga skupina je poznata pod nazivom teorija koristi-tu se polazi od oekivanihkoristi to ih imaju pojedine kategorije vozila od koritenja cestovne prometnice

Drugi pristup problema financiranja razmatra etiri teorijske skupine :

1. Teorija koristi - govori da trokove izgradnje i odravanja cestovneinfrastrukture moraju snositi svi njeni korisnici,ovisno o koristi koju primaju.


7/17

2. Teorija privilegija smatra se da drava daje nekim graanima specijalnedozvole za obavljanje odreenih radnji, koje bi inae bile ilegalne, za kojegraani moraju platiti naknadu.

3. Teorija platene sposobnosti polazi od pretpostavke da aktivnost dravneuprave koristi drutvu kao cjelini pa zbog toga i trokove treba snositi drutvo

kao cjelina,a ne pojedinac.4. Teorija izjednaenja temelji s na koncepciji da se drava koristi pristojbamai porezima da bi smanjila nejednakosti u bogatstvu svojih graana.

3.1.1. Naela razdiobe trokova financiranja cestovnih prometnica

Usporedno sa teorijskim koncepcijama za rjeavanje financiranja, formulirala su se irazliita naela o razdiobi trokova financiranja kako na izravne tako i na posredne korisnike.

Naela za utvrivanje koliko-toliko pravedne razdiobe trokova istiu se ova :

1. Naelo da drava snosi trokove prometnica kao javnog dobra nastalo je kao rezultatshvaanja da je nepravedno neracionalno oporezivati korisnika cestovnih prometnica

po kategorijam korisnika2. Naelo koristi od cestovnih prometnica i objekata na njima trokove financiranja

izgradnje i odravanja cestovnih prometnica treba podijeliti na skupine korisnika,ovisno o koristima to ih imaju od uporabe prometnice i objekata na njima

3. Naelo iskoritenja prometnica i objekata na njima polazi od toga da su korisnicicestovnih prometnica nositelji trokova. Kao nositelja trokova treba razmatrati i

pjeke, bicikliste i zaprena vozila.4. Naelo uzronosti trokova na cestovnim prometnicama bitni su sljedei imbenici :

opi interes na prometnicama,sloboda uporabe prometnica i poveanje trokova

promotnica to nastaje poveanjem obujma prijevoza cestovnih motornih vozila

3.1.2. AASHO-Road test

Znatan razvoj industrije motornih vozila, osobito motora velikih snaga za potrebavojske biljei se u tijekom Drugog svjetskog rata. Zbog toga se 1949. godine poinju seuvelike raspravljati i tehniki istraivati ovisnosti izmedju troenja cestovnih prometnica i

bruto teine vozila, odnosno osovinskog optereenja.Obavljenja su istraivanja o utjecaju razliitih vrsta cestovnih vozila,razliitih brzina

kretanja na za to specijalno izgraenim cestovnim prometnicama u SAD-u i to premaprogramu AASHO-a.

O podjeli trokova cetovne infrastrukture raspravljalo se i na jednoj od sjednicaOkruglog stola ministara prometa Europe i utvreeno je sljedee :

1. Trokove koje uzrokuje jedna kategorija vozila treba dodijeliti toj kategoriji2. Trokove koje prouzrokuje vie kategorija vozila i za koje je mogue utvrditi zakon

varijacije s obujmom i znaajkama prometa treba dodijeliti vozilima koja ihprouzrokuju

3. Podjela trokova to ih prouzrokuje ukupni promet i koji se mjenjaju razmjernoobujmu toga prometa, ali za koje nije mogue utvrditi zakon varijacije u razmjeru sobujmom i znaajkama prometa-nevana je i priblino se procjenjuje.Treba voditirauna o tome koliko pojedine kategorije vozila zauzimaju kolnika.

4. Razdioba ostalih trokova je konvencionalna


8/17

Osnovne ciljeve istraivanja AASHO-Road testa definirao je Highway Research Boardu sljedeim elementima :

1. Pronai bitne statistike odnose izmeu raznih tipova presvlake na kolnikimtrakovima i broja uinjenih optereenjem

2. Odrediti uinke tih optereenja na znakovitim mostovima3. Obaviti specijalne studije o stazama, o osnovama, dimenzijama i tlakovima osovinskihguma, o koenju itd...

4. Obavjeivati o radovima na odravanju i obavljenjim popravcima naeksperimentalnim pistama

5. Pridonijeti unapreenju tehnike izraunavanja i slinoTa istraivanja rezultirala su dvama zakonima koji su trebali posluiti za definiranjeodgovornosti teine vozila u odnosu na cestovne prometnice to se pojavljuje pri prijelazu nateu kategoriju vozila, a to su :

1. Zakon troenja cestovnih prometnica2. Zakon dimenzioniranja cestovnih prometnica

3.1.3. Incremental-metoda

Od godine 1956. do godine 1961. Ameriki Kongres je u vie navrata razmatraomogunost objektivnog optereenja te je na poetku godine 1965. predloena tvz.Incremenatl Method u kojoj su sadrane i spoznaje dobivene AASHO-Road testom.

Metoda Incremental je postupak za utvrivanje razdiobe trokova cestovne prometnicena pojedine kategorije vozila i razvijana je u SAD-u.

Incremental metoda govori da trokove pojaavanja cestovnih prometnica kako bi

odrale svoj vijek trajanja treba snositi teki teretni promet (vozila vee tonae te veekategorije ) zbog kojeg se te prometnice pojaavaju.Izdatci kojima se trebaju opteretiti pojedine kategorije tekih vozila se dobivaju

Incremental-sukcesivnim postupkom iji su sljedei koraci :

1. korak je pretpostavka da ve postoji izgraena cestovna prometnica za laki motornipromet s normalnim odravanjem te vijekom trajanja. Trokovi takve cestovneprometnice dijele se na vozne uinke svih cestovnih vozila koja se stvarno nalaze uprometu.

2. korak predvia promet tekih vozila a da je pri tom vijek trajanja ostane nepromjenjen to znai da je potrebno obaviti pojaanje gornjeg ustroja prometnice

(dodatni graevinski zahvati)tim postupkom se dodatnim trokovima optereuju samouinci svih tekih vozila,a laka vozila se iskljuuju.3. korak ulazi s pretpostavkom da se pojaanja kolnika obavljaju u fazama tj. najprije za

promet tekih vozila prve kategorije, zatim druge kategorije itd., do gornje granicekategorizacije tekih vozila.

Postupak Incremantal-metode mogue je prikazati formulom :

=

=5

1i

SiS

S broj vozila svih kategorija ukupnoSi broj vozila pojedine I-te kategorije (S1-S5)


9/17

Pretpostavka za numeriki prikaz Incremenatl metode ja da su sva teka cestovnavozila svrstana u pet kategorija prema svojoj teini.


10/17

3.2. Snoenje trokova financiranja eljeznike infrastrukture

Teorijska istraivanja financiranja izgradnje i odravanja eljeznike infrastrukturepotjeu jo od vremena intenzivne gradnje eljeznike infrastrukture kada je izgraeno oko50% eljeznikih pruga. To je zahtjevalo visok stupanj koncentracije kapitala to znai i

njegov povratak investitoru u prijevoznoj cijeni eljeznikog prometa. Takav statuseljeznikog prometa na transportnom tritu omoguavao je povratak uloenih sredstava,aliujedno i visoko transportni trokovi koji su oteavali indstrijski razvoj kapitalistikih zemalja.

Poetkom 19.stoljea pojavljuje se koncepcija koja upuuje na cijenu usluge ueljeznikom prometu iz koje bi se pokrivali samo izravni prijevozni trokovi a ne iamortizacija i kamata na posueni kapital.

Nakon Prvog svjetskog rata razvija se cestovni promet ime slabi status eljeznikogprometa na transportnom tritu. Teorija marginalnih trokova u infrastrukturi tvz.teorijamarginalizma sadri niz dilema :

1. od formuliranja koji trokovi se smatraju marginanim(graninim ili dopusnkim) do2. utvrivanje metoda pokrivanja izvanmarginalnih trokova

Visoka stopa rasta cestovnog prometa te brza izgradnja cestovnih prometnica,intenzivnirazvoj i ostalih oblika prometa zahtjevali su oblikovanje cijena,ulaganje kapitala u objekteinfrastrukture i obraunavanja i razdiobe trokova infrastrukture na same korisnike.

3.2.1. Naela razdiobe trokova financiranja infrastrukture eljeznikogprometa

Osnovno naelo trokova izgradnje i odravanje infrastrukture jest da ga snose njeni

korisnici. Kao jedini nositelj i korisnik eljeznikih objekata infrastrukture pojavljuje seeljezniki promet. S obzirom da je isti i korisnik i nositelj infrastrukturnih objekata onisinkronizirano djeluju u tehnikom,tehnolokom i organizacijskom procesu. To znai da setrokovi infrastrukture eljeznikog prometa uraunavaju u vrijednost svoga transportnograda.

Metoda naknaivanja trokova infrastrukture u eljeznikom prometu oituje se utome da cijena prijevoza na svakoj relaciji pokriva trokove infrastrukture to znai trokovenjena odravanja i znatan dio sredstava za izgradnju.

Trokovi eljeznike infrastrukture eljeznikog prometa se nadoknauju iz cijeneprijevoza tako da ako je intenzitet prijevoza u fazi padanja doi e do velikog rasta cijenaprijevoznih usluga. Zbog nemogunosti da se prijevoznom cijenom naknade rashodi

eljeznice,lanice Meunardone eljeznike unije (UIC-a) uvele su kao sredstvo politikecijena i ope prometne politike tvz. normalizaciju rauna ekspolatacije radi ublaavanjadeficita i poboljsanja financijskog poloaja eljeznikog prometa. To naelo podrazumjevasubvencije za infrastrukturne trokove.


11/17

3.3. Sustav financiranja izgradnje i odravanja infrastrukturevodnog prometa

3.3.1. Financiranje infrastrukture vodnog prometa i teorija koncepcije o

snoenju trokovaPromet na unutarnjim vodama ( nacionalnim vodama ) ,rijekama,jezerima i kanalima

imao je veliku ulogu u ljudskom drutvu.Ta rpometna grana znatno se razlikuje od kopnenog izranog prometa zbog niih trokova i cijene prijevoza a ujedno i zbog mogunostiistovremenog prijevoza velike koliine robe i putnika.Vodni je put osjetljiv na vremenskeokolnosti ime se prouzrokuju vei trokovi odravanja.

Infrastruktura unutarnjeg vodnog prometa se sastoji od plovnih kanala i svih sredstavakoja slue za obiljeavanje i reguliranje plovidbe na rijenim i jezerskim plovnim putevima,kao i na kanalima. U infrastrukturu unutarnjeg vodnog prometa moemo ubrojiti i plovnekanale i sva sredstva koja slue za obiljeavanje i reguliranje plovidbe na rijenim i jezerskim

plovnim putovima, kao i na kanalima.Isto tako u infrastrukturu moemo ubrojiti i zgrade zasmjetaj telekomunikacijskih sredstava.

Naela financiranja oituju se u razdiobi trokova na dva dijela :

1. dio infrastrukture tvori vodni put koji je prirodan, ali ga je neophodnoosposobiti, rekonstruirati,osuvremeniti te izgraditi odreene objekte na njemu.O tim trokovima se brinu dravne utstanove i to sredstvima iz prorauna

2. dio infrastrukture obuhvaa objekte koji slue u izvravanju pripremnih izavrnih transportnih operacija. Upravljenje su specijalnom organizacijomkoja nadoknauje trokove za odravanje neposredno od korisnika.

U brojnim zemljama poduzea vodnog prometa sudjeluju u financiranju reguliranja iodravanja plovnog puta plaanjem utvrenih naknada koja se ne odreuje sukladno

prouzrokovanim trokovima nego na temelju ocjene financijskih potreba za neko vremenskorazdoblje.

3.3.2. Financiranje infrastrukture rijenih luka Republike Hrvatske

Nakon 1945. godine s bive drave financiranje je preneseno na razinu bivih opinana kojima su se nalazile rijene luke. Autonomni prihodi ubiru se od lukih naknada do 1990.

i tijekom 1990. godine organiziranjem dodatnih aktivnosti visina naknada nije se odreivalaprema prouzrokovanim trokovima ili prenijetom dijelu vrijednosti i utroenom radu nego naosnovi ocjene financijskih potreba i mogunosti odreenih kategorija korisnika tog plovnog

puta da tu naknadu plate. Naknade su razliite :- za koritenje obale- za ukrcaj- za iskrcaj- brodsku learinu ( stajanje uz obalu i stajanje uz imovniku )- razliite carinske, fitopatoloke i veterinarske naknade- i drugo

Problem je bio i osiguranje sredstava za izgradnju, osuvremenjivanje i rekonstrukciju luka to

je proizlazilo iz slabe sposobnosti a i velike optereenosti otplate kreditnih obaveza.


12/17

Nakon obnove rijenog prometa izgradnju bi trebalo usmjeriti u sljedeimpogledima:razviti suvremenu tehnologiju, ostvariti bolju kvalitetu povezanosti unutarprometnog sustava, razviti luke i kontenjerske terminale, urediti luku Slavonski Brod, teosposobiti luke Sisak,Vukovar, Osijek i Kara za tranzitni prihvat robe.

3.3.3. Financiranje pomorske i luke infrastrukuture i snoenje njezinihtrokova

Postojanje pomorskog plovnog puta je besplatno, ali njegovu osposobljenost zanesmetanu i sigurnu pomorsku plovidbu te izgradnju i odravanje poetno-zavrnihinrastruktunih objekata snosi odreene trokove.

Prema tome ,pomorska infrastruktura, u irem smsilu, obuhvaa objekte pomorskesignalizacije, koji su neophodni za nesmetano i sigurno odvijanje prometa, i objekata lukeinfrastrukture, koji slue za obavljanje svih radnji u lukama ( ukrcaj-iskrcaj itd..)

Izgradnja luke infrastrukture mjenjala se ovisno o razvoju pomorskog prometa,razvoju kopnenog prometa, tehnikom napretku brodarstva i poveanju uloge luka unacionalnom i svjetskom gospodarstvu.

U poetku razvoja plovne jedinice su bili jedrenjaci a gradnja luke i pristanineinfrastrukture je bilo u rukama malih privatnih poduzetnika to je rezultiralo slabomiskoritenosti, malim voznim jedinicama te slabom povezanosti sa zaleem. Znatne promjenefinanciranju luke i pristanine infrastrukture dolazi u drugoj polovici 19. stoljea pojavomeljezne konstrukcije i novih pogona brodova. Sve te promjene su uvjetovale znatno veasredstva za financiranje u izgradnji i prilagoavanju potrebama sve veeg prometa.

Pitanja upravljanja i eksploatacije diferenciraju se u razvoju luka. Upravljanje lukomprethodi eksploatacije luke jer se ona u biti treba osposobiti i pripremiti zaiskoritavanje.Snoenje trokova prometne infrastrukture je neizbjeno, jedino je upitna

podjela tih trokova na sudionike to ovisi o znaenju i ulozi pomorskom prometa ugospodarskom sustavu zemlje.

3.3.4. Financiranje pomorske i luke infrastrukture u Republici Hrvatskoj

Financiranje luke infrastrukture temelji se uglavnom na izvorima organizacije,sredstvima upanija, zainteresiranog zalea, iz nknade za koritenje pomorskog dobra i izvoraodreenih zakonskom regulativom. Za to financiranje sredtsva se namiruju iz lukih naknada,

naknada za koritenje luka, brodske learine, naknada za privez ribarskih brodova i ribarskihili drugih amaca.

Naknadu za koritenju luke plaa bord koji koristi luku u svrhu ukrcavanja odnosnoiskrcavanja putnika i robe ili obavljanje bilo kojih drugih djelatnosti.

Izgradnja luke infrastrukture financira se danas iz sredstava nositelja prava koritenjaluke i sredstava koja u tu svrhu namjeni ukupno gospodarstvo a isto tako koriste se i sredstvaostvarena od :

- djela naknade za koritenje javnog dobra- naknade koju plaa korisnik posebne luke- djela doprinosa za koritenje gradskog zemljita to se ubire za luko

podruje


13/17

Financiranje odravanja i popravka luke ije koritenje ne omoguuje da seposlovanjem ostvare ta sredstva obavlja se :

- djela naknade za koritenje pomorskog dobra- naknade za koritenje pomorskog dobra koje plaa vlasnik, odnosno

nositelj prava koritenja amca- novanih kazni za pomorske prekraje- drugih sredstava koje upanija namjeni u tu svrhu iz prorauna

Domai i strani brodari,amci i tehniki plovni objekti plaaju naknadu za uporabuobjekata sigurnosti plovidbe te za usluge radio slube na pomorskim plovnim putevima uobalnom moru Hrvatske.

Luka uprava bi trebala biti pravni subjekt u dravnom vlasnitvu i nebi se trebalafinancirati iz dravnog prorauna nego od prihoda koji su nastali od lukih naknada,odkoncesije za obavljenje lukih djelatnosti, zakupnina od iznamljenog poslovnog prostora izemljita na lukom podruju, naknada za koritenje luke opreme i ureaja i drugo.


14/17

3.4. Financiranje zrane infrastrukture i razvoj teorijskihkoncepcija o snoenju trokova

Zrani promet je mlada gospodarska djelatnost iji intenzivni razvoj poinje poetkom

20. stoljea a brojni su imbenici koji su pridonijeli tom naglom razvoju. U tom razvoju moese obaviti podjela na pet razdoblja :

1. eksperimentiranje2. izgradnja3. ekspanzija4. zrelosti (intenzifikacija)5. konkurencija

Usporedno sa razvojem zranog prometa razvila se i aerodromska infrastruktura kojaje ovisila o teini zrakoplov, brzini leta i drugim znaajkama. Treba napomenuti i ulaganje u

osuvremenjivanje uzletno-sletnih staza i otpreme zrane luke te punktove za kontrolu leta ivoenje zrakoplova za zemlje.Infrastruktura zranog prometa sastoji se od dvije vrste objekata. Jedno su objekti u

poetno-zavrnim tokama-zrane luke. Druga su skupina objekti sigurnosti zranog prometabez kojih se cjelokupni zrani promet ne bi mogao sigurno odvijati. Trokovi te infrastrukturesu neizbejni samo je upitno u kojoj mjeri i tko e te trokove snositi. Ti su trokovi vomaveliki pa ih ne mogu snositi sama poduzea zranih luka pa stoga u nekim zemljama snosi ihdrava ili poduzea a i postoje kombinirana rjeenja.

Ukoliko se infrastrukturni trokovi ne uraunaju u konanu cijenu prometne uslugetoliko e poloaj zrakoplovnih kompanija na transportnom tritu biti povoljniji to oznaavanjihovu sposobnost koja je dobivena zbog ne obraunavanja trokova prometne infrastrukture.

Sustavi financiranja su vrlo razliiti- od mjesovitih dionikih drutava, u kojima sudjelujedravni ili privatni kapital pa do potpuno privatnih dioniarskih drutava. Kod objekataaerodromske infrastrukture postoje sljedea naela razdiobe trokova :

1. naelo kauzaliteta2. naelo iskoritenja zrane luke3. naelo samofinanciranja, za ije je ostavarenje potreban vei intenzitet

zranog prometa i prateih djelatnosti u zranim lukama koje mogudoprinjeti prihode za samofinanciranje.

Potreban je vei broj korisnika na koje treba ravnomjerno rasporediti fiksne trokove

infrastrukture zrane luke.


15/17

3.5. Financiranje infrastrukture potanskog i telekomunikacijskogprometa

Potanska i telekomunikacijska infrastruktura oituje se u potanskom i

telekomunikacijskom prometu to znai da je taj promet u isto vrijeme i nositelj i korisnikobjekata potanske i telekomunikacijske infrastrukture. Iz prodajne cijene potanske itelekomunikacijske usluge namiruju i obraunavaju infrastrukturni trokovi.

U interesu potanskog i telekomunikacijskog prometa je da ponudi korisnku to vieraznovrsne usluge ime se smanjuju ukupni fiksni trokovi po jedinici usluge a time se i

prikupljaju financijska sredstva za odravanje, gradnju i osuvremenjivanje potanskih itelekomunikacijskih kapaciteta.

Problem odravanje potanske i telekomunikacijske infrastrukture treba promatrati usustavu dvaju naela :

1. naelo efikasnosti organizacije odravanja

2. naelo ekonominosti odravanja

Ta su naela znaajna za odravanje prometne infrastrukture a odraavaju se u efikasnostiodravanja prilagoenoga potrebama prijenosa dobara i njegove ekonominosti.


16/17

4. ZAKLJUAK


17/17

5. LITERATURA

ekonomika_prometa

Documents

Transcript of ekonomika_prometa