고려대학교 노동대학원ㆍ노동문제연구소 정기 학술심포지엄 위기의...

2016년 5월 25일(수), 13:30 ~ 16:30

고려대학교 인촌기념관 대회의실(1층)

후원 : 매일노동뉴스, 한겨레, 경향신문

고려대학교 노동대학원ㆍ노동문제연구소 정기 학술심포지엄

위기의

한국경제와 노동:

구조조정과 대응전략

고려대학교 노동대학원ㆍ노동문제연구소 정기 학술심포지엄

위기의 한국경제와 노동: 구조조정과 대응전략

일시 : 2016년 5월 25일(수), 13:30 ~ 16:30

장소 : 고려대학교 인촌기념관 대회의실(1층)

후원 : 매일노동뉴스, 한겨레, 경향신문

13:30~13:50 등록

13:50~14:10

개회사: 조대엽 (고려대 노동대학원장ㆍ노동문제연구소장)

축 사: 김상구 (전국금속노동조합 위원장)

김문호 (전국금융산업노동조합 위원장)

사회: 박태주 (서울시 노사정위원회 위원장)

14:10~16:30

주제 1. 위기의 한국경제와 구조조정 방안

발표: 조영철 (前국회예산정책처 사업평가국장) 1

주제 2. 구조조정시대 노동의 전략적 대응: 현 시기 조선산업 구조조정 사례를 중심으로

발표: 이상호 (한겨레경제사회연구원 연구위원) 31

토 론: 김상조 (한성대 교수) 69

주 현 (산업연구원 연구위원) 81

장인숙 (한국노총 고용정책국장) 83

안재원 (금속노조 노동연구원 연구위원) 95

정명희 (금융노조 정책실장) 103

주제1

위기의 한국경제와 구조조정 방안

발표: 조영철 (前국회예산정책처 사업평가국장)

2016 고려대학교 노동대학원ㆍ노동문제연구소 공동주최 학술심포지엄

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조영철 (전 국회예산정책처 사업평가국장)

1. 서론

한국경제는 지금 가계소득 증가율 둔화와 가계부채 부담에 따른 소비침체, 기업의 투자율 하락, 수

출 감소 등으로 저성장의 상황에 처해 있다. 더욱이 경제성장률의 지속적인 하락으로 잠재성장률마

저 추락하고 있어 획기적인 정책 전환이 없다면 한국경제는 일본의 잃어버린 20년과 유사한 장기 저

성장 상황을 겪을 수 있다는 전망이 퍼지고 있다.

세게경제의 저성장, 고속 성장을 하던 중국경제의 중속 성장 전환, 유가하락 등의 영향으로 한국의

조선·해운업은 조선 수주 격감과 선박 운임료 하락으로 인해 심각한 타격을 받고 있다. 더욱이 외환

위기 이후의 다양한 소유·지배구조 개혁 조치에도 불구하고 재벌 기업들의 경영권 세습은 일반화되

었고, 특히 현대상선, 한진해운 등의 대형 해운사의 경우 해운업 경영의 경험이 전무한 가족 경영이

이루어졌고 결국 실패로 귀결되었다. 대표적인 재벌 기업인 현대중공업과 삼성중공업도 재무상황 악

화로 자체 구조조정을 진행하고 있다. 외환위기 이후 출자전환으로 산업은행의 자회사가 된 대우조

선해양은 조선 3사 중 가장 심각한 재무위험에 처해 있다. 대우조선해양은 전임 경영진들의 도덕적

해이, 산업은행의 관리 부실과 낙하산 인사를 주도한 정부의 도덕적 해이 등 여러 요인이 결합해 경

영 실패를 야기했다.

조선·해운업의 위기는 이미 대규모 정리 해고라는 고용 위기를 야기하고 있다. 특히 조선·해운업이

부산, 울산, 경남에 집중되어 있어 대량 실업이 특정지역에 집중 발생해 지역경제도 침체를 겪고 있

다.

이 글은 저성장 침체를 겪고 있는 한국경제의 전반적 상황과 조선·해운업의 위기 현황, 조선·해운

업이 위기에 빠지게 된 원인 및 책임을 져야 할 이해관계자, 실업 위기를 최소화하면서 조선·해운업

의 경쟁력을 확립하는 구조조정 방안 등에 대해 논의하도록 하겠다.

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2016 고려대학교 노동대학원ㆍ노동문제연구소 공동주최 학술심포지엄 위기의 한국경제와 노동: 구조조정과 대응전략

2. 한국경제의 저성장 침체 현황

가. 거시경제 현황

한국경제는 내수침체와 수출 감소에 의한 총수요 부족으로 침체에 빠져 있다. 처분가능소득 대비

가계소득 비중은 1992년 75.7%에서 2015년 66.7% 수준으로 떨어졌다. 더욱이 최근 금리 하락과 건설

경기 부양을 위해 DTI, LTV 완화로 2007년 약 665조원이었던 가계부채는 2015년 1,207조원으로 약

1.8배 급증하였고, 가계 처분가능소득 대비 가계부채 비율은 2015년 143% 수준으로 올라갔다. 부채

급증으로 인한 채무 상환 부담으로 가계의 소비 여력은 더욱 악화되어, GDP 대비 가계소비 비율은

2002년 54.2%에서 2015년 47.1%로 감소하였는데, 이는 외환위기 때인 1998년 48.6%보다 낮은 것이다

(한국은행 국민계정).

GDP 대비 기업소득 비중은 외환위기 이후 급속히 증가하여 1995년 5.4%에서 2015년 9.3%로 상승

하였는데 반해, GDP 대비 투자 비중은 오히려 하락했다. 국내총투자율은 1998년 외환위기 때 27.9%

로 급락한 후 2006~2008년에는 33% 수준으로 올라가 총저축률과 비슷한 수준이 되었다. 그러나 국내

총투자율은 금융위기의 영향으로 2009년에 하락하고, 2011년 이후 총저축률과 국내총투자율의 격차

는 계속 벌어져 2015년 국내총투자율은 28.5%로 와환위기 1998년 27.9%에 근접한 수준이다(그림 1).

총저축률과 국내총투자율

자료 : 한국은행 국민계정

투자율 하락과 소비침체에 따른 총수요 부족 문제를 그동안 해결해온 것은 수출의 증가였다. GNI

대비 수출 비율은 1990년 초반에 25~26% 수준이었다. 1980년대 후반 노동조합 활성화로 실질임금이

상승하여 짧은 기간이지만 내수 주도의 경제성장이 이루어졌다. 외환위기 이후 상황은 바뀌어 다시

5


수출 주도 경제성장이 시작되어 GNI 대비 수출 비율은 2002년 32.3% 수준에서 이후 급속히 상승하여

2012년 58.3%까지 올라갔다. 그러나 이후 수출 증가 추세가 둔화되면서 GNI 대비 수출 비율은 2015

년 47.8%가 되었다. 수출은 2015년 1월 이후 전년 동기 대비 절대규모가 계속 감소하여 현재까지 16

개월 연속하락하고 있다. 이는 1970년대 이후 지금까지 수출주도 성장을 추진하면서 처음 겪는 현상

으로 수출주도 성장의 막이 내리고 있는 징후일 수 있다(조영철 2016).

나. 한계기업 현황

수출이 감소하고 내수가 위축되면서 영업이익으로 이자비용을 3년 연속 지불하지 못하는 한계기업

들이 증가하고 있다. 외부감사 대상 기업 중 한계기업1) 비중은 2009년 12.4%에서 2014년 14.4%로

2.0%포인트 증가하였고, 외부감사 대상 기업 중 만성적 한계기업 비중은 2009년 8.2%(1,851개)에서

2014년 10.6%(2,561개)로 2.4%포인트 상승하였다.

한계기업 현황

2009 2010 2011 2012 2013 2014

한계기업 수 2819 2899 2979 3058 3297 3471

비금융 외감기업 중 한계기업 비중(%) 12.4 12.5 12.5 12.6 13.3 14.4

주: 한계기업은 비금융 외부감사 대상 27,995개 업체 중 이자보상 비율(영업이익/이자비용)이 3년 연속 1 미만인 기업임.

자료 : 한국은행, 『금융안정보고서』2015년 12월

만성적 한계기업 비율

2009 2010 2011 2012 2013 2014

만성적 한계기업 수 1851 2000 2173 2294 2422 2561

비금융 외감기업 중 만성적 한계 기업 비율

(%)8.2 8.6 9.1 9.4 9.8 10.6

주: 만성적 한계기업은 한계기업 중 과거(2005년 이후)에도 한계기업 경험이 있었던 기업을 의미함.자료 : 한국은행, 『금융안정보고서』2015년 12월

한계기업 종사자 현황을 보면 외부감사 대상 기업 종사자 수 대비 한계기업 종사자 비율은 2009년

6.5%(18.6만명)에서 2014년 7.5%(26.5만명)로 증가하였다. 외부감사 대상 기업 종사자 수 대비 만성적

한계기업의 종사자 비중은 2009년 4.2%(12만명)에서 2014년 5.4%(19.1만명)로 증가하였다.

1) 여기서 말하는 한계기업은 이자보상 비율(영업이익/이자비용)이 3년 연속 1 미만인 기업을 말한다.

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한계기업 종사자 현황

외부감사 대상 기업 한계기업 만성적 한계기업

2009284.0만명

(100.0%)

18.6만명

(6.5%)

12.0만명

(4.2%)

2014352.7만명

(100.0%)

26.5만명

(7.5%)

19.1만명

(5.4%)

주: ( )는 전체 외부감사 대상 기업 대비 비중(%) 자료 : 한국은행, 『금융안정보고서』, 2015년 12월

업종별로 보면 비제조업 중에서는 운수업과 건설업종에서, 제조업에서는 조선, 철강업종에서 만성

적 한계기업 비중이 크게 상승하였다.

업종별 만성적 한계기업 비중

자료 : 한국은행, 『금융안정보고서』2015년 12월

를 보면 2015년 중 신용등급 상승업체 수는 26사에 불과한 반면 하락업체 수는 159사로 신

용등급 상승업체와 하락업체의 차이(a-b)가 2015년 –133개로 외환위기였던 1998년 –157개 이후 가장

심각한 상황이다. 더욱이 2010년 이후 신용등급 상승업체 수는 지속적으로 감소한 반면, 신용등급 하

락업체 수는 계속 증가하는 추세여서 이런 추세가 내년 이후에도 이어지면 금융시장 상황이 지금보

다 더 어려워질 수 있다.

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1998년 이후 신용등급 변동 현황

연도 ‘98 ‘99 ‘00 ’01 ’02 ’03 ’04 ’05 ’06 ’07 ’08 ’09 ’10 ’11 ’12 ’13 ’14 ’15

상승(a) 14 101 183 174 135 146 108 131 146 156 88 89 185 112 69 70 45 26

하락(b) 171 104 79 83 94 85 56 27 35 34 96 73 34 38 61 111 133 159

(a-b) -157 -3 104 91 41 61 52 104 111 122 -8 16 151 74 8 -41 -88 -133

주: 대상 기업은 신용평가기관의 무보증회사채 등급보유 업체이며 2015년 총 1,114사임자료: 금융감독원 보도자료, “신용평가회사의 2015년도 신용평가실적 분석,” 2016을 재구성.

기업집단별 부실징후기업과 양호기업 비중 비교

연도

부실징후기업 비중(%) 양호기업 비중(%)

전체

주요그룹별

전체

주요그룹별

민간 20대

기업집단공기업

민간 20대

기업집단 공기업

2007 25.3 23.3 17.9 36.0 36.0 32.1

2008 28.9 27.7 44.8 29.8 30.9 24.1

2009 30.8 29.4 36.7 27.7 29.2 26.7

2010 28.0 25.6 23.5 37.9 42.1 44.1

2011 30.5 27.9 22.6 25.2 26.3 38.7

2012 34.8 32.0 35.5 28.9 29.4 29.0

2013 36.0 35.5 30.3 25.8 26.8 39.4

2014 36.0 37.0 24.3 24.8 23.8 32.4

주: 양호기업은 이자보상비율 1 이상이면서 부채비율 하락, 매출액 증가 조건을 충족하는 기업이며, 부실징후기업은 영업이익으로 이자비용을 충당하지 못하고 부채비율이 증가하고 매출이 감소하는 기업으

로 분류

자료 : 하준(2016), ｢부실기업 실태와 구조조정 절차의 개선 필요성｣, 부실기업 실태와 구조조정 방안 토론회.

기업집단별 부실징후기업 비중은 2010년 이후 계속 증가하는 추세에 있다. 이처럼 한계기업이 증

가하고 대기업집단에서도 부실징후기업들이 증가하는 것은 재벌 대기업과 수출·제조업 위주 체제에

의존한 기존의 성장체제가 한계에 왔다는 것을 함의한다. 즉, 재벌 기업들이 창의적 제품개발과 유기

적 산업생태계 구축에 집중하기보다는 손쉬운 돈벌이와 사업기회 편취ㆍ불공정 거래를 통한 총수 일가의 사적 편익과 승계에 치중한 결과다(하준, 2016, 5쪽).

기업 구조조정 진행 시 산업은행과 수출입은행 등 정책금융기관의 역할이 중요한데, 산업은행의

경우 2013년부터 고정이하여신2) 규모가 급증하여 2015년 말 7.3조원에 이르고 있다. 조선업 구조조정

이 본격화하면 산업은행의 고정이하여신 규모는 더욱 급증할 것으로 예상된다.

2) 고정 이하여신은 담보처분을 통해 회수가능한 것으로 예상되는 고정과 회수의문, 추정손실 여신을 말하는 부실채권이다.

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산업은행 대기업여신 현황

자료: 금융감독원 금융통계정보시스템

국내은행 고정이하여신 규모

자료: 금융감독원 금융통계정보시스템

국내은행 고정이하여신 규모 추이를 보면 중소기업 부문에서는 2012년 이후 10조원 수준에서 큰

변화가 없는 반면, 대기업 부문의 고정이하여신 규모는 2012년 4.8조원에서 2015년 17.7조원으로 3년

사이에 3.7배 급증했다.

만성적 한계기업 중 주채무계열3) 대기업그룹 기업에 대한 신용공여액은 37.4조원인데, 특수은행이

63.2%를 차지하고 있다. 따라서 대기업 구조조정 시 산업은행, 수출입은행 등 특수은행들이 주채권자

3) 은행 여신(대출)이 많거나 국가 경제에서 차지하는 비중이 큰 기업들을 골라 재무구조 등이 건전한지 상시 감독하고 필요할 경우 채권단을 통해 구조조정을 실시하는 제도로 관리 대상은 부채 규모가 금융권

전체 대출액의 0.075%(2014년 기준 1조2251억원) 이상인 대기업 그룹이다.

9


역할을 수행해야 하는 상황이다.

대기업그룹 만성적 한계기업에 대한 금융기관별 신용공여 비중(%)

일반은행 특수은행 비은행 기타

26.2 63.2 9.9 0.7

주: 2015년 6월 말 기준 자료 : 한국은행, 『금융안정보고서』2015년 12월

3. 해운·조선업 현황

가. 산업 현황

유동성 위험기업4)을 업종별로 보면 위험기업 수 비중은 조선(62.5%), 건설(28.7%), 철강(24.2%)이

높고, 위험부채액 비중은 조선(93.7%), 운수(53.9%), 기계장비(38.5%) 업종이 높은 것으로 나타났다.

운수업의 위험부채 비중이 높은 것은 해운업의 손실, 부채 때문이다. 즉, 조선업과 해운업에서 위험부

채가 심각한 수준에 있다.

업종별 유동성 위험기업 및 위험부채 비중

주: 위험기업 비중은 위험기업 수/전체기업 수 비율이며, 위험부채 비중은 위험기업 보유 부채/전체기업 부채 비율임. 위험부채는 유동성 위험기업이 보유한 부채임. 2015년 상반기 기준임.

자료 : 한국은행, 『금융안정보고서』2015년 12월4) 유동성 위험기업이란 ① 창출된 수익으로 이자비용을 감당하지 못하고(이자보상비율 1 미만) ② 단기채무

가 단기 유동자산보다 많아 일시적인 유동성 부족이 발생할 우려가 있는(단기채무 대비 단기유동자산 비율인 유동성비율이 1 미만) 기업이다.

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신조선 선가 추이

자료 : Clarkson, 한국수출입은행 해외경제연구소 (2016), 2016년도 1분기 조선·해운 시황 3쪽 재인용.

국내 조선산업 신조선 수주량, 수주액 추이

자료 : Clarkson, 한국수출입은행 해외경제연구소(2016), 2016년도 1분기 조선·해운 시황 5쪽.

Clarkson 신조선 선가 지수 추이를 보면 2008년 정점에 이른 후 급속히 하락하여 2010년 이후 거의

정체 상태에 있다. 신조선 선가 지수가 2009년 이후 급락하면서, 에서 보듯이 국내 조선산업

신조선 수주량과 수주액도 급락했고 2010년 이후 수주액은 등락을 반복하면서 지금까지 침체 상태에

처해 있다. 세계 조선산업 신조선 수주량도 규모만 다를 뿐 추이는 국내 조선산업 신조선 수주량의

연도별 추이와 거의 동일하다.

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한·중·일의 세계 조선시장 수주 점유율

자료 : Clarkson, 한국수출입은행 해외경제연구소(2016), 2016년도 1분기 조선·해운 시황, 4쪽.

2016년 3월 기준으로 세계 조선시장의 극심한 침체상황 하에서 중국이 약 절반의 수주량 점유율을

기록하고 있는데 반해, 한국과 일본의 심각한 부진 상태에 있다(그림 8).5) 한국과 일본은 세계시장 수

주량 감소에 따라 수주 점유율이 급락한 반면, 중국은 정부 지원을 받은 국내 선박의 수주가 가능했

기 때문에 상대적으로 높은 점유율을 기록한 것이다.

중국은 2000년대 들어 와 정부의 수요 창출 물량과 자금지원으로 해외물량을 확보하면서 세계시장

수주 점유율을 늘렸다. 일본은 아베노믹스 추진 이후 엔화가 약 30% 이상 절하되면서 조선 기자재

수출을 늘리고 있고, 그동안 국내시장에 주력했던 초대형 컨테이너선, LNG선 분야에서도 가격경쟁

력을 확보하고 세계시장에서 점유율을 늘려 나가고 있다(홍성인, 2015, 8쪽).

한국은 세계경제 침체와 에너지 수요 감소로 인한 해양플랜트의 발주가 감소하자 해양플랜트를 핵

심 사업으로 확대시키고 있던 국내 대형 조선업체 및 관련 기자재 부문 업체들이 심각한 타격을 받

고 있다(홍성인, 2015, 7쪽).

국내 조선업 설비투자액 추이를 보면 신조선 선가가 2008년 이후 급속히 떨어졌음에도 불구하고

국내 조선사들은 조선 설비투자를 증대시켰다. 2007년 약 2.6조원, 2008년 약 4조원, 2009년 약 2.6조

원으로 최대 규모의 설비투자를 했다. 이후 설비투자 규모를 줄이기는 했지만, 2011년~2014년 동안

1.1조원에서 1.8조원 수준의 투자를 계속 했다. 조선사들이 수주량 감소에도 불구하고 2010년 이후 설

비투자를 계속한 것은 해양플랜트사업 부문 확대와 관련이 있다.

5) 한국수출입은행 해외경제연구소(2016a), 3쪽.

12


국내 조선업 설비투자액 추이

자료 : 산업통계분석시스템

국내 신조선 수주잔량 추이

자료: Clarkson, 한국수출입은행 해외경제연구소(2016), 2016년도 1분기 조선·해운 시황 6쪽.

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국내 신조선 건조량 추이

자료 : Clarkson, 한국수출입은행 해외경제연구소 (2016), 2016년도 1분기 조선·해운 시황 6쪽 재인용.

2016년 1분기말 기준 국내 조선업의 수주 잔량은 전년말 대비 6.2% 감소한 2,913만CGT으로 2년치

이하의 일감이 남은 것으로 추정된다. 2017 하반기 또는 4분기부터 도크가 풀가동되기 어려운 상황이

될 전망이다. 따라서 일감부족이 현실화되는 2017년 하반기부터 수주재개 물량이 야드에 투입되는

2018년 말까지 매우 어려운 시기를 보내야 할 것으로 예상된다(양종서, 2016, 11쪽).

국내 중형조선소6) 수주량 추이를 보면 2008년 수주량이 급속히 감소한 이후 계속 침체 상태에 있

다. 2015년도 국내 중형조선소의 수주량은 64.6만CGT로 전년대비 59.8% 감소하였다. 국내 전체 조선

수주액 대비 중형조선사들의 수주액 비중은 2007년 26.7%에서 2013년 10.3%, 2015년 6%로 크게 낮아

졌다.7) 중소형조선사들은 이미 2008~9년부터 매출과 영업이익 감소로 어려움을 겪고 있었다.

국내 중형조선 수주량 추이

주 : 2009, 2010년 수치는 해외경제연구소 자체 집계치임 자료 : Clarkson, 한국수출입은행 해외경제연구소, 중형조선사 2015년도 4분기 동향, 2016. 5.11, 7쪽.

6) 중형조선소는 현대, 대우, 삼성, 현대미포, 현대삼호, STX, 한진 등 7대 조선소를 제외한 상선으로서 길이 100m 이상이며 10,000dwt급 이상 또는 이에 상응하는 특수선 등의 강선을 건조하는 조선소를 말한다.

7) 한국수출입은행 해외경제연구소, 중형조선사 2015년도 4분기 동향, 2016. 5.11, 10쪽.

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벌크선 운임지수(BDI) 추이

자료 : Baltic Exchange, Clarkson에, 한국수출입은행 해외경제연구소, 중형조선사 2015년도 4분기 동향, 2016. 5.11, 7쪽.

해운시장의 벌크선 운임지수를 보면 2008년 금융위기 이후 급속히 하락하여 계속 침체 상태에 있

다. 2016년 들어와 예상보다 많은 폐선이 발생했으나 해상물동량의 움직임이 크게 둔화되었고

2013~2014년 발주된 선박의 인도물량도 적지 않아 운임지수는 사상 최저수준이다.8) 운임지수 하락으

로 인해 국내 해운사의 수익성은 크게 악화되었다.

나. 조선·해운업 기업 현황

현대상선은 2013년 부채가 8조 1549억원에서 2015년 5조 6604억원으로 감소했으나, 2013~2015년

매출이 감소하고 영업이익과 당기순이익이 마이너스로 계속 적자를 보고 있다. 한진해운은 부채가

2013년 9조 9023억원에서 2015년 6조 6402억으로 감소했다. 매출은 2013~2015년 동안 감소했으나, 영

업이익은 2013년 –4123억원에서 2015년 369억으로, 당기순이익은 2013년 –6802억원에서 2015년 30억

원의 흑자로 반전했다.

8) 한국수출입은행 해외경제연구소, 중형조선사 2015년도 4분기 동향, 2016. 5.11, 7쪽.

15


현대상선과 한진해운 재무 현황

(단위 : 억원, %)

현대상선 한진해운

2013 2015 2013 2015

매출액 70687 57686 96498 77355

영업이익 -3627 -2535 -4123 369

당기순이익 -7140 -6270 -6802 30

부채 81549 56604 99023 66402

부채비율 1185 2006 1462 848

자료: 전자공시

조선 3사 재무 현황

(단위 : 억원, %)

현대중공업 대우조선해양 삼성중공업

2013 2015 2013 2015 2013 2015

매출액 541881 462317 147234 150071 148345 97144

영업이익 8020 -15401 -7731 -29372 9142 -15019

당기순이익 1463 -13632 -6834 -33067 6322 -12121

부채 341754 342339 135738 186193 115814 130358

부채비율 180 221 353 4266 198 305


조선 3사의 부채규모를 보면 현대중공업이 2015년 34.2조원으로 가장 크고, 다음이 대우조선해양

18.6조원, 삼성중공업 13조원의 순이다. 매출액은 2015년 현대중공업이 46.2조원으로 가장 크고 대우

조선해양 15조원, 삼성중공업 9.7조원의 순이다. 현대중공업은 영업이익이 2013년 8020억원이었으나

이후 적자로 반전해 2014년 3조2495억원, 2015년 1조 5401억원의 영업손실이 발생했다. 삼성중공업은

영업이익이 2013년 9142억원이었으나 2015년 1조 5019억원의 손실이 발생했다. 대우조선해양은 2013

년~2015년 계속 적자 상태로 2013년 7731억원, 2015년 2조 9372억원의 영업손실이 발생했다.

2016년 1분기 조선 3사의 수주 잔고는 약 960억 달러(약 113조원)에 달해 2013년 말 조선 3사의 수

주 잔고(1180억달러, 139조원)에 견줘 18.6% 줄어들었다. 현대중공업은 2013년 399억 달러에서 2016

년 1분기 290억 달러로 27.3%(109억 달러) 줄었다. 삼성중공업도 2016년 1분기 수주 잔고가 약 300억

달러(추정)로 2013년에 비해 약 20%(약 75억 달러) 감소했다. 대우조선해양은 2016년 1분기 수주 잔

고가 368억 달러로 가장 많은데, 2013년에 비해 9.4%(38억 달러) 줄어들어 감소량이 상대적으로 적었

다(하나금융경영연구소, 2016).

16


조선 3사의 2016년 1분기 재무현황과 만기도래 회사채 규모

(단위: 원, 건수)

현대중공업 대우조선해양 삼성중공업

매출 10조2786억 3조5321억 2조5301억

영업이익 -1조5401억 -263 61억

당기순이익 2445억 314억 159억

2017년 만기도래 회사채 6800억 9400억 6000억


조선 3사의 2016년 1분기 재무현황을 보면 현대중공업은 1.5조원의 영업손실을 보고 있고,

대우조선해양은 영업손실 263억원으로 다소 개선되었다. 2015년 영업손실이었던 삼성중공업은 61억

원의 소규모 영업이익을 냈다. 2017년 만기도래 회사채 규모가 현대중공업 6800억원, 대우조선해양

9400억원, 삼성중공업 6000억원에 달해 재무적 어려움이 심화될 것으로 예상된다.

구조조정은 3단계로 구분할 수 있는데 법적 강제성이 없는 단계로 채권자와 채무자간의 자율적 채

무조정인 자율협약이 있고, 기업구조조정촉진법에 따른 법적 절차인 채권단의 공동관리 기업구조개

선작업(워크아웃), 그리고 최종적으로 기업 청산까지 갈 수 있는 법원 주도의 법정관리(기업회생절차)

세단계로 구분할 수 있다. 법정관리는 최종단계로 모든 재산이 동결되며 구조조정의 판단 기준은 존

속가치가 청산가치보다 큰 지 작은지이다.

현대상선, 한진해운은 채권단의 조건부 자율협약에 의한 자금지원과 구조조정을 받고 있으며, 자율

협약에 따라 원리금과 이자 회수를 유예 받는 대신 채권자들과의 채무재조정 및 용선료(선박 임대 비

용) 인하 등 협상을 진행 중에 있다.

현대중공업과 삼성중공업은 아직 주채권은행에게 자율협약을 신청하지 않고 자체 재무구조 개선

작업을 하고 있는 상태다. 현대중공업 3사의 경우 현대중공업 7,755억원, 현대삼호중공업 5,241억원,

현대미포조선 2,584억원 등 약 1.5조원 보유주식 등 자산을 매각했고, 현대중공업 8,829억원, 현대삼

호중공업 9,369억원, 현대미포조선 2,797억원 등의 자사주 매각과 신종자본증권 발행으로 약 2.1조원

의 자본 확충을 했다(금융위원회, 2016). 대우조선해양도 자율협약을 공식적으로는 신청하지 않은 상

태이며, 2015년 10월 정부의 소위 서별관회의에서 산업은행과 수출입은행이 4조2000억원 규모의 유

동성 지원을 하기로 결정한 뒤 당초 계획에 따라 인력 조정 등 경영정상화 조치를 진행하고 있는 상

태이다.

중소조선사의 경우는 통폐합‧매각 등을 통해 정리한다는 원칙 아래 채권단과 합의한 경영정상화 자율협약에 따라 구조조정을 이행하고 있다. STX조선은 인력 20% 감축, 인건비 10% 절감, 설비 감축

등을 진행하였고, 성동조선은 자산매각 1,350억원, 비용절감 1,265억원 등의 구조개선 작업을 진행하

고 있다. SPP조선은 사천조선소, 함안공장 매각, 고성‧통영 조선소, 율촌공장 매각 등 재무개선을 하고 있다.

17


4. 부실 발생의 책임 문제

가. 재벌 기업 지배구조와 기업 경영

현대상선과 한진해운은 경영능력을 갖추진 못한 사람이 전 최고경영자의 아내라는 이유로 경영권

을 이어받았다. 해운업은 세계경제 흐름과 매출의 40%를 차지하는 연료 가격의 동향, 배 건조에 필요

한 금융에 관한 지식, 최장 20년에 이르는 용선계약을 위한 전략적 판단 등 복합적인 경영능력이 필

요한 사업이어서, 초보 경영자가 감당하기 어려운 분야다. 해운업은 2008년까지 6년간 해운경기의 호

조에 힘입어 총 영업이익과 순이익이 각각 2조3천억원, 1조8천억원에 달했다. 외국의 경쟁 해운사들

이 경쟁력 제고를 위해 초대형 선박을 발주하고, 비용 절감 등 체질 개선 노력을 기울인 반면, 현대상

선은 미래를 위한 투자를 게을리 했다.9)

현대상선의 현정은 회장은 해운업황이 나빠진 2011년부터 5년간 네 번이나 현대상선 CEO를 교체

했다. 재임 기간이 1년여에 불과하다 보니 CEO들이 장기적 안목으로 경영하는 것이 불가능했다. 화

물이 늘면 신규 선박 발주와 용선의 비중을 적절히 고려해야 하지만 현대상선은 용선 위주로만 운영

했다. 해운업황이 좋아져 운임이 올라가면 용선 위주의 경영이 큰 성과를 내겠지만 반대의 경우엔 큰

손실로 이어진다. 용선의 기간이 대부분 10년 이상이기 때문이다. 현대상선은 고비용 장기 용선계약

관련 손실로 2011년부터 5년간 누적 영업손실이 1조 7000억원에 달했고, 현재의 재무위기를 겪는 주

원인이다.10)

세계경제 성장률 둔화로 해운업이 예전보다 어려워진 것은 사실이지만, 모든 해운사가 부실상태에

처한 것은 아니다. 매출액 500억원 이상 40개 국적 외항선사의 2015년 경영실적(연결기준)을 분석한

결과, 이들 40개 해운사의 합산 영업이익은 1조2295억원에 달했다. 조건부 자율협약이 개시된 현대상

선(-2535억원)과 기업회생절차(법정관리)에 들어간 삼선로직스(-841억원)·창명해운(-512억원), 현대

LNG해운(-6억원) 등 4곳을 빼면 36곳이 2015년 영업 흑자를 냈다. SK해운이 2015년 1754억원의 영업

이익을 기록했고 회생절차를 거쳐 하림그룹에 인수된 팬오션은 2294억원의 영업이익을 냈다. H라인

해운(1326억원) 대한해운(860억원) 장금마리타임(831억원) 장금상선(537억원) 폴라리스쉬핑(1169억원)

고려해운(526억원) 등 대다수 중견 선사가 호실적을 기록했다. 당기손익도 비슷하다. 40개 국적 선사

의 지난해 합산 당기손익은 -4222억원이지만 현대상선이 6270억원의 대규모 당기손실을 낸 탓이 컸

다. 국내 중견 선사들의 호실적은 글로벌 해운업황 침체에도 전문 분야 특화전략과 틈새시장 공략에

나섰기 때문이다.11) 바로 오랫동안 해운업에 종사해온 전문경영자들이 경영을 한 결과인 것이다.

세계 해운시장의 상황은 나쁘지만 이익을 내는 다수의 해운사들이 있는 반면, 국내 최대 해운사인

현대상선과 한진해운은 가족경영의 불투명한 기업 지배구조 속에서 심각한 적자에 허덕이고 있다.

9) 한겨레(2016-4-27)10) 한국경제 2016년 5월 1일11) 머니투데이(2016-04-29)

18


외환위기 이후 기업지배구조 개혁이 있었지만, 여전히 재벌기업의 지배구조와 경영 투명성 문제가

심각한 상태에 있는 것이다.

나. 외부 시장 감시

금융시장의 감시 기능이 제대로 작동했다면 해운·조선산업이 지금처럼 심각한 상황에 이르지 않을

수도 있었다. 우선 현대상선의 외부감사인인 삼일회계법인이 2016년 3월 10일 금융감독원에 제출한

감사보고서의 결론은 “기업으로서 존속할 수 있다”였다. 그러나 불과 8일 후 현대상선은 채권단 공동

관리(자율협약)를 신청하였다. 채권단이 회사를 실사하는 과정에서 “용선료 인하 협상에 성공하지 못

하면 법정관리로 가야 한다”는 실상이 드러났고, 신용평가사는 B-(원리금 지급확실성 부족)였던 현대

상선의 신용등급을 최하등급인 D(채무불이행)로 급히 내렸다. 그전까지 ‘매수’ 또는 ‘보유’ 투자의견

을 냈던 증권사 애널리스트는 투자의견을 수정하지 않았다.

안진회계법인은 대우조선해양의 감사보고서에서 재무제표 상 영업이익이 2013년 4409억원, 2014년

4711억원의 흑자기업으로 평가했다. 그러나 안진회계법인은 대우조선 문제가 심각해지자 2016년 3월

‘회계추정 오류’였다면서 해양플랜트 부문의 2조 4000억원대의 영업손실을 확인하고 2013년 영업이

익을 –7784억원, 2014년 –7429억원으로 수정하고 대우조선해양의 ‘계속기업 존속 여부’에 대해서도

불투명으로 정정했다.12)

외부감사는 기업의 재무 상황을 검증하는 공공성이 큰 제도다. 회계법인의 감사 자료가 부실하면

이를 토대로 작업하는 신용평가와 증권사 보고서도 부실해질 수밖에 없다. 대우조선해양의 회사채

신용등급은 부실이 표면화되기 전에는 우량등급(A-)이었다. 감사 자료를 기본 자료로 보고서를 쓰는

증권사 애널리스트 역시 올 들어 한진해운·현대상선에 대해 ‘매도’ 의견을 단 한 건도 내지 않았다.13)

증권사 애널리스트들이 기업 눈치 때문에 매도리스트를 거의 내지 않고 있기 때문에 한화증권은

리포트 중 적어도 10%를 매도 의견으로 제시하도록 하는 가이드라인 제도를 도입했지만 결국 사장

이 바뀐 후 최근 폐지했다. 증권사 애널리스트는 기업의 반발 때문에, 증권사는 기업의 증권 발행 수

수료 수입이 중요하기 때문에 투자자 이익 중심의 객관적 평가를 하지 못하고 기업에 편향된 리포트

를 내는 것이다. 이처럼 시장의 감시기능이 제대로 작동하지 않은 것이 기업 부실을 급속히 증대시킨

원인 중의 하나이다.

그러므로 증권사와 신용평가사, 회계법인 모두 분석 대상인 기업에서 수수료를 받는 구조가 개선

되어야 한다. 증권사와 신용평가사, 회계법인의 기능은 단순히 서비스를 제공하는 것이 아니라 기업

을 감시하는 것이 본질이다. 증권사와 신용평가사, 회계법인이 기업으로부터 독립성을 가질 수 있도

록 제도 개선이 필요하다.

12) 중앙일보(2016-5-11)13) 중앙일보(2016-5-11)

19


다. 정부

정부는 2010년대 초반에 해양플랜트산업을 신성장동력산업이라고 판단하고 지원책을 제시했다.

즉, 당시 지식경제부는 당시 “글로벌 조선시장, 예상보다 빠른 회복추세”(2010년10월), “해외플랜트,

중동 사태에도 불구 수주 원활”(2011년4월), “해양플랜트 제2의 조선산업으로 키운다”(2012년5월),

“해양플랜트, 미래먹거리 산업으로 본격 육성”(2013년11월) 등의 보도자료를 내고 지원 계획을 발표

했다. 정부는 2013년 해양플랜트 산업을 신성장동력산업으로 지정하였고 5년간 5조9000억원의 대규

모 투자를 약속했다. 그런데 이후 유가가 하락하고 세계경제 성장률이 둔화되면서 2015년 조선 3사는

8조5471억원 영업손실을 보았는데, 그 중 약 7조원이 해양플랜트에서 발생했다. 정부가 해양플랜트

산업 지원에 나서면서 정책금융을 담당하는 국책은행들은 이에 필요한 자금 공급을 확대했다. 수출

입은행이 대우조선해양에 제공한 선수금환급보증(RG)만 7조원이 넘는다.14)

물론 해양플랜트산업을 신성장동력산업으로 육성하겠다는 정부 정책 자체가 잘못이라고 할 수는

없다. 해양플랜트산업은 여전히 미래 유망산업이다. 그러나 해양플랜트산업이 유망산업이라고 하더

라도 실제 정책자금 지원과 투자 확대는 세계경제와 유가 전망 등 보다 구체적인 사업 전망 속에서

이루어져야 했다. 그러나 정부는 당시 “세계 해양플랜트 시장은 연평균 6.4%의 고성장이 예상되는

미래먹거리 산업으로 우리 산업의 핵심성장동력이 될 가능성이 높다. 2017년까지 민관합동으로 9000

억원을 투자해 1만개 이상의 양질의 일자리가 신규 창출될 것”라고 강조하면서 과도하게 낙관적 전

망 속에서 정책을 추진했다. 기업은 구체적인 사업 전망 속에서 자금 지원 계획안을 제안하고 국책은

행은 자금 지원의 타당성을 엄격히 검토해 자금 지원 여부를 결정해야 책임이 있지만, 국책은행장의

인사권을 갖고 있는 정부가 신성장동력산업 육성을 강력하게 천명하고 있는 상황에서 책임을 국책은

행에만 돌릴 수 없다.

더욱이 대우조선해양의 재무 상황이 악화되자 2015년 10월 임종룡 금융위원장을 비롯해 기획재정

부 장관, 금융감독원장, 청와대 경제수석 등이 참석한 이른바 소위 ‘서별관회의’(비공개 경제금융점검

회의)에서 대우조선해양에 대한 4조2천억원 지원이 결정되었다. 지금까지 운영자금 2조8천억원이 지

원됐고 4천억원의 유상증자도 이뤄졌고 향후 1조원이 추가 집행되어야 한다. 이 정도의 대규모 자금

지원을 하려면 대우조선해양의 재무상황 악화의 원인과 부실 책임에 대한 규명과 함께 자금지원의

전제조건으로 이루어지는 기업구조개선작업의 목표와 계획 등이 구체적으로 공개되어야 하는데, 이

런 과정 없이 서별관회의라는 밀실에서 전격 추진되었다. 대우조선해양에 대한 4조 2천억원의 자금

지원은 결정되었지만, 왜 지원해야 하는지, 대우조선해양의 부실은 누가 책임져야 하는지, 자금 지원

도 실패할 때 자금 지원 결정의 책임은 누가 지는지 등이 모두 불투명한 상태에서 결정이 이루어졌

다. 따라서 대우조선해양의 부채비율이 2014년 530%에서 2015년 4266%로 급증하고, 2015년 산업은

행의 대우조선해양 부실채권 급증한데는 산업은행의 책임만이 아니라 정부의 책임도 있다.

산업은행 원화대출금 추이를 보면 대기업 원화대출금이 2008년부터 증가하기 시작하여 해양플랜

14) 머니투데이(2016-5-11)

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트산업 지원 정책이 나온 이후 2011년 30.4조원 2013년 45.8조원으로 급증하고 있다.

산업은행 원화대출금 추이

자료 : 금융감독원 금융통계정보시스템

정부의 낙하산 인사도 중요한 책임이 있다. 산업은행과 대우조선해양의 경영자가 모두 정부의 낙

하산 인사로 채워지는 경우 대우조선해양을 감시해야 하는 산업은행의 경영진은 엄격한 감시 역할을

수행하기 어려워진다. 대우조선해양도 산업은행의 자회사이지만 산업은행보다는 낙하산 인사를 해준

정부 쪽에 더 신경을 쓸 수밖에 없다. 정부의 공공부문 낙하산 인사로 인한 공공기관 대리인문제가

대우조선해양의 경영 부실 문제를 더욱 악화시켰다. 금융위원회는 2013년부터 대우조선해양 지분

12.2%를 보유하고 있는데, 주총에서 회사 경영진이 제안한 안건에 항상 찬성 표를 던졌다. 대우조선

해양에서 여러 가지 경영부실이 발생하고 있었는데도 불구하고 대주주였던 금융위원회는 대주주로

서 감시 역할을 제대로 수행하지 않았던 것이다.

라. 국책은행

한진해운, 현대상선의 부실이 기업지배구조 문제에서 비롯한 경영실패와 시장감시의 실패가 주 원

인이라면, 대우조선해양의 부실은 산업은행, 수출입은행 등 국책은행과 정부 실패의 결과이다. 대우

조선해양의 2015년 말 금융자산은 2조3717억원, 이 가운데 현금성자산은 1조2359억원이다. 그런데 금

융부채는 12조2826억원으로 차입금과 사채만 9조원이다. 2014년말 금융부채 10조1747억원, 차입금 7

조5600억원보다 크게 늘었다. 특히 대우조선해양이 2016년 내에 갚아야 할 단기차입금은 원화 1조

5823억원, 외화 2조2193억원을 비롯하여 3조7115억원이다. 이처럼 대우조선의 부채가 급증하는 과정

에서 산업은행과 수출입은행의 지원이 결정적 역할을 했다. 산업은행의 대우조선해양 원화단기대여

21


금은 전년 1296억원에서 작년 7463억원으로 늘어났다. 대우조선해양에 단기대여금이 없던 수출입은

행은 제작금융 명목으로 2700억원을 신규로 대출했다. 정부가 최대주주인 우리은행도 이 기간 986억

원에서 1803억원으로 단기대여금을 늘렸다.15)

남창우·정대희(2015)는 2008년 이후 워크아웃이 개시된 39개 상장기업을 대상으로 이자보상배율이

1미만인 상태로 3년간 지속된 시점을 한계기업 식별이 가능한 시점이라고 가정하고 워크아웃 개시가

한계기업 식별 기준 전후로 언제 이루어졌는지를 분석했다. 2008년 이후 일반은행이 주채권은행인

기업의 워크아웃 개시시점은 한계기업 식별 시점 대비 평균 1.2년 빠른 반면, 국책은행의 경우에는

평균 1.3년 늦은 것으로 나타나 일반은행보다 구조조정을 평균 2.5년 지체시키는 것으로 추산하였다.

그리고 국책은행이 주채권은행인 경우 일반은행에 비해 워크아웃 기업의 자산매각 및 인력구조조정

에 있어서 소극적인 것으로 나타났다. 국책은행은 부실이 감지되기 시작한 기업에 대한 자금지원을

확대하면서 워크아웃 개시시점을 지체시켰던 것이다. 이와 같은 결과는 국책은행이 기업 부실에 대

하여 선제적인 구조조정을 요구하기 보다는 기업회생에 대한 낙관적 기대에 의존하여 구조조정을 지

체시키는 경향이 있음을 시사한다.

외환위기 이후 채권단이 채무기업 감시·관리를 위해 채권은행 직원을 기업에 파견하고 필요에 따

라 사외이사 등 임원 선임 등 여러 형태로 경영에 참여하는 게 의무규정은 아니지만 구조조정 가이

드라인이다. 산업은행은 실제로 상당수의 산은 직원을 자회사에 파견하고 있다. 산업은행은 파견과

별도로 퇴직 직원을 자회사 임직원으로 보내 인사적체를 해소하데 활용하고 있다. 2015년 국정감사

에서는 2011~2015년 산업은행 임직원 43명이 퇴직한 뒤 산은 자회사 등에 취업했으며 이들 가운데

35명은 산업은행 퇴직하자마자 1개월 안에 재취업했다. 이처럼 산업은행은 다수의 직원을 파견하였

을 뿐만 아니라 퇴직자를 대우조선해양 임원으로 재취업시켰으면서도 2013년, 2014년 대우조선해양

이 실제로는 심각한 적자 상태였던 것을 전혀 인지하지 못하였고, 2015년 적자가 심각한 상태에서도

자금 지원만 할 뿐 구조조정을 시작하지 않고 방치했다. 2014년 3월 주총에서 ‘대우조선해양의 대주

주인 산은 임원이 대우조선의 감사에 임명되면 독립성이 훼손될 가능성이 있다’며 베어링자산운용

등 23곳의 기관투자자가 반대 의견을 냈다.16) 즉, 반대 의견을 낸 다수의 외부주주들은 산은 임원이

대우조선 경영에 참여하면 대우조선해양의 경영 개선이 아니라 주주가치를 훼손할 가능성이 높다고

판단했다는 것을 의미한다.

산업은행이 출자 전환을 한 자회사의 경영을 투자자 자격으로 감시할 책무가 있지만, 이것은 산업

은행 직원 파견을 통해 해야지 퇴직임원을 재취업시키는 방법은 부적절하다. 재취업을 한 직원은 자

회사의 경영자 지시를 받으며 자회사의 이익을 위해서 일하는 자회사 직원이다. 따라서 산업은행을

퇴직하고 자회사에 재취업한 자가 다시 돌아갈 가능성이 없는 산업은행을 위해 감시 역할을 할 동인

이 없다. 산업은행이 퇴직자를 자회사 임원으로 보내는 관행은 산업은행의 인사적체를 해소하는 수

단에 불과한 것으로 국책은행 도덕적 해이의 전형이다. 산업은행이 퇴직자를 자회사 임원으로 보내

15) 헤럴드경제 2016.05.1016) 한겨레 2016.05.10.

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는 관행은 철폐되어야 한다.

5. 구조조정 방안

스웨덴의 경우 1970~80년대 조선산업, 철강산업이 사양산업화 되었을 때 산업보조금 지급으로 사

양산업을 연명시켰으나 국제경쟁력을 확보하지 못하고 결국 모두 실패 하였다. 이후 스웨덴 정부는

사양산업에 대한 산업보조금 지급을 일체 하지 않으며, 경쟁력을 상실한 기업은 구조조정을 통해 타

업종으로 전환하거나 해외 매각·청산하고 있으며, 이에 따라 발생하는 실업자는 적극적 노동시장 정

책으로 전직을 지원하고 있다. 스웨덴의 사브,17) 핀란드 노키아의 사례에서 보듯이 북유럽 정부들은

경쟁력을 상실한 기업에 대해서는 산업보조금으로 연명시키지 않고 냉정하게 매각·정리하는 입장을

고수하고 있다.

일본은 1970년대까지 세계 조선 시장 1위였다. 하지만 1980년대 정부 주도로 대규모 구조조정을 진

행했다. 60여개의 조선사가 20여개로 통폐합되었다. 생산 능력도 절반 이하로 감축했다. 결국 50%를

넘던 세계시장 점유율이 20%대로 떨어졌다. 1970~1980년대 일본의 조선산업 구조조정의 결과 일본

조선업은 2000년에는 한국에 세계 조선업 1위 자리를 넘겨 주었고, 2006년에는 중국이 벌크선 수요를

크게 잠식하면서 중국에도 추월당해 3위로 밀려났다. 조선업의 숙련인력이 중요한데, 일본의 경우 지

나치게 설비규모를 축소하는 보수적 구조조정으로 세계 조선시장이 회복했을 때 생산을 증대시키지

못하고 시장을 한국과 중국에게 잠식당했다는 비판을 받기도 한다.

구조조정 방향과 관련하여 가장 중요한 것은 향후의 세계조선시장 발주 전망이 어떤 가이다. 수출

입은행 해외경제연구소(2016a) 전망에 따르면 발주물량이 거의 사라진 듯한 해양플랜트와 상선시장

의 분위기가 금년 중 크게 변화하기는 어려울 것으로 보고 있다. 국내 조선산업 추이와 전망

에서 보듯이 2016년 수주량과 수주액은 전년대비 약 85% 감소한 160만CGT와 35억달러 수준이 될 전

망이고, 건조량의 경우 금년내 일감은 충분히 확보되어 있으나 해운시황 불안에 따른 선주들의 인도

연기 요구, 구조조정에 따른 노동 불안 등의 영향으로 전년대비 약 3% 감소한 1,235만CGT 수준이 될

전망이다. 2016년도 수주량 및 수주액은 전년대비 크게 감소할 전망이며, 2017년 회복을 보인 후 본

격적으로 수주시황이 정상화되는 것은 2018년이 될 것으로 전망하고 있다.18)

17) 1990년 제너럴 모터스가 사브의 지분 50%를 보유하면서 사브를 경영하였고, 2000년 GM은 사브의 나머지 지분을 모두 보유하여 사브를 자회사로 편입하였다. 하지만 판매 부진 등 사브의 경영이 악화되자 GM은 스웨덴 정부의 자금 지원을 요청하면서 자금 지원 없으면 청산이 불가피하다고 위협했다. 스웨덴 정부는 자금 지원을 거부했고 GM은 사브의 청산절차에 들어가면서 동시에 매각을 추진했는데, 다행히 2010년 2월 네덜란드의 소규모 스포츠 카 제조업체인 스파이커가 매입했다. 이후 사브는 여러 과정을 거쳐 2012년 ‘국가전기차스웨덴 AB(NEVS)’에 매각됐다.

18) 한국수출입은행 해외경제연구소, 2016년도 1분기 조선·해운 시황, 2016. 5.11.

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국내 조선산업 추이와 전망

(단위: 백만CGT, 억달러, %)

2012 2013 2014 2015 2016(p)

수주량 8.4 18.7 12.6 10.7 1.6

수주액 304.6 464.3 330.2 236.7 35.0

건조량 13.6 12.4 12.1 12.7 12.4

수주잔량 30.9 35.3 34.2 31.0 20.3

수출액 397.5 371.4 398.9 401.2 369

자료: 한국수출입은행 해외경제연구소 (2016), 2016년도 1분기 조선·해운 시황 , 15쪽.

2016~2017년의 발주 상황은 매우 어려운 수준이 될 전망이지만, 양종서(2016)는 지속적으로 환경규

제가 강화되는 추세여서 환경규제대응물량 등으로 2018년경부터 본격적으로 발주시장이 회복될 전

망이고, 2017년에는 기존선 폐선과 신조선 발주가 기대보다 많아질 수도 있을 것으로 예상한다.

홍종인(2016)에 따르면 조선 업황 회복은 세계 경기회복에 달렸는데, 2015년 세계경제성장률이

3.1%였는데 반해, IMF는 2016년 세계경제성장률 3.4%, 2017년 3.6%로 전망하고 있어 경제가 2015년

에 비해 다소 회복될 것으로 보고 있다. 또한 2025년 이후에는 이산화탄소 배출이 30% 이상 감축돼야

선박 운항이 가능하며, 질소산화물 규제도 단계별로 강화되기 때문에 이러한 선박 관련 환경규정 강

화로 인한 선박 구조전환 대체수요가 발생할 것이며, 세계경제 회복으로 물동량이 늘면 조선업의 차

기호황을 앞당길 수 있다고 본다. 그리고 조선업 적자의 주 원인인 해양플랜트사업은 유가와 연동되

어 있는데, 해외 전망기관 클락슨(Clarkson)은 해양 석유 개발 프로젝트의 경우 배럴당 40달러 이하일

때 약 13.2%, 60달러 선에서는 약 43.0%, 80달러 약 76.3%, 100달러 선에서는 94.4%가 진행될 것으로

추정한다. 따라서 유가가 최소 배럴당 50달러를 넘어서야 기존에 진행되던 해양 석유 개발 프로젝트

가 가동에 들어갈 수 있다고 볼 수 있다.

OPEC 국가 간에 석유생산 감산 합의 가능성이 낮고, 이란의 경제제제 해제로 인한 새로운 석유

공급, 중국경제의 중속 성장, 기후변화협약에 따라 화석에너지 수요 감소, 원유 비축량 증가 등은 유

가 하락 요인이다. 반면 중장기적으로는 인도 등 신흥국의 지속적인 에너지 수요 증가와 육상 및 천

해지역 자원고갈 등에 따른 심해 석유개발 증가는 발주 회복 요인이다.

일반 상선과는 달리 해양플랜트는 사용 지역과 환경 등이 다르기 때문에 수주할 때마다 새롭게 설

계를 해야 한다. 또 발주사의 주문이 변경될 경우 이를 다시 설계에 적용해야 하기 때문에 기초 설계

기술 인력이 없는 국내 조선업으로서는 설계 과정이 매우 힘들다. 기본설계 등 고부가가치 분야 국내

수행 비중은 약 20%에 불과하다(서영주, 2016, 81쪽). 이러한 이유로 조선 3사는 설계 역량을 집중하

는 등 인재 확보에 적극적으로 나서야 한다.

국내 기자재업체 역량 부족 및 발주처 벤더 리스트 등재의 어려움도 수조원의 영업 손실을 기록

하는 중요한 이유이다. 해양플랜트 사업의 경우 기자재가 전체 설비 가격의 40∼60%를 차지함에도 불구하고, 기자재의 국내 조달률은 약 20∼30%에 불과하다. 다시 말해 조선 3사가 대규모 해양플랜

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트를 건조할 수 있는 도크를 보유하고는 있지만 건조 분야에서만 경쟁력을 가질 뿐 알짜사업은 모두

해외업체가 가져가는 셈이다(서영주, 2016, 82쪽). 정부는 국산 조선 기자재 국산화를 위해서 R&D 투

자 등 중소기업의 국산화 개발을 적극적으로 지원해야 한다.

일본, 중국의 수주잔량이 벌크선에 집중되고 있으나(각각 62.9%, 52.6%), 벌크선의 경우 선박 구조

가 상대적으로 단순하여 시장 진입 초기단계의 조선소들이 주로 건조하며, 통상 선가가 낮아 수익성

이 떨어지는 선종으로 평가받고 있다. 이에 반해 한국은 고부가가치 선종인 대형 컨테이너선, 유조선,

LNG선, 해양플랜트 등의 고른 포트폴리오를 구성하고 있다. 즉, 한국 조선업의 선종별 수주 구조는

부가가치 기준에서 중국, 일본보다 우월하다(홍성인, 2015, 6쪽).

조선업 분야를 오랫동안 연구해온 전문가들은 한국의 조선업이 R&D투자를 적극적으로 해 설계

및 엔지니어링 부문의 기술을 높이면 충분히 국제경쟁력을 가질 수 있으며 세계조선시장이 조만간

회복되면 중국, 일본과 충분히 경쟁할 수 있기 때문에 섣불리 공급과잉이라면서 기업 구조조정을 통

해 지나치게 숙련인력을 정리하고 설비규모를 축소하는 것은 바람직하지 않다는 입장이다. 따라서

조선업이 사양산업이 아니며, 기자재 국산화와 설계 및 기술개발을 통해 국제경쟁력을 높일 수 있는

산업이라는 인식 속에서 구조조정 정책을 펼 필요가 있다.

금융위원회의 수출입은행과 산업은행 경영평가 결과

2009 2010 2011 2012 2013 2014

한국수출입은행 A S S S A B

한국산업은행 A A S A A A

자료: 국회예산정책처(2015), 2014회계연도 공공기관 결산평가, 149쪽.

유동성 위기를 겪고 있는 조선·해운업의 기업 구조조정은 신속하게 진행되어야 한다. 개별 기업에

대한 자금 지원시 지배주주에 대한 책임과 함께 국책은행들이 자금 지원 타당성 검토를 제대로 하지

않거나 구조조정을 방치하는 등 도덕적 해이가 있었는지도 같이 책임을 물어야 한다. 금융위원회의

산업은행 감독 실패와 기획재정부의 수출입은행 관리 실패 책임도 물어야 하며 한다.19) 한국수출입

은행과 한국산업은행에 대한 금융위원회의 경영평가 결과를 보면 2014년도 수출입은행의 경영평가

만 B이고 2009~2014년 동안 S등급 혹은 A등급을 받았다. 산업은행은 2013년 1.9조원의 당기순실을

보았고, 수출입은행은 2012년 당기순이익이 3.9조원에서 2013년 765억원, 2014년 853억원으로 급감했

고 부실채권이 증가했는데도 이런 평가를 받았다는 것은 국채은행에 대한 경영평가가 매우 형식적으

로 이루어지고 있는 것을 의미한다.

현대중공업 3사는 자체 재무구조개선 작업의 일환으로 2015년 1533명의 인원을 감축하였고, 삼성

19) 금융위원회의 경영평가는 ｢금융발전심의 회 설치 및 운용에 관한 규정｣ 제9조에 따라 금융발전심의회 내의 특별위원회 형태 로 운용되는 경영예산심의회를 통해 이루어진다. 경영평가는 금융위원회 소관 금융 공공기관을 평가 대상으로 하지만 한국수출입은행은 금융위원회 소관 금융공공기관이 아니지만 기획

재정부의 요청에 따라 경영평가를 실시하고 있다. 경영평가 결과는 성과상여금 지급의 기준이 된다.

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중공업도 2014~15년 1500명의 인원을 감축했다(금융위원회, 2015). 중소조선소와 하청기업에서는 이

미 다수의 인원정리가 있었다. 조선산업 원·하청 직원 고용보험 현황을 보면 2014년 조선업

의 고용보험 피보험자 수는 19만 6천명으로 제조업 피보험자의 5.4%를 차지하고 있다. 조선업 피보

험자 중 원청 근로자는 4만 5,363명으로 23.1%에 불과하고 76.9%에 달하는 15만 770명은 하청업체

근로자들이다.

조선산업 원·하청 직원 고용보험 현황 (2014)

원청 하청 계

직원 수 45,363명 150,770명 196,133명

비중 23.1% 76.9% 100.0%

자료 : 박찬임, “조선산업의 원하청 구조”, 『월간 노동리뷰』, 2015. 9. 한국노동연구원.

9대 조선소 기능직 노동자 현황

자료 : 한국조선해양랜트, 조선자료집, 2015.

조선업 생산량의 90%를 차지하는 9대 조선소 기능직 노동자 현황을 보면(그림 16) 직영노동자들은

3.6만명 수준에서 거의 일정한 규모를 유지하고 있는 반면, 하청 노동자는 2000년 3.6만명에서 2014년

12만 7천명으로 급증했다. 9대 조선소 신조선 건조량을 보면 2000년 이후 지속적으로 증가했지만, 9

대 조선사들은 직영노동자들의 경우 퇴직자 정도만 보충하여 최소수준으로 유지하고 주로 하청노동

자로 필요인력을 충원 해온 것이다. 그리고 사내하청이 확산되면서 원청 노사간에 힘들고 위험한 공

정을 사내하청에 넘기는 암묵적 담합도 존재한다(박찬임, 2015).

2008년 이후 조선3사는 해양플랜트사업을 급속히 확대시켰는데, 금융위기의 여파와 키코 피해로

중소 조선업체가 다수 도산하였고, 이 인력들이 대기업으로 몰려들었고, 대부분 해양플랜사업 부문의

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‘사내하청’으로 채용됐다. 해양플랜트업 부문의 하청근로자 비중은 90%에 달하고 있으며, 작업량이

갑자기 많아지는 경우 소위 “물량조”라고 불리는 임시근로자들을 대거 투입해 사용한다(박찬임,

2015, 28쪽). 해양플랜트는 선박산업보다 훨씬 규모가 크고 복잡한 사업이지만, 그곳에서 일하는 기능

직 대부분은 비정규직의 사내하청 노동자였고 숙련이 쌓이기 어려운 구조였다.

조선업의 사내하청 중심 인력구조 특성 때문에 대량 해고가 발생하는 경우 고용보험법의 기여여건

기준을 총족하지 못해 실업급여 혜택을 못 받는 근로자가 다수 발생할 수 있다.20) 이미 사내하청 노

동자들의 경우 인원 정리가 시작되었기 때문에 조선업을 특별고용지원 업종으로 신속히 지정해 사내

하청노동자를 지원해야 한다.21)

기업 구조조정의 노사간 타협을 원활히 하는 핵심 조건은 불확실한 상황에서 벌어지는 기업 구조

조정의 비용을 노사 간에 공평하게 분담하는 한편, 구조조정으로 경쟁력을 회복한 이후 발생하는 이

익 분배에 노동자도 참여하는 것을 사전에 보장하는 것이다. 우선 근로자 대표가 이사회에 참여할 수

있게 하여 노사간 정보비대칭성 문제를 완화함으로써 신뢰의 토대를 만들어야 한다.

그리고 근로자는 일자리 나누기를 위해 근로시간 단축과 임금 감소 비용을 감수하는 대신, 구조조

정이 성공 한 이후 노동자가 이익분배에 참여할 수 있도록 구조조정 기업에 우리사주제를 대폭 확대

할 필요가 있다. 기업도 전환배치, 휴직, 근로시간 계좌제도, 유연한 시간 선택제 등 근로자의 부담을

최소화하는 다양한 방안을 제시해야 한다. 인원정리가 불가피한 경우 선임권(seniority)을 보장해 경영

정상화 후 해고자 우선 채용을 의무화하고, 근로시간 단축으로 해고자 수를 줄이는 노력을 의무화해

야 한다. 특히 설계 및 엔지니어링 기술인력과 숙련기능인력은 한국 조선산업 경쟁력의 근간이므로

인력이 일본 등 해외로 유출되지 않도록 노력해야 한다.

정부는 구직급여액을 50%에서 60%로, 상한액을 하루 4만3천원에서 5만원으로 인상하여 한달 최대

130만원 정도 받을 수 있던 실업급여를 법 개정 후에는 150만원까지 받을 수 있게 하여 실업급여의

보장성을 강화하고 실업급여 기간도 30일 늘리는 대신, 기여여건을 강화(24개월 동안 270일 이상 기

여금 납부)하는 고용보험법 개정안을 냈다. 현대중공업, 대우조선해양, 현대상선 등 대기업 근로자들

의 경우 상한선 제약으로 이직 전 평균임금의 50%를 받지 못하고 상한선 급여만을 받는 근로자가 다

수 발생할 것으로 예상되었는데, 정부안으로 상한선이 올라가면 조선업 실직자 대부분이 혜택을 볼

것이다. 그러나 조선업 하청업체 물량팀 근로자의 근속기간이 짧기 때문에 기여여건을 강화하면 조

선산업 하청기업의 비정규직 실직자 상당수가 실업급여 혜택을 못 받을 수 있다. 원활한 구조조정을

위해서 조선산업 하청기업 근로자들의 근속 상황을 점검하고 고용보험 기여여건을 강화하는 안은 제

외하거나 완화하여 법안을 조속히 처리할 필요가 있다.

울산, 거제 지역에 대량 해고 발생시 지역경제에 심각한 타격을 주고, 자영업자 폐업이 대량 발생

20) 원청근로자의 평균 근속년수는 12.1년인 반면, 사내하청 근로자의 평균 근속년수는 2.1년이었다(박찬임, 2015, 31쪽)

21) 지원대상은 해당 업종에 속하는 사업주와 근로자(퇴직자 포함)이며, 특별고용지원 업종으로 지정되면 고용유지지원금, 특별연장급여, 전직, 재취업 등을 확대 지원 한다. 지정 업종에 속하지 않는 협력업체라고 해도 지정 업종의 사업주로부터 도급을 받아 제조, 수리 등을 하는 사업으로서 매출액의 50% 이상이 지정 업종과 관련된 경우에는 지원이 가능하다.

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할 것이다. 지역경제 수요 감소로 자영업 공급 과잉 상황이 예상되기 때문에 자금 지원은 근원적 해

결 방안이 아니다. 따라서 이 지역 폐업 자영업자가 실업급여와 전직 훈련 수혜를 받을 수 있게 실업

부조 제도 도입, 폐업 자영업자와 취약계층근로자에 대한 구직촉진급여 지급 등의 방안을 검토할 필

요가 있다.

정부와 국회는 고용보험법 개정, 실업부조제도 도입, 특별고용지원 업종 지정 등 실직대책과 관련

한 정책을 신속하게 처리해 구조조정과 관련하여 가능한 한 불확실성을 줄여줄 필요가 있다. 즉 정부

가 적어도 구조조정으로 발생하는 실직자 문제와 관련해서 어느 정도 수준까지 사회안전망을 동원해

지원할 수 있는 것인지를 사전에 명확하게 천명함으로써 정부 지원으로 해결되지 않는 부족한 부분

이 무엇인지가 드러나고 이에 대해 노사간 협상이 진행될 수 있도록 해야 한다.

조선 3사, 한진해운, 현대상선 등 대기업 근로자들은 중소기업 노동자와 비정규직 노동자에 비해

상대적으로 고임금과 기업복지, 고용안정의 혜택을 누렸다. 그러나 기업 노조를 통해 얻고 있는 대기

업 정규직 노동자들의 특혜도 기업이 위기에 처해 구조조정 대상이 되면 매우 불안정하고 취약하다

는 것이 드러났다. 기업복지는 실업자가 되어 복지가 가장 필요한 시점에서 없어지는 것으로 한계가

뚜렷하다. 경제사회 충격이 야기하는 불확실성에 대비하기 위한 복지는 본질적으로 기업수준이 아니

라 사회수준에서 기능을 제대로 할 수 있다. 대기업 정규직 노조들은 기업복지에 안주하지 말고 비정

규직 노동자와 함께 사회복지 확대에 적극적인 연대행동을 해야 한다.

고용보험법 정부안이 통과되더라도 실업급여 상한은 150만원 수준에 불과할 것이다. 150만원이 저

임금 근로자에게는 상당한 액수겠지만, 조선·해운업 대기업 근로자 급여수준을 고려하면 생활안정에

부족한 수준이다. 대기업 노조 입장에서는 고용보험료 인상과 함께 실업급여 상한선을 올리는 정책

을 요구할 필요가 있다. 고용보험료는 노동자와 사용자가 반씩 부담함으로 고용보험료와 실업급여가

같은 비율로 인상된다면 노동자 입장에서 유리하다.

또한 고용보험이 기본적으로 전체 노동자의 고용안정을 위한 것이기 때문에 실업급여로 고임금 노

동자를 보호하는데는 한계가 있을 수밖에 없다. 따라서 대기업 노조는 현행 고용보험제도를 보완하

는 산업별 연맹수준의 2층 고용보험 제도의 성격을 지니는 노동조합 주도의 고용안정기금 제도 설립

을 검토할 필요가 있다. 쌍용차, 한진중공업에서 보았듯이 기업 노조는 고용안정을 지키는데 한계가

있다. 향후 기술과 산업구조 변화가 더 격렬히 진행되면 이런 현상은 가속화할 것이다. 노조가 주도

하는 고용안정 제도는 노조조직률을 높이는데 중요한 기여를 할 수 있다.22)

수출입은행 BIS 비율은 2015년 말 10.1%로 조선·해운업 구조조정이 본격화하면 10% 아래로 떨어

질 가능성이 높다. 산업은행 BIS 비율은 14.1%로 아직은 여력이 있지만, 부실채권이 노정되면 BIS 이

하락할 수도 있고, 정부는 추후 구조조정을 위해서 산업은행도 자본 확충이 필요하다고 보도 있다.

22) 스웨덴의 실업보험은 노동조합의 자치적 공제조직으로 출발하였으나 1934년 실업보험법에 의해서 산업단위로 설치된 실업보험협회가 실업보험을 운영하고 노동시장위원회의 감독을 받게 되었다. 그러나 실질적으로 실업보험기금은 노조의 관장 아래에 있으며 현재 스웨덴 노동자의 대부분이 가입해 있다. 그리고 노동시장위원회는 실업자를 위한 일자리 제공, 직업훈련, 지역별 산업정책, 직업전환, 이주보조금, 장애자 취업알선 등의 핵심적 기능을 노조의 통제하에 두도록 했다. 따라서 노동자들은 실업에 대비하기 위해 노조에 가입하였고, 이것은 스웨덴의 노조 조직률을 높이는 주요인 중 하나였다(조영철 2007).

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국책은행에 대한 자본 확충은 외환위기 때와 마찬가지로 부실기업 때문에 BIS 비율이 악화된 금융

기관의 재무 상태를 개선하기 위해서 쓰는 공적자금이다. “한국형 양적 완화”는 잘못된 용어이며, 자

본 확충의 실제 의미가 공적자금 투입이라는 것을 의도적으로 가림으로써 공적자금을 투입해야 할

정도로 국책은행 관리를 제대로 하지 않은 정부의 책임을 회피하려는 행위이다. 정부는 자본 확충이

공적자금이라는 것을 분명하게 인정해야 한다. 정부의 관리 책임에서 비롯된 문제이므로 자본 확충

재원 마련은 정부 재정으로 수행하는 것이 올바른 방법이다. 자본 확충을 위해서는 추가경정예산안

을 국회에 제출하고 국회의 심의를 거친 후 국채를 발행하여 재원을 마련하는 것이 정도이다.

6. 결론

현대상선, 한진해운, 대우조선해양 등 부실에서 나타나듯이 재벌개혁과 시장질서 확립이 선결과제

임이 드러났다. 한국경제는 현재 저성장 국면으로 진입하고 있고, 조선·해운업 뿐만 아니라 전산업에

걸쳐 한계기업들의 구조조정이 불가피해 고용절벽이 예상되는 상황이다. 따라서 한국경제는 내수를

확대하는 획기적 정책 전환이 없다면 일본처럼 장기 저성장 침체를 겪을 가능성이 매우 높다.

한국경제의 총수요 부족은 경기변동에 따른 일시적 현상이 아니다. 한국은행 기준금리의 지속적

인하에도 불구하고 외환위기 이후 급락한 기업의 투자율은 회복되지 않고 있다. 그동안 내수 위축을

만회한 것은 수출의 급증이었으나, 최근 세계경제, 특히 중국경제의 성장 둔화로 수출은 절대규모가

계속 감소하고 있다. 구조적인 유효수요 부족으로 인한 한국경제의 저성장 침체를 극복하기 위해서

는 확대재정정책이 불가피한 상황이다.

확대재정정책을 단기간 실시할 때는 적자재정에 의한 지출 확대를 실시할 수 있지만 지금처럼 구

조적 침체를 극복하기 위한 내수확대의 방안으로는 증세에 바탕을 둔 적극적 재정정책을 쓰는 것이

더 적절하다. 따라서 법인세 인상 등 조세부담률을 2007년 노무현 정부 시기 수준으로 복원할 필요가

있다. 조세부담률 수준을 2014년 18%에서 부자감세 이전인 2007년 19.6%으로 1.6%p 올리면 연간 약

24조원 추가 세입 확보가 가능하다.

조선·해운업 구조조정으로 조만간 고용절벽이 예상되고 있다. 2013년 한국은행 산업연관표를 보면

정부소비와 정부투자는 10억원 당 취업유발계수가 각각 15.3명, 13.4명으로 민간투자 13.1명이나 수출

7.8명보다 더 크다. 산업별 고용유발효과를 보면 건설업 10.1명, 전산업 평균 8.8명인 반면, 보건 및

사회복지서비스 고용유발효과는 16.9명에 달하고 있다. 따라서 재정 투입을 SOC 등 토목사업과 같은

경제사업이 아니라 보건 및 사회복지 사업에 집중 투자한다면 그 효과는 한국은행 산업연관표의 정

부 소비·투자의 고용유발계수보다 더 클 것이다(조영철, 2016). 이러한 적극적 재정정책은 총수요 확

대, 경제활성화, 일자리 창출, 임금상승, 가계소득 증대, 경제성장의 연속적 선순환을 야기할 것이다.

벤처기업 활성화도 일자리 창출의 중요 수단이다. 핀란드가 노키아 실패를 극복한 것도 적극적 노

동시장 정책을 통해 노키아 근로자들의 전직훈련과 창업 지원을 함으로써 더 많은 벤처기업을 육성

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했기 때문이다. 한국의 벤처기업 발전을 저해하는 요인 중 하나는 재벌기업의 독과점체제이다. 인텔,

마이크로소프트는 IBM한테 납품을 하면서 벤처기업에서 거대기업으로 성장했다. 이처럼 미국 IT 대

기업들은 대부분이 BTB의 기업간 거래를 통해 성장한 기업들이다. 복잡한 기업간 네트워크 속에서

생산이 이루어지는 현대경제에서 기업 매출의 대부분은 기업간 거래에서 이루어지기 때문에 최종소

비자를 대상으로 하는 BTC에서 얻는 매출 규모는 BTB에 비해 작을 수밖에 없다. 그런데 한국의 성

공한 벤처기업들을 보면 네이버, 다음카카오, 웹젠 등 대부분 BTC 기업들이다. 재벌기업의 독과점체

제 속에서 수직계열화, 단가 후려치기, 일감 몰아주기가 성행하고 있기 때문에 한국에서는 인텔, 마이

크로소프트같은 BTB 성공 사례가 나오기 힘든 것이다. 재벌개혁은 현대상선, 한진해운같은 가족경영

실패를 막기 위해서 뿐만 아니라 벤처기업 육성을 통한 일자리 창출을 위해서도 절실한 것이다.

정부는 적극적 재정정책과 벤처기업 활성화를 통해서 일자리를 창출하면서 다른 한편, 고용보험법

개정 등을 신속히 처리해 사회안전망으로 국가가 구조조정 실직자를 보호해줄 수 있는 것이 어느 정

도 수준인지를 사전에 명확하게 보여줌으로써 적어도 구조조정이 야기할 실직과 관련한 불확실성을

미리 줄여줘야 한다.

폴라니가 말했듯이 우리가 살고 있는 세상은 시장, 국가, 사회가 상호의존하고 연결되어 돌아가는

시스템이다. 2008년 금융위기 이후 신자유주의의 한계가 여실히 드러났지만 신자유주의의 현실적 대

안은 나타나지 않고 있다. 현실의 대안체제가 들어서려면 집권세력의 교체나 정책 이념의 변화만으

로 가능하지 않으며, 그러한 정치 경제 변화를 가능하게 할 정치세력과 사회토대가 있어야 한다. 특

히 한국은 서구 선진국에 비해서 신자유주의에 대응할 사회 토대가 취약하다. 우선 한국의 노조는 전

체 노동자 이해를 대변하지 못하며, 대기업과 공공부문의 정규직 노동자의 협소한 이익만을 대변하

는 한계를 지니고 있다. 20년의 지방자치 역사에도 불구하고 지역사회는 민주적 사회 연대의 풀뿌리

를 만들어내지 못하고 있다. 노동과 지역 시민사회의 취약성이 시장에 대한 한국 사회 대응력이 약한

핵심 요인이다. 재벌의 지배구조, 외부자본시장의 감시 기능 개혁 등 시장경제질서 확립도 한국경제

개혁의 중요한 과제임이 다시 확인되고 있다.

참고문헌

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주제2

구조조정시대 노동의 전략적 대응:

현 시기 조선산업 구조조정 사례를 중심으로

발표: 이상호 (한겨레경제사회연구원 연구위원)

2016 고려대학교 노동대학원ㆍ노동문제연구소 공동주최 학술심포지엄

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구조조정시대 노동의 전략적 대응: 현 시기 조선산업 구조조정 사례를 중심으로

구조조정시대 노동의 전략적 대응:

현 시기 조선산업 구조조정 사례를 중심으로

이상호 (한겨레경제사회연구원 연구위원)

1. 들어가며

20대 총선이 예상을 깨고 여소야대의 국면을 만들자 말자 박근혜정부는 부실기업의 구조조정을 명

분으로 정리해고의 칼바람을 강하게 몰아치고 있다. 그런데 예전과 다른 분위기가 조성되고 있다. 예

전 같으면 구조조정 ‘반대’라는 성명서를 내야 할 야권에서 ‘조건부’라고 수식어를 붙이기는 하지만,

구조조정 ‘찬성’을 분명히 하고 있기 때문이다. 김종인 더불어민주당 비대위원장은 “근본적 구조조정

이 실질적으로 이루어지지 않고선 우리 경제의 중장기전망이 별로 밝지 않다”고 말하면서 사족으로

“구조조정의 전제조건으로 실업대책이 필요하다”고 말했다.

정말 조선산업은 구조조정이 불가피할 정도로 ‘사양산업’인가? 어쩔 수 없이 산업구조조정이 필요

하다면 지금과 같은 방식 밖에 선택할 수 없는가? 사후처방식 실업대책이 마련되면 구조조정은 정당

한 것인가? 고용조정이 발생할 수 밖에 없다면 어떤 고용안정화대책이 마련되어야 하는가?

원론적으로 말해서 산업생태계의 구조환경적 조건변화에 능동적으로 대응하기 위해서 사양산업과

한계기업을 재구조화하는 것에 대해서 반대할 국민들은 없을 것이다. 대부분의 사람들이 ‘부실’기업

을 정상화하고 ‘좀비’사장을 퇴출시키기 위한 기업구조조정에는 동의할 것이다. 대량해고와 같이 노

동자의 일방적 희생이 아니라, 채권자와 노사 모두의 공정한 비용분담을 사회협약으로 약속한다면

산업구조조정을 반대할 사람은 그리 많지 않을 것이다.

그러나 우리의 현실은 어떠한가? 방만경영과 기업부실의 일차적 책임이 최고경영진에게 있다는 원

론적 주장을 하진 않겠다. 그러나 정부와 사용자는 항상 기업의 정상화를 위해서 필요하다고 주장하

던 비용‘분담’을 어느 순간 노동자의 고통‘전담’으로 탈바꿈시켰다. 그나마 노동조합이 있어서 살인

이 될 수밖에 없는 해고를 막기 위해 ‘공정한’ 고통분담을 제기했던 한진중공업의 구조조정과 쌍용자

동차 대량해고 사태를 겪고 난 후 우리사회에서 변한 게 과연 무엇인가?

기업부실의 주범이기에 구조조정의 1차 대상이 되어야 할 경영인과 사용자는 그 잘난 ‘법적’ 책임

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만 지면 끝이다. ‘대마불사’의 신화는 여전히 굳건하지만, 방만경영으로 몰락한 회장님의 재산이 환

수되거나 그가 구속되었다는 소식을 들은 지 정말 오래되었다. 근데 정부와 정치권의 기업고충처리

‘팬서비스’는 충분하다 못해 흘러넘친다. 기업구조조정 촉진법은 지난 16년 동안 대기업의 온갖 로비

와 요구를 받아주느라 사실상 ‘누더기’가 되었다. 이 뿐만이 아니다. 올해 초에는 재벌대기업의 임박

한 구조조정을 미리 챙겨주기 위해서인지 모르지만, 사업구조의 재편을 ‘원샷’으로 통과시키는 기업

활력 제고특별법을 여야가 합의로 처리했다.

그러나 기업구조조정, 즉 경영상의 사유로 인한 정리해고에 대한 노동자보호조치는 여전히 빈껍데

기이다. 구조조정의 최대 피해자, 즉 정리해고자를 최소한도로 보호하기 위해 만들어진 근로기준법

‘경영상 이유에 의한 해고의 제한’과 ‘우선재고용’ 조항은 지난 2007년 4월 11일 개정된 이후 지금까

지 바뀐 게 하나도 없다.

바로 이러한 이유로 국민들은 경영정상화를 위한 구조조정의 필요성에 대해 공감하지만, ’공정한’ 고통분

담이 불가능한 현실 속에서 ‘정의로운’ 구조조정이 과연 가능할 것인가에 대한 강한 의문을 제기하고 있다.

이러한 문제의식에 따라 본고는 최근 한국경제의 최대 이슈로 떠오르고 있는 조선산업 구조조정의

쟁점과 문제점을 간략히 살펴보고, 고용조정 및 인력감축형 구조조정에 대한 대안정책을 모색하는

동시에, 노동의 전략적 대응방안이 무엇인지를 제안하고자 한다. 이를 위해 국내의 역사적 경험과 사

례들을 재평가하고 이를 통해 현 시기 봉착하고 있는 구조조정문제에 대한 시사점을 찾고자 한다.

2. 조선산업 구조조정의 문제점과 쟁점

2.1 구조조정의 전후 맥락

1) 급격한 경기악화와 ‘예고된’ 구조조정

작년 말부터 경기악화에 대한 우려는 이미 현실화되고 있었다. 올 초에 들어서자 정부의 느긋한 전

망과는 달리 산업 현장에서는 고용 위축의 신호가 뚜렷하게 나타났다. 지난 1월 중순 한국은행은 올

해 경제성장율 전망치를 3.3%에서 다시 3.0%로 낮추었다. 2015년 1월에 3.7%로 제시했다가 벌써 4번

째 수정한 것이다. 실제로 많은 민간연구소 경제전문가들은 올해 경제성장률이 2%대에 머물 가능성

이 크다고 경고하고 있다.

그런데 정부가 최근 제출한 2016년 상반기 일자리 및 고용 전망은 “큰 변동 없이” 예년 수준을 유

지할 것이라고 한다. 고용노동부는 1월 27일에 발표한 [2016년 상반기 일자리전망]에서 “기계·조선･섬유･철강･반도체･자동차･건설･금융보험 등 8개 업종은 지난해 상반기 수준을 유지하고 전자･디스플레이 업종은 감소할 것”이라고 전망하고 있다. 지표는 물론, 체감경기 조차 불황 조짐을 뚜렷하게

보이는데 노동시장은 큰 변동이 없을 것이라고 주장하고 있다. 산업현장과 재계의 분위기는 정부의

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구조조정시대 노동의 전략적 대응: 현 시기 조선산업 구조조정 사례를 중심으로

전망과는 전혀 다르다. 기업의 체감경기를 확인할 수 있는 기업경기실사지수(BSI)는 이러한 비관적

전망을 확인시켜주고 있다. 1월 29일 한국은행이 발표한 국내 제조업 체감경기는 7년여 만에 가장 낮

은 수치를 보이고 있다. 제조업 2016년 1월 업황 BSI는 65를 기록하고 있다.

제조업 업황 BSI

출처: 한국은행, 제조업 업황 BSI, 매달조사치.

이는 세계 금융위기의 여파로 인해 60미만에 머물러 있던 지난 2009년 이후 최저 수준이다. 특히

업종별로 보면, 자동차는 89에서 76으로, 조선·기타운수의 경우 56에서 49로 하락하는 등 주력�

고려대학교 노동대학원ㆍ노동문제연구소 정기 학술심포지엄 위기의...

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