Behovsanalys och utredning E32, inför upphandling av trafikavtal … · 2017-03-08 · Strategisk...

1(7)

Strategisk Utveckling

TJÄNSTEUTLÅTANDE 2016-08-25

Ärende SL 2016-0219

Infosäkerhetsklass K1 (Öppen)

Handläggare Jens Plambeck 08-686 1651 [email protected]

Trafiknämnden 2016-09-27, punkt 7

Behovsanalys och utredning E32, inför upphandling av trafikavtal busstrafik Ekerö Ärendebeskrivning

Nuvarande trafikavtal för busstrafiken för Ekerö går ut i juni 2019. Trafikförvaltningen har genomfört en behovsanalys och utredning som är första fasen inför en ny upphandling av trafiken. Behovsanalysen/utredningen omfattar information om förutsättningarna inför en kommande upphandling, analyserar förutsättningarna i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål samt föreslår initiala affärsprinciper. Vidare utgör behovsanalysen/utredningen underlag till efterföljande planeringsstudie samt beslut om allmän trafikplikt. Beslutsunderlag

• Förvaltningschefens tjänsteutlåtande den 25 augusti 2016, SL 2016-0219

• Behovsanalys och utredning inför upphandling av busstrafikavtal Ekerö (E32), inklusive bilagor:

Bilaga 1 Basfakta om avtalsområde Ekerö Bilaga 2 Ekonomisk analys (HEMLIG enligt 19 kap 3 §

offentlighets- och sekretesslagen (2009:400) och utsändes enbart till Trafiknämndens ledamöter).

2(7)



Ärende SL 2016-0219 Infosäkerhetsklass K1 (Öppen)

Förslag till beslut

Trafiknämnden föreslås besluta att godkänna behovsanalys/utredning inför busstrafikavtal E32 och dess

principer enligt förslag som grund för genomförande av planeringsstudie att uppdra åt förvaltningschefen att återkomma till trafiknämnden med en

planeringsstudierapport inkluderande affärsinriktning för kommande upphandling samt förslag till beslut för genomförande av upphandling.

Förslag och motivering

Sammanfattning Målet med den genomförda behovsanalysen och utredningen är att utarbeta initiala affärsprinciper för ny upphandling av busstrafikavtal för Ekerö baserade på områdets förutsättningar, målen för kollektivtrafiken i Stockholms län, resenärernas behov och marknadens förutsättningar. Rapporten avseende genomförd behovsanalys och utredning ger information om förutsättningar inför en kommande upphandling av trafiken i Ekerö avtalsområde, analyserar förutsättningarna i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål samt föreslår initiala affärsprinciper. Dessa tillsammans med förslag på fördjupad analys inom specifika områden ligger till grund för planeringsstudien som är nästa steg i processen och genomförs under hösten 2016. Under behovsanalysen och utredningen har dialoger med flera parter förts. Dels dialog med kommuner om planer och utveckling i området och dels dialog med leverantörsmarknaden genom Samråd Inför Upphandling (SIU). Detta för att inhämta information om marknadens avsikter avseende kommersiell trafik inom området och som en strategisk dialog om marknadens synpunkter på kommande affärs utformning. Därutöver har ett första möte med intresseorganisationer via samverkansrådet genomförts. Under hösten kommer dessa dialoger att fortsätta och också inkludera representanter från berörda arbetstagarorganisationer i området.

3(7)




Behovsanalysen och utredningen har utarbetat underlag för beslut om allmän trafikplikt. Beslut om allmän trafikplikt utgör dock ett separat ärende i trafiknämnden och är en förutsättning för genomförande av upphandling. Området bedöms ha en tillväxt och utvecklingstakt motsvarande länet i övrigt under kommande avtalstid. Därför behöver busstrafiken få förutsättningar att anpassas efter förändrade behov, inte minst för att behålla och öka kollektivtrafikens marknadsandel. En svårbedömd faktor är påverkan av öppnandet av Förbifart Stockholm som förväntas underlätta för biltrafiken. En analys av effekter kopplade till öppnande av Förbifarten avses göras under planeringsstudien. De affärsprinciper trafikförvaltningen genom denna rapport föreslår kan sammanfattas enligt följande: • Med utgångspunkt i de övergripande målen i trafikförsörjningsprogrammet,

trafikförvaltningens strategiska principer samt nulägesanalysen föreslås följande mål för kommande avtal:

Att behålla andelen som väljer att åka kollektivt jämfört med bil och ge kunderna en god resenärsupplevelse, till en så ekonomiskt effektiv lösning som möjligt. Efter att Förbifart Stockholm tagits i drift skall de förändringar som skapas hanteras på ett genomtänkt och kontrollerat sätt från både beställare och trafikoperatör.

• Nuvarande avtalsområde föreslås bibehållas. • En grundavtalstid på 8-10 år föreslås, från driftstart 2019.

• Ansvarsfördelning och omfattning av affären föreslås följa den inriktning

som använts i de senaste trafikavtalen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett större ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär ansvar för trafikdrift, fordon (ägande), depåförvaltning, hållplatser och teminaler, delar av teknisk utrustning enligt tabell i avsnitt 6.5.

• Ersättningsmodellen utgörs av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på resenären, kostnader och intäkter men där hänsyn tas till identifierade risker och ansvarfördelningen, eventuellt genom inslag av produktionsersättning.

4(7)




Bakgrund Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i avtalsområde Ekerö går ut 2019. Därför har trafikförvaltningen genomfört en behovsanalys och utredning inför en ny upphandling av busstrafiken. I studien har analys av nuläge och framtida utveckling i trafikområdet gjorts. Med utgångspunkt i förutsättningarna för området, trafikförvaltningens mål med verksamheten och trafikförvaltningens erfarenheter av tidigare genomförda trafikaffärer har effektmål för kommande avtal utarbetats tillsammans med principer för omfattning av affär, avtalstid och ersättningsmodellens huvudkomponenter. I efterföljande planeringsstudie som avses genomföras under hösten 2016 kommer dessa frågeställningar analyseras djupare och rekommenderade lösningar specificeras i mer detalj. Överväganden och motivering I analys och bedömning av mål för affären har utöver de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet samt styrande strategiska inriktningar också nuläget och framtida utveckling i avtalsområdet haft betydelse. I nulägesanalysen har aspekter identifierats som har påverkat förslaget om inriktning, såsom bl.a. kundnöjdhet, kollektivtrafikens marknadsandel och valideringsgrad. Ambitionen och bakomliggande resonemang har varit att öka den totala resenärsnyttan i området för kommande trafikavtal med kostnadseffektivitet som starkt ledord. Utifrån övergripande målsättningar samt genomförd nulägesanalys föreslås trafikutövaren ansvara för en stor del av de komponenter som utgör förutsättning för en stabil och effektiv trafikproduktion och nöjda resenärer. Denna inriktning stöds av återkopplingen från de samrådsmöten som är genomförda med potentiella trafikutövare. Marknaden pekar på att utökat ansvar för de komponenter som påverkar resenärens hela resa, inkluderande bl.a. fordonsanskaffning och fordonsunderhåll, underhåll av depåer och hållplatser, planering av trafiken inom givna ramar samt kundservice, är positivt och ger trafikutövaren ett större fokus på kvalitet för resenärerna och samtidigt en möjlighet att effektivisera busstrafiken. Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot målen för affären och bidrar till uppfyllnad av trafikförvaltningens övergripande mål. De rekommenderade

5(7)




effektmålen för trafikaffären innebär fokus på marknadsandel, kundnöjdhet, kostnader och intäktssäkring. Ersättningsmodellen är också tätt kopplad till det ansvar och de friheter som trafikutövaren ges. Trafikförvaltningens ambition är att den rekommenderade ersättningsmodellen ska vara i enlighet med affärsstrategins princip 5, ”trafikförvaltningen ska skapa drivkrafter hos leverantören genom ersättningsmodeller som styr mot trafikförvaltningens mål”. Det är samtidigt viktigt att balansera mot eventuella osäkerheter i området, varför arbetet med ersättningsmodell fortsätter och föreslås mer i detalj under planeringsstudien. I marknadsdialogen framkommer att en majoritet av trafikutövarna föredrar en kombinerad modell med produktionsersättning och resandeincitament för att balansera drivkrafter och osäkerheter p.g.a. framtida händelser och utveckling i området. Stora utmaningar i området är Förbifart Stockholm som planeras öppnas under kommande avtalstid och eventuella andra infrastrukturprojekt. Detta kräver en gemensam ansträngning från trafikförvaltningen och trafikutövaren för att behålla kollektivtrafikandelen i området genom att proaktivt arbeta med attraktiva lösningar för resenärer. Påverkan från dessa (och övriga utvecklingaktiviteter i området) avses analyseras djupare i kommande planeringsstudie. Mot bakgrund av ovanstående rekommenderas att ersättningsmodellen utgörs av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på resenären samt ger kostnads- respektive intäktsincitament men där hänsyn tas till de utmaningar som kommer finnas i området, till stor del kopplat till Förbifarten och andra infrastrukturprojekt. Nuvarande avtalsområde är ett av trafikförvaltningens mindre busstrafikområden. Trafikförvaltningen har inte funnit anledning att förändra området genom att slå ihop eller dela upp det. Inga sådana synpunkter har heller kommit in från marknaden Under våren 2016 har genomförandebeslut för ny depå på Ekerö fattats. Det innebär att depåverksamheten kommer att lokaliseras i ett, ur trafikperspektiv, mindre optimalt läge, dvs. längre ifrån de centrala delarna av Ekerö. Det innebär en ökad andel tomkörning för körning till och från depån med extra kostnad och miljöpåverkan som följd. Riktlinjer trafikaffärer definierar krav på avtalstid för bussavtal till 8-10 år med eller utan en optionstid på 2-4 år. Kravet baseras på lämplig avtalstid i förhållande till fordonens livslängd, möjliga längden för ett beslut om allmän

6(7)




trafikplikt samt att det harmoniserar med övriga bussavtal. Marknaden föredrar en fast längre avtalstid (ca 10 år) än en avtalstid med optionsår. En fast avtalstid anses ge en viss kostnadsminskning eftersom det signalerar en tydlig ambition från beställaren. En längre fast avtalstid ger också trafikutövarna en trygghet i att genomföra investeringar i t.ex. nya stödsystem och ny fordonsflotta. Ekonomiska konsekvenser De ekonomiska konsekvenserna för kommande avtal utifrån föreslagen inriktning är begränsade. Kostnadsanalys återfinns i bilaga 2 och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Det finns en identifierad aspekt som kan innebära ökade kostnader i kommande avtal. Det är framförallt det nya depåläget som innebär ökad tomkörning och därmed ökade kostnader. Fördjupad redovisning av kostnadsanalysen görs i planeringsstudien, med bl.a. fördjupad kostnadsanalys kopplad till öppnandet av Förbifart Stockholm Riskbedömning Inom studien har en första riskanalys genomförts enligt trafikförvaltningens metodik. I detta tidiga skede har fokus framförallt varit att identifiera risker som kan påverka uppfyllnad av uppsatta mål och skapa en initial förståelse för deras eventuella påverkan på affären. I kommande planeringsstudie kommer fortsatt och fördjupad analys av risker göras och förslag på åtgärder och hantering av dessa att utarbetas. Riskerna kommer att påverka fortsatt utformning av affärsinriktningen för att affären i möjligast mån ska leda till uppsatta mål. De risker som har högsta riskvärdering (störst konsekvens om de inte hanteras) är kopplade till Förbifart Stockholm, en eventuell upprustning av gröna linjen samt flytt av bussdepå. Identifierade risker redovisas i avsnitt 7.2 i rapporten. Konsekvenser för miljön Övergripande kommer miljökraven i kommande upphandling utgå från gällande miljömål och riktlinjer, vilket ger en sänkt miljöbelastning jämfört med nuläget. Det ändrade depåläget kan komma att ge en högre miljöbelastning på grund av ökad tomkörning som beskrivet ovan. Trafikförvaltningen har övervägt möjligheter till nya tekniker (bl.a. eldrift) men i nuläget ses tekniken inte tillräckligt mogen eller kostnadseffektiv och avser därför att i kommande kravställning följa gällande riktlinjer och mål. Dock ska kommande avtal öppna för möjligheten att medverka i försöksprojekt för att

7(7)




bygga kunskap om framtida lösningar. Deltagandet ska så långt möjligt vara kostnadsneutralt för trafikförvaltningen. Sociala konsekvenser Den föreslagna inriktningen bedöms inte får några negativa sociala konsekvenser, dock kommer fortsatt analys göras i kommande planeringsstudie. En första dialog har förts genom samverkansrådet och initiala synpunkter inhämtats. Dessa synpunkter utgör en del i det fortsatta arbetet med att detaljera affärsinriktningen inför kommande avtal och fortsatt dialog kommer föras under hösten 2016. Riktlinjer för tillgänglighet och social hållbarhet kommer att följas i kommande upphandling vilket garanterar kravställning och kontroll på en rad områden. Det är mycket viktigt att trafikförvaltningen är tydlig i detta arbete för att inte skapa osäkerhet hos anbudsgivare. Caroline Ottosson Förvaltningschef Jens Plambeck Chef Strategisk Utveckling

1(40)

Strategisk Utveckling Affärsutveckling

RAPPORT 2016-08-18 Version 1.0

Ärende/Dok. id. SL 2016-0219

Infosäk. klass K1 (Öppen)

Handläggare Karin Isberg [email protected]

Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm

Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon: 08–686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: [email protected]

Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se

Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

Behovsanalys och utredning inför upphandling av busstrafikavtal Ekerö (E32)

mailto:[email protected]

2(40)





Innehållsförteckning 1 Sammanfattning ..................................................................................... 4

2 Inledning ................................................................................................. 6

3 Bakgrund och förutsättningar ................................................................ 6

3.1 Bakgrund till studie ................................................................................ 6

3.2 Uppdraget ............................................................................................... 7

3.3 Övergripande tidplan för genomförande av upphandling..................... 8

3.4 Styrande eller påverkande för uppdraget .............................................. 8

4 Mål, effektmål ......................................................................................... 9

4.1 Övergripande mål ................................................................................. 10

4.2 Mål för det som studeras ...................................................................... 11

4.3 Målkonflikter ........................................................................................ 12

4.4 Mål med kommande avtal .................................................................... 13

5 Nulägesbeskrivning .............................................................................. 13

5.1 Demografi och utveckling i kommun och infrastruktur ....................... 13

5.2 Trafikdrift ............................................................................................. 14

5.2.1 Nöjd Kund ............................................................................................. 14

5.2.2 Punktlighet ............................................................................................ 15

5.2.3 Färdbevis............................................................................................... 15

5.2.4 Valideringsgrad ..................................................................................... 15

5.2.5 Linjenätets belastning ........................................................................... 15

5.3 Fordon ................................................................................................... 16

5.4 Depå ...................................................................................................... 16

5.5 Stationer/Hållplatser ............................................................................ 17

5.6 Marknadsanalys .................................................................................... 17

5.6.1 SIU ........................................................................................................ 18

5.6.2 Dialog kommuner ................................................................................. 21

5.7 Övergripande inriktning funktionskrav ............................................... 22

5.7.1 Allmänt ................................................................................................. 22

5.7.2 Kravställning ......................................................................................... 22

3(40)





5.7.3 Fordonskrav .......................................................................................... 22

5.7.4 Nya lösningar ........................................................................................ 23

6 Utredning av inriktningar eller lösningar............................................. 23

6.1 Beskrivning av studerade inriktningar eller lösningar ......................... 23

6.2 Trafik ..................................................................................................... 23

6.2.1 Stomlinjer .............................................................................................24

6.2.2 Regionala linjer ..................................................................................... 25

6.3 Avtalsområdesindelning .......................................................................26

6.4 Avtalstid ................................................................................................26

6.5 Ansvarsfördelning ................................................................................. 27

6.6 Ersättningsmodell och incitament........................................................ 31

6.6.1 VBP ....................................................................................................... 31

6.6.2 Produktionsersättning .......................................................................... 32

6.6.3 Rekommendation ................................................................................. 33

7 Konsekvensbedömning ......................................................................... 34

7.1 Konsekvensbedömning ......................................................................... 34

7.2 Riskanalys ............................................................................................. 35

8 Samlad bedömning och rekommendation ........................................... 37

8.1 Sammanvägd bedömning av konsekvenser och risker ......................... 37

8.2 Rekommendation ................................................................................. 37

8.3 Förslag till fortsatt arbete .................................................................... 38

9 Källförteckning .................................................................................... 40

10 Bilagor .................................................................................................. 40

4(40)





1 Sammanfattning

Nuvarande trafikavtal för busstrafiken i avtalsområde Ekerö går ut 2019. Därför har trafikförvaltningen genomfört en behovsanalys och utredning inför en ny upphandling av busstrafiken. Denna rapport ger information om förutsättningar inför en kommande upphandling av trafiken inom Ekeröavtalet, analyserar förutsättningarna i förhållande till trafikförvaltningens övergripande mål samt föreslår initiala affärsprinciper. Dessa tillsammans med förslag på fördjupad analys inom specifika områden ligger till grundför planeringsstudien som är nästa steg i processen och genomförs under hösten 2016. Under behovsanalysen och utredningen har dialoger med flera parter förts. Dels dialog med kommunen om planer och utveckling i området och dels dialog med leverantörsmarknaden genom Samråd Inför Upphandling (SIU). Detta för att inhämta information om marknadens avsikter avseende kommersiell trafik inom området och som en strategisk dialog om marknadens synpunkter på kommande affärs utformning. Därutöver har ett första möte med intresseorganisationer via samverkansrådet genomförts. Under hösten kommer dessa dialoger att fortsätta och också inkludera ATO-representanter i området. Behovsanalysen och utredningen har utarbetat underlag för beslut om allmän trafikplikt. Beslut om allmän trafikplikt utgör dock ett separat ärende i trafiknämnden. Området bedöms ha en tillväxt och utvecklingstakt motsvarande länet i övrigt under kommande avtalstid. Därför behöver busstrafiken få förutsättningar att anpassas efter förändrade behov, inte minst för att behålla och öka kollektivtrafikens marknadsandel. En svårbedömd faktor är påverkan av öppnandet av förbifart Stockholm som förväntas underlätta för biltrafiken. En analys av effekter kopplade till öppnande av förbifarten avses göras under planeringsstudien. De affärsprinciper trafikförvaltningen genom denna rapport föreslår kan sammanfattas enligt följande: • Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet,

trafikförvaltningens strategiska principer samt nulägesanalysen föreslås följande mål för kommande avtal:

5(40)





Att behålla andelen som väljer att åka kollektivt jämfört med bil och ge kunderna en god resenärsupplevelse, till en så ekonomiskt effektivt lösning som möjligt. Efter att förbifart Stockholm tagits i drift skall de förändringar som skapas hanteras på ett genomtänkt och kontrollerat sätt från både beställare och trafikoperatör.



som använts i de senaste trafikavtalen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett större ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär ansvar för trafikdrift, fordon (ägande), depåförvaltning, hållplatser och teminaler, stora delar av teknisk utrustning enligt tabell i avsnitt 6.5.

• Ersättningsmodellen utgörs av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på både resenären samt kostnader och intäkter men där hänsyn tas till identifierade risker och ansvarfördelningen, eventuellt genom inslag av produktionsersättning.

6(40)





2 Inledning

Detta dokument utgör underlag till beslut om inriktning och genomförande av fortsatt utredning och planering av E32, nytt busstrafikavtal för avtalsområde Ekerö. Underlaget består, utöver tjänsteutlåtande, av denna rapport inklusive bilagor. Rapport och bilagor innehåller relevant information om området samt överväganden avseende en initial inriktning (affärsprinciper) som rekommenderas för fortsatt arbete inför kommande upphandling. Målet med behovsanalys och utredning är att beskriva och analysera aktuellt avtalsområde och med utgångspunkt i trafikförvaltningens styrande dokument och strategier föreslå initiala mål och principer för affären. Behovsanalys/utredningen utgör också inriktning för den efterföljande planeringsstudie som detaljerar affärsinriktningen och genomför fördjupade analyser inför genomförande av upphandling.

Arbetet har också bidragit till underlag för beslut om allmän trafikplikt, vilket utgör ett eget ärende i trafiknämnden och är en förutsättning för det fortsatta arbetet med upphandling av trafiken.

3 Bakgrund och förutsättningar

3.1 Bakgrund till studie Nuvarande busstrafikavtal Ekerö utförs av Arriva och löper ut i juni 2019 utan möjlighet till ytterligare förlängning. Därför initierade trafikförvaltningen under våren 2016 behovsanalys och utredning inför beslut om allmän trafikplikt och underlag till planeringsstudie med efterföljande upphandling av nytt trafikavtal. I studien har analys av nuläge och framtida utveckling i trafikområdet gjorts. Med utgångspunkt i förutsättningarna för området och trafikförvaltningens mål med verksamheten har effektmål för kommande avtal utarbetats samt principer för omfattning av affär, avtalstid och ersättningsmodellens drivkrafter. I efterföljande utredning och planering som avses genomföras under hösten 2016 kommer dessa frågeställningar analyseras djupare och rekommenderade lösningar specificeras i detalj.

7(40)





3.2 Uppdraget Uppdraget att genomföra studien har letts av sektion Affärsutveckling. I arbetsgruppen har deltagare från samtliga av trafikförvaltningens avdelningar deltagit för att säkerställa ett helhetsperspektiv, återföring av erfarenheter från befintligt avtal och andra upphandlingar samt erfarenheter från andra delar av verksamheten som har koppling till kommande trafikaffär. Trafikavtalet för Ekerö löper ut samtidigt som trafikavtalet för Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna glesbygd. Därför har studiearbetet bedrivits i ett gemensamt uppdrag. Dock skiljer sig förutsättningar och situation åt mellan områdena och kan resultera i olika inriktningar varför separata rapporter skrivs för respektive område. Uppdragets mål är att beskriva områdets förutsättningar, utveckling och utifrån dessa och trafikförvaltningens mål ge förslag på affärsprinciper för kommande affär. Affärsprinciperna inkluderar initial inriktning för affärens omfattning och ansvarsfördelning, mål med affären, avtalstid och vilka drivkrafter ersättningsmodellen bör ha. Utöver detta tas i uppdraget underlag till beslut för allmän trafikplikt och inriktning för efterföljande planeringsstudie fram. Under arbetet med studien har dialoger med ett antal identifierade intressenter förts, eller planerats för i kommande studie. Då områdets förutsättningar och kommande utveckling är en stor del av studiearbete har insamling och sammanställning av information om området varit viktig. Sammanställningen består av den information om området som trafikförvaltningen kontinuerligt bygger upp genom dialog med kommuner. Dialogen med kommunerna har förts genom deltagande i trafikförvaltningens regelbundna möten med kommunerna där information om behovsanalysen/utredningen givits och informationen om utvecklingen i kommunerna och kommunernas planer validerats. Under studien har samråd inför upphandling (SIU) genomförts, dels för att ge underlag för beslut om allmän trafikplikt angående marknadens intresse att bedriva kommersiell trafik i området, samt att inhämta potentiella anbudgivares syn på området och kommande affär. Annons publicerades i april och möten genomfördes i maj. Redogörelsen avseende marknadens bedömning återfinns i avsnitt 5.6 nedan. Fortsatt dialog sker under planeringsstudien. I juni deltog uppdragsledaren på trafikförvaltningens ordinarie möte med samverkansrådet för att ge information om hur behovsanalysen bedrivs och för

8(40)





att motta eventuella synpunkter (se vidare avsnitt 7). Ytterligare dialog med samverkansrådet är planerad under planeringsstudien. Synpunkterna inarbetas i analysen av mål och inriktning. Under planeringsstudien kommer dialog föras med ATO-representanter i området. Dessas synpunkter är viktiga att inhämta inför att förslag på inriktningen för affärerna detaljeras under höstens studiearbete. Risker har under studien analyserats utifrån olika perspektiv (såsom områdets karaktär, påverkan av större händelser, affärsupplägg etc.). Redovisning av identifierade risker samt hantering och vidare arbete med dessa redovisas i avsnitt 7 nedan.

3.3 Övergripande tidplan för genomförande av upphandling Den övergripande tidsaxeln inför nytt trafikavtal ser ut på följande sätt:

3.4 Styrande eller påverkande för uppdraget Genomförande av behovsanalysen/utredningen har följt trafikförvaltningens handbok för studier och affärsstrategins affärsmodell i vilken affärsprocessen ingår. Affärsprocessen beskriver de steg och aktiviteter som ska genomföras i respektive fas av upphandlingen. Aktiviteterna utgörs av:

• Inarbetning av erfarenheter • Målformulering • Analys av förutsättningar • Applicering av affärsmodell • Analys av risk och möjligheter • Marknadsanalys och dialog

Utöver de aktiviteter som ingår i trafikförvaltningens affärsprocess styrs upphandling av trafikavtal även av Kollektivtrafiklagen (2010:1065) och Lagen

Behovsanalys/ utredning

Planerings-studie

Genomförande av upphandling

Förberedelse inför driftstart

Avtals-förvaltning

TN september 2016

TN januari 2017

Tilldelning juni 2018

Driftstart juni 2019

9(40)





om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster (LUF, 2007:1092), vilka ställer krav på genomförandet genom hela upphandlingsskedet. I april 2016 publicerades förhandsannons för EU avseende planerad busstrafikupphandling. En förutsättning för upphandling är att RKTM fattar beslut om allmän trafikplikt för berört område innan upphandlingsförfarandet kan startas. (TN2016-0427). De mest relevanta, styrande dokumenten för inriktningen av kommande affär är:

• Regionalt trafikförsörjningsprogram (TFP) - då TFP är planerat att uppdateras har koordinering skett med ansvariga för TFP-uppdateringen. för att säkerställa att målen för kommande affär även bidrar till målen i kommande TFP. Detta arbete behöver fortsätta under planeringsstudien för att omhänderta eventuella förändringar i TFP.

• Trafikförvaltningens strategiska karta och strategier – trafik, affär, hållbar utveckling, infrastruktur, kundservice och kommunikation.

• Trafikförvaltningens riktlinjer • SLL Miljöprogram, Miljöutmaning 2016 och kommande versioner

I kommande trafikaffär har även kopplingar till andra aktiviteter och projekt som pågår inom trafikförvaltningen. De mest relevanta eller påverkande projekten är:

• Projekt fordonsdator (flytt av ägande och ansvar för teknisk utrustning) • Program bussdepåer (ny depå är planerad på Ekerö) • Projekt/kommande aktiviteter rörande terminaler (Ekerö och

Rommaterminalen) • Förstudie trafikinformation • Aktiviteter för förbättring av passagerarräkning och access-system

4 Mål, effektmål

Vid framtagandet av målen har utgångspunkten varit den föreslagna arbetsordningen i trafikförvaltningens handbok för studie version 3.0. Principen är att de övergripande målen först kartläggs och analyseras tillsammans med aktuellt område för studien, i detta fall förhållandena på Ekerö. Därefter tas effektmål fram som i planeringsstudien konkretiseras ytterligare och ges målvärden som ska kunna mätas eller på annat sätt bedömas.

10(40)





Ytterligare längre fram i processen leder målen till krav i den aktuella upphandlingen.

4.1 Övergripande mål Målen för det nya busstrafikavtalet för Ekerö har tagits fram baserat på Trafikförsörjningsprogrammet, trafikförvaltningens strategiska principer och på, i denna rapport, redogjord nulägesanalys av avtalsområdet. De övergripande målen och de strategiska principerna har analyserats och sorterats av arbetsgruppen i flera workshops. Målen sorterades i följande grupper:

1. Mål som inte påverkas av upphandlingen och driften av busstrafik 2. Mål som uppfylls genom skallkrav i upphandlingen 3. Mål som uppfylls genom internt arbete men som inte har en direkt

koppling till busstrafiken 4. Mål som uppfylls genom en väl utförd trafikanalys och efterföljande

arbete 5. Mål som uppfylls genom en god förståelse för kundperspektivet och en

kontinuerlig och genomtänkt kommunikation med kunder samt efterkommande arbete

6. Mål som är direkt kopplade till affärsmodell i avtalet Målgrupp 1 bortses från. Målgrupp 2 lyfts direkt till framtagandet av förfrågningsunderlag (FFU) där de specifika kraven för kommande upphandling utarbetas. Målgrupp 3 hanteras genom intern organisationsstyrning inom trafikförvaltningen. Målgrupp 4 blir en del av uppdraget för trafikanalys på samma sätt som målgrupp 5 blir en del av uppdraget för kundservice. Målgrupp 6 ringar in projektets verkliga utmaning. Dessa mål utgör stommen till effektmålen och de huvudsakliga målen med kommande busstrafiksavtal. Målgrupp 6 innehåller följande övergripande mål och principer:

1. Kollektivtrafiksystemet ska utvecklas utifrån behov av enkelhet och långsiktighet, hög tillförlitlighet, trygghet, komfort, turtäthet, snabba resor och bekväma byten. (Trafikförsörjningsprogrammet)

2. Kollektivtrafiken ska präglas av gott bemötande och lättillgänglig resenärsinformation. (Trafikförsörjningsprogrammet)

3. Kollektivtrafiken ska upplevas som ett attraktivt resealternativ för alla. Trafiken ska utvecklas med hänsyn till medborgarnas behov och deras olika ekonomiska förutsättningar. (Trafikförsörjningsprogrammet)

11(40)





4. Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna ska öka. (Trafikförsörjningsprogrammet)

5. Samhällets resurser ska användas kostnadseffektivt. (Trafikförsörjningsprogrammet)

6. Trafikförvaltningen ska utveckla affärerna i syfte att öka intäkterna till verksamheten. (Affärsstrategi)

7. Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att trafikförvaltningens mål långsiktigt uppnås. (Affärsstrategi)

8. Trafikförvaltningen ska skapa drivkrafter hos leverantören genom ersättningsmodeller som styr mot trafikförvaltningens mål. (Affärsstrategi)

9. Trafikförvaltningen ska fördela risker i varje specifik affär på den part som bäst kan förutse, förebygga och hantera risken, i syfte att minska kostnader. (Affärsstrategi)

10. Trafikförvaltningen ska minimera sårbarheten i kollektivtrafiken genom en robust och tillförlitlig infrastruktur. (Infrastrukturstrategi)

11. Trafikförvaltningens anskaffning, nybyggnad och underhåll av infrastrukturen ska ske ur ett livscykelperspektiv. (Infrastrukturstrategi)

4.2 Mål för det som studeras Till målen i målgrupp 6 kopplades effektmål. Effektmålen ska beskriva behov av funktionalitet eller önskat läge, inte en särskild lösning eller åtgärd. Därigenom stödjer de kopplade effektmålen flera olika mål i grupp 6 parallellt. De framtagna effektmålen var i prioriteringsordning:

1. Kostnadseffektiv trafik 2. Hög marknadsandel för kollektivtrafiken 3. Hög kundnöjdhet 4. Trafikförvaltningens fastigheters värde skall bevaras 5. Hög intäktssäkring

Effektmålen har bearbetats och diskuterats intensivt på flera workshops. Flera av effektmålen står i konflikt med varandra och det finns inte någon vägledande prioriteringsordning. Arbetsgruppen har efterfrågat en tydligare vägledning än trafikförsörjningsprogrammet. För målen om kostnadseffektiv trafik och hög intäktssäkring fanns förslag om att lägga samman dessa i begreppet ”resultat”, då i mening intäkter minus kostnader. Idén är klok men då det inte är möjligt

12(40)





att följa upp intäkter per avtalsområde valdes istället effektmålet kostnadseffektivitet. I arbetet har utvärderingsparametrar till de föreslagna effektmålen diskuterats. Utvärderingsparametrar till effektmålet om kostnadseffektivitet behöver noggrann, vidare analys i kommande planeringsstudie. Motsvarande gäller för hur värdet av trafikförvaltningens fastigheter ska bevaras. Övriga effektmål har naturliga utvärderingsparametrar. Kollektivtrafikens marknadsandel är svår att följa upp inom ramen för avtalsuppföljningen, därför föreslås att en utvärderingsparameter för detta mål definieras som resande i relation till befolkningsstorlek. Utvärderingsparametrar kommer att definieras tydligare i kommande planeringsstudie.

4.3 Målkonflikter De framtagna effektmålen står till viss del i konflikt med varandra. T.ex. innebär ofta höjd kundnöjdhet och marknadsandel ökad kostnad. Prioriteringen av kostnadseffektivitet är en följd av den senaste tidens kostnadsfokus i trafikförvaltningens organisation. Hög marknadsandel är ett av trafikförsörjningsprogrammets främsta mål och även förankrat i RUFS 2010. Anledningen är att hög andel kollektivtrafikresande minskar de klimatpåverkande utsläppen och trängseln i hela transportsystemet. Ekerö är ett område med relativt hög marknadsandel. Andelen nöjda resenärer är som genomsnittet för bussavtal i Stockholms län. En lämplig målprioritering för området innan förbifarten tas i bruk är därför bibehållen marknadsandel och kundnöjdhet kombinerat med kostnadsfokus. Valideringsgraden är högre än för det genomsnittliga bussavtalet i länet men det är viktigt att också en framtida trafikutövare har fokus på att säkra intäkter genom validering av biljetter. Depån vid Tappström på Ekerö kommer ersättas under avtalsperioden. Därför är bevarandet av värde i fastigheterna inte ett huvudmål men viktigt att fångas upp i kravställning av den nya depåns förvaltning. Det råder idag stor osäkerhet kring hur förbifart Stockholm kommer påverka resandeutvecklingen. Målbilden för avtalet, efter förbifartens idrifttagande, bör därför vara, som tillägg till målen innan, att kontrollerat hantera förändringarna som uppstår, från både beställarens och trafikoperatörens perspektiv.

13(40)





4.4 Mål med kommande avtal Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet, trafikförvaltningens strategiska principer samt nulägesanalysen föreslår uppdraget följande mål för det kommande busstrafikavtalet i Ekerö:


5 Nulägesbeskrivning

I detta kapitel presenteras studiens övergripande analys av de för Ekerö områdesspecifika förutsättningarna, baserat på den basfakta som finns tillgängliga för området (för detaljer se bilaga 1).

5.1 Demografi och utveckling i kommun och infrastruktur Avtalsområdet omfattar ungefär 27 000 invånare och befolkningen förväntas växa med 24% fram till år 2030. Denna tillväxt är i linje med befolkningstillväxten generellt i Stockholms län. Det råder stor osäkerhet och är svårt att bedöma hur befolkningsutvecklingen kommer att påverkas av förbifart Stockholm, som får en av- och påfart nära Tappström på Ekerö. Historiskt har resandet i kollektivtrafiken ökat i takt med eller snabbare än befolkningstillväxten. Ekerö är en kommun med fler boende än arbetsplatser. Utpendlingen från kommunen är mer än dubbelt så stor som inpendlingen. Ekerö har ingen spårbunden trafik. En stor andel av kollektivtrafikresandet i området sker från Ekerö in till Brommaplan på morgonen och i motsatt riktning på eftermiddagen. Vid Brommaplan finns anslutning till tunnelbanans gröna linje. Anslutande bussar finns i form av lokalbussar inom Västerort samt bussar mot Mörby Station och Danderyds Sjukhus. Resandet i avtalsområdet har under 2008-2014 ökat med 18 %. Som jämförelse växte befolkningen under samma period med 8 %. Kollektivtrafikens andel av de motoriserade resorna med start i Ekerö kommun är 31 % jämfört med snittet för ett bussavtal inom länet som är 27 %. Kollektivtrafikresandet är därmed

14(40)





relativt högt, speciellt i relation till andelen landsbygd i kommunen. En trolig förklaring till den höga marknadsandelen är trafiksituationen på sträckan Tappström - Brommaplan. Idag finns endast tre körfält på Ekerövägen vilket skapar stora köer i morgon- och kvällsrusningen. Ett körfält från Stockholm samt två körfält från Ekerö, varav ett är reserverat för kollektivtrafik under rusningstid. Ekerövägen är, förutom färjan från Jungfrusund till Slagsta, det enda sättet resa med bil eller buss till eller från Ekerö. Kollektivkörfältet på Ekerövägen ger bussen en betydande fördel framför bilen i rusningstid. Under kommande avtalsperiod öppnas förbifart Stockholm och leden får en på- och nedfart vid Edeby nära Tappström på Ekerö och kommer att ge ytterligare två möjliga vägar till/från Ekerö, norrut och söderut. Med stöd i erfarenhet från andra liknande infrastrukturprojekt bedöms effekten bli ett ökat bilresande på bekostnad av kollektivtrafiken. Kommande trafikavtal bör innehålla mekanismer som kan hantera att förutsättningarna för kollekttrafiken kan komma att väsentligt förändras och till och med försämras under avtalstiden. I den mån det är möjligt bör dock kollektivtrafikens andel behållas. Nya busslinjer genom förbifarten skulle kunna medverka till detta. Ett antal infrastrukturprojekt har genomförts, är under genomförande eller är planerade i och kring Ekerö. Av största betydelse är förbifart Stockholm, ombyggnad av Ekerövägen med ett ytterligare körfält samt nya eller ombyggda broar vid Tappström, Drottningholm och Nockeby. Det finns kommunala byggplaner för bostäder på sammanlagt 1 500 bostäder fram till år 2030. Ekerös befolkning bedöms växa i samma takt som Stockholm som helhet. Det råder dock en stor osäkerhet kring vilka effekter förbifart Stockholm kommer att ge. Exploateringstrycket i kommunen kommer sannolikt att öka. Ett kommande trafikavtal bör ta stor hänsyn till den osäkra trafikala situationen efter förbifartens idrifttagande. Avtalet bör anpassas efter en strävan att behålla kollektivtrafikens marknadsandel.

5.2 Trafikdrift

5.2.1 Nöjd Kund Under 2015 uppgick andelen nöjda resenärer för området till 78%. Detta värde är i paritet med genomsnittet för alla bussavtalsområden. Som jämförelse uppvisar Järfälla och Upplands Bro med liknande förutsättningar en andel på 64%. Målsättningen enligt trafikförsörjningsprogrammet är 80% nöjda resenärer till 2020. Avtalsområdet ligger alltså redan mycket nära

15(40)





trafikförsörjningsprogrammets framtida mål. En övergripande bedömning visar att trafikutövaren har lyckats skapa en svagt ökande, positiv trend när det gäller kundnöjdhet.

5.2.2 Punktlighet Punktligheten har varit bristande under 2015 med stor variation från månad till månad. Punktligheten har alla månader utom två varit lägre än målnivån avseende godkända avgångar. Kundernas upplevelse av punktligheten ger ett kvalitetsfaktorvärde på 59% 2015 vilket ligger under snittet för bussavtal på 64%. Andelen genomförd trafik är hög med ett medel på över 99,8%, 2015.

5.2.3 Färdbevis 86% av alla valideringar av färdbevis, 2015, genererades av periodbiljetter av olika typ. Reskassa står för ca 12% av alla valideringar. Andelen reskassa har dock ökat något sedan 2013, troligen i samband med avvecklingen av förköpsremsan.

5.2.4 Valideringsgrad Valideringsgraden, dvs. hur många SL Accessbiljetter som registreras jämfört med antal påstigande, bedöms vara 89%. Detta får anses gott då snittet för bussavtal är lägre. Några linjer inom avtalsområdet utmärker sig med en lägre valideringsgrad, linje 325 och 342. Majoriteten av övriga linjer inom avtalsområdet har en valideringsgrad på runt 90%. Orsaken till variationen kräver fördjupad analys av statistik, trafikutövarens valideringskultur och demografiska faktorer. För att säkerställa trafikförvaltningens intäkter är det önskvärt att graden av validerade färdbevis bibehålls på nuvarande höga nivåer. Val och utformning av affärsinriktning i det kommande trafikavtalet bör anpassas efter strävan mot detta.

5.2.5 Linjenätets belastning Ett mindre antal av avtalsområdets linjer står för den övervägande delen av resenärsvolymen i linjenätet. Avtalsområdet har ett varierat utbud av linjer, dock finns en relativt hög andel landsbygdslinjer. Detta måste tas i beaktande i valet av andelen resandeincitament i ersättningsmodellen då ”stadslinjer” med hög belastning generellt är mer lönsamma för trafikutövaren än långa landsbygdslinjer med låg belastning. Förbifart Stockholm bedöms påverka kollektivtrafikens marknadsandel av de motoriserade resorna. Val och utformning av affärsinriktning i det kommande

16(40)





avtalet bör skapa drivkrafter hos trafikutövaren att sträva efter en bibehållen attraktionskraft hos kollektivtrafiken. Valideringsgrad och andelen nöjda kunder skall bevaras och successivt höjas. Vid ett eventuellt val av VBP som ersättningsmodell måste hänsyn tas till den blandande typen av trafik i områdena och skillnaden före och efter förbifart Stockholm.

5.3 Fordon I avtalsområde Ekerö finns idag 68 bussar. Det finns inga krav om förnybart bränsle i avtalet, trots det använder operatören 100% HVO. Vid kommande avtalsstart kommer nuvarande bussar att ha en medelålder på 9 år. 6 av fordonen kommer att ha uppnått eller överskridit TFs högsta tillåtna ålder, 16 år. Trafikförvaltningen har inga förpliktelser vad gäller fordon vid nuvarande avtals slut.

5.4 Depå På Ekerö finns en bussdepå placerad i centrala Tappström som försörjer hela avtalsområdet och har en kapacitet för 47 fordon på uppställningsramp. I området används fler fordon vilket depån inte är dimensionerad för. Framför allt saknas uppställningsplatser med och utan ramp. Depån har idag stora problem med bristande kapacitet samt slitna lokaler och utrustning. Kapacitetsproblemet löses delvis genom att trafikförvaltningen hyr extra uppställningsplatser (för parkering) av Vägföreningen/Trafikverket. Trafikutövaren använder även Lundadepån i västerort för avlastning vilket skapar stor andel tomkörning. Lundadepån tillhör avtalsområde Norrort men drivs för närvarande av samma trafikutövare som för Ekerö, Arriva. Hyresavtalet för de extra uppställningsplatserna är uppsägningsbart på 3 månader. Detta skapar en stor risk för en situation där inte tillräckligt många uppställningsplatser finns tillhanda. Trafikverket har annonserat om att uppställningsytan kommer att behövas som etableringsyta för arbetet med förbifart Stockholm, vilket gör situationen än mer kritisk. Ekerö kommun har stora utvecklingsplaner för det centrala området vid Tappström. Prioriterade är bostäder, butiker och service. Den nuvarande bussdepån står i vägen för dessa planer och därför har kommunen i många år

17(40)





försökt hitta en lämplig plats för en ny bussdepå. Trafikförvaltningen samarbetar med kommunen i denna fråga. Det finns en avsiktsförklaring mellan parterna om att depån ska flyttas. Mark är förvärvad från Ekerö kommun för en ny depå i Enlunda på Färingsö. Förvärvet är villkorat med att detaljplan för bussdepån blir godkänd. Överklagan av detaljplan i högsta mark- och miljööverdomstolen avslogs den 25 maj 2016. Därmed kan detaljplanen antas och den nya bussdepån vara funktionsklar tidigast under kvartal två år 2020. Den nya depån var ursprungligen planerad för 80 bussar men behovet har därefter skrivits upp till 90 bussar. Till den nya depån Tappström planerar Fortum anlägga en ny elkabel ifrån Tappström som kan möjliggöra depåladdning av elbussar (som kräver stora effekter) vilket bör beaktas i planeringen av kabelns kapacitet.

5.5 Stationer/Hållplatser I avtalsområdet finns 251 hållplatser. I dagens avtal har trafikutövaren ett helhetsansvar för tillsyn, drift, skötsel och underhåll av alla hållplatser och all hållplatsutrustning med undantag av de regnskydd som omfattas av reklamavtal ingått mellan trafikförvaltningen och tredje part. För dessa ansvarar beställaren för investering och underhåll av regnskydd samt bänk.

5.6 Marknadsanalys Med marknadsanalys avses att övergripande analysera leverantörsmarknaden avseende befintliga och andra leverantörer som utgör potentiella anbudsgivare i den kommande upphandlingen. Det är viktigt att trafikförvaltningen har kännedom och kunskap om marknaden för att kunna skapa affärer som är attraktiva för potentiella leverantörer och som därmed säkerställer tillräcklig konkurrens och effektivt nyttjande av skattemedel. När det gäller den allmänna konkurrenssituationen vid trafikförvaltningens trafikupphandlingar var antalet aktiva anbudsgivare 3 stycken i E27 respektive E28, vilka var de två senaste busstrafiksupphandlingarna. Ytterligare 1-2 anbudsgivare visade intresse per avtalsområde men valde av olika anledningar (affärsmodell, risknivå, trafikupphandlingar i andra län) att avstå från att lämna anbud. Denna situation är godtagbar men trafikförvaltningens hittills gällande inriktning att skapa större avtalsområden i syfte att nå positiva ekonomiska synergier och ökade möjligheter för attraktiva trafiklösningar kan innebära en

18(40)





risk för minskad konkurrens. Ett eventuellt minskat antal anbudsgivare härrör till vissa trafikutövares möjligheter att hantera ökad affärsrisk i avtal med stor omfattning och större andel rörlig ersättning. En åtgärd för att motverka detta, utöver att skapa en attraktiv affärsmodell i nya trafikavtal, är bland annat en utvecklad marknadsdialog. Inom detta uppdrag läggs ett extra fokus på att inom ramen för SIU-dialogen med potentiella trafikutövare identifiera de inträdesbarriärer och hinder som trafikutövare, som idag inte producerar trafik inom ramen för trafikförvaltningen, upplever.

5.6.1 SIU Samråd Inför Upphandling (SIU), som sker med potentiella trafikutövare inom behovsanalysen och planeringsstudien, är ett verktyg för trafikförvaltningen för att ha strategisk dialog med leverantörsmarknaden i syfte att erhålla kunskap om marknadens förutsättningar och möjligheter. En skriftlig SIU-förfrågan publicerades i april via upphandlingssystemet TendSign. Utskicket bestod i en beskrivning av SIU-processen, kortfattad data om trafikområdet samt en lista med frågor som trafikförvaltningen önskade få besvarade. Skriftliga svar inkom och under efterföljande veckor hölls samrådsmöten med totalt 6 stycken potentiella anbudsgivare. SIU inkluderar även frågeställningen om marknadens intresse av att bedriva kommersiell trafik inom området, ett moment som enligt praxis ska genomföras inför beslut om allmän trafikplikt. Huvudsakliga synpunkter som framkom under SIU-möten: Kommersiell trafik Ingen av marknadens aktörer ser några förutsättningar för att etablera kommersiell trafik inom detta avtalsområde. Övergripande Marknaden ser inga fördelar med att dela upp avtalsområdet eller att samordna detta område med Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna som upphandlas parallellt. De trafikutövare som idag inte är leverantörer till trafikförvaltningen pekar på svårigheten att ta sig in på trafikförvaltningens marknad. En av barriärerna anses vara nuvarande trafikutövares fördel i att kunna omfördela befintlig

19(40)





fordonsflotta samt kännedom om praktiska förutsättningar som inte framgår av ett förfrågningsunderlag. Dvs. hur avtalet i praktiken förvaltas över avtalstiden. Detta ställer krav på att förfrågningsunderlagen är tydliga när det gäller krav och uppföljning av dessa under förvaltningen av avtal. Trafikförvaltningens målsättning om ökad marknadsandel och ökat resande är framför allt kostnadsdrivande i rusningstrafik (peak). Trafikutövarna föreslår att trafikförvaltningen analyserar möjligheterna att lätta på vissa krav i peak eller extraordinära situationer. Detta kan röra max ståplatsutnyttjande på vissa linjer eller under rusning eller sänkta krav på utformning av fordon som används tillfälligt eller i liten omfattning. En ändring kan leda till minskade kostnader då fordonsbeståndet inte behöver överdimensioneras eller alternativa fordon kan användas. Marknaden lyfter fram riskerna och svårigheterna med att bedöma hur busstrafiken och avtalet kommer att utvecklas i samband med att förbifart Stockholm öppnas. Affärsupplägg och drivkrafter Marknaden är samstämmigt positiv till en affärsmodell som bygger på en väsentlig andel resandeincitament. Dock går åsikterna isär kring hur stor denna andel ska vara. Flera förordar en andel om ca 30% resandeincitament. Storleken är kopplad till de potentiella möjligheterna att utveckla busstrafiken antingen genom effektivisering eller ökat resande. 70% av ersättningen föreslås basera sig på en produktionsersättning som inbegriper produktionskilometer, produktionstimmar och dimensionerande buss. Anledning är minskad risk för trafikutövaren på grund av t.ex. framkomlighet under avtalstiden som man anser sig ha svårt att påverka. Marknaden har dock förståelse för den svåra balansgången mellan stor andel resande incitament och hög frihetsgrad i trafikplaneringen. Flera trafikutövare ser positivt på att kvalitet är en del av utvärderingen av anbuden snarare än bara pris. Dock framförs att trafikförvaltningen under avtalstiden kontinuerligt bör följa upp och bedöma att avtalad kvalitet levereras av vinnande anbudsgivare under avtalstiden. Flera trafikutövare önskar att trafikförvaltningen ser över kraven eller åtminstone omfattningen på kraven avseende bank- och moderbolagsgarantier då de är kostnadsdrivande och i vissa fall ett hinder för anbud.

20(40)





Om möjligt önskar marknaden också större frihet avseende lokal marknadsföring och möjligheten att differentiera tjänsten. Samtidigt pekar marknaden på vikten av att resenären uppfattar kollektivtrafiken i Stockholm som en helhet. Trafikplanering: Trafikutövarna är mycket positiva till långtgående frihet när det gäller trafikplanering då det skapar möjligheter till kostnadseffektiv trafik och innovativa lösningar. Marknaden önskar dock att trafikförvaltningen är tydlig i sin ambition och målsättning med busstrafiken så att trafikutövaren gör rätt val. Marknaden önskar också en tydlighet från trafikförvaltningen avseende krav på till spårtrafiken parallellgående busstrafik. En busstrafik ofta i form av direktlinjer från ytterområden till centrala Stockholm. Fordon Marknaden önskar att trafikförvaltningen fortsätter inriktningen att endast ställa funktionella krav på fordon. Trafikutövarna vill ha så stora frihetsgrader som möjligt att själva välja storlek, typ, leverantör, utformning, bränsletyp för att kunna skapa attraktiva och kostnadseffektiva lösningar. Särkrav som t.ex. färg och unika komfortkrav på stombussar är kostnadsdrivande om fordonen bara får köras på endast stomlinjer. Anledningen är minskad flexibilitet att utnyttja fordonen över hela avtalet samt ett onormalt högt slitage på en mindre fordonsgrupp. Trafikförvaltningens krav har över tid allt mer harmoniserats avseende komfort (t.ex. AC) och vilket gör att stombussar bör kunna identifieras genom t.ex. unik skyltning och tillfälliga dekaler istället. Marknaden föredrar att trafikförvaltningen baserar sin funktionella kravställning på bussar på Buss2014 som är den nationella överenskommelsen snarare än Nordic Bus. För nya aktörer är inköp av fordon en inträdesbarriär utifrån om t.ex. uppstartsperioden inför kontraktet är för kort, antalet fordon för stort eller trafikförvaltningens kravbild avviker allt för mycket från Buss2014 eller motsvarande beställares fordonskrav. Marknaden önskar att kravet på bussflottans medelålder slopas eller anpassas till kontraktets längd. Förslaget är att istället, om nödvändigt, införa någon form av funktions-/kvalitetskrav. Medelålderskravet är kostnadsdrivande framför allt i ett sent skede av ett trafikavtal.

21(40)





Trafikutövarna är positiva till att ansvaret för all fordonsutrustning och –system förs över på trafikutövaren då samtliga aktörer redan har egna system i drift. Dock krävs en tydlighet i gränssnitt och funktionskrav. Fastigheter: Trafikutövarna är positiva till att ha ansvar för fastigheter kopplade direkt till trafikavtalet såsom depåer och pauslokaler då dessa är en del av leveransprocessen. Flera trafikutövare framför dock att ansvarsfördelningen för det långsiktiga underhållet och reinvesteringar bör förtydligas för att säkerställa att fastigheternas värde bibehålls. Vissa trafikutövare framför att det vore mer kostnadseffektivt för trafikförvaltningen att upphandla drift och underhåll för hållplatserna i egen regi då ett sådant avtal baseras på större volymer. Detta då hållplatsunderhållet ofta utförs av en underentreprenör. Anropsstyrd trafik En majoritet av trafikutövarna ser positivt på att införa anropsstyrd trafik under lågtrafik eller i områden med lågt resenärsunderlag. Dock anses kollektivavtal för bussförare samt trafikförvaltningens fordonskrav hindra att detta införs i praktiken då kostnaden är högre än vinsten. Den största vinsten bedöms ligga i om anropsstyrd trafik kan bedrivas med ”taxifordon” som på övrig tid används i annan produktion.

5.6.2 Dialog kommuner Under studien har Ekerö kommun och representanter från Trafikverket informerats om den kommande upphandlingen. Dialog har förts kring den övergripande samhällsutvecklingen och dess påverkan på busstrafiken i området. Vidare har diskussion förts om påverkan av specifika projekt såsom exempelvis förbifart Stockholm. Former för dialogen har varit de regelbundna planeringsmöten tjänstemän på trafikförvaltningen har med tjänstemän på Ekerö kommun, där även tjänstemän från Trafikverket närvarar. Förutom detta har information om näringslivsetableringar inhämtats genom korrespondens. Uppgifter om planerade byggprojekt för bostäder har inhämtats genom tidigare insamlad information av SCB, KBP (kommunala bostadsplaner). Det är samma information som landstinget använder för övergripande planering av samhällsservice. Informationen har sorterats och blivit presenteras på en övergripande nivå.

22(40)





5.7 Övergripande inriktning funktionskrav

5.7.1 Allmänt Trafikförvaltningens ekonomi har senaste tiden varit och kommer kommande år vara ansträngd. För att nå målet med en ekonomi i balans krävs en medveten styrning och krav eller initiativ som driver kostnader måste övervägas och motiveras. Transportsektorn är reglerad av en mängd lagar och styrmedel. Några av dessa har som syfte att minska klimatpåverkan, luftföroreningar och buller. Att gå längre än vad som ges av lagar och styrmedel innebär en merkostnad. Trafikförvaltningen har som upphandlande myndighet och stor offentlig aktör ett stort ansvar att medverka till en hållbar utveckling av samhälle och miljö. Kravställning av de inköp trafikförvaltningen gör, utgör en betydande del av detta ansvar. Kravställningen är baserad på en rad riktlinjer och målsättningar som är förankrade och beslutade i trafikförvaltningens ledning, Trafiknämnden och högre offentliga organ. Ambitionsnivån är framtagen med hänsyn till vad som är tekniskt möjligt, önskvärt och hur kraven påverkar kostnadsbilden.

5.7.2 Kravställning Trafikförvaltningen har i de senaste trafikupphandlingarna arbetat vidare med att förtydliga och anpassa kravställningen. Detta arbete avses fortsätta för att skapa önskat beteende och fokus hos kommande trafikutövare avseende. Bl.a. när det gäller krav på: socialt ansvar, tillgänglighet, kvalitetssystem, buller, energieffektivisering, förnybara bränslen, utsläpp, kvalitet, rapportering och dokumentation. Enskilda krav kan komma att tas bort eller läggas till. Ambitionsnivån i enskilda krav kan i viss omfattning komma att anpassas till de lokala förutsättningarna och teknikutveckling. Krav som samverkar mot ett visst beteende hos trafikutövaren kan komma att justeras i sitt inbördes förhållande. Trafikförvaltningen vill inom vissa ramar låta marknaden avgöra vilka som är de mest effektiva lösningarna inom ett trafikavtal.

5.7.3 Fordonskrav Trafikförvaltningen utreder skillnaderna mellan Buss2014 och Nordic Bus samt effekterna och konsekvenserna av att övergå till att i E32 basera fordonskraven på Nordic Bus istället för på Buss2014 som i E27 och E28. Trafikförvaltningen kommer genomföra en fördjupad konsekvensanalys som underlag för ett inriktningsbeslut i kommande planeringsstudie.

23(40)





Övergripande kan konstateras att specifikationerna är framtagna utifrån olika inriktningar och därför inte direkt jämförbara. Nordic Bus representerar men mer öppen funktionell kravspec än Buss2014. Buss2014 tar till skillnad från Nordic Bus hänsyn till svenskt regelverk när det gäller brandföreskrifter. I vissa fall finns unika kravställningar i respektive specifikation.

5.7.4 Nya lösningar Trafikförvaltningen har historiskt gått före lagstiftningen exempelvis genom storskalig introduktion av etanol och biogas som bränslen. Detta har inneburit stora investeringar i teknik under snabb utveckling. Trafikförvaltningens agerande har inneburit minskade utsläpp och bidragit till fortsatt teknikutveckling i leverantörsleden, dock till en stor kostnad. Trafikförvaltningen utvärderar kontinuerligt möjligheterna till införande av nya lösningar, såsom eldrift. I dagsläget har dock den tekniska mognade för eldrift i större skala bedömts som för låg och även kostandsdrivande i kombination med ökad risk. Trafikförvaltningen kommer därför inte, i samband med upphandling av trafik för Ekerö, gå före och investera i teknik som går väsentligt utöver vad beslutade riktlinjer kräver. Inriktningen är att fortsatt medverka i försöksprojekt för att bygga kunskap om teknikens ståndpunkt och deltagandet ska så långt möjligt vara kostnadsneutralt för trafikförvaltningen.

6 Utredning av inriktningar eller lösningar

6.1 Beskrivning av studerade inriktningar eller lösningar Utifrån de i avsnitt 4 rekommenderade målen för kommande upphandling av busstrafiken i området så har initiala affärsprinciper för avtalet utretts. Syftet i studien har varit att rekommendera upplägg och principer för kommande affär som styr och skapa drivkrafter för trafikutövaren att bidra till de uppsatta målen och trafikförvaltningens övergripande mål. Utredningen har framförallt inkluderat principer för trafiken i området, avtalsområde, avtalstid, ansvarsfördelning och omfattning samt ersättningsmodell.

6.2 Trafik I det område som Ekerö trafikavtal täcker finns en del infrastruktur projekt som på olika sätt och olika stor utsträckning kan komma att påverka kollektivtrafikens utveckling. Ett av de större är förbifartens planerade driftsättning ca 2025 som, om den håller tidsplanen, kommer relativt sett i

24(40)





mitten av förmodad avtalstid för kommande avtal. Detta kommer med största sannolikhet att påverka kollektivtrafiken i stora delar av Stockholmsområdet; för Ekerö antas det i första hand ha påverkan på så sätt att marknadsandelen för kollektivtrafik kan minska samtidigt som den planerade stomlinjetrafiken som kan ske genom förbifarten eventuellt behöver utgå från Ekerö och då kräva depåkapacitet. Vidare kommer resmönster och målpunkter i trafiksystemet att förändras vilket kommer att påverka hur trafiken till och från Ekerö byggs upp. Nedan beskrivs de huvudstråk som finns eller som trafikförvaltningen ser behöver stärkas i området och som en framtida trafikutövare behöver ta hänsyn till. Vidare analys av trafiken kommer att göras i planeringsstudien inkluderande kostnadsanalys. Baserat på analyserna ges sedan en tydligare rekommendation till vilken trafik som ska kravställas i kommande avtal.

6.2.1 Stomlinjer Mörby – Solna – Brommaplan – Ekerö C – Skärvik/Stenhamra Stråket trafikeras idag av stomlinje 176 och 177 som trafikeras med utgångspunkt från Ekerö och som behålls oförändrade. Linjerna samverkar på gemensam sträcka fram till Ekerö C.

25(40)





6.2.2 Regionala linjer Ekerö C – Fittja Trafikering av stråket Ekerö C – Fittja via färjan saknar idag trafik. Ekerö kommun och trafikförvaltningen har i samarbete utrett förutsättningarna för trafiken och kommit fram till att den är samhällsekonomiskt motiverad och betydelsefull för den regionala tillgängligheten. En trafikering av stråket skall därför inledas så snart som möjligt. Trafiken i stråket kan om entreprenören så önskar förlängas bortom Ekerö C samt från Fittja till Flemingsberg eller Skärholmen/Kungens Kurva. En förutsättning för trafikeringen är att kommunens planerade ombyggnader av färjelägenas klaffar färdigställts. När Förbifart Stockholm öppnar ändras stråket till Skärholmen via tunneln. Kungsberga – Färentuna – Ekerö C – Brommaplan Stråket från Kungsberga och Färentuna till Brommaplan trafikeras idag endast i högtrafik av linje 338 som dock ej går via Ekerö C. En utveckling av trafiken i stråket är viktig för den regionala tillgängligheten från övre Färingsö. Eftersom det är angeläget att nå kommuncentrum dras grundutbudet av trafiken i stråket via Ekerö C. I lågtrafik och mellantrafik kan ett byte accepteras i Ekerö C för resor mot Brommaplan men i högtrafik och helst även övrig tid skall trafiken i stråket från övre Färingsö vara genomgående till/från Brommaplan. Trafiken i stråket kan bortom Färentuna och Kungsberga fortsätta till lokala målpunkter på Färingsö. Lösningar där platser vid sidan av huvudstråken från Stenhamra och Kungsberga/Färentuna trafikförsörjs med anslutande linjer till Färentuna, Stenhamra eller Svanhagen som trafikeras med små och kanske anropsstyrda bussar är annars en möjlighet till effektivisering. Dock skall det vara möjligt att nå Brommaplan med max ett byte under hög- och mellantrafik. Sjöängen – Nyckelby – Ekerö C – Brommaplan Stråket från Sjöängen till Brommaplan trafikeras idag av linje 311 och 312. Stråket är viktigt för den regionala tillgängligheten från Munsö, Adelsö och även Helgö. I lågtrafik och mellantrafik kan ett byte accepteras i Ekerö C för resor mot Brommaplan men i högtrafik och helst även övrig tid skall trafiken i stråket från Sjöängen vara genomgående till/från Brommaplan. Trafiken i stråket kan bortom Sjöängen fortsätta till lokala målpunkter på Munsö och Adelsö. Lösningar där platser vid sidan av huvudstråket trafikförsörjs med anslutande linjer till Sjöängen och Nyckelby som trafikeras med små och kanske anropsstyrda bussar är annars en möjlighet till effektivisering. Dock skall det vara möjligt att nå Brommaplan med max ett byte under hög- och mellantrafik.

26(40)





6.3 Avtalsområdesindelning I behovsanalysen/utredningen har lämplig indelning av avtalsområdet studerats. Området är ett av trafikförvaltningens mindre områden och är relativt väl avgränsat samt försörjs av en depå. En uppdelning av området bedöms inte attrahera någon ny trafikutövare och minskar förvaltningsmässigt effektiviteten för trafikförvaltningen. Det finns heller inga påvisbara, relevanta samordningsvinster för en trafikutövare i en sammanslagning med avtalsområde Sigtuna, Upplands Väsby och Vallentuna som upphandlas parallellt. Det geografiska avståndet mellan områdena är för stort och det finns ingen samordningsvinst avseende depå. Svaren från samtliga trafikutövare i samband med SIU visar att inte heller marknaden ser några synergieffekter av att förändra områdesindelningen. Med bakgrund av ovanstående rekommenderas nuvarande avtalsområde bibehållas.

6.4 Avtalstid Riktlinjer trafikaffärer definierar krav på avtalstid för bussavtal till 8-10 år med eller utan en optionstid på 2-4 år. Kravet baseras på lämplig avtalstid i förhållande till fordonens livslängd, möjliga längden för ett beslut om allmän trafikplikt samt att det harmoniserar med övriga bussavtal. Det är värt att notera att ett trafikpliktsbeslut tas på 10 år varför en avtalstid inklusive option som övergår 10 år kräver bevakning av trafikförvaltningen och ett kompletterande trafikpliktsbeslut från RKTM. I dialogen med leverantörsmarknaden framkommer att den tekniska och ekonomiska livslängden för bussar anses ligga på 10-12 år. En viss variation förekommer på fordonstyp och trafik, stombussar har ofta något kortare livslängd (pga. unika krav och färre antal fordon som slits hårdare än genomsnittet) och elbussar sannolikt något längre (hypotes och ej baserad på tillräcklig praktisk erfarenhet). Marknaden föredrar en fast längre avtalstid än en avtalstid med optionsår. En fast avtalstid ger en viss kostnadsminskning eftersom det signalerar en tydlig ambition från beställaren. En längre fast avtalstid ger också trafikutövarna en trygghet i att genomföra investeringar i t.ex. nya stödsystem och ny fordonsflotta beroende på om det är en för trafikförvaltningen ny eller befintlig

27(40)





leverantör. Ett förslag som framkommit från marknaden är att som alternativ införa en hävningsrätt under avtalstiden. En eventuell användning av optionsår utreds vidare i planeringsstudien. Eventuella optionsår måste också ställas mot de eventuella ålderskrav som ställs på fordonen utifrån risk, kostnadspåverkan och inträdesbarriärer. Med bakgrund av ovanstående rekommenderas en avtalslängd på grundavtal på 8-10 år, från driftstart 2019. Förutsättningar och val av ev. optionstid utreds i ytterligare detalj under planeringsstudien.

6.5 Ansvarsfördelning I trafikförvaltningens affärsstrategi finns en grundläggande indelning av en trafikaffärs ingående delar, den s.k. komponentkartan. Den utgör grunden för fördelning av ansvar mellan trafikförvaltningen och trafikutövaren. Trafikförvaltningens affärsstrategi, strategisk princip 4, lyder: ”Trafikförvaltningen ska ge ett ökat ansvar till leverantören i de fall det är marknadsmässigt möjligt och det leder till att trafikförvaltningens mål uppnås.” I de samrådsmöten som är genomförda med potentiella anbudsgivare pekar samtliga på att det utökade ansvaret för t.ex. fordon, depåer, trafikdrift och planering är positivt och ger trafikutövaren ett större fokus på kvalitet för resenärerna och samtidigt en möjlighet att effektivisera. Inom ett antal områden ses dock ett behov av att förtydliga och eventuellt i mindre mån justera ansvarsfördelningen mellan trafikutövaren och trafikförvaltningen. Synpunkterna gäller dels ansvar och process för trafikförändringar där ökad tydlighet behövs för att minska riskpåslag i anbud, dels gäller det den tekniska utrustningen. Avseende trafikplaneringsansvaret pågår arbete inom trafikförvaltningen för att förtydliga ansvaret. Det är också kopplat till val av ersättningsmodell för avtalet, därför kommer arbetet att fortsätta i planeringsstudien och rekommendation redovisas där. Avseende ansvarsfördelning för teknisk utrustning i fordon står trafikförvaltningen och dess trafikutövare inför en rad förändringar. Dessa kommer att gälla från avtalsstart för E32 och är i korthet:

28(40)





• Biljettsystemet Access och BussPC ska båda vara uppkopplade till de mobila näten. Exakt utformning är i dagsläget ej definierad men avsikten är att trafikutövaren ska äga och drifta själva uppkopplingen.

• Biljettsystemet Access ska fortsatt vara i trafikförvaltningens ägo och kontroll.

• Ansvar för passagerarräkningen ska överföras till trafikutövaren. Trafikförvaltningen kommer att kravställa gränssnittet till trafikförvaltningen både fysiskt och innehållsmässigt, bl.a. ska trafikförvaltningen få tillgång till rådata. Det fysiska systemet ska ägas och driftas av trafikutövaren.

• Digitalt informations- och underhållningssystem (DIUS) är implementerat i stombusstrafiken i Stockholm innerstad (E22) och Handen, Tyresö, Nynäshamn (E23) och kommer att införas i Södertälje/Nykvarn (E27) och Järfälla/Upplands-Bro (E28) efter sommaren 2016. Samtliga investeringar sker på eget initiativ av trafikutövaren utan direkt kravställning från trafikförvaltningen. Trafikförvaltningen är positiv till utvecklingen men anser det viktigt att säkerställa att ett införande i E31/E32 är i linje med bl.a. beslutad inriktning om att skjuta över ansvaret för teknisk utrustning i bussar på trafikutövaren. En separat behovsanalys1 genomförs inom trafikförvaltningen under våren 2016 med syfte att utreda trafikförvaltningens behov och ge förslag på möjliga inriktningar med digitalt informations- och underhållningssystem i egna samt trafikentreprenörers fordon.

• Ansvaret för BussPC:s funktionalitet ska övertas av trafikutövaren. Nuvarande BussPC i trafikförvaltningens regi avvecklas. Trafikutövaren löser funktionaliteten med sin egen IT-plattform. Trafikförvaltningen ställer krav på den funktionalitet som trafikförvaltningen behöver, fysiskt och innehållsmässigt gränssnitt samt den allmänna funktionalitet som trafikutövaren ska stå för.

• På lång sikt är det möjligt att radiokommunikationen ska flyttas över till VoIP, men det blir först när 5G är på plats (då upptid kan garanteras, idag gäller bara ”best effort”).

Kommande planeringsstudie behöver fortsätta följa och koordinera med projektet som ansvarar för genomförande av dessa förändringar för att säkerställa enhetlig hantering inom trafikförvaltningen och tillräckligt underlag för genomförande av upphandling under 2017.

1 Behovsanalys digitalt informations- och underhållningssystem i fordon (SL 2015-0934)

29(40)





Förslaget från denna behovsanalys/utredning är med bakgrund i ovanstående att följa den inriktning som använts i de senaste trafikavtalen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett större ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär både större möjligheter och risker för trafikutövaren, varför trafikutövaren också ska ges större friheter för att kunna hantera riskerna på bästa sätt. Ett bakomliggande resonemang är att ge trafikutövaren möjlighet att i möjligaste mån styra över det som påverkar hela resenärsupplevelsen, och därmed kundnöjdheten, genom att ta ansvar för hållplatser, fordon, trafikplanering, störningsinformation, depå, osv. I tabellen redovisas ansvarsfördelningen på övergripande nivå: Verksamhetsdel Ansvarig Kommentar Trafikdrift/Trafikplanering grundtrafik

TF Övergripande trafik-planeringsansvar (stomnät, systemfunktion, samhälls-ekonomi)

Trafikdrift/Trafikplanering och trafikproduktion

TU (i enlighet med TF process för förändringar)

Trafikutsättning (tur-täthet), hållplatslägen, linjesträckningar samt typ av fordon. Ansvarsfördelning gällande trafikplanering ska tydliggöras i planerings-studien

Fordon/Ägande och investering

TU Uppfyllande av lagkrav, av trafikförvaltningens krav (framförallt Buss 2010) samt bränslekrav

Fordon/Underhåll TU Depåer /Ägande TF Depåer /Förvaltning (drift och underhåll)

TU Ansvarsfördelningen kring planerat underhåll och investeringar behöver analyseras i planerings-studien och eventuellt ses över

Station/Ägande hållplatser och terminaler

TF Ägandet av stationer (hållplatser och terminaler) är normalt delat mellan trafikförvaltningen och aktuell kommun

30(40)





Verksamhetsdel Ansvarig Kommentar Station/Skötsel hållplatser och utrustning och terminaler

TU

Trafikledningscentral/ Ägande

TF

Trafikledningscentral/Drift TU Trafikslagsgemensamma funktioner/Trafikinformation

TU

Trafikslagsgemensamma funktioner /Lokal marknadsföring

TU

Trafikslagsgemensamma funktioner /Central marknadsföring samt varumärke

TF

Trafikslagsgemensamma funktioner /Försäljning, Kundservice & Intäktssäkring (validering av färdbevis)

TU Trafikförvaltningen ansvarar för särskild avgiftskontroll och kundtjänst. Biljett- och reklamintäkter tillfaller trafikförvaltningen

Trafikslagsgemensamma funktioner /Ägande teknisk utrustning

TF – Access TU

Alla tekniska lösningar i fordonen förutom Access-systemet kommer trafikutövaren att ansvara för

Trafikslagsgemensamma funktioner /Drift och underhåll av teknisk utrustning

TU

Tabell 3 Föreslagen ansvarsfördelning i enlighet med komponentkartan.

Den föreslagna ansvarsfördelningen för nytt trafikavtal för avtalsområde Ekerö definieras utifrån komponentkartan och utgår från ansvarsfördelningen i trafikförvaltningens tidigare trafikupphandling E27, Södertälje och Nykvarn samt E28 Järfälla och Upplands Bro. Under planeringsstudien kommer ansvarsfördelningen att detaljeras ytterligare i sin helhet. Specifikt avses ansvar för trafikplanering och teknisk utrustning att analyseras.

31(40)





6.6 Ersättningsmodell och incitament Syftet med ersättningsmodellen är att skapa drivkrafter i avtalet som leder till att trafikutövaren agerar i riktning mot effektmålen för affären och bidrar till uppfyllnad av trafikförvaltningens övergripande mål. Som beskrivits i avsnitt 4 ovan är de rekommenderade effektmålen för trafikaffären för avtalsområde Ekerö:


Ersättningsmodellen är också tätt kopplade till det ansvar och de friheter som trafikutövaren ges. I tidigare utredning kring ersättningsmodeller har styrkor och svagheter med de av trafikförvaltningen använda modellerna VBP (Verifierad Betelande Påstigande) och produktionsersättning beskrivits. Under arbetet med föreliggande studie har risker med olika ersättningsmodeller analyserats. Resultatet redovisas nedan men vidare analys och detaljerad rekommendation kommer att ges i planeringsstudien.

6.6.1 VBP Syftet med VBP-modellen är att ge trafikutövaren incitament att sätta resenären i fokus och anpassa trafiken utifrån resenärernas behov. Det innebär att genom attraktiva trafiklösningar möta resenärernas behov att resa för att få så bra nyttjande av kollektivtrafiken som möjligt. Det innebär också en drivkraft att effektivisera där behovet av att resa är lågt. För att attrahera så många resenärer som möjligt (då varje resa ger en intäkt) behöver trafikutövaren också säkerställa tillräcklig kvalitet på både trafikproduktion (tidhållning, turtäthet etc.) och resenärens hela upplevelse. Detta ger en mer kostnadseffektiv trafik men förutsätter att trafikutövaren har frihet att planera och anpassa trafiken och fordonsflottan. VBP utgår ifrån och förutsätter en aktiv och kompetent trafikutövare. Ett ytterligare incitament i VBP-modellen är att skapa drivkrafter för trafikutövaren att öka valideringsgraden. Detta ökar trafikförvaltningens biljettintäkter men ställer samtidigt krav på trafikförvaltningen att valideringssystemet (SL Access) har hög tillförlitlighet och är robust. De svagheter som finns inbyggda i VBP-modellen är framförallt risken för trängsel, indragning av olönsam trafik eller onödiga bytespunkter samt

32(40)





osäkerheter kring hur förändringar i området påverkar trafik och resande och trafikutövarens möjligheter att påverka. Risken för trängsel, indragningar i olönsam trafik eller onödiga bytespunkter och tillförlitligheten i validerings- och passagerarräkningssystem är sådana att trafikförvaltningen kan minimera genom olika åtgärder. Trafikförvaltningen ställer därför krav på maximalt ståplatsutnyttjande, vilket innebär att där trängseln blir för stor är trafikutövaren skyldig att sätta in fler fordon. Genom att ställa krav på grundtrafik (minsta acceptabla nivån på trafiken i ett visst stråk, eller med viss funktion) kan risken för att ur trafikutövarens perspektiv olönsam trafik läggs ner, t.ex. glesbygdslinjer minskas. Trafikförvaltningen har också alltid det övergripande ansvaret för trafiken och kan avslå ett förslag på förändring av trafiken som riskerar att få konsekvenser som motverkar trafikförvaltningens övergripande mål. Trafikförvaltningens erfarenheter från olika avtal följs kontinuerligt upp. Trafikförvaltningen kan konstatera att i det avtal som helt eller delvis bygger på VBP-ersättning har kundnöjdheten ökat (i E20-avtalet som initialt fick en försämrad kundnöjdhet i samband med en problematisk trafikstart så är kundnöjdheten nu tillbaka på relativt hög nivå). Trafikutövarna arbetar aktivt med att öka värdet för resenärerna genom att t.ex. utbilda förare i kundbemötande, erbjuda wifi och usb-laddning i bussarna, utökad trafikinformation genom skärmar i fordonen etc. Utöver det kan en ökad intäktssäkring konstateras vilket bidrar till trafikförvaltningens intäkter. Trafikförvaltningen konstaterar även en effektivisering i trafiken. Däremot behöver denna aspekt analyseras vidare under kommande planeringsstudie utifrån resenärens behov, kostnader för trafikförvaltningen och tydlighet för trafikutövaren vad som är möjligt eller ej inom ramen för det trafikplaneringsansvar som trafikutövaren har.

6.6.2 Produktionsersättning Vid produktionsersättning får trafikutövaren ersättning för varje producerad kilometer, så kallade utbudskilometer, och oftast producerad timme, så kallade utbudstimme. I vissa fall ges även ersättning för ”dimensionerande buss”, dvs. en viss kostnadstäckning vid behov av anskaffning av nya bussar. Då trafikutövaren får sin intäkt genom att köra kilometer genererar produktionsersättningen drivkrafter att öka produktionen oavsett om trafiken är efterfrågad av resenärerna eller inte. Denna typ av ersättning blir en trygghet för trafikutövaren då man får ersättning för all trafik som körs och vid ersättning för timmar och fordon erhålls också täckning för om trafiken går

33(40)





långsammare eller fler fordon behövs. Dock saknas incitament och drivkraft att effektivisera trafiken eller direkt drivkraft att fokusera på resenären. I produktionsavtal krävs att trafikförvaltningen tar ett större ansvar och lägger mer resurser på trafikplanering, då trafikförvaltningen bestämmer och beställer den trafik som ska utföras. Historiskt har trafikförvaltningens kostnader för trafikavtal ökat betydligt snabbare än ökningen av resandet. Dock har trafikförvaltningen större möjlighet att justera kostnaderna genom att (inom avtalen givna ramar) välja att dra ner eller beställa till trafik.

6.6.3 Rekommendation Som inriktning för kommande avtal för trafiken i avtalsområde Ekerö ges här en rekommendation om principer. Analys kommer att fortsätta och fördjupas under planeringsstudien och där en mer detaljerad inriktning rörande ersättningsmodell kommer föreslås. Trafikförvaltningens ambition är att den rekommenderade ersättningsmodellen, i enlighet med affärsstrategins princip 5 (”trafikförvaltningen ska skapa drivkrafter hos leverantören genom ersättningsmodeller som styr mot trafikförvaltningens mål”) ska skapa drivkrafter och incitament för trafikutövaren att arbeta mot avtalets och trafikförvaltningens mål. I marknadsdialogen framkommer att synen på ersättningsmodell är splittrad men att en majoritet av trafikutövarna föredrar en kombinerad modell med produktionsersättning och resandeincitament. Förslag har också framförts att för Ekerö anamma modellen från E19B med olika ersättningsmodell för olika linjetyper. Som nämnts tidigare behöver ersättningsmodellen balanseras med det ansvar som trafikutövaren får och den möjlighet trafikutövaren har att påverka risker som området påverkas av. Den största enskilda kända händelse som påverkar kollektivtrafiken i området är öppningen av förbifart Stockholm som planeras vara klar 2025. Intiala analyser antyder att förbifarten initalt kommer att öka bilresandet till och från Ekerö vilket innebär en gemensam utmaning för trafikförvaltningen och trafikutövaren att bibehålla kollektivtrafikandelen. I fråga om ersättningsmodell sätter det fokus på två specifika aspekter, dvs. risken för en trafikutövare att resandeunderlaget minskar, drivkraft för trafikutövare att motverka ett minskat kollektivtrafikresande genom att

34(40)





proaktivt arbeta med attraktiva lösningar för resenärer. Vidare analys av denna fråga planeras genomföras i planeringsstudien. Mot bakgrund av ovanstående rekommenderas att ersättningsmodellen utgörs av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på resenären samt ger kostnads- respektive intäktsincitament men där hänsyn tas till identifierade risker och ansvarfördelningen, eventuellt genom inslag av produktionsersättning. I planeringsstudien kommer inriktningen att detaljeras för att skapa en helhetslösning utifrån mer detaljerade analyser av ansvar och risker.

7 Konsekvensbedömning

7.1 Konsekvensbedömning De konsekvenser som identifierats utifrån de ovan givna förslagen kan delas in i konsekvenser för ekonomi, sociala konsekvenser och konsekvenser för miljön. De ekonomiska konsekvenserna för kommande avtal utifrån föreslagen inriktning är begränsade. Kostnadsanalys återfinns i bilaga 2 och innehållet klassas som HEMLIG enligt 19 kap 3 § offentlighets- och sekretesslagen (2009:400). Eftersom den nya depån för Ekerötrafiken kommer att ligga i ett, ur trafikeringsperspektiv, sämre läge innebär det ett ökat behov av tomkörning och därmed ökade kostnader. Hur trafiken kommer se ut efter öppnandet av förbifart Stockholm är idag oklart. Förändringen kommer att påverka kostnaderna men på idag okänt sätt. Vidare analys kommer att göras under planeringsstudien efter att en mer detaljerad analys av trafiklösningen genomförts. Den föreslagna inriktningen bedöms inte får några negativa sociala konsekvenser, dock kommer fortsatt analys göras i kommande planeringsstudie. Riktlinjer för social hållbarhet kommer följas i upphandlingen. Detta garanterar kravställning och kontroll på en rad områden. Det är mycket viktigt att trafikförvaltningen är tydlig i detta arbete för att inte skapa osäkerhet hos anbudsgivare. Kravställningen i kommande upphandling följer trafikförvaltningens riktlinjer för tillgänglighet. Dialog med intresseorganisationerna via samverkansrådet har också inletts med ett första möte i juni genom deltagande vid det

35(40)





samverkansrådsmöte som hölls. Vid mötet framfördes några aspekter för trafikförvaltningen att ta med i vidare arbete. Synpunkterna rörde:

• Önskan till dialog även under höstens arbete med planeringsstudien • Hur samverkan kring förändringar i busstrafiken sker • Problematiken i de fall bussar stannar efter varandra vid hållplatser och

att detta innebär en svårighet att uppfatta var rätt buss står. Önskemålet är att samtliga bussar stannar vid stopläget

• Tillräcklig tid i tidtabeller som gör det möjligt att få tillräcklig tid för påstigning och att hinna sätta sig innan bussen startar.

Nästa möte med samverkansrådet planeras till oktober, antingen vid rådets ordinarie möte vid trafikförvaltningen eller som separat möte. Under hösten avses också dialog med ATO-representanter angående arbetsmiljö föras. Övergripande kommer miljökraven i kommande upphandling utgå från de gällande miljömålen i det miljöpolitiska programmet och gällande riktlinjer, därmed fås en sänkt miljöbelastning. Dock kan en ökad andel tomkörning som beskrivits ovan (pga. ny depå) påverka miljöbelastningen negativt.

7.2 Riskanalys Inom arbetet med behovsanalys/utredning har en första riskanalys genomförts med syfte att identifiera de största riskerna som kan påverka affären. I kommande planeringsstudie kommer fortsatt och fördjupad analys av risker göras och förslag på åtgärder och hantering av dessa att utarbetas. Följande tabell sammanfattar de största riskerna som identifierats under behovsanalys/utredning: Riskområde Generell kommentar och vidare hantering Förbifart Stockholm

Påverkan av öppnandet av Förbifart Stockholm med på- och avfart vid Tappström är svårbedömd utifrån:

- Påverkan på möjlig framtida marknadsandel - Eventuellt ändrade resenärsflöden - Påverkan på kommunens tillväxt

Fördjupad analys planeras genomföras hösten 2016. Utveckling i avtalsområdet

Prognosen är en relativt stabil utveckling inom Ekerö avtalsområde under avtalstiden, i nivå med länet i övrigt.

36(40)





Riskområde Generell kommentar och vidare hantering Planerna inbegriper ett antal nya bostäder och bostadsområden som kommer påverka behovet av trafik och utgör både en risk och möjlighet för trafikutövaren. Risk avseende osäkerheten när i tid och omfattningen av påverkan. Möjlighet i avseendet potentialen till fler resenärer och ökad marknadsandel om nya kommun-invånare kan fångas i ett tidigt skede.

Flytt av depå Beslut om ny depå för Ekerö är fattat. Koordinering med program depå behöver fortsätta under planeringsstudien för att få så komplett information om genomförandet som möjligt inför upphandling för att minska onödiga riskpåslag i anbud.

Gröna linjens upprustning

Påverkan på trafik och resandet under en ev. gröna linjens upprustning behöver analyseras vidare under planeringsstudien. Ett sådant projekt under avtalstiden innebär en ökad risk för osäkerheter i resandeunderlaget och behöver ingå i analys inför utformning av affärsinriktningen.

Statistik och information

De avtalsformer som använts i de senaste busstrafik-upphandlingarna ställer höga krav på trafik-förvaltningen att tillhandahålla tillräcklig och kvalitativ information och statistik till anbudsgivarna som underlag för anbuden. Det har bl.a. i SIU framkommit att tillförlitligheten i underlaget behöver säkras. Trafikavdelningen genomför för närvarande ett projekt med mål att identifiera risker och kvalitetsbrister samt föreslå ett åtgärdspaket. Arbetet kommer följas under planeringsstudien.

Låg konkurrens i upphandlingen

Trafikförvaltningen vill säkerställa en tillräcklig konkurrens i upphandlingsskedet för att säkra kvalitativa och kostnadseffektiva anbud. Det är viktigt för trafikförvaltningen att i dialogen med marknaden identifiera de inträdesbarriärer som upplevs.

Oidentifierade händelser som påverkar trafiken i avtalsområdet

Händelser i området och som påverkar trafiken behöver i möjligast mån beskrivas så att förutsättningarna blir så tydliga som möjligt och riskerna minimeras. Under planeringsstudien fortsätter bevakning av händelser som kan påverka för att så mycket som möjligt ska kunna beskrivas.

37(40)





Riskområde Generell kommentar och vidare hantering Otillräcklig information om områdets utveckling (bebyggelse och infrastruktur)

En kontinuerlig dialog med kommunerna behöver fortsätta under planeringsstudien. Om möjligt bör kommunerna värdera potentialen/osäkerheten i de planer och den information som finns att tillgå om områdets utveckling under avtalstiden.

Tabell 1 Sammanställning av risker för nytt busstrafikavtal Ekerö

Riskerna ovan kommer analyseras vidare i planeringsstudien där också hantering och åtgärder föreslås. Riskerna kommer att påverka fortsatt utformning av affärsinriktningen för att affären ska i möjligast mån ska leda till uppsatta mål.

8 Samlad bedömning och rekommendation

8.1 Sammanvägd bedömning av konsekvenser och risker Som beskrivits ovan kan målsättningar avseende kundnöjdhet och marknadsandelar för kollektivtrafiken innebär kostnadsökningar. Därför är det av vikt att balansera detta med möjligheter till effektivisering. Att behålla och öka marknadsandelen för kollektivtrafik i områden under snabb förändring ställer höga krav på trafikplaneringsfunktionen och samhällsplaneringen. Kollektivtrafikförsörjningen måste vara en viktig del av planeringskedjan och representanter från kommuner, trafikutövare och trafikförvaltningen behöver ha tät kontakt. Studien ger rekommendation om principer till kommande upphandling. Flera av dessa har också understrukits i den marknadsdialog som hållits under studien och bedömningen är att rekommendationen innebär förbättringar för resenären samtidigt som den ger en kostnadseffektiv trafik för trafikförvaltningen.

8.2 Rekommendation Rekommendationen avses ligga till grund för det fortsatta arbetet med planeringsstudien där den detaljerade affärsinriktningen utarbetas. Rekommendationen kan sammanfattas enligt följande:

38(40)





• Med utgångspunkt i de övergripande målen i Trafikförsörjningsprogrammet, trafikförvaltningens strategiska principer samt nulägesanalysen föreslås följande mål för kommande avtal: Att behålla andelen som väljer att åka kollektivt jämfört med bil och ge kunderna en god resenärsupplevelse, till en så ekonomiskt effektivt lösning som möjligt. Efter att förbifart Stockholm tagits i drift skall de förändringar som skapas hanteras på ett genomtänkt och kontrollerat sätt från både beställare och trafikoperatör.



som använts i de senaste trafikavtalen, d.v.s. att ge trafikutövaren ett större ansvar och helhetsåtagande för affären. Det innebär ansvar för trafikdrift, fordon (ägande), depåförvaltning, hållplatser och teminaler, stora delar av teknisk utrustning enligt tabell i avsnitt 6.5.

• Ersättningsmodellen utgörs av ett resandeincitament som skapar drivkrafter till att fokusera på både resenären samt kostnader och intäkter men där hänsyn tas till identifierade risker och ansvarfördelningen, eventuellt genom inslag av produktionsersättning.

Planeringsstudien avses genomföras under hösten 2016 för att vara tillgänglig för beslut i trafiknämnden i januari 2017.

8.3 Förslag till fortsatt arbete I planeringsstudien kommer fortsatta analyser av mål och inriktning för kommande upphandling att genomföras. Utöver ökad detaljering och vidare analys inför rekommendation föreslår utredningen att följande områden fördjupas i planeringsstudien: Identifiera utvärderingsparametrar och måltal för avtalets mål Slutgiltigt fastslå de parametrar utefter vilka upphandlingen ska genomföras och prioriteras samt de parametrar som ska vara styrande samt följas upp genom t.ex. bonus och viten i trafikavtalet.

39(40)





Analys av påverkan från förbifart Stockholm Genomföra en fördjupad analys av de potentiella effekterna av förbifart Stockholm avseende påverkan på marknadsandel, resmönster, resenärsflöden och Ekerös utveckling Bevaka och vid eventuell upprustning av gröna linjen analysera påverkan Analys av trafik, nivå på grundtrafik, förtydligande av krav etc. Genomföra en fördjupad trafikanalys för att trafikförvaltningen ska kunna bedöma framtida utveckling inom området och de krav trafikförvaltningen ska ställa på busstrafiken. Tydliggör förutsättningar kring ny depå Säkerställa en förståelse för etableringen av en ny depå samt avvecklingen av den gamla för att kunna tydliggöra förutsättningarna i ett kommande förfrågningsunderlag. Fördjupad analys av ersättningsmodell och incitament Fastställa slutlig utformning av ersättningsmodell med ingående parametrar samt ange ett ramverk för incitament inför kommande trafikupphandling. Specifika miljömål för avtalsområdet Definiera de övergripande miljökraven och deras nivå inför kommande trafikupphandling. Inarbetande av resultat från pågående utredningar avseende fordonskrav Slutgiltigt besluta om ramverket avseende harmonisering av funktionella krav, vilket fordons specifikation trafikförvaltningen kommer att utgå ifrån samt huruvida krav som medelålder kommer att förändras. Gränsdragning avseende ansvar, gränssnitt och funktionskrav avseende IT-utrustning i fordon Övergripande upprätta en gränsdragningslista angående ansvar samt definiera gränssnitt och funktionskrav avseende tekniskutrustning och system i bussar. Inriktningsbeslut om Buss2014 eller Nordic Bus Fördjupad analys och beslut om vilken specifikation som är bas för trafikförvaltningens funktionskrav avseende buss. Fortsatt dialog med marknader, samverkansrådet, ATO-representanter och kommuner.

40(40)





9 Källförteckning

[1] SCB – befolkningsstatistik 2014

[2] SLL Tillväxt och regionplaneförvaltningen – regionala befolkningsprognoser framtagna av SCB (2014)

[3] SLL Tillväxt och regionplaneförvaltningen – RUFS 2010

[4] SLL/SCB – Kommunala bostadsplaner, prognos för bostadsbyggande fram till 2030.

[5] Trafikförvaltningen - Månadsrapporter resandestatisk 2012 till 2015 – Innehåller justerad ATR-data, entreprenörens avvikelserapporter samt kundtjänststatistik

[6] Trafikförvaltningen - Fakta om SL och länet 2014 – övergripande statistik

[7] Trafikförvaltningen - Stomnätsplan för Stockholms län 2014.

[8] Trafikförvaltningen – Resvaneundersökning i Stockholms län 2015

[9] Trafikförvaltningen – Upplevd kvalitet i SL trafiken 2015

[10] Planeringsmöte med Ekerö kommun samt Trafikverket under ledning av med SU-Planering

[11] QlickView – statistik gällande kundnöjdhet samt sammanfattande nyckeltal för verksamheten.

[12] RUST – statistik gällande belastning per linje, hållplats, körtider, etc.

[13] RUST Resande – valideringsdata per avtalsområde och typ av färdbevis

[14] FRIDA – fordonsstatistik

10 Bilagor

Bilaga 1 Basfakta om avtalsområde Ekerö Bilaga 2 Ekonomisk analys (HEMLIG enligt 19 kap 3 § offentlighets- och

sekretesslagen (2009:400)

1(18)


BILAGA 1 2016-08-18 Version 1.0



Handläggare Karin Isberg [email protected]

Stockholms läns landsting Trafikförvaltningen 105 73 Stockholm

Leveransadress: Lindhagensgatan 100 Godsmottagningen 112 51 Stockholm

Telefon: 08–686 16 00 Fax: 08-686 16 06 E-post: [email protected]

Säte: Stockholm Org.nr: 232100-0016 www.sll.se

Besök oss: Lindhagensgatan 100. Kommunikationer: Stadshagen/Thorildsplan

Bilaga 1 – Basfakta om avtalsområdet Ekerö (E32) Nuläge och prognos - befolkning

Befolkningen i Stockholms län förväntas öka relativt kraftigt vilket återspeglas i den regionala utvecklingsplanen för Stockholms län (RUFS 2010). Avtalsområde Ekerö omfattar ungefär 27 000 invånare med en befolkningstillväxt framöver i samma paritet som länet i stort, se tabell 1. Ekerö är ett väl avgränsat trafikområde. Det består av busstrafik på öarna Ekerö, Lovö, Färingsö, Munsö och Adelsö. En stor del av trafiken går in mot Brommaplan och därigenom in i ett annat avtalsområde, E20 block 1.

Kommun

Befolkning Prognos befolkningsökning

2014 2024 (jmf 2014)

2030 (jmf 2014)

2024/2030 Stockholms Län

(jmf 2014)

Ekerö 26 698 +14% +24% +17/+23%

Tabell 1 Prognostiserad befolkningsökning inom avtalsområdet. Källa: Tillväxt och regionplaneförvaltningen – SLL

Ekerö har en större utpendling än inpendling vilket är vanligt för kranskommuner till Stockholm.

In- och utpendling Antal Inpendling till Ekerö kommun (2013) 3 451 Utpendling från Ekerö kommun (2013) 8 320

Tabell 2 Pendlingsflöden (avrundat 100-tal). Källa: Länsstyrelsen Stockholm

mailto:[email protected]

2(18)





Planer

Planer på nationell – och länsnivå (bl.a RUFS 2010) Inom ramen för RUFS är följande aktiviteter planerade eller påbörjade: Före 2020:

• Spårväg Alvik-Solna Station • Spårväg Ulvsunda–Kista • Förbifart Stockholm, Skärholmen–Häggvik • Ekerövägen Nockeby–Tappström, reversibelt körfält/breddning

Före 2030: • Busstrafik nord–sydlig förbindelse, Förbifart Stockholm • Östlig förbindelse/Österleden • Huvudstaleden i tunnel till Huvudstabron

Kommunala planer Nedan redovisas de idag kända nybyggnadsprojekt som finns i de berörda kommunerna fram till år 2030. Nybyggnadsprojekt bostäder

• Stenhamra 140 lägenheter • Ekerö tätort 635 lägenheter • Skå 80 lägenheter • Lovö 10 småhus • Ekerö tätort 200 småhus • Ekerö glesbygd 50 småhus • Munsö/Adelsö 20 småhus • Färentuna 35 småhus • Stenhamra 70 småhus • Skå 60 småhus

Nybyggnadsprojekt kontor och industri

• Ekerö Strand. 20 tal arbetsplatser färdiga innan 2020. • Ekerö Centrum. Utbyggnad 10 tal nya kontor och handelsföretag med

byggstart 2019. • Brunna handelsområde. 30 tal nya arbetsplatser färdiga innan 2020. • Jungfrusunds sjöstad-Östra Träkvista. 20 tal nya arbetsplatser färdiga

innan 2020. • Träkvista Brygga. Byggstart 2017 för 12 000 kvm butik, industri och

kontor. 40 tal planerade anställda. • Jungfrusunds Marina. Kontorcentret byggs ut för 10 talet ytterligare

företag.

3(18)





• Nytt kontorcentrum och hotell - ”Destination Ekerö” i Träkvista för 20 talet företag, konferens, bageri och restaurang. Invigning augusti 2016.

• Träkvista Torg. 20 tal handelsföretag med start 2017/2018. • Enlunda bussdepå. 30 tal nya arbetsplatser i samband med ny bussdepå.

Den tidigare depån i Tappström kommer dock försvinna. • Enlundavägen norra. 15 tal nya arbetsplatser färdiga innan 2020. • Skå industriområde byggs ut 15 000 kvm för 10 tal nya verkstadsbolag

2017/2018. • Färingsö Skå/Söderberga. Planläggning för 10 tal etableringar, ca 3000

kvm med byggstart 2017/2018. • Enlunda vid Färingsö Trä. Planläggning för 30 000 kvm

arbetsplatser/industri. Start 2018. Kringliggande nybyggnadsprojekt

• Alla byggprojekt i närheten av Brommaplan påverkar Ekerötrafiken. Här planeras flera bostadsprojekt, nedgrävning av avloppsledning invid vägen samt ombyggnad av Brommaplan terminal och tunnelbanestation.

• Handelsområden som direkt drar trafik från Ekerö är Kungens Kurva, Bromma blocks, Ulvsunda, Mall of Scandinavia och Vällingby Centrum. Utbyggnader av dessa områden påverkar trafiken från Ekerö.

• Påverkan av handelsområdet Kungens Kurva kommer att bli betydligt större efter invigningen av förbifart Stockholm i och med den direkta transportleden mellan området och Ekerö.

Stomnätsplanen - Stockholms län Inom Trafikförvaltningen har en stomnätsplan tagits fram i samarbete med berörda kommuner. Planen beslutades av Trafiknämnden i februari 2014 och berör pendeltåg, tunnelbana och stomlinjer för buss (blå bussar). Efter beslutad plan följer fördjupade studier av de föreslagna stomlinjerna samt åtgärdsval tillsammans med Trafikverket inför ett möjligt införande/genomförande. Stomnätsplanen har viss påverkan på avtalsområdet Ekerö. Berörda objekt är:

• Befintlig stomlinje 176, Mörby – Stenhamra • Befintlig stomlinje 177, Mörby - Skärvik • Stomlinje Tyresö-Handen-Flemingsberg-Kungens Kurva/Skärholmen –

Vällingby – Barkarby – Sollentuna – Täby/Arninge som kan genomföras i samband med att förbifart Stockholm öppnar år 2024.

• Stomlinje Jakobsberg – Kallhäll – Upplands Väsby. Ej tidssatt.

4(18)





Avtalsområdet

Generellt

Figur 1 Karta över trafikområde Ekerö. Källa: Trafikförvaltningen

Trafikområdet Ekerö är ett av de mindre i länet och jämförbart med t.ex. Lidingö avseende antalet resenärer. Viktiga knutpunkter i området är Tappström på Ekerö och Brommaplan, som dock ligger i ett annat avtalsområde. Busstrafiken i området är varierande och består av stomtrafik, kommuntrafik och landsbygdslinjer. En stor del av trafiken i området är sammankopplad till Brommaplan. Anledningen är den stora mängden pendlarresenärer som använder Brommaplan för att ta sig vidare in mot centrala Stockholm med gröna linjen (Tub 1). Trafiken i avtalsområdet byggs upp av linjenätet definierat (Tabell 3 Nuvarande linjer inom avtalet.

5(18)





Linje Typ Sträcka 176 Stomtrafik med delvis matningsfunktion Mörby - Stenhamra 177 Stomtrafik med delvis matningsfunktion Mörby - Skärvik 301 Tätortstrafik med matningsfunktion Brommaplan –

Skärvik 302 Tätortstrafik med matningsfunktion Brommaplan -

Knalleborg 303 Tätortstrafik med matningsfunktion Brommaplan –

Jungfrusund 305 Tätortstrafik med matningsfunktion Brommaplan –

Älvnäs 309 Landsbygdstrafik och Tätortstrafik med

matningsfunktion Brommaplan – Kaggeholm

311 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Brommaplan – Slut 312 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Brommaplan –

Adelsö 313 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Svanhagen –

Eriksberg 314 Landsbygdstrafik Svanhagen –

Norrudden 315 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Svanhagen –

Jäsängen 316 Landsbygdstrafik Svanhagen – Svartsjö 317 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Brommaplan –

Ilända - Björkvik 323 Landsbygdstrafik med matningsfunktion Brommaplan –

Strömdal 325 Landsbygdstrafik med skoltrafikfunktion Strömdal –

Tappström 336 Direkttrafik med matningsfunktion Brommaplan - Sten

hamra - Svartsjö 338 Landsbygdstrafik med direkttrafikkaraktär och

matningsfunktion Brommaplan – Ilända - Björkvik

342 Tätortstrafik med matningsfunktion Jungfrusund – Älvnäs

396 Nattrafik Brommaplan – Träkvista - Svartsjö

Tabell 3 Nuvarande linjer inom avtalet.

6(18)





Framkomlighet Följande större projekt har kunnat identifieras som har potentiell påverkan för framkomligheten i området och i anslutning till området:

• Genom byggnationen av Citybanan (klart 2017) kommer turtätheten och tillförlitligheten för pendeltåget sannolikt att öka och därmed bli ett mer attraktivt resealternativ.

• Förbifart Stockholm planeras förbinda de norra och södra delarna av Stockholm och därigenom sänka restiden till ca 15 min. Prognosen för kollektivtrafiken är 10 000 bussresenärer/dygn. Förbifart Stockholm kommer väsentligen också avlasta Essingeleden. På Ekerö kommer en uppfart/nedfart att byggas i närheten av Tappström. Förbifarten beräknas tas i drift 2025.

• Den inom Stockholms stad beslutade framkomlighetsstrategin

prioriterar cyklister och kollektivtrafiken framför biltrafiken framför allt i viktiga utpekade stråk med hjälp av utbyggnad av busskörfält, ändrade parkeringsregler, signalprioritering, etc.

• Ekerövägen kommer byggas ut med ytterligare ett busskörfält mellan

Brommaplan och Tappström. Byggstart tidigast 2017.

• I samband med utvidgning av Ekerövägen kommer alla broar på sträckan att behöva byggas om eller ersättas för att inrymma ytterligare ett körfält. Tappströmsbron kommer bytas ut medan Drottningholmsbron och Nockebybron kommer behöva breddas.

• Pendelbåtstrafik från Tappström till centrala Stockholm startar i

augusti 2016 på försök. Detta kommer avlasta buss- och biltrafiken i någon grad.

• Terminalen vid Tappström planeras att byggas om i samband med

etablering av ny depå i Enlunda samt utbyggnad av Ekerö centrumanläggning. Tidigast 2024 kan en ny bussterminal vara på plats. Under byggperioden kommer nuvarande bussterminal inte kunna användas. Det kommer istället bli tillfälliga utspridda hållplatser, vilket kommer göra byten besvärligare. Ytterligare komplikationer för bussterminalen i Tappström skapas av Trafikverkets planer på att göra Ekerövägen fyrfilig med tillhörande broåtgärder. Dessa projekt kommer innebära störningar då bussterminalen ligger precis i anslutning till Tappströmsbron.

7(18)





• Terminalen vid Brommaplan planeras att byggas om. Det kommer

ske i samband med stadsutveckling vid tunnelbanestationen och ny centrumanläggning. Bussterminalen kommer att överdäckas och kopplas ihop med centrum och tunnelbana. I skrivande stund är Trafikförvaltningen inte överens med staden om ägarform för terminalen. Det är därmed oklart när ombyggnaden startar.

• Det finns förslag om att införa busstrafik över färjeleden Slagsta-

Jungfrusund. Ett införande är inte bestämt. Det är beroende av budgetutrymme hos Trafikförvaltningen. Mindre åtgärder krävs i färjelägren innan en busslinje kan börja trafikera färjeleden. Dessa bekostas av Ekerö kommun. En busslinje över färjeleden kan komma att avlasta övrig trafik från Ekerö.

Kortfakta trafikområde Ekerö

Produktionsparameter Ekerö Bussavtal medel Antal busslinjer (2014) 20 26

(500 linjer totalt) Antal bussar (2016) 68 139 Linjelängd km (2014) 450 Ca 503

(9 557 km totalt) Antal hållplatser (2014) 251 391 Antal påstigande vintervardag (2014) 26 000

70 625

Personkm per dygn (2014) 226 300 397 894 Medelreslängd km per dygn (2014) 8,7 7,8 Marknadsandel SL/bil (2015) 31/69 27/731 Antal bilar2 per 1000 invånare (2014) 461 3933 Sittplatsutnyttjande % över dygn (2014)

30 29

Antal utförda avgångar/år (2015) 242 240 Ingen uppgift

1 Snitt för kommuner i yttre förort 2 Antal bilar inkluderar privatägda såväl bilar ägda av juridisk person (leasingbil) 3 Snitt för länet

8(18)





Produktionsparameter Ekerö Bussavtal medel Antal utförda utbudskm/år (2015) 5 025 000 Ingen uppgift Antal utbudstimmar/år (2015) 167 840 Ingen uppgift Arbetsplatser (2013) 8 497 NA Förvärvsarbetande (2013) 13 366 NA Genomsnittlig restid i min för SL resor med start i kommunen (2015)

56 571

Restidkvot (2015) 2,1 2,11 Medelhastighet km/h (2015) 30 24,8 Punktlighet % (2015) 92 93 Kundnöjdhet % (2015) 78 78

Valideringsgrad % (2015) 89 86

Tabell 4 Sammanställning Ekerö jmf med bussavtal medel

Resandestatistik

Utifrån den allmänna resenärsstatistiken, redovisad i figur 2 och figur 3 samt tabell 5, kan följande slutsatser dras:

• Antalet påstigande har kontinuerligt ökat med en viss stagnation under åren 2012-2014.

• Trenden för den årliga ökningen av antalet påstigande (vanlig vinter dag) är över perioden 2007-2014 2,6% per år.

• Detaljerad resandestatistik visar normal säsongsvariation (lägre resande under semestertid). Antalet påstigande har planat ut 2012-2015.

• Resandet visar upp den normala fördelningen mellan rusningstrafik och icke rusningstrafik.

9(18)





Figur 2 Antal påstigande, avtalsområde Ekerö, vinterdag (tusental).

Källa: Fakta om SL och länet 2014.

Figur 3 Antal påstigande, avtalsområde Ekerö, normal dag (tusental). Källa: RUST.

22 22 22 23 24 26 26 26

0

5

10

15

20

25

30

2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Antal påstigande vinterdag

26 26 25 25

26 25

17

23

29

27 27 27 26

25 26

25 26

24

17

22

27

25 25 26

25 25 26

25

27

24

18

24

28 27

28 28

0

5

10

15

20

25

30

35

jan

mar

s

maj

juli

sept

nov

jan

mar

s

maj

juli

sept

nov

jan

mar

s

maj

juli

sept

nov

2013 2014 2015

Antal påstigande normal dag

10(18)





07.30

– 08.30

06.00–

09.00

09.00–

15.00

16.30–

17.30

15.00–

18.00

18.00–

21.00

21.00–

06.00 Dygn

Påstigande (tusental)

2,8 7,6 7,2 2,1 6,6 2,7 1,8 25,9

Tabell 5 Antal påstigande på buss tidpunkt – tusental, 2014. Källa: Fakta om SL och länet 2014

En grov, relativ bedömning har gjorts utifrån ATR statistik av vilka linjer som hade högst belastning i medel under morgonrusning december 2015..

Linje Sträcka Relativ belastning morgonrusning

176 Mörby - Stenhamra Hög 177 Mörby - Skärvik Hög 301 Brommaplan – Skärvik Hög/Låg* 302 Brommaplan - Knalleborg Hög/Låg* 303 Brommaplan – Jungfrusund Hög 305 Brommaplan – Älvnäs Medel/Låg* 309 Brommaplan – Kaggeholm Hög/Låg* 311 Brommaplan – Slut Medel/Låg* 312 Brommaplan – Adelsö Hög/Medel* 313 Svanhagen – Eriksberg Låg 314 Svanhagen – Norrudden Ingen data 315 Svanhagen – Jäsängen Låg 316 Svanhagen – Svartsjö Låg 317 Brommaplan – Ilända - Björkvik Medel/Låg* 323 Brommaplan – Strömdal Låg/Medel* 325 Strömdal – Tappström Låg 336 Brommaplan - Sten hamra - Svartsjö Hög 338 Brommaplan – Ilända - Björkvik Medel/Låg* 342 Jungfrusund – Älvnäs Låg 396 Brommaplan – Träkvista - Svartsjö Ingen data

Tabell 6 Bedömd relativ belastning per linje baserat på ATR, 06.00-09.00, december 2015. *riktningsberoende

11(18)





Färdbevis – validering

Utifrån valideringsstatistiken i figur 4, 5, 6 och 7 kan sägas att mängden valideringar inom avtalsområdet har varit relativt stabil under de senaste två åren. I genomsnitt har omkring 1 600 000 valideringar skett per kvartal. Periodbiljetter dominerar helt, dock ökar andelen reskassa. Valideringsgraden är i snitt 89% men varierar över året mellan 84%och 92% Variationen mellan linjerna är inte stor. Dock utmärker sig några linjer med en något lägre valideringsgrad. Dessa är linje 325 och 342. Majoriteten av övriga linjer inom avtalsområdet har en valideringsgrad på runt 90%. Orsaken till variationen kräver fördjupad analys av statistik, trafikutövarens valideringskultur och demografiska faktorer.

Figur 4 Totalt antal valideringar inom avtalsområdet Ekerö per kvartal. Källa: Justerad ATR

1 296 935

1 421 156 1 340 128

1 613 623 1 566 743

1 532 200 1 433 155

1 649 263 1 635 971

1 662 358

1 580 766

1 818 057

0

200 000

400 000

600 000

800 000

1 000 000

1 200 000

1 400 000

1 600 000

1 800 000

2 000 000

Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4

2013 2014 2015

Totalt antal valideringar

12(18)





Figur 5 Genomsnittlig valideringsgrad inom avtalsområde Ekerö per månad.

Källa: Justerad ATR

Figur 6 Fördelning av färdbevis inom Ekerö. Källa: SL Access

87% 88%

90% 89% 89%

88%

91% 91%

86%

88% 87%

84%

89% 88%

91% 92%

80%

82%

84%

86%

88%

90%

92%

94%

Genomsnittlig valideringsgrad för Ekerö

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

Fördelning typ av färdbevis Ekerö

2013

2014

2015

13(18)





Figur 7. Valideringsgrad per linje. Justerat för mätningar över 100%.

Källa: ATR/ SL Access

Kundnöjdhet

Trafikförsörjningsprogrammets mål för andelen nöjda kunder år 2020 är minst 80% Den totala kundnöjdheten för Ekerö mäts med hjälp av Trafikförvaltningens Upplevd kvalitet-metod och ger ett NKI (Nöjd Kund Index) som pendlar strax under 78 % i allmän kundnöjdhet. Kundnöjdheten visar en något ökande trend under avtalstiden, se figur 8. Jämfört med övriga avtalsområden placerar sig Ekerö med avseende på kundnöjdhet (NKI) i mitten av skalan. Enligt fördelningen av inkomna kundsynpunkter, se figur 10, är potentiella förbättringsområden som kan påverka kundnöjdheten framförallt punktlighet i kombination med bättre kommunikation och bemötande.

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

176 177 301 302 303 305 309 311 312 313 315 316 317 323 325 336 338 342 396

Valideringsgrad per linje Ekerö

sep-15 dec-15

14(18)





Figur 8 Sammanfattande betyg för kundnöjdhet Ekerö.

Figur 9 Total kundnöjdhet per avtalsområde, oviktat medelvärde 2015.

75% 77% 71% 74% 72%

78% 77% 80%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

ht vt ht vt ht vt ht vt

2011 2012 2013 2014 2015

Totalt nöjd kund

71 64

75 71

89

78 82

75 72 79 81

85 84

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100%

Total kundnöjdhet 2015

15(18)





Kundsynpunkter

Den genomsnittliga mängden kundsynpunkter under 2015 var ca 213 st/månad per 1 miljon påstigande. Majoriteten av klagomålen gäller typerna punktlighet, kommunikationskanaler, och bemötande. Enligt en invånarenkät gjord av Trafikförvaltningen 2016 framkom att resans snabbhet, turtäthet och korrekt realtidsinformation är högt prioriterade av resenärerna. Därmed kan slutsatsen dras att det är punktlighet, trafikplanering och kommunikation som är de främsta områdena för förbättringar inom avtalsområdet.

Figur 10 Andel kundklagomål per typ (2015) av totalt antal.

Avtal

Förvaltningen av nuvarande trafikavtal har varit till del komplicerad då ett antal icke förutsägbara förändringar inte har gått att hantera inom befintligt avtal utan krävt tilläggsavtal. Tilläggsavtalen hanterar tillkommande funktioner, justering av ersättning såväl som en viss anpassning av avtalet till nuvarande förutsättningar med t ex kompletterande resandeincitament. Endast inom trafikdelen finns 10 tilläggsavtal av varierande karaktär.

35%

22%

15%

7% 6% 4% 4% 2% 2% 2% 1% 0% 0%

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Andel typ av kundklagomål

16(18)





Tilläggsavtal inom ramen för trafikdelen är:

1. SL-2009-109476 Merkostnader i samband med förskjuten trafikstart 2. SL-2010-18313 Justering av ersättning med anledning av förändrade

hyresvillkor 3. SL-2010-18301 Justering av ersättning med anledning av förändrade

upplåtelsevillkor 4. SL-2011-04349 Utökad hållplatsskötsel 5. SL-2012-02279 Installation och drift av alkolås 6. SL-2012-03856 Införande av resandeincitament 7. SL-2010-xxxxxx Hittegodshantering 8. SL-201x-xxxxx Ersättning för utbyte från höggolvsbussar till

ledbussar med låggolv. 9. SL-2010-16753 Busskameror 10. SL-2015-0216 Frivolym

Ej utförd trafik

Andelen genomförd trafik är hög och har under år 2015 varit i medel 99,86%. Orsaken till inställda avgångar är relativt jämt fördelade mellan fordon, personal och yttre omständigheter. Dock överväger andelen fordonsrelaterade inställda avgångar med en andel av 43% sett över året 2015.

Figur 11 Andel genomförda avgångar 2015.

99,92%

99,86%

99,94%

99,91%

99,75%

99,84%

99,85%

99,92%

99,83%

99,90% 99,90%

99,75%

99,65%

99,70%

99,75%

99,80%

99,85%

99,90%

99,95%

100,00%

Genomförda avgångar

17(18)





Utebliven produktion

Jan Feb Mar Apr Maj Jun Jul Aug Sep Okt Nov Dec

Fordon 7 11 7 7 5 12 18 11 16 7 14 7

Personal 4 4 2 7 7 3 2 2 7 5 4 2

Yttre om-ständig-heter

5 11 3 4 38 17 8 3 12 10 2 42

Totalsumma 16 26 12 18 50 32 28 16 35 22 20 51

Tabell 7 Antal inställda avgångar beroende av typ 2015.

Punktlighet

Under 2015 har punktligheten varierat under målnivån för godkända avgångar. Kundernas upplevelse av punktligheten ger ett kvalitetsfaktorvärde på 59% 2015 vilket ligger under snittet för bussavtal på 64%.

Figur 12 Punktligheten i Ekerö, 2015, godkända avgångar.

90%

93%

96%

94%

90%

88%

97%

89%

91% 92%

91% 92%

84%

86%

88%

90%

92%

94%

96%

98%

100%

Punklighet 2015

Avgångar i rätt tid

Målvärde avgång

18(18)





Fordon

Parameter Trafikutövare Totalt antal 68 Återköp efter avtal 0 Bränsletyp

− Diesel 68 Busstyp

− Boggi 7 − Led 49 − Normal 11 − Special 1

Medelålder i år samtliga − Per ägare 6,07 − Diesel 6,07

Total sittplatsvolym 3 377 Total passagerarvolym 7 202

Tabell 8 Beskrivning av fordonsflotta per 2016.

För fordonen gäller att de finansierade av trafikutövaren får flyttas till andra avtal. I området finns ej några fordon som trafikutövaren leasar av Trafikförvaltningen. Fordonsflottans medelålder ligger inom avtalskraven. Vid avtalsslut kommer flottans medelålder att vara strax över 9 år om inga förändringar sker. Av trafikutövarens fordon är alla dieseldrivna. I avtalet finns inga krav om förnybart bränsle. Dock har trafikutövaren på eget bevåg gått över till 100% HVO, vilket inte krävt någon modifiering av bussarna. Åldersfördelningen för fordonen är:

• 6 st – årsmodell 2001 • 1 st – årsmodell 2005 • 2 st – årsmodell 2007 • 25 st – årsmodell 2009 • 1 st – årsmodell 2010 • 4 st – årsmodell 2011 • 10 st – årsmodell 2012 • 19 st – årsmodell 2013

Behovsanalys och utredning E32, inför upphandling av trafikavtal … · 2017-03-08 · Strategisk...

Documents

Transcript of Behovsanalys och utredning E32, inför upphandling av trafikavtal … · 2017-03-08 · Strategisk...