DET TEKNISK-NATURVITENSKAPELIGE FAKULTET

BACHELOROPPGAVE

Studieprogram/spesialisering: Byggingeniør - konstruksjonsteknikk

Vårsemesteret, 2016

Åpen oppgave

Forfatter: Henrik Parnemann

…………………………………………

(signatur forfatter)

Fagansvarlig:

Arnstein Øvrelid, Universitetet i Stavanger

Veileder(e):

Åsta Vaaland Veen, SMI Energi & Miljø

Arnstein Øvrelid, Universitetet i Stavanger

Tittel på bacheloroppgaven: Hvordan implementering av CEEQUAL kan bidra til å minimere miljøbelastningen på norske vegprosjekter.

Engelsk tittel:

How implementation of CEEQUAL can help minimizing environmental impact at

Norwegian road projects.

Studiepoeng: 20 Studiepoeng

Emneord:

BREEAM Infrastructure CEEQUAL Statens vegvesen Rv4. Roa – Gran grense Tidligfasen Bohovsanalyse

Sidetall: 74

+ vedlegg: 5

Stavanger, 13.05.2016

II

Sammendrag Oppgaven skal undersøke mulighetene for en implementering av CEEQUAL, BREEAM

Infrastructure eller en kombinasjon av disse på det norske marked. SMI Energi & Miljø, en

del av NIRAS konsernet sammen med andre entrepriser er prosjekterende på prosjektet

«Riksveg 4, Roa - Gran grense». Oppgaven i samarbeid med SMI bruker riksvegen til å

relatere teori til praksis ved prosjektstyring i tidligfasen og gjennomføring av vegprosjekt.

Oppgaven skal undersøke hvordan bruk av manualene CEEQUAL og BREEAM

Infrastructure kan bidra til mindre miljøbelastning ved utbygging av veganlegg og andre

infrastrukturprosjekter. Oppgaven utarbeides alene, men har delt intervjuobjekter, casen Rv.4

og emne CEEQUAL med en medstudent, men hatt forskjellige problemstillinger.

Gjennom et stadig økende fokus på miljø og energieffektivisering av anleggsprosjekter har

CEEQUAL blitt verdens mest brukte sertifiseringsverktøy på infrastrukturprosjekter.

CEEQUAL har som formål å motivere og engasjere kunnskapen til ingeniører for en mer

bærekraftig prosjektgjennomføring satt i system. BREEAM som verdens eldste og mest

brukte miljøklassifiseringssystem for bygg, har sett et behov i anleggsbransjen og utviklet sin

form av verktøyet tilpasset disse prosjektene, BREEAM Infrastructure.

Oppgaven har fokusert på prosjektstyring i tidligfasen av prosjekter og ved bruk av manualer,

artikler, intervjuobjekter og analyser er det identifisert styrker, svakheter, muligheter og

trusler (SWOT – analyse) ved å implementere et nytt bærekraftig verktøy på det norske

markedet. Temaer som er blitt identifisert som avgjørende for å imøtekomme et nytt verktøy

som CEEQUAL har vært hvilke fordeler og ulemper verktøyet medbringer. Fokuset har rettet

seg mot hvordan verktøyene fungerer i forhold til vanlig praksis, hvilke penger og ressurser

som kreves og hvilke fordeler varemerker medbringer. Et resultat av en slik analyse blir

senere presentert i form av en SWOT analyse.

Videre er Statens vegvesen evaluert som fagorgan og kartlagt deres miljøutfordringer på

veganlegg. Da er det blitt fokusert på tidligfasen i et prosjekt og det er blitt identifisert hvilke

fordeler og ulemper sertifiseringsverktøyene fra England tar med seg. Det er blitt vurdert

hvilke utfordringer som oppstår og om miljøsertifiseringene har løsninger på identifiserte

utfordringer. De viktigste tiltakene er blitt vurdert til å være en kompetanseheving gjennom

kursing og opplæring, samt motivasjon. Deretter å være fokusert på å utnytte de positive

aspektene ved bruk av CEEQUAL med fokus på å beholde det gode ved Håndbok R760,

N100 og Ytre Miljøplan som blir praktisert i dag. Av den grunn har konklusjonen tilstrebet å

presentere en tydelig evaluering om CEEQUAL kan etableres på et norsk marked.

III

Innholdsfortegnelse

Sammendrag ............................................................................................................................................ II

Innholdsfortegnelse ............................................................................................................................... III

Figurliste ................................................................................................................................................ VI

Tabelliste .............................................................................................................................................. VII

Ordliste ............................................................................................................................................... VIII

Forord .................................................................................................................................................... IX

1. Introduksjon..................................................................................................................................... 1

1.1 Bakgrunn for oppgaven ........................................................................................................... 1

1.1.1 Bærekraftig utvikling....................................................................................................... 2

1.1.2 Bærekraftig utvikling i anleggsvirksomhet ..................................................................... 3

1.2 Formål med oppgaven ............................................................................................................. 4

1.3 Avgrensninger relatert oppgaven ............................................................................................ 5

1.4 Samarbeid ................................................................................................................................ 5

1.5 Struktur .................................................................................................................................... 6

2. Metode ............................................................................................................................................. 8

2.1 Hva er metode? ........................................................................................................................ 8

2.2 Kvalitativ og kvantitativ metode ............................................................................................. 8

2.3 Datakilder ................................................................................................................................ 9

2.4 Intervjuprosessen ..................................................................................................................... 9

2.4.1 Det kvalitative intervjuet ................................................................................................. 9

2.4.2 Tematisering .................................................................................................................... 9

2.4.3 Planleggingsprosessen ................................................................................................... 10

2.4.4 Intervjuet ....................................................................................................................... 10

2.4.5 Transkribering ............................................................................................................... 10

2.5 Intervjuskjema ....................................................................................................................... 11

2.6 Intervjuobjekter ..................................................................................................................... 11

2.7 Oppsummering ...................................................................................................................... 12

3. BREEAM Infrastructure ................................................................................................................ 13

3.1 Hva er BREEAM Infrastructure ............................................................................................ 13

3.1.1 BRE Global Ltd ............................................................................................................. 13

3.2 Hvorfor bruke BREEAM Infrastructure ................................................................................ 14

3.3 BREEAM Infrastructure manualen ....................................................................................... 14

3.4 Strategi og prosjektledelse i BREEAM Infrastructure .......................................................... 17

3.5 Dokumentering ...................................................................................................................... 19

3.6 Oppsummering ...................................................................................................................... 21

4. CEEQUAL .................................................................................................................................... 22

IV

4.1 Hva er CEEQUAL ................................................................................................................. 22

4.1.1 Institution of Civil Engineers (ICE) .............................................................................. 22

4.2 Hvorfor bruke CEEQUAL? ................................................................................................... 23

4.3 CEEQUAL manualen ............................................................................................................ 24

4.4 Prosjektstyring i CEEQUAL manualen ................................................................................. 25

4.4.1 Generelle prinsipper ...................................................................................................... 25

4.4.2 Bærekraftig prosjektstyring ........................................................................................... 26

4.4.3 Kontrakt og prosedyre prosesser ................................................................................... 27

4.4.4 Resultater på bærekraftige og samfunnsmessige aspekter ............................................. 28

4.5 Typer sertifiseringer .............................................................................................................. 28

4.5.1 Bruke CEEQUAL for store og mer kompliserte prosjekter .......................................... 29

4.5.2 Hvordan utnytte CEEQUAL i store og mer komplisert prosjekter? .............................. 30

4.5 Kunngjøring om sammenslåing av CEEQUAL og BREEAM Infrastructure ....................... 31

4.6 Norge sitt første CEEQUAL prosjekt .................................................................................... 31

4.7 Tredjeparts verifiserer ........................................................................................................... 32

4.8 Oppsummering ...................................................................................................................... 32

5. Statens vegvesen, Rv4 og tidlig prosjektstyring ............................................................................ 33

5.1 Statens vegvesen .................................................................................................................... 33

5.1.1 Statens vegvesen og regionalplan .................................................................................. 34

5.1.2 Reguleringsplan ............................................................................................................. 35

5.2 Riksveg 4 ............................................................................................................................... 35

5.2.1 Regionalplan for Riksveg 4 ........................................................................................... 36

5.2.2 Fakta, bakgrunn og formål med regionalplan til Riksveg 4 .......................................... 37

5.2.3 NIRAS som rådgivere på prosjekt Rv.4 ........................................................................ 38

5.2.4 Planleggingsprosessen av Riksveg 4 ............................................................................. 39

5.3 Tidligfasen av større prosjekter ............................................................................................. 40

5.4 Behovsvurdering i tidligfasen................................................................................................ 45

5.4.1 Behov, mål og effekt ..................................................................................................... 48

5.5 Oppsummering ...................................................................................................................... 52

6. Analyse .......................................................................................................................................... 54

6.1 Aspekter ved å bruke CEEQUAL ......................................................................................... 54

6.2 Vanlig praksis ........................................................................................................................ 55

6.3 CEEQUAL mot vanlig praksis .............................................................................................. 56

6.3.1 Riksveg 4 som CEEQUAL prosjekt .................................................................................. 58

6.4 Kostnader og ressurser .......................................................................................................... 59

6.5 Sammenslåing av BREEAM Infrastructure og CEEQUAL .................................................. 60

7. Resultater ....................................................................................................................................... 63

7.1 Oppsummering av analysen .................................................................................................. 63

V

7.2 SWOT – Analyse ................................................................................................................... 63

8. Diskusjon ....................................................................................................................................... 66

8.1 Likheter og forskjeller ved verktøyene .................................................................................. 66

8.2 Hvor er det mulig å redusere miljøbelastning på norske veganlegg ...................................... 67

8.3 Hvordan blir sammensmeltingen til én manual ..................................................................... 68

8.4 Evaluering av kildebruk ........................................................................................................ 69

9. Konklusjon .................................................................................................................................... 70

9.1 Kan CEEQUAL implementeres i Norge ............................................................................... 70

Bibliografi ............................................................................................................................................. 72

Vedleggsliste: ........................................................................................................................................ 75

Vedlegg 1: Intervju med Theis Tarp Rasmussen [A] ........................................................................ 75

Vedlegg 2: Intervju med Theis Tarp Rasmussen [B] ........................................................................ 79

Vedlegg 3: Intervju med Theis Tarp Rasmussen og Tor Christensen ............................................... 83

Vedlegg 4: Intervju med Henning Fjeldheim .................................................................................... 88

Vedlegg 5: Intervju med Jonathan Elms ........................................................................................... 91

VI

Figurliste

Figur 1: Adams teori illustrert som et venndiagram .................................................................. 3

Figur 2: Illustrasjon av fremgangsmetode av kvalitativ intervjumetode ................................... 9

Figur 3: BREEAM logo ............................................................................................................ 13

Figur 4: BRE Global Ltd logo .................................................................................................. 13

Figur 5: Oversikt over BRE Group sin utvikling ..................................................................... 14

Figur 6: Temafordeling av BREEAM Infrastructure manualen .............................................. 16

Figur 7: BREEAM sertifiseringsmerke .................................................................................... 19

Figur 8: Illustrert sammenheng mellom ID06 og MAT01 ....................................................... 21

Figur 9: CEEQUAL logo ......................................................................................................... 22

Figur 10: ICE logo ................................................................................................................... 22

Figur 11: Eksempel på hvordan splitte en stor kontrakt til tre mindre .................................... 30

Figur 12: Statens vegvesen logo .............................................................................................. 33

Figur 13: Illustrasjon over fremtidig kryss på nye Riksveg 4 .................................................. 37

Figur 14: NIRAS logo .............................................................................................................. 38

Figur 15:: Illustrasjon av hvor tidligfasen ligger i et prosjektliv ............................................ 41

Figur 16: Usikkerhet mot informasjon illustrasjon .................................................................. 41

Figur 17: Illustrasjon over sammenhengen mellom kost/nytte og informasjonsmengde ......... 43

Figur 18: Illustrasjon over et normalt prosjektliv ................................................................... 44

Figur 19:Illustrasjon over større fokus med ressurser ved tidligfase ...................................... 44

Figur 20: En illustrasjon over et eksempel på et interressentkart ........................................... 50

Figur 21: Innflytelse – Interesseforhold ................................................................................... 51

Figur 22:CEEQUAL sine fokusområder .................................................................................. 55

VII

Tabelliste

Tabell 1: Oversikt over intervjuobjekter .................................................................................. 11

Tabell 2: Klassifiseringskala BREEAM Infrastructure ............................................................ 15

Tabell 3: Poengfordeling og vekting av kategorier i BREEAM manualen .............................. 15

Tabell 4: Sammenhengen mellom BREEAM karakter og forventet prosentoppnåelse ............ 17

Tabell 5: Eksempel på kriterier i Integrated Design delen av BREEAM Infrastructure ......... 17

Tabell 6: Fremstilling av CEEQUAL evaluering ..................................................................... 24

Tabell 7: Vekting av kategorier i CEEQUAL manualen .......................................................... 25

Tabell 8: Fremstilling av spørsmål fra prosjektledelse ........................................................... 26

Tabell 9: Nøkkelinformasjon ved utbygging av ny Riksveg 4 .................................................. 38

Tabell 10: Oversikt over positive og negative behov knyttet sideeffekter ved store

vegprosjekter ............................................................................................................................ 47

Tabell 11: Fullstendig behovsanalyse ...................................................................................... 49

Tabell 12: SWOT analyse basert på Statens vegvesen og implementering av CEEQUAL ...... 65

VIII

Ordliste

AP – Akkreditert personell. En person innad i organisasjonen eller prosjektet som

er utdannet BREEAM- eller CEEQUAL rådgiver og evaluerer prosjektet.

BRE – Building Research Establishment

BRE Ltd – Building Research Establishment Limited

BREEAM – Building Research Establishments Environmental Assessment Methodology.

CEEQUAL – Civil Engineering Environmental QUALity

CEEQUAL Ltd – CEEQUAL Limited

HMS – Helse, Miljø og Sikkerhet

ICE – Institution of Civil Engineers

ISO – ISO-standarder er utgitt av International Standard Organization. Standardene

er utviklet for å veilede virksomheter i kvalitetsstyring.

IUCN – Verdens Naturvernunion

NGBC – Norwegian Green Building Council er organisasjonen som eier rettighetene

til BREEAM i Norge.

OPS – Offentlig – Privat Samarbeid

Rv.4 – Riksveg 4

SHA – Sikkerhet, Helse og Arbeidsmiljø

Svanemerket – Offisiell miljømerkeordning som vurderer hele livsløpet på et produkt.

UNEP – FNs miljøprogram

WWF – Verdens Naturfond

IX

Forord Denne bacheloroppgaven markerer avslutningen på tre år med studieretningen Byggingeniør,

konstruksjonsteknikk ved Universitet i Stavanger.

Som utvekslingsstudent høsten 2015 tok jeg kontakt med min skole og min interne veileder,

Arnstein Øvrelid angående oppgaveskriving våren 2016. Miljøsertifiseringen BREEAM

hadde jeg lest om og ønsket å inkludere dette verktøyet i oppgaven. Jeg hadde tidligere hatt

prosjektstyringsfag og interessen for disse har vært høy. Av den grunn utforsket intern

veileder med bedrifter om det var muligheter for å kombinere interessene og skrive oppgave

om dette.

Skolen tok kontakt med SMI Energi & Miljø og deretter meg, sammen kom vi frem til en

oppgave omhandlende BREEAM Infrastructure og CEEQUAL. Begge deler var relativt

ukjent for meg og derfor synes jeg oppgaven var en spennende utfordring. SMI Energi &

Miljø, en del av NIRAS konsernet jobber som prosjekterende på prosjektet «Riksveg 4, Roa –

Gran grense» som var i tidligfasen i prosjektlivet. Derfor utformet oppgaven seg til å

hovedsakelig ta for seg verktøyene BREEAM Infrastructure og CEEQUAL, samt

prosjektstyring i tidligfasen av store vegprosjekter. Oppgaven gir en introdusering og

evaluering av verktøyene og ser på muligheten for å implementere verktøyene på det norske

markedet.

Arbeidet med bacheloroppgaven har vært krevende og utfordrende. Ingen av verktøyene er

enda blitt brukt på veganlegg i Norge og derfor har informasjonen vært utfordrende å finne.

Oppgaven har derfor testet meg på nye måter og arbeidsperioden har lært meg nye metoder å

arbeide på, samtidig som den har styrket meg faglig. Bacheloren har blitt skrevet våren 2016,

i perioden fra Januar til Mai, og har et omfang på 20 studiepoeng.

Det skal rettes en stor takk til alle som har vært bidragsytere til oppgaven og hjulpet

underveis. En stor takk til alle informanter som har delt tid, kunnskap og erfaringer i

intervjuprosessen. En stor takk til intern veileder ved UiS Arnstein Øvrelid for hjelp til å få en

passende oppgave og veiledning underveis. En stor takk til ekstern veileder Åsta Vaaland

Veen for at jeg kunne skrive oppgave hos dere, hjelp til identifisering av problemstilling, all

veiledningen underveis, bruk av kontorer og kontakt med intervjuobjekter.

Stavanger, Mai 2016

Henrik Parnemann

1

1. Introduksjon

Oppgaven skal i hovedsak introdusere og analysere BREEAM (Building Research

Establishments Environmental Assessment Methodology) Infrastructure og CEEQUAL

manualene. Manualene fungerer som verktøy til en mer miljøvennlig metode ved

gjennomføringen av infrastrukturprosjekter. Oppgaven er i samarbeid med SMI Energi &

Miljø og relateres til prosjektet «ny Riksveg 4, Roa - Gran grense» som igangsettes av Statens

vegvesen. Oppgaven tilnærmer seg derfor Statens vegvesen sine metoder ved gjennomføring

av prosjekter og vil evaluere hvordan en implementering av manualene kunne ha påvirket

prosjektgjennomføringen.

Formålet ved å introdusere manualene til det norske markedet er et økt fokus på å redusere

miljøbelastningen til en økende byggenæring. I samarbeid med SMI Energi & Miljø er

oppgaven blitt utledet slik:

Hvordan kan norske veganlegg redusere miljøbelastningen ved implementering av

metodikk fra BREEAM Infrastructure og CEEQUAL?

Oppgaven har derfor også måtte spesifiseres nærmere under arbeidet med bacheloroppgaven.

Etter intervjuer og kunnskapsløfting har oppgaven blitt spesifisert til tidligfasen av

prosjektgjennomføringen og prosjektstyringen i denne fasen. Grunnen til dette er fordi denne

fasen er avgjørende for resultatet og det er stor påvirkningskraft i denne delen av prosjektet

(Næss, 2007). Derfor vil oppgaven introdusere og forklare leser hvordan tidligfasen i store

norske veganlegg blir gjennomført etter dagens praksis og hvilke positive og negative

aspekter en kombinert manual av CEEQUAL og BREEAM Infrastructure vil kunne tilføre

norske veganlegg.

1.1 Bakgrunn for oppgaven

Det blir stadig mer anerkjent at det moderne samfunn ikke kan opprettholde nåtidens livsstil

hvor ressurser og miljø er blitt sentrale temaer. Jorden sin miljøkapasitet blir overskredet ved

alle ressursene som blir brukt, samtidig som mange av jordens innbyggere ikke kan dekke

sine grunnleggende behov. Begrepet bærekraft og bærekraftig utvikling anerkjenner behovet

for å leve innenfor miljømessige begrensninger og for å sikre mer rettferdighet i tilgang til

begrensede ressurser (Venables, 2005).

Innenfor infrastrukturprosjekter har tekniske produkter og prosesser blitt mer komplekse og

ingeniører kan ta hensyn til miljømessige og samfunnsmessige konsekvenser. Gjennom

2

fornuftig bruk av naturressurser, kan ressursene forvaltes slik at de har minimum negativ

effekt og maksimal positiv innvirkning på mennesker og miljø (Venables, 2005).

Bærekraft og en «vugge til grav» tilnærming til konstruksjonsprosjekter er viktig hvor

bærekraftigheten til løsninger må fortløpende vurderes. Alle interessenter (kunder, designere,

konstruktører, leverandører osv.) må fokusere på bærekraftige løsninger. Globalt representerer

bygg og eiendomssektoren 40 % av totalt klimautslipp (Gevelt, 2013). Grunnet interesse for

ny kunnskap og mindre miljøbelastning ønsker SMI Energi & Miljø å undersøke

markedsmulighetene for bruk av miljøsertifiseringen CEEQUAL i vegprosjekter.

1.1.1 Bærekraftig utvikling

I dette delkapittelet skal begrepet bærekraftig utvikling fra 1980 tallet forklares, og hva dette

betyr for anleggsbransjen. Ideen stammer fra miljøbevegelsen som en reaksjon på de

destruktive miljømessige og sosiale effekter forårsaket av en moderne holdning til økonomisk

vekst (Azapagic, Clift, & Perdan, 2004). En av de første definisjonene av bærekraftig

utvikling kan bli funnet i 1980 hvor rapporten «World Conservation Strategy» ble utarbeidet

av Verdens Naturvernunion (IUCN), med råd, samarbeid og økonomisk støtte fra FNs

miljøprogram (UNEP) og Verdens Naturfond (WWF) (IUCN, 1980). Rapporten forteller;

«For development to be sustainable, it must take account of social and ecological factors, as

well as economic ones; of the living and non-living resources base: and of the long-term as

well as the short-term advantages and disadvantages of alternative actions» (IUCN, 1980) .

«Our Common Future», også kjent som Brundtlandrapporten på norsk fra 1987, er en rapport

som ble utarbeidet av Verdenskommisjonen for miljø og utvikling (WCED) og FN. Rapporten

la grunnlaget for begrepet «bærekraftig utvikling» (Brundtland, 1987). Siden den gang har

begrepet blitt mer anerkjent og utviklet, men rapporten har satt standarden for alle fremtidige

diskusjoner om bærekraftig utvikling (Azapagic, Clift, & Perdan, 2004). «Our Common

Future» påstod at; «The Earth is one but the world is not. We all depend on one biosphere for

sustaining our lives. Yet each community, each country, strives for survival and prosperity

with little regard for its impact on others» (WCED, 1987). «Our Common Future» forteller

oss at vi må møte utfordringene i begge hender, hvor i den ene hånden ligger utfordringer i

overforbruk av ressurser og i den andre hånden er utfordringen i økende fattigdom (Azapagic,

Clift, & Perdan, 2004).

WCED sin definisjon av bærekraftig utvikling innebærer en endring fra en idé om bærekraft,

som først og fremst miljø, til et rammeverk som inkluderer de økonomiske og

samfunnsmessige aspekter i en utviklingssammenheng (IISD, 2003). Figur 1 illustrerer

3

sammenhengen mellom økonomiske, sosiale og økologiske faktorer, som sammen skaper

bærekraftig utvikling. WCED rapporten stempler tre dimensjoner av bærekraft knyttet

sammen i et komplekst system av årsak og virkning: (WCED, 1987)

- Miljøspørsmål er blitt knyttet sammen til hverandre.

- Miljøspørsmål er knyttet til økonomisk utvikling.

- Miljøspørsmål og økonomisk utvikling er knyttet til sosiale faktorer.

Figur 1: Adams teori illustrert som et venndiagram (IUCN, 2006)

1.1.2 Bærekraftig utvikling i anleggsvirksomhet

Anleggsvirksomhet leverer prosjekter med virke av infrastruktur. I moderne tider avhenger

dette av blant annet rent vann, avløpsrensing, transportsystemer, materialvalg etc. Ved

levering av anleggsprosjekter har det vært stor variasjon i positive og negative innvirkninger

på miljø og samfunn. Med stadig utvikling av prosesser og tekniske løsninger blir det mulig

for ingeniører å integrere et mer helhetlig hensyn til miljømessige og samfunnsmessige

utfordringer og derfor regulere positive og negative miljøaspekter ved prosjektene.

The Institution of Civil Engineers (ICE) er en internasjonal medlemsorganisasjon som jobber

for at anlegg rundt om i verden skal bidra til bærekraftig utvikling. Hensikten deres er å

kvalifisere og engasjere ingeniører innen anleggsprosjekter til å utveksle kunnskap og

erfaringer, for å utvikle en mer bærekraftig metode å utføre prosjekter (CEEQUAL, 2015).

Medlemsorganisasjonen har produsert dokumentet «Sustainable Development Strategy» som

skal fremme balansen mellom økologiske, sosiale og økonomiske ressurser i anleggsbransjen.

ICE har ved dette identifisert ni sentrale områder som fokuseres på for å oppnå en bærekraftig

utvikling innen anleggsbransjen: (CEEQUAL, 2015)

1. Redusere miljøpåvirkning i driftsfase.

2. Forbedre miljøkvalitet på hva som blir bygd.

Økonomi

Sosiale faktorer

Økologi

Bærekraftig

utvikling

4

3. Maksimere utnyttelse av materialer og deres gjenbruk.

4. Fokusere på bruk av sekundære og resirkulerbare materialer.

5. Minimere avfall ved design, bygging og bruk.

6. Redusere energi- og vannbruk.

7. Redusere CO2 utslipp og andre forurensende gasser.

8. Bruke urban design til å øke livskvalitet og leveforhold.

9. Sørge for god arbeidskultur i form av omsorg for ansatte og samfunn, god HMS,

likestilling, godt arbeids – fritids balanse, opplæringsmulighet og en rettferdig

forfremmelseskultur i byggefase.

For å oppnå alle ni punktene, må bærekraftig utvikling implementeres i alle aspekter av et

prosjektliv. Informasjon, forståelse for sine oppgaver, kunnskap og riktig opplæring er

hovedgrunnlag for at bedriften skal kunne operere effektivt og levere gode resultater. En

ansvarsfølelse fra alle i bedriften til å utarbeide et godt bærekraftig prosjekt etter bedriftens

retningslinjer med hensyn til økologisk og sosialt ansvar er også et nøkkelpunkt for å levere

best mulig resultat (CEEQUAL, 2015).

1.2 Formål med oppgaven

Formålet med oppgaven er å kunne svare på om en innføring av et av verktøyene CEEQUAL,

BREEAM Infrastructure eller en kombinasjon av disse kunne gjort infrastrukturprosjekter i

Norge mindre belastende for miljøet. For å kunne gjøre dette må oppgaven se på hvilke

positive og negative virkninger manualene innebærer sammenlignet med dagens praksis.

Oppgaven sin hensikt er at leser skal bli kjent med arbeidsmetoder, samt positive og negative

virkninger ved bruk av miljøsertifiseringene. Oppgaven skal derfor opparbeide kunnskapen til

leser omhandlende verktøyene ved å presentere følgende punkter på en oversiktlig metode:

Oppgaven skal forklare den bærekraftige utviklingen og hvorfor nye verktøyer og nye

metoder blir utarbeidet.

Oppgaven skal introdusere verktøyene BREEAM Infrastructure og CEEQUAL.

Oppgaven skal introdusere Statens vegvesen, prosjekt Riksveg 4 og prosjektstyring i

tidligfasen etter dagens praksis.

Oppgaven skal identifisere kostnader, ressurser og vinninger ved innføring av

manualene på det norske veganlegg og i prosjekter generelt.

Oppgaven skal presentere muligheter og risikoer ved å implementere CEEUQAL.

5

1.3 Avgrensninger relatert oppgaven

Oppgaven er blitt mer og mer spesifisert ettersom manualene er svært omfattende, det er lite

tilgjengelig informasjon om tema og oppgaven er rettet mot et prosjekt i planleggingsfasen.

Derfor har det vært mye «detektivarbeid», og oppgaven har tatt retning å vurdere temaet

prosjektledelse i sertifiseringene, istedenfor hele verktøyet. Derfor må det også vurderes om

funnene innen prosjektledelse også inngår i resten av verktøyet. Oppgaven forholder seg til

tidligfasen av prosjektlivet og ser nærmere på prosjektstyringen av denne fasen.

Denne oppgaven avgrenser seg til prosjektledelse og neglisjerer store deler av

miljøsertifiseringene. Dette kommer av at begge manualene er svært omfattende og har mange

henvisninger til sidedokumenter fra engelske gjennomføringsprosessen. Derfor ved en

sammenligning av manualene og vanlig praksis bygges teori på prosjektledelse i manualene,

analyser av store offentlige investeringsprosjekter i Norge, og Statens vegvesen sine

håndbøker for prosjektstyring av vegprosjekt. Ved bruk av intervjuobjekter så baserer

oppgaven seg på et lavt antall informanter, men intervjuobjektene sitter i posisjoner som

tilsier at en har kompetanse om emnene diskutert i intervju.

1.4 Samarbeid

Det er ønskelig å påpeke at Andreas Turnage og jeg har hatt samme intervjuobjekter og

samme veileder ved våre oppgaver. Det er derfor utarbeidet vedlegg i form av intervjuer som

er identiske. Bruken av intervjuene og mengden intervjuene er brukt, er forskjellig på grunn

av at oppgavene har hatt forskjellig fokus og forskjellig problemstilling. Deler av intervjuene

vil derfor være mer relevant for den ene enn den andre oppgaven, men begge parter har tatt

lærdom av dem.

Miljøsertifiseringen CEEQUAL og prosjekt Riksveg 4 er felles emner i oppgavene.

Oppgavene har hvert sitt fokusområde ved bruk av verktøyet, men deler av kapittelet

CEEQUAL er også overlappende. Det er blitt brukt samme intern og ekstern veileder, hvor

mesteparten av møter har vært samlet. Av den grunn har også begge parter hatt tilgang til

samme analyser, planer og rettledninger i forhold til CEEQUAL og Prosjekt Riksveg 4.

6

1.5 Struktur

Oppgaven er delt opp i totalt ni hovedkapitler, hvor hvert kapittel er bygget opp med sine

emner og underemner. Kapitlene er:

Kapittel 1. Innledning

Den første delen av oppgaven skal introdusere bakgrunnen til oppgaven og hvorfor akkurat

denne oppgaven er valgt. Det er ønskelig at leseren får et tidlig innsyn i utviklingen til den

bærekraftige utviklingen og hoved- og underproblemstillinger ved oppgaven. Formål og

avgrensinger ved oppgaven blir introdusert slik at leseren vet hvor oppgaven skal og hva som

blir utelatt i oppgaven.

Kapittel 2. Metode

Del 2 har som hensikt å beskrive hva metode er og hvilke metoder som er brukt for å finne

troverdig og relevant data. Kapittelet tar for seg planlegging og gjennomføring av

intervjuprosessen.

Kapittel 3. BREAAM Infrastructure

Kapittel 3 skal introdusere BREEAM Infrastructure. Kapittelet skal se nærmere på hvordan

verktøyet fungerer, dokumenteringsprosessen, fordeler og ulemper med verktøyet og hvordan

poeng blir delt ut og vektingen av disse. Kapittelet skal så se nærmere på prosjektstyringen

ved BREEAM Infrastructure.

Kapittel 4. CEEQUAL

CEEQUAL skal introduseres på samme måte som BREEAM Infrastructure for å skape

grunnlag for sammenligning senere i oppgaven. Seksjonen omhandlende CEEQUAL skal

derfor fortelle hvor CEEQUAL kommer fra og hensikten til verktøyet. Kapittelet skal

presentere fordelingen av poeng og vekting av temaer i prosjektgjennomførelsen.

Kapittel 5. Statens vegvesen, Riksveg 4 og tidlig prosjektstyring

Del 5 er et tredelt kapittel som har knutepunkt ved casen Riksveg 4. Kapittelet skal forklare

leseren om prosjektet "utbygging av ny Riksveg 4" og Statens vegvesen sin rolle i prosjektet

og som fagorgan generelt. Del 5 skal også se nærmere på utfordringer relatert til

prosjektstyring i tidligfasen av store investeringsprosjekter, samt behovsanalyse i tidligfasen.

7

Kapittel 6. Analyse

Analysedelen bygger på de tidligere kapitlene og knytter disse sammen. Kapittelet skal med

bakgrunn på verktøyene beskrevet over, komme med en oversiktlig vurdering om disse ville

hensiktsmessig hatt en positiv innvirkning ved prosjektgjennomføring av veganlegg i Norge.

Av den grunn vil analysedelen ta for seg en sammenligning av verktøyet CEEQUAL og

Statens vegvesen bruk av Håndbok R760, N100 og Ytre Miljøplan som er dagens fungerende

verktøyer. Fordeler og ulemper ved de to energisertifiseringene skal belyses ved data hentet

fra de gitte metodene og basert på intervjuer som er gjort utover oppgaven.

Kapittel 7. Resultater

Resultatene skal i hovedsak fremstille de konkrete delene av analysen og presentere disse på

en oversiktlig måte. Det vil derfor være et fokus på positive og negative aspekter som er

kommet frem gjennom analysedelen og intervjuer. Disse vil bli presentert i en oversiktlig

SWOT analyse.

Kapittel 8. Diskusjon

Diskusjon skal drøfte forskjeller og likheter ved miljøsertifiseringene og hvordan en

sammensmelting av disse vil foregå og utvikle seg. Den vil komme med forslag til endringer

og tiltak fra dagens praksis og viktige faktorer ved prosjektstyring i tidligfasen som kan gjøre

prosjekter mindre miljøbelastede. Det vil også diskuteres eventuelle feilkilder og hvordan

disse kan ha påvirket oppgaven og konklusjonen i oppgaven.

Kapittel 9. Konklusjon

Den siste delen er konklusjonsdelen som skal svare på om det er mulig å implementere

BREEAM Infrastructure, CEEQUAL eller en blanding av verktøyene i Norge.

8

2. Metode

Kapittelet om metodevalg og metodebruk skal gi leseren en forståelse på hvordan

informasjonen i forbindelse med oppgaven er samlet og hvordan informasjonen blir

behandlet. Forskjellige kilder krever forskjellige metoder. I denne oppgaven ligger

hovedfokuset på hvordan bakgrunnskunnskap er blitt hentet og hvordan intervjuprosessen

selekteres og gjennomføres.

2.1 Hva er metode?

Metode kan beskrives som en planmessig fremgangsmåte for å nå et mål, basert på hvordan

en fremskaffer data og behandlingsprosessen av dataen (Tranøy, 2014). Metode beskriver

også hvordan kunnskapen og teori oppfyller krav med bakgrunn på vitenskapelig kvalitet og

relevansen til oppgavetemaene (Grønmo, 2004). Metode dreier seg om hvordan data blir

hentet og hvordan den blir organisert og tolket. For best mulig utvinning av data så brukes syv

trinn i prosessen for tilnærming av dataen: (Larsen, 2007)

1. Valg og utforming av problemstilling.

2. Utvelging av enheter og variabler.

3. Innsamling av data.

4. Behandling av data.

5. Analyse av data.

6. Tolkning av resultater.

7. Utarbeiding av rapport.

2.2 Kvalitativ og kvantitativ metode

Ved metodetilnærming er det vanlig å skille mellom kvalitative og kvantitative metoder.

Kvalitativ metode har fokus på behandling og bearbeiding av data. Metoden har som formål å

være kritisk til den innsamlede dataen og evaluere hva som er viktig for oppgaven.

Kvantitative data derimot omhandler «harde» fakta som operasjonelle indikatorer i form av

tall, grafer eller mengdeundersøkelser. Ved kvantitative data er fullstendighet ved bruk av

mange informanter en viktig faktor, men ved kvalitative metoder er fokuset på nøyaktighet og

tolkning (Sander, 2014). Bakgrunnen for denne oppgaven er basert på et variert antall tekster,

analyser og intervjuer, og det er derfor brukt en kvalitativ tilnærming.

9

2.3 Datakilder

Det er normalt å skille mellom to typer data. Den første er primærdata som er informasjon

som en selv henter inn for å besvare sine egne spørsmål. Dette kan være i form av en

intervjurunde eller en artikkel på internett. Det er i hovedsak primærdata som er blitt brukt i

denne oppgaven for å besvare mine spørsmål i henhold til temaene i besvarelsen.

Primærdataene er blitt hentet fra intervjuer, samtaler, artikler og manualer. Sekundærdata er

datakilder som allerede eksisterer, denne type data blir brukt til å besvare mer generelle deler

av oppgaven (Høines, 2014). Ved sekundærdata er det større fokus på korrekt kildebruk og

kritikk til kildene. I denne oppgaven er det blitt brukt lite internett utenfor rammene av

CEEQUAL, BREEAM og Statens vegvesen sine hjemmesider, siden miljøsertifiseringene er

såpass nye. Av den grunn har det vært en utfordring å tilnærme seg stoff og det har vært

krevende å bedømme troverdigheten til informasjonen.

2.4 Intervjuprosessen

Dette delkapittelet vil basere seg på hvordan intervjuprosessen er blitt gjennomført og vil

forklare intervjutype, planleggingsprosessen, hvordan gjennomføringen av intervjuene har

foregått og etterbehandlingsprosessen av intervjuene.

2.4.1 Det kvalitative intervjuet

Med et kvalitativt intervju er hensikten å besvare spørsmål som «hva», «hvem» og «hvordan».

Metoden brukes når en ønsker å forstå et fenomen, istedenfor å måle det. Ved kvalitativt

intervju brukes en ustrukturert form for intervju hvor intervjuet baserer seg på en oversikt

over de problemområdene som skal avdekkes. Intervjuprosessen fungerer som en dialog

mellom intervjuer og representant hvor intervjuer prøver å styre samtalen så lite som mulig

(Sander, Kunnskapssenteret, 2014). Figur 2 viser enkelt oversikt over fremgangsmetoden som

er blitt brukt ved intervjurunde.

Figur 2: Illustrasjon av fremgangsmetode av kvalitativ intervjumetode

2.4.2 Tematisering

Tematisering betyr å klargjøre intervjuer til intervjuprosessen. I dette tilfelle er det blitt brukt

mye tid på å lese seg opp på manualene og nyheter rundt CEEQUAL og BREEAM

Infrastructure, med særlig vekt på temaet prosjektstyring i tidligfasen. Det er forsøkt å relatere

denne teorien til Statens vegvesen som fagorgan og prosjektet «Riksveg 4 Roa - Gran

Kvalitativ metode Intervjuguide Ustrukturerte intervjuer

10

grense». Dette har vært krevende med bakgrunn på at det har vært lite informasjon om

miljøverktøyene som enda ikke er implementert i norske vegprosjekt, og derfor utfordrende å

relatere teorien bak disse til noe relevant i Norge. Etter hvert som en fikk mer kunnskap om

verktøyene ble oppgaven i seg selv mer klargjort og vinkling med problemstillinger og

underproblemstillinger ble bedre definert.

2.4.3 Planleggingsprosessen

I planleggingsprosessen er det blitt fokusert på hvem som skal intervjues, hvordan intervjuene

skal foregå og hvilke bakgrunnskunnskaper som er nødvendig for å gjennomføre et godt

intervju relevant til oppgaven. Informanter i intervjuprosessen har enten kommet fra ekstern

veileder knyttet til casen på Riksveg 4 eller informanter tilknyttet et av miljøverktøyene

oppgaven omhandler. I planleggingen av intervjuene er det blitt lagt fokus på de syv fasene

beskrevet i delkapittel 2.1 hvor forhåndskunnskaper angående prosjektet, prosjektstyring i

tidligfasen, CEEQUAL og BREEAM Infrastructure har vært viktig for å referere til konkrete

problemstillinger og muligheter. Intervjuprosessen har i utgangspunktet fungert ved å ta

kontakt med intervjuobjekt og avtale et møte over Skype, i møterom eller over telefon.

Deretter, noen dager i forveien av møte er det blitt sendt over en liste av spørsmål og temaer

som det er ønskelig at intervjuet dekker slik at intervjuobjekt kan forberede seg og svare så

utfyllende som mulig.

2.4.4 Intervjuet

Intervjuene er gjennomført på forskjellig vis på grunn av avstand. Intervjuobjekter har vært i

England, Danmark, Sverige og Norge, av den grunn er det blitt brukt telefon, møterom og

Skype for gjennomføring av intervjuene. Det blir informert ved intervjustart at intervjuet blir

tatt opp på bånd for å være minst mulig distrahert av å skrive samtidig som å prate. Dette har

ført til mer flyt i samtalen og muligheten til å høre uklare deler i ettertid flere ganger. Normalt

sett har intervjuene begynt med å snakke litt om intervjuobjektet for å bli kjent med

intervjuobjekt som person og lære om bakgrunn til intervjuobjekt. Samtalen har rolig og

behersket fulgt intervjuobjekt sitt tempo, og ved bruk av aktiv lytting er oppfølgingsspørsmål

brukt der ting har vært uklart. Ved avslutning av intervjuet understrekes det at intervjuobjekt

sier seg villig til å ta imot spørsmål for å utfylle problemstillinger over mail i ettertid om noe

er uklart eller glemt etter transkribering av samtalen.

2.4.5 Transkribering

Transkriberingen er prosessen mellom intervjuet og analysen. Transkribering inneholder

delen hvor intervjuet går fra båndopptak til papirform og omhandler selve omforming av

11

intervjuet, slik at intervjuoppsettet egner seg til analysedelen. Hovedutfordring med

transkriberingen av Skype- eller telefonintervjuer er at det er vanskelig å se for seg

kroppsspråket til intervjuobjektet og det kan være vanskelig å skille ironi og sarkasme fra

seriøse meninger.

2.5 Intervjuskjema

Under oppgaveprosessen har det blitt utarbeidet et intervjuskjema som ble sendt til

intervjuobjektene i forkant av møtet. Intervjuskjema har vært forskjellig per intervjuobjekt.

Noen spørsmål har gått igjen, men det har også vært spesielle spørsmål tiltenkt hvert

intervjuobjekt. Det er ikke brukt et høyt antall informanter, men informanter som sitter i

nøkkelposisjoner i emnene oppgaven omhandler. Det er blitt referert til flere vedlegg under

intervjuene som har gjort informasjon hentet ved intervju troverdig og gitt muligheter til å

jobbe videre med detaljer som er kommet frem i intervjuprosessen. Alle intervjuer

gjennomført ligger som vedlegg. Utarbeidelsen av intervjuskjema har vært en kontinuerlig

prosess hvor ny kunnskap ble opparbeidet utover prosjektet og derfor har intervjuer vært

bedre forberedt ved senere intervjuprosesser enn tidligere. Det er ved noen tilfeller blitt sendt

e-post spørsmål i ettertid, når det har vært bygd på med kunnskaper i etterkant av intervjuet

med temaer passende for tidligere intervjuobjekter sine arbeidserfaringer. Intervjuene i seg

selv utgir kvalitativ data, men sees på som representativt på den bakgrunn av at selve

intervjuobjektene sitter i posisjoner som tilsier at intervjuobjekt har kunnskap om emner og

teori som blir lagt frem under intervju.

2.6 Intervjuobjekter

Oppgaven har brukt et lavt antall intervjuobjekter, men informantene som er brukt har jobbet direkte

med prosjektet, eller miljøsertifiseringene. Tabell 1 viser en oversikt over intervjuobjekter referert til

ved oppgaven.

Tabell 1: Oversikt over intervjuobjekter

Navn Relatering til oppgaven Firma Dato - vedlegg

Theis Tarp

Rasmussen

Konsulent, ansvarlig for

konkurransegrunnlag av

prosjektet Rv4

NIRAS 03.02.2016 – vedlegg 1

26.02.2016 – vedlegg 2

06.04.2016 – vedlegg 3

Henning Fjeldheim Revisor, koordinering ved Norges

første CEEQUAL prosjekt

SKANSKA

AS

11.02.2016 – vedlegg 4

Jonathan Elms Konsulent,

jobber med sammenslåingen av

manualene

BRE Ltd &

CEEQUAL

Ltd

11.03.2016 – vedlegg 5

Tor Christensen Oppdragsleder for

reguleringsplanprosessen på Rv.4

Structor 06.04.2016 – vedlegg 3

12

2.7 Oppsummering

Kapittelet har introdusert leseren for kvantitative og kvalitative data og hva forskjellen på

disse er. Det er blitt forklart hvorfor det har vært fokusert på kvalitative data ved denne

oppgaven og viktigheten av dette. Det er blitt forklart hvordan planleggingen,

gjennomføringen og etterarbeidet har fungert gjennom intervjuprosessen og hvorfor struktur

og analysering har vært en såpass viktig del av oppgaven.

13

3. BREEAM Infrastructure

Hensikten med kapittelet er å introdusere BREEAM

Infrastructure for leseren, hvor sertifiseringen kommer fra og hvordan en organisasjon kan ta i

bruk BREEAM Infrastructure i deres prosjekter. Manualen med logo til pilotsystemet vil bli

introdusert hvor en oversikt over temaer og vektlegging av poeng vil bli fremstilt. Det vil bli

fokusert på emnet prosjektledelse, og dette temaet vil bli brukt som et eksempel på å

fremstille hvordan manualen er bygget opp.

3.1 Hva er BREEAM Infrastructure

BREEAM Infrastructure fungerer som et varemerke og bevis på at et prosjekt er gjennomført

på en miljøbevisst metode. BRE Ltd (Building Research Establishment Limited)

karakteriserer prosjektet etter hvor bærekraftig prosjektgjennomføringen har vært. Et prosjekt

som bruker miljøsertifiseringen gjennomfører sitt prosjekt basert på en manual gitt ut av BRE

Ltd. Bedriften må bevise hvilke miljøtiltak de gjør ved å dokumentere sine tiltak. BREEAM

Infrastructure er et pilotprosjekt som tar imot et lavt antall prosjekter for å lære hvordan

BREAAM kan bidra til bedre miljømessige løsninger innen design og konstruksjon i

infrastrukturprosjekter ved å bruke kunnskap og erfaringer fra byggesektoren. Verktøyet

fungerer med en tredjeparts sertifiserer som innebærer at svarene på spørsmål i manualen skal

bevises til en objektiv tredjepart. Tredjeparten evaluerer om løsninger og valg underveis i

prosjektet er hensiktsmessig og gir poeng basert på hvor gode løsningene er (BRE, 2016).

Verktøyet er skapt for å kunne måle og forbedre de samfunnsmessige, økonomiske og

økologiske aspektene av nye infrastrukturprosjekter. Dette gjøres ved å integrere bærekraftige

tilnærminger i design og konstruksjonsprosessen fra bygge-industrien. Systemet gir en ramme

med tiltak som kan redusere de negative miljøkonsekvensene av et prosjekt og slik øke

prosjektets verdi, samt redusere risikoaspekter i prosjektets levetid. Sertifiseringens metodikk

involverer mange interessenter for å få riktig bærekraftig utforming av prosjekter (BRE Ltd,

2015).

3.1.1 BRE Global Ltd

Gruppen som driver pilotprosjektet BREEAM Infrastructure går under

navnet BRE Global Ltd. BRE Gruppen sin historie strekker seg mer enn

90 år tilbake i tid. Department of Scientific and Industrial Research

(DSIR) etterspurte den gang en organisasjon som kunne studere nye materialer og metoder for

gjenoppbygging av byer etter første verdenskrig. I 1921 ble Building Research Station (BRS)

Figur 3: BREEAM logo

Figur 4: BRE Global Ltd logo

14

etablert, som senere i 1972 ble Building Research Establishment (BRE) (BRE Ltd, 2016). I

nyere tid har BRE og BRE Global også blitt slått sammen til BRE Group i hensikt ved å ha en

felles bærekraftig plattform i bygge-industrien. Gruppen har i 2015 lansert BREEAM

Infrastructure som skal ta med seg kunnskaper og erfaringer fra bygge industrien på bygg til

infrastrukturprosjekter. Figur 5 gir en oversiktlig oversikt over BRE Gruppen sin utvikling.

Figur 5: Oversikt over BRE Group sin utvikling (BRE Ltd, 2016)

3.2 Hvorfor bruke BREEAM Infrastructure

Hensikten med å bruke en objektiv tredjepart til å evaluere prosjektet, er for å skape en

troverdighet over til prosjektets egenskaper. BREEAM Infrastructure skal vurdere et

infrastrukturprosjekt og evaluere prosjektets bærekraftige løsninger. Selv om BREEAM

Infrastructure ved inngangen til 2016 er et pilotprosjekt beskriver BRE Ltd at det fortsatt er

fordeler ved å ta i bruk verktøyet. BREEAM oppsummerer fordelene på sin hjemmeside som:

(BRE Ltd, 2015)

Integrere strategisk tenkning i prosjektet.

Øke fokus på bærekraftige løsninger ved prosjektet og forbedre designet,

konstruksjonen og den fremtidige driften av prosjektet.

Økt motivasjon for innovasjon og nye løsninger.

Troverdigheten med tredjepart sin sertifisering.

Muligheten til å påvirke hvordan pilotprosjektet utvikles.

Være med på å utvikle en trend og forbedre industrien.

3.3 BREEAM Infrastructure manualen

Pilotprosjektet BREAM Infrastructure er delt opp i 13 kategorier, hvor hver kategori har sine

emner og forskjellig kriterier. Kriteriene og emnene er forskjellig vektet og gir forskjellig

antall poeng. Kriterienes hensikt er å vise hvilke fokusområder og tilpasninger prosjektet

15

burde ha for å minimere miljøbelastningen. Ved å ha de riktige fokusområdene og levere

riktig dokumentasjon på kriteriene vil man oppnå poeng. Disse poengene vil til slutt legges

sammen og prosjektet vil få en «BREEAM Infrastructure karakter» basert på antall prosent av

mulig oppnåelig poeng fra manualen. Tabell 2 viser de oppnåelige klassifiseringsklassene:

Tabell 2: Klassifiseringskala BREEAM Infrastructure (Sweden Green Building Council, 2015)

KARAKTER ANTALL POENG

UNCLASSIFIED < 30 %

PASS > 30 %

GOOD > 45 %

VERY GOOD > 55 %

EXCELLENT > 70 %

OUTSTANDING > 85 %

Karakterene i tabell 1 blir oppnåelig på bakgrunn av hvor godt kategorier i manualen blir

besvart. Tabell 3 gir en oversikt over hvilke kategorier som er i BREEAM Infrastructure

manualen, vektingen av kategoriene og antall oppnåelig poeng (BRE Global Ltd, 2015).

Tabell 3: Poengfordeling og vekting av kategorier i BREEAM manualen (BRE Global Ltd, 2015)

KATEGORI VEKTING

INTEGRERT DESIGN 11,45 %

RESILIENS 8,43 %

INTERESSENTER 7,83 %

LOKALT SAMFUNN 7,83 %

TRANSPORT 6,63 %

AREALBRUK OG ØKOLOGI 12,65 %

LANDSKAP OG KULTUR 4,22 %

FORURENSNING 9,04 %

MATERIALER 12,05 %

KLIMA OG ENERGI 6,63 %

AVFALLSHÅNDTERING 1,81 %

VANN 5,42 %

INNOVASJON 6,02 %

16

I teorien er det totalt mulig å oppnå 166 poeng, men noen spørsmål vil være delvis motsiende

og noen spørsmål vil være overlappende med spørsmål fra andre kategorier. Derfor vil det i

praksis være umulig å samle alle poengene. Noen prosjekter vil også være bedre tilrettelagt

for kategoriene i BREEAM manualen og dermed enklere oppnå flere poeng. Det må derfor

vurderes hvilke kategorier, spørsmål og poeng som er hensiktsmessig å fokusere på i hvert

enkelt prosjekt. BREEAM manualen er delt opp i 13 kategorier (illustrert i Tabell 3), men for

å lage en mer sammenlignbar kategorifordeling til Statens vegvesen sine gjennomføringer av

vegprosjekt kan disse deles inn i fem større emner som blir illustrert i Figur 6.

BREEAM Infrastructure har selv kategorisert hvor mange prosjekter som får de forskjellige

karakterene. Tabell 4 fremstiller hvor eksklusivt det er å få toppkarakterene i en BREEAM

sertifisering. Dette er en av grunnene til at organisasjoner strekker seg etter de høyeste

karakterene, og får muligheten til å presentere sitt prosjekt som mer bærekraftig enn andre

prosjekter (BRE Global Ltd, Manual, 2015).

Strategi og Prosjektledelse

Integrert Design

Innovasjon

Motstand og Risikovurdering

Resiliens

Mennesker og samhold

Interessenter

Lokalt Samfunn

Transport

Nærmiljø

Forurensning

Landskap og Kultur

Arealbruk og Økologi

Ressurser

Materialer

Klima og Energi

Avfallshåndtering

Vann

Figur 6: Temafordeling av BREEAM Infrastructure manualen (Sweden Green Building Council, 2015)

17

Tabell 4: Sammenhengen mellom BREEAM karakter og forventet prosentoppnåelse (BRE Global Ltd, 2015)

KARAKTER PROSENTANDEL

OUTSTANDING > 1 %

EXCELLENT > 10 %

VERY GOOD > 25 %

GOOD > 50 %

PASS > 75 %

3.4 Strategi og prosjektledelse i BREEAM Infrastructure

Hvert kapittel i BREEAM Infrastructure er bygget opp med en rask oversikt over hva

kapittelet handler om og en oppsummering over hva slags emner en kan forvente per kategori.

Deretter går kategoriene nærmere inn på detaljer. Tabell 5 gir en fremstilling av en typisk

introduksjon av kategoriene hvor spørsmålene blir raskt introdusert. Tabell 5 viser tre av seks

spørsmål som blir tatt opp i Integrated Design delen og hvor mange poeng disse spørsmålene

tildeler.

Tabell 5: Eksempel på kriterier i Integrated Design delen av BREEAM Infrastructure (BRE Global Ltd, 2015)

De seksjonene rettet mot strategi og prosjektledelse er «Integrated design» og «Innovation».

Integrert design delen brukes som et eksempel på hvordan manualen er utformet i dette

tilfelle. Kapittelet refererer til seks hovedpunkter: (BRE Global Ltd, 2015)

1. Vurderinger og alternativer vurdert til prosjektgjennomføringen.

2. Sammensetning av prosjektteamet.

18

3. Hvilke overleveringsprospekter som er planlagt.

4. Hvilke økologiske tjenester som er vurdert.

5. Prosjektets økonomiske forutsetninger.

6. Prosjektets bærekraftige aspekter gjennom hele prosjektlivet.

Kapittelet integrert design fokuserer på samme temaer som er illustrert ved Adams

venndiagram i introduksjonen til oppgaven ved Figur 1 i seksjon 1.1.1. Fokuset ligger ved å

ha den best mulige sammensetningen mellom sosiale muligheter, økologiske utfordringer og

økonomiske aspekter gjennom hele prosjektets levetid. Dette delkapittelet bruker emne

nummer to av de overlistede punktene til å illustrere hvordan manualen fremlegger seksjoner

og spørsmål (BRE Global Ltd, 2015).

Emne 2: Sammensetning av prosjektgruppen

Emne legger fokus på motivasjon for planlegging, arbeidsfordeling og gjennomføring av

prosjektlivet. Det er ønskelig at alle sider av prosjektets muligheter og utfordringer er vurdert

så tidlig som mulig i prosjektets gang og derfor har manualen sine kriterier som bør tas

hensyn til ved planlegging av prosjektet: (BRE Global Ltd, 2015, s. 44)

Prosjektets funksjonalitet.

Prosjektets bærekraftige egenskaper.

Prosjektets økonomiske forutsetninger og avgrensninger.

Mål og delmål med prosjektet, inkludert BREEAM karakter og bedriftens interne

målsetning for prosjektet.

Fremdriftsplan og budsjett.

Prosjektets begrensninger.

Ved riktig bevis av de overstående kravene vil organisasjonen bli evaluert basert på fire

hovedområder hvor nummer 2 til 4 gir likt antall poeng (1 poeng). Det er ikke mulig å

dokumentere noen av disse tre kriteriene uten tilstrekkelig leveranse av punkt 1, mens punkt 1

behøver ikke å dokumenteres: (BRE Global Ltd, 2015, s. 45)

1. Prosjektgruppens samarbeid.

2. Bærekraftig fokus ved design og planleggingsfasen. (1 poeng)

3. Bærekraftig fokus ved konstruksjonen. (1 poeng)

4. Integrert informasjonsstyring. (1 poeng)

Følgende bør være dokumentert ved punkt 2 til 4:

[2]: Bærekraftig fokus ved design og planleggingsfasen

19

Ved dette punktet er det ønskelig at det er utpekt en ansvarlig overordnet som har et klart

dokumentert resultatmål for prosjektet. Det er ønskelig å se på utviklingen mot det avtalte

BREEAM Infrastructure resultatmålet mellom designgruppen og klienten ved fremlegging av

en sluttrapport og bevis på delrapporter (BRE Global Ltd, 2015).

[3]: Bærekraftig fokus ved konstruksjonen

Manualen spør etter en utpekt byggherre til å overvåke prosjektet. Byggherren skal sikre

kontinuerlig samsvar med de relevante bærekraftige kriteriene dokumentert i resultatmålene

for konstruksjonen. BREEAM manualen ønsker å vite hvilken BREEAM karakter som er

ønskelig å oppnå i entreprenør sin kontrakt og at resultatmålene blir beviselig oppnådd (BRE

Global Ltd, 2015).

[4]: Integrert informasjonsstyring

Det skal konstrueres et kommunikasjonssystem og implementere dette fra start og gjennom

prosjektlivet. Systemet skal sikre helhetlig registrering og utveksling av informasjon på tvers

av design, konstruksjon og operasjonelle medlemmer av prosjektgruppen. Hensikten er

effektivt håndtering av data (BRE Global Ltd, 2015).

3.5 Dokumentering

BREEAM opererer med en tredjeparts

sertifiseringsmetodikk etter internasjonale standarder.

For å understreke troverdigheten i BREEAM verktøyet,

brukes en bevisbasert evalueringsmetode. En AP

(akkreditert personell) er prosessleder for BREEAM i

prosjektet. En BREEAM revisor evaluerer prosjektet

basert på objektiv dokumentasjon fått av AP. Revisor

avgjør så hvilken BREEAM karakter prosjektet skal få.

BREEAM sertifikatet gitt til en revisor understreker revisor

sin kunnskap til manualen og kriteriene til

miljøsertifiseringen. Det er AP sin jobb å skaffe den nødvendige informasjonen i et prosjekt

og relatere den til spørsmålene i manualen. Når prosjektets AP er fornøyd med informasjon og

besvarelse av spørsmål, sendes dette inn til revisor som tildeler poeng og karaktersetter

prosjektet (BRE Global Ltd, 2015).

Spørsmålene i BREEAM manualen krever forskjellig type bevis. Bevisene som fremlegges

fra AP vil ha forskjellig dyphetsgrad hvor noen spørsmål vil trenge mer dokumentasjon enn

andre. Noen fremlagte bevis kan overlappe flere spørsmål og kan regnes som tilstrekkelig

Figur 7: BREEAM sertifiseringsmerke

20

dokumentasjon til flere poeng. Dokumentasjonsbehovet kan deles opp i tre overordnede

kategorier:

- Generelle bevis

- Spesifikke bevis

- Andre bevis

Generelle bevis inkluderer et bredt spekter med informasjon angående konstruksjonen med

typiske emner for infrastrukturprosjekter. Generelle bevis inngår ikke som bevis innenfor

kategorier og emner hvor det kreves spesifikke bevis. Fremlegging av spesifikke bevis blir

direkte henvist etter av manualen. For eksempel krever spørsmålet «Mat 01 Environmental

life cycle impacts» en rapport over karbonutslipp. I tillegg til rapporten er det også ønskelig at

det blir fremlagt hvordan resultatene av rapporten har påvirket design etc. I det tilfelle er

generelle bevis i rapporten selve arkitekturen, mens spesifikke bevis inkluderer hvilke

materialer som er brukt og egenskapene til disse (BRE Global Ltd, 2015).

«Mat 01 Environmental life cycle impacts» kan også brukes som et eksempel på hvor

spørsmål og klare dokumenterte retningslinjer fra tidlig i prosjektet lønner seg ved senere

kategorier i manualen. For spørsmål ID06 fra Integrated Design kategorien i manualen kan

direkte sammenkobles med spørsmål Mat01 fra kategorien Materialer. ID06 ønsker en tidlig

evaluering av hvilke materialer som skal brukes i konstruksjonen for å redusere

miljøbelastningen ved en livssyklusanalyse. Derfor, ved å definere dette og vise hvilke

alternativer som er blitt vurdert, kan analyser i ID06 brukes som bevis i spørsmål Mat01 som

spør etter hvilke materialer som blir brukt. Figur 8 illustrerer viktigheten med å gjøre arbeide

skikkelig fra starten av og det er «Option 2» til «Option 2C» som vil gi høyest uttelling i

antall poeng.

21

Figur 8: Illustrert sammenheng mellom ID06 og MAT01 (BRE Global Ltd, 2015)

BREEAM Infrastructure har to dokumentasjonsprosesser. Det er skriftlige forpliktelser ved

designfase og skriftlige resultater ved avslutningsfasen. Det er ønskelig å først se hva som er

blitt planlagt for deretter å se hva som faktisk er blitt gjort (BRE Global Ltd, 2015).

Dokumentasjonen vil variere med kategorier og spørsmål, hvor det blir tydelig klargjort i

manualen hvordan hver kategori skal besvares.

3.6 Oppsummering

Kapittelet har introdusert leser for hva BREEAM Infrastructure er og hvor pilotsystemet

kommer fra. Manualen til BREEAM Infrastructure er blitt presentert og kapittelet har gitt en

oversikt over hvordan poengene og vektingen i manualen er fordelt og hvor stor prosentandel

som vil gi de forskjellige karakterene ved bruk av tabeller. Av disse kategoriene er integrert

design kategorien blitt presentert på et grundigere nivå og fremstilt som et eksempel på

hvordan manualen er bygd opp og hvordan arbeidet skal dokumenteres.

22

4. CEEQUAL

Kapittelet om CEEQUAL skal informere leseren om

verktøyet og manualen CEEQUAL. Det skal gi en innføring

i hva CEEQUAL er og hvor det kommer fra. Derfor skal

Institution of Civil Engineers (ICE) introduseres og

kapittelet skal forklare hvilke fordeler CEEQUAL medfører. Seksjonene skal illustrere

hvordan manualen er bygd i form av poeng og vektleggingen av sine kategorier. Av den

grunn brukes delkapittelet prosjektledelse som eksempel på hvordan manualen er bygget opp.

Kapittelet skal senere forklare hvilke mulige deler av et prosjekt som kan bli sertifisert og

fordelen med denne løsningen.

4.1 Hva er CEEQUAL

CEEQUAL er ved inngangen til 2016 det mest brukte, bevisbaserte vurderingsverktøy innen

byggeteknikk, infrastruktur og landskapsarbeid i offentlige sektorer (CEEQUAL Introduction,

2015). CEEQUAL håndboken er konstruert for å dekke alt fra miljøstyringssystemer og

opplæring, til prosedyrer for å oppnå best mulig miljømessige og samfunnsmessige resultater.

Manualen er designet for å understreke viktigheten med hva som blir konstruert og hvordan

konstruksjonen blir konstruert. Ved vurdering av et prosjekt fokuseres det på bærekraftige og

samfunnsmessige utfordringer som oppstår ved å utarbeide, designe og konstruere et prosjekt.

CEEQUAL blir drevet av CEEQUAL Ltd som består av 14 organisasjoner. CEEQUAL ble

utviklet over tiden fra 1999 til 2003. Ved inngangen til 2015 er over 260 prosjekter blitt

evaluert på verdensbasis og over 100 delprosjekter som design eller konstruksjonsdelen av et

prosjekt har også vært til vurdering. Det er også 250 prosjekter til vurdering (CEEQUAL

Introduction, 2015).

4.1.1 Institution of Civil Engineers (ICE)

The Institution of Civil Engineers (ICE) er en internasjonal

medlemsorganisasjon som jobber for at anlegg rundt om i verden skal

begrense miljøbelastningen ved utbyggelse av infrastrukturprosjekter.

Hensikten deres er å kvalifisere engasjerte ingeniører innen anlegg til å utveksle kunnskap og

erfaringer. Dette for å utvikle en mer bærekraftig metode å utføre prosjekter på.

Medlemsorganisasjonen ICE er grunnleggere av programmet CEEQUAL og en av

operatørene til systemet (CEEQUAL, 2015).

Figur 9: CEEQUAL logo

Figur 10: ICE logo

23

4.2 Hvorfor bruke CEEQUAL?

Som et bevisbasert vurderingssystem har CEEQUAL vist seg nyttig for den bærekraftige

industrien. Bedrifter leverer generelt en forbedret utgave av sitt prosjekt med bakgrunn på

samfunnsmessige, økonomiske og bærekraftige aspekter ved et livsløpsfokusert konsept. Det

er også store fordeler i form av PR og utmerkelser. CEEQUAL påstår at deres verktøy er både

pengebesparende og ressursbesparende (CEEQUAL Introduction, 2015). Motivasjonen øker

også på tvers av bedrifter, hvor gjennom utmerkelser fra CEEQUAL Ltd blir det mulig å måle

sitt eget prosjekts prestasjoner. Dette gir mulighet for konkurranse innad i og på tvers av

bedrifter ved sammenligning av sine prosjekter og andre sine prestasjoner. Dette muliggjør en

etterspurt bærekraftig industri, hvor bedrifter som presterer bedre enn andre drar nytte av

CEEQUAL sine positive sider (CEEQUAL Introduction, 2015).

I et intervju med Henning Fjeldheim (11.02.2016) som jobber med CEEQUAL i Skanska

Norge, forklarer Fjeldheim at et vanlig infrastrukturprosjekt uten krav vil gi resultater som

tilsvarer litt under pass på karakterskalaen til CEEQUAL. Fjeldheim blir spurt om holdninger

til CEEQUAL i bygg og anleggsbransjen hvor han svarer: «Man har en viss ide om hva

CEEQUAL innebærer i form av at man er vant til disse tradisjonelle kravene som stilles på

alle prosjekter. Men forholdet entreprenører i bransjen har til klimagassutslipp og informering

og involvering av naboer, som er en ganske stor del av CEEQUAL, vil styrkes. I tillegg finnes

det stort potensiale i forhold til å redusere klimagassutslipp i anleggsbransjen i Norge».

Fjeldheim jobber med Norge sitt første CEEQUAL prosjekt i Norge som er utbygging i

forbindelse med et høykraftanlegg. (Fjeldheim, 2016)

Fjeldheim blir spurt om hvordan CEEQUAL styrker dette prosjektet, slik han ser det?

Fjeldheim svarer: «For det første er det en veldig strukturert måte og få god oppfølging av alle

krav. I tillegg så settes det mye strengere krav til, og dermed også fokus på blant annet ting

som: Bevaring av dyrearter, og kritisk tankegang i forhold til materialvalg. De fleste

anleggsprosjekter har konstruksjoner hvor det går med mye betong og stål. Her er det mye

potensiale. Samt substitusjon av farlige kjemikalier.» (Fjeldheim, 2016)

24

4.3 CEEQUAL manualen

CEEQUAL manualen er bygget opp av ni seksjoner som representerer hver sin kategori. Hver

kategori er bygget opp av forskjellig antall spørsmål som skal dokumenteres for å hente poeng

i denne kategorien. Kategoriene vektlegges forskjellig. Ved å hente nok poeng på tvers av

kategoriene vil det bli utmerket en «CEEQUAL grad» som representerer hvor bærekraftig

prosjektet har blitt gjennomført. CEEQUAL bruker fire kategorier ved sluttevaluering av et

prosjekt som blir fremstilt i Tabell 6:

Tabell 6: Fremstilling av CEEQUAL evaluering (CEEQUAL, 2015)

KARAKTER ANTALL POENG

PASS > 25 %

GOOD > 40 %

VERY GOOD > 60 %

EXCELLENT > 75 %

Ved en sertifisering av et prosjekt er disse karakterene mulig å oppnå. Det er mulig å

sertifisere hele prosjektet eller deler av prosjektet, hvor de mulige kombinasjonene av en

ønsket evaluering er: (CEEQUAL Introduction, 2015)

- Whole Project Award

- Design Award

- Construction Award

- Design and Construction Award

- Client and Design Award

- Interim Award

Ved å sertifisere sitt prosjekt for en eller flere av disse utmerkelsene vil det være en tredjepart

som evaluerer prosjektet. Basert på hvor bra dokumentasjonen og gjennomføringen er av

prosjektet basert på ni hovedkategorier som fremstilles ved Tabell 7, samler prosjektet poeng

mot en slutt en sluttevaluering.

25

Tabell 7: Vekting av kategorier i CEEQUAL manualen (CEEQUAL Handbook, 2014)

KATEGORI VEKTING

PROSJEKTSTRATEGI / KONTRAKTSTRATEGI 12,50 %

PROSJEKTLEDELSE 10,90 %

MENNESKER OG SAMFUNNET 10,60 %

AREAL OG LANDSKAP 20,00 %

HISTORISK MILJØ 4,60 %

ØKOLOGI OG BIOLOGISK MANGFOLD 6,00 %

VANNMILJØ 5,70 %

MATERIALBRUK 24,30 %

TRANSPORT 5,40 %

Det er ganske tydelig at vektleggingen er variert og at noen kategorier i manualen burde

vektlegges høyere enn andre. Det er også noen overlappinger, spesielt fra prosjektledelsen til

flere av de andre kategoriene. Noen prosjekter vil også ha et utgangspunkt som vil gjøre det

enklere å oppnå en høy poengsum enn andre innenfor de forskjellige kategoriene. Derfor må

vurderes fokusområder per prosjekt (CEEQUAL, 2015).

4.4 Prosjektstyring i CEEQUAL manualen

Dette delkapittelet skal vise hvordan CEEQUAL vurderer bærekraftige spørsmål, og hvordan

prosjektstyring blir håndtert i manualen. Seksjonen brukes til å fremstille hvordan manualen

er konstruert og hvordan spørsmålene blir fremstilt (CEEQUAL Manual, 2013).

4.4.1 Generelle prinsipper

Et miljøstyringssystem er en mekanisme i prosjektstyringen hvor håndtering av miljømessige

konsekvenser av bedriften, prosjektet og prosessen utfordres. Systemets kompleksitet og

omfang er avhengig av:

Hvordan systemet administrerer miljørisikoer og muligheter knyttet disse.

Hvilken betydning den har i organisasjonen med ansvar for risikoer og utarbeiding

av muligheter.

Erfaringer har vist at ved å integrere miljø og samfunnsmessige utfordringer i den generelle

prosjektledelsen sin filosofi og at den er planlagt inn i prosjektet, gir normalt sett et mer

miljøvennlig resultat (CEEQUAL Manual, 2013). Derfor fokuserer manualen på

nøkkelspørsmål fokusert mot bærekraftige og samfunnsmessige utfordringer under

26

prosjektstyringskategorien. Manualen er hensiktsmessig utformet slik at noen av spørsmålene

fra denne seksjonen vil også komme senere i andre seksjoner (ikke identiske, men bevis kan

brukes begge steder) som resulterer i muligheten til å få dobbelte poeng på noen spørsmål. Av

den grunn, får en betalt av tidlig og god planlegging i form av poeng. Et eksempel på

spørsmål og oppsett i prosjektstyringsfasen:

Tabell 8: Fremstilling av spørsmål fra prosjektledelse (CEEQUAL Manual, 2013)

2.1.1 (M) Environmental & Social aspects management Client Design Construct

20 pts Was there a documented commitment to consider

and assess the environmental and social aspects of

the project?

If NO, score 0. If Yes, score is indicated for

each stage.

10 5 5

Scope-out

Guidance

None – question is Mandatory

Question

Guidance

It is considered vital for the success of effective management of the environmental and social

aspects of a project for the commitment to their consideration, assessment and delivery is not

only made by the senior management of each major party to the project but also written down

so that it can be readily communicated to project team members and stakeholders.

Evidence

Guidance

Evidence could include a written commitment from the Project Directors, a Project

Environmental Policy Statement, a Project Sustainable Statement, and/or objectives & targets.

However, a general Company Environmental Policy Statement is not sufficient, unless it

includes a specific commitment to consider and assess environmental and social aspects for

every project. Additionally, specifying that a project has applied for a CEEQUAL Award is

not considered appropriate evidence.

Tabell 8 fremstiller et av flere spørsmål i prosjektledelsesdelen av CEEQUAL manualen. At

spørsmålet er Mandatory tilsier at det er et spørsmål som skal besvares av alle prosjekter.

Hvor mange poeng det er mulig å samle er delt mellom klient, design og konstruksjon som

tilsier at alle parter skal være involvert i avgjørelse. Venstre kolonne informerer om at det er

totalt mulig å samle 20 poeng. Den informerer også hvorfor og hvordan dette spørsmål skal

besvares i form av «Question Guidance» og «Evidence Guidance».

4.4.2 Bærekraftig prosjektstyring

CEEQUAL påpeker at tidlig integrering av økologiske, sosiale og økonomiske planer i

prosjektstyring kan bidra til mer bærekraftige resultater. Disse aspektene har som regel blitt

tatt hensyn til gjennom normer og logiske utforminger, men har i senere tid fått økt fokus og

alternative metoder som gir bedre resultater. Et press om bærekraftighet fra samfunnet og

regelverk har ført til mer komplekse miljøstyringssystemer som bidrar til mindre

miljøbelastende livsløpsresultater av prosjekter (CEEQUAL Manual, 2013).

27

CEEQUAL manualen har kommet opp med noen hovedpunkter på hvordan utarbeide

bærekraftig prosjektstyring på best mulig vis: (CEEQUAL, 2015)

Prosjektets design skal være integrert med sin omgivelse, eventuelt forbedre sine

omgivelser.

Skap samfunnsmessige fordeler for lokalsamfunnene i de prosjekter dette er mulig.

Ha fokus på de økonomiske aspektene ved prosjektet og operer økonomisk lurt.

4.4.3 Kontrakt og prosedyre prosesser

Klienten er en nøkkelbrikke for å sette og utarbeide høye bærekraftige og samfunnsmessige

resultater i prosjektene. Klienten eier selve prosjektet og er ansvarlig for de direkte og

indirekte virkningene som ved et CEEQUAL infrastrukturprosjekt kan være omfattende. Ved

store anleggsprosjekter er det spesifikke krav til miljøsystemer. Tiltak for å bedre miljøet

form av prosedyrer, pengebruk, materialvalg, konstruksjonens utforming og samarbeid, er alle

funksjoner i bærekraftig prosjektstyring. Manualen ønsker at bedriften: (CEEQUAL Manual,

2013)

Vurderer bærekraftige og samfunnsmessige utfordringer innad i

prosjektgjennomføringen.

Vurderer hvilke tiltak som må gjøres for at de involverte menneskene vil være

motiverte til å minimalisere de negative og maksimere de positive aspektene ved

bærekraftige og samfunnsmessige utfordringer.

Jobber for at motivasjonen til ansatte vil vare gjennom hele prosjektet for å

utarbeide best mulig bærekraftig praksis.

Alle disse punktene viser til viktigheten ved at alle involverte må opprettholde motivasjonen

for å gjennomføre prosjektet på best mulig måte. Ved en økt motivasjon vil også evnen til å se

risiko og muligheter bedres som vil synes på resultatet av prosjektet ved levering. CEEQUAL

er en mulighet til å måle prosjekter mot hverandre ved et poengsystem som i seg selv kan

være en motivasjonsfaktor ved å skape konkurranse mellom organisasjoner og prosjekter. I

kontraktprosessen er det disse temaene CEEQUAL fokusere på: (CEEQUAL Manual, 2013)

Hvordan er avtalen om samarbeid mellom partene og eierskap under prosjektets

gang, og hvordan deles risikoen ved eventuelle bekostninger.

Vil tidsskalaen endres? Og om den må forlenges, hvem er ansvarlig for

resultatene?

28

Er det dokumentert hvilke bærekraftige og samfunnsmessige kriterier som er lagt

til grunn ved valg av designer, entreprenør og operatør?

Er mulige bærekraftige og samfunnsmessige utfordringer diskutert?

Hvilken dokumentasjon brukes for å bevise hvilke bærekraftige og

samfunnsmessige kriterier som har blitt brukt ved seleksjon av partnere?

I hvilken grad er bærekraftige og samfunnsmessige problemer inkludert i

prosjektets rapport og gjennomgang?

4.4.4 Resultater på bærekraftige og samfunnsmessige aspekter

CEEQUAL manualen har basert seksjonen angående prosjektstyring på syv aspekter som skal

være grunnlag for et bærekraftig prosjekt. Disse aspektene fokuserer på systemer, mekanismer

og prosedyrer som kan implementeres i prosjektet. Å ha godt definerte planer og prosedyrer er

bevis på en intensjon om en vilje til å gjennomføre prosjektet med høy kvalitet, hvor

gjennomføringen vil bli vurdert ved andre seksjoner i manualen (CEEQUAL Manual, 2013).

Et stort fokus fra CEEQUAL manualen er å gjennomføre prosjekt med tanke på hele

levealderen og ikke bare selve byggingen, et livssykluskonsept. Manualen har et stort fokus

på hvordan prosjektet skal virke i ettertid og sørge for at driften av prosjektet etter ferdig

bygging vil være bærekraftig og økonomisk. CEEQUAL manualen fokuserer også på

gjennomføringen av prosjektet, hvor effektivt det er, valg av konstruksjonsprosess, hvilke

systemer som blir brukt for å ha så liten miljøbelastning som mulig på og rundt selve

arbeidsområdet. Her kreves fokus ved planlegging på blant annet materialvalg, utsyr og

import frem og tilbake til arbeidsplass. Å ha fokus på å minimalisere forurensning ved alle

aspekter av prosjektet er en viktig del av prosjektstyringen (CEEQUAL Manual, 2013).

4.5 Typer sertifiseringer

Det er i utgangspunktet seks typer sertifiseringsmuligheter hvor aktørene selv kan velge

hvilken type sertifisering som er ønskelig å benytte seg av. Det er en type som går på hele

prosjektet, fire som fokuserer på deler av prosjektet og ekskluderer andre faktorer, som passer

prosjektteam eller underentreprenører som ønsker sin individuelle prestasjon evaluert. Det er

også en evaluering som tar for seg tidligprosessen ved et prosjekt for klienter og designer

(CEEQUAL Introduction, 2015).

Den mest vanlige sertifiseringen er den som heter «Whole Project Award (WPA)» hvor det

er en samlet vurdering fra start til slutt i prosjektet. Vurderingen involverer alle parter av

prosjektet og inkluderer derfor både designer, prosjektteam og klient av prosjektet.

29

«Interim Client & Design Award» er en mulighet til å få en evaluering av prosjektet i

designfasen som en midlertidig evaluering. Denne er det mulig å oppgradere til en WPA

senere (CEEQUAL Introduction, 2015).

«Client & Design Award» fokuserer naturligvis på samarbeidet mellom klienten og designer.

Denne kan evalueres før selve konstruksjonen er begynt og kan benyttes i tilfeller en ønsker å

ekskludere selve konstruksjonsprosessen.

«Design Award» tar bare for seg designet og kan være nyttig som et prøveprosjekt i

CEEQUAL for å lære seg rutinene med sertifiseringen eller om designere av prosjektet ønsker

en evaluering av sitt arbeid uten påvirkning av andre aspekter av prosjektet.

«Design & Construction Award» blir brukt der designer og entreprenør ønsker

annerkjennelse for sitt arbeid, men klienten ønsker å bli ekskludert.

«Construction Award» tar kun for seg konstruksjonen i evalueringen. Dette er en

sertifisering som har sine fordeler å ha brukt før en ønsker en eventuell «Whole Project

Award» i et senere prosjekt. Her ekskluderes alle parter utenom entreprenøren og kan brukes

for å lære seg hvordan manualen fungerer og hvordan en kan tilpasse sine normale

arbeidsmetoder etter den (CEEQUAL, 2015).

4.5.1 Bruke CEEQUAL for store og mer kompliserte prosjekter

Normalt sett vil en søknad om CEEQUAL sertifisering omhandle en evaluering av hele

prosjektet som innebærer prosjektteamet, designer og entreprenør sitt arbeid i prosjektet. Om

prosjektene blir større og mer komplisert, er det mulig å søke om å dele opp prosjektet i flere

deler. Her vil hver seksjon av det totale prosjektet bli evaluert hver for seg og til slutt lagt

sammen baser på hvor stor del hver seksjon utgjør av prosjektet. En slik pakkeløsning blir

logisk utnyttet ved prosjekter som byr på komplikasjoner f.eks. store vegprosjekter der de

ulike fasene er spedd over en lang tidsperiode (CEEQUAL Ltd, 2015).

Figur 11 illustrerer et forslag på hvordan et stort og komplisert prosjekt inkluderende

vegstrekning og en rundkjøring kan deles opp i tre mindre deler. Her har rundkjøringen blitt et

naturlig skillepunkt og markeringene «Contract 1, 2 og 3» markerer hver sin evaluering. Hver

del vil bli evaluert som individuelle CEEQUAL prosjekter og kan få sin egen utmerkelse av

deres prosjekt. Deretter blir poengsummen av hver kontrakt smeltet sammen og vektet på

30

bakgrunn av størrelsen av kontrakten i forhold til hverandre og hele prosjektet (kontrakt 1,2

og 3) får til slutt en samlet evaluering og poengsum.

4.5.2 Hvordan utnytte CEEQUAL i store og mer komplisert prosjekter?

I et langt prosjekt, hvor prosjektet er delt opp i seksjoner er noen nivåer ferdig før andre har

begynt. En oppdelt pakke separerer disse seksjonene, noe som resulterer i at evalueringen av

prosjektet blir mer oversiktlig og enklere å gjennomføre.

I prosjektet illustrert som Figur 11 kan det være forskjellige designere, entreprenører og

prosjektteam som dimensjonerer og utarbeider de forskjellige delene av det overordnede

prosjektet. Ved å dele opp prosjektet i flere deler vil hvert prosjektteam, designere og

entreprenører få sitt arbeid vurdert på bakgrunn av deres egen dokumentasjon. Teamet blir

ikke avhengig av at de andre teamene leverer like bra resultater. Prosessen blir enklere med

bakgrunn på den opprinnelige kontrakten.

Tredjeparten CEEQUAL hjelper til å definere bærekraftige løsninger innenfor kontraktene.

Resultatet vil normalt sett være bedre ved å evaluere delprosjekt, enn et stort. Det er ikke gitt

at miljøresultatene er likt over hele prosjektarealet.

Om en finner for eksempel utrydningstruede dyrearter i ettertid av prosjektstart på området vil

bare den ene av flere kontrakter miste poeng i evalueringen. Ved kun én evaluering ville hele

Figur 11: Eksempel på hvordan splitte en stor kontrakt til tre mindre (CEEQUAL Ltd, 2015)

31

prosjektet mistet sine poeng. Det kan derfor være hensiktsmessig å dele opp sertifiseringen til

flere kontrakter med områder der det er usikkerhet om en møter på miljøutfordringer.

4.5 Kunngjøring om sammenslåing av CEEQUAL og BREEAM Infrastructure

November 2015 ble det kunngjort en sammenslåing mellom miljøsertifiseringene CEEQUAL

og BREEAM Infrastructure. CEEQUAL som har vært det eldre verktøyet har blitt kjøpt opp

av BRE Ltd (BRE Ltd, 2015). Derfor, over en periode på to år vil CEEQUAL og BREEAM

Infrastructure sine beste aspekter og metoder bli brukt i én samlet manual. I et intervju med

Jonathan Elms (2016) som jobber med sammenslåingen av manualene, blir det forklart at

allerede ved oppstart av BREEAM Infrastructure har det vært ønskelig å danne én manual

sammen med CEEQUAL (Elms, 2016). Dette er et tema som vil bli bedre belyst under

kapitlene Analyse og Diskusjon.

4.6 Norge sitt første CEEQUAL prosjekt

«Skanska is determined to be the leading Green project developer and contractor. We have to

live Green to build Green – Our environmental performance is critical for the foundation of

our Green Business aspiration. » Forteller fra Stian Levi Andresen, utviklingssjef i Skanska

Norge (DLA Piper, 2014). Ved overgangen til 2016 ble Norge sitt første prosjekt etter

sertifiseringsordningen CEEQUAL introdusert. Skanska Norge er entreprenøren i samarbeid

med Nord – Trøndelag Elektrisitetsverk (NTE) som står for utbyggingen av en inntaksdam i

betong, samt totalt 4 km tunneler, og en kraftstasjon med tre turbiner i fjell (Brandsås, 2015).

Steinar Myhre, konserndirektør i Skanska Norge forteller at han tror miljøsertifiseringen er et

viktig bidrag i anleggsektoren i det grønne skiftet (Brandsås, 2015).

Tidligere i oppgaven er Henning Fjeldheim blitt introdusert. Fjeldheim er revisor på dette

prosjektet, og forteller følgende om CEEQUAL sin arbeidsmengde; «Veldig trykk fra start, så

roer det seg ned i selve byggefasen. Men i sluttfasen av prosjektet forventer vi å oppleve en

økt arbeidsmengde i form av innhenting av dokumentasjon.» Fjeldheim forteller at prosjektet

har et minimumsmål ved å oppnå klassifiseringsklassen «pass» som han poengterer er et løft

fra statlige standarder, men har et ønske om å strekke seg til karakteren «good» (Fjeldheim,

2016).

Kvarnbyterrassen og E4 Rotebro er to CEEQUAL prosjekter gjennomført av NCC i Sverige.

NCC skriver på deres hjemmesider hvordan de overnevnte prosjektene, ved å bruke

CEEQUAL, har hjulpet til bedre bærekraftige resultater og økonomiske besparelser

(Bergsland, 2016). Begge prosjektene inkluderer alle faser i prosjektet; planlegging,

32

prosjektering og produksjon. Kvarnbyterrassen er også første CEEQUAL prosjektet i verden

etter at CEEQUAL kravene ble skjerpet i 2013 (Bergsland, 2016).

4.7 Tredjeparts verifiserer

Evalueringsprosessen i CEEQUAL skiller seg litt fra BREEAM Infrastructure. Ved bruk av

CEEQUAL, blir først en revisor tildelt CEEQUAL prosjektet. Revisoren kan enten bli hentet

inn fra et rådgivende selskap, tildelt fra CEEQUAL til prosjektet eller den kan jobbe innad i

organisasjonen fra før (CEEQUAL Introduction, 2015). Revisor vil evaluere prosjektet basert

på fremlagte bevis. Etter revisor har evaluert prosjektet og tildelt poeng sendes dette inn til en

verifiserer i CEEQUAL, plassert i England. Her blir bevis og poeng dobbeltsjekket og

CEEQUAL karakter blir tildelt prosjektet (CEEQUAL, 2015).

4.8 Oppsummering

I kapittelet er verktøyet CEEQUAL blitt presentert. Forklaring på hva systemet er, hvor det

kommer fra og hvor mange som bruker det har gitt kjennskap til hvorfor interessen også har

spredt seg på tvers av landegrenser. Fordeler ved CEEQUAL er blitt fremstilt og oppgaven

har fremstilt hva som evalueres og hvordan poengene er fordelt over ni kategorier. Av disse

kategoriene er prosjektstyringskategorien blitt presentert på et grundigere nivå og fremstilt

som et eksempel på hvordan manualen er bygd opp og hvordan arbeidet skal dokumenteres.

Det er også blitt nevnt at CEEQUAL vil bli slått sammen med BREEAM Infrastructure, noe

oppgaven kommer tilbake til under analyse og diskusjonsdelen.

33

5. Statens vegvesen, Rv4 og tidlig prosjektstyring

Dette kapittelet skal introdusere leseren for Statens vegvesen og prosjektet «Riksveg 4 Roa -

Gran grense». Leseren skal informeres om regionalplan, reguleringsplan og bakgrunnen til

prosjektet. Kapittelet skal vise viktigheten med tidlige analyser og hvilke analyser som burde

gjennomføres ved oppstart av et stort vegprosjekt.

5.1 Statens vegvesen

Statens vegvesen er fagorgan, myndighetsorgan og veg- og

trafikkforvalter. Det vil si at Statens vegvesen har ansvar for å ta vare på,

utvikle, drifte og vedlikeholde riks- og fylkesveger i Norge. Statens

vegvesenet jobber for å få mest mulig ut av sine ressurser og ressursene

hos rådgivere og entreprenører, gjennom nøye vektlegging av HMS,

kvalitet, økonomi og fremdrift. Statens vegvesen ser på det som sin utfordring å balansere

trafikksikkerhet med framkommelighet og miljøhensyn, ved å sørge for at trafikken avvikles

på en sikker, effektiv, forutsigbar, tilgjengelig og miljøvennlig måte (Statens vegvesen, 2014).

I denne oppgaven så er det Statens vegvesen som fagorgan som er relevant.

Som fagorgan skal Statens vegvesen hjelpe med utredninger, fakta og forslag til

Samferdselsdepartementets arbeid angående Nasjonal transportplan, statsbudsjett og andre

Stortingsdokumenter. Statens vegvesen skal hjelpe med forskning og formidling av resultater,

forbedring av retningslinjer og stadig forbedringer av veiledningsmaterialer. I tillegg er

Statens vegvesen også fylkeskommunene sitt fagorgan for vegforvaltning- Dette gjør de til en

informasjonskanal for fylkeskommunen ved utredning, fakta og forslag av budsjett og planer i

fylkeskommunene (Vegdirektoratet & Statens vegvesen, 2014).

En viktig del av fagorganet i Statens vegvesen er sektoransvaret. Sektoransvaret skal bidra

med fagkompetanse angående byutvikling og kollektiv transport og skal komme med gode

løsninger angående temaer som natur, miljø, samfunn og trafikksikkerhet. Sektoransvaret skal

bidra til:

Tilstrekkelig utredelse av et prosjekt og belysning av risikoer og konsekvenser.

En veg- og transportplan utvikles og koordineres i henhold til rammene satt av

samferdselsdirektoratet.

Å nå nasjonale mål ved at hele transportsektoren bidrar (veg, bane, sjø og luft).

Figur 12: Statens vegvesen logo

34

De primære oppgavene til Statens vegvesen som et fagorgan er å skaffe beslutningsgrunnlag

for overordnet myndighet og ivareta sektoransvaret. Statens vegvesen skal med bakgrunn på

dette planlegge prosjekter etter Plan- og bygningsloven (BPL), gjennom utbyggings- og

vedlikeholdsprosjekter og drifte vegnettet (Vegdirektoratet & Statens vegvesen, 2014).

5.1.1 Statens vegvesen og regionalplan

En regionalplan har som hensikt å samle fylkesplaner og fylkesdelplaner. Fylkesplaner og

fylkesdelplaner handler om hvordan en skal håndtere samfunnstiltak som vindkraft eller

friluftsliv i fylke (Regjeringen Stoltenberg II, 2009). En regionalplan kan gjelde for et fylke,

deler av et fylke eller avgrensede områder som bomiljø eller grøntarealet innad i et fylke.

Regionalplanene varierer mellom geografi og tema, men vil være like når det gjelder

behandling og virkning, derfor skiller ikke loven mellom ulike plantyper.

Regional planmyndigheter setter regional planstrategi en gang i måneden og denne indikerer

hvilke regionalplaner som skal utarbeides i fylke eller delfylke (Regjeringen Stoltenberg II,

2009). Regionalplanen skal resultere i en enighet om prioriterte planoppgaver. Ved oppstart

av arbeid for planoppgavene skal det utarbeides et planprogram i samsvar med kravene i plan

og bygningsloven § 4-11 (Kommunal- og moderniseringsdepartementet, 2008).

Planprogrammet vil variere og forhold som vil inngå i planprogrammet for regionalplaner vil

inkludere:

Opplysninger om formålet med planarbeidet.

Overordnede rammer for arbeidet.

Organiseringen av arbeidet.

Fremdriften og medvirkning.

Beskrivelse av hvilke alternativer som skal vurderes.

Regionalplanen skal ha en planbeskrivelse som skal omfatte planprogrammet. Ved planer

med retningslinjer for utbygging gjelder krav i plan- og bygningsloven §4-22 andre ledd

inneholdende konsekvensutredning (Kommunal- og moderniseringsdepartementet, 2008).

1 For alle regionale planer og kommuneplaner, og reguleringsplaner som kan ha vesentlige virkninger for miljø og samfunn, skal

det som ledd i varsling av planoppstart utarbeides et planprogram som grunnlag for planarbeidet.

2 Alle forslag til planer etter loven skal ved offentlig ettersyn ha en planbeskrivelse som beskriver planens formål, hovedinnhold

og virkninger, samt planens forhold til rammer og retningslinjer som gjelder for området.

35

Ved en regionalplan skal Statens vegvesen bidra med faglig innhold. Dette inkludere blant

annet å gjennomføre konsekvensanalyser, økonomistyringsanalyse og utarbeidelse av ulike

alternativer for mulige utfordringer som oppstår. En konklusjon av regionalplanen skal

baseres på opplysninger Statens vegvesen har kommet frem til i sine vurderinger. Etter

offentlig ettersyn, kan planen bli godkjent, og finansiering kan vedtas (Vegdirektoratet &

Statens vegvesen, 2014).

5.1.2 Reguleringsplan

En reguleringsplan blir utarbeidet for alle riks- og fylkesveganlegg. Det er enkelte unntak,

men i utgangpunktet forteller «retningslinjer for planlegging av riks- og fylkesveger» etter

plan- og bygningsloven (T – 1057), at en reguleringsplan skal være på plass før en kan starte

på et veganlegg. Ved å utarbeide en reguleringsplan dannes det formelle grunnlaget for å

kunne erverve grunn og rettigheter til utbygging på området. En reguleringsplan skal

inneholde reguleringsplankart, reguleringsbestemmelser og planbeskrivelse.

En reguleringsplan for veganlegg er en detaljert oversikt over beslutninger om vegtrasé og

vegstandard ved et oversikts plannivå. Den skal inneholde: (Vegdirektoratet & Statens

vegvesen, 2014)

Arealplanlegging.

Valg av prosjektstrategi.

Organisering og ansvar i prosjektgjennomføringen.

Kostnadsoverslag og tidsplan.

Risiko- og sårbarhetsanalyse (ROS - analyser).

Helse, miljø og sikkerhet (HMS).

Ytre miljø (YM).

Grunnlagsdata.

Planfremstilling og ferdigstillelse.

Erfaringsoverføring.

5.2 Riksveg 4

Dette delkapitlet skal bygge en bakgrunn på prosjektet «Riksveg 4, Roa – Gran grense» som

skal gjennomføres av Statens vegvesen. Det skal også gi et inntrykk av problemstilling og

underproblemstillinger som beskriver gjennomgående utfordringer i større vegprosjekter.

Prosjektet «Riksveg 4» består av fire delprosjekter hvor «Roa - Gran grense» er det siste

delprosjektet. Prosjektet er det eneste av de fire som selges som en totalentreprise og har en

36

planlagt prosjektstart i 2017. Veganlegget inneholder to kjørefelt i hver retning på 27 km, en

rundkjøring og tre bruer på cirka 30, 90 og 140 meter.

I sammenheng med oppgaven har det blitt gjennomført flere intervjuer med Theis Tarp

Rasmussen (NIRAS) som jobber med utarbeidelse av konkurransegrunnlaget til «Riksveg 4

Roa – Gran grense». Tor Christensen (Structor), oppdragsleder for gjennomføringen av

reguleringsplan er også blitt intervjuet. Hensikten med intervjuene har vært å følge

utviklingen av prosjektet i tidligfasen av prosjektet.

5.2.1 Regionalplan for Riksveg 4

På Statens vegvesen sine hjemmesider ligger det offentlige plandokumenter for Riksveg 4.

Reguleringsplanen skal begrunne utbyggingen av Riksveg 4 og ta for seg hovedpunktene i

delkapittel 5.1.2. Regionalplanen for prosjektet inneholder følgende dokumenter:

Planbeskrivelse

Planhefte - detaljplan

Rapport for naturmangfold

Reguleringsbestemmelser for prosjektet

Plan for ytre miljø

ROS-analyse

Geoteknisk rapport

Fire Støykart og en rapport for støyutredning

Merknadsbehandling

For å få mer detaljert informasjon angående utfordringer med prosjektet ble Theis Tarp

Rasmussen kontaktet. Han forklarer ved første intervju (03.02.2016): «Hovedutfordringen

med dette prosjektet er at motorveien går gjennom et område med spesielt vanskelige

grunnforhold og dårlig jord som ikke kan brukes. Den må graves vekk eller finne en annen

måte å løse det på.» (Rasmussen, 2016). Ved senere intervju (26.02.2016) deler Rasmussen

sin skjerm for å vise spesifikke planer og tegninger som er blitt utarbeidet siden sist. Han

forklarer nærmere hvor de forskjellige utfordringene finner sted. Blant annet rundt en bro

som skal bygges, og noen steder hvor det er bløte grunnforhold og hva som skal gjøres med

avfallet der. Figur 13 viser hvordan den nye Riksveg 4 Roa – Gran grense vil bli utformet.

Rasmussen blir spurt om hvordan han ser dette prosjektet som bærekraftig. Han svarer:

«Mitt forslag til Statens Vegvesen er at vi tegner inn i anbudsdokumentene at entreprenøren

gjenbruker noe av grunnfjellet der det lar seg gjøre, for å unngå mye unødvendig transport. I

37

tillegg også gjenbruke den gamle asfalten og betongen som rives opp fra gammel veg der

dette er hensiktsmessig.» (Rasmussen, 2016).

Figur 13: Illustrasjon over fremtidig kryss på nye Riksveg 4

5.2.2 Fakta, bakgrunn og formål med regionalplan til Riksveg 4

Regionalplanen «Roa - Gran grense» er den siste av fire delprosjekter. Prosjektet som skal gå

fra Roa til Gran grense har lenge hatt utilfredsstillende standard til trafikksikkerhet,

fremkommelighet og miljø. Vegen har hatt mangel på lokalveger som har ført til ustabile

forhold for gående og syklende (Statens vegvesen Region Øst, 2014). Etter en

gruppearbeidsundersøkelse omhandlende behov kom arbeidsgruppene frem til fire

hovedpunkter for å begrunne viktigheten ved utbygging av strekningen: (Statens vegvesen

Region Øst, 2014)

Bedre trafikksikkerheten.

Bedre fremkommeligheten.

Bedre transportevnen.

Bedre miljø for de som bor langs vegen og i nærområdet.

Trafikken på prosjektvegen er som regel svært aktiv, det passerer mellom 900 og 1100 biler

daglig, hvor mer enn 1/10 av bilene er lastebiler eller busser med høy vekt. Prosjektvegen har

grunn for flest trafikkulykker i Oppland, hvor i tiden mellom 1994 og 2013 har det oppstått

550 trafikkulykker med personskader. Over 900 personer har blitt skadet eller drept som

relateres til vegen sin dårlige standard (Statens vegvesen Region Øst, 2014).

38

Vegen er en av hovedforbindelsene mellom Oslofjord - området og vestre Oppland. Dette

resulterer til at den er svært viktig for næringslivet i området og arbeidspendlere i vestre del

av Oppland. Med mindre trafikk vil også landbruket i området effektiviseres. Vegen er en del

av koblingen mellom Oslo og Trondheim og er med på å knytte den sørlige og nordlige delen

av landet sammen.

Prosjektet omfatter 27 km vegstrekning med to filer i hver retning, en rundkjøring og tre bruer

på 30, 90 og 140 meter. Vegen er planlagt til å koste 1,14 milliarder norske kroner og vil

finansieres ved bompenger etter bebyggelse (Christensen, 2016). Tabell 9 fremstiller

hovedinformasjonen om utbyggingen i tabellform.

Tabell 9: Nøkkelinformasjon ved utbygging av ny Riksveg 4

Hensikt Bedre fremkommelighet, miljø, trafikksikkerhet og

transportevnen

Finansiering Stat, bompenger

Nasjonal transportplan Omtalt i nasjonal transportplan 2012 – 2023

Fase Planleggingsfasen (utarbeidelse av reguleringsfasen og

utarbeidelse av underlag for totalentreprise)

Bevilgning Ikke omtalt

Estimert pris 1,14 milliarder kroner

Estimert start Begynnelsen av 2017

5.2.3 NIRAS som rådgivere på prosjekt Rv.4

Ettersom Rv.4 utarbeides som totalentreprise har Statens vegvesen

benyttet seg av rådgivere til å lage konkurransegrunnlaget. Theis

Tarp Rasmussen fra NIRAS er blitt brukt som ett av flere

intervjuobjekter. NIRAS sin oppgave omfatter rådgivning i forbindelse med tilbud av

totalentreprise. Dette inkluderer vurdering av tilbudstid og prekvalifikasjon som er fasen hvor

det velges ut tre til fem anbudsgivere basert på kriterier som kostnad, tidsplan og

arbeidsmetode. Samt om det skal være en konkurransepreget dialog eller ikke. NIRAS har

også blitt tildelt ansvar for utarbeidelse av Ytre Miljøplan for de neste fasene, som er en del

av regionalplan tidligere nevnt (NIRAS, 2015).

NIRAS sin oppgave som rådgiver innebærer også en gjennomgang av den foreliggende

reguleringsplanen, som skal danne rammen for totalentreprisetilbudet. Hensikten med

gjennomgang av denne er for å kvalitetssikre at reguleringsplanen overholder alle nye

Figur 14: NIRAS logo

39

håndbøker innenfor prosjektering av veier, broer, avvanning, miljø og geoteknikk innenfor

prosjektering i Norge (NIRAS, 2015).

5.2.4 Planleggingsprosessen av Riksveg 4

Prosjektstart er muligens ikke før i 2017, men utarbeidelse av konkurransegrunnlag, planer for

miljø, plan for gjennomføring og tid må skje i forveien. Theis Tarp Rasmussen forklarer i et

intervju tidlig februar 2016 at «det arbeides med å finne en struktur og en plan for prosjektets

gang». Arbeidet er mer generelt og detaljeringsgraden er litt på vent foreløpig. Rasmussen

forklarer: «Det store fokuset omhandler området der det skal bygges. Er det noe fredet område

vi må forholde oss til? Hvordan skal vi håndtere avfall og de massene vi tar ut? Hvor skal det

transporteres?» Rasmussen blir spurt om hva som er de største utfordringene så tidlig i

prosjektet og hvordan disse håndteres og hvordan erfaringsutveksling foregår fra tidligere

prosjekter. «Utfordringer med dette (totalentreprise istedenfor hovedentreprise) er jo at

byggherren har mye mindre innvirkning i byggeprosessen i totalentreprise, og det vil derfor

være mye større krav til planlegging og kartlegging i forkant av byggingen, mens man i

hovedentreprise vil kunne styre noen parametere underveis.» (Rasmussen, 2016). Rasmussen

informerer om at det skal være et byggherremøte senere samme måned hvor prosjektet vil ta

for seg flere detaljer.

I etterkant av byggherremøte får vi igjen snakket med Rasmussen. Han blir spurt om hvordan

prosjektet tar vei, hvilken fase det er i nå og hvilke nye utfordringer som han nå ser for seg

fremover. Rasmussen svarer: «Videre utfordringer vi ser fremover vil være generell logistikk i

forhold til transport av materialer, utsyr o.l.; trafikale planleggingsforhold da det går en

eksisterende veg gjennom området, dette vil jo være en helt vanlig utfordring på alle

vegprosjekt som f.eks. forhold til naboer: støy og støv.» Intervjuobjekt blir videre spurt om

situasjonen om å gjennomføre prosjektet som en totalentreprise og hvorfor prosjektet har

valgt det: «Det er blitt gjort noen analyser hvor det er kommet fram at det er lønnsomt å drive

prosjekt som totalentreprise, og man ser det som en trend i hele Nord-Europa. Og det er jo

ingen tvil om at entreprenørene sitter på en god del erfaring og kunnskap som vil resultere i et

effektivt og lønnsomt prosjekt. Man ser veldig mange eksempler på at prosjekter som

gjennomføres som totalentrepriser, hvor entreprenør får full frihet til å planlegge selv, ofte blir

ferdig lenge før fristen.» (Rasmussen, 2016).

40

5.3 Tidligfasen av større prosjekter

I dette delkapittelet skal vi gå nærmere inn på hva et prosjekt er, når tidligfasen av prosjektet

er og hvorfor tidligfasen er såpass viktig som den er.

Statens vegvesen sin håndbok for styring av prosjekter indikerer at et prosjekt skal ha visse

krav for å kalles et prosjekt. Et prosjekt: (Vegdirektoratet & Statens vegvesen, 2014)

Er en engangsoppgave.

Er avgrenset geografisk.

Er begrenset i tid.

Trenger forskjellige mengder og typer ressurser.

Skal lede frem til et bestemt resultat.

Det beskrives også at ressurser kan være ulike personer med ulik bakgrunn og trenger ikke å

ha jobbet sammen tidligere. Det poengteres at en av de viktigste ressursene ved et prosjekt er

å skaffe riktig arbeidskraft til riktig tid. Håndboken går videre og forklarer at prosjektledelse

er å skape resultater ved å bruke ressurser og relasjoner for å oppnå et resultat. Prosjektstyring

er styring av de oppgavene en leder må gjøre for å oppnå disse resultatene og kan deles inn i

fem trinn:

Få klargjort mål og resultater med prosjektet. (Trinn 0)

Oppnå en komplett / dekkende bestilling. (Trinn 0)

Få gode avklaringer med prosjekteier. (Trinn 1)

Oppnå god planlegging og organisering av prosjektet. (Trinn 2)

Gjennomføre og følge opp på en effektiv måte. (Trinn 3)

Avslutte og lære av prosjektet. (Trinn 4)

Ved tidligfasen av et prosjekt menes det fra tiden en identifiserer et samfunnsmessig behov til

en tar beslutningen til å finansiere det konsept som passer best for å løse de identifiserte

behovene. Et eksempel som passer til dette prosjektet kan være et samfunnsbehov for ny

transportsektor. Dette kan dekkes med enten ny veg eller muligens et nytt jernbanesystem. I

tidligfasen vil det ligge flere mulige alternativ og det skal identifiseres hvilket alternativ som

er mest hensiktsmessig på bakgrunn av bærekraftige, samfunnsmessige og økonomiske

aspekter. Tidligfasen er fasen før planleggingsfasen og innebærer strategisk

prosjektplanlegging med fokus på de langsiktige og overordnede målene til prosjektet. Figur

41

15 illustrerer tidligfasen i oppstarten av prosjektet og at fasen inkluderer valg av konsept og

strategisk planlegging.

Figur 15:: Illustrasjon av hvor tidligfasen ligger i et prosjektliv

Et prosjekt kan kjennetegnes som et avgrenset tiltak med definerte mål som skal

gjennomføres på innsiden av definerte tids- og kostnadsrammer. Prosjektet har hensikt i å løse

et behov og tilfredsstille et problem. I store offentlige vegprosjekt er det ofte utfordringer som

fører til utsatte tidsfrister. Prosjekter tar lengre tid enn først antatt som fører til store

kostnadsoverskridelser eller behovet som skulle løses finnes ikke lenger eller har endret seg.

Dette er ofte et resultat av dårlig planlegging i tidligfasen (Samset, 2007). Viktigheten ved

tidligfasen er at det er mulig å gjøre endringer uten store ekstra kostnader i motsetning til

endringer langt ut i prosjektets gjennomføringsfase. Tidligfasen sine vanskeligheter ligger i

usikkerheten med prosjektet. Ettersom informasjon blir hentet over tid og usikkerheten om

mål og gjennomførelse endres gjennom prosjektets levetid vil også kostnadene for endring

gjøre det samme. Dette kan illustreres i Figur 16 i form av et diagram som poengterer

viktigheten av riktig informasjon så tidlig i prosjektet som mulig.

Figur 16: Usikkerhet mot informasjon illustrasjon (Dahl, 2015)

Det som er viktig å fokusere på i tidligfasen er ikke mengden informasjon, men riktig

informasjon og tolkning av denne, en såkalt kvalitativ metode for data. I tidligfasen av

prosjektlivet er tilgjengeligheten av informasjonen uklar og derfor er kvaliteten og hvilken

Tidligfasen

• Valg av konsept

• Strategisk planlegging

Prosjekt gjennomføring

• Taktisk planlegging og gjennomføring

Drift

• Produksjon og levedyktighet

42

type informasjon som er samlet viktig (Samset, 2007). I den innledende delen av prosjektet, er

prosjektet basert på et problem som skal løses og informasjon rundt selve problemet er mer

relevant enn detaljkunnskapen om de alternative løsningene. Et prosjekt oppstår som en

konkret løsning på et problem eller behov, men behovet eller problemet blir ofte fokusert for

lite på i store prosjekter. Informasjonen en tilnærmer seg vil ofte være knyttet til en konkret

løsning en har sett for seg, og ikke til selve problemet eller behovet prosjektet i

utgangspunktet skulle løse. Samset (2007) forteller at dette er et resultat av at en låser seg fast

i et bestemt konseptvalg i en såpass stor grad at resultatet ender med at det er konseptvalget

som realiseres istedenfor selve prosjektet.

Det er allmenn kunnskap at å ta beslutninger på dårlig informasjonsgrunnlag kan resultere i

dårlig resultat. Studier viser at selv der det er informasjon tilgjengelig så dannes ofte et

beslutningsgrunnlag på intuisjon, hvor egne- og politiske preferanser blir brukt fremfor fakta

og analyser (Henden, 2004). Intuisjon bygget på erfaring gir raskere en indikasjon på behov

og løsning enn hva samling av fakta for analyser vil gjøre. Dette kommer av at en ikke kan ha

en effektiv intuisjon uten å ha inngående kunnskap i temaet som ofte innebærer kompetanse i

kombinasjon med brukbar analyse om prosjektet (Henden, 2004).

Det essensielle ved informasjonsbehovet i tidligfasen er spørsmålet om hvor mye av

informasjonen som faktisk blir brukt til å ta viktige beslutninger. Et problem som allerede har

blitt sett på i oppgaven er at omfanget, kompleksiteten og detaljeringsgraden av

informasjonen ofte er såpass omfattende at det blir et hinder for seg selv. Det er ønskelig å

skape et virkelighetsbilde for å identifisere den mest hensiktsmessige strategien uten å bli for

opptatt av detaljene, som blir viktigere i prosjekteringsprosessen (Samset, 2007). Derfor er det

viktig å legge fokus på hva slags informasjon en tilnærmer seg. Tidligere beskrevet i kapittel

2 om metode har kvalitativ og kvantitativ informasjon blitt introdusert og forklart. I

tidligfasen av et prosjekt vil kompetansenivået være bygget på en kvalitativ tilnærming og

vurderingen av denne informasjonen. Senere i prosjektet med økte detaljeringskunnskaper og

flere aspekter av prosjektet vil kunnskapsnivået bli gradvis mer kvantitativt.

Usikkerhet er et utrykk for mangel av informasjon for å kunne ta de riktige beslutningene.

Informasjon som en samler inn for å kunne belyse spørsmål i fremtiden vil alltid være usikre,

men desto mer informasjon en har tilnærmet seg, desto lettere er det å kartlegge en fremtidig

situasjon. Det er derfor ønskelig å tilnærme seg stor nok mengde av riktig informasjon for å

minske usikkerheten (Samset, 2007). Figur 16, tidligere illustrert, påpeker at det er rimelig å

anta at usikkerheten er størst i begynnelsen av et prosjekt. Derfor kan en også anta at

43

usikkerheten raskest avtar i dette sjiktet ved å tilnærme seg informasjon. Figur 17 forteller oss

at nytten av informasjon er høyest tidlig i prosjektet, det er også her kostnadene er lavest for å

tilnærme seg informasjonen. Kostnadene vil øke eksponentielt, noe som har sammenheng

med at informasjonen blir mindre og mindre tilgjengelig og en må grave dypere for å

tilnærme seg den.

Figur 17: Illustrasjon over sammenhengen mellom kost/nytte og informasjonsmengde (Dahl, 2015)

Figur 17 er ment som en illustrasjon på hvor viktig det er å få tak i riktig informasjon i starten

av prosjektet. Viktigheten med tidligfasen ligger i motsetningene på kostnadene og nytten av

informasjonen. Kurvene vil endre seg fra prosjekt til prosjekt, men de fleste

infrastrukturprosjekter og vegprosjekter vil ha en tilnærmet kurve med de samme

kvalifikasjonene.

Det er blitt nevnt tidligere at et prosjekt som regel starter med en løsning på et problem eller

dekke av et behov. Samset har påstått at prosjektet så utvikler seg til å løse konseptet

istedenfor det prosjektutløsende behovet (Samset, 2007). Dette starter med at det ikke er blitt

gjort foregående analyser, vurdering av utfordringer, mulige strategier for løsninger eller

hvilke alternative løsningskonsepter som er. Ressursene settes inn i detaljplanleggingen i

etterkant av tidligfasen når en beslutning er finansiert og avklart. Formålet med å vente med

innsatsen av ressurser er å begrense risikoen tilknyttet gjennomføringen av prosjektet, og sikre

leveransen på bestemte kriterier innenfor rammene kostnader, kvalitet og leveringstidspunkt.

Figur 18 illustrerer når fokusområdene er ved prosjekteringsfasen i detaljplanleggingen og

44

gjennomføringen av prosjektet. I et livsløpsperspektiv vil denne gjennomføringen gi

begrensede resultater for innsatsen med fokus på kvalitet, tid og kostnader (Samset, 2007).

Figur 18 illustrerer hvordan ressurser i planlegging- og byggingsfasen bidrar til

gjennomførelsen av prosjektet ved bruk av skraverte områder. For å bryte dette mønsteret og

forbedre det nåværende resultatet må det investeres i andre faser av prosjektet. Tidligere i

oppgaven er det blitt forklart at det er i tidligfasen av prosjektet nytten av informasjon er

størst. Og ved riktig investering og tilnærming av informasjon i denne fasen vil kunne bryte

og forbedre det nåværende mønsteret.

Figur 19 illustrerer hvordan et større fokus på tidligfasen kan forbedre gjennomføringen og

driften av et prosjekt ved å oppnå en strategisk- og langsiktig planlegging. Dette illustreres

ved nye skraverte områder som skal indikere fordelene ved å fokusere på konseptutvikling for

Figur 18: Illustrasjon over et normalt prosjektliv (Dahl, 2015)

Figur 19:Illustrasjon over større fokus med ressurser ved tidligfase (Dahl, 2015)

45

sikre lønnsomhet og nytte på sikt. Endringene baserer seg på tidligere bevist kost/nytte

forhold i relasjon til ekstrainnsats lagt inn i konseptutviklingen av prosjektet (Samset, 2007).

Omstillingen handler ikke bare om å lykkes med taktiske utforminger, men også de

strategiske. Ressursinnsatsen i tidligfasen er først og fremst for å sikre de strategiske aspekter

ved prosjektet og de langsiktige taktiske planene. Detaljplanleggingen i gjennomføringsfasen

skal sikre kortsiktig nytte og taktiske grep. Det er viktig å få frem at ved høyere fokus i

tidligfasen er det ikke snakk om en enten/eller tilnærming, men sørge for å lykkes i både

strategiske og taktiske grep for å sikre et best mulig resultat av prosjektet.

5.4 Behovsvurdering i tidligfasen

Dette delkapittelet skal ta for seg viktigheten med en behovsvurdering. En behovsvurdering,

sammen med utvikling av løsningsalternativ utgjør en stor del av en rasjonell og fornuftig

planleggingsprosess. En behovsvurdering kan gjøres i forskjellige livsløpsfaser av et prosjekt.

Oppgaven har tidligere påpekt at tidligfasen har størst innvirkninger på aspekter som

behovsoppfyllelse, økonomi, omfang og sideeffekter og av den grunn vil dette delkapittelet

fokusere på denne fasen. Delkapittelet vil også utdype seg i analysen interessentanalyse.

Hensikten med kapittelet er å gi leseren en oversikt over hvilke behov som må tas i

betraktning ved konseptutviklingen i prosjektlivet.

I store investeringsprosjekter er å planlegge behov på konseptnivå annerledes enn å planlegge

behov på planleggingsnivå. For å skille disse så refereres det igjen tilbake til forskjeller på

strategiske og taktiske planer. Ved strategiske planer, altså på konseptnivå så ligger fokuset på

mindre detaljer, men å utfylle et behov. Taktisk nivå, som også defineres som prosjektnivå har

en høyere detaljeringsgrad og det brukes tekniske løsninger basert på konkrete utforminger og

analyser til å løse tidligere identifisert behov (Samset, 2007).

Den taktiske vurderingen vil komme etter den strategiske, når for eksempel et veganlegg er

blitt valgt å utbedre kommer eventuelle behovsanalyser, målformuleringer og

effektvurderinger. Disse har som hensikt å sørge for at hovedkonseptet, som kommer fra

tidligfasen i prosjektet skal gjennomføres med best mulig økonomiske, samfunnsmessige og

sosiale aspekter. Behov og mål ved denne fasen av prosjektet kan være økonomisk nytte,

miljøvennlig design, øke sikkerheten ved veganlegg eller øke mulige passasjertall.

De taktiske vurderinger kommer etter den strategiske fasen og skal tilfredsstille behovene

tidligere identifisert. Om ikke den strategiske vurderingen blir lagt stor nok vekt på vil

utførelse av prosjektet og løsningsalternativ fokusere for mye på den taktiske vurderingen og

46

aspekter ved denne fasen vil få høyere prioritet enn det faktiske problemet en skulle løse.

Prosjektets initiativtakere sine behov forveksles med samfunnets behov, og interesser for

økonomisk gevinst eller prestisjefylt design blir en foretrukket løsning. Ved store prosjekter

kan det være nyttig å ta litt avstand for å se hele perspektivet ved prosjektet, muligens ta inn

en tredjepart for å få en objektiv vurdering underveis. Det utløsende behovet kan også berøre

flere sidebehov som vil belyses ved analyser. Derfor må ikke analysene begrenses til det

prosjektutløsende behovet, men også fokusere på sidevirkninger som også vil bli berørt

(Samset, 2007).

I store offentlig veganlegg kan prosjektutløsende behov være mål som bedring av

trafikksikkerhet eller hurtigere og mer effektive transportmuligheter. Positive ringvirkninger

av samferdselsprosjekter kan være regional utvikling, miljømessige gevinster, enklere

tilgjengelighet til nye arealer etc. Negative sideeffekter som kan være grunn til å redusere

behovet for utbygging av veganlegg, er først og fremst trafikkulykker og uheldige

miljøkonsekvenser ved økt forurensning, vernede områder, støy og klimapåvirkning. Tabell

10 viser typiske prosjektutløsende behov knyttet positive og negative sideeffekter for store

vegprosjekter.

47

Tabell 10: Oversikt over positive og negative behov knyttet sideeffekter ved store vegprosjekter

Prosjekttype Prosjektutløsende behov Mulige positive

sideeffekter

Mulige negative

sideeffekter

Store vegprosjekt

(Stat, fylke eller

kommune)

- Behov for individuelle

transportmuligheter

- Behov for godstransport

- Behov for tidsbesparelse

- Behov for bedret

trafikksikkerhet

- Behov for regional

utvikling

- Reduserte lokale

miljømessige aspekter

- Økt mulighet til

lokale utbyggelser

- Prosjekt i strid mot

samferdsel og miljøpolitiske

mål

- Behov for begrensing av:

Støy, forurensning,

vibrasjoner, tap av landskap,

vernet landskap, eksisterende

bebyggelse

- behov for å unngå uønsket

virksomhet i nærområdet

I Norge har det vært mye oppmerksomhet på at store offentlige finansierte prosjekter ofte

lover mer enn de gjerne gir. Næss (2007) påstår at det finnes forskjellige typer feil, mangler

og fordreininger som opptrer ved planleggingen i tidligfasen ved store offentlige

investeringsprosjekter (Næss, 2007). Fokus på prosjektnivå istedenfor for på konseptnivå,

manglende oppmerksomhet omkring sideeffekter, neglisjering av overordnete politiske

målsettinger, feilaktige forutsigelser av vurderte effekter og manglende åpenhet i prosessen er

feil som blir trukket frem (Næss, 2007). Kapittelet skal gå nærmere inn på de overnevnte

typiske feilene i forbindelse med behovsvurderingen.

Fokus på prosjektnivå istedenfor på konseptnivå. Viktigheten med planlegging i den

tidlige fasen av investeringsprosjekter må poengteres. Ved å starte på et for lavt nivå

angående behov, mål og midler, kan resultere i at prosjektet ikke bidrar til å oppfylle de

prioriterte samfunnsmessige målene. Moen og Strand (2000), gjorde en undersøkelse på

hyppigheten av denne feilen og fant ut at ved fem av elleve veganleggsprosjekt var

planprogrammet avgrenset til prosjektnivå, selv om de rikspolitiske retningslinjene i

samordnet areal- og transportplanlegging, skal være klart definert allerede i strategisk fase

(Moen & Strand, 2000).

Manglende oppmerksomhet omkring sideeffekter i forbindelse med store

investeringsprosjekter fører til et begrenset resultat av prosjektet. I forbindelse med store

investeringsprosjekter er det viktig å skille mellom det prosjektutløsende behovet og andre

behov i form av sideeffekter av det primære behovet. Et tiltak som springer ut av et gitt behov

vil ha positive og negative aspekter ved seg. Befolkningsgrupper som berøres av sideeffektene

er ikke alltid de samme som har nytte av prosjektets hovedformål. Derfor er det gunstig med

tanke på det samfunnsmessige å jobbe for så mange positive sideeffekter som mulig, og

begrense de negative. Dette samtidig som at hovedfokuset blir værende for å tilfredsstille det

48

prosjektutløsende behovet. Denne flersidigheten blir bekreftet ved prosjektets behovsanalyser,

målformuleringer og effektvurderinger av de alternative løsningskonseptene (Næss, 2004).

Neglisjering av overordnede politiske målsettinger kommer av at store offentlig

investeringsprosjekter gjennomføres innenfor sektorer der det er formulert overordnede

politiske mål for samfunnsutvikling. I sektorene er det formulert overordnede mål for blant

annet miljøvern og bærekraftig utvikling, noe som også er relevant for prosjektene. Likevel,

utelater behovsanalyser og målformuleringer viktige og relevante samfunnsmessige behov og

målsettinger. Dette er spesielt uheldig der hvor de politiske målene er i en annen retning enn

dagens trender og markedsetterspørsler (Næss, 2004).

Feilaktig forutsigelser av vurderte effekter er mer en realitet enn en teori når det kommer

til store investeringsprosjekter. Det er bevist at behovsanalyser, miljøkonsekvensanalyser og

andre finansielle analyser i tidligfasen er oftere feil enn riktig. Dette kommer fra en studie på

over 200 internasjonale transportinfrastrukturprosjekter (Flyvbjerg, 2003). Rapporten

fokuserte på hvor ofte avvik fra de prognoserte trafikkmengdene og hvor store disse var fra

den faktiske trafikkmengden. Ved veganlegg var det lite treffsikkerhet ved trafikkprognosene.

Rapporten indikerer at ca. halvparten av de prognoserte trafikkmengdene ved veganleggene

hadde høyere enn 20% avvik. Jernbane – og bybaneanlegg ble også analysert i rapporten hvor

det var enda høyere avvik ved prognoserte trafikkmengder. Disse feilvurderingene kommer av

mangelfulle analysemodeller, lite informasjon eller sviktende kunnskap om årsak- og

virkningsmekanismer (Flyvbjerg, 2003). Wachs (1989) hevder ved sin forskning at

planleggere ofte legger mer vekt på å få prosjektet finansiert og bygd enn å fremstille

nøyaktige og pålitelige prognoser (Wachs, 1989). Dette beviser Flyvbjerg (2003) i sin rapport

ved at planleggere fremstiller prognoser på systematisk måte, men setter

investeringsprosjektet i et bedre lys enn det muligens er grunnlag for.

Manglende åpenhet i prosessen i større prosjekter omfatter et stort spekter av målgrupper.

Åpenhet i prosessen handler om å være tilstrekkelig offentlig og engasjere interessegrupper

som kan bli påvirket eller påvirker prosjektets aspekter og sideeffekter. I mange prosjekter vil

det være viktigere å få tilskudd fra interessegrupper enn å definere behov, formulere mål og

vurdere sideeffekter av investeringsprosjektet (Næss, 2004).

5.4.1 Behov, mål og effekt

I tidligfasen må en vurdere behovene. For å forstå hvordan disse blir vurdert er det viktig å se

sammenhengen mellom behov, mål og effekt. Behov og effekt har sin tilknytning ved en

49

såkalt årsak – virkningskjede (Næss, 2004). Behovene og effekten skal utgjøre et mål hvor

behovene og effekten skal tilsvare et minimum av et gitt mål for prosjektet (Samset, 2007).

Oppgaven har tidligere referert til Næss som påstår at behovsanalyser ved store

investeringsprosjekter i Norge har vært mangelfulle og villedende. I rapporten «Fra behov til

konsept – om prosjekter og perspektiver i tidligfasen» blir det også påstått at ved å bruke flere

analyser vil mangler ved en analyse bli dekket ved andre analyser (Næss, 2004).

Ifølge Næss (2007) kan vi dele inn behovsanalyse i tre deler som vises i tabell 10:

Tabell 11: Fullstendig behovsanalyse

Interessentanalyse Tilnærming av informasjon etter interessentgrupper sine behov i forhold

til et prosjektets levetid og innvirkninger.

Etterspørselsorientert

analyse

Måling av etterspørsel som antall kjøretøy etc.

Normativ

behovsanalyse

Evaluering av ytelse- og servicenivå og vurdering som tilnærmes etter

politiske retningslinjer.

5.4.1.1 Interessent- og behovsanalyse

En interessent eller interessentgruppe er alle som direkte eller indirekte blir påvirket eller

påvirker et prosjekt. Dette kan være et individ, en organisasjon, en kundegruppe etc. som har

interesse for eller er i direkte kontakt med prosjektet en gang i prosjektets utforming eller

levetid (PMI, 2006).

50

Figur 20: En illustrasjon over et eksempel på et interressentkart (Sander, Interressentkart, 2016)

Som Figur 20 tilsier så er det mange mulige interessenter i et prosjekt (Stakeholders på

engelsk). Det er viktig å kategorisere disse og evaluere hvilke interessenter som har høyere

interesse og mer innflytelse på prosjektet enn andre. Ved en behovsvurdering i tidligfasen ved

et stort offentlig investeringsprosjekt, vil det først og fremst være samfunnsbehovene og de

prosjektutløsende behovene som skal være i fokus. Det vil også være viktig å ha en helhetlig

forståelse for hvem interessentene er og hvilken tilnærming de har til prosjektet. Dette

kommer av at interessentene spiller en avgjørende rolle i utforming og gjennomføringen av et

prosjekt (Andersen, 2007). Interessentgrupper kan være positive eller kritiske til prosjektet,

derfor er det viktig å kartlegge grupper, forstå deres synspunkt og hva som skal til for å

tilfredsstille interessentgruppene. Interessentgrupper med høyere interesse og høyere

innvirkning på prosjektet vil være viktigere å tilfredsstille enn andre. En mulighet for å

kartlegge disse er ved å bruke en såkalt «stakeholder matrix». En «stakeholder matrix» er en

grafisk oversikt over sammenhengen mellom interesse og påvirkning for en interessent

(gruppe, organisasjon, individ etc.):

51

Figur 21: Innflytelse – Interesseforhold (Thompson, 2002)

Figur 21 illustrerer sammenhengen mellom interesse og innflytelse. Det vil være viktigere å

sørge for at interessenter med høy interesse og høy påvirkning, vil være fornøyd med

prosjektet (Andersen, 2007).

5.4.1.2 Etterspørselsorientert analyse

Etterspørselsorientert analyse er i utgangspunktet kvantitative analyser rettet økonomiske

behov hvor etterspørselsnivået er for varer eller tjenester til individer, husstander eller

produsenter (Næss, 2007). Når det kommer til store veganlegg i tidligfasen av prosjektet, vil

ikke etterspørselen være av økonomisk bakgrunn, men av prosjektutløsende behov. Derfor vil

etterspørselsanalyse i denne oppgaven referere til behov som trafikksikkerhet eller økt

trafikkmengde i form av ÅDT (års døgntrafikk) på en veg.

5.4.1.3 Normativ behovsanalyse

Normative behovsanalyser skal kartlegge de behovene som rammer de største

interessegruppene. For å få en helhetlig behovsanalyse er det viktig å kunne neglisjere

enkeltpersoners behov som ikke inkluderer mangfoldet, men utgjør fordeler for

enkeltindividet. Selv om det også kan være viktig å tilfredsstille enkelte enkeltindivider med

tanke på en interessentanalyse tidligere beskrevet, så vil det være viktigere å fokusere på et

prosjektutløsende behov som samfunnet har nytte av. Normativ behovsanalyse ved store

INT

ER

ES

SE

S

E

52

investeringsprosjekter i regioner vil ofte kunne utledes av politiske målsetninger hvor et

demokratisk styre har kommet frem til hva som er best for deres lokalmiljø (Næss, 2007).

5.5 Oppsummering

Kapittelet startet ved å introdusere leser om Statens vegvesen og deres oppgaver og ansvar

som fagorgan, myndighetsorgan og veg- og trafikkforvalter for regioner, fylker og kommuner.

Statens vegvesen blir i denne oppgaven vurdert som fagorgan og derav ble også regional- og

reguleringsplan introdusert.

Prosjektet Riksveg 4 blir deretter forklart, hvor det siste delprosjektet av fire delprosjekter er

den delen som blir nærmere analysert i denne oppgaven. Delprosjektet Roa – Gran grense tar

for seg 27 km lang veg med to filer i begge retninger, en rundkjøring og tre bruer på 30, 90 og

140 meter lengde. Veganlegget har en estimert kostnad på 1,14 milliarder kroner og oppstart

er planlagt til 2017. Vegen er et spesielt knutepunkt mellom øst, vest, nord og sør. Den følger

nasjonal transportplan hvor hensikten med vegen er å bedre trafikksikkerhet,

fremkommelighet, transportevne og nærmiljø.

Videre i kapitlet ble det sett nærmere på tidligfasen i et prosjekt. Det defineres hva en

tidligfase er og hvilke fordeler og ulemper det kan være ved å ha et høyere fokus i denne

fasen istedenfor i prosjektfasen. Det illustreres at det er høy usikkerhet i tidligfasen på grunn

av at avgjørelser må defineres på kvalitativ data, med et lavere informasjonsgrunnlag.

Deretter ser oppgaven på kost mot nytte, hvor det også illustreres at riktige avgjørelser i

tidligfasen av prosjektet vil kunne resultere i raskere gjennomførelse, dekke behov og

prosjektet kan gjennomføres bedre økonomisk.

Kapitlet tar til slutt for seg behovsvurdering i tidligfasen og utpeker viktigheten med å

gjennomføre flere typer behovsanalyser for å dekke hverandres mangler. Det er derfor valgt ut

tre typer behovsanalyser som det ble sett nærmere på:

Interessentanalyse

Etterspørselsbasert analyse

Normativ analyse

Disse tre type analysene ble valgt ut fordi de skal dekke hverandres behov i en tidligfase ved

et stort investeringsprosjekt. De tar for seg et bredt spekter av interessenter som også har

forskjellige innfallsvinkler i et vegprosjekt. Det blir gjentatte ganger påpekt hvor viktig det er

å engasjere alle som påvirker eller blir påvirket av utarbeidelsen av prosjektet fra utformingen

53

og gjennom hele prosjektets levetid. Dette gjøres i hovedsak ved interessentanalysen, men

etterspørselsbasert analyse og normativ analyse brukes for å fylle tomrom i den førstnevnte.

54

6. Analyse

I analysedelen skal oppgaven gå nærmere inn på hvilke fordeler og ulemper en innføring av

CEEQUAL ville bringe med seg til det norske markedet. Kapittelet skal sammenligne

manualene, metodene og arbeidspraksisen i CEEQUAL med hvordan gjennomføringen av

prosjekter er i dag. Analysen skal basere seg på og koble sammen tidligere deler av oppgaven

og vil derfor ta for seg:

Økt fokus på en bærekraftig utvikling

BREEAM Infrastructure

CEEQUAL

Prosjektstyring i tidligfasen ved store veganlegg

Intervjuobjekter

6.1 Aspekter ved å bruke CEEQUAL

Dette delkapittelet skal fokusere på hvilke endringer som må til for å kunne implementere

CEEQUAL på norske vegprosjekt og ta for seg fordeler og ulemper ved å gjøre dette.

CEEQUAL er kjent som det ledende miljøsertifiseringsverktøyet for bærekraftig utvikling på

infrastrukturprosjekter. CEEQUAL og BREEAM Infrastructure har som hovedmål å treffe

den perfekte balansen mellom sosiale, økonomiske og økologiske aspekter for et best mulig

miljøvennlig resultat for alle prosjekter omhandlende utbygging av infrastruktur. Dette kan

være en demning, en bru, et veganlegg etc. CEEQUAL er den mest anerkjente manualen og er

det verktøyet som dekker flest prosjekter. Det er også det verktøyet som ved en sammenslåing

med pilotverktøyet BREEAM Infrastructure vil dekke mest av et nytt verktøy omhandlende

alle infrastrukturprosjekter. CEEQUAL har potensiale til å forbedre prosjekter i Norge ved å:

Redusere miljøbelastningen.

Øke livskvaliteten til nærmiljø av prosjekt.

Maksimere effekten av materialbruk ved å sørge for at riktig materialer kommer til

riktig tid og i riktig mengde.

Ha fokus på utnyttelsen av materialer og gjenbruken av disse.

Minimere avfall i design, konstruksjon og bruk.

Minimere bruken av energi og vann i et livsløpsperspektiv.

Minimere CO2 utkast ved alle tider i prosjektlivet.

Fokusere på urban design.

55

CEEQUAL adresserer derimot ikke HMS på samme måte som det blir gjort ved norske

prosjekter. Norske organisasjoner har et godt forhold til HMS og stor respekt for helse og

sikkerhet. Dette er et aspekt som ikke har like stort fokus i CEEQUAL manualen som andre

aspekter av prosjektet (Johnson, 2011). Derfor burde dette legges merke til og implementeres

ved en eventuell norsk tilpasning av CEEQUAL manualen til det norske marked. Manualen

tar heller ikke for seg direkte sparte kostnader. Verktøyet er lagt opp slik at det vil være

besparelser ved at materialer kommer til riktig tid og i riktig mengde så en slipper svinn av

materialer og utgifter i lagring. Verktøyet skal også tilstrebe for økonomiske langsiktige mål

blir oppfylt og ved besparelser på strøm, vann og avfallshåndtering som over tid vil lønne seg.

En implementering av CEEQUAL på det norske markedet

kan være lønnsomt om fokuset ligger ved en bedring av

økologiske og samfunnsrettede aspekter, sammen med et

fokus på ressursbruk og historisk miljø ved prosjektene.

CEEQUAL sine fokusområder blir illustrert i Figur 22.

CEEQUAL som et tredjeparts sertifiseringsverktøy har

kunnskap og fokus på en bærekraftig utvikling og gir

muligheten til en kompetanseheving på de overnevnte

temaene. Derimot, om fokuset ligger på direkte kostnader

til prosjektet eller HMS og andre kulturelle faktorer vil

ikke CEEQUAL være et passelig verktøy å bruke.

Verktøyet vil eventuelt måtte ha omjustering og tilpasses et

norsk marked ved å implementere seksjoner som tar for seg manglende HMS temaer eller

sette krav til dette som et eget fag.

6.2 Vanlig praksis

Store veganlegg i regioner, fylker og kommuner inkluderer Statens vegvesen og derfor er

organisasjonen i en unik posisjon til å tilpasse norsk byggeindustri ved utarbeiding av veg.

Ved vanlig praksis igangsettes og gjennomføres vegprosjekter i henhold til Statens vegvesen

sin Håndbok R760, N100, N200 og YM – plan (Christensen, 2016). Derfor kan en anta at alle

vegprosjekter i Norge i regi av Statens vegvesen allerede følger en manual tilpasset det norske

marked. Håndbok R760 inkluderer også helse, miljø og sikkerhet (HMS) og tar for seg

Byggherreforskriften og Internkontrollforskriften for å stille krav til HMS gjennom

utbyggings-, drifts- og vedlikeholdsprosjekter. Ifølge håndboken så skal HMS ivaretas i alle

faser av et prosjekt og Byggherreforskriften setter klare krav til: (Arbeidertilsynet, 2016)

Figur 22:CEEQUAL sine fokusområder (CEEQUAL Ltd,

Introduction, 2015)

56

SHA - plan i gjennomføringsfasen (Sikkerhet, Helse og Arbeidsmiljø)

Koordinering av SHA og utnevnelse av HMS koordinator

Varsling til Arbeidertilsynet

I Håndbok R760 er det klare krav til prosjektstyring i Statens vegvesen hvor anskaffelse,

organisering og ansvar er hovedaspekter ved gjennomføringen av et prosjekt. Håndboken tar

for seg rollefordeling og hvilke oppgaver som er tiltenkt hvilke roller. Prosjektstyringen skal

følge prosjektets styrende dokumenter som er klart definert i håndboken og i delkapittel 5.1.2.

Deretter er det også definert hvordan planlegge vegprosjekter, gjennomføre utbyggings- og

vedlikeholdsprosjekter og drifte vegnettet (Vegdirektoratet & Statens vegvesen, 2014).

Allikevel har byggeprosjekter gjennomført som en totalentreprise, hvor en entreprenør velger

sine underentreprenører en tendens til å bli raskere gjennomført enn når Statens vegvesen står

for gjennomføringen av prosjektet (Rasmussen, 2016).

6.3 CEEQUAL mot vanlig praksis

CEEQUAL er ved inngangen til 2016 det mest brukte verktøyet på internasjonal basis som

skal fokusere på å gjøre infrastrukturprosjekter mer miljøvennlige. Verktøyet har en standard

for internasjonale prosjekter og en standard for prosjekter i England og Irland. Standarden for

England og Irland er mer detaljert enn den for internasjonale prosjekter, som forklares med at

verktøyet opprinnelig kommer derfra og det oftere blir brukt i prosjekter derfra og oftere blir

endret etter publikasjoner innenfor deres landegrenser (Elms, 2016). Ettersom

miljøutfordringer er forskjellig fra land til land er det grunn til å tro at det også vil være krav

til endringer for å tilpasse CEEQUAL til et norsk marked.

Hensikten med Håndbok R760 og CEEQUAL er at organisasjoner og entreprenører skal

jobbe proaktivt for å redusere miljøbelastningen ved gjennomføring av prosjekter. Begge

verktøyene tar for seg mange av de samme metodene og tenkemåtene ved prosjektets

aspekter. Ved en studie gjort av Rebecca Johnson (2011) omhandlende «The Olympic Park»

og «Crossrail Programme» blir det påstått at CEEQUAL ikke lenger er den beste løsningen.

Det blir argumentert for at industrien har utviklet seg og det påstås at CEEQUAL gir ut

unødvendig enkle poeng for å tiltrekke seg flere prosjekter (Johnson, 2011). Elms (2016) som

jobber i CEEQUAL Ltd og BRE Ltd poengterer påstandene til Johnson i et intervju og

indikerer at CEEQUAL må oppdateres. Elms forklarer at CEEQUAL har en «vi ønsker å se

hva du har tenkt på» tilnærming, men på andre siden har BREEAM Infrastructure et større

fokus på hva som faktisk blir gjort og på hvilken måte.

57

Det er tidligere blitt sett på fordeler ved å bruke verktøyet CEEQUAL og mange av disse går

også igjen ved å bruke Håndbok R760 for styring av vegprosjekter av Vegdirektoratet og

Statens vegvesen. Det er derimot enda ikke lagt fokus på hva som gjør CEEQUAL såpass

unikt. Ved studiet Johnson (2011) utførte på sine to prosjekter i England, ble det fokusert på

de største fordelene ved det bærekraftige verktøyet, de aspektene som skiller CEEQUAL fra

andre verktøy og praksis. Det ble kommet frem til at det spesielt er fire kategorier som gjør at

CEEQUAL kan skape en mer miljøvennlig industri:

1. En strukturell arbeidsmetode med bærekraftige utfordringer. CEEQUAL jobber

med konkrete nøkkelkategorier innenfor miljøutfordrende temaer. Med spørsmål rettet

disse kategoriene krever CEEQUAL at en byggherre og entreprenør dokumenterer

hvilke løsninger som blir valgt og hvilke alternativer som blir vurdert. CEEQUAL sine

krav til riktig bevis kan resultere til større motivasjon for å finne den best bærekraftige

løsning til problemstillinger i prosjektlivet.

2. Benchmarking. Benchmarking i seg selv er evnen til å sammenligne utfordringer og

utnytte tidligere erfaringer for å løse nye problemer. Benchmarking brukes i mange

tilfeller som et synonym på sammenligning, og i offentlig sektor kan knyttes til

nøkkeltall, utfordringer, konsekvensanalyser og prosesser (Bakli, 1999). Det at

CEEQUAL sine spørsmål er såpass brede har ført til muligheten til at de samme

spørsmålene brukes på mange prosjekter. Dette fører til at prosjekter med lignende

utfordringer kan lese seg opp på løsninger implementert i tidligere prosjekter og løse

den nåværende utfordringen ved bruk av samme metode. Statens vegvesen er sentral

fra starten av ethvert fylkes- eller riksvegprosjekt, og kan brukes som en tredjepart og

rådgiver i prosjektene. Ved å innføre benchmarking i alle prosjekter vil Statens

vegvesen kunne bygge opp en database med stadig økende antall løsninger på

miljøutfordringer. Dette vil kunne hjelpe nye vegprosjekter og sørge for en mer

effektiv prosjektgjennomføring.

3. Poengsum på konstruksjonen. Med en karakterbasert vurdering, kan CEEQUAL

påvirke motivasjonen ved prosjektene. Motivasjon om å nå et mål eller karakter ved

prosjektet vil bedre prosjektets bærekraftige egenskaper. Det er ønskelig å skape et

proaktivt arbeidsmiljø hvor selskaper jobber sammen for å minske miljøbelastningen

til prosjektet. Poengsummen gitt i slutten av prosjektet bidrar til å skape konkurranse

på tvers av prosjekter og bedrifter.

58

4. Konkurranse/anbud. For å sikre et bærekraftig resultat innenfor økonomiske rammer

på ethvert prosjekt, kan en CEEQUAL karakter brukes som kriteria i

konkurransegrunnlag. Ved anbud av et prosjekt, kan Statens vegvesen kreve en

CEEQUAL karakter ved sluttresultat, for eksempel Very Good eller Excellent. Hva

som kreves for å få denne karakteren må en entreprenør sette seg inn i og derfra

vurdere om det er mulig innenfor deres økonomiske rammer. Om karakteren ikke blir

oppfylt har heller ikke resultatene avtalt i kontrakten blitt det. Entreprenører sin evne

til å senke miljøbelastningen vil identifiseres og resultatet bedriften påstår de utfører

vil bli mer troverdig.

6.3.1 Riksveg 4 som CEEQUAL prosjekt

Om «Rv 4 Roa – Gran grense» ville tatt nytte av å bli gjennomført som et CEEQUAL

prosjekt er vanskelig å si. Det nærmeste en kommer er å kunne dra sammenligninger fra

tidligere prosjekter og utfordringer. Det er tidligere blitt referert til Næss (2004) som påstår at

store offentlige investeringsprosjekt som veganlegg ofte neglisjerer behovsanalyse eller deler

av behovsanalysen i tidligfasen. Dette fører til at interessentgrupper blir glemt eller ikke tatt

hensyn til (Næss, 2004). Ved å bruke et bevisbasert system som CEEQUAL så vil «snarveier»

føre til at prosjektet mister poeng. Det vil ikke hjelpe å påstå at interessentgrupper har blitt

spurt, men ingen endringer ble gjort fordi det ikke var hensiktsmessig eller lignende. En

revisor i CEEQUAL trenger å se bevis, hvilke endringer var foreslått, hvilke alternativer ble

vurdert og hvorfor ble dette alternativet valgt. Denne ekstra arbeidsinnsatsen har også

tidligere vist ytterligere identifisering av sidevirkninger og åpner muligheten for å håndtere

disse (Samset, 2007).

Å håndtere prosjektgjennomførelsen og miljøutfordringer på en strukturert metode har ved

tidligere prosjekter vist seg pengebesparende. Prosjekt Rotebro, gjennomført i Sverige av

NCC har tidligere i oppgaven blitt brukt som et eksempel som et CEEQUAL prosjekt.

Heather Bergsland, bærekraftsjef i NCC Construction hadde foredrag om deres prosjekt

«Rotebro» tidlig Januar 2016 (Bergsland, 2016). Foredraget tok blant annet for seg

besparelser fra estimert prosjektpris i prosjekt Rotebro. Prosjektgjennomføringen hadde kostet

NCC 8% mindre enn estimert pris. Hvor blant annet nye arbeidsmetoder og raskere

gjennomføringsprosess ble påpekt (Bergsland, 2016). «Riksveg 4 Roa – Gran grense» er

estimert til å koste 1, 14 milliarder kroner (Christensen, 2016). Gitt at verktøyet ville bidratt

til en like stor besparelse på prosjekt Riksveg 4 ville dette tilsvare 91,2 millioner besparte

norske kroner.

59

Det er tidligere blitt presentert fordelen med benchmarking, hvor en kan bruke løsninger som

er blitt brukt tidligere til å håndtere nye utfordringer. Tor Christensen, rådgiver i Structor og

oppdragsleder for reguleringsplanprosessen på Rv.4 blir spurt i et intervju om hvordan slikt

fungerer i Statens vegvesen og prosjekter som Rv 4. Han svarer: «Ikke formelt annet enn at

oss som ansatte i Statens vegvesen eller rådgivere har kunnskaper fra tidligere som blir brukt.

Men nei, jeg kjenner ikke til noen rutiner eller fast system for dette. Dette prosjektet her, Roa

– Gran grense, var tidligere en del av det prosjektet som nå er gjennomført i Gran. Og det er

jo all grunn til å regne med at det vil bli mye likt i forhold til det.» (Christensen, 2016).

Benchmarking kunne i dette tilfelle om CEEQUAL var implementert fra starten av prosjektet

ny riksveg 4, vise hvordan utfordringer i tre delvis like prosjekter har blitt håndtert tidligere

og resultatene av de implementerte løsningene. Det siste delprosjektet «Roa – Gran grense»

som er refereringscasen i denne oppgaven kunne da enklere identifisert miljøutfordringer, og

hatt en raskere prosess med å håndtere eller unngå de samme utfordringene.

Det er ikke en fasit at miljømessige og økonomiske resultater ville blitt bedre ved bruk av

CEEQUAL på Riksveg 4, men det er mye som tyder at verktøyet bærer en høyere standard

enn hva som er blitt gjennomført tidligere. Det bør også poengteres at dette er mulige fordeler

ved implementering på ét prosjekt og forbedringspotensialet vil være høyere ved

implementering på alle veganlegg eller i hele infrastrukturindustrien.

6.4 Kostnader og ressurser

Et avgjørende tema for å få implementert CEEQUAL på et norsk marked omhandler hva slags

kostnader, ressurser og gevinster verktøyet innebærer. I følge CEEQUAL Ltd kan utgifter ved

bruk av CEEQUAL deles opp i tre hovedkategorier:

Oppstartingsfasen

Dag – til – dag oppgaver

Verifikasjon

Å bruke CEEQUAL er en omstilling av praksis og tenkemåte. Ved å tilpasse tidligere

manualer til CEEQUAL manualen, identifisere hvor emner overlapper hverandre, for deretter

å kunne gjennomføre prosjekter delvis på samme måte som gjort tidligere, kan hjelpe et

selskap å spare penger i omstillingsperioden. Ved dag – til – dag oppgaver menes delen med å

gjøre ting på «CEEQUAL metoden», med riktig dokumentasjon på alt som gjøres og hva som

blir vurdert, men ikke gjennomført. Om en tredjepart bruker 15 minutter per spørsmål blir

dette over 50 timer ved en «Whole Project Award». I tillegg til dette må også innsetting i

60

prosjektet og planleggingsprosessen for vurderingen legges til. CEEQUAL Ltd påstår at for å

verifisere en «Whole Project Award» vil det ta mellom 12 og 15 dager (Johnson, 2011).

Derfor er det viktig at det administrative arbeidet har lagt fokus på hvilke spørsmål i

manualen som bare påfører kostnader uten å forbedre de miljømessige aspektene for så å

kunne legge mindre fokus på disse og mer fokus på deler som bedrer miljøet rundt prosjektet.

Ikke alle spørsmål vil være like relevant for alle prosjekter og derfor vil det være viktig å

prioritere hvilke fokustemaer det gitte prosjektet skal ha.

Prosjektet Rotebro som nevnt tidligere, gjennomført av NCC i Sverige resulterte i en total

besparelse på 8% av de estimerte kostnadene ved bruk av CEEQUAL (Bergsland, 2016).

Derfor er det grunn til å tro at det er mulig å gjøre besparelser også i Norge ved å bruke

manualen. CEEQUAL Ltd påstår at ved å bruke deres program så vil prosjekter spare penger

ved et flertall av temaer. Et fokus på billig drift i ettertid i en såkalt «vugge til grav»

tilnærming, minimere bruken av energi og vann, minimere avfall og minimere kostnadene ved

eventuelle miljøuhell (Johnson, 2011). Med et stort fokus på prosjektstyring i tidligfasen i

manualen vil det også være grunn til å tro at prosjekter som følger manualen vil fullføres før

estimert tid. Dette har også vært tilfelle ved tidligere prosjekter. Med bakgrunn på disse

aspektene er det grunn til å tro at norske prosjekter kan bli mer miljøvennlige og samtidig

spare penger.

6.5 Sammenslåing av BREEAM Infrastructure og CEEQUAL

23 november 2015 annonserte BRE Ltd og CEEQUAL Ltd sine planer om å slå sammen sine

vellykkede ordninger; BREEAM Infrastructure og CEEQUAL. Som nevnt i kapittelet om

CEEQUAL er hensikten med sammenslåingen å skape én standard miljøsertifisering for alle

infrastrukturprosjekter. Planene er at CEEQUAL vil bli overført til BRE Global Ltd og

leveres av et BREEAM sertifiseringsteam, men vil fortsatt ha støtte og arbeidskraft fra

medlemmer i den nåværende ledergruppen i CEEQUAL (CEEQUAL News 2015).

Etter ønske fra industrien om én samlet bærekraftig vurderingsordning har ICE (Institution of

Civil Engineers) som grunnleggere av CEEQUAL valgt å selge deres verktøy til BRE Global

Ltd. CEEQUAL har så langt tilfredsstilt utfordringer innen infrastruktur for byggherrer og

entreprenører, men de siste årene har dette endret seg. Den nye miljøsertifiseringen vil derfor

bli enda mer omfattende ved å integrere byggrelaterte ordninger fra BREEAM inn i den

allerede utarbeidede manualen for infrastrukturprosjekter (CEEQUAL News 2015).

61

BRE administrerende direktør Peter Bonfield forteller «Our long term aspiration with a single

scheme is to bring together the significant experience and expertise behind the two rating

systems to deliver enhanced environmental and social benefits for civil engineering works and

better economic outcomes that benefit society, and broaden up-take in the UK and

international markets. » (CEEQUAL News 2015). I et intervju med Jonathan Elms (2016)

som er sentral i sammenslåingen av verktøyet poengteres det at byggeindustrien selv har spurt

om en sammenslåing. Jonathan Elms forteller også at de selv har hatt et ønske om å ha én

manual fra strarten av. Elms forteller: “We have always hoped to do one scheme and we were

talking with CEEQUAL from the very beginning”. Det indikerer at ICE allerede ved oppstart

av BREEAM Infrastructure var forberedt på å overføre sin kunnskap og miljøsertifisering til

BRE Global Ltd (Elms, 2016).

Konkurrerende manualer er lite gunstig i dette markedet og CEEQUAL omhandlet ikke alle

typer prosjekter. Elms forklarer: “The reason that BRE Global started something different

than CEEQUAL was because they had been contacted by two projects that needed something

other than CEEQUAL.” Elms forteller at CEEQUAL vil fortsette å opperere med deres

prosjekter etter CEEQUAL manualen og vil bidra til nye prosjekter over de neste 12 til 24

månedene (Elms, 2016).

Over en periode på to år kommer BRE Ltd, med hjelp av CEEQUAL og BREEAM

prosjektteam til å konstruere én samlet manual basert på en kombinasjon av de beste

elementene og funksjonene i hver av de tidligere sertifiseringsordningene. Den vil

implementere CEEQUAL sine prosessfokuserte metoder inn i BREEAM sin

vitenskapeligbaserte metodikk for å utvikle den nye sertifiseringen (BRE Ltd, 2015). Elms

forteller "It has been brought in technical groups, people from industry and people from major

projects in UK. All working together to provide one scheme that will provide exactly what the

industry needs.”. Det poengteres viktigheten med å bruke så mange interressenter som mulig

hvor alle jobber sammen for å konstruere et nytt bærekraftig verktøy (Elms, 2016).

Elms (2016) forteller at CEEQUAL i utgangspunktet er et fungerende verktøy som har

fungert over en lengere tid. Derfor vil et sammensmeltet verktøy naturligvis ta de fleste

funksjoner fra CEEQUAL. Det poengteres at ettersom byggebransjen har utviklet seg og

CEEQUAL ikke er oppdatert på en lengre periode, så er den utdatert og for lite detaljert.

CEEQUAL fokuserer for mye på hva som er blitt vurdert og for lite på hva som faktisk blir

gjort. Derfor blir det enkelt å få en bra poengsum, men samtidig ikke legge ned en stor

innsats for å minske miljøbelastningen ved prosjektgjennomføringen. BREEAM

62

Infrastructure som et pilotprosjekt stiller strengere krav til valg av metode og resultater. Den

foreløpig beste løsningen ved et kombinert verktøy er å basere det nye verktøyet på

metodikken til CEEQUAL, men gjøre det litt strengere ved krav fra BREEAM Infrastructure.

Elms poengterer viktigheten med å ha fleksibilitet, men også klare krav til prosjektene:

«There is few differences in the schemes. CEEQUAL does things a little different, by having

a verifier, and having a little bit broader questions. BREEAM Infrastructure needs a little

more flexibility to reach over more different projects. As the aim is to reach over all type of

projects, and infrastructure project is a lot different to each other. Therefore, Infrastructure

needs more flexibility, but CEEQUAL also needs to be tighten up a bit.»

Jonathan Elms forteller: «The reason that BRE Global started something different than

CEEQUAL was because they had been contacted by two projects that needed something other

than CEEQUAL. Therefore, the challenge is now on how they can produce one scheme that

reaches over all projects. To produce that, the new scheme will provide the best of

CEEQUAL and the best of the pilot project BREEAM Infrastructure. It will probably be

something in the middle of the two old scheme. We currently see it as analagous to a

CEEQUAL version update.» Dette er et naturlig startpunkt som også mest sannsynlig vil

endre seg. BREEAM Infrastructure tar på seg flere prosjekter i 2016 for å lære hvordan

BREEAM kan forbedre det nåværende CEEQUAL (Elms, 2016).

63

7. Resultater Resultatdelen av oppgaven har som hensikt å fremstille en oversiktlig sammensetning av

positive og negative aspekter ved bruk av CEEQUAL på norske infrastrukturprosjekter.

Oppgaven har så langt sett på forskjeller ved gjennomføringen på norske veganlegg og har

begrenset seg til tidligfasen av prosjekter.

7.1 Oppsummering av analysen

Etter å ha sett på manualer, analyser, intervjuer og artikler om BREEAM Infrastructure,

CEEQUAL, prosjekt «Riksveg 4 Roa – Gran grense», Statens vegvesen og prosjektstyring i

tidligfasen av store investeringsprosjekter, har analysen fremstilt styrker og svakheter ved en

sammensmeltet manual av CEEQUAL og BREEAM Infrastructure. Det er tidligere blitt

poengtert at en sammensmelting av manualene vil være mest preget av CEEQUAL. Derfor er

det også dette verktøyet som har fått mer fokus ved analysedelen enn BRE Ltd sin manual.

Det er tidligere blitt diskutert at CEEQUAL er for lite detaljert og etter sammenslåingen vil

manualen være mer basert på hvilke resultater som fremkommer i tillegg til hva som er blitt

vurdert.

Det er blitt henvist til flere styrker, men det er ønskelig å oppsummere disse til fire

hovedpunkter. En strukturert arbeidsmetode med bærekraftige utfordringer, benchmarking,

poengsum og konkurranse/anbud, er de fordelene ved sertifiseringsverktøyet som er blitt

trukket frem av ledere i tidligere store prosjekter gjennomført ved bruk av CEEQUAL. Dette

er alle punkter som det er liten tvil om at et nytt verktøy vil beholde. Det er også tidligere

blitt poengtert at de største ulempene ved å implementere verktøyet i Norge, er mangelen på

HMS og direkte sparte kostnader ved prosjektet. Ved å gjennomføre prosjekter ved bruk av

CEEQUAL trenger ikke tilfredsstille fordelen med direkte besparte penger, men å sørge for

riktig bruk av ressurser, leveranser og gjenbruk, som vil spare prosjekter penger og ressurser.

Det er viktig å påpeke at HMS og sparte kostnader ivaretas i andre styringsdokumenter og er

separable aspekter i infrastrukturprosjekter.

7.2 SWOT – Analyse

For å fremstille resultat og funn på en mest mulig oversiktlig metode, så brukes en SWOT-

analyse (SWOT – Strengths, Weaknesses, Opportunites og Threats). En SWOT-analyse kan

brukes som en indikator for et produkt sitt potensiale på et nytt marked. CEEQUAL er nytt på

det norske markedet og en SWOT-analyse er et naturlig startpunkt for å identifisere

markedsmulighetene til verktøyet. SWOT-analysen har som hensikt å identifisere fire

64

kategorier som Statens vegvesen burde vurdere ved en implementering av CEEQUAL på

norske veganlegg:

Strengths (Styrker)

Weaknesses (Svakheter)

Opportunities (Muligheter)

Threats (Trusler)

Ved å presentere en SWOT- analyse er hensikten å se hvilke styrker og svakheter som er

internt i bedriften Statens vegvesen. Samt muligheter og trusler indikerer eksterne faktorer

ved å integrere CEEQUAL i norske infrastrukturprosjekter (Roll, 2016). Tabell 12 er en

SWOT-analyse som skal gi et helhetlig perspektiv over hvordan CEEQUAL kan bidra på

positive og negative områder.

65

Tabell 12: SWOT analyse basert på Statens vegvesen og implementering av CEEQUAL

Styrker Svakheter

Best etablerte fagorgan i bransjen

Godt etablerte systemer, rutiner og prosedyrer

Stor organisasjon med mange ansatte

Dokumenterte retningslinjer

Egne løsninger i form av håndbøker

Høy kompetanse innenfor de ulike fagområdene

Tidlig involvering i prosjekter

Engasjert nettverk

Få konkurrenter på vegprosjekter

Kunnskapsoverføring

Ingen database med tidligere miljøutfordringer

og løsninger på disse i prosjekter

Ofte senere ferdigstilling enn antatt

Sen igangsettelse

Liten relatering til andre prosjekter

Muligheter (med CEEQUAL) Trusler (med CEEQUAL)

Benchmarking

Forbedre dokumentasjonsprosessen ved

avsluttende prosjekter

Forbedre videreføring av kunnskaper og

erfaringer

Opprette CEEQUAL plattform med

miljøutfordringer og løsninger

Bedre informasjonen rundt CEEQUAL

Strukturert arbeidsmetode for mindre

miljøbelastning med god oppfølging av krav

Identifisering av bærekraftige utfordringer og

løsninger

Opplæring og kursing av ansatte, byggherrer og

entreprenører

Klarere retningslinjer fra tidligfasen i

prosjektlivet

Danne et konkurransegrunnlag med CEEQUAL

sertifisering som grunnlag

Poengbasere norske veganlegg og andre

infrastrukturprosjekter

Tidlig involvering og igangsetting av prosjekter

Motivere ansatte og bedrifter til å yte mer

bærekraftig

Økonomisk besparende i et livssyklusperspektiv

Øke fokus på samfunnsbehov, sidevirkninger og

interessentgrupper

Mangelfull informasjon om CEEQUAL

Vanskelig å kommunisere med

underentreprenører og samarbeidspartnere

Mangel på HMS i CEEQUAL manualen

Gå glipp av enkle poeng tidlig i CEEQUAL

prøvefasen

Avhengig av byggherre og entreprenører

Motivasjon blant ansatte og bedrifter

Mål og hensikt med CEEQUAL når ikke ut

Omstillingsprosess med nye arbeidsteknikker og

metoder

Økt arbeidsmengde i tidligfasen og sluttfasen av

prosjektlivet

Økonomisk belastende under selve

konstruksjonsdelen

Får ikke frem de riktige løsningene

Konkurranseaspekter er forskjellig for private og

offentlige aktører

Alt må godkjennes i England

Tids- og økonomisk krevende å utarbeide et

norsktilpasset verktøy

Entrepriser har sine egne verktøy

Vanskelig å måle mot et alternativ og derfor også

resultatene

Verktøyet er på engelsk

Å holde styr på prosjektet

66

8. Diskusjon

Dette kapittelet skal diskutere hvilke forskjeller det er mellom verktøyene CEEQUAL,

BREEAM Infrastructure og Håndbok 760. Kapittelet skal ta for seg om det er mulig å bli

bedre på miljøet ved å innføre en mer strukturert måte å arbeide på og diskutere viktigheten

ved prosjektstyringen i manualene. Diskusjonsdelen skal også se på hvordan en ny manual

kan se ut og om denne manualen vil ha mulighet til å minske miljøbelastningen ved norske

veganlegg. Kapittelet vil også evaluere troverdigheten av kildebruken som er blitt brukt i

oppgaven.

8.1 Likheter og forskjeller ved verktøyene

Vanskelighetsgraden på spørsmålene. CEEQUAL, som det best etablerte verktøyet på

markedet er den sertifiseringen hvor det er enklest å få høyest samlet poengsum. For at

CEEQUAL sine spørsmål skal rekke over et bredt spekter av prosjekter har spørsmålene blitt

lite detaljert og muligheten for å få poeng er blitt for enkelt. Av den grunn løfter ikke

verktøyet de bærekraftige resultatene ved prosjektet lenger. På andre siden er BREEAM

Infrastructure, hvor spørsmålene er for fokusert på resultat og spørsmål i manualen er såpass

spesifisert at det er vanskelig å relatere til mange prosjekter. Infrastrukturprosjekter kan være

så mangt og derfor må spørsmålene være tilpasset slik at forskjellige typer prosjekter kan

bruke dem.

Dokumentasjonsprosessen. CEEQUAL og BREEAM Infrastructure skiller seg fra

håndbøker i Statens vegvesen ved at det er bevisbaserte verktøy. Ved å være bevisbaserte

verktøy så fokuserer varemerkene CEEQUAL og BREEAM Infrastructure på en

poengsumbasert karaktersetting. Ved at en tredjepart evaluerer prosjektene blir det gitt

en troverdighet til prosjektets bærekraftige egenskaper på linje med andre sertifiseringer som

Svanemerket. Svanemerke er også varemerke som blir tildelt produkter med utmerket

bærekraftige egenskaper basert på produktets livssyklus (Svanemerket, 2012).

Benchmarking er enkelt med CEEQUAL og BREEAM Infrastructure. Ved å opprette en

database og dokumentere løsningsorienterte rapporter vil nåværende prosjekter få hjelp av

tilsvarende utfordringer, løst i tidligere prosjekter. Offentlig sektor har et godt grunnlag til å

implementere benchmarking gjennom en allerede eksisterende kultur for åpenhet og

informasjonsdeling. Den offentlige sektoren er også uten konkurranse og har av den grunn

liten grunn til å unndra informasjon av konkurransemessige hensyn (Bakli, 1999). Prosjekter

vil også få muligheten til å sammenligne totale miljøytelser ved bruk av CEEQUAL eller

67

BREEAM Infrastructure og på den måten bruke hverandre ved benchmarking til å finne

løsninger som gir minst mulig miljøbelastning.

8.2 Hvor er det mulig å redusere miljøbelastning på norske veganlegg

Som det er blitt vist til tidligere i oppgaven, så er en av de store forskjellene fra hvordan

veganlegg i Norge blir gjennomført i forhold til hvordan CEEQUAL og BREEAM

Infrastructure gjennomfører, er bruk av tredjepart sertifiseringsordning.

Dokumentasjonskravet kan være nøkkelen til mindre miljøbelastning i anleggsprosjekt.

Denne metoden tar vekk muligheten for snarveier og setter klarere krav til arbeidsmetoder i

tillegg til press på å oppnå resultater. Markedsføringen av prosjekt med bra resultater, har som

hensikt å motivere aktørene til å strekke seg noen hakk ekstra for å oppnå en ønsket

CEEQUAL karakter og et bedre bærekraftig resultat. Samt en god måte å sikre oppfyllelse av

miljøkrav i entrepriseformer som totalentrepriser og Offentlig - Privat Samarbeid (OPS).

Om CEEQUAL, BREEAM Infrastructure eller en kombinasjon av disse blir innført på et nytt

marked, så har det tidligere blitt bevist at verktøyet har en tendens til å «få en ball til å rulle».

Verktøyene trenger ikke nødvendigvis å gjøre en stor endring på et marked fra første

øyebilde, men ved utrykket «få en ball til å rulle» menes at første gang verktøyet prøves ut, så

finner man løsninger som prøves og feiles. Neste gang så vet man hvor en har feilet og løser

problemet denne gangen. Sånn starter ballen å rulle, og med dokumentasjonskravene vil

utfordringer møtt i tidligere prosjekter, hjelpe fremtidige miljøutfordrende situasjoner.

Ettersom dette utvikler seg vil en få et stort bibliotek med løsninger, basert på typiske

utfordringer i lignende veganlegg, som det prosjektet som blir utarbeidet. Dette kan føre til

kortere prosjektgjennomføring med bedre økologiske, sosiale og økonomiske resultater. Dette

vil også smitte over på kunder, leverandører etc.

I tidligere kapitler har det blitt fokusert på tidligfasen av store investeringsprosjekter. Ved et

miljøsertifiserende verktøy vil ekstra arbeid forekomme i form av en smilende kurve. Altså vil

CEEQUAL og BREEAM Infrastructure medføre økt arbeid tidlig og sent i prosjektlivet.

Gjennom selve utarbeidelsesdelen av prosjektet vil det være mindre arbeid om det har vært

god bruk av verktøyene i tidligere faser av prosjektet. Tidligere har det blitt påstått at store

investeringsprosjekter har for lite fokus ved konseptutarbeidelsen av prosjekter, ikke tar nok

hensyn til sidevirkninger av prosjektet og selve behovet til prosjektet ofte blir utelatt (Næss,

2004). Ved bruk av CEEQUAL er dette klare aspekter som det må fokuseres på gjennom

interessent-, etterspørsel- og normative analyser. Det er klare spørsmål som må være besvart

68

og prosjektet er nødt til å tilpasses meninger fra interessenter fra nærmiljø og påvirkede

interessentgrupper.

Oppgaven har tidligere brukt prosjekt «Riksveg 4 Roa – Gran grense» som et referansepunkt

hvor teori blir knyttet til praksis. Selv om ikke selve utbyggelsen av prosjektet har begynt, har

oppgaven tatt for seg klare punkter på hvordan CEEQUAL allerede i planleggingsfasen ville

preget prosjektet. CEEQUAL har stort fokus på hva det blir enighet om i planleggingsfasen,

hvilke alternative løsninger på miljøutfordringer ved prosjektet som blir valgt, og om planene

blir fulgt. Siden prosjekt «Riksveg 4 Roa – Gran grense» gjennomføres som totalentreprise

må det også vurderes om hvor hensiktsmessig det vil være å implementere CEEQUAL på

dette prosjektet. CEEQUAL tilbyr også muligheten til å sertifisere deler av prosjektet hvor

entreprenør selv kan velge å få sin del av prosjektet evaluert.

8.3 Hvordan blir sammensmeltingen til én manual

Februar 2016 møttes laget som skulle slå sammen CEEQUAL og BREEAM Infrastructure for

første gang. Etter planen vil manualene samles mot slutten av 2017. BRE Ltd sammen med

CEEQUAL Ltd, tekniske grupper, fagfolk og ledere av større prosjekter vil etablere en samlet

manual som skal være tilpasset alle infrastrukturprosjekter.

BRE Ltd er organisasjonen som skal drifte verktøyet og verifisere prosjekter når manualen er

ferdigutviklet. CEEQUAL vil operere som vanlig fremover og vil kunne ta på seg flere

prosjekter frem til det nye verktøyet er ferdig utviklet og etableringsfasen er over. BRE Ltd

oppfordrer fortsatt til å utdanne rådgivere innen CEEQUAL eller BREEAM Infrastructure.

Det vil være krav til påbygging og kunnskapsløfting når en ny manual blir konstruert for å

utdanne rådgivere for det nye verktøyet.

Etter et intervju med Jonathan Elms (2016), tidligere introdusert påpeker at metodikken,

arbeidsmetoden og fokusområder er ønskelig å beholde fra CEEQUAL. BREEAM

Infrastructure har et større fokus på prosentoppnåelse av mål og er mer fokusert på resultater

enn hva CEEQUAL er. CEEQUAL har bredere spørsmål, noe som gjør den mer allsidig og av

den grunn spenner over flere typer prosjekter. Ettersom infrastrukturprosjekter kan være

mange forskjellige prosjekter så må dette også være et krav ved en ny manual. Det blir også

påstått at CEEQUAL er for lite detaljert og BREEAM Infrastructure vil brukes for å stramme

inn spørsmålene i CEEQUAL og gjøre det litt vanskeligere å oppnå poeng (Elms, 2016).

69

8.4 Evaluering av kildebruk

I denne oppgaven er det blitt brukt analyser, manualer, intervjuobjekter og artikler. Ved bruk

av internett har oppgaven begrenset seg til BREEAM og CEEQUAL sine hjemmesider der

temaene har omhandlet sertifiseringsverktøyene. Det skal av den grunn poengteres at en aktør

vil sjelden poengtere negative aspekter om sitt eget produkt, men heller fokusere på de

positive. Oppgaven har prøvd å stille seg objektiv til produktet, men ettersom mesteparten av

informasjonen kommer herfra eller av intervjuobjekter, så må også denne informasjonen

vurderes.

Det er foreløpig liten informasjon om CEEQUAL på et norsk marked og derfor har

problemstillinger, eksempler og aspekter av manualene blitt basert på kunnskap,

gjennomføringer og erfaringer gjort i Sverige eller England. Det må derfor evalueres om de

positive aspektene nevnt tidligere i oppgaven også vil gjelde for et nytt marked hvor et

allerede godt integrert system i Håndbok R760, manual N100, N200 og Ytre Miljøplan

allerede følges. Det er grunn til å tro at CEEQUAL vil ha samme innvirkninger på et norsk

marked som på markedet i blant annet Sverige, men det er ingen selvfølgelighet ettersom det

er forskjellig miljøutfordringer og forskjellige arbeidsmetoder.

70

9. Konklusjon

Konklusjonen skal ta for seg om CEEQUAL kan implementeres i Norge. Kapittelet vil derfor

trekke frem positive virkninger av miljøsertifiseringen som er avgjørende for en

implementering. Samt besvare hvordan og hvorfor verktøyet kan og bør implementeres.

9.1 Kan CEEQUAL implementeres i Norge

Konklusjonen fokuserer på CEEQUAL istedenfor BREEAM Infrastructure. Dette fordi

oppgaven tidligere påstår at CEEQUAL er enklest å integrere på et nytt marked, og enklest å

få høyest poengsum ved sluttevaluering. Et nytt kombinert verktøy vil også høyst sannsynlig

inneholde flest aspekter fra CEEQUAL. Ved bruk av analyser og intervjuer har oppgaven

argumenterer for en bedring av økologiske, sosiale og økonomiske aspekter ved

implementering av miljøsertifiseringen. CEEQUAL vil bidra til mindre miljøbelastning på

norske infrastrukturprosjekter ved bruk av; benchmarking, strukturert arbeidsmetode,

tildele poeng og brukes som konkurransegrunnlag. Det er derfor grunn til å tro at det vil

være muligheter å implementere verktøyet i Norge.

Tredjepart sertifiseringsverktøy. Det er bevist at entreprenørselskaper og byggherrer er

mottagelig for bruk av en tredjeparts vurdering av sine produkter. Om en ser på tvers av

fagområder så er miljø i stort fokus over hele verden og bedrifter bruker allerede varemerker

som Svanemerket for å bevise at sine produkter holder høyere standarder enn andre sine

produkter. Det er ikke lenger troverdig nok å selv påstå at sine metoder for gjennomføring av

prosjekt er mindre miljøbelastende enn andre sine prosjekter. BREEAM blir også allerede

vellykket brukt på bygg og det er mer et spørsmål om «når», enn «om» en tredjeparts

sertifiseringsmetodikk også blir standard for infrastrukturprosjekter.

Nytt og forbedret produkt. At CEEQUAL og BREEAM Infrastructure har gått sammen for

å skape et samlet verktøy som skal tilfredsstille hele infrastrukturmarkedet kan være en

indikasjon på et satsningsområde. Om det nye verktøyet setter riktige krav, og klarer å få

entreprenører og andre bedrifter til å strekke seg etter nye og bedre metoder å gjennomføre

sine prosjekter på, vil dette resultere i mindre miljøbelastende metoder. Tidlig bedring av

resultat, og markedsføring av dette, kan bli avgjørende om aktører ønsker å ta i bruk det nye

verktøyet eller ikke. Det hjelper at BREEAM for bygninger er mer anerkjent i Europa og på

verdensbasis, hvor mange land (slik som Norge) har sine egne utgaver av BREEAM

(BREEAM – NOR i Norge). Når CEEQUAL og BREEAM Infrastruktur blir kombinert,

kommer verktøyet å bli levert av BRE Global Ltd. Å ta i bruk dette verktøyet kan bli mer

71

relatert til en utviding av et verktøy som allerede blir brukt (BREEAM), enn en

implementering av en helt ny miljøsertifisering (CEEQUAL).

Totalentrepriser. Riktig retning inn på et norsk marked er muligens ikke gjennom Statens

vegvesen og veganlegg. Totalentreprisen Skanska AS annonserte Norges første CEEQUAL

prosjekt ved årsskifte til 2016. Totalentreprenører som Skanska AS og NCC har allerede

implementert verktøyet CEEQUAL og hatt suksess med dette i Sverige og andre land. Mye

tyder på at private aktører er mer åpne for å også prøve det ut i Norge. Dette er aktører som

har et stort fokus på bærekraftig utvikling og jobber for en innovativ byggeindustri. Av den

grunn, så er det muligens mer gunstig at andre prosjekttyper som demninger eller

elektrisitetssentere utført av totalentrepriser bruker verktøyet CEEQUAL først. Om en ser

positive resultater ved bruken av verktøyet på anleggsprosjektene gjennomført av

entreprisene, kan verktøyet deretter implementeres i Statens vegvesen, og settes som standard

metode for utførelse av veganlegg. Muligheten CEEQUAL tilbyr, med at den ikke trenger å

evaluere alle deler av prosjektet gjør det også enklere for aktører å implementere CEEQUAL i

deres prosjekt, når en ikke er avhengig av alle parter.

Ikke verktøyet, men metodene og motivasjonen. Det er viktig å få frem at CEEQUAL som

verktøy ikke er en nødvendighet for å bedre miljøbelastningen ved norske prosjekter.

CEEQUAL er skapt for å sørge for at alle prosjektstadier har en strukturert metode å jobbe

med bærekraft på. Det er prosessen, motivasjonen og gjennomførelsen av prosjektet som vil

sørge for bedringen av resultater og ikke verktøyet i seg selv. CEEQUAL brukes for å hjelpe

aktører til å ta riktig bærekraftige valg ved å neglisjere snarveier og fremheve gode resultater.

Det er aktørene som klarer å implementere de metoder som er mest bærekraftig, mest

tidsbesparende og gjennomførbare som vil sitte igjen med best resultat med eller uten

CEEQUAL, BREEAM Infrastructure eller en kombinasjon av disse. Om CEEQUAL skulle

bli implementert på et norsk marked vil ikke hensikten være å dele ut karakterer, men at en

hel industri skal få motivasjon, kunnskap og driv til å endre selve industrien sine gamle

metoder, for å skape en ny og miljøvennlig prosjektgjennomførelse av infrastrukturprosjekter.

72

Bibliografi Andersen, B. (2007). Beslutninger på svakt informasjonsgrunnlag. Concept rapport nr 17:

Tilnærminger og utfordringer i prosjekters tidlige fase.

Arbeidertilsynet. (2016). Byggherreforskriften. Hentet fra Arbeidertilsynet, kontroll og veiledning om

arbeidsmiljø: http://www.arbeidstilsynet.no/fakta.html?tid=78177

Azapagic, A., Clift, R., & Perdan, S. (2004). Sustainable Development in Practice: Case Studies for

Engineers and Scientists.

Bakli, O. (1999). Benchmarking som begrep og metode i offentlig sektor. Oslo: Statskonsult.

Bergsland, H. (2016, Januar 7). Rotebro. (NCC, Artist) Kruse Smith, Stavanger, Rogaland.

Brandsås, K. (2015, Desember 22). Skanska og NTE med første CEEQUAL-anlegg i Norge. Hentet fra

Skanska Norge: http://www.skanska.no/no/media/Pressemeldinger/Visa-

pressemeldinger/?nid=zOIhHMRw

BRE Global Ltd, Manual. (2015). BREEAM Infrastructure manual. BREEAM Global Ltd.

BRE Ltd. (2015, November). BREEAM and CEEQUAL FAQs. Hentet Februar 17, 2016 fra BREEAM

hjemmesider: http://www.breeam.com/filelibrary/BREEAM-and-CEEQUAL-FAQs--Nov-

2015-.pdf

BRE Ltd. (2016). BRE History. Hentet fra BREEAM Hjemmesider: https://www.bre.co.uk/history

BRE Ltd. (2016). What is BREEAM? Hentet fra BREEAM Hjemmesider:

http://www.breeam.com/index.jsp

Brundtland, G. H. (1987). Our Common Future. Oslo: WCED.

CEEQUAL Handbook. (2014). Assessment Process Handbook for Assessors and Verifier. CEEQUAL

Ltd.

CEEQUAL Ltd. (2015). Using CEEQUAL on large projects. CEEQUAL Ltd.

CEEQUAL Ltd, Introduction. (2015). CEEQUAL Introduction. CEEQUAL Ltd.

CEEQUAL Ltd, Manual. (2013). CEEQUAL Manualen. CEEQUAL.

Christensen, T. (2016, April 6). Rådgiver fra Structor. (A. Turnage, & H. Parnemann, Intervjuere)

Dahl, K. (2015). Strategisk prosjektplanlegging. Stavanger: Universitetet i Stavanger.

DLA Piper. (2014). Towards a Greener Future. DLA Piper’s European.

Elms, J. (2016, Mars 11). Sammensmelting av CEEQUAL og BREEAM Infrastructure. (A. Turnage,

& H. Parnemann, Intervjuere)

Fjeldheim, H. (2016, Februar 11). Intervju om CEEQUAL i Norge. (A. Turnage, Intervjuer)

Flyvbjerg, B., Bruzelius, N., & Rothengatter, W. (2003). Megaprojects and Risk. An Anatomy of

Ambition. Cambridge: Cambridge University Press.

Gevelt, M. (2013). BREEAM In - Use. Multiconcult.

Grønmo. (2004). Samfunnsvitenskapelige metoder. I S. C. Sigmund Grønmo, Samfunnsvitenskapelige

metoder. Fagbokforlaget.

Henden, G. (2004). Intuition and its Role in Strategic Thinking. Oslo: School of Management, Oslo.

73

Høines, Ø. (2014). Primære og sekundære datakilder. Hentet fra NDLA: http://ndla.no/nb/node/93370

IISD. (2003). Summary of 2010 - The Global Biodeversity Challenge. London: Insternational Institute

for Sustainable Development.

IUCN. (1980). World Conservation Strategy. International Union for Conservation og Nature and

Natural Resources.

IUCN. (2006). The Future of Sustainability. The World Conservation Union.

Johnson, R. (2011). Evaluation of experiences from using CEEQUAL in infrastructure projects.

Rebecca Johnson.

Kommunal- og Moderniseringsdepartementet. (2008). Lov om planlegging og byggesaksbehandling

(plan- og bygningsloven). Hentet fra Lovdata: https://lovdata.no/dokument/NL/lov/2008-06-

27-71/*#*

Larsen, A. K. (2007). En enklere metode. Fagbokforlaget.

Moen, B., & Strand, A. (2000). Når kapasitetsproblemer i vegnettet oppstår, skal andre... Oslo: Norsk

institutt for by- og regionforskning.

NCC. (2016). Rotebro 4 og CEEQUAL. NCC.

NIRAS. (2015). Totalentreprisetilbud Rv 4 Roa Gran grense. Lillerød, Danmark: NIRAS.

Næss, P. (2004). Bedre utforming av store offentlige investeringsprosjekter. Vurdering av behov, mål

og effekt i tidligfasen. Trondheim: NTNU Trondheim.

Næss, P. (2007). Fra behov til konsept – om prosjekter og perspektiver i tidligfasen. Trondheim:

NTNU.

PMI. (2006). Guide to the Project Management Body of Knowledge. Upper Darby: Project

Management.

Rasmussen, T. (2016, Februar 3). Intervju A: Introduksjon av Rv 4. (A. Turnage, & H. Parnemann,

Intervjuere)

Rasmussen, T. (2016, Februar 26). Intervju B: Utarbeidelse av reguleringsplan. (A. Turnage, & H.

Parnemann, Intervjuere)

Regjeringen Stoltenberg II. (2009, Mars 4). Regional planstrategi. Hentet fra Regjeringen.no:

https://www.regjeringen.no/no/dokumenter/-7-1-regional-planstrategi/id547800/

Roll, K. H. (2016, April). Teknologiledelse. (K. H. Roll, Artist) Universitetet i Stavanger, Stavanger,

Rogaland, Norge.

Samset, K. (2007). Generelt om prosjekter og utfordringer i tidligfasen. Trondheim: Knut Samset,

professor ved NTNU, institutt for bygg, anlegg og transport.

Sander, K. (2014, Mars 2). Kunnskapssenteret. Hentet fra http://kunnskapssenteret.com/kvalitative-

metoder/

Sander, K. (2016, April 16). Interressentkart. Hentet fra Kunnskapssenteret:

http://kunnskapssenteret.com/interessentkart/

Statens vegvesen. (2014, Februar 17). Vegvesen, Visjon og verdier. Hentet fra Statens vegvesen

hjemmesider:

http://www.vegvesen.no/om+statens+vegvesen/om+organisasjonen/Om+organisasjonen/Visjo

n+og+verdier

74

Statens vegvesen Region Øst. (2014). Rv 4. Roa - Gran grense. Statens vegvesen Region Øst, Prosjekt

vestoppland.

Svanemerket. (2012, Mai 29). Miljømerking. Hentet fra Hva er det som skiller Svanemerket fra de

andre miljøsymbolene? : http://www.svanemerket.no/om-

svanemerket/livslopet/svanemerket/hva-kjennetegner-svanen-som-miljomerke/

Sweden Green Building Council. (2015). BREEAM for Infrastructure. Hentet fra Sweden Green

Building Concil Hjemmesider: https://www.sgbc.se/breeam-infra

Thompson, R. (2002). Stakeholder analysis. Hentet fra Mindtools:

https://www.mindtools.com/pages/article/newPPM_07.htm

Tranøy, K. E. (2014, Juli 24). Det Store Norske Leksikon. Hentet fra https://snl.no/metode

Vegdirektoratet & Statens vegvesen. (2014). Håndbok R760, Styring av vegprosjekter. Statens

vegvesen.

Venables, D. (2005). Engineering for Sustainable Development. London: The Royal Academy of

Engineering.

Wachs, M. (1989). When Planners Lie With Numbers. Journal of American Planning.

WCED. (1987). Our Common Future. WCED.

75

Vedleggsliste: Forklaring av notasjon:

Kursiv – Intervjuobjekt, forklarende tekst

Fet – Intervjuer, muntlig spørsmål

Fet kursiv – Intervjuer, forklarende tekst

Ren tekst – Intervjuobjekt, muntlig svar

Vedlegg 1: Intervju med Theis Tarp Rasmussen [A]

Intervjuet ble gjennomført over telefon fra campus Ullandhaug 03.02.2016

Kan du gi en kort innføring i prosjektet, dets status?

Det er utarbeidet en reguleringsplan og vi har smått startet på neste fase.

- Vi har ikke store erfaringer med hverken CEEQUAL eller BREEAM, dessverre.

- Prosjektet Rv. 4 vil ikke kjøres under CEEQUAL, men heller som vanlig praksis.

- Dette prosjektet skiller seg litt fra andre lignende prosjekter fordi det utbydes som en

totalentreprise. Så det vi gjør nå er at vi tar utgangspunkt i den reguleringsplan og de

tegninger som foreligger og lager et konkurransegrunnlag med dette som basis. Men når

entreprenøren går i gang med byggefasen fungerer alt som på vanlig vis, og hvis den/de

vil det så står de fritt til å benytte seg av f.eks. CEEQUAL.

Theis forklarer så videre konkret om prosjektet (Rv.4 Roa - Gran grense) med utgangspunkt i

de plandokumenter som ligger på Statens vegvesens hjemmesider.

- Hovedutfordringen med dette prosjektet er at motorvegen går gjennom et område med

spesielt vanskelige grunnforhold og dårlig jord som ikke kan brukes. Den må graves

vekk eller vi må finne en annen måte å løse det på. Det som kunne vært interessant for

deres del kunne vært å se på mulighetene for å finne en optimal løsning på denne

problemstillingen ved hjelp av CEEQUAL. For det som er klart er at fra et miljømessig

synspunkt er det ikke bærekraftig å flytte for store masser og det er vel også et punkt som

CEEQUAL tar for seg.

76

- En løsning vi har sett på er å fylle jorden med kalksement for å stabilisere grunnen, så det

ikke vil være nødvendig å grave den vekk.

Kan du oppsummere den YM-planen som foreligger på prosjektet? Hvordan blir den

håndtert og arbeidet med?

- Den YM-planen som ligger fremme nå er ikke endelig, men det som står i den per nå vil

være utgangspunktet vårt for videre arbeid med fokus på disse tingene. Bakgrunnen for

denne planen per nå, i reguleringsplanfasen, ligger i de analyser og erfaringer fra området

– og vil føres inn som en del av konkurransegrunnlaget.

Theis spør om hva vi trenger av opplysninger og eventuelt materiale fra Rv.4 prosjektet. Vi

blir enige om å ta et nytt møte, denne gangen over Skype, hvor han gjerne vil ha med seg

prosjektleder for Roa - Gran grense. Møtet blir foreløpig satt til fredag 26. februar da det er

byggeledermøte 24. februar. Han forklarer at veldig mange ting er “litt på vent” per nå, men

at etter 24. vil de være litt klokere.

Hvilket hovedfokus har dere i den fasen av prosjektet dere er inne i nå, og hva er din

rolle der?

- Det arbeides med å finne en struktur og en plan for prosjektets gang. Så foreløpig er

arbeidet mer generelt og ikke så i detalj, det må vente til den 24. som tidligere nevnt før

vi kan gå i gang med prosjekteringsplaner. Det store fokuset omhandler området der det

skal bygges. Er det noe fredet område vi må forholde oss til? Hvordan skal vi håndtere

avfall og de massene vi tar ut? Hvor skal det transporteres?

- Videre er min rolle i dette prosjektet rådgiver for “Structor”, i forhold til å utforme

konkurransegrunnlaget innenfor totalentreprise. Jeg har tidligere jobbet mye med

totalentreprise her i Danmark, og sitter nå i det man kaller styringsgruppen og legger ned

rammene for prosjektet og styrer litt overordnet sammen med prosjektleder for struktur.

77

Hvordan fungerer erfaringsutvekslingen mellom prosjektet Rv.4 Roa - Gran grense og

de tre foregående prosjektene på Rv.4.

- Vi har byggeledermøter hvor det kommer fram konkrete erfaringer og utfordringer fra de

foregående prosjektene. Blant annet dette med grunnforholdene. Men en vesentlig

forskjell mellom prosjektene er at Roa - Gran grense er totalentreprise mens de andre er

bygd opp som alminnelige hovedentrepriser. Utfordringer med dette er jo at byggherren

har mye mindre innvirkning i byggeprosessen i totalentreprise og det vil derfor være mye

større krav til planlegging og kartlegging i forkant av byggingen mens man i

hovedentreprise vil kunne styre noen parametere underveis. Men alt dette vil være lettere

å ta stilling til i etterkant av byggemøtet den 24. da konkurransegrunnlaget er satt.

- Videre utfordringer vi ser fremover vil være generell logistikk i forhold til transport av

materialer, utsyr o.l.; trafikale planleggingsforhold da det går en eksisterende veg

gjennom området, dette vil jo være en helt vanlig utfordring på alle vegprosjekt som

f.eks. forhold til naboer: støy og støv.

Theis forklarer så sitt og Niras’ forhold til CEEQUAL og mener at når det gjelder denne

typen programmer så har det ofte en dominoeffekt på byggemarkedet.

- Det trengs bare å få en god start. Hvis jeg var dere og hadde deres oppgave ville jeg brukt

tid på å se på mulighetene for hvordan man kunne sikre god utbedring og effektiv

implementering av CEEQUAL på det norske markedet og de nærliggende utfordringene

som hører med der. Så ville jeg sett på hvordan det fungerer med de forskjellige

entrepriseformer. Men her finnes det ikke et fasitsvar.

78

Sendt via mail i forkant av intervju:

Vi kunne tenkt oss en innføring i prosjektet, hvilken fase er prosjektet inne i nå og hvilket

hovedfokus har dere per dags dato? Hva er de største utfordringen så langt, og hvilke

utfordringer forutsetter dere i fremtiden?

Hvordan er deres rutiner med tanke på miljøplanen i forhold til hva dere ville gjort ved å

bruke BREEAM Infrastructure eller CEEQUAL?

Hvor aktuelt hadde det vært å BREEAM-sertifisere eller CEEQUAL-sertifisereprosjektet? Og

hvilke vurderinger eller forutsetninger ville dere gjort om dette skulle være aktuelt?

79

Vedlegg 2: Intervju med Theis Tarp Rasmussen [B]

Intervjuet ble gjennomført over Skype gjennom internsystemet Lync fra SMI Energi & Miljø

sine kontorer i Stavanger 26.02.2016.

Kan du forklare litt kort om prosjektet? Og gjerne utdype om problemstillinger per nå?

Prosjektet er bompengefinansiert og den finansieringsplanen er ikke på plass. Det tror

jeg ikke får noen innvirkning på hvordan prosjektet utarbeides men heller når. Det

betyr at vi ikke utbyder riktig enda slik at utbyggingen kan muligens bli forskjøvet et

halvt år. Men enn så lenge så jobber vi som normalt.

Vi har fastsatt anbudsform og vi skal skrive anbudsmateriale. Vi har laget en

dokumentliste på alle dokumenter som skal være med i anbudet. Det er blitt besluttet

at dette skal være en totalentreprise med det man kaller en konkurransepreget dialog.

Det vil si at man i anbudsperioden har en dialog med de “anbudsgivende”. Så er det

fastsatt at det trengs flere grunnundersøkelser da vi har noe vekslende, dårlige

grunnforhold på deler av strekningen

Kan du forklare litt nærmere hva det vil si å ha konkurransepreget dialog i

anbudsperioden?

Theis viser først fram en tidsplan som er laget for denne prosessen. Prosessen er igjen

delt inn i faser hvorav den første Prekvalifisering er den fasen hvor det velges ut tre til

fem anbudsgivere som velges utfra et knippe kriterier, bla. kostnad, tidsplan og

hvorvidt deres arbeidsmetode passer til byggherres rammebetingelser. På denne

måten unngår man også i noen grad påstander om urettferdig behandling av slike

saker.

Theis deler sin skjerm for å vise oss noen spesifikke planer og tegninger mens han

forklarer nærmere hvor de forskjellige utfordringene finner sted. Blant annet rundt en

bro som skal bygges og noen steder hvor det er bløte grunnforhold, og hva som skal

gjøres med avfallet der.

80

Hva er status på den ytre miljøplanen?

Vi har laget rammebetingelser for hvordan alt som har med ytre miljø skal håndteres,

denne i form av en plan for ytre miljø som vil ligge vedlagt i anbudsdokumentene. Det

vil i stor grad være opp til utbygger hvordan rutinene skal legges opp for at denne skal

følges. Igjen, det er bare en ramme.

Theis: Hva vil endres om vi benytter CEEQUAL i vårt prosjekt?

Vi forklarer Theis det vi kan om CEEQUAL men legger til at det kan være vanskelig å

trekke en direkte sammenligning til vegprosjekt da det ikke har blitt gjennomført i Norge og

at det kanskje bør tilpasses noe i forkant av en eventuell implementering på dette prosjektet.

Men også at fordelen ved å bruke CEEQUAL vil ligge i at man som byggherre har mye mer

kontroll over at faktiske utfordringer vil bli tatt hensyn til og at det er en mye mer

systematisert måte å jobbe på for å ta tak i alle disse utfordringene.

Theis viser oss så en oversikt over de forskjellige dokumentene som danner rammen for

anbudet.

Hvorfor er akkurat dette prosjektet besluttet at skal gjennomføres som totalentreprise?

Det er blitt gjort noen analyser hvor det er kommet fram at det er lønnsomt å drive

prosjekt som totalentreprise, og man ser det som en trend i hele Nord-Europa. Og det

er jo ingen tvil om at entreprenørene sitter på en god del erfaring og kunnskap som vil

resultere i et effektivt og lønnsomt prosjekt. Man ser veldig mange eksempler på at

prosjekter som gjennomføres som totalentrepriser, hvor entreprenør får full frihet til å

planlegge selv, ofte blir ferdig lenge før fristen.

I hvilken grad ser du dette prosjektet som bærekraftig?

Vi har ikke kommet med andre løsninger til avfallshåndtering enn det som er

beskrevet i YM-planen. Mitt forslag til Statens vegvesen er at vi tegner inn i

anbudsdokumentene at entreprenøren gjenbruker noe av grunnfjellet der det lar seg

gjøre, for å unngå mye unødvendig transport. I tillegg også gjenbruke den gamle

81

asfalten og betongen som rives opp fra gammel veg der dette er hensiktsmessig. Det

eneste som taler imot denne tanken er at det muligens kan være litt små masser av

materialer som kan gjenbrukes og på denne måten være en større utgift og påkjenning

på miljøet enn det vil være verdt.

Videre avtaler vi neste møte fredag i uke 10, og forhåpentligvis få med en konsulent fra

Structor som kjenner prosjektet og SV godt.

Noen siste kommentarer?

Jeg tror at om CEEQUAL på en god måte skal implementeres på det norske markedet

i en stor skala så tror jeg det handler mye om å få et signal ovenfra. F.eks. i form av at

en politiker forklarer at det vil være et mål for oss i Norge å kunne si at vi bygger

miljøvennlig. Dette mye fordi at man tradisjonelt sett i det offentlige ikke er vant til å

få lov til å tenke nytt - og at på denne måten, om ikke annet, i alle fall åpner en dialog

på det og at denne typen ordning i alle fall er et alternativ.

82

Sendt via mail i forkant av intervju:

Først trenger vi en liten brief på følgende:

Prosjektet generelt i skrivende stund

Status på ytre miljøplan, hvordan blir den utarbeidet? Noe å trekke fram?

Deretter har vi følgende spørsmål vi kan snakke litt rundt:

Hvorfor gjennomføres dette prosjektet som totalentreprise når de forrige

prosjektene ikke har det?

Er det blitt diskutert en løsning ved transport av den dårlige jorden? Er

kalksement fortsatt en mulighet for å slippe transport av store masser?

I hvilken grad ser dere dette prosjektet som bærekraftig? Dette med

avfallshåndtering, har dere kommet til en løsning?

83

Vedlegg 3: Intervju med Theis Tarp Rasmussen og Tor Christensen

Intervjuet ble gjennomført over Skype gjennom internsystemet Lync fra SMI Energi og Miljø

sine kontorer i Stavanger 06.04.2016.

Tor, kan du forklare litt generelt rundt din rolle i reguleringsplanen for dette

prosjektet?

- Jeg har vært oppdragsleder for å gjennomføre og lage en reguleringsplanprosess.

Vi forklarer CEEQUAL til Tor da han ikke har god nok oversikt over hva CEEQUAL går

ut på.

CEEQUAL er et miljøsertifiseringsverktøy som brukes på alle mulige anlegg i

byggebransjen. De er basert i England og har tilpasset seg og etablert seg godt på det

engelske markedet. De har gjennomført flere prosjekter i Sverige og har sitt første

prosjekt i Norge nå i starten av 2016. I tillegg til å overlappe med flere rutiner og vanlige

arbeidsoppgaver på et anlegg så har det vist seg å være en strukturert måte å jobbe på.

CEEQUAL er egentlig bare en tykk blekke med mange spørsmål man scorer poeng på

(eller ikke) og sitter igjen med en prosentscore til slutt som igjen gir en utmerkelse.

Dette i form av et diplom som sier noe om hvor lite belastende på miljøet prosjektet er.

Oppgaven vår går ut på å finne ut hvordan denne ordningen hadde fungert på et norsk

marked og det er her vi benytter Rv. 4-prosjektet som CASE for vår oppgave. De

punkter vi har sett som gunstige for å benytte CEEQUAL: PR, en strukturert måte å

jobbe på, troverdighet gjennom tredjeparts verifisering.

Vi ber om en oppdatering på status på prosjekt rv. 4.

- Vi holder fremdeles på med konkurransegrunnlaget. Det har vært en kvalitetssikring

og en ny runde med å beregne budsjettkostnader. Prosjektet er òg bompengefinansiert

så dette har vært oppe til politisk behandling i begge kommuner som prosjektet

berører.

84

Hvem har ansvar for YM-planen i den fasen som prosjektet er i nå?

- Statens vegvesen hadde i utgangspunktet ansvar for å lage ytre miljøplan for

gjennomføringsfasen selv. Nå ser det derimot ut som at de ikke får overholdt den

fristen og de kommer til å be en rådgiver om å gjøre dette. Rambøll Norge AS har

laget den YM-planen som foreligger til denne fasen.

Vi får i ettertid vite at ny YM-plan blir laget av SMI ENERGI & MILJØ

Når Statens vegvesen gjennomfører vegprosjekter, hvilke håndbøker er gjeldende da?

- Når det kommer til utforming så er N100 som omhandler geometrisk utforming

gjeldende. Så har vi N200 som gjelder hvordan anleggsgjennomføring skal være.

Disse er de to mest sentrale, så har vi en mengde andre. Når det kommer til

prosjektstyring så finnes det en som heter anleggsgjennomføring som finnes på Statens

vegvesens nettsider.

Finnes det rutiner for hvordan dette prosjektet skal gjennomføres fra entreprenørs side

med tanke på disse håndbøkene? Vil det være pålagt at de bruker Statens vegvesens

håndbøker?

- Da dette er et av de første prosjektene som gjennomføres som en totalentreprise så har

ikke Statens vegvesen utviklet en komplett, godkjent håndbok for hvordan dette skal

gjennomføres. Det arbeidet er under utvikling for å finne en løsning på dette, det er en

del maler men disse er som sagt ikke helt klare. Så dette prosjektet vil være et slags

pilotprosjekt for denne måten å jobbe på. Foreløpig er det NS8407 som er grunnlaget

for hvordan en totalentreprise skal gjennomføres, så den er det nærmeste man kommer

en håndbok per nå.

I CEEQUAL så benyttes uttrykket ”benchmarking”, altså at man tar med seg

erfaringer fra andre prosjekt og knytter den kunnskapen opp mot prosjekter som skal

igangsettes. Har Statens vegvesen noen rutiner som kan sammenlignes med dette?

- Ikke formelt annet enn at oss som ansatte i Statens vegvesen eller rådgivere har

kunnskaper fra tidligere, som blir brukt. Men nei, jeg kjenner ikke til noen rutiner eller

fast system for dette. Dette prosjektet her, Roa – Gran grense, var tidligere en del av

85

det prosjektet som nå er gjennomført i Gran. Og det er jo all grunn til å regne med at

det vil bli mye likt i forhold til det. Og det er jo klart at når det skal lages en YM-plan

nå så vil det bli tatt utgangspunkt i det, og på den måten får man med seg eventuelle

erfaringer som er blitt gjort der. Dette er jo en tilfeldighet at det er blitt gjort som

delprosjekter, for på grunn av politisk behandling ble prosjektet stoppet på Gran.

Hva ligger til grunn for at man skal kunne selge inn CEEQUAL på prosjekt i Norge? Og

da er det et aspekt; hvem selger det, hvordan gjør de det, hvordan legger de det frem og

hva skal de vise til? Har dere noen kommentar til hvordan dere ville gjennomført det på

dette prosjektet?

- Theis: Det første spørsmålet jeg ville stilt meg, som byggherre, er: Hva er fordelene?

Hvor mye penger sparer man ved å bruke det på dette prosjektet? Man må ha disse

faktaene klare om man vil implementere noe nytt som dette her. Men ja, så klart er det

som Tor sier at det kan godt hende at vi som rådgivere kan komme i en posisjon hvor

vi kan påvirke hvorvidt en slik implementering skal skje.

- Tor: Men det jeg mener er at helt teoretisk så er det slik at en rådgiver er i en stilling

der han har mulighet til å selge inn noe slikt. Men det er som Theis sier at

utgangspunktet for å selge inn noe til en byggherre eller en kunde som en rådgiver er

at dette gir noen betydelige fordeler for kunden. Om ikke så er det ingen mulighet for

å selge inn noe som helst. Så enkelt er det, vi har jo også private arbeidsgivere i tillegg

til SV og der kommer dette enda tydeligere frem, da det går mye på økonomi. Mens i

SV går det på en del andre forhold enn bare det økonomiske, bl.a. kvalitet og fordeler i

organisasjonen osv. Det er litt vanskelig å si men det må ha en positiv effekt for

kunden, det er klart.

Som du sier, på det private markedet har det enda større betydning med det

økonomiske. Sikter du da kun til besparelser?

- Det kan jo også gå på omdømme, men det går på omdømme hos en privat aktør så det

må gis utslag i at de tjener mer penger på prosjektet sitt også. Om man for eksempel

ønsker å selge et byggverk, så er det klart at om man har et godt omdømme (fra

86

tidligere) så vil det kanskje hjelpe til å gjøre salget lettere og det er flere som ser

positivt på dette.

Da SV sitter i en posisjon i markedet hvor de kan styre hvor miljøbelastet Norge blir av

vegprosjekter. Vil det, fra SV side, være mulig å gjøre et verktøy som CEEQUAL til en

fast betingelse i anbudsrunden på vegprosjekter i Norge?

- Vel, formelt så er det fylkeskommunen som har ansvar for utvikling og vedlikehold av

alle riks- og fylkesveger i Norge. Men i realiteten så har dette ansvaret falt på SV. De

eneste som bygger veg i Norge er SV og et nytt selskap som heter Nye Veier AS, som

har blitt tildelt noen litt større vegprosjekt. Så det vil være de to som har mest

innvirkning. Men om man skulle selge inn en slik system som det her så er det mest

tjenlige å selge inn dette helt sentralt i vegdirektoratet for eksempel. I stedet for å selge

inn noe slikt på det enkelte prosjekt så ville det vært lurt å ta det sentralt. Og det er jo

klart at SV er veldig glad i sånne sentral-styrte prosedyrer. Men dette ville jo vært en

eventuell vurdering som måtte vært tatt.

87

Sendt via mail i forkant av intervju:

Til Tor (Tor er fagansvarlig for veg og areal i Structor)

● Om du Tor, har noen erfaringer personlig eller som du kan vise til mtp. CEEQUAL på

det svenske markedet? Ettersom at det er sterkere tradisjon for denne typen ordninger

der, hvordan stiller ulike aktører seg til CEEQUAL som konsept? Og hvordan utvikler

interessen seg?

Til Theis

● Ved gjennomføring av prosjekt. Er det Håndbok 870 som er gjeldene, om ikke hvilken

brukes da?

● Et av de viktigste verktøyene ved CEEQUAL er “benchmarking” hvor gjennom

konkrete spørsmål klarer å sammenligne ditt prosjekt til tidligere prosjekter og kan

finne fremtidige trusler og muligheter ved det nåværende prosjekt. Er det noen form

for denne typen “benchmarking” slik som Statens vegvesen opererer idag?

● Hvilken troverdighet ligger i at Statens vegvesen eller andre organisasjoner begrenser

miljøbelastningen så mye som mulig ved prosjekter etter dagens praksis?

Om prosjektet Riksveg 4:

● Er det noen tiltak dere tar med dere fra de tidligere prosjektene? Hvilke?

● Etter analyse og intervju med en av operatørene fra CEEQUAL og BREEAM

Infrastructure så har vi kommet frem til at CEEQUAL er det mest gunstige verktøyet å

implementere på vegprosjekt slik som dette. Siden det ikke er gjennomført før så er det

vanskelig å si noe konkret i hvilke fordeler det vil bringe med seg akkurat nå, men

ettersom det blir mer og mer utbredt i land som England, introdusert i Sverige, så er

det grunn til å tro at verktøyet også vil bidra til mindre miljøbelastning også i Norge.

Hvordan er Statens vegvesen åpen for å implementere denne type oppfordring ved

salg av prosjekter?

88

Vedlegg 4: Intervju med Henning Fjeldheim

Intervjuet ble gjennomført over telefon fra Campus Ullandhaug 11.02.2016.

Hva er din rolle i prosjektet?

- Den er todelt. Det finnes et sett med kriterier fra CEEQUAL og et sett med kriterier

fra prosjektet. Og min rolle er å velge hvilke personer og aktører som skal ha ansvar

for at de ulike kriteriene skal gjennomføres, som en slags overordnet koordinator.

Dette er den første delen. Det skal også gjennomføres noen enkeltanalyser og

naboanalyser som jeg og mitt team tar oss av selv. Annet enn dette så gjelder det

dokumentinnsamlingen og godkjenningen av disse som gjøres i sluttfasen av

prosjektet. Utover dette så er det mye på planleggingsdelen som må gjøres hvor jeg

har en sentral rolle.

Arbeidsmengde?

- Veldig trykk fra start, så roer det seg ned i selve byggefasen. Men i sluttfasen av

prosjektet forventer vi å oppleve en økt arbeidsmengde i form av innhenting av

dokumentasjon.

Hvilke utfordringer? (Generelle eller spesifikke)

- En generell utfordring jeg ser allerede nå (i startfasen) er at kommunikasjonen med

underentreprenører og samarbeidspartnere er krevende, når de ikke har det samme

forholdet til denne prosessen som vi har. Så det gjelder å være en slags tolk, og å

oversette alt fra CEEQUAL manualen til et språk som de enkeltvis kan forstå.

Hvordan ser fremtiden til CEEQUAL ut i Norge?

- Jeg vil si den største av utfordringer knyttet til implementering av CEEQUAL i Norge

er konkurranseaspektet. Det er ikke likt for private og offentlige aktører i Norge. En

privat aktør vil kunne se verdien av en miljøsertifisering på en annen måte enn en

offentlig aktør vil.

89

Hvilke overordnede aktører må du forholde deg til når det kommer til

sertifiseringsprosessen?

- CEEQUAL i England.

Hvordan gikk det fram at prosjektet skulle CEEQUAL-sertifiseres?

- Det var ikke et opprinnelig krav fra verken oss eller byggherre. Men det kom frem

etter diskusjoner vi hadde med byggherre i etterkant av at vi fikk prosjektet.

Hvordan styrker CEEQUAL dette prosjektet, slik du ser det?

- For det første er det en veldig strukturert måte og få god oppfølging av alle krav. I

tillegg så settes det mye strengere krav til, og dermed også fokus på bla. ting som:

Bevaring av dyrearter

Kritisk tankegang i forhold til materialvalg. De fleste anleggsprosjekter har

konstruksjoner hvor det går med mye betong og stål. Her er det mye potensiale.

Substitusjon av farlige kjemikalier.

Holdninger i bygg- og anleggsbransjen?

- Man har en viss ide om hva CEEQUAL innebærer i form av at man er vant til disse

tradisjonelle kravene som stilles på alle prosjekter. Men forholdet entreprenører i

bransjen har til klimagassutslipp og informering og involvering av naboer, som er en

ganske stor del av CEEQUAL, vil styrkes. I tillegg finnes det et stort potensial i

forhold til å redusere klimagassutslipp i anleggsbransjen i Norge.

Hvilken CEEQUAL klassifisering har dere mål om å oppnå?

- Vi har et minimumsmål om å oppnå “pass” men vi satser på å kunne oppnå “good”.

Andre tanker om CEEQUAL?

- Et gjennomsnittlig anleggsprosjekt hvor man ikke gjør noe etter krav (altså kravene i

CEEQUAL journ.anm) utenom statlige standarder og lovpålagte krav vil ligge rett i

90

underkant av “pass” etter CEEQUAL standard. Slik at det finnes tradisjon for

bærekraftig anleggsvirksomhet i Norge, men det er stort potensial likevel.

- Når det kommer til din oppgave, litt avhengig av omfang, så vil jeg anbefale deg å

intervjue noen byggherrer fra det offentlige markedet. Noen spørsmål vi ville stilt oss

hvis vi var en offentlig eller en halv-offentlig aktør, som jobber mye med veg og bane

er: Hvorfor skal vi bruke CEEQUAL som verktøy? Hva får vi ut av det? Hvilke

rutiner og vanlig praksis vil dette erstatte?

91

Vedlegg 5: Intervju med Jonathan Elms

Intervjuet ble gjennomført over Skype fra SMI Energi & Miljø sine kontorer 11.03.2016

Kommentar til intervju:

Intervjuet med Jonathan Elms foregikk på engelsk og er omformulert ved transkriberingen av

intervjuet. Dette intervjuet er i ettertid sendt til intervjuobjekt for godkjenning av tolkningen

og klarsignal for å kunne referere til intervjuobjekt i oppgaven.

The interview is starting off in a way to get to know each other a little better. Firstly, Jonathan

is talking about himself and his position with the sustainable award schemes; CEEQUAL and

BREEAM Infrastructure.

- I’ve worked at BRE since Sep 2012, in BREEAM since Sep 2014, and on CEEQUAL

since we took it over in Nov 2015.

- We are talking about the startup of BREEAM Infrastructure and Jonathan explains us

that they have always hoped to do one scheme. We were talking with CEEQUAL from

the very beginning.

- However, they weren’t involved in the development of the BREEAM Infrastructure

Pilot. Other options were discussed, but the conclusion was to buy out CEEQUAL and

by doing improvement to that scheme, produce one scheme together. The important

parts are to keep what CEEQUAL has been successful doing in the last 10 -12 years.

Industry expressed a preference for a single scheme and already in November

CEEQUAL got bought by BREEAM.

- In the creation of a new merged scheme it is important to bring in enough people from

both parties to work on the merge. As the situation is now, BREEAM is obviously the

more available and is able for public download.

Andreas and Henrik explains that we have been a little confused by two schemes for

different working places. One in the UK and Ireland, and one for international project. So

far we have been working with the scheme for UK and Ireland because it has most related

projects as examples in that region.

- Jonathan tells us; that is no problem because the schemes are pretty much the same

anyway. They contain the same questions, just that the scheme for UK and Ireland is a

little more detailed because of publications in the region.

92

How, and how far are the merge of the two schemes heading?

- Jonathan answers that the merge is in the starting phase. In the end of February, the

team from BRE met for the first time. And accordingly, if everything is going as

planned, it will be one scheme in two years (By the end of 2017). In the development

to one scheme it has been brought in people from the industry to help the merge of the

scheme. It has been brought in technical groups, people from industry and people from

major projects in UK. All working together to provide one scheme that will provide

exactly what the industry needs.

- The reason that BRE Global started something different than CEEQUAL was because

they had been contacted by two projects that needed something other than CEEQUAL.

Therefore, the challenge is now on how they can produce one scheme that reaches

over all projects. To produce that, the new scheme will provide the best of CEEQUAL

and the best of the pilot project BREEAM Infrastructure. It will probably be

something in the middle of the two old scheme. We currently see it as analagous to a

CEEQUAL version update.

- There is few differences in the schemes. CEEQUAL does things a little different, by

having a verifier, and having a little bit broader questions. BREEAM Infrastructure

needs a little more flexibility to reach over more different projects. As the aim is to

reach over all type of projects, and infrastructure project is a lot different to each other.

Therefore, Infrastructure needs more flexibility, but CEEQUAL also needs to be

tighten up a bit. There are questions about CEEQUAL might be a little out-of-date, as

the last major version of CEEQUAL (Version 5) was released in 2012. The latest

release is Version 5.2 and was released in Jan 2016, but certainly has some strengths

to it as well. Therefore, the plan is to keep learning with the pilot project BREEAM

Infrastructure over the next year and then be able to merge the two schemes together.

It will also be a consultation period of whatever is getting produced for some while as

the new scheme most likely will require changes.

93

What kind of project will benefit from using CEEQUAL over BREEAM Infrastructure

and the other way around?

- Jonathan says that he doesn’t think it will matter to much, but smaller projects might

benefit from using CEEQUAL. The positive aspects by using CEEQUAL is that it is

being applied daily and it will be easier to benchmark. Look at earlier project, look at

their solutions and implement those solutions on their project. Therefore, if it is your

first award scheme project, probably the smartest thing is to go with CEEQUAL.

Jonathan will still encourage people to use CEEQUAL until the new scheme is ready,

as it will be possible to get assessment on projects that will go on to 2020 or even

2025. And the projects will obviously benefit from the clear positive aspects of

CEEQUAL.

- When regarding the pilot scheme of BREEAM Infrastructure, they want people to get

involved for the learning of the scheme. If you want to go to the next level and

learning in the process, try out BREEAM. This is a two-way thing as the assessors

also is learning, the scheme involves sections that haven’t been tried in infrastructure

sector before and don’t know yet if it’s going to work. As BREEAM is coming from

buildings, they might not work on infrastructure projects, but with higher risks, it is

most likely to learn more from it as well. CEEQUAL has a more “we want to know

what you have considered” approach, while BREEAM Infrastructure maybe is the

scheme that will take you to the next level of sustainability by having a more “you

need to do this, and you do it this way” approach. It is harder to achieve, but that will

in the end have more benefits. If CEEQUAL could be tighten a bit up by using aspects

of BREEAM Infrastructure, that would be the aim of where the merge of the scheme

would be heading.

- In a perfect world, it would not be the need of CEEQUAL or BREEAM to push for a

more sustainable results. Jonathan is using Olympics as an example where the

motivation was there from before the project started to create an extraordinary

sustainable project. CEEQUAL helped the Olympics demonstrate what they were

doing. We’d like the scheme to stretch for all projects - even those that are as good as

the Olympics.

The meeting goes on and we focus more on our case in Norway, which is a road project

including a roundabout, a 27 km long double file road both ways. Ahead of the meeting

Jonathan received a couple of pictures on how the aim of the road was going to be.

94

We starting off on how to implement CEEQUAL at this road project and concludes

that we need to convince Statens vegvesen and the entrepreneur with the benefits of

using CEEQUAL.

- The first part is to look at other case studies which has similar problems and look at

the benefit of their results to try benchmark from these positive aspects of the road

projects. Jonathan explain that the way CEEQUAL would work in a road project like

this is that it would glue the whole team together. The scheme would focus on what

they have considered and come with recommendations. Have you thought about this?

Can we do this? It causes them to do something different, and that will make benefits

to the end result of the project.

- The design team and contractor needs to identify the problems and benefits. Is it

possible to use in Norway? You register with an assessor. Depending on project costs

and your identifier need to predict. Appointed by the client and bring people in and get

like how we can get this very good or excellent.

Andreas and Henrik explains that one of the problems is that the ground is un usable.

Therefore, it has to be transported away or implant something to the ground to make it

usable.

- Jonathan tells us that if it is polluted ground, it is dealt with in both manuals. If it is

geotechnical problems, that is more of an engineering problem and would require a

couple of engineers in a room to figure out. It is nearly impossible to answer, but the

manual would ask which opportunities has been considered. An earlier problem with

some of the same problem there has been a solution to build on top, making the dirt

compress and get harder, then take some of, which resulted in a ground more solid and

possible to use. We all recognize that we will not come to answer on this, therefore we

put this question on hold and we will look more into this before any recommendations

will be given.

- What we will take with us from that is that it is many ways to measure a situation like

this. And CEEQUAL will be interested on what ways it gets measured, which

solutions has been considered and the project team will be interested in the solution

that is the cheapest and most sustainable.

95

Should a project like this be a multiple award scheme project or not?

- Jonathan answer is simple and indicates that if you have different people/different

companies working on different parts. Then they will do things in different ways and

then they will have benefits of using a multiple project scheme to get their work

evaluated separately from the other teams.

96

Sendt via mail i forkant av intervju:

Firstly could we talk a little about your position in BRE Global and your workday?

BRE Global recently (in June) announced the pilot project; BREEAM Infrastructure.

How have you experienced the demand for a project like this?

BRE Global have bought CEEQUAL in recent time (In December?). What are your

relationship with the CEEQUAL certification system?

The manuals from BREEAM Infrastructure and CEEQUAL is built up on two different

ways based on chapters and points (as an example in CEEQUAL manual it is clear

project management part, while in BREEAM Infrastructure there is a focus on project

management in the parts as Innovation and Integrated Design). Is there any chapters

or parts that clearly will be in the new manual?

We (Andreas and me) are focusing our bachelor thesis on a case in Norway where one

of the problems in the project is a lot of bad earth that will have to be removed or

treated to make useful. Is there any normal procedures you would recommend to look

at? It would be perfect for our thesis to have a solution on a problem like this. You

don’t have to answer that if it is an uncomfortable question.

And lastly, we would like to talk to more people which is included in the integration of

the manuals. Do you know anyone that have the possibility to take 20-30 minutes

answer some questions regarding BREEAM Infrastructure, CEEQUAL or the

combination of these?

We do operate with a case here in Norway on a road project which is inn the planning

stage. The road is 27 km long and has a roundabout. I will gladly send you any

information you need, if you would like to just take a really quick look at it and tell

us how much extra costs it normally is with similar project and what is normal to save

by using CEEQUAL award system. We have talked to "Statens vegvesen" which is

selling this project and they seem positive to try to implement CEEQUAL in the

Norwegian market. So this could be the first CEEQUAL certification in Norway on

roads.