CIPSTRA - El Sector Transporte Como Sector Estratégico de La Economía

8/16/2019 CIPSTRA - El Sector Transporte Como Sector Estratégico de La Economía

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Centro de Investigación Político Social del Trabajo

Material de Apoyo N°2

EL SECTOR TRANSPORTE COMO SECTOR

ESTRATÉGICO DE LA ECONOMÍA Fernando Baeza Rivas

Septiembre 2013

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RESUMEN

CIPSTRA - Centro de Investigación Político Social del Trabajo

A pesar de no tener un alto aporte al PIB como otros (como minería o servicios financieros),

el sector transporte es fundamental para el funcionamiento de cualquier sociedad, y en el

caso del transporte de mercancías, su importancia pasa a ser crítica para la economía. En un

modelo primario-exportador como el chileno, estas características se agudizan aún más, tal

como ha quedado de manifiesto en las movilizaciones de los trabajadores portuarios que

pusieron en jaque a empresas y sectores mucho más allá de las directamente relacionadas

con transporte.

El presente documento, parte de la investigación desarrollada por CIPSTRA

“Transformaciones en el mundo del trabajo y la conflictividad laboral de los sectores

estratégicos de la economía chilena desde 1990 hasta la actualidad”, justifica la consideración

del sector transporte como estratégico a partir de su importancia en la producción de valor

en general, y en particular por la dependencia que genera sobre otros procesos productivos

cuyas mercancías se realizan en centros de producción o consumo muy distantes del país. A

partir de esto, se muestra un panorama general del sector portuario para finalizar con un

acercamiento particular a los puertos más estratégicos del país y las posibilidades de acción

de sus traba adores or anizados.

Es una organización interdisciplinaria de profesionales jóvenes de las ciencias sociales y las

humanidades, que pone como centro de sus actividades la reflexión asociada al mundo del

trabajo, en tanto nodo central de la constitución de la sociedad actual.

En los fundamentos del CIPSTRA se encuentra el horizonte de superar el capitalismo,

avanzando hacia un modelo de sociedad más humano, solidario y justo. Consideramos que en

el ámbito del trabajo descansan las contradicciones más radicales del mundo en que nos tocó

vivir, y es por tanto en la clase trabajadora (la clase que vive del trabajo) donde se encuentra su

principal sujeto transformador. Buscamos fomentar y apoyar las discusiones sobre la situación

actual y el devenir de los trabajadores y sus organizaciones en el país, así como de sus

respectivos cursos de acción en el contexto de los sindicatos y las organizaciones políticas y

sociales vinculadas a ellos.

Para lograr nuestro objetivo contemplamos una labor investigativa permanente para generar

nuevos conocimientos con perspectiva de totalidad, pero también el desarrollo de actividades

vinculadas a la difusión de los hallazgos en diversos espacios, la realización de talleres contrabajadores(as) y dirigentes(as), la articulación de espacios de discusión en torno a la

problemáticas del trabajo, la coordinación de actividades formativas, etc.

Nuestra página web es www.cipstra.cl y nos pueden contactar en [email protected]

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Material de Apoyo N°2

EL SECTOR TRANSPORTE COMO SECTOR ESTRATÉGICO DE LAECONOMÍA

Fernando Baeza Rivas

Septiembre 2013 .

1. ¿Por qué el sector transportes es un sector estratégico de laeconomía?

La función del sector transportes en la economía nacional puede compararse con la función del

sector energético: cumple un rol fundamental para el dinamismo de los sectores productivos, tal

que las mercancías producidas por estos no podrían ser llevadas hasta los centros intermedios o

finales de producción o hacia la esfera de la distribución. En este sentido, el sector de transporte

tiene un carácter estratégico fundamentado no tanto en la cantidad de su aporte, sino en lo

imprescindible del mismo para la realización del cambio de lugar de las mercancías, especialmente

en lo que respecta a la movilización de aquellas que serán consumidas productivamente en

lugares distantes al centro de producción. Operacionalmente, se han definido tres criterios para la

definición de los sectores estratégicos1: que sean productivos, que tomen un lugar de importancia

en la trama general de las relaciones sociales de producción (como extensión de las relaciones

estrictamente técnicas que se fundan en la división del trabajo en el capitalismo) y que tengan un

aporte al PIB considerable. A continuación, se procederá a exponer sintéticamente las

justificaciones de la elección del sector transporte como estratégico de acuerdo a estos tres

criterios.

El primer criterio, referido al carácter productivo que debe tener el sector, es el requisito mínimo

para ser considerado como estratégico. En este sentido, tanto para la selección del sector

transportes como para la comprensión cabal del carácter productivo de los sectores y empresas,

han sido fundamentales los aportes de autores como Shaikh, Tonak y Rubin (Rubin, 1928; Shaikh,

1984; Shaikh & Tonak, 1996). Específicamente el primero, en su texto Cuentas de ingreso nacional

y categorías marxistas de 1984, fue decisivo para comprender teóricamente lo que por intuición

ya se preveía: que el sector transporte es productivo y altamente estratégico. En el referido

artículo, el autor explica con claridad magistral bajo qué términos un trabajo debe ser

comprendido como productivo, en base a la lectura de Marx. Basándose en la idea de

1 Las consideraciones sobre estos criterios han sido largamente expuestas ya en varios documentos

elaborados por CIPSTRA, como “Sectores y posiciones estratégicas en la economía” y “Teoría del Valor

Trabajo: Sobre el valor trabajo y la transformación en precios. Una aproximación al cálculo empírico”,

además de las ponencias presentadas a las JEC “Consideraciones teórico-metodológicas y cálculo empírico

de la tasa de explotación y renta en los sectores estratégicos de la economía chilena ” y “Aportes teóricos

para el análisis de la conflictividad laboral en los sectores estratégicos de la economía del Chile actual” y al

congreso ALAS “Conflictividad laboral en los sectores estratégicos de la economía chilena tras las

transformaciones neoliberales (1990-2013). Avance de investigación en curso”.


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“transformación de la realidad material” – producción de valores de uso –, Shaikh señala: “un

camionero que embarca fruta desde su lugar de producción hasta su sitio de consumo, transforma

sus propiedades espaciales objetivas, completando así su transformación en objeto de consumo”

(pág. 7). Acudiendo a una categoría de alguien tan lejano a la economía política como Max Weber,

podría decirse que para que un “objeto de cambio” tenga probabilidad de ser intercambiado debe

entrar en una “situación de mercado”, sólo posibilitada por la colocación de esos objetos en el

espacio (real o virtual) de mercado donde será cambiado, preferentemente, por dinero (Weber,

1992, pág. 62).

El fenómeno del cambio de las mercancías fue abordado por Marx como un momento mediador

entra la producción y la distribución, pero circunscrito siempre a la producción, en sus diferentes

facetas: el cambio al interior de la producción, que la constituye esencialmente; el cambio de los

productos que sirve para proveer el producto acabado, destinado al consumo inmediato; y el

cambio exchange “entre dealers y dealers” (Marx, 1970, pág. 256). En el primer y segundo caso el

cambio está comprendido directamente en la producción, mientras que en el tercero, por la

preeminencia de la producción por sobre el consumo, el cambio está determinado por laproducción. El sector transporte que interesa para efectos de esta investigación es el que se

involucra con los dos primeros tipos de cambio, los comprendidos en la producción, por dos

motivos: porque son directamente productivos y por la importancia que estas dos formas

adquieren en el contexto del modelo económico “rentista” (De la Garza & Neffa, 2010) que

caracteriza al país, exportador principalmente de materias primas y, en menor medida, productos

escasamente elaborados.

La relación entre el cambio y el transporte (como actividad) está en que el segundo es el ‘soporte

físico’ del primero, el medio por el cual las mercancías fluyen desde un lugar a otro, desde un

poseedor inicial A a un poseedor secundario B, de un productor a otro productor, ya sea que la

función del transporte corresponde a la firma A, a la firma B o a una firma C especializada en

transporte o flete (como por ejemplo, CSAV o Ultramar, en el caso del transporte marítimo

chileno).

“Lo que la industria del trasporte vende es el propio cambio de ubicación. El efecto útil producido

está inseparablemente unido al proceso de trasporte, es decir, al proceso de producción de la

industria del trasporte. Personas y mercancías viajan con el medio de trasporte, y su viaje, su

movimiento en el espacio es, precisamente, el proceso de producción efectuado por dicho medio. El

efecto útil sólo se puede consumir durante el proceso de producción; no existe como cosa útil

distinta de este proceso, que sólo después de su producción funciona como artículo comercial, circula

como mercancía. Pero el valor de cambio de este efecto útil está determinado, como el de todas lasdemás mercancías, por el valor de los elementos de producción consumidos en él (fuerza de trabajo y

medios de producción) más el plusvalor que ha creado el plustrabajo de los obreros ocupados en la

industria del trasporte… [Así], se comporta exactamente del mismo modo que otras mercancías. Si se

lo consume individualmente, entonces su valor desaparece con el consumo, si se lo consume

productivamente, de manera que él mismo es una fase en la producción de la mercancía trasportada,

entonces su valor se transfiere a la mercancía misma como valor agregado” (Marx, 1973, pág. 53).


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Además, cabe señalar que dentro del sector transporte sólo interesan aquellas empresas que

funcionan con los términos del capitalismo, es decir, basándose en el trabajo asalariado generador

de valores de uso.

El segundo criterio para la definición del sector como estratégico es el que sea imprescindible para

el funcionamiento de otros sectores o actividades económicas. Esto se ha derivado de laconcepción de Womack de “fuerza estratégica” (2007), pero llevándola desde el ámbito de la

empresa hacia los sectores. En este sentido, la dependencia o imprescindibilidad del sector se

expresa directamente en su capacidad de paralización o disminución del funcionamiento del resto

de la actividad económica de otros sectores. Considerando que el modelo económico está

altamente concentrado en la exportación, el sector de transportes se torna imprescindible para

que la producción (piscisilvoagropecuaria y minera, especialmente) pueda completar el circuito

con la circulación y el consumo. El impacto del paro portuario de 20 días entre marzo y abril de

20132, demostró con claridad a lo que se refiere este criterio: el poder disruptivo de los

trabajadores portuarios se expresó en los sectores minero, forestal y agropecuario, este último

especialmente afectado por efecto de que con el paso de los días gran parte de los alimentos listospara ser exportados se pudrieron o perdieron la calidad requerida por los exigentes mercados del

norte, consumidores de las frutas, verduras, vinos y carnes ya dispuestas en contenedores. Otras

experiencias históricas también permiten clarificar la importancia del transporte para el

funcionamiento de la economía y la consecuente fuerza estratégica de sus trabajadores, siendo

emblemático el paro de camioneros en octubre de 1972 que desestabilizó aún más el

abastecimiento de productos en las grandes ciudades del centro del país y, en gran medida, se le

identifica con el comienzo del fin del gobierno de Allende.

Finalmente, el criterio cuantitativo del aporte al PIB, no estaría tan presente en este sector, al

menos de forma directa. Durante los últimos años, el sector transporte ha oscilado en torno al

4,3% del PIB, encontrándose una tendencia a la baja respecto a las cifras alcanzadas en el último

trimestre de 2008 y el primero de 2009 (5,2% y 5,1%, respectivamente). Desde mediados de 2011,

el aporte del sector a la economía nacional se ha ubicado más cerca del 4%. Como se observa en el

gráfico, la evolución del sector ha estado fuertemente asociada al desarrollo que han tenido los

sectores económicos más ligados a la exportación y que constituyen el corazón de la economía

nacional: minería y las actividades piscisilvoagropecuarias. El transporte sigue las alzas y caídas de

la coyuntura de los sectores exportadores, con la sola excepción de la segunda parte de 2008 y la

primera de 2009, donde mientras el transporte mostraba una leve tendencia al alza tras los malos

registros del 2007, los sectores exportadores se mantuvieron a la baja, en respuesta a la crisis

económica que registraba sus peores niveles en las economías desarrolladas (principales centrosde consumo de las mercancías exportadas) durante el 2008 y que en el 2009 significaron un

retroceso en las exportaciones cercano al 5% y en las importaciones de un 16%. En adelante, el

transporte y el conglomerado exportador, mantendrían una evolución muy similar, con un

2 Ver reflexiones sobre esta movilización en y

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desempeño muy por debajo del resto de la economía, al punto que, medidos en dólares

corrientes, el conglomerado exportador representó en el segundo trimestre de 2013 una baja del

15% respecto de los datos observados a principios del 2008, mientras que el sector transporte

aumentó sólo un 13%, muy poco en comparación con el 59% de crecimiento acumulado del resto

de los sectores económicos considerados en el PIB.

Fuente: elaboración propia en base a datos del Banco Central (http://si3.bcentral.cl/Siete/secure/cuadros/arboles.aspx)

Habiendo quedado demostrado el carácter productivo del sector transporte, según las

consideraciones que sobre esta actividad se incluyen en el pensamiento de la economía política y,

específicamente, en el marxismo, la importancia del sector como imprescindible para el

funcionamiento del modelo económico resulta evidente, y queda demostrada en su relación con el

PIB de los principales sectores exportadores. En este sentido, si bien el transporte no es una

actividad central en la conformación del PIB, sí lo es para la realización de la producción de los

sectores que constituyen el corazón de la economía nacional, tanto por la movilización interna de

los productos como, por sobre todo, por la exportación de los mismos.

2. Características del sector transporte en Chile

El transporte debe ser distinguido entre transporte de pasajeros y transporte de carga. Por las

características de esta investigación, se ha seleccionado específicamente el sub-sector detransporte de carga, considerando que es sólo esta sección de la actividad la que participa

directamente en la producción, a pesar de que el transporte de pasajeros también tiene un poder

estratégico muy considerable y que en la historia ya se ha manifestado. Considerando entonces

sólo el transporte de carga, existen cuatro medios principales en el país: aéreo, ferroviario, por

carretera y marítimo. La naturaleza de cada uno hace difícil la comparación certera de la cantidad

de mercancías transportadas, tanto porque las unidades de medida difieren como porque, en el

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Gráfico 1. Evolución del sector transporte. 2008-2013

Piscisilvoagropecuario+Minería Transporte Resto del PIB % del PIB

http://si3.bcentral.cl/Siete/secure/cuadros/arboles.aspxhttp://si3.bcentral.cl/Siete/secure/cuadros/arboles.aspxhttp://si3.bcentral.cl/Siete/secure/cuadros/arboles.aspxhttp://si3.bcentral.cl/Siete/secure/cuadros/arboles.aspx


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caso del transporte carretero, no existe un registro del total de las mercancías controladas, ya que

no todas pasan por alguna instancia de control.

Tal como apuntaba Marx respecto a la función del transporte, esta debe ser distinguida

analíticamente, al interior del proceso de producción, al menos entre aquél transporte que se

desarrolla entre un centro de producción y otro y el que corresponde al transporte desde uncentro de producción “final” a un centro de consumo improductivo. Teniendo en cuenta que el

modelo económico chileno se desarrolla fuertemente asociado a la producción de materias primas

y alimentos que tienen como principal destino la exportación (aproximadamente un 40% de las

actividades económicas “productivas” corresponden al conglomerado piscisilvoagropecuario +

minería, aun excluyendo las actividades que son clasificadas como manufacturas pero que se

relacionan directamente con esos sectores), podría concluirse que la actividad del transporte que

se encuentra más desarrollada en la economía chilena es aquella que se dedica al tráfico de

mercancías intermedias (minerales y celulosa, fundamentalmente) que serán transformadas en

centros de producción de otros países, y en menor medida, al tráfico de mercancías que serán

consumidas improductivamente, como los alimentos.

El “circuito” que pueden seguir las mercancías transportadas queda mejor explicado con algunos

ejemplos propios del caso chileno:

i.

El cobre se extrae en los yacimientos, desde donde debe ser transportado en

camiones, ferrocarriles o barcos a los centros de molienda y, eventualmente,

refinación, para luego ser transportado en camiones, ferrocarriles o barcos hacia los

centros de transformación final que producen la materia prima que será

efectivamente usada en otros procesos productivos. Desde estos centros de

transformación se realiza el segundo tipo de transporte, que lleva los productos

finales, según la distancia, en camiones, ferrocarriles o barcos, hasta los diversos

centros de consumo y puntos de distribución que se ubican en diversos lugares del

mundo.

ii.

La producción de madera comienza con la extracción de los árboles desde los diversos

bosques, que pueden ser de la empresa forestal o de independientes que venden su

producción. Los troncos son transportados en camiones a las plantas de las forestales,

donde son transformados en diversos productos, como papel, cartulinas, paneles o

celulosa. Estos productos pueden ser transportados en camiones o barcos hacia los

centros de distribución para su consumo improductivo (en el caso de los productos

terminados) o hacia otros centros de producción (en el caso de los paneles y de la

celulosa) donde vuelven a ser transformados, incorporados como materia prima, a la

elaboración de productos finales, los cuales son transportados en camiones,

ferrocarriles o barcos hacia los centros de distribución.

iii.

La producción agrícola es transportada en camiones desde los lugares de producción,

campos que pueden ser o no de las agro-industrias, directamente hasta los lugares de

distribución (por ejemplo la fruta que es llevada desde los campos a las ferias locales)

o bien hasta un centro de transformación donde pueden sufrir diversas


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transformaciones, como el lavado, y empaquetado hasta una transformación más

definitiva como en el caso de la producción de conservas, vinos, mermeladas, frutas

deshidratadas, etcétera. Estos productos son transportados en camiones o barcos

hacia los centros de distribución donde se ofrecen para su consumo final.

iv.

El combustible es inicialmente extraído como crudo desde los yacimientos, desde

donde es transportado en barco u oleoductos hacia los centros de refinación, desde

donde son transportados, en camiones, barcos u oleoductos, hacia los centros de

distribución, donde son distribuidos para su consumo final, que puede ser productivo

o improductivo.

Como se observa, la forma concreta que adopta el transporte (su lugar en el proceso productivo,

el medio por el cual se realiza, el origen y destino de las mercancías) es muy heterogénea, pero no

por eso la lógica descrita por Marx, cambia. En Chile, las vías más utilizadas para el transporte de

carga son la marítima y las carreteras, lo que responde en gran medida a las condiciones

geográficas del país y a la vocación principalmente exportadora de la producción nacional. El

transporte marítimo es el principal medio por el cual se realiza el comercio exterior, cubriendopara el año 2011 el 90,8% del valor total de las exportaciones y el 78,9% de las importaciones (en

dólares FOB3). El transporte terrestre, tiene un rol secundario en el comercio exterior, siendo

importante básicamente para la importación y exportación de productos con Brasil y Argentina

relacionados con la alimentación. En cambio, el transporte por carretera ocupa un lugar más

relevante en el transporte de mercancías al interior del territorio nacional, siendo la principal vía

mediante la cual se llevan las materias primas a los lugares intermedios de procesamiento

(refinerías, plantas forestales, packings) o a los puertos para la exportación. También cumple un

rol fundamental el transporte carretero para la distribución de las mercancías importadas por los

puertos (principalmente manufacturas) hacia los principales centros de distribución y consumo,

que son las ciudades.

Los principales productos transportados, tanto por vía marítima como terrestre, se relacionan

estrechamente con los productos primarios en que se concentra la economía nacional

“heterogénea, desigual y rentista”. El 40% de los ingresos captados durante el 2011 por las

empresas de transporte carretero, proviene del transporte de cargas relacionadas con los rubros

piscisilvoagropecuarios, de alimentos o minero, que en general se trasladan con destino a los

puertos de exportación. En el caso del transporte marítimo, un 66,5% del valor de las mercancías

exportadas en 2011 correspondía al rubro minero, mientras que el sector piscisilvoagropecuario y

de alimentos completaba un 15,6% del total. Las importaciones, en cambio, se encuentran mucho

más diversificadas, consistiendo principalmente en combustibles, vehículos y otras manufacturas.

Considerando el carácter exportador del modelo nacional, y su fuerte dependencia del comercio

exterior (también de las importaciones), resulta claro que el poder estratégico se concentra en el

transporte de los productos que se exportan e importan. Pensando en el comercio exterior, se

3 El dólar FOB (en inglés, free on board ) representa el costo total de las mercancías según su precio de venta

más todos los costos asumidos por el vendedor para hacer posible la llegada de la mercancía a la aduana,

incluyendo seguros.


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tiene que el 55,2% de las exportaciones tienen como destino sólo cinco países (China, Estados

Unidos, Japón, Brasil y Corea del Sur), de los cuales, a su vez, proviene el 48,3% de las

importaciones, para 2011. A todos ellos, Chile exporta principalmente cobre y en menor medida

salmón, e importa petróleo, automóviles y aparatos tecnológicos (computadores y celulares).

Prácticamente todos estos productos son comerciados, casi exclusivamente, a través de barcos,

siendo sólo considerable la vía aérea para la importación de tecnología proveniente de Asia.

En términos estrictamente cuantitativos, de aporte al sector, es evidente que el transporte

marítimo es el principal medio de transporte utilizado por la economía chilena. Sin embargo, en

términos de dependencia, tan importantes como los puertos y barcos son las carreteras y los

camiones, sin los cuales no podrían llevarse las mercancías a los puertos ni importarse desde los

puertos hasta los centros de distribución o transformación nacionales (considerando que no existe

una red ferroviaria potente y el transporte aéreo de ningún modo tiene una capacidad comparable

al carretero). Sin embargo, un último elemento permite concluir que la fuerza estratégica de los

trabajadores se concentra, por sobre el resto, en los puertos.

Si bien prácticamente todas las mercancías, antes de llegar al puerto, son transportadas por

camiones, y por lo tanto el valor de uso que transportan ambos medios es equivalente (porque

son las mismas mercancías), la capacidad de los puertos y barcos excede grandemente a la

capacidad de las carreteras y de los camiones, tal que a un puerto llega un gran número de

camiones, y cada contenedor transportado por cada camión es una parte ínfima de la carga que

transportará cada barco. En Chile, los 54 puertos considerados por el Boletín Estadístico de 2011

de la Dirección General de Territorio Marítimo y Marina Mercante (incluye puertos, terminales y

caletas) realizaron operaciones en que movilizaron casi 1,4 millones de contenedores, mientras

que gran parte de estas mismas mercancías se movilizó a través de los camiones de más de 16 mil

empresas de transporte (340 de gran tamaño) que en total reúnen 116.829 camiones, de los

cuales un 53% tiene una capacidad superior a 20 toneladas (aproximadamente, el peso

equivalente a un contenedor de 20 pies lleno).

Bajo el supuesto de que gran parte de la producción nacional destinada a la exportación pasa

primero por las carreteras y los camiones y luego por los puertos y barcos, así como el proceso

inverso atraviesan la mayoría de las mercancías importadas, lo que se observa es que se produce

una concentración del transporte en los puertos, y una dispersión en el transporte por carretera.

Aun considerando sólo las unidades más grandes (puertos o empresas de transporte), la

concentración se mantiene e incluso aumenta: 15 puertos acaparan el 86% de las toneladas

movilizadas en el comercio exterior, mientras que las 340 empresas que registran las más altas

ventas, “apenas” concentran el 44,8% de las ventas totales.

En cuanto al cabotaje (transporte de carga entre puertos nacionales), el aporte marítimo es

considerable, específicamente en algunos productos: combustibles (el crudo desde Gregorio y

Cabo Negro hacia Quintero y San Vicente, y los hidrocarburos desde estos últimos hacia los

extremos del país no abarcados por la red de oleoductos), carbón y acero (desde las zonas de

extracción de carbón, Huasco, Guayacán y Guarello hacia la planta siderúrgica de Huachipato),


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cobre (el mineral desde los puertos del norte hacia la refinería de Ventanas) y otras mercancías de

consumo (desde terminales como San Antonio y Puerto Montt).

Es decir, considerando prácticamente todo el comercio exterior y parte importante del cabotaje de

carga, los 25.394 trabajadores portuarios, junto con los 13.361 trabajadores marítimos, movilizan

una cantidad equivalente de valor que los casi 80 mil conductores y peonetas y los 75.115trabajadores restantes del transporte por carretera. Resulta evidente entonces dónde se

concentra la fuerza estratégica, y donde cada trabajador tiene más poder disruptivo al interior del

sector transporte: en los puertos por donde salen el cobre, la celulosa y los alimentos y por donde

entran el crudo, los automóviles, los computadores, celulares, las máquinas y repuestos para las

industrias. A esta variable “objetiva” de la concentración del poder disruptivo, se suma una

directamente derivada de las características del sector camionero: se encuentra fuertemente

dispersado por la gran cantidad de empresas que operan en el rubro y por las pocas posibilidades

que tienen, peonetas y conductores principalmente, de concentrarse geográficamente, ya que

justamente su trabajo consiste en estar constantemente en movimiento. Si bien a lo largo de la

historia han sido, en ocasiones puntuales, capaces de articular una organización homogénea, lasdificultades objetivas son las que priman, al menos en estos momentos, muy al contrario de lo que

ocurre en la organización de los portuarios, cuya fortaleza quedó demostrada durante el

mencionado paro de marzo-abril de este año. Por último, es claro que los trabajadores del sector

marítimo portuario que presentan las condiciones más estratégicas en el sentido del poder

disruptivo, son precisamente los que trabajan en los puertos, por sobre aquellos que pasan la

mayor parte del tiempo embarcados, que presentan una situación similar, en cuanto a la

dispersión y las dificultades de concentración física con otros trabajadores del sector, a la de los

conductores de camiones.

2.1.

El sistema portuario comercial chileno

El transporte marítimo-portuario, tiene dos agentes fundamentales “por definición”: las empresas

navieras y las empresas portuarias encargadas de la administración de los terminales. Acá se

concentrará la atención en las segundas, aunque constantemente la propiedad de las empresas

marítimas y portuarias es compartida, como se mostrará. En Chile, los puertos pueden ser

distinguidos según su propiedad (estatal o privada) y su uso (público o privado), existiendo en total

25 puertos comerciales de uso público, de los cuales 10 son de propiedad estatal. Además, existen

“cerca de 30 terminales privados especializados en transporte de minerales y petróleo, 14 puertos

de pasajeros/as… 17 puertos pesqueros y múltiples infraestructuras portuarias menores” (MOP,

2009, pág. 17). Para los propósitos de la investigación, interesan los puertos de uso público, tanto

los privados como los estatales, pues por ellos pasa prácticamente la totalidad del comercio

exterior nacional, al que se ha hecho referencia en las páginas anteriores.

Hasta 1997, los 10 puertos estatales funcionaban bajo la administración de una empresa unificada,

llamada Empresa Portuaria de Chile (EMPORCHI), la cual había sido creada en 1960 en el marco de

las políticas desarrollistas impulsadas hacia mediados de siglo. Como parte de la ofensiva


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neoliberal, durante el gobierno de Aylwin se evaluó que tanto la capacidad instalada de los

puertos como el modelo de gestión (que había sido varias veces ya intervenido en la dictadura,

especialmente en materia laboral) no podría responder satisfactoriamente a las demandas de una

economía cada vez más internacionalizada. Por esto, se comenzó a trabajar en un proyecto que

cuajó definitivamente en 1997 en la promulgación de la ley 19.542 de “Modernización del sector

portuario estatal” la cual tuvo por objetivo captar inversiones en materia de infraestructura,

tecnología y gestión, mediante la promoción de la competencia. Para esto, fragmentó la

EMPORCHI en 10 empresas autónomas, estimuló la participación de privados, externalizó la

prestación de servicios, entre otras medidas. Mediante el modelo de concesiones privadas

landlord en la cual el Estado mantiene la propiedad de los puertos, entregó la explotación de los

frentes de atraque a empresas privadas de administración, tanto en modalidades de mono-

operadores como multi-operadores. Por esto, si bien parte importante del sistema portuario está

en propiedad estatal, prácticamente todos los trabajadores de los puertos se encuentran

contratados por empresas privadas que pueden tener el control total o compartido de un puerto.

En los últimos años, una serie de fenómenos internacionales ha dinamizado fuertemente laactividad portuaria. El principal es, a todas luces, el aumento exponencial del comercio

internacional que se realiza, en un 90%, a través del comercio marítimo. Dado el auge de las

economías asiáticas, gran parte del comercio chileno se relaciona con países como China, Japón,

Corea, India y Taiwán, tanto en la exportación de materias primas y alimentos como en la

importación de manufacturas. En este sentido, las rutas este-oeste (que conectan Asia, Estados

Unidos y Europa) han tomado preponderancia, mientras que las norte-sur (en nuestro caso,

Sudamérica, Canal de Panamá, México y Norteamérica) son subsidiarias de la primera.

Otro fenómeno de relevancia que se observa en el mercado marítimo-portuario, tanto en Chile

como en el mundo, es la integración vertical de los actores (navieras y administradores

portuarios), la centralización del capital naviero (6 navieras concentran el 50% de la capacidad de

transporte marítimo mundial en la actualidad) que ha llevado a una preponderancia de las

navieras por sobre las administradoras portuarias, de modo que se ha intensificado el uso de

pocos mega-puertos (en los que, en general, existen intereses asociados) en desmedro de otros

que pierden competitividad, pues son las navieras las que seleccionan los puertos de embarco y

desembarco.

La carga que mueven los puertos en embarque y desembarque, puede ser de dos tipos generales:

a granel o contenerizada. La carga a granel corresponde a aquella que se embarca sin embalar ni

empaquetar, que puede ser tanto líquida (por ejemplo, petróleo) como seca (por ejemplo,

carbón). Si bien hay cargas que por cuestiones de eficiencia sólo pueden ser transportadas a

granel, la tendencia mundial es hacia la contenerización de la carga, que en la actualidad supera el

70% del comercio mundial. Incluso mercancías que típicamente se habían embarcado a granel

desde los puertos chilenos (como el cobre o los productos forestales), hoy tienden cada vez más a

ser contenerizadas. Esta tendencia general tiene impactos importantes sobre las presiones hacia

los astilleros y constructores de contenedores que fabrican barcos y contenedores cada vez más

grandes, duplicándose la capacidad de cada contenedor en los últimos años y casi multiplicándose


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por tres la capacidad máxima de los barcos (medido en TEU’s: capacidad estandarizada de un

contenedor de 20 pies). Por ejemplo, el Canal de Panamá, por el cual transita cerca del 40% del

comercio exterior chileno, espera poder operar buques con capacidad superior a los 10.000 TEU’s

hacia 2015, muy por sobre los 4.000 TEU’s que hoy operan los mega-puertos chilenos de

Valparaíso y San Antonio, presionando fuertemente sobre la necesidad de ampliaciones e

innovaciones en infraestructura y operaciones, especialmente considerando la mayor

competitividad que tienen otros puertos de la región (como Callao o Guayaquil) que se han

preparado de mejor forma para estas nuevas necesidades del comercio marítimo mundial.

En el caso chileno (ver mapa), se observa una división territorial en los tipos de puerto y en la

carga que usualmente transportan – o que se especializan en transportar – tanto los 25 puertos de

uso público como los 32 privados: “En el norte del país, los puertos sirven principalmente al

transporte de minerales (graneles). En la zona central a los productos agrícolas como la fruta y a

contenedores (carga general); en el sur al movimiento de productos derivados de la madera

(graneles) y en la zona austral, donde la principal vía de comunicación es el mar, los puertos son

casi el único medio para la transferencia de vehículos y de pasajeros/as así como del transporte decarga” (MOP, 2009, pág. 17). Los puertos privados en general están preparados para transportar

materias muy exclusivas, como minerales y petróleos, mientras que los comerciales de uso

público, en general son multipropósito, pudiendo cargar contenedores y carga a granel. Sólo

Mejillones, Penco y Cabo Froward se concentran en graneles líquidos y sólidos, mientras que los

puertos asociados a las refinerías de ENAP Oxiquim Quintero y Oxiquim Escuadrón (Coronel) se

especializan en el transporte de graneles líquidos (hidrocarburos).

La decisión de una empresa naviera de embarcar o desembarcar la carga en un puerto u otro no es

trivial, y en general en ella pesan más las determinantes que caen sobre los costos de la marítima

más que las decisiones de las empresas exportadoras-importadoras o productoras de las

mercancías que se van a cargar, producto de la concentración del capital que se ha dado en este

rubro y del tremendo poder de mercado que han adquirido esas empresas navieras. Además, los

costos operativos asociados al transporte en Chile son altos, por lo que las empresas intentan

reducir al mínimo la cantidad de puertos y de días que deben atracar en el país. Por esto, los

mega-puertos, que ofrecen las mejores tecnologías, centros de resguardo y servicios en general,

con menores costos, tienden a concentrar el comercio exterior a un nivel nacional (cerca 2.000

TEU’s promedio por barco) o continental (4.000 TEU’s por barco), relegando al resto de los puertos

a un rol de distribución de las mercancías hacia o desde esos puertos.

Como se observa en el mapa, tres regiones concentran casi el 70% del total de la carga movilizada

en los puertos nacionales: la segunda, centrada en la exportación de cobre y minerales asociados;

la quinta, de exportación agropecuaria, movilización de crudo y petróleo e importación de

manufacturas; y la octava, centrada en la exportación de madera, la movilización de crudo y

petróleo y de carbón y acero.


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Mapa. Distribución de los puertos públicos y tonelaje movilizado durante 2011 como porcentaje

del total (comercio exterior y cabotaje)4

Como suele suceder en el capitalismo (especialmente en el neoliberal dada las libertades en los

mercados industriales y financieros), los grupos económicos que participan con alguna

importancia en las empresas marítimas y portuarias, son muy pocos. Esto queda claramente

reflejado en el siguiente esquema, en el que se resume la participación de los tres principales

grupos económicos (Ultramar, CSAV y CNNI) en el mercado marítimo y portuario, además de los

servicios asociados a ellos. La información que se presenta es sólo de las empresas más grandes en

4 (*): incluye a Quintero y Terminal Oxiquim; (**): incluye a Talcahuano y San Vicente; (***): incluye a San

José de Calbuco y puerto regional Calbuco. En color blanco se encuentran los puertos estatales, en azul los

privados multipropósito y en rojo los privados especializados.


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cada sector de las que se encuentran en Chile, pero los tres grupos participan activamente en el

mercado internacional, especialmente CNNI y CSAV en las concesiones de puertos, en el

transporte marítimo de carga contenerizada y a granel y en la prestación de servicios de carga y

otros de respaldo al transporte.

Esquema de distribución de las empresas de los tres principales grupos económicos en el mercado

Los tres grupos (Ultramar, CSAV y GEN) se han extendido tanto horizontal como verticalmente,

teniendo participación mayoritaria en empresas de rubros del transporte (carretero, ferroviario, y

aéreo) como también en empresas del retail, el comercio, la minería, la producción

piscisilvoagropecuaria, entre otras.


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En el caso de Ultramar, el giro marítimo-portuario es el principal desarrollado por la familia Von

Appen, y desde allí se han expandido a otros rubros, mientras que CSAV, que recientemente ha

pasado a ser controlada por Quiñenco (grupo Luksic) para relegar a puestos secundarios o de

administración de las filiales a la familia Claro, si bien era la empresa insigne de este último grupo,

básicamente conforma parte de una red mucho mayor, donde el sector de transporte es un

eslabón fundamental. Finalmente, CNNI es una empresa que fue adquirida por la CORFO durante

el gobierno de la Unidad Popular, para ser vendida once años más tarde a la familia Urenda, que

también se ha especializado en el mercado del transporte, partiendo por el marítimo, pero

extendiéndose con fuerza al carretero y aéreo, para brindar así el apoyo completo en la

comercialización de cargas y mercancías en diversos puertos del mundo.

Además de las empresas portuarias y navieras, los conglomerados tienen participación en

inmobiliarias que se especializan en la construcción de puertos, en empresas constructoras de

containers, así como también estructuran buena parte del trabajo logístico en empresas

especializadas como U-Log, SAAM y AGUNSA. La división funcional en empresas, pertenecientes

todas al mismo grupo económico, sirve además para simplificar la repartición de la propiedad delas empresas controladoras y sus filiales entre varios grupos económicos, entidades financieras, o

miembros de las familias que reciben como herencia la propiedad de las empresas. Por último,

cabe destacar que el tamaño de estas empresas es más que considerable a nivel no sólo nacional,

sino también mundial y sobretodo regional, encontrándose muchas de las empresas aquí

consideradas en el ránking de las más grandes empresas del país y de la región, además de ocupar

el grupo CSAV la posición 20 en el mundo de las mayores empresas navieras, y la posición 30 del

mismo ránking CNNI5.

3.

Criterios consecuentes y selección de unidades productivas

Recapitulando lo visto hasta acá, se tiene que la importancia fundamental del sector transporte,

como actividad productiva, está en la realización del comercio exterior chileno, específicamente

aquél que se realiza vía marítima y que se concentra en la exportación minera (cobre y asociados),

forestal y de alimentos. Considerando desde allí la estructura técnica del mercado marítimo-

portuario, es claro que los trabajadores que concentran en mayor medida la fuerza estratégica del

sector, son los que laboran en los puertos del país.

Para la selección de las unidades productivas, los criterios de selección se han operacionalizado en

cinco. El primero de ellos (i), tiene que ver con una barrera de entrada mínima relativa a la

antigüedad de la empresa (10 años) que permita observar en los trabajadores un proceso de

“neoliberalización” tanto en términos de la eventual restructuración productiva de la empresa

como en el funcionamiento del sindicato y en su propia vida. El resto de los criterios son los

siguientes: (ii) la proporción de mercancías (valores) que moviliza del total de su segmento de

mercado; (iii) la dependencia de estas mercancías hacia esa unidad específica, tanto por sus

5 Ránking elaborado por Alphaliner, consultado el 13 de septiembre de 2013:

http://www.alphaliner.com/top100/index.phphttp://www.alphaliner.com/top100/index.phphttp://www.alphaliner.com/top100/index.php


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características técnicas, como por las posibilidades geográficas de reemplazar el puerto; (iv) la

importancia para la economía local y nacional del sector al cual se aboca principalmente el

transporte de ese puerto; y (v) las posibilidades evidentes de hacer uso del poder disruptivo,

considerando las estrategias posibles de los trabajadores como la historia de conflictividad en el

sector.

Cuatro puertos mayores han sido seleccionados: Puerto Angamos, Antofagasta, Valparaíso y San

Antonio. Otros puertos de importancia, que incluso transfieren más toneladas que estos cuatro,

como son Quintero y San Vicente, han sido excluidos por ser puertos especializados en el

transporte de combustibles y/o por referirse principalmente al cabotaje, el cual ha sido

considerado como menos importante en relación al comercio exterior. En todo caso, cabe

destacar que el carácter estratégico de estos dos puertos, al ser prácticamente los únicos por el

cual son transferidos los combustibles refinados por ENAP hacia el norte y el sur del país, es

evidente y ya ha sido comentado en el documento sobre el sector energético. Justamente, por

corresponder a aquél sector de la economía “más” que al sector transporte es que se han

excluido.

Sin los puertos de Quintero y San Vicente, sólo quedan estos cuatro grandes puertos, que

movilizan mercancías por un valor muy superior al resto de los terminales del país. El polo

representado por el golfo de Arauco y la bahía de Concepción queda fuera de los seleccionados,

enfatizándose en cambio las unidades de la región de Antofagasta y de la de Valparaíso. Respecto

a la propiedad, cobran más importancia en todos los casos los puertos estatales de uso público,

con el matiz en el caso de Puerto Angamos, que es un puerto privado pero de propiedad de una

empresa estatal (CODELCO). Las empresas estatales derivadas de la “modernización” de la

EMPORCHI (EPA, EPV y EPSA, en este caso) nacieron todas en 1998, aunque los puertos tienen una

antigüedad mucho mayor. En la propiedad se han agregado las principales empresas

concesionarias que controlan como mono-operadores uno o más frentes de atraques de cada

puerto y que en todos los casos son las que realizan la mayor parte de las transferencias, dejando

a las empresas portuarias estatales y a las marítimas que operan los frentes multi-operados en

roles muy secundarios. Es en este ámbito, de las concesionarias, donde aparecen claramente los

principales grupos económicos del mercado marítimo-naviero, especialmente el grupo Ultramar

(con la filial Ultraport) y la CSAV (con su filial SAAM). Aparte, se observa la presencia del grupo

Matte que ha entrado al mercado portuario con la propiedad del puerto Lirquén, y con la

concesionaria Puerto Central, que opera en San Antonio y que ha proyectado la inversión de

crecimiento más grande del país, previendo el crecimiento de los porta-contenedores y el

posicionamiento del puerto de San Antonio como el más grande de la costa oeste sudamericana.


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Nombre Unidad Ubicación Propietarios Año

Valor FOB

movilizado

(mill.)

Proporción

FOB país

Toneladas

anuales

transf.

Proporción

toneladas

transf. país

Proporción

toneladas

transf. región

Puerto

Angamos (CPM)Mejillones CODELCO-Ultramar 2003 13.489,0 11,1%

2,6

millones1,5% 10,2%

Antofagasta AntofagastaEPA (estatal) - ATI

(FCAB, CSAV y GEN)

1998-

2003

12.585,8 10,4%3,1

millones

2,8% 19,2%

Valparaíso ValparaísoEPV (estatal)-TPS

(Ultramar)

1998-

200024.549,5 20,2%

10,5

millones6,5% 20,6%

San Antonio San Antonio

EPSA (estatal) - STI

(CSAV), Puerto Panul y

Puerto Central (Matte)

1998-

2000-

2011

24.777,2 20,4%15,7

millones10,0% 31,6%

Sólo estos cuatro puertos concentran más del 60% del valor total del comercio exterior nacional realizado por vía marítima y tanto por el tamaño

de sus instalaciones como por la especificidad de sus maquinarias, son prácticamente irremplazables para satisfacer, en los términos adecuados,

a los clientes navieros y dueños de la carga. Estas condiciones excepcionales cobran especial relevancia si se considera la naturaleza de las

mercancías transportadas: en el caso de la producción cuprífera, los puertos del complejo portuario Mejillones (como otros de la bahía), se han

especializado en la internación de insumos y maquinarias (como el ácido sulfúrico para el proceso o el carbón para las termoeléctricas), aparte de

contar con grandes extensiones para el acopio que han convertido a los terminales portuarios en puntos esenciales en la cadena de producción.

Evidentemente una paralización de sus operaciones afecta directamente a la industria cuprífera, tanto por el suministro de insumos como, sobre

todo, por el estancamiento de la exportación que, por las escasas capacidades de acopio de las mineras, impacta directamente en el corazón del

proceso productivo.

En el caso de los puertos de la zona central, asociados a la producción hortofrutícola y forestal, la dependencia fundamental está dada por los

muy reducidos tiempos con que cuentan las exportadoras para llevar los productos a sus centros de consumo con la calidad necesaria, cuestión

que probablemente fue el tema que más preocupó a los exportadores del sector durante el paro portuario de marzo-abril de este año.


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Finalmente, se han seleccionado a dos puertos, uno de la zona norte y otro de la zona central, dejando a los dos restantes como reemplazos.Puerto Angamos es la primera unidad seleccionada, por su vinculación directa con la exportación del cobre producido por la estatal CODELCO

que posiciona a este puerto como el principal exportador del país (en valores FOB). Si bien puede ser reemplazado por el puerto de Antofagasta,

el crecimiento exponencial que ha vivido Puerto Angamos en la última década lo ha posicionado, en términos de infraestructura, por encima de

su competidor que, por contraparte, ha crecido prácticamente nada, limitándose a la exportación de la gran minería privada. Esto hace pensar

que hay ciertos productos y barcos que sólo podría recibir Puerto Angamos, y ningún otro de la región. El puerto de la zona central escogido es

San Antonio, principal importador del país y que, similar a Puerto Angamos, ha experimentado una modernización en infraestructura gigantesca.

La especificidad de San Antonio, está en la diversificación de clientes y productos que abastece, que corresponden a muy distintos rubros que

abastecen tanto al consumo final como productivo de los principales centros urbanos e industriales del país.

Nombre Unidad Dependencia del sistemaUnidad de reemplazo

más cercana

Principales productos

movilizados

Consumidor

principal que

abastece

Expresión del poder

disruptivo

Puerto

Angamos (CPM)

Moviliza el cobre y los insumos de

CODELCO (Chuquicamata, Radomiro

Tomic, Ministro Hales y Gabriela Mistral)

Antofagasta, 65

kilómetrosCobre metálico

CODELCO, Spence y

otras mineras

privadas

Paro y toma de

instalaciones

Antofagasta

Moviliza el cobre y los insumos de la

gran minería privada de la región y de

gran parte de la minería de zinc y plomo

boliviana

Puerto Angamos, 65

kilómetros

Cobre metálico,

plomo y zinc

Zaldívar, Xstrata,

minería boliviana

Paro y toma de

instalaciones

ValparaísoPrincipal puerto exportador de frutas del

país

San Antonio, 88

kilómetrosProductos frutícolas

Paro y toma de

instalaciones

San Antonio Principal puerto importador del paísValparaíso, 88

kilómetros

Productos

agropecuarios y

forestales, insumos

industriales y cobre

CMPC, Agrosuper,

SODIMAC, Graneles

de Chile

Paro y toma de

instalaciones


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