báo cáo thực tập tàu ptsc lam sơn

Báo cáo thực tập tàu PTSC LAM SƠN SVTT:NGUYỄN ĐỨC MẠNH

\LỜI MỞ ĐẦU

Lời đầu tiên, xin cho phép em gửi đến quý thầy cô khoa máy tàu thủy trường đại học GTVT.TPHCM lòng biết ơn sâu sắc. Trong bốn năm học tại trường, ngoài những kiến thức chuyên môn, em còn được các thầy truyền cho lời động viên, khích lệ,những kinh nghiệm sống, lòng tin về nghề nghiệp mà mình đang theo đuổi, tạo cho em nền tảng trên bước đường sắp tới

Lần này, được tạo điều kiện thực tập trên tàu PTSC LAM SƠN ( thuộc công ty tàu dịch vụ kĩ thuật dâu khí PTSC ) em có cơ hội tiếp xúc với môi trường làm việc thực tế, được làm quen với các trang thiết bị trên tàu. Nhờ sự giúp đỡ của cán bộ công ty và đội ngũ thuyền viên trên tàu giúp đỡ và chỉ bảo, em đã hoàn thành kỳ thực tập tốt nghiệp của mình . Em xin gửi đến công ty tàu dịch vụ kĩ thuật dầu khí PTSC và toàn thể đội ngũ thuyền viên trên tàu PTSC LAM SƠN lời cảm ơn chân thành

Nội dung báo cáo gồm 4 chương

Chương I : Giới thiệu khái quát đặc điểm tàu PTSC LAM SƠN

Chương II : Giới thiệu về máy chính CATERPILLAR MAK 8M25 và các hệ thống phục vụ máy chính

Chương III : Giới thiệu về máy đèn CATERPILLAR

Chương IV : Các hệ thống phục vụ khác trên tàu các thiết bị máy móc phụ phục vụ cho tàu

Với những kiến thức đã học trên trường,cùng với những kiến thức tiếp thu từ thực tế thông qua kì thực tập, em đã cố gắng hoàn thành bài báo cáo này. Tuy nhiên do thời gian thực tập trên tàu ngắn,cùng với khả năng chuyên môn còn hạn chế,kinh nghiệm còn ít nên không tránh khỏi những sai sót. Em kính mong thầy cô thông cảm

Tp. Hồ Chí Minh,ngày 5 tháng 4 năm 2011SVTT: Nguyễn Đức Mạnh

Trang 1


ChươngI: GIỚI THIỆU VỀ TÀU LAM SƠN---------------

Tàu PTSC LAM SƠN là tàu dịch vụ dầu khí đa năng trực thuộc Công ty TNHH tàu dịch vụ dầu khi (PTSC Marine).Tàu có nhiệm vụ chủ yếu là hành trình đuổi tàu ,chạy trực an toàn,trực cứu hỏa,làm hàng,chở khách ,di chuyển trong khu vực mỏ và tàu chứa ngoài khơi vùng biển Vũng Tàu_VIỆT NAM.Tàu PTSC LAM SƠN được đóng năm 2007 ở Singapore,tàu có kết cấu boong rộng ca bin phía mũi .Tàu được trang bị hai máy chính MAK 8M25 có công suất 7179 bhp,vòng quay 750v/p. Mỗi máy chính lai 1 chân vịt biến bước qua hộp số CAPERPILLER Ulstein 600 AGHC-KP 500 ND có tỉ số truyền 3.78:1 và bộ thủy lực ma sát.Hệ thống máy chính được bố trí điều khiển tại chỗ và từ xa trong buồng điểu khiển hoặc trên buồng lái.

I. ĐẶC ĐIỂM CỦA TÀU :- Tên tàu : PTSC LAM SƠN- Loại tàu : Dịch vụ dầu khí đa năng (AHTS FIFI)- Chủ tàu : PTSC marine- Tổng dung tích : 1939T- Cảng đăng kí : Hải Phòng- Quốc kì : VIỆT NAM- Số hiệu IMO : 9359856- Hô hiệu : 3Wvs- Năm đóng : 2007- Nơi đóng : Singapore- Số thuyền viên : 18 người (Quốc tịch VIỆT NAM)

Tàu PTSC LAM SƠN là loại tàu chuyên kéo đẩy,lai dắt, có thêm chức năng chở hàng,chuyên làm công tác dịch vụ cho ngành khai thác dầu khí.Tầu được thiết kế dựa trên hai yêu cầu cơ bản là : tính cơ động và khả năng định vị chính xác

Tính cơ động: Tàu được thiết kế nhỏ gọn ,ưu tiên sức đẩy. Khả năng điều động cao của tàu nhờ được trang bị hệ động lực gồm hai động cơ trung tốc MAK 8M25 lai hai chân vịt biến bước , và 3 chân vịt phụ, trong đó gồm 2 chân vịt hông và 1 chân vịt mũi được lai bởi máy phát đồng trục.

Trang 2


Khả năng định vị chính xác: Tàu được trang bị hệ thống định vị DP1(Dynamic Positioning of Vessels), có khả năng định vị chính xác vị trí của tàu

với sai số không đáng kể

Nhiệm vụ chính của tàu

Hộ tống,kéo giàn khoan qua vị trí mà nhà thầu yêu cầu,làm neo cho giàn khoan

dịch vụ,cung cấp nước ngọt , nước khoan , xi măng ,cấp dầu,chở hàng , chở khách , trực Standby cho dàn khoan

Tham gia cứu hộ, trục vớt ,cứu hỏa khi cầnII. KÍCH THƯỚC VÀ DUNG TÍCH CỦA TÀU :- Chiều dài tổng thể : 67,8 (m)- Chiều dài thiết tính toán : 64,746 (m)- Chiều dài theo mớn nước : 60,75 (m)- Chiều rộng : 15 (m)- Chiều cao mạn : 6.1 (m)- Mớn nước đầy tải : 5 (m)- Dung tích riêng phần : 581 (N.R.T)- Tổng dung tích : 1939 (D.W.T)- Diện tích mặt boong : 425 (m2)III. DUNG TÍCH HÀNG HÓA :- Nhiên liệu : 610,5 (m3)- Nước ngọt : 513.4 (m3)- Bồn chứa xi măng : 169,88 (m3)- Bùn lỏng : 313.84 (m3)- Dầu bôi trơn : 21,86 (m3)- Bọt chữa cháy : 20.29 (m3)- Hóa chất chống dầu tràn : 20.29 (m3)IV. HỆ ĐỘNG LỰC CỦA TÀU :1. Máy chính :Tàu PTSC LAM SƠN được trang bị là động cơ MAK 8M25 của hãng

CATERPPILAR,công suất mỗi máy 2640 kw,tốc độ vòng quay 750v/ph,là động cơ diesel 4 kì tăng áp bằng tuabin khí xả. Động cơ gồm 8 xilanh bố trí một hàng thẳng đứng được khởi động bằng hệ thống gió nén. Mỗi máy chính lai 1 chân vịt biến bước.

Trang 3


2. Máy đèn :Hệ thống máy phát điện của tàu bao gồm:02 máy phát đồng trục do máy

chính lai, 02 máy phát điện chính ,01 máy phát điện sự cố.Máy phát điên đồng trục phục vụ cho các chân vịt mũi và hông và cấp điện

nên lưới điện tàu khi cần thiết.Máy phát điện sự cố CATERPILLAR loại 3056 do Mĩ sản xuất luôn ở trạng

thái sẵn sàng khởi động để cấp điện cho hệ thống chiếu sáng sự cố, máy lái, bơm cứu hỏa sự cố và các thiết bị hàng hải khi xảy ra sự cố mất điện trên tàu.

Cụm máy phát điện chính do hãng CATERPILAR loại 3408 của Mỹ sản xuất vòng quay 1815 vòng/phút . Thao tác hòa song song hai máy phát có thể tiến hành tự động hoặc bằng tay

3. Chân vịt :Tàu được trang bị 02 chân vịt biến bước do động cơ chính lai thông qua hộp

số và ly hợp Hai chân vịt chính

- Số cánh : 4- Đường kính chân vịt : 2700 (mm)Ba chân vịt phụ: trong đó có một chân vịt mũi và hat chân vịt hông được lai

bởi các động cơ điện sử dụng điện từ các máy phát đồng trục.- Số cánh : 4

- Đường kính : 1450 (mm)- Vòng quay : 475 vòng/phút

4. Hệ trục :Hệ trục của tàu bao gồm hai trục song song với nhau truyền lực đẩy từ máy

chính tới hai chân vịt biến bước giúp tàu chuyển động tiến hoặc lùi . Mỗi trục bao gồm: một đoạn trục trung gian, một đoạn trục chân vịt, trục chân vịt được đặt trong ống bao trục. Hệ trục chân vit được bôi trơn và làm mát bằng dầu nhờn. Bệ đỡ trục trung gian là loại vòng bi kiểu đỡ chặn và được bôi trơn làm mát bằng mỡ. Ngoài ra chân vit mũi cũng có một hệ trục nối từ máy mũi tới chân vịt mũi.

5. Hệ thống máy lái :Có hai cái, điều khiển bằng điện thuỷ lực. Có hai xilanh lực để điều khiển hai

bánh lái.

V. CÁC THIẾT BỊ PHỤC VỤ TRÊN TÀU:1. Các thiết bị vô tuyến và hàng hải:Hệ thống cứu nạn toàn cầu, hệ thống định vị toàn cầu, hệ thống thông tin liên

lạc nội bộ, máy đo sâu, các thiết bị vô tuyến VHF, radar, labàn.

Trang 4


2. Hệ thống sổ tay quản lý an toàn :- Chính sách quản lý an toàn - Kế hoạch ứng cứu sự cố khẩn cấp của văn phòng- Kế hoạch ứng phó sự cố khẩn cấp trên tàu- Sổ tay quy trình hoạt động tàu - Kế hoạch ứng cứu sự cố dầu tràn- Sổ tay huấn luyện theo SOLAS- Sổ tay an toàn phòng cháy nổ- Hệ thống kế hoạch bảo dưỡng3. Thiết bị neo tời: Tời kéo neo điều khiển bằng động cơ điện (gồm hai động cơ điện riêng biệt

để kéo hai neo ở mũi tàu)4. Thiết bị cứu sinh:- Bè tự thổi 4 chiếc, sức chứa 20 người/chiếc- Một xuồng cứu sinh đặt trên boong chính phía mạn trái tàu sức chứa 6

người- Ngoài ra còn có 10 phao cứu sinh được đặt ở nhiều nơi trên boong, 40 áo

phao cứu sinh được đặt ở buồng lái, buồng máy, buồng ở, câu lạc bộ… 5. Thiết bị cứu hỏa:- 01 bơm cứu hỏa đặt tại buồng máy

- Ngoài ra còn có các thiết bị cứu hỏa xách tay như: bình bọt, bình bột khô, bình CO2 ,các bộ đồ cứu hỏa. Các hộp vòi rồng được bố trí ở: boong chính, boong trước, buồng máy...v.v.

6. Các thiết bị khác:- Máy nén khí gồm: 02 máy nén khí chính lai bằng động cơ điện, cung cấp

khí nén có áp suất 30bar vào hai chai - Máy lọc dầu DO: 01 máy lọc dầu DO của hãng Westfalia với tốc độ quay

của trống lọc 10030 vòng/phút, công suất 1300L/h có nhiệm vụ lọc dầu từ két chứa về két trực nhật.

- Máy lọc dầu LO: 1 máy lọc dầu LO của hãng Westfalia với tốc độ quay của trống lọc 10030 vòng/phút, công suất mỗi máy 600L/h có nhiệm vụ lọc dầu bôi trơn máy chính.

- Máy phân ly dầu nước: làm nhiêm vụ tách dầu bẩn có lẫn trong lacanh buồng máy trước khi bơm ra ngoài mạn tàu.

- Thiết bị sử lý nước thải: nhiêm vụ phân hủy và lọc các loại nước vệ sinh trên tàu rồi thải ra ngoài tàu.

Trang 5


- Hệ thống nước ngọt :Có nhiệm vụ cung cấp nước lạnh và nóng dùng để uống và giặt giũ. Nước được dẫn trong các ống bằng đồng, hai két chứa được bố trí đối xứng nhau về hai phía mạn tàu

- Hệ thống bơm la canh : Hệ thống có nhiệm vụ hút nước bẩn từ các buồng máy, buồng chân vịt mũi, buồng xi măng, khoang máy lái, vào két chứa của máy phân ly dầu nước. Sau đó được bơm bơm nước sạch dầu ra ngoài từ máy phân ly, hút khô buồng máy bị ngập nước…

- Hệ thống bơm balat: Hệ thống có nhiệm vụ bơm nước vào két chứa giúp giằn tàu và cân chỉnh tàu

- Ngoài ra tàu còn trang bị hàng loạt các thiết bị khác như: quạt gió thông gió buông máy, hệ thống điều hòa không khí, hệ thống kho lạnh thực phẩm, hệ thống bơm bùn, hệ thống nén xi măng cho giàn khoan v..v.

Trang 6


ChươngII: GIỚI THIỆU MÁY CHÍNH CATERPIlLAR 8M25

I. ĐẶC ĐIỂM CHUNG CỦA MÁY CHÍNH.

Tàu LAM SƠN được trang bị hai máy chính 8M25 của hãng CATERPILLER(hình 1.1), công suất mỗi máy 7179 BHP,là động cơ 4 kỳ tăng áp bằng tubin khí xả. Động cơ gồm 8 xi lanh bố trí một hàng thẳng đứng, đường kính mỗi xi lanh 255(mm). hành trình piston là 400(mm). Công suất mỗi xi lanh là 330 (kw/cyl). Việc khởi động động cơ được thực hiện nhờ mô tơ gió với áp suất gió nén 16 ÷30 kg/cm2. Việc điều khiển động cơ có thể tiến hành tại chỗ hoặc từ xa trong buồng điều khiển hoặc trên buồng lái. Động cơ được trang bị bộ điều tốc làm nhiêm vụ điều khiển vòng quay của động cơ.

Để tận dụng năng lượng khí thải và cung cấp thêm nhiều không khí cho quá trình nạp động cơ được trang bị tubin tăng áp khí xả

Ngoài ra động cơ còn được trang bị hàng loạt các thiết bị cảm ứng và chỉ báo nhằm theo dõi các thông số như: nhiệt độ, áp suất, để kiểm tra và đánh giá quá trình hoạt động của động cơ cũng như tự động hóa các quá trình điều khiển động cơ.

Các thông số của động cơ CATERPILLER 8M25:

- Kiểu động cơ : 8M25

- Hãng sản xuất : CATERPILLER

- Vòng quay tối thiểu : 240 vòng/phút

- Vòng quay đầy tải : 750 vòng/phút

- Áp suất có ích : 25,8 bar

- Áp suất gió nạp : 3 bar

- Áp suất nén : 172 bar

- Áp suất cháy Pz : 204 bar

- Áp suất gió khởi động : 16-30 bar

- Nhiệt độ khí xả sau xi lanh/tuabin : 370/3250C

- Nhiệt độ khí nạp : 500 ÷520C

Trang 7


- Thứ tự nổ máy chính : 1-8-4-3-6-5-7-2

Nhiên liệu:

- Mức tiêu hao nhiên liệu : 184g/Kwh

- Nhiệt độ nhiên liệu trước động cơ : 600C

- Áp suất nhiên liệu trước động cơ : 6 bar

Dầu bôi trơn:

- Nhiệt độ dầu bôi trơn trước động cơ : 600C

- Nhiệt độ dầu bôi trơn ra động cơ : 650C

- Áp suất dầu bôi trơn trước động cơ : 4-5 bar

Hệ thống nước làm mát nhiêt độ cao( HT ) và nhiệt độ thấp(HT):

- Nhiệt độ nước làm mát trước động cơ : 800C

- Nhiệt độ nước làm mát ra khỏi động cơ : 900C

- Áp suất nước làm mát HT : 2.5 ÷6bar

- Áp suất nước làm mát LT : 2.5 ÷6bar

Trang 8


Hình 1: Máy chính

II.ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU MÁY CHÍNH MAK 8M25

A.CÁC CHI TIẾT TĨNH:

1. Thân máy và nắp cácte:

Thân máy được làm từ gang cầu và được đúc nguyên khối (hình 2.1), có độ vững chắc cao. Một phần của hệ thống làm mát gồm có các ống phân phối áo nước,các hốc nước làm mát trong thân máy cũng như các đường dầu bôi trơn cũng như bầu góp khí nạp được gắn liền trong thân máy. Ngoài ra bên trong thân máy còn làm sẵn các lỗ để lắp các ống lót trục cam.Các nắp cácte đươc gắn chặt với thân máy bằng các đệm kín cao su và các bulông. Một số nắp cácte có gắn van an toàn để xả áp suất dư khi nổ cácte. Phin lọc dầu(hinh 2.2) được gắn nên một trong số các nắp, lỗ cấp dầu được thiết kế trên nắp cácte. Cácte được lắp thêm đường ống xả khí có van một chiều, đương ống này dẫn ra ngoai buồng máy.

Trang 9


Hình 2.1: Thân máy

SERI:6 máy

Hình 2.2: Phin lọc dầu

Trang 10


2. Ổ đỡ chính:Ổ đỡ chính là loại ổ đỡ rời (hình

2.4).Các nắp ổ đỡ phần dưới trục khửu được giữ bằng hai bulông xiết bằng thủy lực từ bên dưới và hai bulông ngang (đối với ổ đỡ chặn thì chỉ có một bulông theo chiều ngang).Mỗi ổ đỡ gồm hai nửa bạc lót, bạc lót phía trên có dãnh dầu còn bạc lót phía dưới không có (hình 2.3). Bạc được định vị trên các chốt để tránh dịch chuyển dọc trục và xoay. Ổ đỡ chặn đặt ở đầu của trục khửu có tác dụng hạn chế sự di chuyển dọc trục của trục khửu Hinh 2.3: Bạc lót

Hình 2.4.1:Mặt cắt dọc ổ đỡ chính

Chú thích:

Trang 11


01 : đai ốc 04 : bulông dọc02, 06 : bulông chân động cơ 05 : vòng đệm03,07 : bulông ngang 08 : nắp bảo vệ

09 : ổ đỡ chính

3. Nắp xilanh:

Nắp xilanh là chi tiết hợp với đỉnh piston và sơmi tạo thành buồng đốt . Để tránh dò lọt khí cháy người ta dùng gioăng đồng đỏ gắn trên gờ dưới nắp để tạo thành một vòng đệm kín khí .

Hình 2.4 : Nắp xilanhThân các van xả và hút di chuyển trong các ống dẫn hướng, các ống này được

gắn ép vào nắp xilanh và có thê thay thế được. Các đường khí xả và khí nạp được nối với một ống, ống này được nối với đấu xilanh bằng sáu bulông. Mỗi lắp xilanh được làm mát riêng bởi dòng nước từ áo nước đi vào đầu xilanh thông qua một lỗ riêng.

Hình 2.5: Mặt cắt dọc nắp xilanh

Trang 12


Chú thích:

01 : bệ dỡ đòn gánh 07 : van chỉ thị

02 : đòn gánh 08 : đế tựa van xả

03 : cầu van 09 : van xả

04 : bệ dỡ vòi phun 10 : van hút

05 : nắp xilanh 11 : đế tựa van hút

06 : nắp quay

4. Sơmi xilanh:

Sơmi xilanh thuộc loại sơmi ướt phân trên của sơmi được làm kín với thân động cơ bằng kim loại phần dưới được làm kín bằng hai vòng đệm tròn.Sơmi xilanh được trang bị vòng chống mài bóng sơmi (anti-polished ring). Vòng có khả năng chịu nhiệt cao vòng có đường kính ngoài vừa khớp với đường kính trong của sơmi và có chiều cao đúng bằng chiều cao buồng đốt, vòng được tháo ra thay thế khi bị mòn.

Trang 13


Hình 2.6: Sơmi xilanh B. CÁC CHI

TIẾT ĐỘNG:

1. Suppap:Đầu xilanh có gắn 4

suppap, 2 suppap hút và 2suppap xả. Tất cả các suppap đều làm từ thép chịu nhiệt. Các suppap xả lớn hơn suppap hút, các suppap làm nhiệm vụ đóng hoặc mở cửa nạp hoặc cửa xả nhờ hệ thống cam , con dội, đũa đẩy và cò mổ….Khe hở nhiệt suppap hút và xả điều được thiết kế như nhau và có thể điều chỉnh được.

Hình 2.7: Suppap hút và xả

Chú thích: (hình2.7)01 : chốt van02 : nắp quay03 : lò xo04 : vòng chặn05 : vòng đệm06 : suppap nạp07 : suppap xả

Trang 14


Hình 2.8: Cơ cấu cần đẩy con dội

Trang 15


2. Piston và xécmăng:Piston được chế tạo gồm hai phân: phần đầu piston được rèn bằng thép và

phần thân piston được đúc bằng sắt. Đỉnh piston được làm mát bằng dầu nhờn. Bộ xécmăng của piston gồm hai xécmăng khí và một xécmăng dầu có lò xo. Hai xécmăng khí có nhiệm vụ làm kín không gian công tác các xilanh và ngăn ngừa sự dò lọt hơi khí xuống cácte. Một xécmăng dầu gạt dầu trên mặt gương sơmi xilanh xuông cácte phân phối dầu bôi trơn trên toàn bộ mặt gương sơmi xilanh.

Hình 2.9: Xéc măng

Hình 2.10: Piston và mặt cắt piston Chú thích:

01 : xécmăng khí02 : xécmăng dầu03 : bulông đỉnh piston04 : chốt piston

Trang 16


3. Thanh truyền:Thanh truyền là bộ phận truyền áp lực khí cháy từ piston tới cơ trục khửu.

Thân của thanh truyền có tiết diện chữ I. Thanh truyền có đầu nhỏ được rèn liền với thân, đầu nhỏ thanh truyền có dạng bậc để có được bề mặt tiếp súc lớn hơn ở phía chịu tải lớn hơn và được bôi trơn thông qua các lỗ khoan trên thanh truyền. Đầu to thanh truyền gồm hai nửa: nửa trên làm liền với thân để giảm bớt kích thước, trọng lượng, nửa dưới liên kết với nửa trên bằng bốn bulông. Bốn bulông của thanh truyền được xiết bằng thủy lực.

Hình 2.11: Thanh truyền

Hình 2.12: Mặt cắt dọc thanh truyền

Chú thích:01 : Bạc lót chốt piston 04 : Bạc lót dưới02 : Thanh truyền 05 : Đai ốc03 : Bac lót trên 06 : Đinh tán

Trục khuỷu:

Trang 17


Trục khuỷu được đúc liền khối và có gắn hai dối trọng cho mỗi xilanh, các đối trọng được bắt chặt bằng hai bulông. Má khuỷu có tiết diện hình ovan. Các cổ trục và cổ biên được bôi trơn bằng hệ thống dầu tuần hoàn cưỡng bức. Dầu bôi trơn được cấp tới ổ đỡ chính thông qua các lỗ khoan phía mặt bên ở trong thân động cơ, dầu chảy tiếp đến ổ đỡ đầu to thanh truyền thông qua các lỗ bên trong trục khửu, dầu tiếp tục đi nên thanh truyền và piston. Do cấu tạo đặc biệt của các lỗ trong trục khuỷu nên dòng dầu tới thanh truyền không liên tục.Dầu được đẩy di theo mọt hướng nhất định.

Ở đầu truyền động trục khửu được trang bị vòng V để làm kín cho cácte. Bánh răng được gắn vào để lai trục cam. Ở đầu tự do có bánh răng để lai bơm nước

Hình 2.13: Trục khuỷ

4. Trục cam:

Trang 18


Trục cam được chế tạo rời thành từng khối riêng biệt cho mỗi xilanh và được liên với nhau bằng các bulông tai các mặt bích, bề mặt của chúng được tôi cứng. Trục cam được dẫn động bởi trục khuỷu thông qua một bánh răng ở đầu dẫn động của động cơ. Các ổ đỡ trục cam được bôi trơn nhờ dòng dầu di qua lỗ khoan trên trục cam. Biên dạng chuyển động của cam phù hợp với các quy luật chuyển động đã chọn của suppap và các thời điểm phân phối khí.

Hinh2.14: Trục cam

Hình 2.15: Mặt cắt dọc của trục camChú thich:01 : Bulông 04 : Trục cam02 : Cổ trục 05 : Chốt định vị03 : Chốt định vị 06 : Bạc lót trục

III. CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ MÁY CHÍNH.

Trang 19


1. Hệ thống nhiên liệu:

Hệ thống nhiên liệu trên tàu gồm 2 két chứa dầu DO. Các két này được bố trí đối xứng nhau hai bên mạn tàu và đều có van đóng khẩn cấp.

Bơm cao áp là loại bơm một xilanh có gắn liền các con dội. được lắp đặt riêng cho mỗi xilanh và được nối với vòi phun bằng đường ống cao áp.Mỗi bơm cao áp được trang bị xilanh dừng khẩn cấp nối với hệ thống bảo vệ vượt tốc chạy bằng khí nén. Vòi phun được lắp tai tâm nắp xilanh.

Hình 2.9: Bơm cao áp

Chú thích:

Trang 20


Trang 21


01 : Bơm 07: Đường dẫn nhiên liệu02 : Cửa nạp 08: Con đội03 : Cần đẩy piston 09: Trục cam04 : Bánh răng hình quạt 05 : Bầu góp khí 06 : Thanh răng

Hình 2.10: Vòi phun nhiên liệu

Chú thích:01 : Đường dầu vào 02 : Khớp nối 03 : Thân vòi phun

04 : Nozzle assembly

Trang 22


Hinh 2.11: Sơ đồ hệ thống nhiên liệuChú thích: DF1:phin lọc tinh DR2 Van điều tiết DF2:phin lọc thường KT1 Két chứa DF3:phin lọc thô DH2,DH1:thiết bị hâm dầu DP1: Bơm cấp dầu DP3,DP5:Bơm chuyển dầu DS1:Máy lọc li tâm DT1:Két trực nhật DT4: Két chứa

Trang 23


Nguyên lí hoạt động

Nhiên liệu được cấp vào từ két chứa, sau đó dược bơm tới két lắng DT4 để nhiên liệu lắng cặn sau đó nhiên liệu được bơm DP5 bơm qua máy lọc ly tâm DS1,và được lọc trước khi đưa vào két trực nhật DT1. Máy lọc liên tục cấp dầu nên két trực nhật để đảm bảo mức nhiên liệu cao. Ở két trực nhật người ta bố trí 1 van tràn,nếu mức dầu ở két trực nhật cao sẽ chảy về qua phin lọc thô DF3 và được bơm DP3 tiếp tục bơm lên két trực nhật. Dầu tại két trực nhật sẽ qua phin lọc thường tới bơm chuyển DP1,bơm chuyển DP1 sẽ hút nhiên liệu qua phin lọc tinh DF1 tới bơm cao áp,bơm cao áp sẽ bơm nhiên liệu tới vòi phun,nhiên liệu sẽ được vòi phun phun sương mịn vào buồng đốt.

Nhiên liệu cháy không hết sẽ được hồi về két trực nhật qua đường C78

Nhiên liệu bị rò giọt sẽ qua bộ lọc C81 chảy về két KT1

2. Hệ thống bôi trơn:

Hệ thống bôi trơn có nhiêm vụ cung cấp thường xuyên một lượng dầu cần thiết với áp lực quy định đến các bề mặt ma sát của động cơ nhằm hạn chế sự ăn mòn và làm sạch bề mặt ma sát và có chức năng cung cấp đầy đủ dầu bôi trơn với thông số theo yêu cầu đến tất cả các vị trí cần bôi trơn đã được lựa chon và thiết kế

Dầu bôi trơn còn làm nhiệm vụ làm mát đỉnh piston và một số các chi tiết khác.

Rửa sạch các tạp bẩn trên các bề mặt ma sát khi chuyển động,giảm tối thiểu mức độ mài mòn

Trung hòa các thành phần hóa học tác động có hại lên bề mặt cần bôi trơn trong quá trình hoạt động của động cơ

Trang 24


Hình 2.12: Flow of lubricating oil

Chú thích:01 : Đường hồi dầu từ tuabin khí xả 11 : Ống góp khí quét02 : Đường cấp dầu cho điều tốc 12 : Van cấp dầu bôi trơn tuabin03 : Đường cấp dầu cơ cấu supáp 13 : Van điều chỉnh áp suất04 : Đường phân phối dầu 14 : Bơm dầu 05 : Sinh hàn dầu 15 : Vòm hút06 : Bầu lọc dầu 16 : Bơm hút

07 : Đường cấp dầu cho tuabin khí xả 17 : Đường bơm hút cung cấp 08 : Ổ đỡ cam 18 : Bể dầu 09 : Ổ đỡ chính trục khủyu 10 : Bạc biên đầu to

Trang 25


Nguyên lý hoạt động của hệ thống:

Van cấp dầu bôi trơn cho tuabin tăng áp họat động theo nguyên tắc cảm biến áp suất (12) có hai nguồn nạp. Một nguồn thì được cấp trực tiếp từ bơm dầu (14) cho phép cấp trực tiếp dầu bôi trơn tới các tua bin tăng áp ở chế độ khởi động của động cơ. Khi dầu trong hệ thống đạt đến mức áp suất họat động bình thường thì van (12) đóng lại và dầu đã được lọc trực tiếp đi tới tuabin tăng áp

Van điều chỉnh áp suất (13) có nhiệm vụ đưa lượng dầu thừa về két .

Dầu bôi trơn được cung cấp tới các bạc của trục khủyu (9) và (10), bạc trục cam (8), cơ cấu supáp, bơm cao áp, bộ điều tốc và piston bởi đường ống phân chia dầu bôi trơn (4).

Đường dầu di chuyển trong piston: Dầu vào piston theo 4 lỗ thẳng đứng (20) ở thân piston, qua lỗ (19) vào khoang (21) làm mát đỉnh piston. Sau đó dầu đi vào làm mát khu vực trung tâm (22) của đỉnh piston. Sau khi làm mát xong dầu sẽ được dẫn thẳng xuống cácte.

Hinh 2.19: Sơ đồ làm mát piston bắng dầu nhờn

Trang 26


3. Hệ thống làm mát:

- Hệ thống làm mát trên tàu gồm 2 hệ thống riêng : hệ thống làm mát nước biển và hệ thống làm mát nước ngọt.

a/ Hệ thống làm mát nước ngọt : Được chia làm 2 mạch

Mạch làm mát nhiệt độ cao: Làm mát xylanh, tuabin tăng áp và phần nhiệt độ cao (cấp 1) của sinh hàn gió tăng áp.

Nguyên lý hoạt động:

Tại cửa hút (01) của bơm HT(02), nước làm mát tuần hoàn từ máy chính về và nước từ sinh hàn được hoà trộn với nhau trong khối điều nhiệt (03), đến nhiệt độ thích hợp được đẩy vào đường ống cấp nước làm mát (04) của động cơ . Tại đây nước làm mát sẽ di chuyển lên phía trên của sơmi-xylanh, làm mát xung quanh phần trên sơmi, nước làm mát được tập trung trong lỗ khoan đứng ở phía trục cam, rồi theo đường ống (11) tới làm mát nắp xylanh và đế supáp xả. Nước sau đó đi về ống góp (12) và theo đường ống (05) đi ra ngoài.

Tại đầu vào của ống (04), một phần nước làm mát sẽ đi làm mát tuabin-tăng áp. Nước sau khi làm mát động cơ và tuabin-tăng áp, được dẫn tới sinh hàn khí tăng áp tại cửa (08). Cuối cùng theo cửa (09) và (10) tới bộ điều nhiệt (03) và cửa hút (01) của bơm nước làm mát.

Trang 27


Hinh 2.20: Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ cao

Mạch làm mát nhiệt độ thấp: Làm mát phần nhiệt độ thấp (cấp 2) của sinh hàn gió tăng áp và sinh hàn dầu bôi trơn.


Nước làm mát từ bơm (2) qua bộ điều nhiệt (3), cửa (5) và (6) tới làm mát khu vực nhiệt độ thấp của sinh hàn gió tăng áp, sau đó sẽ theo cửa (7) tới sinh hàn dầu bôi trơn tại cửa (8) và ra theo cửa (8) và ra theo cửa (9), (10) quay trở lại bộ điều nhiệt (3) .

Trang 28


Hình 2.21:Sơ đồ hệ thống làm mát nhiệt độ thấp

b/ Hệ thống làm mát nước biển :

Có nhiệm vụ làm mát sinh hàn nước ngọt làm mát máy chính, sinh hàn dầu điều khiển hộp số lai bơm cứu hoả . Nước biển được hút trực tiếp từ mạn thông qua hộp van thông biển, tới các phin lọc và chia thành các nhánh đi làm mát các thiết bị. Nước biển sau khi làm mát sẽ được thải ra ngoài mạn tàu thông qua các hộp van.

Trang 29


4. Hệ thống khí khởi động:

AC1,AC2 : Máy nén AR1 : Van khởi độngAR4 : Van giảm áp AR5 : Thiết bị tách dầu và nướcAT1,AT2 : Chai gió PI,PT : Đồng hồ chỉ báo áp suấtPSL : Cảm biến áp suất thấp C86 : Tay khởi động

Hai máy chính và hai động cơ lai máy phát điện đều khởi động bằng khí nén. Hệ thống có hai chai gió, trên các đường ống dẫn khí đều được trang bị các van giảm áp và các thiết bị đo áp suất.


Khởi động máy nén AC1 hoặc AC2. Máy nén khí đi qua thiết bị tách dầu và nước AR5 trước khi vào chai gió AT1,AT2, gió nén từ chai gió được cấp đến tay khởi động C86 và van khởi động chính AR1. Đồng thời gió cũng qua van giảm áp AR4 vào máy để điều khiển đóng mở supap.

Trang 30


Khi đồng hồ chỉ báo áp suất khí khởi động PI từ 19-30 Kg/cm2 , thì đưa tay khởi động C86 từ vị trí dừng sang vị trí khởi động,gió tín hiệu từ tay khởi động được đưa đến mở van khởi động chính AR1 và tiếp tục đưa đến đĩa chia gió và van khởi động trên nắp xi lanh. Tại bộ chia gió,do kết cấu đồng bộ giữa trục khủy và trục cam,bộ chia gió cấp gió cho xilanh mà piston đang ở hành trình giãn nở để khỏi động. Sự chuyển động của piston làm quay trục khủy,cũng đồng thời làm quay cam và điều khiển bộ chia gió kết thúc cấp gió khởi động cho xilanh này để chuyển sang xilanh khác.

Dừng máy

Khi máy dừng do người vận hành hoặc do hệ thống bảo vệ, van điện từ hoạt động, dẫn khí có áp suất 10 bar vào xylanh hãm gắn trên giá của bơm cao áp. Chai gió cấp khí dừng động cơ trong trường hợp áp suất trên đường ống cấp xuống quá thấp.

Hình 2.23: Sơ đồ hệ thống dừng máy chính

4. Hệ thống khí nạp xả:

Hệ thống dùng hai máy nén ly tâm do tuabin khí xả lai. Bầu góp khí nạp được thiết kế nhằm tránh tối đa hiện tượng “ho máy nén”.


Khí xả được dẫn trực tiếp từ các xylanh tới tuabin, giãn nở, làm quay tuabin rồi theo đường ống xả ra ngoài. Tuabin quay lai máy nén, hút khí trời vào máy nén. Khí nén sau khi ra khỏi máy nén sẽ được đẩy vào sinh hàn khí tăng áp để làm giảm nhiệt độ và tăng tỉ trọng của khí, được đưa tới buồng khí nạp rồi vào tham gia quá trình cháy trong các xylanh.

Trang 31


Hình 2.24: Sơ đồ hệ thống khí nạp xả máy chính

Chú thích:01 : Ống góp khí xả 02 : Xilanh bên phải 03 : Tấm khuyếch tán 04 : Cánh máy nén gió phải 05 : Đường lên ống xả 06 : Xilanh bên trái

07 : Tua bin khí xả 08 : Cánh máy nén gió trái 09 : Sinh hàn khí tăng áp

Trang 32


Hình 2.25: Tubin tăng ápChú thích:

1 : Van an toàn 5 : Ống dẫn khí2,4 : Hộp nước 6 : Nắp che3 : Hộp xếp

IV. QUY TRÌNH VẬN HÀNH VÀ KHAI THÁC MÁY CHÍNH.

1. Khởi động cơ:

Trước khi khởi động cần thực hiện:

Mở biệt xả và via máy vài vòng.

Kiểm tra các-te tránh nước rò rỉ từ vách của sơmi-xylanh.

Kiểm tra vị trí của các van cấp và thoát.

Bôi trơn sơ bộ cho động cơ bằng bơm tay.

Mở van xả nước chai gió để xả nước ra ngoài.

Mở van cấp khí ở chai gió.

Trang 33


Các sinh hàn cần thiết phải trong tình trang tốt, sẵn sàng phục vụ.

Máy via phải được nhả ra.

Đồng thời kiểm tra:

Mức dầu trong các két.

Tránh dò gỉ các đường ống.

Các thiết bị đo hiển thị tốt.

Động cơ và trục động cơ không bị cản trở khi quay.

Khởi động tại động cơ:

Cho chạy hệ thống dầu bôi trơn sơ bộ.

Điều chỉnh bộ điều tốc ở vòng quay không tải.

Nhấn nút “START” trên bảng điều khiển động cơ. Motor khởi động ăn khớp với bánh đà và làm quay trục khuỷu. Motor khởi động sẽ ngừng hoạt động sau khi động cơ đạt tới 300rpm hoặc sau 10s.

Trong quá trình khởi động, thanh răng nhiên liệu sẽ bị bộ giới hạn phụ nhiên liệu (fuel limiter) hạn chế dịch chuyển nhằm tránh sự phun thừa nhiên liệu. Bộ giới hạn nhiên liệu sẽ tự ngừng hoạt động khi động cơ đạt vòng quay không tải.

Kiểm tra sau khi khởi động:

Mức nhiên liệu trong két và dầu trong các-te vẫn bình thường.

Nhiệt độ khí xả.

Sự dò gỉ của hệ thống nhiên liệu.

Chuông còi báo động không kêu.

Thông số trên các thiết bị đo.

Trục khuỷu quay đều.

Nhưng điều cần lưu ý khi khai thác máy chính:

Khi máy nghỉ hoặc tàu neo đậu ở các cảng hàng ngày phải via máy một lần. Khi via cho chạy hệ thống Prelubricating oil system.

Trong trường hợp động cơ dừng lâu ngày không chạy (2-3 tháng) thì phải được bảo quản theo chỉ dẫn của nhà chế tạo

Trang 34


Chương III: GIỚI THIỆU ĐỘNG CƠ LAI MÁY PHÁTCATERPILLA 3408C

I. ĐẶC ĐIỂM CHUNG:

- Hãng chế tạo :Caterpilla

- Model : 3408C

- Công suất : 370 kw

- Vòng quay : 1815 vòng/ phút

- Loại máy : Chữ V, 4 kỳ, đốt trong

- Số xilanh : 8

- Đường kính xylanh : 137,2(mm)

- Hành trình piston : 152,4(mm)

- Chiều quay trục khuỷu nhìn từ phía bánh đà : Ngược chiều kim đồng hồ

- Thứ tự nổ : 1-8-4-3-6-5-7-2

II. ĐẶC ĐIỂM KẾT CẤU:

1. Khối xylanh, Sơmi xylanh và Nắp xylanh.

Dãy xylanh bên trái và bên phải của động cơ hợp với nhau một góc 65o. Các nắp của ổ đỡ chính được bắt chặt với khối bằng 2 bulông mỗi nắp.

Hình 3.1: Khung động cơ

Trang 35


Chú thích:

01 : Ổ đỡ chính 04 : Sơmi xilanh

02 : Bulông 05 : Gờ định vị

03 : Đệm kín nước

Sơmi xylanh có thể tháo ra để thay thế. Bề mặt phía trên của sơmi có mặt tựa cho gờ của sơmi xylanh. Nước làm mát được dẫn chảy bao quanh vách. Sơmi xylanh và khối được làm kín bằng 3 vòng cao su đặt tại dưới cùng của vách.

Nắp xylanh được đúc riêng cho từng xylanh. Mỗi xylanh có 4 supáp thẳng đứng (gồm 2 supáp hút và 2 supáp xả), được dẫn động bởi hệ thống cần đẩy. Vòi phun nhiên liệu đặt tại trung tâm của nắp.

Hình 3.2: Nắp xilanh

Trang 36


Chú thích:01 : Nắp xilanh 05 : Vòng hãm lò xo02 : Suppáp xả 06 : Lò xo 03 : Suppáp nạp 07 : Ống dẫn hướng suppap04 : Đệm hãm lò xo 08 : Chốt nắp xilanh

2. Piston, Xécmăng và Thanh truyền.

Piston được làm từ nhôm, trên có đặt 3 xécmăng (2 xécmăng khí và 1 xécmang dầu), tất cả đều được lắp trên chốt piston.

Xécmăng khí có tác dụng làm kín không gian công tác, tránh dò lọt khí cháy xuống cácte. Xécmăng dầu có tác dụng phân bố dầu bôi trơn đều trên mặt gương sơmi-xylanh, trên xéc-măng có khoét các lỗ để dầu bôi trơn chảy xuống cácte.

Chốt piston được giữ chặt bởi hai vòng đàn hồi khít với đường kính của lỗ piston.

Chú thích:01 : Chốt piston02 : Vòng kẹp03 : Thanh truyền04 : Đai ốc05 : Bạc biên06 : Piston07 : Xéc măng khí08 : Xéc măng khí09 : Xéc măng dầu10 : Bulông biên

Hình 3.3: Piston và Thanh truyền

Trang 37


3. Trục khuỷu.

Hình 3.4: Trục khuỷu

Trục khuỷu có nhiệm vụ biến đổi lực của khí cháy thành vòng quay có ích cho động cơ. Trục có 5 ổ đỡ chính và 1 ổ đỡ chặn.

Một đầu trục khuỷu gắn bánh răng để lai trục cam và bơm nhiên liệu. Sự rung động do lực cháy gây nên trên suốt chiều dài trục được hạn chế tới mức nhỏ nhất nhờ thiết bị giảm chấn (Vibration Damper) đặt ở đầu trục khuỷu.

Dầu áp lực được phân phối tới tất cả bề mặt ổ đỡ qua các lỗ trên trục khuỷu.

4. Trục cam.

Trục cam của động cơ được bánh răng trục khuỷu lai, đặt trên 5 ổ đỡ. Khi trục cam quay, các cam gắn trên trục sẽ tác động lên cả hai supáp xả và hai supáp hút ở mỗi xylanh.

Các cam được chế tạo và lắp đặt, cùng với sự ăn khớp giữa bánh răng trục khuỷu và bánh răng trục cam sẽ giúp cho các supáp hút và xả đóng mở đúng thời điểm.

Trang 38


Hình 3.5: Cơ cấu bánh răng truyền động các bơm và trục cam

Trang 39


III. CÁC HỆ THỐNG PHỤC VỤ ĐỘNG CƠ

1. Hệ thống nhiên liệu

Mỗi xylanh có 1 bơm cao áp và 1 vòi phun. Khi khởi động động cơ, nhiên liệu từ két trực nhật (01) được bơm chuyển nhiên liệu (10) hút qua đường ống cấp vào bầu lọc (11). Sau khi lọc xong, nhiên liệu được chứa trong két dầu lọc, hơi nhiên liệu trong két sẽ được dẫn lên két trực nhật (01) qua van thông hơi (06). Tiếp theo, nhiên liệu theo đường ống cấp (07) tới bầu góp nhiên liệu (04). Tại đây nhiên liệu được cấp cho từng bơm cao áp, nhiên liệu qua vòi phun, phun vào buồng đốt dưới dạng sương mịn.

Các bơm chuyển nhiên liệu đặt tại buồng bơm nhiên liệu và được lai bởi trục nối với trục cam của bơm cao áp. Trên vỏ bơm có lắp các van giảm áp (14).

Hình 3.6: Sơ đồ hệ thống nhiên liệu

Trang 40


Hình 3.7: Cụm bơm cao áp và mặt cắt ngang bơm cao áp

Trang 41


Công việc tiến hành khi cân chỉnh vòi phun của máy CATERPILLA 3408C ( Cụ thể máy trên tàu PTSC LAM SON )

1- Đưa piston số 1 về ĐCT (điểm chết trên) trong hành trình nén > Điểm này được chính xác hay không ta có thể kiểm tra bằng cách vặn được con bu long vào bánh đà qua một lỗ gần với chỗ lắp via máy.

2- A - Tiến hành căn chỉnh khe hở nhiệt cho các supap hút tại xi lanh số :

_ Máy 3408C………… 1 ; 2 ; 5 ; 7

B - Tiến hành căn chỉnh khe hở nhiệt cho các supap Xả tại xi lanh số :

_ Máy 3408C …. . ………. 1 ; 3; 4 ; 8

3- Tháo Bulong mà lúc trước bắt vào bánh đà sau đó quay (via) máy tới tiếp 360º lúc đó piston số 8 ở ĐCT .Bắt lại con Bulong trên bánh đà.

4- A - Tiến hành căn chỉnh khe hở nhiệt cho các supap hút tại xi lanh số :

_ Máy 3408C………… 3 ;4 ;6 ;8.

B - Tiến hành căn chỉnh khe hở nhiệt cho các supap Xả tại xi lanh số :

_ Máy 3408C …. . ………. 2 ; 5 ; 6 ; 7.

Hình vẽ thể hiện thứ tự xilanh và cac su pap hút xả

Trang 42


2. Hệ thống làm mát

Hệ thống làm mát (áo sơmi xylanh) là hệ thống làm mát kiểu áp lực giúp hệ thống hoạt động an toàn ở nhiệt độ cao hơn điểm sôi của nước và tránh hiện tượng xâm thực cho bơm nước.

Bơm nước làm mát (10) hút nước từ đường cấp và đẩy đi theo hai đường:

Đường thứ nhất đưa nước tới buồng làm lạnh cuối (02), theo ống khuỷu (01) tới khối xylanh. Từ đây nước tới làm mát nắp xylanh rồi đi vào buồng điều nhiệt (04). Bộ điều nhiệt sẽ mở và đưa phần lớn nước làm mát quay trở lại buồng cấp (7).

Đường thứ hai đưa nước đi làm mát sinh hàn dầu nhờn (09), qua làm mát tuabin tăng áp (08), rồi về ống góp khí xả (06), sau đó lại trở về buồng điều nhiệt (04).

Hình 3.8: Sơ đồ hệ thống làm mát

Trang 43


3. Hệ thống bôi trơn

Đối với động cơ đang hoạt động bình thường (đã được hâm), dầu bôi trơn được hút từ cácte (06) qua miệng loe của ống hút và ống dẫn tới bơm (05). Bơm sẽ đẩy dầu tới các rãnh của khối xylanh, tới sinh hàn dầu nhờn (03).

Sau đó dầu ra khỏi sinh hàn tới bầu lọc (07). Dầu sạch tới bình góp dầu ở bên phải của khối xylanh.

Khi khởi động động cơ ở trạng thái nguội lạnh, dầu có nhiệt độ thấp với độ nhớt cao sẽ gây cản trở trong quá trình lưu thông dầu bôi trơn qua sinh hàn (03) và bầu lọc (07). Lúc này van thông (02 và 04) mở, dầu bôi trơn chảy trực tiếp qua van (02 và 04) tới bầu góp dầu.

Hình 3.9: Hệ thống sinh hàn dầu bôi trơn

Trang 44


Hình 3.10: Sơ đồ hệ thống làm mát

Từ bầu góp (16), dầu được đưa tới bầu góp (12) qua các lỗ khoan trên khối xylanh tới bôi trơn các ổ đỡ trục khuỷu (17) và ổ đỡ trục cam (09). Một lượng dầu nhỏ từ bầu góp qua vòi phun (10) tới làm mát piston.

Dầu theo các rãnh (07 và 08) tới bôi trơn cho đũa đẩy, cò mổ rồi tới bôi trơn

cho các supáp. Bơm cao áp và bộ điều tốc được cấp dầu theo rãnh (05) trên khối

xylanh. Dầu sau khi bôi trơn cho bánh răng trục khuỷu và ổ đỡ sẽ chảy tự do

xuống máng dầu.

4. Hệ thống khí nạp xả:


- Khí sạch từ bầu lọc khí được hút vào đường khí nạp của máy nén. Tại đây khí được nén rồi được dẫn vào bầu góp khí nạp (02) của động cơ. Khi supáp nạp

Trang 45


mở, khí nạp sẽ vào xylanh (03) và hòa trộn với nhiên liệu tạo thành hỗn hợp cháy. Khi supáp xả mở, khí xả bị đẩy ra khỏi xylanh vào ống góp khí xả (01). Từ bầu góp, khí xả đi qua các cánh của tuabin (06) làm quay tuabin và máy nén. Sau đó khí xả đi ra ngoài theo đường xả (07) của tuabin tăng áp.

- Tất cả khí xả từ động cơ đều được đưa vào tuabin làm quay cánh tuabin nên làm quay cánh máy nén nén khí nạp vào động cơ. Khi tải tăng, nhiên liệu cấp vào động cơ sẽ tạo ra nhiều khí xả làm cánh tuabin và máy nén quay nhanh hơn, đồng thời sẽ cung cấp nhiều khí tăng áp hơn để hoà trộn với nhiên liệu.

Hình 3.11: Hệ thống khí nạp, xả

IV. VẬN HÀNH MÁY PHÁT:

1. Khởi động và hòa máy phát chính:

Các công việc chuẩn bị trước khi khởi động động cơ lai máy phát cũng tương tự như máy chính

Mở van biệt xả, via máy vài vòng bằng gió, sau đó đóng biệt xả lại

Mở van gió khởi động, nhấn nút START trên bảng điều khiển

Khi các thông số của máy phát đã ổn định (vòng quay 1500 rpm, điện áp 415 V/ 3 pha/ 50 Hz) thì tiến hành đưa điện vào lưới

Trang 46


Đóng cầu dao điện vào lưới

2. Khởi động máy phát đồng trục

Tiến hành công việc chuẩn bị sau dó khởi động máy chính

Khi vòng quay máy chính đạt tới 500 rpm, tiến hành đóng ly hợp lai máy phát đồng trục

Đưa tốc độ động cơ lên đến vòng quay 1000 rpm. Khi bật công tắc GEN-MODE trong Control Room để máy chính làm việc với chế độ máy phát, khi đó vòng quay máy chính luôn được ổn định ở 1000 rpm, hoặc chỉ dao động trong vòng quay nhỏ.

Bật công tắc kích từ của máy phát.

3. Hòa đồng bộ làm việc hai máy phát song song

Điều kiện hòa:

Điện áp máy phát định hòa phải bằng điện áp mạng.

Tần số dòng điện của máy phát cần hoà phải bằng hoặc xấp xỉ tần số của mạng.

Các pha điện áp của máy phát cần hoà phải trùng với các pha của mạng.

Quy trình hòa:

Khởi động máy phát định hòa.

Điều chỉnh điện áp của máy phát định hoà bằng núm điều chỉnh dòng kích tư

Chuyển công tắc đồng bộ kế hoặc đèn hòa đồng bộ, quan sát sự chuyển động của kim đồng bộ kế hoặc đèn hòa, nếu :

Kim đồng bộ kế quay nhanh theo chiều kim đồng hồ thì tần số máy phát cần hòa cao hơn tần số lưới. Đèn hòa đồng bộ cũng quay theo chiều kim đồng hồ

Kim đồng bộ kế quay ngược chiều kim đồng hồ thì tần số máy phát cần hoà thấp hơn tần số lưới. Đèn hòa đồng bộ cũng quay ngược theo chiều kim đồng hồ.

Kim đồng bộ quay chậm theo chiều kim đồng hồ, chuẩn bị qua vị trí 12h thì bật công tắc đưa máy phát vào làm việc sao cho tần số máy phát cần hòa lớn

Trang 47


hơn tần số nguồn 0,3 Hz để máy phát cần hòa có thể nhanh chóng nhận tải khi hoà vào lưới.

Chia tải giữa các máy phát bằng cách điều chỉnh bộ điều tốc tương ứng tăng hoặc giảm.

Lưu ý:

Có thể hòa đồng bộ giữa 2 máy phát chính hoặc 2 máy phát đồng trục với nhau. Nhưng giữa máy phát chính và máy phát đồng trục không làm việc song song với nhau.

Máy đèn CAPERPILLAR 3408C

Chương IV: CÁC HỆ THỐNG KHÁC PHỤC VỤ TRÊN TÀU

Trang 48


I. HỆ THỐNG NƯỚC SINH HOẠT

1. Hệ thống nước ngọt

Có nhiệm vụ cung cấp nước lạnh và nóng dùng để uống và giặt giũ. Nước được dẫn trong các ống bằng đồng, hai két chứa được bố trí đối xứng nhau về hai phía mạn tàu. Nước cung cấp cho buồng máy và khu vực sinh hoạt được cấp bằng một bơm áp lực tự động (automatic pressure set) đặt trong khoang chân vịt mũi. Một bơm nước ngọt có nhiệm vụ chuyển nước lên boong hoặc chuyển nước giữa các két. Các đầu nối cấp và thoát nước đặt trên boong chính. Đường ống dẫn nước nóng được bọc cách nhiệt.

- Bơm nước ngọt

Hãng sản xuất : Desmi

Loại : NSC 100-215/D14

Lưu lượng và cột áp : 125m3/h x 75m

Vòng quay : 3558 vòng/phút

Đường kính cánh bơm : 210 mm

2. Hệ thống nước biển

Cung cấp nước dùng để vệ sinh. Các đường ống nước biển làm bằng thép, trên có lắp các van. . .

II.HỆ THỐNG NƯỚC LACANH

Hệ thống có nhiệm vụ hút nước bẩn từ các buồng máy, buồng chân vịt mũi, buồng xi măng, khoang máy lái, vào két chứa của máy phân ly dầu nước. Sau đó được bơm nước bơm nước sạch dầu ra ngoài từ máy phân ly, hút khô buồng máy bị ngập nước…

Hệ thống dùng một bơm ly tâm có lưu lượng 45 m3/h, vỏ và cánh bơm làm bằng Đồng, trục làm từ thép không gỉ. Ngoài ra, bơm dùng chung (GS pump) làm nhiệm vụ dự phòng cho hệ thống. Cửa hút của bơm lacanh được nối qua 1 van 1 chiều tới két đáy của buồng máy, két đáy buồng xi măng. Mỗi cửa hút có lắp rọ lọc rác. Hố gom nước chính là lacanh buồng máy được lắp hệ thống báo động mức nước cao nhờ một phao báo mức và đèn báo trong buồng điều khiển. Nước lacanh sẽ được đưa qua hệ thống phân ly dầu nước để làm giảm lượng dầu trong nước xuống khoảng 15 ppm trước khi thải ra biển.

Trang 49


-Bơm lacanh


Loại : S70-50-175N/D09-1

Lưu lượng và cột áp : 45 m3/h × 30m



Cách sử dụng:

Muốn hút lanh ở vị trí nào trong buồng máy thì ta mở van tương ứng của vị trí đó lên trên cụm van một chiều,mở van chặn tới bơm lacanh( trước và sau bơm) rồi mở van thoát mạn.Nước lacanh sẽ hút qua van một chiều,qua phin lọc tới bơm lanh canh để đưa vào máy phân li dầu nước lacanh,tại đây nước sạch được tách ra và đưa qua mạn tàu qua van thoát mạn,còn dầu cặn được tách ra và đưa về két dầu cặn

Tất cả các bơm lacanh là loại tự mồi hoặc chúng được bố trí sao cho khi cần chúng hoạt động ngay lập tức

Bơm lacanh

III. HỆ THỐNG NƯỚC DẰN TÀU (Hệ thống ballast)/lacanh

Nâng cao tính ổn định cho con tàu,đảm bảo cho con tàu luôn cân bằng (không bị lệch bị nghiêng

Trang 50


Nâng cao hiệu suất đối với hệ lực đẩy

Hệ thống ballast được dùng khi tàu xếp hàng không đều hoặc khi có ngoại lực tác động lên như sóng gió….

Việc điều hành hoạt động của hệ thống balast được thực hiện theo lệnh của sĩ quan boong,thông thường là đại phó

Hệ thống ballast gồm các thiết bị chính như: các két chứa nước dằn, các bơm, hệ thống đường ống và các van

Các két ballast (các két chứa nước dằn) là những két chứa nước dùng để cân

bằng tàu. Chúng được bố trí đều dưới đáy tàu từ mũi đến đuôi tàu và ở mỗi két đều

trang bị ống đo và ống thông hơi.

Bơm ballast dùng để hút nước dằn tàu từ ngoài vào làm đầy các két ballast,

rút nước ra khỏi các két hoặc chuyển nước dằn từ két này sang két khác. Thường

dùng bơm ly tâm để có lưu lượng lớn.

Hệ thống đường ống và các van dùng để nối các két với bơm, nối bơm thông ra biển

. Nguyên lý làm việc của hệ thống

Đưa nước vào dằn tàu: Chẳng hạn bơm nước vào để dằn két mũi thì ta mở

các van sau (van thông biển, van giữa của hộp van hút bơm,van giữa và van mũi

của hộp van đẩy bơm, van két mũi của hộp van ballast). Cùng các van khác đều

đóng sau đó chạy bơm ballast nước biển sẽ được hút vào két mũi. Sau khi đó dằn

đủ thì ta dừng bơm và đóng các van lại.

Hút nước ra từ các két ballast .Giả sử hút nước từ két số 1 trái thì ta mở các

van sau (van giữa của hộp van hút bơm,van giữa của hộp van đẩy bơm, van số 1

trái của hộp van ballast, van thoát mạn). Cùng các van khác đều đóng sau đó chạy

bơm ballast thì nước sẽ được hút từ két số 1 trái ra ngoài. Sau khi đó hút đủ thì ta

dừng bơm và đóng các van lại.

Với các két khác cũng tương tự.

Trong hệ thống ta có thể hút nước từ két này sang két kia và ngược lại.

Trang 51


Trong thực tế khai thác các bơm ballast nên chú ý đến khả năng "mồi bơm". Nhiều trường hợp khi bơm hút nước từ các két ballast đẩy ra ngoài mà mực nước trong két không hạ, thậm chí có khi mực nước lại dâng cao. Nguyên nhân có thể do thực hiện thao tác bơm không tốt nên nước biển từ bên ngoài với mực nước cao hơn sẽ tràn vào hệ thống. Thông thường khi hút ballast, ta bơm hút nước biển qua van thông biển rổi xả ra mạn tàu. Sau khi bơm đã hoạt động ổn định, ta đóng dần dần van thông biển và mở dần van hút ballast. Việc theo dõi áp suất đẩy và hút của bơm sẽ duy trỡ chế độ làm việc tốt của bơm.

* Do tính chất quan trọng của hệ thống ballast nên việc điều động các công việc đối với hệ thống được chỉ đạo từ thuyền phó nhất và trực tiếp sĩ quan máy đảm nhận thi hành.

Bơm lacanh/ballast

IV. HỆ THỐNG CỨU HỎA

Hệ thống có nhiệm vụ tham gia chữa cháy cho các đối tượng dịch vụ. Hệ thống gồm có 2 bơm ly tâm do hai động cơ điện lai.

Mỗi bơm có cửa hút nước biển và hệ thống đường ống riêng. Vỏ bơm được đúc bằng sắt, trục và cánh làm từ thép không gỉ.

Trang 52


Bơm cứu hoả buồng máy hút nước từ cụm van thông biển và cấp qua các van xả vào buồng máy và các họng cứu hỏa. Van chặn của các họng cứu hoả trong buồng máy lắp đặt ở tầm ngang boong phải trong buồng xi măng.

Hệ thống này gồm các bơm cứu hỏa chính lấy nước từ mạn tàu cấp vào hệ thống cứu hỏa. hệ thống ống cứu hỏa dẫn nước ra boong tàu,lên các hành lang buồng ở,thượng tầng,buồng máy…khi có hỏa hoạn xảy ra o vị trí nào đó trên tàu, ta mở van thông biển, chạy bơm cứu hỏa,mở van chặn chính,khi đó nước biển sẽ túc trực sẵn tại các họng của van cứu hỏa,ta chỉ nối vòi rồng vào khớp nối gần đám cháy nhất,mở van cứu hỏa và phun nước vào đám cháy

Ở một số vị trí trên tàu còn có hệ thống chữa cháy được bố trí trên trần khi có sự cố vi trí này sẽ được cách ly và nước sẽ được bơm vào

Ngoài ra trên boong còn có hai súng phun phục vụ cho việc chữa cháy giàn khoan……

Bơm cứu hỏa -Bơm cứu hỏa Hãng sản xuất : Desmi

Loại : S80-70-275N/D09-2Lưu lượng và cột áp : 80 m3/h × 75mVòng quay : 3500 vòng/phútĐường kính cánh bơm : 235 mm

Trang 53


V. HỆ THỐNG BƠM NHIÊN LIỆU

Nhiệm vụ : Bơm nhiên liệu bơm dầu tới các két chứa và từ két này qua két kia,ngoài ra bơm còn phục vụ cho các dịch vụ giàn khoan như cấp dầu cho giàn khoan

Bơm nhiên liệu

-Bơm nhiên liệu

Hãng sản xuất : Rotan

Loại : HD20 ERM – 1U2B2



Trang 54


VI. HỆ THỐNG NÉN XIMĂNG VÀ CUNG CẤP NUỚC KHOAN

Hệ thống có nhiệm vụ chứa và bảo quản xi măng phục vụ cho dàn khoan. Các trạm hút và dỡ xi măng được thiết kế trên boong chính ở 2 mạn trái và phải. Dung tích chứa hàng 170 m3. Áp suất hoạt động 80 psi.

Bốn két chứa được cấp và thông hơi độc lập với nhau. Các két đều có van giảm áp, các thiết bị đo áp suất, chuông báo động… Hệ thống được điều khiển từ xa từ boong chính. Trên trạm điều khiển gồm có 2 van bướm và 2 nút điều khiển dừng máy nén. Điều này cho phép theo dõi quá trình cấp và nhận xi măng thuận lợi.

Hệ thống cung câp nước khoan : Phục vụ dịch vụ giàn khoan cấp nước khoan phục vụ cho việc khoan khai thác và thăm dò dầu khí

Hai máy nén này sẽ tạo áp suất trong bồn chứa xi măng để đẩy ximăng cấp ra ngoài.

Két xi măng

Số lượng : 4

Dung tích : 169,88 m3

-Bơm nước khoan


Loại : NSC 100-215/D14




Trang 55


VII. HỆ THỐNG KHÍ NÉN

Hệ thống cung cấp:

Khí nén 16-30 Kg/cm2 cho khởi động máy chính.

Khí nén 8-9 Kg/cm2 cho điều khiển và vệ sinh.

Hệ thống gồm 2 chai gió chính (dung tích mỗi chai gió là 250 lít) được cấp gió liên tục bởi hai máy nén gió do động cơ điện lai , một máy nén gió phụ cũng do động cơ điện lai cấp khí nén cho chai gió phụ . Mỗi chai gió có công tắc đặt ở chế độ tay - tự động – ngắt và bảng điều khiển. Hệ thống có trang bị các thiết bị bảo vệ quá nhiệt, tự động xả nước, ngắt quá tải.

Hình hai máy nén chính của hệ thống khí nén

HỆ THỐNG LẠNH TRÊN TÀU

Trang 56


Nguyên lý hoạt động cơ bản chung của hệ thống lạnh trên tàu

Máy nén do động cơ điện lai sẽ nén công chất ở dạng thể khí tư buồng lạnh ra, công chất được nén sẽ tăng áp suất và nhiệt độ, công chất được đẩy tới bầu ngưng, tại đây công chất sẽ thực hiện quá trình trao đổi nhiệt nhả nhiệt cho nước làm mát được ngưng tụ và chuyển sang thể lỏng, sau đó công chất tiếp tục được chuyển tới van tiết lưu, khi qua van tiết lưu áp suất và nhiệt độ của công chất sẽ giảm,công chất chuyển dần sang trạng thái khí với áp suất và nhiệt độ thấp, công chất ở dạng này sẽ tới dàn bay hơi để làm lạnh các khoang lạnh cần thiết.Tại khoang lạnh công chất thu nhiệt lượng của thực phẩm sôi thành hơi . sau khi ra khỏi dàn bay hơi nhiệt độ của công chất tăng lại, sau khi ra khỏi dàn bay hơi công chất sẽ qua phin lọc ẩm, phin lọc này có tác dụng hút nước trong công chất. trước khi công chất tới máy nén để tránh hiện tượng ho máy nén và máy nén tiếp tục nén công chât thực hiện một chu trình tuần hoàn khép kín.

Hệ thống làm lạnh thực phẩm ( hệ thống figô thực phẩm)

Hệ thống nhằm phục vụ cho kho bảo quản thực phẩm của tàu gồm 1 buồng thịt và 1 buồng rau.

Hệ thống có 2 bầu ngưng, dùng công chất R22 là loại giãn nở trực tiếp, làm mát bằng nước biển, motor điện lai. Ống dẫn công chất là loại ống liền, làm bằng Đồng và được bọc cách nhiệt bên ngoài buồng lạnh.

Hai máy nén luôn hoạt động, duy trì nhiệt độ buồng thịt là -17 0C và +4 0C trong buồng rau.

Hệ thống lạnh được tự động điều khiển nhiệt độ, có quạt gió và tự động làm tan băng.

Trang 57


Hệ thống làm lạnh thực phẩm

Hệ thống điều hòa không khí

Hệ thống điều hoà trung tâm phục vụ cho toàn bộ khu vực sinh hoạt và buồng lái. Riêng buồng điều khiển máy (Control Room) do một máy điều hoà khác lắp thêm phục vụ.

Hệ thống được thiết kế sử dụng không khí sạch và không khí tuần hoàn. Các phin lọc không khí được lắp để lọc sạch không khí tuần hoàn. Các thiết bị của hệ thống được làm mát bằng nước biển. Bơm làm mát được đặt trong buồng máy. Các ống dẫn nhiệt làm từ sợi kim loại và được bọc cách nhiệt bằng lớp vải bông.

Yêu cầu của hệ thống: Lượng khí sạch tuần hoàn tối thiểu là 25 m3/1 người/ h ở bất kì phòng nào.

Hai máy nén được nối song song với nhau. Bơm dùng chung GS pump đóng vai trò làm bơm dự trữ cho hệ thống nước biển làm mát.

Hệ thống sưởi nóng dùng một bộ sưởi điện (Electrical Heating) và bộ tự động điều chỉnh lượng không khí tuần hoàn, đảm bảo lượng không khí điều hoà liên tục và đều. Công suất của bộ sưởi điện là 68 kW.

Trang 58


Hệ thống điều hòa trung tâm

Hệ thống điều hòa phòng điều khiển

Trang 59


VIII.HỆ THỐNG MÁY LÁI ĐIỀU KHIỂN BẰNG THỦY LỰC

Thiết bị lái tàu thuỷ dùng để quay trục bánh lái và bánh lái tới một góc nào đó theo yêu cầu điều khiển tàu với hướng đi qui định đúng như theo yêu cầu.

Thiết bị lái gồm các bộ phận chính sau:

- Bánh lái: Nhận áp lực của dòng nước và làm thay đổi hướng chuyển động của tàu.

- Truyển động lái: Là cơ cấu liên hệ giữa bánh lái với máy lái và truyền mômen cần thiết để quay bánh lái.

- Máy lái: Là cụm năng lượng đảm bảo sự làm việc của bộ truyển động lái.

- Bộ truyền động từ xa: Để liên hệ giữa máy lái với buồng lái.

- Trên tàu gồm có một máy lái chính được bố trí ở phòng điểu khiển và một máy lái sự cố được bố trí tại buồng

Nguyên lí hoạt động

Khi khởi động máy lái đông cơ sẽ lai bơm thủy lực và dầu thủy lực được hút từ két, đẩy theo đường dẫn qua van trượt điều khiển.

Giả sử khi ta bẻ lái sang phải thi khi này van điện từ sẽ tác động làm cho van trượt điều khiển dịch chuyển sang trái làm cho các cửa thông với nhau.khi này dầu từ của đẩy của bơm sẽ được sẽ được cấp vào xilanh thủy lực đẩy piston sang phải đồng thời dầu ở xilanh kia sẽ thoát về cửa thông với cửa hút của bơm. Khi piston sang phải làm cho trục bánh lái quay theo chiều ngược kim đồng hồ và lệnh bẻ lái sang phải đã được thực hiện, khi ta bẻ lái sang trái quy trình ngược lại

Ở hệ thống này người ta chỉ cho 1 trong 2 máy lái hoạt động

Trang 60


Hệ thống máy lái thủy lực

Hệ thống máy lái sự cố

Trang 61


IX. HỆ THỐNG THÔNG TIN LIÊN LẠC

Công việc liên lạc trên tàu được thông qua hệ thống điện thoại, loa truyền lệnh, VHF. Hệ thống điện thoại được sử dụng chính để liên lạc giữa buồng máy và buồng lái trong quá trình điều động tàu. Ngoài ra, hệ thống điện thoại còn được sử dụng cho các khu vực như: buồng máy lái, phòng thuyền trưởng, máy trưởng. Hệ thống loa truyền lệnh và VHF được sử dụng khi tàu làm hàng hoặc khi hệ thống điện thoại bị sư cố.

X. CÁC THIẾT BỊ MÁY MÓC PHỤ PHỤC VỤ CHO TÀU

1.Máy lọc dầu

Buồng máy được đặt hai máy lọc dầu gồm máy một máy lọc dầu đốt D.O và dầu nhờn LO, cả hai máy lọc này đều là dạng máy lọc li tâm dạng đĩa

Tác dụng : loc sạch các cặn bẩn và tạp chất trước khi nhiên liệu tới thiết bị xử lí khác rồi đến phục vụ máy chính làm việc

Máy lọc li tâm dạng đĩa có thể xả cặn bằng nhiều phương pháp : xả cặn bằng tay,bằng tự động định kì

Dầu được lọc sạch sẽ được lấy ra ngoài từ ngả ra của dầu sạch ở chu vi phía trong đĩa, các tạp chất bẩn sẽ dồn ra phía ngoài cùng của trống lọc và chúng sẽ đựơc xả ra ngoài bằng phương pháp xả tay hoặc tự động

Máy lọc dầu

Trang 62


2. Hộp sốTàu PTSC LAM SƠN sử dụng hộp số CATERPILLAR Ulstein 600 AGHC-

KP 500 ND có tỉ số truyền 3.87:1Hộp số có chức năng giảm tốc độ vòng quay của động cơ

Hộp số CATERPILLAR

3. Bộ điều tốc

Bộ điều tốc có tác dụng ổn định vòng quay của động cơ ở mỗi giá trị đặt của sức căng lò xo (speed spring).Khi ta muốn tăng hay giảm tốc độ của động cơ ta tác động vào tay ga (fuel handle) để điều khiển động cơ tác động thay đổi sức căng lò xo do đó ta có thể điều chỉnh được tốc độ động cơ.

Bộ điều tốc

Trang 63


4. Máy phát đồng trục

Máy phát đồng trục là một máy phát điện mà do trục trung gian hoặc được lai bởi trục ra từ máy chính. Máy phát này chỉ hoạt động khi mà máy chính hoạt động.

Chức năng : Cấp điện lai các bộ phận nhỏ trên tàu như chân vit mạn……..

Máy phát đồng trục

5. Phòng điều khiển

Phòng điều khiển giúp sĩ quan và thợ máy trực ca theo dõi chế độ làm việc của máy chính va điều khiển máy chính mà không cần phải trực tiếp tới gần máy

Phòng điều khiển

Trang 64


Trang 65

báo cáo thực tập tàu ptsc lam sơn

Documents

Transcript of báo cáo thực tập tàu ptsc lam sơn