Dyrekcja Generalna Ds. Polityki WeWnętrznej Departament ... · organizowanych w odległych...

Rolnictwo i rozwój wsi

Kultura i edukacja

Rybołówstwo

Rozwój regionalny

Transport i turystyka

Dyrekcja Generalna Ds. Polityki WeWnętrznej

Departament tematyczny polityka Strukturalna i polityka Spójności

DziałalnośćDepartamenty Tematyczne są jednostkami badawczymi, udzielającymi specjalistycznych porad komisjom, delegacjom międzyparlamentarnym i innym organom parlamentarnym.

Obszary politykiRolnictwo i rozwój wsi Kultura i edukacja Rybołówstwo Rozwój regionalny Transport i turystyka

DokumentyWięcej informacji na stronie Parlamentu Europejskiego: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Departament tematyczny polityka Strukturalna i polityka Spójności

Źródło zdjęcia: iStock international inc., Photodisk, Phovoir

B Dyrekcja Generalna Ds. Polityki WeWnętrznej


Rozwój regionalny

Rybołówstwo

Kultura i edukacja


DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ

DEPARTAMENT TEMATYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI

TRANSPORT I TURYSTYKA

WARSZTATY „PRZYSZŁOŚĆ TRANSPORTU”

PRZYSZŁOŚĆ MOBILNOŚCI W UE

OPRACOWANIE TEMATYCZNE

Niniejszy dokument został przygotowany na wniosek Komisji Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego. AUTORZY Instytut Badań Społeczno-Ekologicznych, Frankfurt n. Menem, Niemcy* URZĘDNIK PROWADZĄCY Nils Danklefsen Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności Parlament Europejski B-1047 Bruksela E-mail: [email protected] WERSJE JĘZYKOWE Oryginał: EN Tłumaczenie: DE, ES, FR, IT, NL, PL O WYDAWCY Aby skontaktować się z Departamentem Tematycznym lub zamówić jego comiesięczny biuletyn, należy pisać na adres: [email protected]. Rękopis ukończono w styczniu 2010 r. Bruksela, © Parlament Europejski, 2010 r. Niniejszy dokument jest dostępny w Internecie na stronie: http://www.europarl.europa.eu/studies UWAGA Opinie wyrażone w niniejszym dokumencie pochodzą od autorów i nie muszą odzwierciedlać oficjalnego stanowiska Parlamentu Europejskiego. Powielanie i tłumaczenie niniejszego dokumentu dla celów niekomercyjnych jest dozwolone pod warunkiem wskazania źródła oraz uprzedniego powiadomienia wydawcy i przesłania mu kopii.

* Jutta Deffner, Konrad Götz

DYREKCJA GENERALNA DS. POLITYKI WEWNĘTRZNEJ

DEPARTAMENT TEMATYCZNY B: POLITYKA STRUKTURALNA I POLITYKA SPÓJNOŚCI

TRANSPORT I TURYSTYKA

WARSZTATY „PRZYSZŁOŚĆ TRANSPORTU”

PRZYSZŁOŚĆ MOBILNOŚCI W UE

OPRACOWANIE TEMATYCZNE

Abstrakt W niniejszej notatce przeprowadzono analizę bieżącej debaty na temat przyszłości mobilności i polityki dotyczącej ruchu w Europie. Uwzględniono w niej tendencje i wyzwania takie jak zróżnicowanie społeczne, przemiany demograficzne i aspekty kulturowe oraz rozważono ich znaczenie dla mobilności i ruchu z perspektywy społeczno-ekologicznej. Następnie krytycznie przeanalizowano najnowsze dokumenty na temat dalszego rozwoju polityki dotyczącej ruchu. W części końcowej przedstawiono możliwy obraz kultury mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju w społeczeństwie przybierającym bardziej zróżnicowaną i pluralistyczną formę i skoncentrowano się na aspektach produktów transportu wieloopcyjnego. Zagadnienia ujęte w niniejszej notatce zostały przedstawione i omówione w ramach warsztatów pt. „Przyszłość transportu”, które odbyły się w Parlamencie Europejskim w dniu 2 grudnia 2009 r.

IP/B/TRAN/IC/2009_076 2010 PE 431.581 PL

Przyszłość mobilności w UE ____________________________________________________________________________________________

3

SPIS TREŚCI

SPIS TREŚCI 3

WYKAZ SKRÓTÓW 5

SPIS RYSUNKÓW 7

STRESZCZENIE 9

1. Uwagi na temat tendencji i wyzwań w zakresie mobilności w Europie z perspektywy społeczno-ekologicznej 11

1.1. Znaczenie indywidualizacji i stylu życia z punktu widzenia mobilności 11

1.2. Skutki przemian demograficznych i zmian społecznych dla mobilności 13

1.3. Potrzeby w zakresie mobilności na obszarach wiejskich 14

1.4. Kultura mobilności 15

2. Krytyczny przegląd aktualnych strategii UE 17

3. Spojrzenie w przyszłość 21

3.1. Mobilność i opcje transportowe 21

3.2. Ustalanie ram kultury mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju 22

3.3. Możliwe dalsze kroki 23

BIBLIOGRAFIA 27

ZAŁĄCZNIK 31

Załącznik 1: Dodatkowe przykłady modeli stylów życia 31

Załącznik 2: Style mobilności 32

Załącznik 3: Korzystanie z transportu publicznego w Europie 33

Załącznik 4: Mobilność osób starszych w Niemczech w latach 2002–2008 34

Załącznik 5: Zmniejszająca się liczba praw jazdy wśród młodzieży 35

Departament Tematyczny B: Polityka Strukturalna i Polityka Spójności ____________________________________________________________________________________________

4


5

WYKAZ SKRÓTÓW

GHG Gazy cieplarniane

UE-27 Kraje Unii Europejskiej (27)

HPM Mobilność oparta na wykorzystaniu siły mięśni ludzkich

MIT Zmotoryzowany transport indywidualny

NMT Transport niezmotoryzowany (ruch pieszy i rowerowy)

PT Transport publiczny

TDM Zarządzanie zapotrzebowaniem na przejazdy

TIK Technologie informacyjno-komunikacyjne

ZEM Mobilność bezemisyjna


6


7

SPIS RYSUNKÓW

Rysunek 1

Model stylu życia Instytutu Badań Społeczno-Ekologicznych (ISOE) 12

Rysunek 2

Elementy składające się na kulturę mobilności 16

Rysunek 3

Wieloopcyjny system transportowy powiązany z konkretnymi grupami docelowymi i sytuacjami 21


8


9

STRESZCZENIE Kontekst

W ciągu 2009 r. w ramach przygotowywania nowej białej księgi Komisja Europejska rozpoczęła dyskusję mającą na celu podsumowanie obecnych tendencji i wyzwań związanych z przyszłym rozwojem ruchu. Opublikowano komunikat2 i sporządzono kilka sprawozdań z badań. Jesienią 2009 r. Komisja Transportu i Turystyki Parlamentu Europejskiego zwróciła się do naukowców z Europy o przedstawienie w formie notatek ich spojrzenia na problemy i wyzwania, przed którymi stanie w przyszłości mobilność, oraz o udział w dyskusji na temat nowych koncepcji. Niniejsza notatka obejmuje kwestie przedstawione i omówione podczas warsztatów pt. „Przyszłość transportu”, które odbyły się w Parlamencie Europejskim w dniu 2 grudnia 2009 r. Notatka dotyczy przyszłości mobilności w UE i została przygotowana z perspektywy społeczno-ekologicznej. W tym przypadku mobilność i ruch rozważono głównie z perspektywy potrzeb i grup docelowych oraz podjęto próbę powiązania tego zagadnienia z aspektami ekonomicznymi i inżynieryjnymi. Cel

Niniejsza notatka ma na celu przeprowadzenie wnikliwej analizy obecnych podstaw do dyskusji na szczeblu UE oraz przedstawienie nowych pomysłów i koncepcji dotyczących ruchu będących obecnie przedmiotem dyskusji naukowej, które wykraczają poza koncepcje omawiane obecnie na szczeblu politycznym. Wynik

W pierwszej części przeanalizowano możliwe tendencje i wyzwania w kontekście mobilności. Skoncentrowano się na wpływie stylu życia i tendencji do indywidualizacji, przemian demograficznych i innych procesów zachodzących w ramach transformacji społecznej w związku z potrzebami w zakresie ochrony środowiska naturalnego i potrzebami społeczno-politycznymi na sposób przemieszczania się. Ponadto omówiono rodzaje kultury mobilności i ich znaczenie dla rozwoju ruchu. Z przekrojowego spojrzenia na tę kwestię jasno wynika, że użytkownicy systemu mobilności nie stanowią jednorodnej grupy. Zróżnicowanie społeczne będzie się pogłębiać i dochodzić do jeszcze większych skrajności niezależnie od innych czynników społeczno-demograficznych czy społeczno-ekonomicznych. W części drugiej krytycznie rozważono istotne dokumenty wykorzystane do przygotowania białej księgi. Podsumowując, wiele tematów omawianych od dłuższego czasu jest nadal niedocenianych; należą do nich planowanie i produkty ukierunkowane na określony grupy docelowe, aspekty równouprawnienia kobiet i mężczyzn oraz systematyczne uwzględnianie zarządzania mobilnością w staraniach mających na celu przestrzeganie zasad zrównoważonego rozwoju w sektorze transportu. W niewystarczającym stopniu uwzględniono również ciągły proces urbanizacji. W części trzeciej przedstawiono model konfiguracji i standard produktów transportowych oraz sposoby ich kształtowania za pomocą koncepcji włączenia komunikacji do polityki

2 „Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie

i przyjaznego użytkownikowi systemu”, COM(2009) 279/4.


10

dotyczącej ruchu, co doprowadzi do przejścia w kierunku kultury mobilności w większym stopniu zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.


11

1. UWAGI NA TEMAT TENDENCJI I WYZWAŃ W ZAKRESIE MOBILNOŚCI W EUROPIE Z PERSPEKTYWY SPOŁECZNO-EKOLOGICZNEJ

Na podstawie badań nad społeczno-ekologicznymi aspektami mobilności można dostrzec dwa główne wyzwania pojawiające się w Europie w związku z mobilnością zgodną z zasadami zrównoważonego rozwoju. Przede wszystkim trzeba będzie skoncentrować się na ograniczeniu skutków wywieranych przez ruch na środowisko naturalne. Oznacza to zastosowanie środków mających na celu ograniczenie emisji gazów cieplarnianych (GHG), przy czym istotne znaczenie będzie nadal miało łagodzenie lokalnych skutków ruchu (hałas, użytkowanie gruntów, pył zawieszony PM10). Drugą kwestią o pierwszorzędnym znaczeniu dla zrównoważonego rozwoju mobilności jest kształtowanie zmian społecznych. Oznacza to opracowanie koncepcji systemów transportowych, które byłyby (finansowo, fizycznie i intelektualnie) dostępne dla wszystkich grup społecznych i równie atrakcyjne (pod względem przyjazności dla użytkownika i symboliki). Jedynie w takiej formie polityka transportowa może być zrównoważona ekonomicznie. Niewątpliwie największe wyzwanie dla europejskiego systemu transportowego polega na tym, by był on zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju w kontekście klimatu. Oprócz tego, że z sektora transportu pochodzi 20% wszystkich emisji GHG w UE-27, powodem do niepokoju jest również rozwój sytuacji, jeśli chodzi o emisje GHG. Chociaż całkowita ilość emisji GHG w UE-27 obniżyła się w latach 1990–2005 ogółem o 7,9%, w tym samym okresie w sektorze transportu ich ilość wzrosła o 27% (Parlament Europejski, 2008). Powstaje zatem pytanie, w jaki sposób w takich warunkach można szybko i skutecznie osiągnąć cele związane z ochroną klimatu, jeżeli jednocześnie o mobilności nadal decydują zmiany społeczne i socjalne. Na szczególną wzmiankę zasługują w tym przypadku indywidualizacja, przemiany demograficzne, modele socjalne oraz jakość życia i rozwój przestrzenny. Oczywiste staje się, że niezbędne ograniczenie emisji mających wpływ na klimat nie może nastąpić wyłącznie dzięki zastosowaniu środków technicznych, fiskalnych i środków z zakresu TIK oraz że coraz większe znaczenie będą miały transformacja europejskiego wzorca mobilności i wynikające z niej zmiany zachowań.

1.1. Znaczenie indywidualizacji i stylu życia z punktu widzenia mobilności

Istnieją wzajemne zależności między ruchem a mobilnością. Ruch jest spełnieniem potrzeb w zakresie mobilności, których powstanie i intensywność zależą jednak od dostępnych i przystępnych cenowo opcji transportowych. Powodem tego jest właśnie to, że obecnie ruchu nie można oddzielić od konieczności wypracowania modelu mobilności fizycznej opartego na potrzebach, co sprawia, że tak istotne jest całościowe podejście do rozwijających się problemów. Zróżnicowanie społeczne i indywidualizacja mają ogromne znaczenie dla transportu. Szybko zanika klasyczny podział społeczeństw na klasy i warstwy. Oprócz obiektywnych cech


12

społeczno-strukturalnych na znaczeniu zyskują subiektywne możliwości organizacji i planowania życia. W ramach tego procesu dochodzi do zastąpienia lub przedefiniowania tradycji, a grupy społeczne tworzą nowe afiliacje. Takie style życia wiążą się z podobnymi wartościami, gustami i schematami zachowań i stanowią wyraz „z reguły niepodlegających zamianie indywidualnych sytuacji społecznych” (Berking/Neckel, 1990:482). Style życia obejmują ukierunkowanie i postawy, lecz oznaczają również sytuację życiową człowieka (Konietzka, 1995). Z koncepcji stylów życia korzystano przez wiele lat w celu wyjaśnienia działań społecznych w różnych obszarach potrzeb i dokonania rozróżnienia między nimi – np. za pomocą koncepcji grup docelowych, co jest powszechną praktyką w sektorze konsumpcji i sektorze spożywczym, jak również w dziedzinie mobilności i turystyki (Eberle i in., 2006; Empacher/Hayn, 2002; Götz, 2006; Götz i in., 2008). Przykładowy model stylu życia przedstawiono graficznie na rys. 13. Rysunek 1: Model stylu życia Instytutu Badań Społeczno-Ekologicznych (ISOE)

(Götz i in., 2003)

Źródło: Instytut Badań Społeczno-Ekologicznych, 2003 r.

Mobilność jest również elementem procesu ustalania pozycji społecznej (Götz/Schubert, 2004). Korzystanie z transportu oraz, co za tym idzie, z przestrzeni, rodzaj pojazdu i jego wyposażenie, przyjemność, którą on zapewnia, lub świadomość własności i umiejętności, które są z nią związane, różnią się w zależności od pozycji społecznej. Istnieją różne spojrzenia na mobilność i są one związane z ukierunkowaniem stylu życia oraz pogrupowane „społecznie” w tzw. środowiska działań. Te typowe połączenia stylu życia, wyboru sposobów przemieszczania się i zachowania uczestników ruchu zwane są stylami mobilności (z.B. City:mobil, 1999, Götz i in., 2003, Schubert/Zahl, 2003, Deffner, 2009a)4. Indywidualizacja społeczna i „automobilizacja” są ściśle powiązane. Przejawami indywidualizacji są nie tylko wysokie wskaźniki rozwodów, mniejsze gospodarstwa domowe

3 Dalsze przykłady – patrz załącznik 1. 4 Patrz załącznik 2, przykładowy model stylu mobilności w ruchu rekreacyjnym w przypadku aglomeracji

szwajcarskich.


13

lub większa chęć podróżowania wśród osób starszych; jest ona szczególnie widoczna w zróżnicowanych dążeniach do edukacji i szkolenia, częstym zmienianiu pracy i zajęcia, a także w większej liczbie kontaktów na odległość, bogactwie czynności rekreacyjnych wymagających podróżowania lub we wzroście liczby imprez kulturalnych i sportowych organizowanych w odległych miejscach. W różnych środowiskach społecznych powstały zróżnicowane style życia, w ramach których źródło tożsamości w znacznej mierze łączy się z rekreacją i zachowaniami konsumentów, które wymagają transportu (inicjatywa Sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung, 2003 r.). Ogólnie rzecz ujmując, indywidualizacja i pluralizacja sprzyjają podejmowaniu decyzji o korzystaniu z indywidualnych środków transportu. Jest to jeden z powodów znacznej atrakcyjności samochodów prywatnych. Niektóre style życia można prowadzić wyłącznie z wykorzystaniem samochodu. Zważywszy na społeczne procesy indywidualizacji we wszystkich krajach UE, w społeczeństwach tych będzie nadal występować zapotrzebowanie na indywidualne środki transportu. W krajach, w których obecnie intensywnie korzysta się z transportu publicznego lub środków transportu niezmotoryzowanego, zmniejszać się będzie udział środków transportu zbiorowego5.

1.2. Skutki przemian demograficznych i zmian społecznych dla mobilności

Jak opisano w komunikacie Komisji, liczba osób należących do starszego pokolenia w krajach UE będzie stale rosła – do 2060 r. ludzie mający powyżej 65 lat stanowić będą 30% ludności (Eurostat, 2008). Jak ustalono w różnych opracowaniach dotyczących ruchu, w starszym pokoleniu wzrastają wydatki na transport – starsi obywatele są obecnie bardziej mobilni niż 10 lat temu i tendencja ta będzie się utrzymywać wśród starszych obywateli w przyszłości (BMVBS/infas/DLR, 2009)6. Obecnie w takich krajach jak Niemcy około 40% gospodarstw domowych prowadzonych przez osoby powyżej 60 roku życia nie posiada samochodu, zależnie od struktury wiekowej i przestrzennej. Odsetek ten jednak zmniejszy się z powodu zanikania różnicy między mężczyznami a kobietami, jeśli chodzi o poziom zmotoryzowania i posiadanie prawa jazdy – w przyszłości kobiety, nawet w miarę starzenia się, nie będą prowadziły samochodu rzadziej niż mężczyźni (BMVBS/infas/DLR, 2009). Badania międzynarodowe przewidują również, że osoby starsze będą odbywać więcej podróży dziennie niż obecnie i będą miały większy dostęp do samochodów (Arentze i in.). Ponadto starsza grupa wiekowa nie jest jednorodna i nie ma jednolitych potrzeb i wymagań w zakresie mobilności. Coraz większa pluralizacja i indywidualizacja wyraża się również różnorodnością planów życiowych i stylów życia wśród osób starszych, co wywiera bezpośredni wpływ na mobilność. Jednak jak dotąd powstało niewiele opracowań poświęconych rozwojowi stylu życia w starszym wieku. Systemów i produktów transportowych nie trzeba jednak dostosowywać wyłącznie do potrzeb starzejącego się społeczeństwa. Ważniejsze jest pytanie o to, w jaki sposób starsze grupy, które znajdują się w gorszej sytuacji finansowej, mogą uzyskać dostęp do przystępnego cenowo transportu. Faktem jest, że państwowy system opieki społecznej prawdopodobnie nie będzie w przyszłości w stanie zagwarantować odpowiednich dochodów wszystkim starszym obywatelom, a jednocześnie należy spodziewać się, że dostosowanie

5 Patrz załącznik 3, transport publiczny w Europie. 6 Patrz załącznik 4, mobilność osób starszych.


14

systemów transportu publicznego do potrzeb osób starszych okaże się szczególnie kosztowne (Brühl i in., 2005). Według obecnych badań dotyczących zachowań uczestników ruchu i przemian globalnych powstaje tendencja, która może zastąpić koncepcję motoryzacji powszechną wśród młodzieży (BMVBS/infas/DLR, 2009). W Niemczech na przykład zmniejszył się odsetek posiadaczy prawa jazdy w wieku od 18 do 25 lat7. Jest to oznaką zmian sposobów socjalizacji, jeśli chodzi o przemieszczanie się, przede wszystkim w przypadku osób młodych dorastających w konurbacjach, w których istnieją wieloopcyjne systemy mobilności (dobrze rozwinięty system transportu publicznego, wspólne korzystanie z samochodów, NMT). Otrzymanie prawa jazdy jako część rozpoczęcia życia w dorosłym społeczeństwie przestaje być nieodzowne i jest zastępowane zdolnościami do poruszania się z wykorzystaniem wielu opcji w mobilnym społeczeństwie. Z jednej strony młodzi ludzie coraz częściej znajdują się w sytuacji, w której narażeni są na większą niepewność finansową. Jednocześnie można zaobserwować zmianę preferencji, która odpowiada wirtualnej i fizycznej mobilności w ich życiu i jest ogólnie zgodna z ich osobistymi preferencjami. Zwłaszcza wysoko wykwalifikowani młodzi członkowie pracującej części społeczeństwa wykazują znaczną mobilność zawodową, której towarzyszą znaczna mobilność mieszkaniowa i podróże. Skutkiem tego jest to, że kontakty społeczne, takie jak kontakty rodzinne i przyjaźnie, utrzymywane są na znaczną odległość w Europie i poza nią (ang. Global Locals), a zatem mobilność ze swej natury staje się stylem życia samym w sobie (Durrschmitt, 2002; Petzold, druk; Reuschke, 2009). Krótki okres wzrostu cen energii w 2008 r. dał wstępny obraz reakcji konsumentów na wzrost cen paliwa. Należy oczekiwać, że w świetle wzrostu kosztów z powodu możliwego niedoboru paliw kopalnych i działań mających na celu ochronę środowiska naturalnego (m.in. emisje dwutlenku węgla) w ciągu następnych dziesięcioleci prywatne gospodarstwa domowe nie będą w stanie zwiększyć wydatków na przemieszczanie się, nawet jeśli będą tego chciały. Pierwsze oznaki efektów zastąpienia przedstawiono w opracowaniu Gertza i Altenburga (BMVBS/BBSR 2009).

1.3. Potrzeby w zakresie mobilności na obszarach wiejskich

Dla wielu osób mieszkających na obszarach wiejskich przemieszczanie się jest niemożliwe bez własnego samochodu. Nawet w stosunkowo gęsto zaludnionych krajach Europy Zachodniej na obszarach wiejskich w całym kraju brakuje transportu publicznego o wystarczającym standardzie zapewniającego możliwość niezależnego przemieszczania się. W rzeczywistości na wsiach w Niemczech liczba samochodów prywatnych wynosi około 600 na 1000 mieszkańców i przewyższa liczbę pojazdów należących do innych kategorii przestrzennych (BBR, 2004). Rowery nie są odpowiednią alternatywą umożliwiającą dojazd do pracy, miejsc edukacji lub szkolenia lub najbliższego małego miasta, w którym można zrobić domowe zakupy. W związku z tym potrzebne są alternatywne usługi transportu publicznego, które zapewniałyby mobilność w słabo zaludnionych regionach wiejskich nawet bez samochodu. Sposobem na znalezienie możliwych rozwiązań są tak zwane elastyczne usługi transportowe lub transport na żądanie (Jansen, 2009). Wiele przedsiębiorstw

7 Patrz załącznik 5, prawa jazdy wśród młodzieży.


15

przewozowych w Niemczech, Francji i Szwajcarii już sprawdza funkcjonowanie takich produktów8. Aby nowe, alternatywne formy transportu publicznego zostały zaakceptowane i były wykorzystywane, należy stworzyć ich koncepcję z uwzględnieniem grup docelowych, biorąc pod uwagę różne grupy ludności i ich potrzeby. Różnice nie dotyczą przecież jedynie warunków i struktur na obszarach wiejskich, tj. topografii, historii, sposobów zarobkowania, odległości, atrakcji turystycznych i krajobrazowych. Także osoby mieszkające we wsiach nie stanowią jednorodnej grupy. Różnice dotyczą nie tylko ich sytuacji społeczno-ekonomicznej (dochody, zawód, wiek, etap życia), lecz także ich postaw, emocji, wartości i potrzeb – innymi słowy, jak wspomniano wcześniej, ich stylu życia (Deffner, 2009b). Oferowane możliwości transportowe muszą być wyraźnie skierowane do grup docelowych, jeśli mają odpowiadać zapotrzebowaniu. Szczególną cechą słabo zaludnionych obszarów wiejskich jest często zdecydowana chęć posiadania prywatnego samochodu. Jest to nie tylko wynikiem faktycznej konieczności posiadania samochodu, lecz także w dużej mierze symbolizuje stopień integracji ze społeczeństwem, przynależności do niego. Transportu dostosowanego do potrzeb nie można zatem rozwijać wyłącznie na podstawie konkretnego zapotrzebowania, lecz należy również uwzględnić wpływy emocjonalne i symboliczne. Możliwość taką dają analizy stylów mobilności (Schubert/Zahl, 2003). Dalszą związaną z mobilnością konsekwencją przemian demograficznych i społecznych jest spadek liczby ludności na słabo rozwiniętych ekonomicznie obszarach wiejskich. Ograniczanie lub nawet zanikanie infrastruktury publicznej (transportu publicznego, lecz również placówek oświatowych, usługodawców itd.) w takich regionach może wywrzeć znaczący wpływ na udział miejscowej ludności w życiu społecznym.

1.4. Kultura mobilności

Pojęcie „kultura mobilności” jest stosowane w kilku kontekstach w obecnej debacie na temat rozwoju mobilności i jakości życia zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju: w lokalnych i krajowych deklaracjach politycznych, w badaniach dotyczących mobilności i miast (Toblacher Gespräche, 2006), w dyskusjach w ramach organizacji obywatelskich (Green City, 2008) lub w europejskiej zielonej księdze w sprawie mobilności w mieście (Komisja UE, 2007). W podobny metaforyczny i niezdefiniowany sposób używane są inne związane z tym pojęcia, takie jak „klimat ruchu”, „klimat przyjazny dla rowerów” itd., których znaczenie pozostaje niejasne (Götz/Deffner, 2009). Kultura jest połączeniem sfery symbolicznej i rzeczywistej. Oznacza to uwzględnienie znaczenia i konotacji w rozważaniu problemów(Jahn/Wehling, 1997). Dobrym przykładem jest ruch rowerowy. Symbolika związana z rowerem, sposób jego postrzegania i stopień jego poważania są różne w różnych środowiskach społecznych i kulturowych. Na szacunek dla ruchu rowerowego można wpływać za pomocą przepisów i sankcji lub poprzez zmianę znaczenia; narzędziem umożliwiającym tę zmianę jest komunikacja. To szczególne pojęcie kulturowe obejmuje rodzaje transportu, infrastrukturę, budynki oraz środowisko miejskie i środowisko naturalne. Są to jednak zjawiska, na które trzeba świadomie reagować i w które trzeba świadomie inwestować. Jeżeli spojrzymy na radykalną zmianę sposobu postrzegania systemów ruchu, które wcześniej uznawano za postępowe,

8 Przykładem jest modelowy projekt midKom, www.midcom.de.


16

np. systemy istniejące w latach 70. XX w., uświadomimy sobie znaczenie oceny dyskursywnej i kulturowej. Rysunek 2: Elementy składające się na kulturę mobilności

Źródło: Instytut Badań Społeczno-Ekologicznych, 2006

Tego rodzaju pojęcie kulturowe, które zakłada postrzeganie środowiska architektonicznego, rodzajów transportu, dróg i kolei w kategoriach ich znaczenia oraz w ich kontekście symbolicznym i dyskursywnym, musi również odejść od koncepcji linearnej kontroli ruchu. Kultura jest dynamiczna – mogą się pojawiać efekty zamierzone i niezamierzone oraz złożone informacje zwrotne. Jednak różne rodzaje informacji zwrotnych są również istotnym elementem w zmieniającej się kulturze mobilności. Przykładami tego są uczestnictwo poprawiające jakość jako forma komunikacji lub informacje zwrotne będące wynikiem przeprojektowania przestrzeni ruchu oraz zachowanie, sposób postrzegania i komunikacja użytkowników dróg zgodnie z koncepcją „wspólnej przestrzeni” (Shared Space, brak daty). Kultury trzeba przede wszystkim postrzegać w kontekście pluralistycznym i relacyjnym (Janowicz, 2006). Podobnie jak istnieją różne kultury mobilności, istnieją również różne drogi prowadzące do stworzenia kultury mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Wprowadzenie triady czynników „ekonomicznych”, „ekologicznych” i „społecznych” określa ramy regulacyjne, w których powinny się rozwijać transport i mobilność. Pojęcie „społeczny” w tym przypadku oznacza nie tylko unikanie dyskryminacji i niesprawiedliwości w kwestiach mobilności, lecz także dopuszczenie społeczno-kulturowej różnorodności stylów życia, a zatem stylów mobilności. Aby doprowadzić do zmiany w praktyce, uwzględnienie tej różnorodności oznacza, że kultura mobilności w większym stopniu zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju musi być multimodalna, a z perspektywy obywateli – wieloopcyjna. Potrzeba ta nie jest nowością w polityce transportowej i nauce zajmującej się ruchem, lecz bardzo niewiele miast/podmiotów (oprócz miasta Zurych) ma odwagę, by bezpośrednio stawić czoła kwestii „transportu kombinowanego”, np. na forum publicznym.


17

2. KRYTYCZNY PRZEGLĄD AKTUALNYCH STRATEGII UE

Poniżej przedstawiono krytyczne uwagi dotyczące komunikatu Komisji (2009) oraz dokumentów i opracowań wykorzystanych do przygotowania białej księgi.

Sukcesy osiągnięte przez europejską politykę transportową, polegające na uwzględnieniu wymiaru społecznego poprzez poprawę sytuacji transportowej ludności pracującej9: Nie umniejszając tego sukcesu lub jego znaczenia, można jednak rozważać sposób wzmocnienia społecznego wymiaru transportu dodatkowymi środkami. Najważniejszymi kwestiami są w tym przypadku dostępność i atrakcyjność publicznych systemów transportowych (wytyczne i zachęty dla podmiotów świadczących usługi transportu publicznego, aby zapewniały one możliwości transportowe osobom w gorszej sytuacji finansowej, rodzinom, osobom o ograniczonej zdolności ruchowej i osobom starszym).

Starzejące się społeczeństwo10: Aktualne statystyki zakładają, że wydatki na transport wśród starszych grup wiekowych będą wzrastać – starsi obywatele są bardziej mobilni niż poprzednie pokolenia. Jednak niewielką uwagę poświęca się zróżnicowaniu sytuacji i stylów życia osób w starszym wieku w porównaniu z osobami na innych etapach życia. Jednym ze szczególnie dojmujących problemów jest stopień, w jakim ograniczenia emerytur wypłacanych przez państwo spowodują zmniejszenie się liczby zamożnych starszych osób, oraz to, czy starsze pokolenie w przyszłości będzie jeszcze stać na korzystanie z kosztownych sposobów przemieszczania się.

Migracja11: Coraz większa liczba osób ze środowisk migracyjnych w Unii Europejskiej powoduje nie tylko wzrost ruchu pasażerskiego i towarowego; sytuacja ta uwydatnia również konieczność zintegrowania różnych kultur mobilności i zrozumienia, jak powinny wyglądać europejskie kultury mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Urbanizacja12: Wspomniano o stałej tendencji do urbanizacji i niekontrolowanego rozwoju miast. Trzy aspekty wymieniane są jednak bardzo rzadko lub wcale: a) wykorzystanie potencjału, który mimo wszystko istnieje w przypadku urbanizacji – ze szczególnym uwzględnieniem utworzenia/poprawy efektywnych systemów transportu publicznego i prywatnego – jest jednym z głównych zadań, które w przyszłości muszą wykonać regiony miejskie; b) zrównoważony, wydajny pod względem zużycia zasobów rozwój mieszkalnictwa oraz integracja planowania urbanistycznego i planowania ruchu są nadal słabymi punktami krajowego ustawodawstwa dotyczącego planowania; c) rewitalizacja i ponowna urbanizacja jako szansa – jeśli chodzi o mobilność mieszkaniową, potencjał miast polegający na zagęszczeniu usługodawców jest istotnym aspektem tendencji powrotu do miast, którą można zaobserwować w częściach Europy (Brühl, 2005).

Bezpieczeństwo ruchu13: Chociaż jak dotąd nie przedstawiono wystarczająco szczegółowych informacji o bezpieczeństwie ruchu w Europie, aktualne dane liczbowe pochodzące z pojedynczych państw członkowskich (Niemcy, Szwecja itd.) wskazują, że podejmowane w ostatnich latach wysiłki na rzecz ograniczenia liczby ofiar śmiertelnych i poważnych obrażeń na drogach były udane. Ponadto, zważywszy na istnienie różnych grup społeczeństwa, które są chętne do podejmowania ryzyka,

9 Por. Komisja, 2009:4. 10 Por. Komisja, 2009:6. 11 Por. Komisja, 2009:6. 12 Por. Komisja, 2009:7. 13 Por. Komisja, 2009:9.


18

środki bezpieczeństwa ruchu trzeba opracować z uwzględnieniem grup docelowych (Hippius/Joswig, 1999).

Koncentracja na ekonomicznych i inżynieryjnych środkach związanych z ruchem oraz strategiach cząstkowych14: W dużej mierze nie ma jasności co do tego, w jaki sposób można przeprowadzić transformację, której efektem będzie system transportowy w większym stopniu zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju i przyjazny dla użytkownika. Zadeklarowanym celem jest doprowadzenie do powstania społeczeństwa niskoemisyjnego. Jedynie w części 5.5 znajduje się krótka wzmianka o znaczeniu zachowania dla osiągnięcia tego celu. Jak wynika z licznych opracowań dotyczących zachowań uczestników ruchu, to właśnie w tym obszarze trzeba zachować szczególną dbałość przy opracowywaniu odpowiednich strategii i środków.

Kwestie dodatkowe

Znaczenie stylów życia i zróżnicowania społecznego: ogólnie w komunikacie Komisji nie odniesiono się w wystarczającym stopniu do ustaleń wynikających z badań na temat stylów życia. Nie dokonano wystarczającego rozróżnienia pomiędzy użytkownikami na podstawie ich różnych kierunków działania, potrzeb i wymagań. Potraktowano ich natomiast jako grupę jednorodną. Z jednej strony na podstawie dostępnych ustaleń można określić grupy docelowe i ukierunkować się na nie w przypadku różnych usług transportowych zgodnych z zasadami zrównoważonego rozwoju. Z drugiej strony dla tych grup można określić profile emisji i w ten sposób wskazać grupy, które w mniejszym lub większym stopniu przyczyniają się do emisji GHG i na które w związku z tym można by ukierunkować zachęty lub ograniczenia. Podejście przyjęte w studium TRANSvisions wyznacza prawidłowy kierunek w tym zakresie (TRANSvisions, 2009).

Zarządzanie zapotrzebowaniem na przejazdy nie zostało określone jako istotny element procesu rozwoju mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju (Petersen i in., 2008).

Rozwój pojazdów: W komunikacie Komisji prawie nie wspomniano o tendencjach technologicznych w rozwoju pojazdów dla poszczególnych rodzajów transportu i wykorzystaniu odnawialnych źródeł energii, które to aspekty zostały odzwierciedlone w studium TRANSvisions. Konieczne są polityczne strategie zachęt skierowanych do przemysłu samochodowego, aby przedsiębiorstwa te wykroczyły poza rozwój pojazdów w jego obecnej formie (duże samochody sportowe) i zadbały o wydajność ekonomiczną i ekologiczną pojazdów napędzanych konwencjonalnie (Petersen i in., 2008).

Równouprawnienie kobiet i mężczyzn: Wyjąwszy zapotrzebowanie na politykę transportową opartą na zasadzie integracji społecznej, brakuje jednoznacznej wzmianki o szczególnych problemach w zakresie równouprawnienia w europejskiej polityce transportowej. Niestety jest to utrzymująca się sytuacja, jak potwierdzili już Turner, Hamilton i Spitzer: „okazuje, że europejska polityka transportowa nadal ma głębokie, strukturalne problemy związane z brakiem równouprawnienia”. (University of East London/Wuppertal Institute, 2006). Następnie odniesiono się zwłaszcza do trzech obszarów opisanych w wyżej wspomnianym studium: polityk transportowych uwzględniających mobilność kobiet i mężczyzn w odniesieniu do potrzeb transportowych i schematów przemieszczania się; roli instytucji powielających dyskryminację ze względu na płeć; różnic między płciami w zatrudnieniu na rynku

14 Por. Komisja, 2009:12-18.


19

pracy w sektorze transportu. Również w przypadku młodzieży w żaden sposób nie jest widoczne uwzględnienie zmieniających się potrzeb (np. Shell, 2006).

TRANSvisions: Scenariusze przedstawione w studium są interesujące, ponieważ opisują zmiany stylu życia wywierające różne skutki na mobilność oraz społeczne konsekwencje określonego sposobu życia (np. „zawsze w ruchu” oznacza skrócenie średniej długości życia; „style życia ukierunkowane lokalnie” oznaczają większe bezpieczeństwo, a „koniec przemieszczania się” oznacza, że wielu osób nie stać już na prowadzenie mobilnego stylu życia).

Zielona księga: chociaż jasne staje się, że europejska polityka transportowa nie może zbyt szeroko obejmować szczebla lokalnego, celom określonym w zielonej księdze (Komisja UE, 2007) poświęcono niewiele uwagi. Wspomniano o znaczeniu infrastruktury publicznej pod względem zrównoważonych flot, promowaniu efektywności środowiskowej w zakrojonej na niewielką skalę logistyce oraz bezwarunkowym promowaniu i uatrakcyjnieniu ruchu pieszego i rowerowego w konurbacjach.

Podejście Komisji odzwierciedla dążenie do wprowadzenia procedury polegającej na powszechnym uczestnictwie obywateli i zainteresowanych podmiotów w przygotowywaniu nowej białej księgi. Zaangażowanie społeczne jest jednak prawdopodobnie niewielkie. Aby w przyszłości skuteczniej dotrzeć do obywateli, trzeba ponownie przemyśleć strategie komunikacji.


20


21

3. SPOJRZENIE W PRZYSZŁOŚĆ W następnych dziesięcioleciach przyszłość mobilności w Europie będzie zatem charakteryzować się z jednej strony większym zróżnicowaniem sytuacji i stylów życia obywateli. Podziały społeczne pogłębią się, w związku z czym nastąpi również jeszcze większe zróżnicowanie zachowań uczestników ruchu. Skutkiem będzie szerszy wybór sposobów transportu, znaczne zróżnicowanie szybkości, zróżnicowanie symbolicznych efektów różnych form mobilności itd. Przyszłe systemy transportowe wymagają zatem szczególnego podejścia do mobilności przestrzennej i społecznej, które umożliwi im reagowanie na sytuacje i style życia oraz stworzenie odpowiednich możliwości transportowych dla konsumenta. Jednocześnie przewodnia rola polityki transportowej jest istotna z punktu widzenia przekazywania wartości kultury mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju i zapewnienia możliwości przemieszczania się wszystkim osobom. Zapewnia ona ramy przemieszczania się za pomocą różnych środków lokomocji w przypadku różnych stylów życia i mobilności, w różnych sytuacjach i w konkretnych schematach mobilności. Poniższy rysunek składa się z różnych płaszczyzn i elementów (rys. 3), które objaśniono w rozdziale „Mobilność i infrastruktura transportowa” oraz „Ustalanie ram”. Rysunek 3: Wieloopcyjny system transportowy powiązany z konkretnymi grupami

docelowymi i sytuacjami (rysunek własny)

3.1. Mobilność i opcje transportowe

Wysokiej jakości infrastruktura ruchu pieszego i rowerowego: wszyscy obywatele powinni mieć dostęp do infrastruktury ruchu pieszego i rowerowego charakteryzującej się wysoką jakością i zintegrowaniem. Promowanie i do pewnego stopnia preferencyjne traktowanie NMT jest podstawą sprawiedliwego społecznie systemu transportowego, który efektywnie wykorzystuje zasoby publiczne i umożliwia zachowanie wysokiego poziomu równowagi ekologicznej.


22

Transport publiczny na „poziomie podstawowym” i „wieloopcyjny” transport publiczny „na poziomie wysokim”: a) Z jednej strony transport publiczny zapewnia podstawową infrastrukturę pozwalającą na zaspokojenie potrzeb grup znajdujących się w gorszej sytuacji finansowej. Transport publiczny musi spełniać cztery podstawowe wymagania: musi być „bezpieczny”, „czysty”, „szybki” i „zgodny z zasadami zrównoważonego rozwoju”. Tego rodzaju transport publiczny musi być „przeznaczony dla wszystkich”, niezależnie od innych kryteriów – musi zapewniać możliwości użytkowania, być kompleksowy, wygodny i atrakcyjny dla wszystkich. Oznacza to zaspokojenie potrzeb i wymagań konkretnych grup docelowych, co nie ma nic wspólnego z luksusem, lecz jest wstępnym warunkiem zapewniającym akceptację ze strony klientów. Właściwości wymienione w niniejszym dokumencie mają przecież szczególne znaczenie dla niektórych segmentów pasażerów/klientów – na przykład bezpieczeństwo i czystość dla klientów tradycyjnych (por. Götz/Schubert, 2006). b) Ponadto transport publiczny może zaspokajać potrzeby i wymagania znacznie zróżnicowanych grup docelowych poprzez zapewnienie stosownych produktów. Faktem jest, że część ludności przyjmie styl mobilności polegający na korzystaniu z bardzo wielu opcji, co dotyczy tych osób, które są nieustannie w ruchu zarówno w sensie wirtualnym, jak i fizycznym dzięki TIK (informacje z inteligentnego telefonu, cyfrowe oznaczenia lub cyfrowa nawigacja, bilety elektroniczne itd.)15. Ograniczona mobilność indywidualna zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju: Zmotoryzowany ruch indywidualny jest nadal istotny z ekonomicznego i społecznego punktu widzenia. Musi on jednak podlegać bardziej zróżnicowanym uregulowaniom niż dotychczas, ponieważ to właśnie w jego przypadku najbardziej oczywiste mogą być symbolika i nierówności. Droga do niskoemisyjnej mobilności prowadzi przez zapewnienie pojazdów bezemisyjnych (ZEM) i niskoemisyjnych oraz opracowanie polityki ukierunkowanej na konkretne grupy docelowe, przewidującej systemy zachęt dla osób zaczynających korzystać z tych rozwiązań lub ograniczenia dla grup mogących powodować większe zanieczyszczenie (style mobilności z profilami emisji). Jak już wspomniano, tego rodzaju usługi z zakresu mobilności muszą opierać się na rozwiązaniach oferujących wiele opcji, aby pozwolić na podejmowanie inteligentnych decyzji o sposobie przemieszczania się zgodnie z potrzebami społecznymi i indywidualnymi. W praktyce oznacza to stworzenie takiej sytuacji, w której zapewnienie wielu opcji byłoby wykonalne i wartościowe handlowo, tak aby na przykład opłat nie uiszczano wyłącznie za pojedynczy rodzaj transportu, lecz płacono subskrypcję obejmującą wszystkie środki (transport publiczny, zmotoryzowany transport indywidualny (MIT), wspólne korzystanie z samochodów). TIK umożliwią pełniejsze korzystanie z MIT (np. systemy oferujące organizację wspólnej podróży w czasie rzeczywistym).

3.2. Ustalanie ram kultury mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju

Jedynym sposobem na to, by w ciągu najbliższych dziesięcioleci transport i mobilność mogły stać się w większym stopniu zgodne z zasadami zrównoważonego rozwoju, jest zaakceptowanie środków politycznych i panująca w społeczeństwie świadomość różnorodności sposobów przemieszczania się. Akceptacji takiej nie można uzyskać

15 Patrz załącznik 2, rys. d przedstawiający profile emisji w przypadku modelu stylu życia przedstawionego na

rys. 1.


23

wyłącznie za pomocą kampanii popularyzacyjnych, informacji i edukacji; zamiast odgórnej nauki konieczne jest natomiast proaktywne przyjmowanie takich środków. Koncepcja kultury mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju, innymi słowy włączenie komunikacji do polityki dotyczącej ruchu i działań w zakresie planowania, służy wzmocnieniu i wsparciu tego procesu transformacji w kierunku korzystania z wielu opcji transportowych oraz obejmuje zarówno symboliczny, jak i fizyczny wymiar mobilności. W każdym mieście, regionie i kraju istnieje specyficzna kultura mobilności, która jest związana z:

- lokalnymi warunkami i podstawowym tłem kulturowym/historycznym,

- produktami transportowymi dostosowanymi do potrzeb różnych grup docelowych,

- procesem rozwoju prowadzonym wraz z samymi obywatelami w celu zapewnienia akceptacji koncepcji i osadzenia jej w realiach społeczności regionalnej. Konceptualna realizacja jest częścią tego procesu (nauki) (wstępne prace i informacje, ewentualne działania konstrukcyjne, przystanki autobusowe i tramwajowe itd.).

Komunikacja i uczestnictwo są głównymi parametrami solidnego ugruntowania kultury mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju. Istnieją trzy odrębne poziomy tej komunikacji: samoregulacja/interakcja w ruchu, wymiana informacji oraz prezentacja/przedstawienie. Celem informacji zwrotnych i wymiany nie jest tylko przekazanie użytkownikowi informacji od urbanistów, inwestorów lub dostawców. Istotny jest również przepływ informacji w drugim kierunku, który stwarza użytkownikom szansę na przekazanie informacji dotyczących tego, czego pragną, czego potrzebują i co im się nie podoba. Prezentacja i wizerunek są zapożyczone z praktyk reklamy produktów: nowe możliwości transportowe muszą być przedstawiane jako znaczące i praktyczne, lecz muszą również być estetycznie i spójnie zaprojektowane, aby zapewnić ich atrakcyjność zmysłową i emocjonalną. Realizacja musi następować zgodnie z prawami rządzącymi informacjami reklamowymi.

3.3. Możliwe dalsze kroki

Przyszła rola europejskiej polityki transportowej nie polega zatem jedynie na zapewnieniu instrumentów i środków umożliwiających stworzenie lepszej infrastruktury lub bardziej wydajnych systemów transportowych pod względem technologicznym. Ponadto polityka europejska powinna zachęcać decydentów i polityków na szczeblu krajowym i lokalnym do działania i zapewniać ramy umożliwiające stworzenie kompleksowego systemu mobilności w większym stopniu zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Jakie środki muszą być przewidziane w politykach UE, aby uwzględnić faktyczne tendencje i problemy?

Zróżnicowanie społeczne i różne style życia są szczególnie widoczne w coraz większych nakładach transportowych w transporcie rekreacyjnym. W tym przypadku oczywiste jest, że instrumenty kontroli ruchu rekreacyjnego są szczególnie złożone, ponieważ jeszcze większy wpływ na niego mają spontaniczność i sieci społeczne i odbywa się on w okresach poza szczytem. Co za tym idzie, priorytetem strategii transportowych powinna być koncentracja na takich przepisach dotyczących transportu rekreacyjnego, które zapewniałyby większą zgodność z zasadami


24

zrównoważonego rozwoju i byłyby ukierunkowane na zapotrzebowanie. Strategie takie nie mogą być ukierunkowane wyłącznie na wydarzenia masowe, które ułatwiają korzystanie z transportu publicznego.

Starzenie się społeczeństwa i rozwój społeczny: Systemy transportowe muszą zostać dostosowane do potrzeb starzejącego się społeczeństwa z uwzględnieniem zrozumiałości, czytelności i systemów spójnego oznakowania. Czas tranzytu i buforowania trzeba dostosować do potrzeb osób starszych. Wszyscy podróżni mogą korzystać z wiarygodnych i zrozumiałych systemów. Przystępne cenowo systemy transportowe nie mogą w dalszym ciągu opierać się na politykach transportu jednomodalnego, które koncentrują się na samochodach, gdyż w takim przypadku wszyscy obywatele, których nie stać na posiadanie samochodu, czują się wykluczeni społecznie. W perspektywie średnio- i długoterminowej nastąpi istotna zmiana ukierunkowania inwestycji w sektorze transportu z inwestycji w MIT na rzecz inwestycji w transport publiczny i NMT. Wówczas kraje i władze lokalne będzie stać na zwiększenie wydatków na transport publiczny (PT).

Aspekty równouprawnienia kobiet i mężczyzn: Decydenci są nadal niewystarczająco wrażliwi na potrzeby transportowe kobiet i schematy ich przemieszczania się. Często do obowiązków kobiet nadal należą dojazdy w kolejne miejsca, zakupy spożywcze i czynności z nimi związane (dzieci, osoby starsze). W związku z tym w celu pomocy kobietom trzeba stworzyć multimodalne usługi transportowe, okoliczną infrastrukturę oraz infrastrukturę transportową przyjazną dla dzieci i młodzieży. Ponadto dla kobiet specjalistów atrakcyjne muszą być wyższe stanowiska w sektorze inżynierii i planowania transportu.

Zobowiązania do ograniczenia emisji GHG: Władze lokalne będą musiały zoptymalizować i odnowić swoje lokalne floty (floty ekologiczne) oraz wprowadzić środki zarządzania mobilnością w celu uwzględnienia TDM i środki związane z ochroną klimatu.

Systemy wynagradzania: Wprowadzenie ulg podatkowych i premii dla konsumentów, którzy kupują innowacyjne samochody (samochody elektryczne, samochody powodujące niskie emisje dwutlenku węgla z silnikami konwencjonalnymi (określenie maksymalnych wskaźników emisji)), którzy sprzedają swoje samochody, korzystają z samochodów wspólnie z innymi osobami, korzystają z biletów okresowych na przejazdy transportem publicznym albo regularnie dojeżdżają do pracy rowerem lub chodzą pieszo itd.

Obowiązek władz lokalnych i przedsiębiorstw przewozowych dotyczący wzmocnienia spójnych struktur taryfowych oraz przyjaznych dla użytkowników systemów liniowych w PT, takich jak stowarzyszenia przewoźników stosujące jednolite taryfy, plany sieci, normy pojazdów itd.

Dalej idące zobowiązania do powiązania celów w zakresie ograniczeń w użytkowaniu gruntów z celami w zakresie rozwoju transportu.

Dalej idące zobowiązania do uwzględnienia synergii między środowiskiem naturalnym a zdrowiem publicznym: ruch fizyczny i mobilność jako korzyść – środki ostrożności mające na celu niedopuszczenie do braku ruchu fizycznego i jednoczesna promocja środków transportu niezmotoryzowanego (Woodcock i in., 2009).

Promocja transportu niezmotoryzowanego jako kompleksowego i odpowiedniego rodzaju transportu na poziomie społecznym i ekonomicznym, zasługującego na uprzywilejowanie i pozytywną dyskryminację w strukturach miejskich i innych strukturach zagęszczonych.

W jaki sposób polityka transportowa UE może pomóc w stworzeniu kultury mobilności w większym stopniu zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju?


25

Wprowadzenie norm i podjęcie zobowiązań w planach transportu miejskiego zgodnego z zasadami zrównoważonego rozwoju, które analizowałyby i rozwijały odpowiednie środki umożliwiające tworzenie kultur mobilności zgodnej z zasadami zrównoważonego rozwoju.

Wyraźna potrzeba posiadania multimodalnych i wieloopcyjnych systemów transportowych na obszarach miejskich i podmiejskich; opracowanie norm, które określają takie systemy („jeden bilet na różne rodzaje transportu” (PT, wspólne korzystanie z samochodu, wypożyczanie rowerów, trasy piesze), jak jest już np. w Hanowerze).

Jednoczesne planowanie i realizacja środków oraz informowanie o nich na różnych szczeblach: w tym przypadku nadal konieczne są odpowiednie instrumenty planowania, aby umożliwić władzom lokalnym i obywatelom pełniejszy udział w projektach dotyczących organizacji ruchu (projekty pilotażowe i badania) oraz interaktywne przyczynianie się do ich rozwoju.

Zapewnienie większego szacunku dla stylów życia i mobilności oraz rozwój ich potencjału: promocja rozwiązań wieloopcyjnych i stylów życia polegających na ograniczaniu korzystania z samochodów w konurbacjach, promocja powrotu do miast; określenie obowiązków do stworzenia infrastruktury dostosowanej do potrzeb konkretnych grup docelowych w ramach TDM, PT i NMT.

Prowadzenie stałych kampanii w celu przekazania nowych informacji na temat mobilności: struktury oparte na korzystaniu z samochodów są kosztowne i nieelastyczne, jeśli chodzi o zaspokojenie potrzeb zmieniającego się społeczeństwa i środowiska. Kampanie te powinny zwracać uwagę na wielowarstwowe efekty (który rodzaj mobilności jest charakterystyczny dla polityków, jakie obrazy są propagowane w społeczeństwie) oraz na same media (które samochody/sposoby przemieszczania się są wykorzystywane w filmach, przez znane osoby) itd.

Duża wartość udogodnień jako paradygmat przyjaznych dla mieszkańców i zrównoważonych obszarów mieszkalnych, takich jak pobliska infrastruktura, dostępność, zieleń, wysokiej jakości organizacja przestrzeni publicznej – transport niezmotoryzowany potrzebuje wysokiej jakości przestrzeni publicznej, nie tylko dla osób korzystających z niej w celach rekreacyjnych, lecz także dla podróżnych chcących przemieścić się z punktu A do punktu B na obszarach miejskich i wiejskich.

Standardy w celu powiązania zintegrowanych polityk dotyczących ruchu rowerowego i pieszego z władzami lokalnymi (np. narzędzia BY-PAD16).

Które zmiany, tendencje, środki i uregulowania w UE utrudniają taką zmianę kultury mobilności? Poniżej wymieniono kilka przykładów:

Zbyt radykalny sposób myślenia w sektorach transportu; Ciągła pozytywna dyskryminacja MIT na obszarach miejskich (fazy świateł ulicznych,

zarządzanie miejscami parkingowymi, wąskie drogi dla pieszych, zanieczyszczenie hałasem itd.);

Niespójne usługi z zakresu PT i brak spójnych informacji na ten temat; Odosobnione rozwiązania w NMT, zwłaszcza w przypadku planowania transportu

rowerowego, brak norm dotyczących parkowania, integracji PT/transportu rowerowego, infrastruktury przeznaczonej do poruszania się z różnymi szybkościami, dostępności itd.;

16 Audyt polityki rowerowej – instrument opracowany w ramach piątego programu ramowego w dziedzinie badań

naukowych.


26

Zbyt mało uwagi poświęcanej profesjonalnej komunikacji, słabo zintegrowane narzędzia i infrastruktura reklamy;

W Europie Południowej i Wschodniej nadal nadrabiane są zaległości w przemieszczaniu się samochodem;

Zmniejszanie się systemów PT w Europie Wschodniej i obniżenie się ich atrakcyjności (wcześniej gęste sieci);

Eksternalizacja kosztów w transporcie lotniczym i samochodowym; Niesłabnąca tendencja do rozrastania się przedmieść w Europie Wschodniej,

w związku z czym następuje rozwój struktur opartych na transporcie samochodowym, brak skutecznych instrumentów planowania.


27

BIBLIOGRAFIA

Arentze, Theo/Timmermans, Harry/Jorritsma, Peter/Olde Kalter, Marie-Jose/Schoemakers, Arnout (2008): More gray hair – but for whom? Scenario-based simulations of elderly activity travel patterns in 2020 [Więcej siwych włosów – ale dla kogo? Symulacje aktywności podróżniczej osób starszych w 2020 r. opierające się na scenariuszach]. W: Transportation [Transport], 35:613–627.

BBR (Bundesamt für Bauwesen und Raumordnung) (2004): Stadtentwicklung in Deutschland. II. Nationaler Städtebaukongress.

Berking, Helmuth/Neckel, Sighard (1990): Die Politik der Lebensstile in einem Berliner Bezirk. Zu einigen Formen nachtraditionaler Vergemeinschaftung. In: Berger, Peter A./Hradil, Stefan (Hg.) Soziale Welt, Sonderband 7 ‘Lebenslagen, Lebensläufe, Lebensstile’. Schwartz, Göttingen, 481 – 500.

BMVBS/infas/DLR (2009): Alltagsverkehr in Deutschland. (http://www.mobilitaet-in-deutschland.de/pdf/MiD2008_Projektpraesentation_Nutzerworkshop_Sept09.pdf, Zugriff am 23.11.2009).

BMVBS/BBSR (Hg.) (2009): Chancen und Risiken steigender Verkehrskosten für die Stadt- und Siedlungsentwicklung unter Beachtung der Aspekte der postfossilen Mobilität. BBSR-Online-Publikation 06/2009. Bearbeitung: Gertz, Carsten/Altenburg, Sven (TU HH).

Brühl, Hasso/Echter, Claus-Peter/Fröhlich von Bodelschwingh, Franciska/Jekel, Gregor (2005): Wohnen in der Innenstadt – eine Renaissance? In: Difu-Beiträge zur Stadtforschung, Band 41, 03/2005, Berlin.

CITY:mobil (Hg.) (1999): Stadtverträgliche Mobilität: Handlungsstrategien für eine nachhaltige Verkehrsentwicklung in Stadtregionen. Stadtökologie Band 3, Berlin.

Komisja Wspólnot Europejskich (2009): Komunikat Komisji. Zrównoważona przyszłość transportu: w kierunku zintegrowanego, zaawansowanego technologicznie i przyjaznego użytkownikowi systemu. Bruksela.

Komisja Wspólnot Europejskich (2007): Zielona księga: W kierunku nowej kultury mobilności w mieście. COM(551) wersja ostateczna. Komisja, Bruksela.

Deffner, Jutta (2009a): Zu Fuß und mit dem Rad in der Stadt. Mobilitätstypen am Beispiel Berlins. Dortmunder Beiträge zur Raumplanung: Verkehr.

Deffner, Jutta (2009b): Von Mobilitätsbedürfnissen zu zukunftsfähigen Angeboten. In: LandIn-Form – Magazin für ländliche Räume 3/2009, 18-19.

DIW (Niemiecki Instytut Badań Gospodarczych)/ifmo (Hg.) (2008): Mobilität 2025. Der Einfluss von Einkommen, Mobilitätskosten und Demografie. Berlin.

Durschmitt, Jorg (2000): Everyday Lives in the Global City. The delinking of locale and milieu [Życie codzienne w globalnym mieście. Oddzielenie miejsca wydarzeń od środowiska]. Routledge, Londyn.


28

Eberle, Ulrike/Hayn, Doris/Rehaag, Regine/Simshäuser, Ulla (Hg.) (2006): Ernährungswende. Eine Herausforderung für Politik, Unternehmen und Gesellschaft. oekom verlag, München.

Empacher, Claudia/Stieß, Immanuel (2005): Nachhaltiger Konsum im Alltag - Konzeptioneller Zugang und empirische Erkenntnisse. In: Michelsen, Gerd/Godemann, Jasmin (Hg.): Handbuch Nachhaltigkeitskommunikation. Grundlagen und Praxis. oekom verlag, München, 472-483.

Europäisches Parlament (2008): Der Klimawandel – Herausforderung für die Struktur- und Kohäsionspolitik. Generaldirektion Interne Politikbereiche der Union, Fachreferat Struktur- und Kohäsionspolitik. Brüssel, 29.

Eurostat (2008): Ludność i warunki życia, Statystyki w skrócie 72/2008; oraz Komisja Europejska, Raport demograficzny 2008 r.: realizacja potrzeb społecznych w starzejącym się społeczeństwie. SEC(2008) 2911. Komisja, 6.

Götz, Konrad (2009): The interdependence of 'subjective' and 'objective' factors: 'socio-cultural distance patterns' and 'social accessibility' as categories of empirical mobility research [Współzależność między czynnikami „subiektywnymi” i „obiektywnymi”: „społeczno-kulturowe wzorce dystansu” i „dostępność społeczna” jako kategorie badań empirycznych nad mobilnością]. In: Holz-Rau, Christian/Scheiner, Joachim (Hg.): Subject-Oriented Approaches to Transport [Tematyczne podejście do transportu]. (Dortmunder Beiträge zur Raumplanung, Verkehr Band 6) Dortmund, 16-23.

Götz, Konrad/ Deffner, Jutta (2009): Eine neue Mobilitätskultur in der Stadt - praktische Schritte zur Veränderung. In: Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung (Hg.) (2009): Urbane Mobilität. Verkehrsforschung des Bundes für die kommunale Praxis. direkt 65. Bonn, 39-52.

Götz, Konrad/Deffner, Jutta/Stiess, Immanuel (2008): Does the social-ecological lifestyle concept show paths towards more sustainable consumption patterns? Virulent aspects of lifestyle research for sustainable change management [Czy społeczno-ekologiczna koncepcja stylu życia wskazuje drogę ku bardziej zrównoważonym wzorcom konsumpcji? Aspekty badań nad stylem życia na rzecz zrównoważonego zarządzania zmianami]. In: Daub, Claus-Heinrich/Burger, Paul/Scherrer, Yvonne (Hg.): Creating Values for Sustainable Development. Proceedings of the 2nd International Sustainability Conference, August 2008, Basel, Switzerland [Tworzenie wartości dla zrównoważonego rozwoju. Materiały z 2. Międzynarodowej konferencji na rzecz równowagi], sierpień 2008 r., Bazylea, Szwajcaria. Bazylea (CH).

Götz, Konrad (2006): The INVENT-Project – Travel and Holiday Styles: Target Groups for Sustainable Tourism [Projekt INVENT – Style podróżnicze i wypoczynkowe: Grupy docelowe dla zrównoważonej turystyki]. In: Charter, Martin /Tukker, Arnold (Hg.), Materiały z konferencji: Sesje recenzowane I. Sustainable Consumption and Production: Opportunities and Challenges [Zrównoważona konsumpcja i produkcja: możliwości i wyzwania]. Rozpoczęcie konferencji na temat Sieci Wymiany Badań nad Zrównoważoną Konsumpcją (SCORE!). Wuppertal, Niemcy, 173-176.

Götz, Konrad/Schubert, Steffi (2006): Mobilitätsstile in Ballungsräumen-Zielgruppen für den ÖPNV. In: Institut für Mobilitätsforschung ifmo (Hg.): Öffentlicher Personennahverkehr. Herausforderungen und Chancen. Springer, Berlin/HD 77-90.


29

Götz, Konrad/Schubert, Steffi (2004): Mobilitätsstile: Ein sozial-ökologisches Analyse-, Integrations- und Zielgruppenkonzept. In: Zanger, Cornelia et al. (Hg.): Bleibt das Auto mobil? Mobilität und Automobil im interdisziplinären Diskurs. Peter Lang, Frankfurt/Main, 224-239.

Götz, Konrad/Loose, Willi/Schmied, Martin/Schubert, Steffi (2003): Mobilitätsstile in der Freizeit. Minderung der Umweltbelastungen des Freizeit- und Tourismusverkehrs. Umweltbundesamt UBA Berichte Nr. 2/03. Erich Schmidt Verlag, Berlin.

Green City (2008): Münchener Mobilitätskultur. http://www.greencity.de/index.php?id=170, Zugriff: 20.06.2008.

Hippius, Kerstin/Joswig, Uta (1999): Sensation Seeking und Risikobereitschaft von Kraftfahrern. In: Schlag, Bernhard (Hg.): Empirische Verkehrspsychologie. Pabst Science Publishers, Lengerich.

Initiative Sozialwissenschaftliche Mobilitätsforschung (2003): Das Auto im richtigen Leben. Mobilität verstehen, Verkehr bewältigen: Memorandum für die Förderung einer sozialwissenschaftlichen Mobilitätsforschung. Frankfurter Rundschau, 29.10.03.

Jahn, Thomas/Wehling, Peter (1997): Mobility – A new conceptual approach to urban traffic research and planning [Mobilność – nowe podejście pojęciowe do badań i planowania ruchu miejskiego]. W: International Conference Urban Ecology [Międzynarodowa Konferencja „Ekologia miejska”]. Bundsministerium für Bildung, Wissenschaft, Forschung und Technologie (Hg.): Umweltforschungszentrum Leizpzig/Halle. Leipzig.

Janowicz, Cedric (2006): Vom ‘Kitt’ der Gesellschaft zum ‘doing culture’: Eine kleine Typologie der Kulturbegriffe. In: Deffner, Jutta et al. (Hg.): Schlussbericht zu dem Projekt ‘Nachhaltige Mobilitätskultur’ 2006 – Entwicklung eines integrierten Konzepts der Planung, Kommunikation und Implementierung einer nachhaltigen, multioptionalen Mobilitätskultur. Frankfurt am Main.

Jansen, Ulrich (2009): Zahlt sich mehr Flexibilität im Nahverkehr aus? In: LandInForm – Magazin für ländliche Räume 3/2009, 20-21.

Konietzka, Dirk (1995): Lebensstile im sozialstrukturellen Kontext: ein theoretischer und empirischer Beitrag zur Analyse soziokultureller Ungleichheiten. Westdeutscher Verlag, Opladen.

Ohnmacht Timo/Konrad Götz/Helmut Schad/Haefeli Ueli/Stettler Jürg (2008): Mobility Styles in Leisure Time — Target Groups for Measures Towards Sustainable Leisure Travel in Swiss Agglomerations. Conference Paper for the 8th Swiss Transport Research Conference STRC [Style mobilności w wolnym czasie – grupy docelowe dla środków mających na celu zrównoważenie podróżowania rekreacyjnego w aglomeracjach szwajcarskich. Zapis 8. Konferencji dotyczącej badań transportu szwajcarskiego STRC].

Petersen, Morten Steen/Enei, Riccardo/Hansen, Christian O./Larrea, Efrain/Obisco, Oriol/Sessa, Carlo/Timms, Paul M./Ulied, Andreu (2009): Sprawozdanie o scenariuszach transportowych o perspektywie 20- i 40-letniej. TRANSvisions – sprawozdanie końcowe finansowane przez DG TREN, Kopenhaga, Dania.


30

Petersen, Rudolf/Hook, Walter/Zimmer, Wiebke/Fritsche, Uwe R. (2008): Discussion Paper for the Symposium ‘Future Challenges of Transport and Environment’ [Materiały do dyskusji na sympozjum „Przyszłe wyzwania dla transportu i środowiska”], czerwiec 2008 r. Odbędzie się ono 24 i 25 czerwca w Berlinie (Niemcy). W imieniu Fundacji Williama i Flory Hewlettów.

Petzold, Knut (im Erscheinen): Eine Strategie komplexer Substitution: Die Multilokation. In: Powision 6.

Petzold, Knut (im Erscheinen): Multilokale Identifikation. Ein theoretisches Modell zur Entstehung kognitiv-emotionaler Bindungen an mehrere Orte. In: Andexlinger, Wolfgang (Hg).: Globaler Wandel - regionale Nachhaltigkeit. Zweites internationales DoktorandInnenkolleg nachhaltige Raumentwicklung. Innsbruck.

Provinicie Fryslan/Keuning Instituut (2005): Shared Space. Raum für alle. Neue Perspektiven zur Raumentwicklung. INTERREG IIIB. Groningen.

Reuschke, Darja (2009): Job-induced multilocational living arrangements: mobility behaviour, importance of accessibility and residential location [Rozmieszczenie mieszkań w wielu miejscach spowodowane pracą zawodową: funkcjonowanie mobilności, znaczenie dostępności i lokalizacja mieszkań]. W: Holz-Rau, Christian/ Scheiner, Joachim (Hg.): Subject-Oriented Approaches to Transport [Tematyczne podejście do transportu]. (=Dortmunder Beiträge zur Raumplanung, Verkehr Bd. 6) Dortmund, 40-52.

Schmied, Martin/Götz, Konrad/Kreilkamp, Edgar/Buchert, Matthias/Hellwig, Thomas/Otten, Sabine (Hg.) (2008): Traumziel Nachhaltigkeit. Innovative Vermarktungskonzepte nachhaltiger Tourismusangebote für den Massenmarkt. Nachhaltigkeit und Innovation. Physica-Verlag, Heidelberg.

Schubert, Steffi/Zahl, Bente (2003): Der Weg zum Ziel. Wie aus Mobilitätstypen Zielgruppen für neue Nahverkehrsangebote im Südschwarzwald werden. In: landauf landab. Mobil im Südschwarzwald, Heft 1, 9 – 12.

Shell Deutschland Holding (Hg.) (2006): Jugend 2006. Eine pragmatische Generation unter Druck. 15. Shell Jugendstudie. Konzeption/Koordination: Hurrelmann, Klaus/ Albert, Mathias/TNS Infratest. Fischer Taschenbuch Verlag, Frankfurt am Main.

Toblacher Gespräche (2006): Eine neue Kultur der Mobilität. Von der Automobilität zur Multimodalität ins Solare Zeitalter. http://www.toblacher-gespraeche.it/neu_2006.php, Zugriff: 20.06.2008.

University of East London/Wuppertal Institute (2006): Women and Transport [Kobiety i transport]. Bruksela.

Woodcock, James/Edwards, Phil/Tonne Cathryn/Armstrong Ben G/Ashiru Olu/Banister David/Beevers Sean/Chalabi Zaid/Chowdhury Zohir/Cohen Aaron/Franco Oscar H/Haines Andy/Hickman Robin/Lindsay Graeme/Mittal Ishaan/Mohan Dinesh/Tiwari Geetam/Woodward Alistair/Roberts Ian (2009): Public health benefits of strategies to reduce greenhouse-gas emissions: urban land transport [Korzyści ze strategii zmierzających do ograniczenia emisji gazów cieplarnianych w zakresie zdrowia publicznego: miejski transport lądowy]. The Lancet, tom 374, wyd. 9705, s. 1930–1943, DOI:10.1016/S0140-6736(09)61714-1.


31

ZAŁĄCZNIK

Załącznik 1: Dodatkowe przykłady modeli stylów życia Rysunek a: Typologia środowisk według modelu Sinus Meta Milieus w Europie

Zachodniej

Źródło: Sinus Sociovision, 2009

Rysunek b: Typologia środowisk według modelu Meta Milieus w Europie

Środkowo-Wschodniej i w Rosji

Źródło: Sinus Sociovision, 2007


32

Załącznik 2: Style mobilności Rysunek c: Style mobilności w ruchu rekreacyjnym w szwajcarskich konurbacjach

Źródło: Ohnmacht i in., 2008

Rysunek d: Emisje gazów cieplarnianych związane ze stylami życia/stylami

mobilności

Źródło: ISOE, 2005


33

Załącznik 3: Korzystanie z transportu publicznego w Europie Rysunek e: Pasażerski ruch autobusowy – odsetek wszystkich

pasażerokilometrów

Źródło: Eurostat, 2007


34

Załącznik 4: Mobilność osób starszych w Niemczech w latach 2002–2008

Rysunek f: Mobilność i liczba przejazdów w grupach wiekowych

Źródło: BMVBS/infas/DLR, 2009

Rysunek g: Korzystanie z rodzajów transportu w latach 2002 i 2008 w większych

głównych miastach w Niemczech – osoby w wieku powyżej 65 lat



35

Załącznik 5: Zmniejszająca się liczba praw jazdy wśród młodzieży Rysunek h: Posiadacze prawa jazdy w Niemczech


Rysunek i: Sposoby przemieszczania się w latach 2002 i 2008 w większych

głównych miastach w Niemczech – osoby w wieku 18–24 lat



36


37

UWAGI


Kultura i edukacja

Rybołówstwo

Rozwój regionalny


Dyrekcja Generalna Ds. Polityki WeWnętrznej

Departament tematyczny polityka Strukturalna i polityka Spójności

DziałalnośćDepartamenty Tematyczne są jednostkami badawczymi, udzielającymi specjalistycznych porad komisjom, delegacjom międzyparlamentarnym i innym organom parlamentarnym.

Obszary politykiRolnictwo i rozwój wsi Kultura i edukacja Rybołówstwo Rozwój regionalny Transport i turystyka

DokumentyWięcej informacji na stronie Parlamentu Europejskiego: http://www.europarl.europa.eu/studies

B Departament tematyczny polityka Strukturalna i polityka Spójności

Źródło zdjęcia: iStock international inc., Photodisk, Phovoir

B Dyrekcja Generalna Ds. Polityki WeWnętrznej


Rozwój regionalny

Rybołówstwo

Kultura i edukacja


Dyrekcja Generalna Ds. Polityki WeWnętrznej Departament ... · organizowanych w odległych...

Documents

Transcript of Dyrekcja Generalna Ds. Polityki WeWnętrznej Departament ... · organizowanych w odległych...