Bản tin Logistics...những thị trường quan trọng nhất của thủy sản Việt Nam....

SỐ 61

BẢN TIN LOGISTICS THÁNG 09 - 2018

1. Từ điển Logistics

2. Khách hàng Logistics

3. Quy định – Pháp luật

4. Tiêu điểm tháng 08/2018

5. Công ty Gemadept

6. Giải pháp quản trị Logistics

7. Xu hướng thị trường

8. Câu chuyện Logistics

9. Sự kiện Logistics tháng tới

Bản tin Logistics – GMD Corp/R&D Dept. - Page 1

GIAO HÀNG TRONG NGÀY QUA GIAO NHẬN THUÊ NGOÀI CỘNG ĐỒNG

Các nhà bán lẻ và các đối tác hậu cần của họ bị lâm vào thế phải đáp ứng các đòi hỏi của khách hàng trong việc giao hàng ngày càng nhanh chóng. Và sự gia tăng ổn định của thương mại điện tử khiến cho khối lượng giao các gói hàng tăng vọt. Với những nhà bán lẻ điện tử, họ phải suy nghĩ ra cách giao hàng trong ngày với giá thấp để tăng khả năng cạnh tranh của mình. Để làm được vậy, họ đang thử nghiệm bằng các chiến lược hậu cần phi truyền thống và các đối tác startup.

Và Giao nhận thuê ngoài cộng đồng đang là mô hình trọn gói của Uber. Trong Bản tin này, chúng ta sẽ xem cách đó là gì, tại sao nó tăng trưởng và tương lai của giao hàng trong ngày.

Giao hàng thuê ngoài cộng đồng là gì?

Giao hàng thuê ngoài cộng đồng là một phương pháp đang nổi lên trong dịch vụ giao nhận qua tận dụng mạng lưới các giao nhận viên địa phương, không chuyên, giao các gói hàng tận cửa khách hàng. Trong khi hàng giao phổ biến nhất là bữa ăn và hàng tạp hóa, mô hình này dường như đang mọc lên khắp nơi khi mà các nhà bán lẻ truyền thống tìm cách cắt giảm chi phí và tối ưu hóa hiệu quả chuỗi cung ứng.

Tại sao phải giao hàng thuê ngoài cộng đồng?

Giao nhận thuê ngoài cộng đồng mang lại lợi ích song phương cho nhà bán lẻ lẫn khách hàng của họ, với lợi thế chính đơn giản là các công ty có thể giao các đơn hàng trực tuyến cho khách hàng của họ nhanh hơn – đôi khi không đầy một tiếng đồng hồ. Và với tùy chọn giao hàng theo yêu cầu hoặc theo lịch trình, các công ty có thể đáp ứng các đòi hỏi của khách hàng đối với sự hài lòng tức thì (đặc biệt phổ biến ở những người trẻ, những người tiêu dùng thiên về số), trong khi cũng bảo đảm các gói hàng được giao khi ai đó đang ở nhà – loại bỏ thời gian và chi phí tăng thêm liên quan đến việc phải giao nhiều lần.

Một lợi ích thứ hai của giao nhận thuê ngoài cộng đồng là nặng về công nghệ và nhẹ về tài sản. Các giao nhận viên hợp đồng cung cấp phương tiện vận chuyển riêng của họ để làm dịch vụ, thường từ một cửa hàng địa phương của nhà bán lẻ, và thường được thanh toán theo mỗi lần giao hoặc mỗi ca. Đối với các công ty, điều đó nghĩa là không lo đến các hoạt động kho bãi, quản lý đội tàu/xe, hoặc lợi ích nhân viên – nhờ đó bù đắp một số chi phí và hậu cần phức tạp liên quan đến giao nhận theo yêu cầu.

Đối với khách hàng, giao hàng thuê ngoài cộng đồng cũng cấp quyền kiểm soát tốt hơn đối với trải nghiệm mua sắm; nó đáp ứng đòi hỏi của họ về tốc độ trong khi đem lại cho họ khả năng hình dung cụ thể hơn quá trình giao nhận. Khách hàng có thể chọn một khoảng thời gian mong muốn để bảo đảm họ không bị giao hụt và có lẽ quan trọng hơn hết, họ có thể theo dõi gói hàng của họ trên đường đi. Thay vì liên tục kiểm tra mã theo dõi để cập nhật hiện trạng, khách hàng có thể chọn nhận cảnh báo qua SMS, qua notification, hoặc thậm chí theo dõi qua GPS trên smartphone của họ.

Các thách thức của giao hàng thuê ngoài cộng đồng

Bên cạnh những lợi ích này, bản chất startup của nhiều dịch vụ giao nhận thuê ngoài cộng đồng đi kèm với các thách thức cố hữu, như chi phí lần giao cao, thường nhà bán lẻ phải gánh khi khách hàng ngày càng ít muốn trả phí giao hàng.

Cũng như các startup khác khai thác nền kinh tế tự do (gig), các thách thức quan trọng khác của giao nhận thuê ngoài cộng đồng cũng có cả các vấn đề về lực lượng lao động – cụ thể hơn là sự thiếu giao nhận viên và tỷ lệ duy trì (nhân viên). Các giao nhận viên thường đăng ký nhiều mối khiến cho lao động địa phương khó đến đúng hẹn. Khi các người nhận hợp đồng chuyển đổi giữa giao nhận, đón khách và các ứng dụng dịch vụ khác theo yêu cầu, hoặc tìm kiếm công việc có sẵn khác, họ có thể nhanh chóng làm cho công ty ngưng trệ, đặc biệt khi tiền lương và phúc lợi thường xuyên không bảo đảm.

TỪ ĐIỂN LOGISTICS 1


Giải quyết vấn đề “chặng cuối”

Trong vận chuyển hàng truyền thống, vấn đề chặng cuối là sự kém hiệu quả của giao nhận hoàn tất. “Chặng cuối” giao nhận là khi một gói hàng đến tận cửa khách hàng. Bước này của hành trình tốn kém và mất thời gian nhất, vì thường có nhiều điểm dừng dọc theo tuyến đường nhất định – bị chậm lại giữa các điểm dừng cách nhau quãng cách dài ở nông thôn hoặc giao thông đông đúc ở đô thị.

Giao nhận thuê ngoài cộng đồng cố gắng mở rộng các nút thắt cổ chai này bằng cách giao cho người địa phương cả nguồn gốc của gói hàng và điểm nhận hàng của khách hàng để đẩy nhanh tiến độ hoàn thành và nâng cao sự hài lòng của khách hàng.

Tương lai của giao hàng trong ngày

Đến nay, giao hàng thuê ngoài cộng đồng đang phổ biến nhất là dịch vụ giao bữa ăn ở các thị trường đô thị, với các ứng dụng như Postmates, Doordash, và Grubhub, nhưng ngay cả những hãng khổng lồ như Walmart và Aldi đã bắt đầu sử dụng mô hình này để giao hàng tạp hóa trong ngày.

Giao nhận thuê ngoài cộng đồng không giới hạn ở thực phẩm và ngành nhà hàng. Ngày càng có đông các nhà bán lẻ hiện đang thử nghiệm giao nhận thuê ngoài cộng đồng như là một giải pháp chuyển hàng trong ngày.

Và các startup như Deliv đã đáp ứng các kêu gọi của họ. Từ năm 2014, startup giao nhận thuê ngoài cộng đồng đã xử lý giao hàng trong ngày cho Macy’s, sử dụng chương trình giao từ cửa hàng của nhà bán lẻ khổng lồ để chọn và đóng gói đơn hàng.

Các loại hình startup này đã gợi ra cho các nhà giao nhận truyền thống như: DHL đã thí điểm việc giao nhận trong ngày đối với hàng bán lẻ ở Đức, hoặc FedEX mở rộng giao nhận trong ngày vùng đô thị ở hơn 30 thị trường. Không giống như các startup mới nổi, các nhà cung cấp kỳ cựu này có lợi thế tận dụng các hoạt động hậu cần mở rộng của họ (thường được sử dụng trong giao nhận phi bán lẻ), và chuyển dịch chúng để cạnh tranh trong không gian bán lẻ.

Và khi chúng ta tiếp tục chứng kiến các tiến bộ trong công nghệ bay không người lái và trí tuệ nhân tạo, có khả năng trong tương lai giao nhận trong ngày sẽ không còn tùy thuộc vào giao nhận viên địa phương, mà là tự động hóa.

Back


THỊ TRƯỜNG XUẤT KHẨU THỦY SẢN VIỆT NAM TẠI ASEAN

Thị trường xuất khẩu tiềm năng - ASEAN

Với đà tăng trưởng liên tục trong 10 năm trở lại đây, ASEAN đang ngày càng trở thành thị trường quan trọng của thủy sản Việt Nam và hoàn toàn có thể đạt 1 tỷ USD trong thời gian tới.

Theo VASEP, năm 2017, xuất khẩu thủy sản sang ASEAN đã đạt giá trị 612 triệu USD. So với các thị trường lớn như Mỹ, EU, Nhật Bản và Trung Quốc, giá trị xuất khẩu thủy sản sang ASEAN vẫn còn khiêm tốn. Nhưng với giá trị xuất khẩu như trên, ASEAN đã đứng vào hàng thứ 5 trong danh sách những thị trường quan trọng nhất của thủy sản Việt Nam. Đặc biệt, so với 20 năm trước, giá trị xuất khẩu thủy sản sang ASEAN đến năm 2017 đã tăng tới hơn 9 lần (từ 66 triệu USD năm 1998 lên 612 triệu USD năm 2017).

6 tháng đầu năm nay, ASEAN tiếp tục là 1 thị trường quan trọng hàng đầu của xuất khẩu thủy sản Việt Nam. Trong giai đoạn khó khăn, nhiều doanh nghiệp đã nhanh chóng chuyển hướng sang các thị trường thay thế, trong đó có ASEAN. Hầu hết các nhóm sản phẩm thủy sản xuất khẩu sang ASEAN đều có mức tăng trưởng dương. Cụ thể: cá tra tăng 37,7%; mực, bạch tuộc tăng 28,4%; cá ngừ tăng 24,5%; chả cá và surimi tăng 18,4%; tôm tăng 6,3%; nhuyễn thể 2 mảnh vỏ tăng 0,4%. Trong đó, nhờ tăng trưởng tốt, ASEAN đã vượt qua Hàn Quốc để trở thành thị trường lớn nhất của chả cá và surimi Việt Nam với giá trị xuất khẩu 43 triệu USD trong nửa đầu năm nay.

Về thị trường, Thái Lan là bạn hàng lớn nhất của thủy sản Việt Nam ở ASEAN. Năm 2017, giá trị xuất khẩu thủy sản sang Thái Lan là 248 triệu USD. Với giá trị này, Thái Lan là nước duy nhất ở ASEAN co mặt trong Top 10 thị trường đơn lẻ lớn nhất của thủy sản Việt Nam (vị trí của Thái Lan là thứ 7, sau Mỹ, Nhật Bản, Trung Quốc, Hàn Quốc, Hà Lan và Anh). 8 tháng đầu năm nay, Thái Lan tiếp tục là thị trường quan trọng nhất của thủy sản Việt Nam ở ASEAN và vẫn đứng thứ 7 trong Top 10 những thị trường đơn lẻ lớn nhất của thủy sản Việt Nam, với giá trị xuất khẩu 185,519 triệu USD.

Sau Thái Lan tại ASEAN là Philippines (132 triệu USD năm 2017 và 79,407 triệu USD 8 tháng đầu năm nay) và Singapore (102 triệu USD và 75,588 triệu USD). Bên cạnh 3 thị trường nói trên, đến nay, thủy sản Việt Nam đã được xuất khẩu sang tất cả các nước còn lại trong khu vực ASEAN.

Về sản phẩm, cá biển là mặt hàng xuất khẩu số 1 của Việt Nam sang các nước ASEAN. Năm 2017, xuất khẩu cá biển (chủ yếu là cá biển tươi/đông lạnh) sang ASEAN đạt 289 triệu USD. Tiếp đó là cá tra với giá trị xuất khẩu năm 2017 là 143 triệu USD; mực, bạch tuộc 71 triệu USD,…

Đặc biệt, xuất khẩu cá tra sang ASEAN đang có xu hướng tăng trưởng liên tục từ năm 2002 đến nay nhờ nhu cầu sử dụng thủy sản nuôi ngày càng tăng của người tiêu dùng. Mấy năm nay, khi cá tra Việt Nam gặp khó khăn lớn ở các thị trường truyền thống là Mỹ và EU, ASEAN đã nổi lên như là một trong những thị trường thay thế quan trọng nhất.

Tiềm năng tăng trưởng tại ASEAN

Theo VASEP, tiềm năng xuất khẩu thủy sản sang ASEAN là rất lớn. Thủy sản vốn là nguồn thực phẩm quan trọng với người dân khu vực ASEAN từ bao đời nay. Với tổng dân số hiện khoảng 632 triệu người, nhu cầu thủy sản ở ASEAN là không nhỏ và tiếp tục tăng trong thời gian tới. Nếu như vào năm 2015, nhu cầu thủy sản ở ASEAN là 24,5 triệu tấn, thì đến 2030 dự kiến sẽ là 36,9 triệu tấn và 41,7 triệu tấn vào 2050. Tiêu thụ thủy sản theo đầu người dự kiến sẽ tăng từ 38,4kg/người/năm lên 51,5 kg/người/năm vào năm 2030 và 61,5 kg/người/năm vào năm 2050. Thương mại thủy sản ở khu vực ASEAN đã đạt 20 tỷ USD/năm và dự báo sẽ tăng khoảng 3,7%/năm trong những năm tới.

Với nhu cầu lớn như trên, cùng với việc Cộng đồng kinh tế ASEAN (AEC) được thành lập, các doanh nghiệp thủy sản Việt Nam sẽ có thêm nhiều cơ hội để gia tăng xuất khẩu sang các nước trong khu vực, nếu tăng cường được khả năng cạnh tranh bằng chất lượng sản phẩm và các sản phẩm giá trị gia tăng. Qua đó, xuất khẩu thủy sản sang ASEAN có thể đạt mốc 1 tỷ USD trong thời gian không xa.

Back

KHÁCH HÀNG LOGISTICS 2


QUY ĐỊNH MỚI TRONG THỦ TỤC CẤP PHÉP VẬN TẢI BIỂN NỘI ĐỊA CHO TÀU NƯỚC NGOÀI

Ngày 31/08/2018, Bộ GTVT đã ban hành Thông tư 48/2018/TT-BGTVT sửa đổi Thông tư 50/2016/TT-BGTVT về thủ tục cấp Giấy phép vận tải biển nội địa cho tàu biển nước ngoài.

Theo thông tư số 48, hồ sơ đề nghị cấp phép vận tải biển nội địa cho tàu biển nước ngoài vận chuyển hàng hóa hoặc vận chuyển hành khách ngoài việc bao gồm: Đơn đề nghị (theo mẫu), 01 bản sao giấy chứng nhận đăng ký tàu biển, 1 hồ sơ đăng kiểm tàu biển, các giấy tờ liên quan khác được sửa theo hướng tách bạch đối với các trường hợp nộp hồ sơ trực tiếp và nộp hồ sơ qua bưu điện.

Cụ thể, đối với tàu biển nước ngoài vận tải nội địa hàng hóa siêu trường, siêu trọng hoặc các loại hàng hóa khác bằng tàu biển chuyên dùng, hồ sơ đề nghị cấp giấy phép sẽ bao gồm thêm: 1 bản sao từ sổ gốc hoặc bản sao và xuất trình bản chính để đối chiếu hoặc bản sao có chứng thực (đối với trường hợp nộp hồ sơ trực tiếp); Bản sao chứng thực (đối với trường hợp nộp hồ sơ qua bưu điện) một trong các loại giấy tờ: Hợp đồng đại lý hoặc giấy chỉ định đại lý đại diện cho chủ tàu nước ngoài (trường hợp tổ chức đề nghị là đại lý đại diện cho chủ tàu nước ngoài) hoặc hợp đồng thuê tàu giữa chủ tàu nước ngoài với pháp nhân Việt Nam.

Thông tư có hiệu lực thi hành từ ngày 01/11/2018.

QUY ĐỊNH MỚI VỀ ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

Ngày 11/09/2018, Bộ GTVT đã ban hành Thông tư 49/2018/TT-BGTVT sửa đổi, bổ sung một số điều của Thông tư 35 ngày 6/9/2012 quy định về lắp đặt báo hiệu kilômét - địa danh và cách ghi ký hiệu, số thứ tự trên báo hiệu đường thuỷ nội địa.

Thông tư quy định, Cục Đường thủy nội địa Việt Nam, Sở GTVT các địa phương xác định điểm khởi đầu, điểm kết thúc, điểm giao cắt giữa các tuyến đường thủy nội địa bằng địa danh và đồng thời 2 hệ tọa độ, gồm hệ tọa độ quốc gia VN2000 và hệ tọa độ trắc địa toàn cầu WGS84.

Theo thông tư, các tuyến đường thủy được bố trí biển báo hiệu trên bờ, phao báo hiệu dưới nước, báo hiệu gắn trên cầu và biển phụ gắn trên cầu. Các tuyến đường thủy quốc gia có báo hiệu, biển gắn trên phao bắt bằng chữ QG, còn đường thủy địa phương bắt đầu bằng tên viết tắt của địa phương. Ví dụ đường địa phương của An Giang được ghi bằng ký hiệu AG. Tương tự, đường chuyên dùng quốc gia được viết tắt bằng các chữ CDQG, đường chuyên dùng địa phương ký hiệu CD + tên địa phương viết tắt.

Nội dung thông tư cũng mã hóa các tuyến vận tải sông, kênh Trung ương bằng các số thứ tự từ QG001 đến QG261. Trong đó, sông Hồng từ phao số 0 Ba Lạt đến ngã ba Nậm Thi mang mã số QG001, sông Đà từ ngã ba Hồng Đà đến hạ lưu đập thủy điện Hòa Bình có mã số QG002, kênh Cái Nháp từ ngã ba sông Cửa Lớn đến ngã ba sông Bảy Hạp mã QG261.

Thông tư có hiệu lực thi hành từ ngày 01/01/2019.

ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH PHÁT TRIỂN KẾT CẤU HẠ TẦNG ĐƯỜNG THỦY NỘI ĐỊA

Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng vừa có ý kiến về đề nghị của Bộ GTVT về việc dừng thực hiện điều chỉnh quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đến năm 2020.

Cụ thể, để đáp ứng nhu cầu đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng giao thông đường thủy nội địa phục vụ cho hoạt động giao thông vận tải trên đường thủy nội địa của các địa phương, khu vực và của cả nước, Phó Thủ tướng yêu cầu Bộ GTVT tiếp tục khẩn trương hoàn thiện nội dung điều chỉnh Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng đường thủy nội địa đến năm 2020, định hướng đến năm 2030 (điều chỉnh Quy hoạch) theo chỉ đạo của Thủ tướng Chính phủ tại Thông báo số 280/TB-VPCP ngày 7/8/2018 của Văn phòng Chính phủ.

Việc điều chỉnh Quy hoạch phải đảm bảo tính thống nhất, đồng bộ và tương thích với việc lập Quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng ngành đường thủy nội địa giai đoạn 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được Thủ tướng Chính phủ giao tại Quyết định số 995/QĐ-TTg ngày 9/8/2018.

PHÁP LUẬT – QUY ĐỊNH 3


BÃI BỎ NHIỀU ĐIỀU KIỆN KINH DOANH VẬN TẢI THỦY NỘI ĐỊA

Ngày 24/09/2018, Chính phủ đã ban hành Nghị định số 128/2018/NĐ-CP sửa đổi, bổ sung một số điều của các Nghị định quy định về điều kiện đầu tư, kinh doanh trong lĩnh vực đường thủy nội địa.

Cụ thể, Nghị định số 128/2018/NĐ-CP đã bãi bỏ Điều 5 về điều kiện kinh doanh vận tải đường thủy nội địa; Điều 7 về điều kiện kinh doanh vận tải hành khách theo hợp đồng chuyến; Điều 8 về điều kiện kinh doanh vận chuyển khách du lịch; Điều 9 về điều kiện kinh doanh vận tải hành khách ngang sông; Điều 10 về điều kiện kinh doanh vận tải hàng hóa tại Nghị định số 110/2014/NĐ-CP ngày 20/11/2014 của Chính phủ quy định về điều kiện kinh doanh vận tải đường thủy nội địa.

Bên cạnh đó, Nghị định đã sửa đổi, bổ sung Điều 6 của Nghị định số 110/2014/NĐ-CP. Theo đó, để kinh doanh vận tải hành khách theo tuyến cố định, theo hợp đồng chuyến và vận chuyển khách du lịch chỉ cần đáp ứng một điều kiện duy nhất là đơn vị kinh doanh vận tải phải thành lập doanh nghiệp hoặc hợp tác xã theo quy định của pháp luật Việt Nam; sửa đổi, bổ sung Điều 6 Nghị định số 24/2015/NĐ-CP ngày 27/2/2015 của Chính phủ quy định chi tiết và biện pháp thi hành một số điều của Luật Giao thông đường thủy nội địa và Luật sửa đổi, bổ sung một số điều của Luật Giao thông đường thủy nội địa; sửa đổi bổ sung điều kiện về phòng học chuyên môn, phòng thi, kiểm tra; xưởng thực hành; khu dạy thực hành lái và vận hành máy; nội dung, chương trình đào tạo thuyền viên, người lái phương tiện thủy nội địa; đội ngũ giáo viên quy định tại Nghị định số 78/2016/NĐ-CP ngày 1/7/2016 của Chính phủ.

Nghị định có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký.

BAN HÀNH KẾ HOẠCH THÚC ĐẨY CƠ CHẾ MỘT CỬA QUỐC GIA, MỘT CỬA ASEAN

Ngày 26/09/2018, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định 1254/QĐ-TTg phê duyệt Kế hoạch hành động thúc đẩy Cơ chế một cửa quốc gia, Cơ chế một cửa ASEAN, cải cách công tác kiểm tra chuyên ngành đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu và tạo thuận lợi thương mại GĐ 2018 - 2020.

Kế hoạch đặt ra mục tiêu cụ thể là đến năm 2019, triển khai các thủ tục hành chính thông qua Cơ chế một cửa quốc gia có số lượng giao dịch nhiều, tác động lớn tới hoạt động của các doanh nghiệp, tổ chức và người dân đạt ít nhất 80% tổng số các thủ tục hành chính đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh; người và phương tiện xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh.

Đến hết năm 2020, hoàn thành triển khai tất cả các thủ tục hành chính đối với hàng hóa xuất khẩu, nhập khẩu, quá cảnh; người và phương tiện vận tải xuất cảnh, nhập cảnh, quá cảnh thông qua Cơ chế một cửa quốc gia. 100% các thủ tục hành chính thực hiện Cơ chế một cửa quốc gia thu phí, lệ phí bằng phương thức điện tử.

Quyết định có hiệu lực thi hành kể từ ngày ký.

CỤC ĐĂNG KIỂM DỰ THẢO LỘ TRÌNH ÁP DỤNG TIÊU CHUẨN KHÍ THẢI ĐỐI VỚI XE Ô TÔ

Theo đề xuất mới nhất của Cục Đăng kiểm Việt Nam, đối tượng áp dụng các mức khí thải được chia làm 2 loại: các xe ô tô nhập khẩu đã qua sử dụng và các xe ô tô tham gia giao thông. Quy định này không áp dụng đối với các loại xe ô tô của quân đội, công an phục vụ mục đích quốc phòng, an ninh. Cụ thể Lộ trình áp dụng các mức tiêu chuẩn khí thải đối với 2 loại dự kiến như sau:

- Đối với xe ô tô nhập khẩu đã qua sử dụng: ô tô lắp động cơ cháy cưỡng bức (động cơ sử dụng nhiên liệu xăng, khí dầu mỏ hóa lỏng – LPG, khí tự nhiên nén – CNG và các loại tương tự) phải áp dụng mức 4 kể từ ngày 1/1/2020; ô tô lắp động cơ cháy do nén (động cơ sử dụng nhiên liệu diesel và các loại tương tự) phải áp dụng mức 3 kể từ ngày 01/01/2020.

- Đối với xe ô tô tham gia giao thông: ô tô tham gia giao thông được sản xuất trước năm 1999 tiếp tục áp dụng mức 1 tương ứng với từ ngoại động cơ; ô tô tham gia giao thông được sản xuất từ năm 1999 đến năm 2008 phải áp dụng mức 2 tương ứng với từng loại động cơ kể từ 1/1/2021; ô tô tham gia giao thông được sản xuất sau năm 2008 phải áp dụng mức 2 tương ứng với từng loại động cơ kể từ ngày 01/01/2020.


Cục Đăng kiểm Việt Nam đề nghị áp dụng quy định dấu hiệu nhận biết đối với các ô tô tham gia giao thông đạt các mức tiêu chuẩn khí thải khác nhau. Đồng thời đề nghị UBND các thành phố trực thuộc trung ương, căn cứ tình hình kinh tế xã hội và yêu cầu về bảo vệ môi trường tại địa phương có thể quy định giới hạn cụ thể vùng cho phép hoạt động,… của xe ô tô tham gia giao thông theo các mức tiêu chuẩn khí thải khác nhau.

NGĂN CHẶN HÀNG PHẾ LIỆU NHẬP KHẨU KHÔNG ĐÁP ỨNG QUY ĐỊNH

Ngày 17/09/2018, Thủ tướng Chính phủ đã ký Chỉ thị số 27/CT-TTg về một số giải pháp cấp bách tăng cường công tác quản lý đối với hoạt động nhập khẩu và sử dụng phế liệu nhập khẩu làm nguyên liệu sản xuất.

Nhằm tăng cường quản lý hoạt động nhập khẩu, sử dụng phế liệu nhập khẩu làm nguyên liệu sản xuất, thực hiện có hiệu quả các biện pháp phòng vệ thương mại, kiểm soát chặt chẽ việc nhập khẩu phế liệu từ xa, giảm thiểu nguy cơ gây ô nhiễm môi trường, Thủ tướng Chính phủ đã chỉ thị Bộ TN-MT, Bộ Công thương, Bộ Tài chính, Bộ GTVT, Bộ Quốc phòng, Bộ Công an, Bộ Ngoại giao, Bộ khoa học – công nghệ, Ủy ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương thực hiện công tác liên quan đến hàng phế liệu nhập khẩu, báo cáo kịp thời về tình hình phế liệu nhập khẩu tồn đọng tại các cửa khẩu và định kỳ hàng năm báo cáo kết quả thực hiện Chỉ thị này về Bộ Tài nguyên và Môi trường để tổng hợp, báo cáo Thủ tướng Chính phủ.

2000 SEAL ĐỊNH VỊ SẼ ĐƯỢC SỬ DỤNG ĐỂ TĂNG CƯỜNG GIÁM SÁT HẢI QUAN

Tổng cục Hải quan đã quyết định phê duyệt phạm vi triển khai, yêu cầu bài toán nghiệp vụ, phần mềm và kỹ thuật phục vụ triển khai Đề án Đầu tư hệ thống seal định vị điện tử phục vụ công tác giám sát đối với hàng hóa chịu sự giám sát hải quan vận chuyển bằng container của Tổng cục Hải quan.

Thực hiện Quyết định số 721/QĐ-BTC ngày 17/5/2018 của Bộ Tài chính về việc phê duyệt Đề án đầu tư hệ thống seal định vị điện tử phục vụ công tác giám sát đối với hàng hóa chịu sự giám sát hải quan vận chuyển bằng container, Tổng cục Hải quan đã thành lập Tổ kỹ thuật, nghiệp vụ để triển khai đề án. Đến nay, các yêu cầu về bài toán nghiệp vụ, phần mềm và kỹ thuật phục vụ triển khai đề án đã được phê duyệt.

Hệ thống seal định vị là một mô hình quản lý mới, sẽ giúp cơ quan Hải quan kiểm soát chặt quá trình vận chuyển hàng hóa, đảm bảo giám sát chặt chẽ lô hàng xuất nhập khẩu có nhiều nguy cơ rủi ro, kịp thời phát hiện những dấu hiệu vi phạm để xử lý.

THỦ TƯỚNG: XÂY DỰNG CẢNG LIÊN CHIỂU LÀ VẤN ĐỀ CẤP BÁCH

Sáng 24/9/2018, Thủ tướng Chính phủ đã chủ trì cùng lãnh đạo một số bộ, ngành làm việc với lãnh đạo chủ chốt của TP. Đà Nẵng về Dự án xây dựng Bến cảng Liên Chiểu. Thủ tướng đánh giá cao sự chủ động của lãnh đạo Thành phố về đề xuất, thúc đẩy đầu tư xây dựng cảng Liên Chiểu thay cho cảng Tiên Sa. Thủ tướng nêu rõ, đây là vấn đề cấp bách bởi số lượng ô tô vận chuyển hàng hóa từ cảng Tiên Sa đi qua nội thành quá lớn, làm ảnh hưởng đến an toàn giao thông, gây ùn tắc. Bên cạnh đó, cảng Tiên Sa có sóng giao thoa lớn, đặc biệt là mực nước thấp nên tàu lớn không vào được. Do đó, vai trò của cảng này đối với thành phố động lực của khu vực không thể phát huy được.

Thủ tướng yêu cầu các bộ liên quan và TP. Đà Nẵng có văn bản báo cáo, làm rõ, thống nhất về vấn đề chủ đầu tư dự án và một số thủ tục liên quan khi dự án có quy mô hơn 32.000 tỷ đồng nhưng hợp phần vốn Nhà nước đầu tư (đê chắn sóng, nạo vét, không phát sinh lợi nhuận) vào khoảng 3.000 tỷ đồng. Thủ tướng chỉ đạo thành phố Đà Nẵng phối hợp với Bộ GTVT, Bộ KH-ĐT đề xuất các cơ chế cụ thể để nhanh chóng đưa dự án vào triển khai theo quy định.


SÓC TRĂNG SẼ TRÌNH CHÍNH PHỦ BỔ SUNG CẢNG BIỂN QUỐC TẾ VÀO CUỐI NĂM 2018

Tại hội nghị đánh giá giữa kỳ kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và đầu tư công 5 năm giai đoạn 2016-2020 và xây dựng kế hoạch năm 2019 vùng Đông Nam bộ và ĐB SCL được tổ chức ở thành phố Cần Thơ, Phó chủ tịch UBND tỉnh Sóc Trăng cho biết hiện Bộ GTVT đang điều chỉnh bổ sung quy hoạch cảng Trần Đề của tỉnh Sóc Trăng thành cảng biển loại IA, tức cảng nước sâu phục vụ cho phát triển kinh tế- xã hội của cả nước và liên vùng, đây là cảng cửa ngõ hoặc trung chuyển quốc tế. UBND tỉnh Sóc Trăng đã làm việc với Cục hàng hải Việt Nam và đến tháng 11 hoặc 12 sẽ trình lấy ý kiến các bộ, ngành liên quan để cuối năm 2018 trình Thủ tướng thông qua. Theo đó, cảng biển này sẽ có vai trò là cảng biển cửa ngõ quốc tế, có bến cảng nằm ngoài khơi cửa Trần Đề, có khả năng đáp ứng nhu cầu vận chuyển cho tàu biển có tải trọng 50.000DWT đến >100.000 DWT, phục vụ nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa trực tiếp từ ĐBSCL đi/về quốc tế.

THỦ TƯỚNG YÊU CẦU SỚM ĐIỀU CHỈNH QUY HOẠCH KHU CẢNG HẢI PHÒNG

Ngày 22/09/2018, Văn phòng Chính phủ đã có thông báo số 366/TB-VPCP kết luận của Thủ tướng tại cuộc họp Thường trực Chính phủ về việc đầu tư các dự án tại khu vực Cảng Lạch Huyện.

Về điều chỉnh Quy hoạch phát triển khu bến cảng Lạch Huyện, Thủ tướng giao Bộ GTVT chủ trì, phối hợp với UBND TP. Hải Phòng và các cơ quan, đơn vị liên quan tổ chức nghiên cứu, điều chỉnh Quy hoạch chi tiết phát triển các bến cảng còn lại (sau các bến số 3, 4 được quy hoạch để thực hiện di dời Khu bến cảng Hoàng Diệu của CTCP Cảng Hải Phòng) của khu bến cảng Lạch Huyện đảm bảo Quy hoạch có tầm nhìn, định hướng tốt, có tính kết nối tốt các phương thức vận tải trong khu vực; đáp ứng việc tiếp nhận tàu cỡ lớn.

Về chủ trương CTCP Cảng Hải Phòng đầu tư bến cảng số 3 và số 4, việc đầu tư xây dựng các bến cảng này cần thực hiện nhanh, đúng pháp luật, bảo đảm phát huy truyền thống lịch sử của Cảng Hải Phòng và phát triển trong tương lai có tính cạnh tranh lâu dài của CTCP Cảng Hải Phòng. Do vậy, Thủ tướng nhất trí với đề nghị của UBND TP. Hải Phòng về chủ trương đầu tư các bến cảng số 3, 4 khu bến cảng Lạch Huyện của CTCP Cảng Hải Phòng để phục vụ việc di dời khu bến cảng Hoàng Diệu; đáp ứng tiến độ thực hiện các dự án đầu tư xây dựng, phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội của thành phố Hải Phòng.

XÂY DỰNG TRUNG TÂM LOGISTICS, CẢNG TỔNG HỢP CÁI MÉP HẠ

Ngày 21/09/2018, Văn phòng Chính phủ đã có thông báo số 365/TB-VPCP kết luận của Phó Thủ tướng tại cuộc họp về Dự án đầu tư xây dựng Trung tâm Logistics Cái Mép hạ và Dự án cảng tổng hợp container Cái Mép hạ tại thị xã Phú Mỹ, tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu.

Đối với Dự án đầu tư xây dựng Trung tâm Logistics Cái Mép hạ, Phó Thủ tướng giao UBND tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu hướng dẫn CTCP xuất, nhập khẩu tổng hợp Hà Nội - Tập đoàn Geleximco về thủ tục đầu tư, thuê đất, giao đất và thực hiện đầu tư xây dựng theo đúng quy định của pháp luật để sớm triển khai một trung tâm Logistics đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế, xã hội của tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu và khu vực trọng điểm kinh tế phía Nam. Dự án này có tổng diện tích 1.200ha với tổng số vốn đầu tư dự kiến khoảng 40.000 tỷ đồng.

Đối với Dự án cảng tổng hợp container Cái Mép hạ, đây là dự án đã được giao chủ đầu tư - CTCP đóng tàu và dịch vụ dầu khí Vũng Tàu. Do vậy, CTCP xuất, nhập khẩu tổng hợp Hà Nội - Tập đoàn Geleximco chủ động trao đổi, thỏa thuận với chủ đầu tư để có thể liên doanh, liên kết đầu tư, khai thác sử dụng cảng, đảm bảo hiệu quả đầu tư. Dự án này có diện tích 86,6ha với tổng số vốn đầu tư dự kiến 10.000 tỷ đồng.

Back


TIN KINH TẾ

Kinh tế Việt Nam 9 tháng đầu năm 2018

- GDP 9 tháng đạt 6,98% - cao nhất kể từ năm 2011

- CPI bình quân 9 tháng tăng 3,57% so với bình quân cùng kỳ năm trước

- Chỉ số sản xuất toàn ngành công nghiệp tăng 10,6% so với cùng kỳ năm trước, đạt mức tăng trưởng cao nhất kể từ năm 2012 trở lại đây

- FDI đăng ký cấp mới và tăng thêm trong 9 tháng giảm so với cùng kỳ năm trước. Nhật Bản giữ ngôi vương về đầu tư vào Việt Nam trong 9 tháng

- Kim ngạch xuất khẩu gần 188 tỷ USD, tăng 15,4% so với cùng kỳ.

NGÀNH HÀNG KHÔNG

Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn sẽ hoạt động từ tháng 12/2018

Theo BQL dự án cảng hàng không quốc tế Vân Đồn, đến thời điểm hiện tại, khối lượng thi công các hạng mục đạt khoảng 95%. Dự kiến, trong tháng 10/2018 sẽ hoàn thành xây lắp toàn bộ dự án. Dự án được xây dựng trên diện tích đất 320ha tại xã Đoàn Kết, huyện Vân Đồn, tỉnh Quảng Ninh, cách thành phố Hạ Long 50km. Trước đó, ngày 11/7/2018, Cảng hàng không quốc tế Vân Đồn đã tiến hành bay thành công chuyến bay hiệu chuẩn đầu tiên.

Công bố quyết định điều chỉnh quy hoạch Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất

Chiều 1/10, tại trụ sở Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) Bộ GTVT phối hợp với UBND TP.HCM tổ chức lễ công bố quy hoạch chi tiết Cảng hàng không (CHK) quốc tế Tân Sơn Nhất giai đoạn 2020 định hướng đến năm 2030.

Theo quyết định được Bộ GTVT phê duyệt, tổng diện tích đất được quy hoạch điều chỉnh là 791ha (không bao gồm diện tích đất quốc phòng trực tiếp quản lý). Sau khi hoàn thành việc cải tạo, Tân Sơn Nhất sẽ đạt cấp sân bay 4E và sân bay quân sự cấp 1, sản lượng vận chuyển hành khách đạt 50 triệu hành khách/năm, sản lượng vận chuyển hàng hóa khoảng 0,8 - 1 triệu tấn hàng hóa/năm.

Ấn Độ sẽ đầu tư 60 tỷ USD xây 100 sân bay mới

Hàng không ở Ấn Độ là một trong những lĩnh vực tăng trưởng nhanh nhất trên thế giới với mức tăng trưởng lưu lượng hành khách ở mức 2 con số trong 50 tháng qua. Hiện chính phủ Ấn Độ đang xây dựng chính sách về vận tải hàng hóa để việc vận tải hàng hóa qua đường hàng không phát triển đúng hướng.

Dự báo đến năm 2037, tại Ấn Độ, sẽ có khoảng 500 triệu lượt người đi lại bằng máy bay và đó là lý do sẽ có tới 100 sân bay mới với chi phí ước tính 60 tỷ USD sẽ được xây dựng trong từ 10 - 15 năm tới ở nước này. Những sân bay này sẽ được đầu tư xây dựng theo hình thức PPP.

Theo Hiệp hội vận tải hàng không quốc tế (IATA), trong 10 năm tới, Ấn Độ dự kiến sẽ vượt qua Đức, Nhật Bản, Tây Ban Nha và Anh để trở thành thị trường hành khách hàng không lớn thứ 3 thế giới.

NGÀNH VẬN TẢI BIỂN

Tiếp tục đấu giá cổ phiếu Vinalines

Vinalines sẽ tiếp tục chào bán thoả thuận cổ phần Công ty mẹ - Tổng công ty đợt 2. Số lượng cổ phần chào bán lần này là 483.397.230 cổ phần. Đây là toàn bộ số cổ phần chưa bán hết tại đợt bán đấu giá công khai và số lượng cổ phần bán ưu đãi cho người lao động và tổ chức công đoàn chưa bán hết. Đối tượng tham gia mua cổ phần trong đợt này là các nhà đầu tư đã trúng giá tại phiên đấu giá bán cổ phần lần đầu ra công chúng ngày 5/9 vừa qua. Giá bán cổ phần đợt 2 là giá bán đã đặt mua tại phiên đấu giá của nhà đầu tư. Thời hạn đăng ký mua cổ phần từ 20/9 đến 16h00 ngày 30/9/2018.

TIÊU ĐIỂM THÁNG 08/2018

/2017

/2017

4


Trước đó, ngày 5/9/2018, Vinalines đã bán đấu giá lô 488,8 triệu cổ phần ra công chúng. Tuy nhiên, kết thúc phiên đấu giá chỉ 5,4 triệu cổ phần được bán cho 41 nhà đầu tư, tức chỉ đạt 1,1% so với lượng chào bán. Trong đó, các cá nhân đăng ký mua 5.139.800 cổ phiếu, các tổ chức gom 300.000 cổ phiếu. Giá trúng giá bình quân 10.002 đồng/cổ phần. Theo quy định hiện hành, Công ty mẹ - TCT Hàng hải đủ điều kiện tiến hành các thủ tục để chuyển sang hoạt động theo mô hình CTCP dự kiến vào cuối năm 2018 đầu năm 2019. Chậm nhất 90 ngày kể từ phiên đấu giá 5/9/2018, cổ phiếu của công ty mẹ - TCT Hàng hải Việt Nam sẽ được giao dịch trên sàn chứng khoán Upcom.

Vinalines và SM Line ký kết thỏa thuận hợp tác

Ngày 10/9/2018, tại Hà Nội, Vinalines đã ký kết Thỏa thuận hợp tác với SM Line (Hàn Quốc). Mảng vận tải biển của Tập đoàn SM Group (gồm SM Line, Korea Line, Korea Shipping Corporation) thông qua bản cam kết lần này hướng đến thị trường vận tải biển Việt Nam cũng như khu vực Đông Nam Á, đồng thời đặt nền móng và tích cực ủng hộ chính sách Phương Nam mới của Chính phủ Hàn Quốc.

Phía SM Line sẽ hỗ trợ tích cực vấn đề đào tạo thị trường Hàn Quốc của Vinalines cũng như mở chi nhánh. Về mặt lâu dài, cả hai bên cũng sẽ xem xét việc thành lập công ty hợp tác với mục tiêu trở thành doanh nghiệp vận tải biển chủ đạo trong khu vực châu Á.

Kết quả kinh doanh của các hãng tàu

Maersk tiếp tục thua lỗ

Maersk vừa báo cáo lỗ ròng 85 triệu USD trong quý 2/2018, không bao gồm hoạt động kinh doanh về năng lượng đang được xử lý. Kết quả quý 2 tiếp nối kết quả lỗ 220 triệu USD của quý 1/2018

Trong đó EBITDA của phân khúc Ocean của hãng được cải thiện trong quý 2, đạt 674 triệu USD so với 481 triệu USD trong quý 1/2018. Phân khúc này bao gồm các hoạt động trên biển của Maersk Line, MCC, Seago Line, Sealand, Hamburg Süd và Aliança, cũng như của 9 cảng trung chuyển chiến lược tách biệt với cảng cửa ngõ của APMT (gồm Rotterdam, Maasvlakte II, Algeciras, Tangiers, Tangier-Med II, Port Said, Salalah, Tanjung Pelepas và Bremerhaven). Mặc dù EBITDA có sự cải thiện nhưng EBIT của phân khúc Ocean của Maersk vẫn chưa có sự cải thiện sau khi trừ các chi phí khấu hao khoảng 700 triệu USD.

Zim tiếp tục lỗ thêm 35 triệu USD trong quý 2

Zim vừa thông báo kết quả lỗ ròng 35 triệu USD trong quý 2/2018, nâng tổng lỗ của 6TĐN 2018 lên 70 triệu USD. Tổng sản lượng vận chuyển của Zim ghi nhận mức cao khoảng 772,000 Teus trong quý 2, tuy nhiên, giá cước giảm 10% so với cùng kỳ, xuống $907/teu và hãng cũng chịu áp lực chi phí lớn khi giá dầu tăng 42% và sự gia tăng của chi phí cho thuê tàu và container.

Cosco Shipping báo lỗ ròng 1H2018

Cosco Shipping vừa báo cáo lỗ ròng khoảng 25 triệu USD trong lĩnh vực vận tải container trong nửa đầu năm 2018 so với lợi nhuận ròng 147 triệu USD cùng kỳ năm ngoái.

PIL lỗ ròng 1H2018

PIL đã báo cáo lỗ ròng - 141 triệu USD trong 1H2018, so với lợi nhuận ròng là 11 triệu USD trong cùng kỳ năm ngoái. Kết quả bao gồm các hoạt động vận tải container cũng như từ hoạt động sản xuất container dưới thương hiệu Singamas (PIL kiểm soát 41,1% cổ phần).

http://baodautu.vn/tai-chinh-bao-hiem-d6/


Hapag-Lloyd, ONE tăng cường mở rộng thị phần vận tải hàng lạnh

Thị trường vận tải hàng lạnh dường như đang trở thành mục tiêu hấp dẫn của một số hãng tàu khi thị trường vận chuyển container khô thường không mang lại nhiều lợi nhuận và đặc biệt nhu cầu thị trường hàng lạnh ngày càng tăng.

Mới đây, Hapag-Lloyd tuyên bố sẽ tăng thêm 11.000 cont lạnh (nâng tổng số cont lạnh hãng tàu này hiện có hơn 100.000 cont). Và gần đây nhất, ONE công khai kế hoạch tấn công mạnh mẽ thị trường này với việc đặt mua 14.000 cont lạnh, bao gồm 13.000 cont 40” và 1.000 cont 20”. Từ giờ đến hết tháng 12 sẽ nhận bàn giao hết số cont này.

Thị trường vận tải hàng lạnh vốn gặp ít cạnh tranh vì không nhiều hãng tàu có năng lực cung cấp dịch vụ tốt và vì vậy hiệu quả kinh doanh vận tải khá hấp dẫn.

ONE là hãng tàu lớn. Tuy mới xuất hiện (sau khi sáp nhập 3 hãng tàu của Nhật) nhưng đã có chiến lược củng cố năng lực cạnh tranh trong thị trường này hơn nữa trong thời gian tới.

Nhu cầu máy lọc khí thải cho tàu container dự kiến sẽ tăng cao

Các quy định mới (LSF2020) về nhiên liệu chứa hàm lượng lưu huỳnh thấp (Low Sulfur Fuel) sẽ có hiệu lực từ 01/01/2020, đây là hàng loạt các bước tiến lớn nhất thực hiện bởi Tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) nhằm giảm thiểu ô nhiễm môi trường biển đáp lại sự đe dọa của biến đổi khí hậu trên toàn cầu. Tuy vậy, mặc dù còn chưa đầy 16 tháng nữa nhưng nhiều chủ tàu vẫn loay hoay chưa tìm ra cách để phù hợp với các quy định mới. Các Chủ tàu sẽ phải quyết định một cách hiệu quả theo một trong ba cách sau:

1. Đơn giản nhất là chuyển sang dùng nhiên liệu đắt tiền chứa hàm lượng lưu huỳnh thấp 0.5% với chi phí đắt hơn khoảng 100 -250 USD/Tấn so với dầu DO/FO có hàm lượng lưu huỳnh 3.5%.

2. Lắp đặt hệ thống làm sạch khí thải (Exhaust Gas Cleaning Systems- EGCS), tuy nhiên phương pháp này chưa được áp dụng trên những tàu chở container lớn, chỉ áp dụng cho các tàu khách hoặc các phà biển chạy tuyến ngắn.

3. Chuyển sang dùng nhiên liệu khí tự nhiên hóa lỏng (LNG), tuy nhiên chi phí đầu tư để chuyển đổi tàu hoặc phải đóng mới tàu để thích hợp với việc sử dụng khí hóa lỏng này tương đối cao.

Việc áp dụng nhiên liệu chứa hàm lượng lưu huỳnh thấp vẫn sẽ phải bắt đầu thực hiện vào quý 4/2019, điều đó có nghĩa khách hàng sẽ phải chịu chi phí cao hơn từ cuối năm sau. Các chuyên gia công nghiệp dự báo rằng các quy định mới về sử dụng nhiên liệu chứa hàm lượng lưu huỳnh thấp sẽ tiêu tốn thêm khoảng 60 tỷ Đôla hàng năm cho toàn bộ ngành công nghiệp vận tải biển.

Báo cáo khảo sát việc áp dụng luật “cấm các hãng tàu nước ngoài tham gia vận tải nội địa” (Cabotage Laws)

ITF (International Transport Workers’ Federation) đã thông qua một công ty tư vấn độc lập có tên là “Seafarers’ Rights International” đã tổ chức khảo sát việc áp dụng luật “cấm các hãng tàu nước ngoài tham gia vận tải nội địa” trên toàn thế giới. Theo số liệu báo cáo của tư vấn hiện có tới 91 quốc gia chiếm 80% tổng số quốc gia có bờ biển đã và đang áp dụng luật này. ITF cho rằng việc áp dụng luật này không chỉ bảo vệ việc làm cho thuyền viên của quốc gia đó mà còn hạn chế việc các chủ tàu treo cờ thuận tiện thuê thuyền viên với giá rẻ để vận hành các tàu quá cũ.


Ngành vận tải container chưa thể thoát khỏi suy thoái 10 năm sau Lehman

Một thập kỷ trôi qua sau sự phá sản của Lehman từ tháng 9/2008 đã làm ảnh hưởng kéo dài đến sự suy giảm của ngành vận tải container toàn cầu.

Theo Alphaliner, tỷ lệ đội tàu nhàn rỗi đạt trung bình 4% tổng công suất đội tàu toàn cầu kể từ năm 2008, so với con số chỉ 0,5% trong tám năm trước khi Lehman phá sản. Giá cho thuê container đã giảm do kết quả của việc cung vượt cầu, theo Alphaliner, giá cho thuê tàu trung bình trong 10 năm qua giảm xuống chỉ còn 45% mức trung bình trong giai đoạn trước khủng hoảng tài chính.

Trong những tháng tới, đội tàu container nhàn rỗi dự kiến sẽ tăng lên và có thể tăng lên tới hơn 3% tổng số đội tàu vào cuối năm nay. Việc công bố áp mức thuế mới của Mỹ đối với hàng nhập khẩu từ Trung Quốc trị giá 200 tỷ USD, có hiệu lực từ ngày 25/09/2018 cũng sẽ làm giảm nhu cầu về lượng hàng vận chuyển trong thời gian tới và kéo dài hơn nữa sự sụt giảm của ngành vận tải trong thập niên này.

Giá cước trên tuyến Á – Âu tiếp tục giảm do thừa tàu.

Theo một báo cáo mới đây của Drewry lượng hàng container từ châu Á đi châu Âu 7TĐN2018 đã giảm 1% so với năm 2017, trong khi đó nhiều tàu container siêu lớn (Ultra Large Container – ULC) với trọng tải 22.000TEU lại được đưa vào sử dụng nên tỷ lệ xếp hàng bình quân (Load factors) chỉ đạt 84% so với năm 2017 là 91%. Đây là nguyên nhân chính làm cho giá cước tiếp tục suy giảm.

Với hy vọng giảm trọng tải tàu để kéo giá cước phục hồi, mới đây Liên minh 2M đã công bố giảm một chuyến tàu trên tuyến Á – Âu – AE2/Swan service, tuyến này đang sử dụng 6 tàu trên 19.000TEU, Maersk có 03 tàu và MSC 03 tàu. 03 tàu của Maersk sẽ được thay cho 03 tàu loại 17.500TEU đang hoạt động trên tuyến AE1/Shogun, các tàu này sẽ được đưa đi sửa chữa hoặc nằm chờ (laid-up). Tuy nhiên việc giảm một chuyến của Liên minh 2M cũng chỉ góp phần giảm được 5,7% trọng tải tàu của toàn tuyến, mức này là chưa đủ để giúp giá cước phục hồi. Hy vọng các Liên minh khác như Ocean Alliance (CMA CGM, COSCO và EMC), hiện là liên minh có số tàu lớn nhất trên tuyến cũng sẽ giảm trọng tải tàu để góp phần ổn định và phục hồi giá cước, mang lại lợi ích chung cho tất cả các hãng tàu tham gia tuyến.

Seago và MCC sẽ sáp nhập với SeaLand

Hai hãng tàu container khá hiệu quả và thành công sẽ sáp nhập vào hãng American Sealand là hãng tàu MCC chuyên vận tải nội Á và hãng tàu Seago chuyên vận tải tuyến ngắn nội Châu Âu. Việc sáp nhập này sẽ có hiệu lực từ 01/10/2018.

3 cái tên MCC, Sealand và Seago Line khi nhập lại thành 1 sẽ củng cố và phát triển hơn thương hiệu một cách thống nhất và rõ ràng để khách hàng dễ dàng lựa chọn hơn.

Hãng tàu MCC có trụ sở chính ở Singapore, hiện có hơn 500 nhân viên ở 14 quốc gia ở Châu Á. Hãng tàu này đã có 20 năm trong thị trường vận tải nội Á và hiện là hãng tàu feeder đứng hàng thứ 3 thế giới và lớn thứ 21 toàn cầu với đội tàu hơn 70 chiếc chạy trên các tuyến chính của châu lục (hơn 200 chuyến tàu ghé các cảng Châu Á hàng tuần).


Seago là hãng tàu thành công và hiệu quả ở thị trường nội địa ở Châu Âu và luôn được các khách hàng tín nhiệm, đánh giá cao. Thị trường vận tải của Seago cũng khá rộng lớn, kéo dài từ Biển Đen qua Biển Địa Trung Hải kéo dài đến Biển Bắc và Biển Baltic. Hãng này có 66 tàu ghé hơn 70 cảng ở Châu Âu, tạo ra mạng lưới các tuyến dịch vụ dầy đặc ở châu lục này. Seago Line được thành lập cách đây không lâu (năm 2011) và là công ty con của Maersk Line.

SeaLand, có trụ sở ở Miramar, Florida (Mỹ) vốn rất nổi tiếng vì được thành lập bởi cha đẻ của ngành vận tải container (ông Malcom McLean) vào giữa những năm 1950 và bị Maersk mua lại vào năm 1999. Thương hiệu SeaLand có thời gian biến mất khỏi thị trường sau khi Maersk mua lại hãng P&O Nedlloyd vào năm 2005. Tuy nhiên lại được khôi phục lại vào năm 2015 vì thương hiệu này rất được ưu chuộng và nổi tiếng ở Châu Mỹ.

NGÀNH CẢNG BIỂN

Vinalines đầu tư hơn 7.000 tỷ xây 2 bến cảng tại Lạch Huyện

Cuối tháng 8 vừa qua, Thường trực Chính phủ đã nhất trí cho phép Cảng Hải Phòng (thuộc Tổng công ty Hàng hải Việt Nam) được đầu tư xây dựng bến số 3 và số 4 cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng (Lạch Huyện) với quy mô tổng vốn đầu tư khoảng 7.000 tỷ đồng. Theo quy hoạch, khu bến cảng Lạch Huyện sẽ phát triển thành khu cảng hiện đại, là cảng duy nhất ở miền Bắc đón được các tàu mẹ đến 150.000 tấn, đáp ứng vai trò là cảng cửa ngõ quốc tế, kết hợp phục vụ mục tiêu trung chuyển quốc tế.

Kết quả sản xuất kinh doanh của ngành khai thác cảng toàn cầu

Theo khảo sát của Alphaliner trên 200 cảng chính trên phạm vi toàn cầu, sản lượng container toàn cầu đã tăng trưởng 4,7% trong quý 2/2018. Mặc dù tăng trưởng sản lượng duy trì khả quan nhưng tốc độ tăng trưởng đã chậm lại từ 2016.

Tăng trưởng sản lượng duy trì lạc quan ở tất cả các khu vực, trừ Trung Đông (giảm 1.4%). Sản lượng khu vực Trung Quốc và Hồng Kong tăng chậm nhất từ 2016, chỉ tăng 4,3% trong quý 2/2018 so với mức tăng 6,7% trong quý 1/2018 và 9,4% trong cả năm 2017.

Dự đoán mức tăng trưởng sản lượng container cả năm 2018 trên toàn cầu ở mức 4,6%.

NGÀNH LOGISTICS

Vận chuyển hàng hóa 9 tháng 2018: Hàng không tăng mạnh, đường sắt giảm mạnh

Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, tính chung 9 tháng, vận tải hàng hóa đạt 1.211,2 triệu tấn, tăng 9,9% so với cùng kỳ năm trước, trong đó, so với cùng kỳ:

- Đường bộ đạt 934,7 triệu tấn, tăng 10,8%

- Đường thủy nội địa đạt 214,3 triệu tấn, tăng 7,5%

- Đường biển đạt 57,7 triệu tấn, tăng 5,2%

- Đường sắt đạt 4,2 triệu tấn, tăng 0,8%

- Đường hàng không đạt 265,8 nghìn tấn, tăng 18,6%


Đường sắt liên Triều biến Hàn Quốc thành trung tâm Logistics toàn cầu

Theo Viện Nghiên cứu Đường sắt Hàn Quốc, nếu dự án đường sắt tái kết nối Hàn Quốc và Triều Tiên trở thành hiện thực, Hàn Quốc sẽ trở thành trung tâm Logistics toàn cầu, tạo ra nhiều lợi ích lớn cho những tập đoàn khổng lồ trong ngành kho vận của xứ sở kim chi.

Nếu tuyến đường sắt liên Triều tái kết nối, các công ty Hàn Quốc cũng sẽ được hưởng nhiều cơ hội kinh doanh như thành lập các doanh nghiệp liên doanh với các công ty nước ngoài.

Theo Tập đoàn CJ Logistics, với tuyến đường sắt đó, công ty này có thể đưa các sản phẩm sản xuất tại Mỹ tới 64 nước nằm giữa châu Âu và Hàn Quốc mà không cần phải vận chuyển bằng đường hàng không như hiện nay.

Công ty Hyundai Glovis, chi nhánh Logistics thuộc Tập đoàn Hyundai Motor cũng nhận thấy, đường sắt liên Triều sẽ tạo thuận lợi cho các hoạt động kinh doanh quốc tế của công ty bởi đường sắt này sẽ giúp kết nối với tuyến đường sắt xuyên Siberia, từ đó tạo kết nối trực tiếp từ Hàn Quốc tới châu Âu.

Kế hoạch xây dựng đường sắt liên Triều (TKR) là một phần trong Tuyên bố Bàn Môn Điếm đã được lãnh đạo Seoul và Bình Nhưỡng ký kết tại làng đình chiến vào tháng 4 vừa qua. Tại cuộc họp, hai bên đồng ý hợp tác tái thiết và nâng cấp các tuyến đường sắt, đường bộ ở khu vực phía Đông, phía Tây của bán đảo Triều Tiên.

Nếu kế hoạch diễn ra suôn sẻ, “đường sắt TKR sẽ được kết nối với tuyến xuyên Siberia, xuyên Trung Quốc và đường sắt xuyên Mông Cổ”, Thứ trưởng Bộ Ngoại giao Hàn Quốc Im Sung-nam cho biết. Song, để xúc tiến kế hoạch này, các lệnh trừng phạt kinh tế mà Mỹ và Liên hợp quốc đang áp lên Triều Tiên sẽ buộc phải dỡ bỏ hoặc ít nhất là nới lỏng.

Các doanh nghiệp Hàn Quốc đang theo dõi sát tình hình tại Bình Nhưỡng, tùy vào sự tiến triển mà thúc đẩy các dự án hợp tác với phía Triều Tiên một cách thận trọng.

Back


GEMADEPT - HỌP MẶT CÁC CHUYÊN GIA MÔI GIỚI & HỘI NGHỊ NHÀ ĐẦU TƯ HSC 2018

Ngày 26/9/2018 vừa qua, CTCP Gemadept đã phối hợp với CTCP Chứng khoán TP.HCM (HSC) tổ chức “Buổi gặp gỡ chuyên gia môi giới và nhà đầu tư” tại Sàn giao dịch chứng khoán của HSC.

Buổi gặp gỡ đã thu hút sự quan tâm tham dự của khoảng 130 chuyên gia môi giới, chuyên gia phân tích của HSC và các nhà đầu tư. Về phía Gemadept, các đại diện của HĐQT, Ban Tổng giám đốc, Phòng Quan hệ nhà đầu tư và Phòng Tài chính, Kế toán đã đến tham dự sự kiện này.

Trong khuôn khổ chương trình, đại diện HSC đã chia sẻ nhận định về triển vọng tăng trưởng của ngành khai thác Cảng và Logistics, đồng thời đưa ra phân tích và đánh giá tiềm năng của cổ phiếu GMD. Bài phân tích cho thấy mức giá cổ phiếu hiện tại chưa phản ánh đúng giá trị thực và tiềm năng phát triển của Gemadept trong tương lai.

Đại diện phía Gemadept đã có bài trình bày với chủ đề “Gemadept – Những chuyển động đột phá” nhằm truyền tải đến các chuyên gia môi giới và nhà đầu tư tham dự sự kiện nói riêng và thị

trường nói chung thông điệp về một Gemadept đã xác lập những bước đi vững chắc trong thời gian qua và đang chuyển mình mạnh mẽ nhằm đạt đến những mục tiêu mang tính đột phá trong thời gian tới. Những mục tiêu đó được cụ thể hóa bằng các đại dự án mang tầm cỡ quốc gia bao gồm: Đại dự án Cụm cảng Nam Đình Vũ, Đại dự án Cảng nước sâu Gemalink cũng như việc hợp tác với CJL để cộng hưởng thế mạnh, gia tăng hiệu quả, quy mô, phạm vi hoạt động và vị thế trong ngành Logistics. Song song đó là việc đầu tư đẩy mạnh ứng dụng CNTT theo xu thế cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, chú trọng chất lượng nguồn nhân lực và tăng cường hiệu quả quản trị doanh nghiệp. Đây chính là những chuyển động mang tính đột phá sẽ góp phần tạo lập nên diện mạo mới cho Gemadept trong tương lai gần đồng thời củng cố vị thế dẫn đầu của thương hiệu Gemadept tại thị trường Khai thác cảng và Logistics của Việt Nam và khu vực. Với những chuyển động đột phá đó, Gemadept hướng đến mục tiêu tăng trưởng bền vững, không ngừng phát huy giá trị và lợi ích cho nhà đầu tư, cổ đông và các bên hữu quan.

Đã có gần 20 câu hỏi được giải đáp thỏa đáng xoay quanh những dự án và mục tiêu phát triển của Gemadept, cũng như về tình hình thị trường và cơ hội đầu tư vào cổ phiếu GMD. Buổi gặp gỡ đã diễn ra thành công, cung cấp thông tin bổ ích cho các bên, thể hiện hình ảnh một Gemadept chuyên nghiệp, năng động, cầu thị và thân thiện đối với nhà đầu tư nói riêng và thị trường nói chung.

Đại diện Gemadept đã bày tỏ lòng tri ân đối với các cổ đông, nhà đầu tư đã luôn quan tâm, tin tưởng, đồng hành cùng Gemadept, đồng thời gửi lời cám ơn sâu sắc đến Công ty Cổ phần Chứng khoán TP.HCM (HSC) đã hỗ trợ, hợp tác tốt để Gemadept có thêm cơ hội gặp gỡ trực tiếp các nhà đầu tư.

Tiếp theo, ngày 27/9/2018, đại diện Gemadept cũng đã tham dự Hội nghị Emerging Vietnam 2018 do HSC tổ chức tại TP.HCM với mục tiêu làm cầu nối giữa doanh nghiệp Việt Nam và cộng

đồng đầu tư quốc tế. Hơn 40 doanh nghiệp hàng đầu Việt Nam và 200 nhà đầu tư đến từ các nước đã tham dự sự kiện đặc biệt này.

Trong chương trình, đại diện Gemadept đã có 7 cuộc họp với các nhóm gồm 30 quỹ đầu tư, trong đó có các quỹ đầu tư danh tiếng trong và ngoài nước như: Vina Capital, Vietcombank Fund, Dragon Capital, PYN Elite Fund, Temasek, Indochina Capital, Sumitomo Mitsui, Kingsmead, v.v…

Phần trình bày và trao đổi của Gemadept được các nhà đầu tư đánh giá là chuyên nghiệp, ấn tượng và đầy đủ thông tin về chiến lược phát triển. Qua đó, các nhà đầu tư đánh giá cao triển vọng tăng trưởng của Gemadept trong thời gian tới.

Là một doanh nghiệp niêm yết hàng đầu trên thị trường, Gemadept luôn chú trọng công tác quan hệ nhà đẩu tư, cổ đông. Công ty thường xuyên tổ chức các buổi gặp gỡ với nhà đầu tư, cổ đông, đồng thời tích cực tham gia những sự kiện đầu tư, diễn đàn đầu tư và các sự kiện khác trong nỗ lực cao nhất nhằm cung cấp thông tin minh bạch, kịp thời đến nhà đầu tư, cổ đông, đồng thời lắng nghe ý

HOẠT ĐỘNG CỦA GEMADEPT 5


kiến của các nhà đầu tư để xem xét, tối ưu hóa hiệu quả hoạt động kinh doanh của Gemadept cũng như lựa chọn các cơ hội hợp tác phù hợp trong tương lai.

GEMADEPT TRIỂN KHAI CHƯƠNG TRÌNH ĐÀO TẠO KỸ NĂNG CHĂM SÓC KHÁCH HÀNG

Nhằm nâng cao kỹ năng phục vụ khách hàng cho những nhân viên làm việc trực tiếp với khách hàng bên ngoài cũng như đối với toàn bộ CBCNV nội bộ Công ty, Ban Đào tạo/phòng Nhân sự Tập đoàn Gemadept đã phối hợp với các đối tác đào tạo triển khai chương trình “Đào tạo Kỹ năng Customer service” cho nhân viên của các phòng ban chức năng và các đơn vị sản xuất kinh doanh lĩnh vực vận tải biển và Logistics của Gemadept.

Chương trình đào tạo bắt đầu từ ngày 14/09/2018 đã cung cấp cho nhân viên những kiến thức, kỹ năng cơ bản phục vụ khách hàng, nhận thức được tầm quan trọng của khách hàng đối với sự sống còn của doanh nghiệp cũng như các nguyên tắc phục vụ vượt trên mong đợi của khách hàng,…

Giáo án được Ban đào tạo biên soạn tỉ mỉ, tùy biến dựa trên điều kiện thực tế và phù hợp với Gemadept. Chương trình đã chú trọng tạo ra nhiều tình huống thực hành ngay tại lớp giúp thành viên sẵn sàng ứng dụng ngay những gì đã học vào thực tế.

Chương trình đào tạo là một phần nằm trong chiến lược phát triển nguồn nhân lực cũng như Đề án xây dựng môi trường làm việc chuyên nghiệp và hạnh phúc của Tập đoàn Gemadept.


CẢNG NAM HẢI ĐÌNH VŨ TIẾP VIỆN HÀN LÂM KHOA HỌC XÃ HỘI VIỆT NAM

Ngày 10/09/2018, cảng Nam Hải Đình Vũ đã vui mừng chào đón Viện Kinh tế và Chính trị Thế giới (VASS) thuộc Viện Hàn lâm Khoa Học xã hội Việt Nam đến nghiên cứu, trao đổi về hoạt động khai thác cảng và Depot tại Hải Phòng.

VASS là cơ quan nghiên cứu, tư vấn chính sách của Chính phủ. Thực hiện nhiệm vụ nghiên cứu khoa học GĐ 2016-2020, VASS phối hợp với tổ chức Xúc tiến Ngoại Thương Nhật Bản (JETRO) nghiên cứu về sự phát triển của dịch vụ Logistics tạo thuận lợi thương mại giữa Việt Nam với các nước trong khu vực. Kết quả nghiên cứu sẽ được trình chính phủ Việt Nam, Lào, Campuchia và Myanmar cùng với các kiến nghị phát triển dịch vụ Logistics. Tại buổi nghiên cứu, hai bên đã cùng nhau chia sẻ những thông tin hữu ích liên quan đến nội dung nghiên cứu cũng như Viện đã được nghe giới thiệu về cơ sở vật chất, quy trình, mạng lưới hệ thống khai thác cảng – Logistics cũng như định hướng phát triển của Gemadept trong thời gian sắp tới.

Với sự phát triển năng động, hiệu quả và có chiến lược rõ ràng, Gemadept ngày càng khẳng định vị thế, vai trò quan trọng, đóng góp tích cực vào sự phát triển chuỗi hoạt động khai thác cảng và Logistics không chỉ của Thành phố cảng mà còn trên phạm vi cả nước.

KHỐI CẢNG GEMADEPT TẠI HẢI PHÒNG GIAO LƯU BÓNG ĐÁ

Chào mừng 73 năm ngày truyền thống ngành GTVT, 73 năm ngày Quốc khánh nước CHXHCN Việt Nam, ngày 30/08/2018, đội bóng đá của khối cảng Gemadept tại Hải Phòng đã tham gia giao lưu với đội bóng của Công đoàn GTVT, Cục HHVN và Vụ Vận tải. Với sự cổ vũ nồng nhiệt của các cổ động viên có mặt trên sân, cầu thủ của các đội đã thi đấu sôi nổi với tinh thần giao lưu, đoàn kết và học hỏi nhưng cũng không kém phần kịch tính với những pha bóng hay, những bàn thắng đẹp và mang lại cho các cổ động viên những giây phút vui tươi, hào hứng. Buổi giao lưu thật sự là sân chơi bổ ích, là môi trường văn hóa lành mạnh, tạo điều kiện cho đơn vị cùng giao lưu, học hỏi lẫn nhau, nâng cao sức khỏe thể chất, khích lệ tinh thần làm việc, thắt chặt hơn nữa mối quan hệ đoàn kết giữa các đơn vị trong cùng ngành.

Back


CÔNG NGHỆ AR TRONG LOGISTICS

Logistics đóng vai trò trọng yếu trong việc thúc đẩy kinh tế một quốc gia. Trong bối cảnh cuộc cách mạng công nghiệp 4.0, công nghệ là yếu tố sống còn đối với một doanh nghiệp Logistics. Ở bài viết này, chúng ta sẽ tìm hiểu công nghệ thực tế ảo tăng cường AR

1. Công nghệ AR là gì?

AR – Augmented Reality Technology là công nghệ tích hợp những thông tin đầu vào (input) như âm thanh, video, đồ họa hoặc dữ liệu GPS từ máy tính tới cái nhìn thực tế của người sử dụng. AR đang nhanh chóng trở thành công nghệ quan trọng giúp kết nối thế giới thực và ảo.

2. Đặc điểm cấu tạo của 1 thiết bị công nghệ AR

Công nghệ AR có thể dưới dạng camera tích hợp với smartphone, máy tính bảng hoặc phụ kiện đeo được như tai nghe, mắt kính.

3. AR được ứng dụng trong Logistics như thế nào?

DHL đã thử nghiệm AR ở châu Âu và Mỹ vào 4 trường hợp sau: Vận hành kho - Tối ưu hóa vận tải - Giao hàng chặng cuối - Các dịch vụ giá trị gia tăng nâng cao

a) Vận hành kho:

Các hoạt động ở kho hàng được ước tính chiếm khoảng 20% tổng chi phí Logistics, và việc chọn hàng (picking) lại chiếm đến 55-65% tổng chi phí vận hành kho. Với công nghệ AR, DHL đã có giải pháp chọn hàng dựa trên thị giác Pick-by-vision bằng cách trang bị cho công nhân kho hàng kính thông minh AR. Phần mềm chọn hàng trong thiết bị sẽ dựa trên thị giác cung cấp khả năng nhận diện các món hàng trong thời gian thực, đọc mã vạch, điều hướng trong kho và tích hợp thông tin với Hệ thống Quản lý Kho hàng (Warehouse Management System – WMS) giúp giảm thời gian trong kho hàng. Một lợi ích quan trọng của việc chọn hàng dựa trên thị giác là nó cung cấp sự trợ giúp kỹ thuật số trực quan không cần dùng tay cho nhân viên kho trong quá trình vận hành chọn hàng thủ công.

b) Tối ưu hóa vận tải:

Trước khi vận chuyển, một hệ thống AR có thể hỗ trợ đảm bảo lô hàng phù hợp với các quy định xuất nhập khẩu liên quan, hoặc các tài liệu thương mại đã được hoàn thành một cách chính xác hay chưa. Một thiết bị AR có thể quét tài liệu thương mại hoặc hàng hoá và tự động đề xuất các thay đổi hoặc sửa đổi phân loại mã hàng hoá. Sau khi vận chuyển, công nghệ AR có thể làm giảm đáng kể sự chậm trễ của cảng và lưu kho bằng cách dịch văn bản tài liệu thương mại như các điều khoản thương mại trong thời gian thực.

AR giúp các tài xế xe tải kiểm kê hàng hóa một cách nhanh chóng. Trong tương lai, thiết bị AR đeo được trên người có thể kết hợp các máy quét và cảm biến độ sâu 3D để xác định số pallet hoặc bưu kiện đơn lẻ (bằng cách quét các dấu hiệu cụ thể trên từng kiện hàng) hoặc khối lượng của chúng (sử dụng các thiết bị đo lường). Đo lường này được so sánh với các giá trị được xác định trước và kết quả – hy vọng sẽ khớp với nhau – sẽ được hiển thị cho người đến lấy hàng. Hệ thống AR này cũng có thể quét các thiệt hại tiềm tàng đối với hàng hóa.

Hơn thế nữa, tài xế có thể cài đặt công nghệ AR trong kính chuyên dụng hoặc trên màn hình kính chắn gió, để hiển thị những thông tin quan trọng và hàng hóa của họ (ví dụ, xác nhận nhiệt độ hàng hóa) theo thời gian thực trong tầm nhìn của lái xe.

c) Giao hàng chặng cuối (last-mile delivery):

Ước lượng cho thấy tài xế chi tiêu từ 40% đến 60% thời gian của họ ra khỏi trung tâm phân phối mà không lái xe. Thay vào đó, họ dành phần lớn thời gian này để tìm đúng kiện hàng trong xe tải cho chuyến giao hàng tiếp theo. Hiện nay, để tìm một kiện hàng, các tài xế phải dựa vào trí nhớ của mình trong quá trình chở hàng. Với các thiết bị AR làm nổi bật kiện hàng phù hợp thông báo cho tài xế biết, quá trình tìm kiếm sẽ thuận tiện hơn và tăng tốc đáng kể ở mỗi lần giao hàng. Mỗi tài xế có thể

GIẢI PHÁP QUẢN TRỊ LOGISTICS QUẢN TRỊ LOGISTICS 6


nhận được thông tin quan trọng về một lô cụ thể bằng cách nhìn vào nó bằng thiết bị AR của họ. Thông tin này có thể bao gồm loại hàng hoá được vận chuyển, trọng lượng của mỗi lô hàng, địa chỉ giao hàng, và biết liệu nó là hàng dễ vỡ hay đòi hỏi được đặt để vị trí cụ thể để tránh hư hỏng. Thiết bị này sau đó có thể tính toán các yêu cầu về không gian cho từng lô trong thời gian thực, quét cho một không gian trống thích hợp trong xe, và sau đó chỉ ra nơi bưu kiện nên được đặt, tính toán đến các tuyến đường dự kiến.

Một trong những lý do chính tại sao bưu kiện bị hỏng là do tài xế cần một tay rảnh để đóng cửa xe, buộc họ phải đặt các kiện hàng xuống đất hoặc kẹp chúng dưới cánh tay của họ. Với thiết bị AR, cửa xe có thể được đóng ‘không dùng tay’ – người lái xe có thể chỉ dẫn bằng giọng nói hoặc thực hiện chuyển động mắt hoặc đầu.

Công đoạn cuối cùng là giao bưu kiện đến tay người nhận. Thiết bị AR sẽ điều hướng, đánh dấu nơi bưu kiện cần được giao đến. Sử dụng công nghệ nhận dạng khuôn mặt, người nhận có thể được xác định rõ ràng thông qua một thiết bị AR mà không cần phải trình bày thẻ ID. Điều này nhằm giúp tăng cường an ninh và nâng cao chất lượng tiếp xúc với khách hàng.

d) Các dịch vụ khác:

AR có thể cho phép khách hàng sử dụng thiết bị có khả năng AR để kiểm tra lượng hàng được vận chuyển và ước tính trọng lượng để thiết lập kích thước hoàn hảo cho bao bì hộp đựng có giá thấp nhất từ nhà cung cấp dịch vụ Logistics của họ.

Ngoài ra, ứng dụng này có thể hiển thị tùy chọn khác nhau về giá vận chuyển và bảo hiểm. Ví dụ, DHL Paketassistent cho phép người sử dụng in một tờ có chứa một biểu tượng tương tự như mã QR. Sử dụng webcam, hình ba chiều của các hộp bưu kiện DHL sẵn có được chiếu cho khách hàng, sau đó khớp các mặt hàng của họ với hộp đúng kích cỡ.

4. Ưu & nhược điểm của AR

Ưu điểm của AR:

- Cho hiệu quả và năng suất công việc cao hơn

Việc sử dụng công nghệ AR để hướng dẫn sửa chữa tương tác có thể giảm đáng kể thời gian sửa chữa trung bình của nhân viên kỹ thuật bằng cách thức hỗ trợ trực quan và sinh động giúp xác định và sửa lỗi.

- Giảm thiểu sai sót.

DHL ước tính việc dùng kính có công nghệ AR trong kho hàng giảm thiếu sai sót đến 40%. Do đa số các nhà kho ở các nước phát triển vẫn sử dụng phương pháp chọn thủ công trên giấy nhưng bất kỳ phương pháp dựa trên giấy nào cũng chậm chạp và dễ bị lỗi.

- Giảm thời gian đào tạo nhân viên để sử dụng nhân lực tối ưu

Hiện nay, những công việc kỹ thuật đòi hỏi công nhân lành nghề, và trải qua quá trình đào tạo chuyên sâu. Tuy nhiên, trong tương lai, AR có thể đào tạo và hỗ trợ nhân viên kho để lắp ráp một loạt các sản phẩm, giảm chi phí cho khách hàng. Hệ thống AR có thể đảm bảo kiểm soát chất lượng bằng cách theo dõi từng bước công việc (thông qua nhận diện hình ảnh nâng cao) và phát hiện lỗi trong quá trình lắp ráp.

Nhược điểm của AR:

Vẫn có vài vấn đề kỹ thuật như hiệu suất, tuổi thọ pin, kích thước và khối lượng, nhưng các nhà phân tích cho rằng những rào cản kỹ thuật này sẽ được giải quyết trọng một vài năm tới.

Tóm lại, AR có một tương lai đầy hứa hẹn trong ngành Logistics. Từ khâu chọn hàng ở kho hàng đến hỗ trợ khách hàng với các dịch vụ hậu mãi, rõ ràng AR có thể đóng một phần trong hầu hết các bước của chuỗi giá trị Logistics. Xu hướng này sẽ tiếp tục phát triển và nhiều nhà cung cấp dịch vụ Logistics chắc chắn sẽ tiếp tục tham gia để thúc đẩy cuộc cách mạng AR.

Back


XU HƯỚNG LOGISTICS XANH

Sự phát triển bền vững của ngành Logistics cũng phụ thuộc nhiều giá cả. Việc sử dụng ít xăng dầu dẫn đến giảm chi phí và giảm việc thải khí carbon vào môi trường là thắng lợi của chính công ty đó và thắng lợi về phía môi trường.

Các doanh nghiệp Logistics hàng đầu tiên phong “xanh hóa” chuỗi cung ứng

Đã có hàng loạt những công bố từ những công ty Logistics hàng đầu thế giới rằng công ty của họ là những doanh nghiệp (DN) xanh.

Báo cáo Cập nhật Công dân Toàn cầu 2010 (2010 Global Citizenship Update) của FedEx cho thấy những thành quả khác của họ, gồm cả việc tăng nhận thức về môi trường bằng các tái chế và khuyến khích thói quen sử dụng xe tiết kiệm nhiên liệu. Một trong những chương trình đó là Eco-Driving, thiết kế để giảm thiểu tác động của xe cộ đối với môi trường. Các tài xế của FedEx được hướng dẫn những cách thức để làm giảm thiểu việc thải khí CO vào môi trường bằng các cách như lên ga nhẹ nhàng, lái với tốc độ ổn định và giảm thời gian chạy không tải.

Giám đốc Điều hành của các hoạt động đường bộ của FedEx ở Nhật, nơi chương trình Eco-Driving thực hiện đầu tiên, đã ghi nhận trong báo cáo này: “Sử dụng nhiên liệu là bản chất của DN. Nếu bạn nhận thức được phải làm gì đó với môi trường và rồi hành động từ cấp độ đầu tiên đến cấp độ quản lý, bạn sẽ làm được một sự thay đổi cực lớn”.

Tương tự, công ty UPS, một công ty Logistics của Mỹ cũng có những quan tâm đến môi trường nhưng theo một cách khác. Các công ty cần hoặc muốn giảm tổng lượng khí thải carbon có thể đầu tư vào một dự án tên tuổi “đền bù” (carbon offset)(*) đâu đó. Tương tự, UPS mua một chương trình như vậy từ công ty Carbon Neutral. Để trở thành một ví dụ điển hình cho việc giảm khí thải carbon, UPS cũng vừa công bố kế hoạch của họ trong việc giúp cho ban nhạc rock The Dave Mathews một chuyến lưu diễn thân thiện với môi trường trong mùa hè năm 2010.

UPS đã tiến hành một tiến trình gồm 3 bước đầy tính “Logistics”. Họ đã tính toán giải pháp chuyên chở một sân khấu khổng lồ, toàn bộ thiết bị ánh sáng và các trang thiết bị khác; đo lường lượng toàn bộ lượng khí thải carbon trong từng giai đoạn; và sau đó mua chương trình “đền bù” cho lượng khí thải carbon trong quá trình chuyên chở.

UPS cũng luôn quan tâm đến những gói chương trình phát triển bền vững (**) như là chiến lược của họ. Để giúp nâng cao nhận thức về nhu cầu này, UPS đưa ra chương trình Eco Responsible Packaging, chương trình nhìn nhận các nỗ lực phát triển bền vững từ các khách hàng bằng cách gắn logo của chương trình này cho những lô hàng đạt chuẩn.

Công ty DHL với trụ sở chính ở Đức, một trong những DN hàng đầu của ngành Logistics, cũng tham gia vào phong trào Logistics xanh này. Với dịch vụ Go Green, công ty cung cấp một tùy chọn cho việc vận tải. Lượng khí CO thải ra từ quá trình vận chuyển sẽ được đền bù bằng các dự án bảo vệ khí hậu như dự án xây dựng một nhà máy phong điện ở Phật Sơn, Trung Quốc. Những đối tác lựa chọn dịch vụ này sẽ có giấy chứng nhận Go Green được gắn trên các lô hàng của họ.

Mới đây DHL đã giới thiệu một dịch vụ mới gọi là Go Green

XU HƯỚNG LOGISTICS 7


Carbon Dashboard, cho phép khách hàng từ máy tính của họ theo dõi lượng khí carbon thải ra với từng loại hình chuyên chở khác nhau. Dịch vụ này sử dụng một phần mềm do DHL cung cấp tính toán lượng khí thải carbon cho từng lô hàng của họ - những thông tin họ có thể sử dụng để tối ưu hóa chuỗi cung ứng của họ cũng như đạt được mục tiêu là giảm lượng khí thải carbon.

Một cải tiến cũng được DHL áp dụng là chương trình Smart Trucks, lựa chọn đường đi ngắn nhất và nhanh nhất cho các tài xế dựa trên các kỹ thuật nhận hàng và giao hàng thông minh. Có thể giảm đến 15% tổng khí thải bằng cách giảm quãng đường di chuyển. Chương trình này đang được áp dụng ở những thị trường mới như Ấn Độ, một thị trường rất đông dân cư và cũng gây “nhức đầu” với những vụ kẹt xe ngày càng tăng.

Logistics sẽ là đầu tàu trong việc giảm khí carbon, giảm chi phí

Những động thái ban đầu của các DN cho một ngành Logistics xanh cũng đồng hành với nhận thức ngày càng tăng về những gì có thể tác động lên môi trường khi vận chuyển hàng hóa từ nơi này sang nơi khác. Trong một cuộc phỏng vấn bằng email với tạp chí mạng Eco-Business, CEO của chuỗi cung ứng DHL ở châu - Á Thái Bình Dương cho biết khách hàng khắp nơi trên thế giới bắt đầu nhận ra sự quan trọng của một ngành Logistics xanh và việc có lợi về chi phí về lâu dài. Trong một nền kinh tế, ngành Logistics sẽ là đầu tàu trong việc giảm thiểu khí carbon.

Theo một bảng thăm dò ý kiến từ DHL, có khoảng 63% các DN khách hàng xem lĩnh vực vận tải là nơi chính để giảm thiểu lượng khí thải carbon. Hơn 2/3 trong số hoặc hoặc đang theo đuổi những chương trình giảm thiểu khí thải hoặc đang có dự định làm chuyện đó. CEO này cũng đề cập đến Trung tâm chuỗi cung ứng bền vững (Sustainable Supply Chain Centre) vùng châu Á - Thái Bình Dương được thành lập năm vừa rồi do DHL và Viện Logistics châu Á - Thái Bình Dương ở Singapore như là một ví dụ cho sự quan tâm đến sự phát triển bền vững của ngành Logistics trong vùng châu Á. Tuy nhiên, những bước khởi đầu trong việc phát triển bền vững của ngành logistics đã mất đi phần nào động lực do hậu quả của suy thoái kinh tế và sự bất ổn định của nhiên liệu hóa thạch và nguyên liệu thay thế.

CEO của Viện Logistics và Chuỗi cung ứng (Supply Chain& Logistics Institute) ở Georgia, Mỹ cũng đồng ý sự phát triển bền vững của ngành Logistics cũng phụ thuộc nhiều giá cả. Ông nói việc sử dụng ít xăng dầu dẫn đến giảm chi phí và giảm việc thải khí carbon vào môi trường là thắng lợi của chính công ty đó và thắng lợi về phía môi trường. Việc phát triển bền vững dưới áp lực của chi phí sẽ là một thách thức.

Back

http://www.tlslojistik.com/en/sayfalar/9/81/green-logistics


CŨ NGÃ CỦA ÔNG HOÀNG WALMART TẠI NHẬT BẢN

Walmart, Tesco, Carrefour đều là những tên tuổi bán lẻ lớn ở khắp nơi trên thế giới. Nhưng tại Nhật Bản, cả 3 liên tục thua lỗ và phải “chạy mất dép”. Chuyện gì đang xảy ra ở xứ sở hoa anh đào?

Lợi thế người khổng lồ

Các tập đoàn bán lẻ lớn trên thế giới luôn sở hữu một "vũ khí tối thượng" để tự tin tấn công bất kỳ thị trường nào nếu đánh hơi được tiềm năng, đó chính là: Sức mạnh thu mua.

Được chống lưng bởi một nguồn vốn gần như "vô hạn" so với các đối thủ nội địa, các tập đoàn lớn luôn có một vị thế "bề trên" khi làm việc với các đối tác cung cấp sản phẩm và dịch vụ. Trong nhiều trường hợp, các tập đoàn như Walmart đã dùng tên tuổi của mình để xoay chuyển điều khoản có lợi về phía họ. Kết quả là Walmart luôn sở hữu các sản phẩm với giá rất rẻ, đặc biệt là các mã hàng khối lượng lớn. Các điều khoản có lợi mà những gã khổng lồ hay "đòi" như giá thấp, thời gian thanh toán linh hoạt, trần nợ cao,…

Ngoài ra thì các tập đoàn như Walmart còn "ép" đối tác của mình phải cung cấp thông tin theo quy chuẩn, chẳng hạn như chứng từ giao hàng "chuẩn Walmart" có thể tiết kiệm được vô số chi phí nhập hàng, đẩy gánh nặng nhân công về phía đối tác.

Walmart là một trong những tập đoàn kiểm soát gắt gao chuỗi cung ứng của mình khi luôn đưa ra vô vàn chính sách và tiêu chuẩn hợp tác nhằm tối ưu hóa cả những hoạt động không nằm trong nội bộ công ty. Tất cả nhằm vào duy nhất một mục đích: Gia tăng lợi nhuận cho Walmart!

Nhưng tất cả đã trở thành… "lý thuyết suông" tại Nhật Bản.

Với tốc độ phát triển nhanh, Nhật Bản trở thành một thị trường tiêu dùng đầy tiềm năng và được đánh giá là lớn hơn cả láng giềng Trung Quốc vào những năm 90.

Chẳng có lý do nào để ngăn cản sự bước tiến của Walmart vào thị trường này, gã khổng lồ nhanh chóng thực hiện kế hoạch "kinh điển" khi mua lại chuỗi bán lẻ Seiyu đang trên bờ vực phá sản, dần gia tăng tỷ lệ vốn để tiến từng bước vào thị trường Nhật Bản, một chiến thuật đã giúp Walmart thành công ở vô số nơi khác. Nhưng tiếc thay, sau 16 năm chật vật, Walmart thua lỗ tổng cộng hơn 50 triệu USD và chỉ có vài năm ít ỏi không bị lỗ.

Chuyện gì đã xảy ra tại Nhật Bản?

Khi vũ khí bị vô hiệu

Như đã đề cập ở trên, Walmart luôn tự tin với khả năng đàm phán và "chèn ép" đối tác của mình để đem lại nhiều mã hàng khối lượng lớn với giá rẻ, vũ khí này đã giúp gã khổng lồ chiến thắng ở rất nhiều thị trường, nhưng nó lại hoàn toàn vô dụng tại Nhật Bản do thị hiếu và thói quen mua sắm cực kỳ "lạ" của người dân xứ hoa anh đào.

Ngược lại hoàn toàn so với các quốc gia phát triển khác, người Nhật có thói quen mua sắm với số lượng nhỏ và không có khái niệm "mua hàng trữ cả tháng". Một phần bản chất này đến từ chi phí sống đắt đỏ và thói quen gọn gàng của họ. Tuy nhiên, Walmart lại sao chép chiến lược bán các sản phẩm "size khủng" với chiết khấu cao, một chiến thuật tuy thành công ở nhiều nơi nhưng lại không phù hợp với thị hiếu tại Nhật. Thêm vào đó, để đáp ứng thói quen mua sắm nhỏ lẻ của người dân, một mạng lưới cửa tiệm bách hóa tiện lợi vừa và nhỏ luôn tồn tại sâu trong từng khu dân cư, khiến việc mua sắm ở các đại siêu thị trở nên khá "thừa thãi".

Ngoài ra thì Nhật Bản còn là một nước cực kỳ "ghét" rác thải, người dân phải bỏ ra một khoản phí không nhỏ để vứt những bao bì có khối lượng lớn. Điều này trở thành một rào cản tâm lý trong lúc khách hàng đưa ra quyết định mua sắm tại Walmart. Và còn một nguyên nhân khác góp phần "ngáng chân" Walmart là thị hiếu mua hàng cực kỳ phức tạp của mỗi vùng. Từng vùng địa lý Nhật Bản sẽ có một xu hướng mua hàng khác nhau, đặc biệt là những sản phẩm tươi sống, biến các nhà cung cấp trở nên khó "ép" hơn đối với Walmart vì họ đã có một thị trường ổn định chống lưng.

CÂU CHUYỆN LOGISTICS 8


Cộng với "biển đỏ"

Dù được đánh giá là tiềm năng, nhưng thị trường bán lẻ Nhật Bản từ lâu đã trở thành một chiến trường "đẫm máu" giữa các thế lực trong nước. Và gã khổng lồ Walmart lại "xui xẻo" nhảy vào ngay giữa trận chiến khi mà mỗi ngóc ngách Nhật Bản đều đang sở hữu những trung tâm mua sắm khổng lồ. Ngay cả chuỗi bán lẻ Daiei, thương hiệu số 1 trong thị trường, cũng phải phá sản trong thời kỳ này vì không duy trì nổi lợi nhuận cho hệ thống cửa hàng quá lớn.

Mô hình phát triển có lợi nhuận duy nhất vào thời điểm đó chính là các chuỗi cửa hàng tiện lợi, với số vốn ít và sự hỗ trợ từ các đối tác nhượng quyền.

Walmart nhảy vào Nhật Bản thông qua thương vụ mua lại một chuỗi siêu thị cỡ lớn, một sản phẩm quá "dư thừa" trên thị trường vào thời điểm đó. Và trận chiến trên không chỉ ảnh hưởng tới mối quan hệ với khách hàng, các hãng bán lẻ còn thi nhau "giành giựt" những nhà cung cấp, đem lại một loạt các hợp đồng ràng buộc và sản xuất độc quyền trong thời gian dài. Điều này khiến Walmart dù tiền nhiều đến cỡ nào cũng khó "dụ dỗ" được các nhà cung cấp kia.

Không phải cứ rẻ là tốt

Chiến thuật giá rẻ cũng là một chiêu "trăm trận trăm thắng" của các gã khổng lồ mạnh về tài chính. Và "ông hoàng" của chiến thuật đó không ai khác chính là Walmart, tên tuổi luôn gán liền với giá rẻ tại nhiều thị trường trên thế giới. Qua nhiều thập kỷ phát triển, "giá rẻ" đã trở thành một văn hóa làm việc của hãng này.

Nhưng Nhật Bản lại là một thị trường quá phức tạp với giá cả thay đổi theo mỗi khu vực, và theo từng ngày cụ thể. Walmart buộc phải đẩy trách nhiệm chỉnh giá xuống cho các quản lý địa phương, nhưng tốc độ của họ vẫn không thể nào theo kịp các cửa hàng nhỏ lẻ ở khắp mọi nơi trong khu vực.

Không những mất đi lợi thế cạnh tranh giá rẻ với các sản phẩm thiết yếu. Walmart còn chịu một rào cản không nhỏ khi người Nhật có xu hướng nghĩ rằng giá cao thường là minh chứng cho chất lượng tốt, nhưng Walmart lại không quảng bá chất lượng mà chỉ tập trung vào "giá hời", khiến một bộ phận không nhỏ khách hàng ngần ngại.

Kết quả

Nhật Bản từ một thị trường lớn và đầy tiềm năng đã dần biến thành một minh chứng cho sự kém linh hoạt khi phát triển ngoài sân nhà của Walmart. Vào tháng 7 năm nay, tờ Nikkei đưa tin rằng Walmart đang nỗ lực kiếm cách "nhường" lại chuỗi siêu thị Seiyu cho bất cứ bên nào có nhu cầu, nếu trở thành hiện thực, Walmart sẽ trở thành thương hiệu khổng lồ thứ ba phải tháo chạy ra khỏi Nhật, sau Carrefour vào năm 2005 và Tesco vào năm 2011.

Bài học rút ra: Châu Á không phải là một nơi "dễ xơi"

Các tập đoàn lớn quốc tế thường xuyên đánh giá thấp thị trường Châu Á bởi vì mức sống thấp tại đây, nhưng ngoài cạnh tranh về giá, những yếu tố sau cũng quan trọng không kém: Thói quen mua sắm; Thu nhập trung bình; Các mối quan hệ B2B và B2C đặc thù; Sự khác biệt về văn hóa.

Walmart không phải là tập đoàn lớn quốc tế đầu tiên chịu thất bại tại Châu Á. Những "tấm gương" khác có thể kể đến như eBay vì không nắm rõ bản chất thương mại địa phương bằng TaoBao, hay chuỗi nội thất Home Depot cũng muối mặt rút lui vì người dùng Trung Quốc không thích tự lắp ráp sản phẩm.

Sự khác biệt giữa thị trường phương Đông và phương Tây lớn đến mức các tập đoàn quốc tế phải cực kỳ cẩn trọng trước khi đưa ra bất kì quyết định nào. Đặc biệt là khi hình ảnh thương hiệu gần như không thay đổi được nếu đã phạm phải sai lầm. Tính đến nay, những thương hiệu quốc tế thành công ở Châu Á đều dựa vào khả năng nội địa hóa của mình, chẳng hạn như McDonalds, Coca-Cola, P&G hay Unilever ... Tất cả những tên tuổi lớn này đều phải "xuống nước" hợp tác với những đối tác địa phương để bảo toàn tính phù hợp của cả chuỗi cung ứng. Loại bỏ vũ khí chính của mình để tìm ra một hướng đi thích hợp sẽ là phương án đảm bảo thành công ở phương Đông.

Back


CHƯƠNG TRÌNH TRÊN VTV9: VIETNAM LOGISTICS

Thời gian phát sóng: phát sóng lần đầu vào lúc 10g00 sáng Chủ nhật, phát lại vào lúc 11h10’ thứ Hai 8h00 và sáng thứ Tư tuần kế tiếp;

Kênh phát sóng: VTV9

Nhà sản xuất: Đài truyền hình Việt Nam

CHƯƠNG TRÌNH VỀ LOGISTICS TRÊN INFOTV- LOGISTICS VIỆT NAM

Thời gian phát sóng: 20h30 - 20h45 tối thứ Sáu và phát lại lúc 10h30 thứ Bảy hàng tuần

Kênh phát sóng: kênh InfoTV

Nhà sản xuất: VietNam Logistics Media phối hợp InfoTV

VIETNAM YOUNG LOGISTICS TALENTS 2018- SÂN CHƠI CỦA GIỚI TRẺ LOGISTICS

Đơn vị tổ chức: Cục Xuất nhập khẩu phối hợp cùng Mạng lưới Đào tạo Logistics Việt Nam

Địa điểm tổ chức: tại 3 điểm Hà Nội, Đà Nẵng và Tp. HCM

Thời gian: từ tháng 8 đến tháng 11 năm 2018

Nội dung kiến thức: Từ tổng quan đến chuyên sâu về Logistics.

Đối tượng dự thi: Sinh viên trên phạm vi cả nước.

Nội dung cuộc thi:

o Tháng 8-9: Tiến hành các cuộc thi Vòng 1 tại các trường

o Tháng 10: Các cuộc thi Vòng 2 tại khu các khu vực

o Tháng 11: Thi Vòng 3 - vòng Chung kết

HỘI NGHỊ TOÀN CẦU VỀ QUẢN LÝ CHUỖI CUNG ỨNG

Thời gian: ngày 11-12/10/2018

Địa điểm: tại Hà Nội

Đơn vị tổ chức: Học viện quản lý tri thức quốc tế cùng khoa Thí nghiệm, Logistics và hệ thống vận tải của trường Đại Hoc Libre de Bruxelles, Vương quốc Bỉ.

Nội dung chính: “Đạt tới sự vượt trội của chuỗi cung ứng trong tương lai”

HỘI NGHỊ ĐỐI THOẠI VỀ CHÍNH SÁCH VÀ THỦ TỤC HÀNH CHÍNH THUẾ VÀ HẢI QUAN 2018

Đơn vị tổ chức: VCCI phối hợp với Bộ Tài chính (Tổng cục Hải quan và Tổng cục Thuế)

Nội dung: (1) cập nhật các thay đổi về chính sách, thủ tục hành chính mới trong lĩnh vực thuế, hải quan và (2) Đối thoại giải đáp các khó khăn, vướng mắc cho doanh nghiệp.

Thời gian và địa điểm:

* Tại Hà Nội: Từ 7:30 – 12:00, ngày 02/10/2018 tại Phòng VIP tầng 2, Trung tâm Hội nghị Quốc tế, 11 Lê Hồng Phong, quận Ba Đình.

* Tại TP. Hồ Chí Minh: Từ 7:30 – 12:00, ngày 05/10/2018, tại Hội trường Thống Nhất, Q1.

Back

SỰ KIỆN LOGISTICS TRONG CÁC THÁNG TỚI 9

“You may delay, but time will not.”

- Benjamin Franklin (1706 - 1790) -

- Buddha -

http://vtv9.com.vn/ket-noi-vtv9/tin-tuc-su-kien/7506-chuong-trinh-moi-tren-vtv9-viet-nam-logistics.html

Bản tin Logistics...những thị trường quan trọng nhất của thủy sản Việt Nam....

Documents

Transcript of Bản tin Logistics...những thị trường quan trọng nhất của thủy sản Việt Nam....