自 我 測 驗 ‧ 增 強 實 力

重點整理（擷取羅吉特運輸規劃學第次講義）

一、運輸規劃

運輸規劃之意義：

運輸規劃的作用在於利用模擬及分析交通活動之現況，協助瞭解及預

測交通問題之癥結，適時建立經濟、效率、均衡發展且無（低）環境

公害的運輸系統，以提供人員與貨物快速、經濟、舒適、安全和便利

的運輸服務為目的。

運輸規劃之核心在於其為一動態程序（Dynamic Process），用以強化

運輸之功能與效用，以致適時適地滿足未來經濟開發、交通成長與都

市發展之需求。

運輸系統與活動系統之動態互動關係應於規劃開始之前預先考慮，此

一循環不止之動態關連充分反映運輸規劃設計師所面臨之永恆挑戰。

運輸規劃之目的：目在在於求得下列各項目。

運輸需求量（包括現在與未來之需求量）。

何種方案能滿足第 1 點之需求量。

何種方案對工程、經濟、環境與政治之影響與衝擊。

考評所有方案，選出何種方案為最佳選擇。

運輸規劃之作業限制：

運輸規劃所處理之資料甚為龐大，故需耗費可觀之人力、時間與金錢。

運輸技術發展迅速，因此運輸規劃對未來的技術發展掌握不易，難以

完全掌握。

運輸系統將對都市產生衝擊，而導致都市多方面（如人口、所得、都

市機能、都市結構等因素）的變動，造成與原先運輸規劃時設定參數

有所出入，故需調整回饋後之參數再重新計算。

公眾與個人之價值觀念隨時間改變，將直接影響運輸之決策面。

需求導向（Demand-Oriented）之運輸規劃：

「活動需求決定運輸設施」。

以土地使用之形態與強度反映活動需求；活動的種類與強度決定運輸

需求的形態和數量。

運量：又可稱為交通量，即運輸系統中使用者的數量。由經濟學角度

而言，運量可視為市場在需求與供給交互平衡下之均衡量。

（ ）◉ 運輸系統之運量是指： 需求 供給 供需比 列車數。

Ans

說 明： 運輸系統之運量可有兩種意義：設計運輸系統之運量，乃依據旅客之需求量來規畫。運輸系統規劃完畢後，此時運量表示此系統所能提供

之供給量。考選部公告答案為，但也不能說錯。

供給導向（Supply-Oriented）之運輸規劃：

「運輸系統影響土地使用形態」。

運輸設施的提供或服務水準的改善，提升旅次之易行性（Mobility）與

可及性（Accessibility），增加活動需求。

將運輸投資視為達成某些社會目標之手段，以供給引導需求。

運輸規劃之趨勢：

強調運輸系統管理（Transportation System Management, TSM）：

有效使用現有設施。

低投資成本（甚至無投資成本）。

預期短期內之成效，可彌補長期規劃之不足。

重視未來之不確定性影響：

情境分析（Scenario Analysis）。

「階段」（Stage）概念。

保持充分彈性。

小汽車角色之重新定位：

回歸大眾運輸。

軌道運輸系統。

都市人口郊區化之效應：

需求效應：小公車服務。

鐘擺效應：工作時間郊區人口大量進入都市，下班時間郊區人口亦

大量離開都市，人口之移動如同鐘之擺盪，故有此名稱。

增加大眾參與之機會。

環境影響評估。

不能將運輸規劃單純以技術程序視之。

系統方法：

系統（System）為一群構成要素，在特定目標的指導下，交互作用的

形態。

系統分析程序：

問題界定：

問題：理想與現實的差距。

都市交通問題的產生：

Ⅰ資源使用過度。

Ⅱ活動過量。

目標（Goal）：

Ⅰ規劃趨向的終點。

Ⅱ規劃目標之最終意義在於將資源依據社會福利（Social Welfare）

最大的原則，做合理有效之分配使用。

標的（Objective）：由目標產生之具體明確的陳述，不僅可以達成，

且可以衡量。

標準或準則（Standards/ Criteria）：表示能夠測度及達成之情況。

限制（Constraints）：預算、政策。

系統輸入（System Inputs）：

Ⅰ土地使用／社經資料。

Ⅱ旅運需求資料。

Ⅲ運輸設施資料。

Ⅳ人∕貨物。

Ⅴ時間∕空間。

系統輸出（System Outputs）：

Ⅰ直接：旅行時間、旅行成本、安全。

Ⅱ間接：運輸系統對都市活動空間分布的影響。

價值函數（Value Function）：

Ⅰ將輸出變數轉為價值單位。

Ⅱ可量化∕不可量化；可貨幣化∕不可貨幣化。

決策準則（Decision Criteria）：

Ⅰ成本效益分析∕成本效果分析。

Ⅱ多評準決策（MultiCriteria Decision Making, MCDM）。

解決方案產生：

依據系統目標與限制找出可行方案。

考慮不同利益團體之衝突目標，取得平衡。

解決方案分析：

分析在已知的環境狀況下，各替選方案可能產生的影響。

可分為描述式（Descriptive Form）∕規範式（Normative Form）。

評估與選擇：

系統績效的衡量。

評估方法：成本效益分析、成本效果分析、目標達成矩陣。

回饋（Feedback）。

執行。

解決問題（Problem-Solving）。

（ ） 那兩個是造成運輸系統尖峰時間擁擠的主因：需求尖峰明顯；產

銷單位不一致；運輸服務不可儲存；資本密集。

。

Ans

（ ） 亞洲地區最早實施地區通行證計畫的國家或地區為： 香港 台

灣 韓國 新加坡。

Ans

說 明： 需求尖峰明顯：需求有明顯尖峰與非尖峰之別；尖峰期間供給不及需求，此時，對於存在固定空間的市場，相對於需求大幅減少，產

生供給過剩的現象； 運輸服務不可儲存：運輸服務無法以「存貨」方式時儲存，等待時機再提供給消費者，有效地調節市場的供

需，所以供需不能配合是必然且無法避免的現象。由於運輸之不可

儲存性，須考量旅客需求變動，才能作最有效益之運輸服務供給。

新加坡著名的區域通行證制度 ALS 是在 1975 年開始實施的，用來限制早晨高峰期進入中央商務區 CBD 的車流量，因為 CBD 出現了嚴重的交通堵塞問題。該制度根據車輛種類的不同，通行證採用不同的形

狀，並且每月更換一次色碼，一方面是為了防止偽造，另一方面也便

於執法人員進行識別。

長程運輸規劃之對象與程序：

規劃期間：運輸建設不僅費時且投資龐大，因此應做長程規劃之期間，

其時間一般在 15 年以上，中短期規劃之期間一般在 5~15 年以內，期

間每隔 5 年應通盤檢討一次。亦可將長程方案分解成連續的幾個中短

程方案。

規畫對象：

交通（運輸）形態：由現況之交通現象，找出因果關係以預測未來。

土地使用：運輸需求為衍生需求（Derived Demand），土地使用形態

即反映運輸分布形態。

運具：運具間存在競爭替代關係，由運具提供之服務水準決定其消

長。

運輸設施：如道路、場站。

規劃程序

規劃機構之籌組：籌組規劃機構、延聘專業相關成員、並確立目標

與標的。

資料調查與蒐集：

規劃範圍之界定與分區：

註：分區作業原則：

Ⅰ分區內之活動具同質性。

Ⅱ分區之大小及數目適當。

Ⅲ分區之邊界應符合指派網路之結構。

資料蒐集及分析：此屬於最耗時間與金錢之階段。

Ⅰ主要蒐集資料：人口資料、土地使用資料、社經資料、運輸設施

與其需求資料。

Ⅱ旅次起迄點之特性調查：主要調查方法有以下三種。

ⅰ 家庭訪問調查：據研究指出，由於個人或群體的旅運行為以某

一固定型態重複發生，因此對於研究範圍內之居民僅需在特定

時間抽取代表性之樣本即可衡量此區域母體之行為。

ⅱ 商用車調查：調查調查大眾捷運（如捷運、公車）、貨車、計

程車之旅次起訖點特性。

ⅲ 周界調查（Cordon Survey）：即在各研究範圍（當範圍廣闊，

常可分為中心區、市區、郊區）之周界上的主要幹道進行抽樣

訪問。

Ⅲ資料分析：綜合前述各項資料，以圖表作簡要之表示，使非專業

人士也能清楚了解各項資料之結論。

指派網路之構建：指派網路是經由簡化運輸系統網路而產生，其中

網路＝結點+連線，當網路越簡化，計算速率越快，但正確性越差。

註：指派網路（Assignment Network）之主要功用有：

Ⅰ可計算分區彼此間之距離、行駛時間、或行駛成本，用以驗

證旅次分佈與交通量指派模式。

Ⅱ獲取各競爭運具之相對時間或成本以進行運具分配。

Ⅲ模擬旅次產生者選擇路線以進行交通量指派作業。

模式建立：各種運輸模式中以總體程序式運輸需求模式最常用，此

模式包括旅次發生、旅次分佈、運具分配與交通量指派。

預測：

預測未來之運輸需求能夠得到充裕的時間，來提早制定對策來預防

可能之問題。

預測之首要工作在於找出旅運行為之影響因素，主要有以下四點：

Ⅰ人口之分佈。

Ⅱ就業機會之分佈。

Ⅲ所得與消費之型態。

Ⅳ車輛擁有率。

預測方法：

Ⅰ成長趨勢法。

Ⅱ類目分析法。

Ⅲ迴歸分析法。

方案研擬與評估：分析預測所得之資料，得以評估未來運輸問題之

可能發生地點及其相關問題，因此可研擬方案來因應，而方案之研

擬一般可有多種選擇。

實施：決策者最終選擇最佳研擬方案，便可開始實施計畫。若實施

過程中，發現資料與預測有所出入，需立即研討修正。

註： 規劃程序除～項，並依情況利用回饋研究與系統方法來調

整與分析各程序。

運輸規劃之主要議題：常配合回饋研究。

能源使用效率：運輸方面能減少能源消耗之方法如下

降低運輸之需求。

利用能源使用效率高之載具：

長程方案：改良車量，盡量減輕載體之重量與提高引擎之能量使用

率。

短程方案：以法令限制車輛之速率上限。

註：一般而言，車輛之速率 40～80 公里／小時（kph）穩定行駛最

省能源。

提高車輛之平均承載率。

改善交通管理方式：行車通順可有效減少能源消耗。

環境衝擊。

社會公平。

民意參與。

二、 運輸需求預測

本質：利用評估人群之旅運型態及產生旅次之決策過程以估算未來之運

輸需求。

總體程序式運輸需求模式（最常使用）：

總體模式（Aggregate Model）：以旅次起迄點家庭訪問調查之資料為

基礎。

程序式：旅次行程之決策過程依序處理，通常將旅次行程分成以下四

個步驟依序處理：

旅次發生。

旅次分佈。

運具分配。

交通量指派。各步驟之內容如下：

旅次發生

旅次：為了某個特定目的，使用運輸工具從一點到另一點之單一行

程。

旅次之兩個端點：產生點（Production）、吸引點（Attraction）。

分類：

家旅次：

Ⅰ 佔所有旅次 80%以上，旅次之兩端點至少有一端為家。

Ⅱ 家旅次不論家為起點或訖點，均以家為產生點，另一端為吸引點。

非家旅次：以旅次的起點為產生點，迄點為吸引點。

分析方法：

土地使用之旅次發生率法（Land Use Trip Rate Method）：又可稱

成長趨勢法。

多元線性迴歸分析（Multiple Linear Regression Analysis）：又可稱

迴歸分析法。

類目分析法（Category Analysis）：又可稱交叉分類法。

Ⅰ旅次產生分析：居住旅次為主（住戶人口、汽車擁有率、所得）。

Ⅱ旅次吸引分析：非居住旅次為主（土地使用特性）。

旅次分佈：

目的：依據旅次發生數量及各區間未來運輸設施之資料，來計算分

區間往來之旅次數量。

分析方法：

成長因素法：又稱底特律法。

假設：分區之旅次產生數與旅次吸引數均成正比例成長、並依據研

究區域之總成長率調整。

綜合性模式法：重力模式為綜合性模式中最常用之一種。

依萬有引力之原理以分析旅次分佈與旅次產生、吸引、及旅運阻力

因素之關係。（換句話說，假設兩點間之旅次數量，與旅次產生、

吸引數成正比；與旅運阻力因素成反比）。

運具分配：

目的：運具分配（Modal Split）分析在於預測未來兩種運輸工具之運

量比，以及各種運具之載客率。

註：運輸工具可分為： 大眾運輸。 個人運具。

運具分配步驟：

旅次端點運具分配模式：運具分配步驟在旅次分佈之前，此模式不

適用大眾運輸需求量較少之區域。

旅次交替運具分配模式：運具分配步驟在旅次分佈之後。

影響旅次產生者選擇運具之因素：不易量化。

旅次特性：如旅次目的、旅次長度、旅次發生時間、旅次之起訖點

位置等。

旅次產生者之特性：此為影響運具選擇之最主要項目，如所得、車

輛擁有率、就業密度（或人數）、居住密度（或人數）、居住地區

等。

運具之相對服務水準：如旅次時間、旅次成本、可及性、舒適度、

清潔性、停車費用等。

美國華盛頓特區之交通研究股份有限公司（TRC）之旅次交替運具分

配模式：此模式可將上述三種運具選擇因素之影響同時考慮，其考

慮之四個變數（如下）並建立運具分配之轉換曲線。

相對旅行時間：

旅行時間比值＝間個人運具所需之及戶時

戶時間大眾運輸工具所需之及

相對旅行成本：

旅行成本比值＝行成本個人運具所需之每人旅

人旅行成本大眾運輸工具所需之每

相對旅行服務：為求簡化，此模式採用車外時間（Excess Travel

Time）作為衡量標準。

旅行服務水準比值＝間個人運具所需之車外時

間大眾運輸工具之車外時

旅次產生者的經濟狀況。

交通量指派（Traffic Assignment）：

意義：將前述分析之各運輸工具之旅次分布資料，經決策後分派於

運輸系統網路中。

目的：

研究現有系統網路之使用狀況與問題。

評估現有系統對於研擬改善步驟之反應是否能滿足預定之目標。

預估網路系統上之未來需求狀況，並藉此評估運輸系統發展之優先

順序。

提供系統化之分析方法，可作為日後改良系統之依據，與工程師設

計與規劃之參考。

原理：模擬駕駛對路線之選擇，主要步驟如下。

決定駕駛選擇路線之準則（Criteria）。

註：最短時間、最短距離、最低成本。

其中最低成本所指之成本為廣義成本：包括金錢、時間、

便利性、舒適性、安全性、私密性等）。

選擇各旅次起訖需求所經之路線。

累加各路線之旅次起訖需求量。

指派方法：

全或無指派法：

Ⅰ 優點：模式簡易。

Ⅱ 缺點：缺乏實驗之穩定性、不能反應實際行為。

轉換曲線指派法：

Ⅰ優點：較全或無指派法提升可靠性，轉換曲線已經考慮到節省時

間與距離。

Ⅱ 缺點：若路線過多則不適用。

容量限制指派法：考慮 V/C 比與行車速率之關係。

Ⅰ優點：可解決道路容量限制之問題。

Ⅱ 缺點：

ⅰ假設車輛駕駛人均選擇最短的路線（與全或無指派法相同）。

ⅱ重複指派的方式與實際狀況不合。

多重路線指派法：考慮對行駛時間估算之偏差與變異。

Ⅰ優點：可依據加入考慮因素，來增加模擬之真實性。

Ⅱ缺點：相關方法甚多，各有其優缺點，且假設甚多，計算複雜度

也隨之增加。

總體直接式需求模式（Aggregate Direct Demand Model）：與前述相比可

知，總體程序式需求模式是將需求預測由幾個子模式依序進行，而作業

均非常複雜。而總體直接需求模式乃是將旅次發生、旅次分佈、與運具

分配同時處理。

個體需求模式（Disaggregate Demand Model）：前述之總體程序式需求模

式，或總體直接式需求模式，均以交通分區作為資料之基本單位。而個

體需求模式乃假設每一旅次產生者為旅運行為之決策者，模式中以反應

個 別 旅 次 行 為 做 為 推 導 基 礎 ， 故 又 稱 為 個 體 行 為 模 式 （ Disaggregate

Behavior Model）。

三、運輸方案之擬訂與評估

運輸系統方案之擬定程序：

依據交通量指派之狀況，將運輸系統中容量不足量與不足的地方標示

出來。

研擬運輸系統管理策略，並測試系統網路是否改善或仍有缺失。

研擬現有運輸系統路線之改善方案，並測試之。

若測試時仍有缺失，則應研擬新方案。

評估方案之原則：

評估項目需盡量涵蓋相關之主要項目，如社會、經濟、環境、社區發

展等。

評估各項目時需保持客觀，並應盡量考慮所有可能發生之情況與機率。

分析時應該盡量定量，而非定性。

評估與預測均以規畫目標年為準。

所 有 輸 入 或 輸 出 之 資 料 均 應 該 基 於 相 同 之 分 析 期 間 （ Analysis

Period），且分析期間不可設定太長。

各評估資料應折算至同一基準時間，方可加以比較。

評估時應針對不同的評估項目給予適當的權重（Weight），才能提高

決策之合理性。

（ ）◉ 在運輸建設的效益評估中，通常如何將系統的時間節省轉換成可衡量

的效益？ 利用專家問卷調查 利用工商普查 利用使用者

偏好調查 利用時間價值。

Ans

評估方案之步驟：

確認各替選方案。

確認方案推行後所受影響之團體或機構，並分析各影響層面之衝擊程

度。

建立各影響層面之衝擊程度門檻值（Threshold Value）。

推估投資、收益之現金流量圖，並盡量以量化之圖或表格比較表示。

依據各方案之分析結果，建立排名。

選出最佳方案並實施，或是修改原有方案並重新評估。

評估方案之分析項目：

技術可行性分析之目的與內涵：是指研究分析重大交通建設，本國或

可聘用國外技術的技術水準，是否具有興建的能力，須注意引進國外

技術時，必須考慮是否會受制於人。

經濟可行性分析之目的與內涵：經濟可行性分析除了考慮投資報酬率

以外，尚包括未來的營運績效，主要內涵有三：

須考慮所有的可能替選方案。

將有形及無形之成本與效益均加以考慮。

客觀方法進行評估分析。

財務可行性之目的與內涵：即對運輸投資計劃之資金來源與運用各種

可能組合的財務計劃作可行性分析，以確定最適投資計劃之資金籌措

途徑，並對資金進行有效的預算計劃和控制。

評估方案之方法：

成本效益分析法（Cost-Benefit method）：成本效益分析之效益（benefit）

是指計畫之效益，包括有形與無形可貨幣化之效益；而成本則指計畫

投資所產生之投入成本，包括可貨幣化之直接與間接投入成本；至於

不可貨幣化之成本及效益則省略不加以考慮。

成本有效性分析（Cost-effectiveness Analysis）：成本有效性分析係以

效應值表示計畫執行所產生之正負影響，本法藉由效應值來表示目標

達成的程度。效應值的估計，應同時考慮執行效果、附帶效果及外部

效果對計畫執行及目標達成的影響程度。

交通運輸政策的淵源：

憲法關於交通之規定。

立法院關於交通事項之立法。

行政院對於交通事項之立法。

交通部關於交通之重要措施或決策。

外國交通法規之內容。

專家學者之研究報告。

民眾意見與輿情反應。

國父遺教及總統對交通之指示。

理性模式（Rational Model）：理性模式係由 Simon（1945）所提出，

係以最大效用來選擇替選方案，以滿足既定的使命或目標。其決策過

程包括下面之步驟：

決定應達成之目標及目的。

蒐集相關之資訊。

發展可達成目標之可行方案。

評估各方案之可能結果。

全盤比較各方案及其影響分析。

選擇最大效用之最佳方案。

此種模式適合長期政策之規劃。 滿意模式（Satisfying Model）：由於純粹之理性模式較難達到，因此

Simon 修正理性模式而提出另一種在可接受之範圍下的滿意模式。

漸 進 模 式 （ Incremental Model） ： 此 一 模 式 基 本 上 是 一 個 手 段 導 向

（means-oriented）的方法，強調問題的克服勝於目標的達成。

Lindblom 之漸進模式與 Simon 之滿意模式的差異主要有下述三點：

滿意模式是有手段（means）及目的（ends）之區分，而漸進模式則

無，亦即手段與目的互相混淆（intertwine）。

滿意模式強調重要因素（important factor）之考慮，而漸進模式則重

視不同政策之間的邊際差異，且又忽略某些重要因素之考量。

滿意模式係基於一滿意水準之理性模式，而漸進模式則已加入政治

因素（political factor）之考慮。

運輸計劃的經濟評估：從事運輸計劃的經濟評估時，被列入考慮的效

益項目，包括可貨幣化利益和不可貨幣化利益，歸納如下：

經營者：

增加競爭力和交流－不可貨幣化利益。

減少肇事成本－可貨幣化利益。

提昇服務品質－不可貨幣化利益。

節省車輛營運成本－可貨幣化利益。

消費者：

節省旅行時間成本－可貨幣化利益。

節省運輸費用之負擔－可貨幣化利益。

生活品質提昇－不可貨幣化利益。

管制者：

社會成本之支出－不可貨幣化利益。

提供社會福利最大化－不可貨幣化利益。

促進區域的均衡發展－不可貨幣化利益。

環境影響評估（Environmental Impact Assessment, EIA）：

所謂環境影響評估是指運輸業針對其生產行為或決策，在自然環境上的

作用加以評估，富有多種方案時，不同決策將有不同之影響，此時運輸

業應就各方案影響程度，評價其於運輸業整體發展上的利弊，並考慮國

家環保標準，從而選擇較佳決策。

（ ）◉運輸系統對環境的衝擊（如空氣污染、噪音等）主要與何種因素有關？

車隊的營運方式 運具使用的燃料 控制的電子技術 材

料科學。

Ans

四、運輸系統管理

應用系統工程、系統理論和系統方法研擬運輸計畫。

分類：

長期規劃（Long-range Planning）：

一般屬於供給導向，換言之，在運輸問題尚不明顯時，即未雨綢繆，進

行整體之規劃。

規劃年期常設定為 20 年，甚至達 30 年者。

短期規劃（Short-range Planning）：

常以運輸系統管理（TSM）來施行短期規劃。

運輸系統管理（Transportation System Management, TSM）：

動機：

Ⅰ資源有限：重大交通建設之花費往往甚鉅。

Ⅱ緩不濟急：重大交通建設之時間具有時間延遲效果（Time Lag

Effect）。

Ⅲ設定短期和中期運輸規劃應該要與長程規劃並重。

意義：

Ⅰ提升現有運輸設施之使用效率，以短期可達成之低成本（甚至無

成本）之策略，如營運管理、營運管制等輔助手段改善都市交通

問題。

Ⅱ與長期規劃相輔相成。

運輸系統管理之策略與施行方法：

Ⅰ策略：

ⅰ減少運輸需求。 ⅱ提高運輸供給。 ⅲ減少需求且減少供給。 ⅳ提高供給且減少需求。 以都市運輸系統為例：

ⅰ減少運輸需求之方法。

⒜收費（Pricing）：獎勵／抑制。 ⒝改善公車系統運作：

Ⓐ改良車輛設計與性能。 Ⓑ增長公車站距。 Ⓒ改善公車路網或停站方式。

⒞推廣大眾運輸市場。 ⒟發展準大眾運輸系統。 ⒠推行共乘制度。 ⒡提倡業界施行彈性上班時間。 ⒢停車轉乘制度之配套。

ⅱ提高運輸供給之方法： ⒜街道交通工程改善：

Ⓐ改良交通控制設施。 Ⓑ推行單行道系統。 Ⓒ實施調撥車道。

⒝匝道儀控。 ⒞限制大型車輛（如貨車）之行駛時間與路線。

ⅲ減少需求且減少供給： ⒜提供高乘載車輛優先設施：如公車專用道，或高乘載車輛專

用車道。

⒝實施轉向限制（公車除外），或小型車限行區。 ⒞分配地區通行證。

ⅳ提高供給且減少需求： ⒜發展高服務水準之中、小型公車。 ⒝限制路邊停車。

（ ） 下列何者屬於管制車輛持有之策略？ 將汽車燃料使用費由「隨車

徵收」改為「隨油徵收」 提高車輛牌照稅 調高路邊及路外停

車費 徵收擁擠稅。

Ans

（ ） 下列那一項屬於增加運輸設施供給的運輸系統管理（TSM）方法？

將號誌由獨立控制變成連鎖控制 實施彈性上下班 錯開工

作時間 實施擁擠收費。

Ans

（ ） 運輸系統常見的排隊與等候現象，其主要原因為： 車輛運行的自

然現象 需求的尖峰特性 需求的方向性 服務供給與需求

的數量差異。

Ans

規劃程序之演變與探討：

規劃觀念與程序之特性：

整體性：利用長程規劃與短程規劃來達成整體性。

協調性：

公家與私人之協調。

使用者、未使用者、操作者、擁有者之相互協調。

持續性：規劃是達成目標之持續性活動。

預測方法：需求分析模式的發展。

典型之運輸規劃程序：

步驟→調查、分析與建立模型（Model）：探討需求形態與運輸設施

服務水準二者之關係

步驟→預測：利用所建立模型以預測規劃後之成果

步驟→評估：評估是否達成需求形態與運輸設施服務水準，若未能

符合規畫目的，需重複施行步驟來調整運輸規劃程序。

（ ） 實施「運輸需求管理」（TDM）的主要目的在於： 改變運輸需求

的空間分布，以降低衝擊 增加運輸供給量，以提高運行效率

減少運輸供給量，以抑制需求 增加運輸需求量，以提高營收。

Ans 、

（ ） 下列何者為都市「運輸系統管理」（TSM）常見的手段： 擁擠定

價 號誌控制最佳化 興建捷運系統 通訊上班。

Ans

（ ） 衡量運輸服務價格與運輸量之間的關係稱為： 運輸需求 運量

交通量 運輸供給。

Ans

（ ） 下列敘述何者為運輸需求管理的策略？ 興建捷運系統 設置

公車專用道 擁擠收費 續進號誌系統。

Ans

說 明：旅運需求管理（TDM）：由運輸系統管理（TSM）衍生而來，結合運輸與非運輸手段來改變人們運輸旅次的型態與頻率，紓緩運輸系統

的負荷，減少道路之擁擠，降低社會成本。例如：共乘措施、錯開上

班時間、限制牌照發給等，故答案原公告又增加答案。

運輸系統管理（Transportation System Management, TSM）是以短期、低成本之方式來達成運輸績效之改善。TSM 為一種短期、低資本（Low Capital Cost）的策略，以改善現有運輸系統的作業效率，包括道路及大眾運輸服務，強調現有運輸設施的有效經營與管理，提高服務水

準，同時減少運輸業者及使用者成本。運輸系統的改善亦可獲致如節

省運輸能源，減少旅行時間，減低運輸所造成的空氣污染等效益。例

如號誌控制最佳化、單行道或公車專用道規劃等。

（ ） 旅次之定義一般以幾歲以上的人為計算對象？ 五歲 八歲

十二歲 十八歲。

Ans

（ ） 以下那些項目常作為成本有效性（Cost Effectiveness）之衡量指標？

營運車輛小時；載運旅次數／員工數；延人公里／車輛小時；

延人公里／車輛數。 。

Ans

（ ） 下列何者為 TSM（運輸系統管理）之特性： 增加系統容量作用

政府部門主導規劃 策略始於旅次分布階段 以上三者皆正

確。

Ans

（ ） 運輸對環境有何影響？ 運輸安全問題 改變市場型態 改

變土地使用價值 以上皆是。

Ans

（ ）運輸對社會有何影響？ 影響生活型態 影響都市發展 造

成社會差異性 以上皆是。

Ans

（ ） 程序性運輸需求預測包含：旅次發生；運具分配；交通量指派；

旅次分布 等四個子模式，以下所列的順序何者正確？

。

Ans

（ ） 某人從辦公室下班開車回家，則家為家旅次（Home based Trip）之：

起點 產生點 吸引點 以上皆非。

Ans

（ ） 討論運輸之控制（Control system）、導引（Guideways）、燃料（Fuels）、

推動（Propulsion）等課題，是那一個層面之分析？ 技術層面

系統層面 行政層面 營運層面。

Ans

（ ） 因為運輸無法自絕於經濟、社會、政治之外，所以運輸問題具有何種

系 統 的 特 性 ？ 非 回 饋 （ Non-feedback ） 系 統 定 數 性

（Deterministic）系統 封閉（Closed）系統 開放（Open）系統。

Ans

（ ） 實施彈性上下班的制度可改善尖峰時段的交通擁擠，其主要理由為：

提高私人運具的乘坐人數 降低停車空間的需求 分散運輸

需求發生的時間 提高大眾運輸的服務水準。

Ans

（ ） 以下那一項是探討運輸業者為提供服務所投入的資源與所獲得的產

出之間的關係？ 成本效率性（Cost Efficiency） 服務有效性

（Service Effectiveness） 成本有效性（Cost Effectiveness）

服務效率性（Service Efficiency）。

Ans

（ ） 在運輸規劃中，重力模式（Gravity Model）係分析下列何者之數學模

式？ 旅次發生（Trip Generation） 旅次分布（Trip Distribution）

運具分配（Modal Split） 運量指派（Traffic Assignment）。

Ans

（ ） 運輸活動將人及貨物由甲地運送到乙地，將不會產生下列何種效用？

空間效用 時間效用 使用效用 持有效用。

Ans

（ ） 就運輸規劃指導原則的概念而言，「長途客運肇事率」應屬於下列何

者之範疇？ 目標 標的 準則 標準。

Ans

（ ） 根據我國交通部所訂定的運輸政策中，以下那些係不屬於都市運輸政

策？提高私人小汽車使用率；優先發展都市大眾運輸系統；強

化機車之營運管理；改善都市環境品質。

。

Ans

（ ） 「公車專用道」的設置與推廣，是屬於那一種類別範疇的改善措施？

運輸系統管理（TSM） 運輸需求管理（TDM） 智慧型運輸

系統（ITS） 商用車輛管理（CVM）。

Ans

（ ） 下列何者可能為非家旅次？ 工作旅次 上學旅次 購物旅

次 商務旅次。

Ans

（ ） 「3C 政策（3C Policy）」係綜合運輸規劃中主要精神所在，3C 政策

強調「綜合性」、「協調性」及： 成本彈性（Cost Elasticity）

持 續 性 （ Continuity ） 標 準 性 （ Criterion ） 合 併 性

（Compressibility）。

Ans

（ ） 下列何者為家旅次（Home Based Trip）之定義？ 旅次的兩端點中

有一端為家者 旅次的起點為家，迄點不是家者 旅次的迄點為

家，起點不是家者 旅次的起點、迄點都是家者。

Ans

（ ） 旅客選取運輸服務之效用函數 V＝a0＋a1T＋a2F＋a3C，T 為旅行時

間，F 為票價，C 為舒適程度，a0～a3 為係數。則 a1 與 a2 的符號為：

均為正 均為負 a1 為正，a2 為負 a1 為負，a2 為正。

Ans

（ ） 一般交通工程所稱之運輸系統三大要素，係指： 人、車、路

人、車、時間 人、旅次目的、旅行時間 車、路、交通控制。

Ans

（ ） 下列何者不屬於運輸系統管理（Transportation System Management,

TSM）發展之背景因素？ 社會大眾要求提高現有設施的使用率

大規模投入土地與資金的運輸規劃方案，日益不可行 都市交通

駕駛習性的改變 長程運輸規劃不具彈性。

Ans

（ ） 以下那些可做為交通量指派之準則？最短距離；最短時間；最

低成本；最大密度。 。

Ans

（ ） 以下那些係屬於全或無指派法（All-or-Nothing Assignment Method）的特

色？假設所有駕駛人皆循最佳路線行駛；所謂最佳路線（Optimal

route），係以最短距離決定之；僅對最佳路線進行交通指派；不

考慮道路容量所產生的影響。

。

Ans

（ ） 以下那些係不屬於類目分析法（Category Analysis）之特色？又稱

交叉分類法（Cross Classification Method）；應用在旅次產生分析

時，通常以非居住旅次（Non-Residential Trip）為主要分析對象；

須假設因變數與自變數呈線性關係；可考慮政策的敏感度因素。

。

Ans

重點整理（擷取羅吉特運輸規劃學第次講義）

◎改善計畫 運輸系統管理（Transportation System Management，TSM）

運輸需求管理（Transportation Demand Management，TDM）

新傳統發展（Neotraditional Neighborhood Design）或大眾運輸為導向

的發展（Transit-Oriented Development，TOD）

生活化道路（Traffic Calming）

交通影響分析（Traffic Impact Analysis，TIA）

智慧型運輸系統（Intelligent Transportation System，ITS）

永續運輸（Sustainable Transportation）

◎主要議題 運輸系統管理目的為何？規劃程序為何？有哪些策略？

為何需要運輸需求管理？有哪些策略？與旅運需求模式有何關係？

新傳統設計目的為何？有哪些策略？

生活化道路目的為何？有哪些策略？如何實施？

交通影響分析目的為何？如何分析？

智慧型運輸系統目的為何？有哪些策略？效益為何？

永續運輸目的何在？有哪些策略？與傳統運輸規劃有何不同？

2-1 運輸系統管理（Transportation System Management, TSM）

運輸系統管理是一種短期性低成本的運輸系統改善策略，在現有的道路及

大眾運輸設施的基礎上，以有效率的經營管理，來提高運輸服務水準、節約能

源，減少污染及交通安全等運輸目標。

2-1-1 為何要運輸系統管理

1960 年代以來，美國都市運輸規劃為預測未來運輸需求而研擬長期路網方

案，此類路網方案均為新建的重大運輸設施，耗資甚鉅，然而以建設新的運輸

設施達成運輸目標的觀念、高成本的規劃方案，以及缺乏機動性之靜態運輸需

求的預測方法，均無法符合短期運輸改善的需要。又逢 1970 年代世界性能源危

機、經濟不振、政府公共投資資金短絀、且小汽車過度發展，造成嚴重的擁擠

與污染問題，因此，長期發展運輸規劃觀念轉變為與短期改善計畫並重的型態。

運輸系統管理是以低資本的投資方式來改善都市運輸績效，使現有運輸設

施做最有效利用的短期規劃。原因如下：

重大運輸建設成本高漲，且受土地資源、法令規章與社會環境的影響，

新增設施困難。

政府各種公共設施中建設經費之間競爭激烈，不易獲得重大運輸設施所

需的資金。

都市土地使用型態與人口結構所產生的變化，影響運輸需求型態甚鉅，

常與預測運輸需求型態差異甚大。

都市內不同地區與各階層居民要求享受交通改善的平等權利。

運輸設施常對環境、社會經濟等產生不利的影響，造成大眾對新運輸設

施的抗拒。

長期性運輸設施之建設無法因應短期性變化的迫切需要，所以運輸系統

應具高度的機動性。

2-1-2 運輸系統管理之規劃程序

運輸系統管理之規劃程序與一般交通規劃程序類似，大致上亦可分為六個

步驟，即建立目標與標的，確定系統所產生的問題，擬定可能的系統管理策略

與方案，評估與選案管理策略與方案，計畫之執行以及監督、衝擊評估等。

確立目標與標的：

運輸系統管理為一短期發展計畫，其目標及標的訂定，須以該地區之未

來發展方向為依據。目標與標的須簡潔清晰、意義明確，表達運輸系統

管理之特性。

確定系統所產生的問題：

運輸系統問題的發現，主要是從有關機構與運輸業者所提供的現有資

料，以及視實際需要而實施各項調查，如交通流量調查、速率及行駛時

間調查、運量調查、停車調查與行人調查等，並配合一般社會大眾及運

輸業者意見反應加以整編統計與分析，找出運輸系統不足程度及問題所

在。

建立可能的系統管理策略與方案：

主要是擬定要達到目標與目的之所有可能的策略與改善方案，以及實施

這些方案可能帶來的影響。

評估與選擇系統管理策略方案：

根據目標、標的，建立計畫策略之定量與定性的評估準則，必須具有高

度可行性。對每一計畫或策略應用適當的評估準則，並決定其優先次序。

計畫之執行：

擬定運輸系統管理計畫，制定各項改善計畫之實施程序與建議，完成計

畫報告，送交有關單位批准及採納後，付諸實施。計畫報告應包括計畫

項目之成本、財務資源分析及計畫項目之分期實施表，俾能編定及執行

五年至八年交通改善計畫、財務計畫及年度計畫。

監督、衝擊與評估：

監督工作主要在監督交通運輸系統管理規劃工作與改善計畫實施的情

形，且負責收集執行後的詳細資料，藉以明瞭實施成果，研究分析所產

生的衝擊與評估實施效果，並回饋至短期運輸策略之研擬，而進行持續

性的規劃工作。

2-1-3 不同性質的運輸系統管理策略 若以不同性質來區分，運輸系統管理策略如表 2-1 所示。

表 2-1 不同性質的運輸系統管理策略 類

別 實施方式 執行方案

強 制 使

用管制

路口穿越管制，優先

行駛

‧公車優先號誌系統 ‧人行道立體分隔

‧最佳號誌時相 ‧電腦號誌管制系

統

‧裝置或拆除號誌

地 區 或 直 路 使 用 的

管制

‧劃定單行道 ‧禁止進入匝道

‧紅燈准予右轉 ‧專用入口匝道

‧轉向交通限制 ‧進口匝道關閉

‧限制行駛區 ‧住宅區限制進入

車道使用管制 ‧設調撥車道 ‧交叉路口槽化

‧高容量車輛專用道 ‧自行車專用道

路邊使用管制

‧停車限制 ‧拓寬人行道

‧公車停站牌配置 ‧貨車裝卸貨時間

限制

‧設置裝載區

改 變 大

眾 運 輸

營 運 方

改善營運績效

‧修正公車路線 ‧簡化收費方式

‧調整公車排班 ‧撥乘公車服務

‧增加旅客上下車效率

式

轉車營運

‧設置公車停轉車位置 ‧設計舒適之候車

站

‧改良上下車設備 ‧改良接運及分派

方式

‧整合交通工具營運 ‧設計轉運站

發揮管理效率 ‧改善行銷方式及會計制度 ‧改進養護系統

增 加 交

通 服 務

供給

提 高 大 眾 運 輸 服 務

水準

‧穿梭公車服務 ‧預約公車服務

‧快速公車服務

改善街道與公路

‧拓寬街道和交叉路口 ‧增加專有快速道

路

‧新闢高容量車輛之車道 ‧快速道路容許公

車停車

提 供 使

用 者 資

訊

協助行車前資訊

‧對駕駛人施以運輸教育 ‧最適公車路線及

班次

‧提供行車前之交通資訊 ‧提供大眾運輸資

訊

‧協助私車共乘配對

協助行車途中資訊

‧系統情況之廣播 ‧路線勸告標誌

‧交通流狀況標誌 ‧提供地區的消息

‧前進速率告示標誌 ‧有效處理肇事事

件

使 用 費

的 管 制

和定價

道路使用收費 ‧地區行駛費或執照費 ‧擁擠定價

‧增加牌照稅及汽燃費 ‧差別定價

停車收費 ‧停車延時定價 ‧提高停車費

‧高乘載車輛之差別停車費

改 變 交

通 需 求

型態

非機動車輛交通 ‧劃定行人徒步區 ‧限制人行道行車

‧拓寬人行道

停車

‧減少或限制路邊停車 ‧改善郊區轉換車

設備

‧停車場設在市中心外圍

改變需求時間 ‧錯開及彈性工作時間 ‧減少每週工作日

改變空間區位 ‧改變土地使用分布型態

2-1-4 不同場所的運輸系統管理策略

若以不同場所來區分為交叉路口、主要幹道、就業中心、高速公路、住宅社區、

商業中心及整個地區等，運輸系統管理策略為（TRR, 1983）：

交叉路口：

‧尖峰時間禁止停車。

‧設置左轉車道。

‧號誌設左轉時相。

‧重新規劃各轉向交通。

主要幹道：

‧沿大眾運輸路線設置停車轉乘設施。

‧尖峰時間禁止路邊停車。

‧劃定單行道。

‧設調撥車道。

‧設置左轉車站。

‧闢建新路段。

‧號誌設左轉時相。

‧重新規劃各轉向交通。

‧主要幹道設高乘載車輛專用道。

‧設公車轉運站。

‧增加公車服務。

‧行駛直達式公車。

就業中心：

‧錯開工作時間。

‧彈性上班時間。

‧尖峰時間禁止路邊停車。

‧保留「臨時停車」車位。

‧增加停車費。

‧修訂違規停車處罰辦法。

‧增加路外停車位。

‧關閉高速公路匝道。

‧劃定單行道。

‧設調撥車道。

‧闢建新路段。

‧號誌設左轉時相。

‧重新規劃各轉向交通。

‧提倡私車共乘。

‧鼓勵員工私車共乘。

‧鼓勵員工搭交通車。

‧公車及私車共乘高速公路優先進出。

‧直達公車。

‧巡迴公車。

高速公路：

‧增加尖峰時間的過路費及過橋費。

‧私車共乘車輛在尖峰時間過路費折扣優待。

‧沿大眾運輸路線設置停車轉乘設施。

‧高速公路匝道管制。

‧關閉高速公路匝道。

‧尖峰時間開放高速公路路肩。

‧公車及私車共在高速公路優先進出。

‧設公車轉運站。

住宅社區：

‧住宅區停車許可證。

‧設置路障。

‧修訂違規停車處罰辦法。

‧劃定單行道。

‧增加公車服務。

‧共乘計程車。

‧社區公車。

商業中心：

‧保留「臨時停車」車位。

‧修訂違規停車辦法。

‧增加路外停車位。

‧關閉高速公路匝道。

‧劃定單行道。

‧闢建新路段。

‧號誌設置左轉時相。

‧重新規劃各轉向交通。

‧直達公車。

‧巡迴公車。

‧設公車轉運站。

‧設行車徒步區。

整個地區：

‧共乘計程車。

‧以準大眾運輸服務老年人及殘障者。

2-2 運輸需求管理

在第二次世界大戰之後，美國政府大量興建快速道路，結果刺激小汽車使用量

大增，小汽車過度發展，因而造成嚴重的擁擠與污染問題，有鑑於此，美國政府 1985

年以來提撥大量經費補助各地方的「運輸需求管理」計畫（Transportation Demand

Management, TDM），所謂 TDM 即是使用各種誘導措施以鼓勵使用大眾運輸、腳踏

車及走路，並同時使用各種限制措施，以抑制一人一車的旅次，同時用非運輸手段

轉移旅運時間，以有效率使用現有的運輸設施。

TDM 與 TSM 的策略有些相同，兩者的差異是 TSM 的策略是供給與需求並用，

期能短期以低成本改善交通；而 TDM 則強調從需求面長期改變人們的旅運行為，而

避免花錢新建道路。

2-2-1 為何要運輸需求管理

環境保護、減少污染與節約能源等綠色主張，成為全世界共同的潮流，因此現

在「運輸需求管理」已經成為世界各國交通政策的主流，在世界先進國家的運輸政

策中，均明訂鼓勵大眾運輸及腳踏車等綠色運輸工具，同時抑制小汽車的過度使用。

1997 年 12 月世界各國在京都簽署氣候公約議定書，這是將環境保護議題從道德

勸說邁向行動的里程碑。在國內環保意識逐漸深植民心，永續經營已經成為社會的

主流價值。小汽車是破壞都市環境的最主要殺手，從環保的觀點，政府應該鼓勵「運

輸需求管理」。

另外，從土地使用效率的觀點（如表 2-2 所示），政府亦應該鼓勵「運輸需求管

理」。大眾運輸及腳踏車之土地使用效率遠高於自用小汽車，荷蘭與日本等人口密度

高且自然資源有限的國家，皆非常重視土地使用效率高的運具（land efficient mode）

與成本效率高的運具（cost efficient mode），因此，其大眾運輸與腳踏車運輸的旅次

均佔有相當高的比例，如表 2-3 所示。

表 2-2 各種運輸工具之土地使用效率

運具或道路類型 道路容量

（人數／公尺／小

時）

速度 （公里／小時）

非機動車輛（1.22 公尺寬）

人行道 3,690 3

腳踏車道 1,476 13

混合交通，都市街道（7.3 公尺寬）

小汽車（每車 1.5 人） 143 24

小汽車（每車 4 人） 381 24

小型公車（10 人） 492 16

公車（30 人） 982 14

快速道路

小汽車（每車 1.5 人） 885 64

小汽車（每車 4 人） 2,362 64

小型公車（10 人） 3,937 64

公車（30 人） 6,562 64

高容量的都市鐵路

地下鐵（每線每小時 22,500 人） 5,577 34

都市鐵路（每線每小時 22,500 人） 5,577 48

地下鐵（每線每小時 40,000 人） 9,915 34

都市鐵路（每線每小時 40,000 人） 9,915 48

表 2-3 先進國家都市地區各種運輸工具旅次比率(％)

國家 汽車 大眾運輸 腳踏車 步行 其他

美國 84 3 1 9 3

加拿大 74 14 1 10 1

西德 53 11 10 26 0

東德 34 19 9 38 0

法國 47 12 5 30 6

英國 62 14 8 12 4

瑞士 38 20 10 29 3

瑞典 36 11 10 39 4

荷蘭 45 5 30 18 2

義大利 42 16 5 28 9

澳洲 49 13 9 31 8

丹麥 42 14 20 21 3

東京（日本） 29 49 22（腳踏車與步行） 0

2-2-2 運輸需求管理策略

運輸需求管理策略如下：

法律與制度：

‧建立規劃和管理的制度架構。

‧低成本的運輸規劃和投資。

‧加強公共的教育和鼓勵計畫。

‧減少通勤旅次（CTR）法規和計畫。

鼓勵措施：

‧對大眾運輸的資本及營運成本的直接補貼。

‧補助興建腳踏車專用道及劃定行人徒步區。

‧設置公車專用道或高乘載車輛專用道。

‧補助興建輕軌捷運系統。

‧停車轉乘設施。

‧高乘載車輛優先停車位，且停車費較低。

‧改善大眾運輸服務。

‧更新大眾運輸付費方式。

‧鼓勵共乘計畫。

‧免費大眾運輸區與接駁服務。

‧改善腳踏車運輸設施。

‧鼓勵通訊上班及電腦網路活動（網路購物、視訊會議……等）。

‧鼓勵彈性上班。

限制措施：

‧增加汽燃費。

‧道路定價。

‧限制車輛行駛區與交通寧靜區。

停車計畫：

‧增加停車費並採累進費率。

‧減少或限制免費路邊停車。

‧降低停車需求。

‧共乘車輛優先停車。

‧停車限制。

使用者成本邊際遞增：

‧保險費及牌照稅按里程計算。

‧鼓勵租用車輛。

土地使用管理：

‧更高的密度與混合土地使用。

‧避免都市蔓延（成長管理）。

‧行人為主的街道設計。

‧新傳統的社區設計（見本章 2-3 節）。

2-2-3 旅運需求模式與運輸需求管理之關係

本書探討旅運行為依序探討：

人是否要從事這個行為？或是在一定時間內產生幾個旅次？

當他決定要從事此一旅次行為時，他會去哪裡？

他會搭何種運輸工具？

他會經過那些路線才能抵達目的地？

旅運需求模式模擬在「順其自然」的情況下，預測未來的旅運需求，然而人的

行為是有可能改變的，既然運輸需求管理強調從需求面，改變人們的旅運行為，我

們應該仔細思考，是否可以改變這些旅運行為？如何改變才能達到運輸需求管理目

標？表 2-4 以四步驟的旅運需求模式及運輸需求管理目標，來探討運輸需求管理策

略。

從另一方面來看，實施運輸需求管理後，會對旅運需求會產生影響，如表 2-5

所示。

表 2-4 旅運需求模式與運輸需求管理

運輸需求管理目標運輸需求管理

土地使用策略 運輸策略

旅次發生 減少旅次發生 避免都市蔓延 以通訊替代運輸

旅次分布

將前往擁擠地區的旅

次移轉到其他地區

放 寬 土 地 使 用 分 區 管

制及放寬密度管制

增加旅次鏈活動，在上

班 地 點 附 近 增 加 幼 稚

園、美容院、餐廳等個

人服務設施

運具分配

將私人運具旅次移轉

到大眾運輸

提高容積率，以利大眾

運輸經營

以 誘 因 鼓 勵 大 眾 運 輸

乘客，並抑制小汽車，

如：補貼大眾運輸、提

高停車費等

交通量分

派 （空間）

將經過擁擠路段的旅

次移轉到其他路段

實施交通寧靜區，使過

境 住 宅 區 的 車 輛 移 轉

到主要道路

智慧型公車與車輛，提

供駕駛人即時資訊

交通量分

派 （時間）

將尖峰時間旅次移轉

到離峰時間

混合土地使用，或盡量

在工作地點興建住宅

彈性上班時間，減少每

週上班天數

表 2-5 運輸需求管理策略的旅運需求影響

運輸需求管理策略 旅運需求影響

增加車輛使用者費用

（燃油、延車里程和停車收

費）

減少車輛使用，包括減少總旅行量，以及轉移至其

他運具。

擁擠定價 減少車輛在擁擠道路上的行駛，包括旅行時間、路

徑和運具選擇上的改變，並且減少總旅運量。

大眾運輸服務的改進與推廣增加運具選擇由小汽車移轉為公車，增進現有大眾

運輸使用者的服務，增加非私人運具的旅運量。

共乘的配套措施與推廣 增加車輛乘載率，減少車輛使用。

行人與腳踏車設施的改善與

推廣 增加運具選擇由小汽車移轉為步行與腳踏車。

鼓勵彈性上班時間 車輛旅次從尖峰移轉至非尖峰。

鼓勵通訊上班 減少通勤旅次，增加其他旅次型態。

改變土地使用 減少車輛旅次和旅次長度。

綜合的運輸需求管理計畫 減少旅次、運具選擇轉移，以及改變旅行時間的各

種方法。

2-2-4 如何以運輸需求管理促進大眾運輸發展

從積極面來看，改善大眾運輸的服務品質可以直接吸引大眾運輸乘客，然而各種

運輸工具之間是相互競爭的，過去政府大量投資道路建設，造成大眾運輸失去競爭

力，而形成服務品質低落與乘客減少的惡性循環，若要促使大眾運輸乘客回流，必

須雙管齊下，不僅要提高大眾運輸的服務品質，同時要採取適度的抑制汽機車使用

的措施。

改善大眾運輸的服務品質：

對大眾運輸乘客而言，有六項要素直接影響乘客的搭乘意願，即

是（SCARCE）： ‧Safety（安全）

‧Comfort（舒適）

‧Accessibility（方便）

‧Reliability（準點）

‧Cost（費率）

‧Efficiency（快速）

為增加這六項服務品質要素，可以採行的策略如下：

安全：

‧加強駕駛人訓練。

‧加強車輛維修及保護。

‧取締公車停靠站附近之攤販及違規停車，保障乘客上下車安全。

‧由乘客及相關人員組成評鑑會，監督公車之安全標準。

舒適：

‧政府補助興建舒適之候車站。

‧政府補助購置新車。

‧由乘客及相關人員組成評鑑會，監督公車經營之服務態度。

方便：

‧簡化收費方式。

‧公車路線重新規劃，連接各主要醫院及車站。

‧增加班次。

‧增加非固定路線或停靠站的服務。

‧公車設站在火車站出口處。

‧建立大眾運輸資訊查詢系統。

準點：

‧利用衛星導航建立公車行車資訊系統，在各公車站牌顯示公車行駛

的位置，以減輕乘客等車的煩躁。

‧設置公車專用道。

‧禁止路邊停車。

‧加強取締路邊違規停車。

‧由乘客及相關人員組成評鑑會，以監督公車是否準時發車。

費率：

‧政府補貼大眾運輸營運。

‧健全大眾運輸業的財務結構。

‧減免大眾運輸的關稅、貨物稅及汽燃費。

快速：

‧設置公車專用道。

‧增加旅客上下車效率。

‧直達公車。

抑制汽機車使用：

‧合理分配交通建設預算，提高大眾運輸預算比例，減緩道路建設。

‧提高停車費。

‧買車必須自備停車位。

‧減少路邊停車位。

‧提高違規停車罰款，並加強取締違規停車。

‧提高空氣污染防治費。

2-3 新傳統設計（Neotraditional Neighborhood Design）或大眾運輸為導

向的發展（Transit-Oriented Development, TOD）

新傳統設計起源自兩位都市設計師：Peter Calthorpe and Andres Duany，雖然用

詞不同（前者稱 Transit-Oriented Development，後者稱 Neotraditional Neighborhood

Design），另外亦有人稱為 Traditional Neighborhood Development、Pedestrian Pockets、

New Urbanism，這些名詞雖然不同，但是設計理念相似，規劃設計的方向都是要重

新回到二次大戰前美國社區發展的型態。設計方式與早期類似，如：混合土地使用、

明顯的鄰里中心、四通八達的棋盤式路網。

新傳統設計的設計特性為：

有一市鎮中心，為商業及辦公使用，內部以人行步道相連，鄰里內混合

土地使用，包括住宅、商業、學校、教堂及娛樂設施，不同土地使用間

緊密相連。

必須在有相當人口密度的地方實施，方能鼓勵民眾使用大眾運輸。

重視行人、腳踏車及大眾運輸使用者，優先考慮市民活動的公共空間之

區位。

有完整的路網，道路網互通，常用棋盤式。

住宅基地較小，可連接公園及娛樂設施；住宅區內街道較窄，允許停車，

兩旁種行道樹。

大部分新傳統式都市路網概念設計的都市，均配合良好的都市景觀設

計，來鼓勵民眾使用大眾運輸系統，避免使用小汽車。

另外，大眾運輸為導向的發展（TOD）與上述的新傳統設計理念相近，所謂大

眾運輸導向的發展，通常係指如何建構大眾運輸場站附近地區，以善加利用公共運

輸並提升其使用率。其重點在創造緊密的鄰里社區，使居住、工作、購物、社區服

務、娛樂等活動，都可以透過步行距離內的大眾運輸車站達成。易言之，人們不需

要使用小汽車，就可以滿足日常生活活動之所需。一般而言，大眾運輸導向發展包

含下述幾個實質上的特性：

混合使用：包括住宅、商業與娛樂等活動。

緊密發展：中到高強度的發展，以及對於停車之限制。

步行範圍：發展範圍介於公共運輸場站的步行距離內。

地區節點：車站附近的開放空間與廣場做為社區匯集點。

步行導向：街道、開放空間必須有利於行人。

2-3-1 美國住宅社區土地細分設計的歷史演變

根據 Ryan and McNally（1995）的分類，美國住宅社區土地細分設計的歷史演

變可以分成五個階段，如表 2-6 所示。

表 2-6 美國住宅社區設計的歷史演變

時期 設計趨勢

Pre～1928 傳統棋盤式（Traditional gridiron）

1928～1945 花園都市（Garden city）

1945～1963 擴建期（Build-out）

1963～1980 計畫單元與簇群（Planned-unit development, Cluster development）

1980～現在 新傳統（Neotraditional neighborhood design）

一、Pre～1928 傳統棋盤式（Traditional gridiron）

當時土地分割只考慮地主的利益。整體路網以棋盤式為主，是為方

便測量與分割登記。 傳統棋盤式街廓較適用於慢速的交通工具，汽車行駛其上，交叉路

口過多，對行人及車輛皆不安全，而且會造成大量過境交通，帶來

污染與噪音。

二、1928～1945 花園都市（Garden city）

1929 年美國 Henry Wright 與 Clarence Stein 有鑑於 20 世紀初土地發展的缺失，及小汽車帶來的都市擁塞、單調醜陋及不安全的狀況，

而規劃了美國第一個花園都市 Radlburn。

Radlburn 計畫為汽車時代道路系統設計的典範，簡單來說，Radlburn計畫的基本原則就是道路系統功能分明，由一群超大街廓所組成，

取代傳統的狹長小街廓，以主要幹道或快速道路為分界，幹道上禁

止停車，兩側盡量避免住戶直接進出，使主要幹道發揮其流量大、

快速及安全的功能。而在每一超大街廓內，則以環形路及囊底路分

割住宅區，取代傳統的棋盤式路網，使車輛不能任意穿梭住宅區，

減少汽車與行人的衝突點，以確保居民的安全與安寧。同時，盡量

減少次要道路與主要幹道的交叉，以保持主要道路的順暢。Radlburn設計原則不僅可用於新市鎮的建設及新社區的開發，亦可以應用於

都市更新。Radlburn 道路系統設計特性為： 超大街廓。

道路功能分明。

人車分離。

大量使用囊底路（cul-de-sacs）。

Radlburn 計畫造成兩大趨勢，至今仍受其影響，此兩大趨勢為：土地發展郊區化；住宅區內小汽車及行人各行其道。Radlburn 是美國郊區歷史的典範，它同時反映工業化及汽車化對居住環境的影

響。 花園都市的設計者以人車分離為設計理念，而「新傳統設計師」卻

倡議相反的意見，他們讓小汽車回到活動地區，但是改變街道設計，

以行人優先，其設計包容小汽車，卻不鼓勵使用小汽車。

三、1945～1963 擴建期（Build-Out）

在此時期的特徵並不是其設計理念，而是在此時期的土地發展大量

擴張。二次戰後，美國土地發展受到四項措施的影響： 國民住宅政策。

都市更新。

房屋抵押貸款。

公路建設。

這四項措施造成郊區蔓延發展。尤其是大量興建道路系統後，使房

地產業者能夠在郊區找到便宜的土地大興土木，加速人口的郊區化。

四、1963～1980 計畫單元與簇群（Planned-Unit Development, Cluster

Development）

擴建期的結果使土地使用缺乏效率，規劃師思索如何避免這些缺

失，許多市政府在 1960～1980 年間開始立法管制土地細分，1970 年代幾乎所有土地開發業者必須自行提供道路、自來水及污水管線設

施，另外，必須考慮環境保護及開發時程控制，以避免過度蔓延發

展。 在 此 時 期 主 要 的 土 地 細 分 設 計 為 設 計 單 元 （ Planned-Unit Development, PUD）及簇群（Cluster），兩種設計方式均比以前受到更多的規範，開發業者不只是單賣土地，讓地主自行興建住宅，而

是社區整體開發後，連地帶屋一併出售，整體社區包含單棟房屋、

公寓、購物中心、學校及娛樂設施等。 計畫單元是以汽車為主的設計理念，此型式形成美國社會的生活方

式。圖 2-3 是美國 Arizona 州的 Tucson 市的住宅社區單元設計，長寬各 1,600 公尺，在統一規劃下，提供居民舒適的公園、學校及購物中心等公共設施。兩條主要道路平分社區，利用囊底路來減少過境

交通，提供安靜及安全的生活環境。

簇群的型態與計畫單元相似，以曲線街道提供變化的街道景色，並

以囊底路降低車速。透過簇群的設計，規劃師重新配置土地使用，

以充分利用空間，減少土地浪費及建造成本。圖 12-14 比較不同的設計方式，簇群可以減少 25％的道路面積，同時增加 3％的住宅單元。

五、1980～現在 新傳統（Neotraditional Neighborhood Design）

新傳統式的路網規劃理念，從永續都市發展理念出發，以高效率的

大眾運輸系統為都市發展的主幹，全方位的落實大眾運輸優先觀

念，鼓勵搭乘大眾運輸、抑制私人運具使用，使民眾降低對自用小

汽車的倚賴，習慣以大眾運輸系統為主要運輸工具，以期創造高品

質之都市環境，達到永續發展的目的。 圖 2-5 與圖 2-6 為兩個新傳統設計的例子，圖 2-5 為 Laguna West，是典型以大眾運輸為導向的發展，此計畫有許多囊底路，而各街道

仍能互通。其特色為：中心區位做為零售業及辦公使用；規劃

有公車接駁路線，未來可以升級為輕軌系統；全區有完善的腳踏

車及行人路網，囊底路開放讓行人通行；較窄的街道以降低車速

及避免過境交通。 圖 2-6 位處 Belmont Forest，土地細分方式與 Laguna West 有許多相似之處。Belmont 有一傳統的市鎮中心，各住戶可以步行 10 分鐘（約400 公尺）到達，路邊種植行道樹，以利步行，與 Laguna West 不同的是，Belmont 採用棋盤式路網，無囊底路。 由 2-5 及 2-6 的設計可以看出，新傳統設計的特性為： 多樣式住宅。

混合土地使用。

重視行人的舒適與便利。

方便搭乘大眾運輸。

提供開放空間，方便居民使用。

將市民活動中心與商業中心放在一起。

2-3-2 新傳統設計策略

綜合 Ryan and McNally (1995)、Shinbein (1997)及 Furuseth (1997)等文獻，新傳

統設計策略為：

鼓勵混合土地使用，包括住宅、商業、學校、教堂及娛樂設施，使步行

更為方便到活動地點。

降低基地面積，以減少步行距離，新傳統設計的基地為過去的四分之三。

減少建築物退縮長度，以縮短建築物出入口至公車站的距離。

不鼓勵提供足夠的免費停車空間，研究顯示，每個停車位需要 27 平方公

尺，對土地利用並不經濟。

提供豐富的街景、舒適的人行道及安全穿越街道設施，使街道對行人的

服務至少和服務汽車一樣。

新建街道應該比傳統街道更窄，而且需要有人行道、植栽及其他街道傢

俱。

鄰里單元以步行距離（400 公尺）為半徑，中央為社區活動中心、辦公及

商店。

中心地區鼓勵高層建築，高密度土地使用，周圍密度漸減，以人行道及

腳踏車道與中心連接。

鄰里內有完整的路網，街道互通，除非囊底路允許行人或腳踏車穿越，

否則不採用囊底路，鼓勵棋盤式或修正後的棋盤式道路，讓行人與腳踏

車四通八達。

提供更多連接道路，避免社區成為「孤島式」的發展。

優先考慮市民活動的公共空間之區位。

2-3-3 新傳統設計之比較

從設計型式比較，圖 2-7 及圖 2-8 為兩個例子，比較傳統與新傳統設計。

另外，從設計結果對旅運需求的影響來比較，Gordon and Peers (1991)分析 Laguna

West 的新傳統設計，可以減少 20％～25％的延車公里數，原因是部分旅次轉化成

區內，降低小汽車旅次比率，工作地點與居住地接近。

Stone and Johnson (1992)以基地影響分析方法，比較兩種土地細分方式，得到結

果為 neotraditional 設計方式可以減少 25％車旅次，及降低 20％總旅次數。

McNally and Ryan (1992)以傳統旅運需求模式去分析 neotraditional 設計，結果發

現 neotraditional 路網比傳統路網節省 10％的延車公里數，降低 27％延車小時，而且

總旅次里程降低 15％。

Friedman et al. (1992)研究 neotraditional 設計可以影響旅次發生及運量分配。他

們從舊金山地區旅次調查資料去比較兩種不同設計方式的旅次發生及運量分配，結

果發現傳統社區比郊區社區的 18％，車旅次則少 38％，另外，傳統社區小汽車旅次

佔 54％，而郊區社區則有 68％。

2-4 生活化道路

「生活化道路」是以人為本之交通建設與管理，根據某一社區及附近社區居民

活動之交通（如通勤、購物等），以及為確保居民生活環境品質（即衛生、舒適、休

閒）、生命安全（如救護、消防等），而提出之交通計畫，使道路能發揮多重功能，

讓車輛通行，同時也能確保居民的生活環境品質及安全。德國稱這種道路為

「Verkehrsberuhigung」（交通抑制措施），丹麥稱之「Slow Street」（低速道路），澳洲

稱「Local Area Traffic Management, LATM」（住宅社區交通管理），英國為「Traffic

Calming」（交通寧靜區），日本則稱「人車共存道路」。我國在『交通政策白皮書』

稱為「生活化道路」。

英國與美國所稱的「交通寧靜區」，與生活化道路的觀念類似，是指在道路上設

置硬體設施，以減少機動車輛所帶來的負面影響，並且改變駕駛人行為，以改善街

道使用者的生活品質（Lockwood, 1977）。

2-4-1 都市道路功能之演變

從歷史上來看都市內道路功能的演變，在動力機械的交通工具未發達之前，道

路的功能不只連接各地的通道，讓人及獸力車通行，同時也是居民各種活動的空間。

街道扮演著多重機能，它具有休閒的功能，讓小孩玩耍及老人散步；它具有娛樂的

功能，為節慶時民俗表演的場所；它具有社交的功能，左鄰右舍相聚在門口的路邊

閒聊；它還具有商業的功能，小販的沿街叫賣，有人在門口擺攤出售手工藝品或生

產過剩的農產品。街道提供各種活動的舞台，使居民生活富有生趣與人情味，街道

也成為聚落生活的重心。

隨著人口的聚集與時代的進步，道路的功能更為擴大，各種公用設施的佈設，

如排水溝、自來水、天然氣、電線、電話線等，都是利用道路的兩側上空或地下為

通道，遍及全居民，同時道路也兼具建築物、通風、採光的功能。

然而，這幾年來，隨著國民所得增加、汽車數量急劇增加，道路的功能也隨著

革命性的轉變，車輛霸占道路，社區內道路淪為停車場；另一方面，汽車與機車路

上呼嘯而過，小孩的嘻笑聲逐漸消失，取而代之的是滿街汙煙瘴氣，街道兩旁居民

的交往機會，被車輛從中輾過，道路有如一座高牆，隔離兩邊的居民，社區共同體

的意識也逐漸在車輛的衝擊下解體。

實際上，街道的功能不只是為交通，而是應兼具居民活動的功能，Gehl (1980)

曾調查澳洲若干街道的功能，如表 2-7 所示，從此表可以看出，交通功能佔全部在

道路上所有活動的一半左右（55％），而交通功能的使用時間只佔四分之一而已。道

路還有非交通的功能，例如：散步、聊天及小孩玩耍等。

目前台灣街道逐漸喪失非交通的功能，這是機動車輛發達後所造成的後果，究

竟這種現象是福或是禍？我們應思考如何取汽車便利之優點，而仍能保有道路在社

區的非交通功能，也就是希望「役車而不為車所役」，這是值得我們去深思的問題。

表 2-7 住宅區街道的使用狀況

功 能 活 動 活動比率 使用街道時間比率

非交通 獨自站立或散步 15％ 30％

非交通 洗車或修車 10％ 25％

非交通 與人閒聊 15％ 10％

非交通 小孩遊玩 5％ 10％

交 通 拜訪鄰居 5％ 10％

交 通 走路到公車站 30％ 10％

交 通 車輛通行 20％ 5％

2-4-2 生活化道路之源起

二次世界大戰後的 1950 和 1960 年代，歐、美、日各國致力於經濟、社會的復

甦，交通問題只講求便捷。至 1960 年代末，各國經濟發展迅速，導致汽車激增，使

得規劃之初未能考慮的汽車負面因素表面化，產生了居民的交通「安全」問題，又

因人們生活水準提升，對於住家附近道路環境之「舒適」的要求也隨之提高。日後

隨著都市化的進展，社區居民對緊急之「救護」和「消防」要求，也隨之提高。因

此，各國在 1970 年代即依序針對「安全」、「舒適」、「救護」、「消防」等觀念來規劃

社區道路。

首先在 1960 年末期，荷蘭汽車數量增加迅速，在住宅社區道路肇事案件隨著增

加，有些居民因而自力救濟，將盆景擺到路上，以迫使駕駛人降低車速，此事逐漸

蔚成風氣後，荷蘭政府因勢利導，將這種作法制度化，對住宅社區道路重新設計，

稱之為「woonerf」（生活化道路），並推廣之。在 1976 年～1983 年間，荷蘭有 2,700

條住宅區道改變成為 woonerf，並且根據居民意願調查，有 70％願意支持此新措施、

15％反對、其餘無意見。

在 woonerf 的道路上，人行道並不突出路面，而與車道混合，行人、腳踏車與

汽車共同使用路面，兒童也允許在道路上遊戲，為保護人的安全，將道路縮減寬度，

並且使舖面凹凸不平，及在路面上植栽，以降低汽車速度。由道路縮減的空間及植

栽後的景觀，不僅在「增進安全」上有顯著的效果，同時提供如公園般的休閒空間，

營造出和樂安祥的社區氣氛。這種道路可用中庸上的一段話來形容：「萬物並育而不

相害，道並行而不相悖」。

這種觀念逐漸傳到歐洲各國及日本、澳洲等。雖然各國對此種道路的名稱不一，

其重點略有異，但其基本精神是一致的，這些道路有以下的特徵：

主要位於住宅區，少數在商業區。

道路機能不僅可供交通的功能，同時提供社交、遊戲及休閒等非交通功

能。

在交通功能等級分類中，大多數為出入道路。

可讓行人、腳踏車及汽車使用同一路面。

極少過境交通。

2-4-3 建立生活化道路之策略

為達到人車共存，各國所用的生活化道路策略有很多，大致可分成兩大類：一

是減少交通量，另一是減低車速。減少交通量的目的是要避免過境車輛通過住宅區，

而造成噪音及空氣污染，為達到此目的，可用下列措施：

重新調整道路網，將原來四通八達的道路封閉若干路口，使棋盤式路網

變成若干環形路或死巷，如圖 2-9 所示；而圖 2-10 表示封閉路口的方式。

在進口處設置牌樓，以提醒過境交通車輛勿入。

改變巷道舖面材質，提醒非必要之車輛勿入。

以標誌管制通行時間。

其次，減少車速的目的是避免車輛威脅行人的安全，同時亦可降低噪音，可利

用下列措施以減少車速。

以植栽或槽化島縮減道路寬度，根據實驗結果，若將雙向車道寬度減少

至 4.5 公尺，單向車道 2.75 公尺，則車速可降至 30 公里以下。

以停車位（以圖 2-11 所示）或植栽將道路形成鋸齒狀。

以槽化島改變路型（如圖 2-12 所示）。

巷道交叉路口設置圓環。

設置跳動路面。

以標誌限制最高時速。

美國交通工程學會（ITE, 2001）建議交通寧靜區（Traffic Calming）的措施如下，

見圖 2-13 所示。

完全封閉：封閉道路，避免穿越性的交通。

半封閉：禁止進入或轉出，限制路口的交通車流。

對角封閉：使棋盤式路網變為環形路，避免穿越性的交通。

中央分隔：道路中央狹小的突出分隔島，提供行人安全的停等地區。

強制轉彎島：強制車流以特定方向行進的突出分隔島，例如：僅限右轉。

駝峰：7～10 公分高曲彎突起，3～4 公尺長的突出物。

減速平台：類似駝峰，只是突起物的上方較平坦。

昇高人行穿越道：斜坡表面高於道路，高 7～10 公分、長 3～6 公尺。

昇高路口：將路口加高，使駕駛人在路口減速。

改變鋪面材質：以特殊的鋪面材質（大卵石、磚塊等）和斑紋標示特別

的地區。

小圓環：設置於路口的小型交通圓環。

圓環：設置於路口中型至大型的圓環。

路面轉彎：將原來筆直的路權改為彎曲，使駕駛人減速。

路口槽化：在路口進行槽化，減少路口面積，使駕駛人在路口減速。

路口瓶頸：路緣延伸至街道車道的一半，以控制交通且減少行人穿越的

距離。

中央島：縮減車道寬度的中線交通分隔島。

中央瓶頸：縮減車道寬度的兩側交通槽化島。

減速設施：類似中央瓶頸，只是路型較不規則。

2-4-4 生活化道路實施之議題

國內的都市人口密集、街道狹窄，與歐洲及日本較為相似，生活化道路措施在

這些國家實施結果，成效良好。以德國柏林為例，實施前後的比較評估如表 2-8 所

示，我們可以發現各項指標（交通量、卡車百分比、噪音及車速）均明顯的減少。

他山之石，可以攻錯，不過在引進這種道路措施之前，有幾項議題值得我們事先思

考的。

要有道路基礎：

生活化道路措施是一項新的嘗試，其適法性應值得注意，例如將

道路用地變更使用，是否違背都市計畫法？將道路封閉，是否有

道路依據？還有，改變道路幾何設計，使車速降到時速 30 公里以下，是否合乎設計規範？這此爭議性的問題應在實施前先釐清。

表 2-8 柏林實施 Verkehrsberuhigung 前後比較

車 流 平均噪音 平均車速

街道 每小時流量 卡車百分比 dB(A) (km/h)

前 後 前 後 前 後 前 後

Knobelsdorferstr.A 430 220 9 8 70.3 62.7 38 23

Knobelsdorferstr.B 357 213 7 8 68.9 63.9 38 26

Danckelmannstr. 110 120 17 10 65.5 63.2 30 23

Sigmainger Str. 186 90 11 8 65.6 61.1 37 31

Neue Christstr. 147 138 7 5 65.4 63.2 35 27

Paulsenstr. 217 100 4 4 63.3 60.0 － 23

Wrangelstr. 103 90 13 8 66.9 62.4 35 22

Hildegardstr. 760 330 7 8 70.0 66.0 45 37

Fahreheitstr. 73 28 6 0 60.1 56.3 － －

Taborstr.A 175 137 14 11 67.2 63.0 36 23

Taborstr.B 130 117 16 9 67.1 62.8 39 26

要有公眾參與的程序：

民主化是世界的潮流，在此趨勢下，造成社會價值多元化，生活

化道路之措施無可避免的會引起爭議，解決爭議最好的方法就是

廣徵民意，將規劃過程透明化。實際上，任何一項變革計畫，均

無法面面俱到，會造成一些受益與受害者相互抗爭，為使計畫順

利推行，應讓民眾在規劃過程中，充分表其看法，並且協調各方

的意見。民眾有參與感，才會凝聚共識，甚至出錢出力支持，使

計畫順利完成。

要有明確的執行機關：

目前縣市政府恐怕無力承擔此項業務，短期可由中央政府支援人

力，或委託顧問公司進行規劃設計，長期應有專責機構負責執行，

才可累積經驗，使工作推展更順利。 要有生活化道路措施的施行規範：

中央主管機關應參考國外的實施狀況，再參酌國情及民意需要，

訂立一套生活化道路規範與準則，內容包括範圍的設定、調查的

項目及方法、分析項目及方法作業程序等。這套規劃提供地方政

府使用，可以減輕人力不足的壓力，亦可使工作推行事半功倍。 要有示範性地區：

任何一項新措施開始之初，常有人質疑其可行性，若能在實施之

初，先選擇較單純的地區，如公教住宅社區，先行試辦，做為示

範，再廣為宣傳，則較為其他地區所接受。

2-5 交通影響分析

「交通影響分析」是指某一基地開發後，新增交通量對道路交通所產生的影響。

其內容為評估新增交通量對基地影響範圍內路段及路口流量之服務水準的變化、停

車之供給與需求，以及車輛進出基地對原來車流之干擾等，評估後並提出改善策略

及改善之效果。

土地使用計畫與都市運輸規劃都是都市計畫的兩大系統，如果基地之開發強度

（容積率）改變，必會使都市交通之旅次產生、運具選擇、旅次分布及路網指派發

生變化，進而造成路段交通量的改變，為避免因土地過度開發而導致交通擁擠，因

此大規模的基地開發前，應該先進行交通影響評估，再適當修正的土地開發計畫。

2-5-1 交通影響評估門檻

究竟再何種情況下，才必須進行交通影響評估？美國 ITE 建議在下列狀況下要

進行交通影響評估。

基地開發後產生的尖峰旅次數超過某特定值。

基地開發後產生的每日旅次數超過某特定值。。

變更土地分區使用的基地面積超過某特定數量。

開發基地超過某特定樓地板面積。

政府當局需要判斷是否可以開發時。

開發位置在敏感地區（sensitive area）。

需要財務評估時。

至於確切的交通影響評估門檻值如表 2-9 所示。

表 2-9 美國相關單位及城市實施交通影響評估門檻值

相關單位或城市 交通衝擊評估門檻值

ITE 建議 單方向尖峰小時 100PCU 以上

Colorado DOT 當服務水準降低一個等級或惡化至 E、F 級

City of Novi, Dakland County

‧基地面積超過 10 英畝

‧住宅單位超過 100

‧出租寓所超過 100

‧辦公室面積超過 100,000 平方呎

‧診療室面積超過 50,000 平方呎

California

Los Angeles 每日 500 車旅次

San Jose

‧商業：5,000 平方呎

‧辦公：10,000 平方呎

‧工業：30,000 平方呎

Newport Beach‧每日 10,000 車旅次

‧10 個住宅單位

2-5-2 交通影響評估程序

美國交通工程師學會（ITE）出版的“基地開發影響評估手冊”（1985），即將

基地開發對交通影響評估程序予以標準化，其評估程序圖如圖 2-14 所示。其評估程

序由確定開發計畫到執行基地建設及改善方案可分為七個主要階段，將其程序及主

要內涵略述如下：

確定研究範圍及現有尖峰小時交通設施服務水準：

依據基地開發計畫，與主管機關會商研究範圍及有關課題，確定

研究有關之各項參數，蒐集分析現有及新的調查資料，並評估現

有交通設施之服務水準。 預測不包括基地開發在內的未來尖峰小時交通量：

利用第一階段所蒐集的現有交通量資料，估計未來不包括基地開

發在內尖峰小時交通量。主要工作項目如下：估計附近主要交

通設施之成長率；確定未來道路路網及土地使用型態；根據

現有交通量預測未來尖峰小時交通量；計算交通設施之服務水

準；比較現在及未來交通設施之運轉狀況。 估計基地開發後產生的尖峰小時交通量：

估計基地開發啟用後產生的新交通量，以作為衡量衝擊及分擔減

輕衝擊所需道路及交通改善之基礎。主要作業項目為：選用適

當之旅次發生率估計基地開發產生之新交通量；決定旅次分布

及運量分配；將基地開發產生之旅次分派至路網上。 預測包括基地開發在內的未來尖峰小時交通量：

合併不包括基地開發的交通量及基地開發產生之新交通量，以計

算未來尖峰小時總交通量及評估交通設施之運轉狀況。 研擬減輕基地開發交通衝擊改善方案：

研擬減輕基地開發交通衝擊之道路或交通改善方案，以改進道路

路段或交叉路口之服務水準，以符合主管機關之要求。 協調取得基地開發許可：

協助基地開發商及基地開發工作人員與主管機關協調，必要時提

供補充分析研�