BAB II

DASAR TEORI

2.1 Pendahuluan

Pesawat terbang dalam daur hidupnya melewati beberapa proses, seperti

perancangan, pengujian dan produksi. Keseluruhan proses yang dilewati

dinamakan airplane program. Proses ini cukup panjang hingga lebih 20 tahun.

Untuk melaksanakan airplane program membutuhkan biaya yang tidak sedikit.

Oleh karena itu dibutuhkan analisis biaya.

Dalam analisis biaya, dibutuhkan penjabaran struktur biaya untuk

memudahkan analisis. Selain itu, faktor waktu ikut mempengaruhi hasil keluaran

dari analisis biaya. Analisis yang dilakukan dengan estimasi atau memperkirakan

biaya yang membentuk harga pesawat. Metode yang digunakan untuk estimasi

cukup beragam, sehingga metode analisis menjadi bab tersendiri pada tulisan ini.

2.2 Airplane program

Airplane program didefinisikan sebagai perkembangan pesawat udara

dari desain hingga proses manufaktur, operasi dan sampai pada disposal. Sebuah

analisis yang dibuat Roskam (referensi 1) membagi airplane program menjadi

enam fase seperti terlihat pada gambar 2-1.

Gambar II-1 Airplane program

6

Gambar diatas menunjukkan relasi antara enam fase airplane program dengan

biaya yang harus dikeluarkan. Biaya keseluruhan yang dikeluarkan ini disebut

dengan biaya daur hidup atau life cycle cost. Persentase biaya yang dikeluarkan

tiap fase dapat dilihat pada sumbu vertikal, sedangkan fase yang dilalui pada

sumbu horizontal. Adapun fase-fase penting untuk kebutuhan estimasi harga

pesawat, yaitu fase planning and conceptual design, fase preliminary design and

system integration, fase detail design and development dan fase manufacturing

and acquisition.

2.2.1 Fase 1 : Planning and conceptual design

Fase ini terdiri atas dua hal yaitu planning dan conceptual design.

Planning terdiri atas penelitian atas mission requirements, yang pada akhirnya

menghasilkan mission specification. Conceptual design terdiri atas aktivitas

desain yang berhubungan dengan preliminary design part I dan II pada

gambar 2.2. Dibawah ini adalah diagram planning and conceptual design

dalam garis besar berdasarkan referensi Roskam.

Gambar II-2 Planning and conceptual design

7

Gambar diatas menunjukan fase planning and conceptual design. Planning

dimulai dari market study sampai mission specification. Sedangkan conceptual

design membagi menjadi dua bagian utama yaitu part I dan part II yang

dimulai dari preliminary sizing hingga konfigurasi awal pesawat yang akan

digunakan.

2.2.2 Fase 2 : Preliminary design and system integration

Fase ini merupakan lanjutan dari fase sebelumnya. Fase preliminary

design and system integration dapat dijelaskan dalam gambar II-3 berdasarkan

referensi Roskam sebagai berikut

Gambar II-3 Preliminary design and system integration

Gambar diatas menunjukan aktivitas berupa perbaikan konfigurasi awal

pesawat dari tahap sebelumnya hingga penetapan konfigurasi awal yang

digunakan.

8

2.2.3 Fase 3 : Detail design and development

Pada fase ini, desain pesawat udara dan sistem integrasi sudah

diselesaikan seperti assembly/perakitan pesawat udara. Selain itu, pesawat

udara sudah diproduksi untuk melakukan pengujian di darat maupun di udara

dan sertifikasi.

2.2.4 Fase 4 : Manufacturing and acquisition

Pada fase ini, pesawat udara melalui tahap manufaktur/produksi dan

siap untuk diserahkan ke pelanggan. Fase 4 ini sudah melewati tahap RDTE,

pesawat udara yang dibuat sesuai dengan spesifikasi dari konsumen.

2.2.5 Fase 5 : Operation and support

Pada fase ini, pesawat udara sudah berada di tangan pelanggan dan

dioperasikan dengan ditunjang oleh berbagai aktivitas pendukung. Operasi

pesawat udara dapat dilakukan dengan cara komersil maupun non komersil

seperti militer. Aktivitas yang terlibat cukup banyak seperti perawatan pesawat

udara, penerbangan domestik, penerbangan berjadwal dan sebagainya.

2.2.6 Fase 6 : Disposal

Fase ini menandakan berakhirnya dari keseluruhan daur hidup operasi

pesawat udara. Kegiatan disposal terdiri atas penghancuran pesawat udara dan

material lain yang berhubungan dengan pesawat udara. Fase ini biasanya

dilalui setelah pesawat udara mencapai batas umur ekonomisnya dan

teknologi.

2.3 Konsep tekno ekonomi

Investasi merupakan kegiatan yang hasilnya hanya dapat diperoleh

setelah jangka waktu tertentu. Sedangkan investor adalah pihak yang

menanamkan modalnya dalam bentuk investasi dan mengharapkan imbalan atas

investasi yang dilakukan. Investasi ini memiliki risiko yang dapat berupa risiko

moneter seperti inflasi ataupun risiko usaha lainnya seperti kegagalan pemasaran

maupun produksi.

9

Investasi memerlukan pengerahan dana perusahaan. Setiap penggunaan

dana tersebut menimbulkan biaya yang lazim disebut sebagai biaya modal. Oleh

karena itu kelayakan suatu investasi ditentukan oleh perbandingan antara hasil

investasi yang diperoleh terhadap biaya modal yang dikeluarkan.

Analisis investasi pesawat WISE 8 terdiri atas :

2.3.1 Kerangka pendekatan analisis tekno-ekonomi

Pendekatan analisis tekno-ekonomi terdiri atas 3 tahap, tahap tersebut adalah

a. Identifikasi peluang investasi

Dalam merumuskan strategi usaha, perusahaan perlu

mempertimbangkan aspek internal perusahaan dan aspek external

perusahaan. Aspek internal ini menunjukan kemampuan dan kelebihan

(strength) yang dimiliki perusahaan serta kelemahannya (weakness).

Sedangkan aspek eksternal adalah peluang (opportunities) dan ancaman

(threats) dari pesaing yang mungkin timbul. Peluang investasi dapat

bersumber dari :

- Permintaan pasar (market-pull opportunities)

- Kemampuan teknologi (technology-push opportunities)

b. Analisis aspek aspek investasi

Ruang lingkup suatu rencana investasi terdiri atas

- Aspek marketing

- Aspek teknis dan operasi

- Aspek manajemen

- Aspek legal

- Aspek ligkungan

- Aspek ekonomi dan finansial

c. Rekomendasi dan implementasi rencana investasi

Setelah memepertimbangkan berbagai aspek investasi diatas,

pengambil keputusan dapat mengambil tindakan mengenai rencana

investasinya. Jika rencana investasi dilaksanakan, maka persiapan

segera dilakukan seperti penyampaian proposal investasi kepada

pihak yang berkepentingan, perencanaan pendanaan investasi,

10

pembuatan kontrak, perancangan (design & engineering), pengadaan

material (procurement) dan akhirnya tahap pelaksanaan/produksi.

2.3.2 Konsep nilai waktu dari uang dan faktor bunga

Apabila seseorang diminta untuk memilih apakah mendapatkan Rp.

100.000 pada hari ini atau Rp. 100.000 sebulan kemudian, orang tersebut

akan lebih menyukai mendapatkan Rp. 100.000 pada hari ini karena nilai

Rp. 100.000 sekarang lebih besar dibandingkan nilai riil Rp. 100.000 bulan

depan. Preferensi individu tersebut menunjukan adanya nilai waktu dari

uang.

Untuk menjelaskan nilai waktu dari uang lebih mudah dapat

menggunakan contoh aktivitas di bank. Jika uang sebesar Rp. 100.000

disimpan dalam tabanas dengan suku bunga 1,5% per bulan. Maka pada

bulan depan, orang tersebut akan memperoleh :

Pokok simpanan + bunga = Rp. 100.000 + (1,5% x Rp. 100.000)

= Rp. 101.500,00

Dengan demikian, nilai waktu dari uang memperlihatkan imbalan

minimum yang masih dapat diterima seseorang untuk menunda

mengkonsumsi uangnya. Dalam kegiatan investasi, nilai ini terlihat pula

saat sumber dana yang digunakan untuk investasi berasal dari kredit bank,

maka perusahaan harus membayar bunga sebagai biaya modal. Pada

analisis biaya pesawat WISE, nilai waktu dari uang terlihat pada elemen

biaya finance yang besarnya sering diasumsikan 10% dari biaya

manufacturing.

Selain menggunakan faktor bunga, nilai waktu dari uang dapat

menggunakan indeks consumer price index (CPI) setiap tahunnya. CPI

didefinisikan sebagai index yang mengukur perubahan harga rata rata

setiap waktu. Harga yang dimaksud adalah harga barang dan jasa yang

dikonsumsi sejumlah penduduk atau rumah tangga dalam beberapa periode

waktu.

Indeks CPI memiliki kecenderungan untuk meningkat setiap

tahunnya. Jadi besarnya biaya dapat disesuaikan dari satu tahun ke tahun

yang lain dengan menggunakan cost escalation factor (CEF). CEF

11

merupakan fungsi waktu dan CPI. CEF dapat diperoleh dengan membuat

perbandingan/rasio antara CPI untuk waktu yang dimaksud dengan CPI

tahun referensi. Roskam memperlihatkan grafik CEF dari waktu ke waktu

dengan harga CEF adalah 1 pada tahun 1970 seperti pada gambar dibawah

ini.

Gambar II-4 Grafik variasi CEF terhadap waktu(referensi 29)

Gambar diatas bersumber dari program Advanced Aircraft Analysis

3.1 reader (referensi 29). Dari gambar terlihat, nilai CEF memiliki

kecendrungan menaik dari tahun ke tahun. Hal ini menunjukan

menurunnya nilai uang, sebagai contoh nilai uang US$ 1 pada tahun 1970

setara dengan nilai uang US$ 5 pada tahun 2005. Besarnya peningkatan

nilai CEF tergantung dari kondisi perekonomian sebuah negara. Negara

dengan kondisi ekonomi yang baik akan mempunyai peningkatan harga

CEF yang kecil tiap tahunnya. Dengan menggunakan CEF, seorang analis

dapat memperkirakan biaya yang akan dikeluarkan pada tahun mendatang,

dimana biaya pada tahun sebelumnya atau referensi sudah diketahui.

2.4 Harga pesawat terbang di pasar

Harga pesawat terbang di pasar sangatlah bervariasi, ditentukan banyak

faktor seperti berat take off, material, design work package, prestasi, teknologi,

kondisi pasar, aturan pemerintah, biaya manufaktur dan calendar time. Pada

12

umumnya harga pesawat dikelompokan berdasarkan jenis mesin yang

digunakan. Hal ini sesuai dengan tampilan penyajian data harga pesawat di

majalah AviationWeek.

Pesawat WISE 8 merupakan pesawat dengan basis teknologi ground

effect, pesawat jenis ini belum digunakan komersil. Sehingga data-data

mengenai harga pesawat ground effect belum tersedia cukup banyak di pasar.

Pesawat yang mempunyai teknologi yang sama dengan WISE 8 adalah pesawat

Flightship FS8. Pesawat Flightship FS8 memiliki kapasitas daya angkut lebih

besar dibandingkan WISE 8 sehingga harga pesawat Flightship dapat menjadi

batas atas dari harga pesawat WISE 8.

Pesawat dengan jenis mesin single piston engine mempunyai rentang

berat yang sama dengan pesawat WISE 8. Jika pesawat WISE 8 diasumsikan

sebagai pesawat single piston engine, maka harga pesawat dengan spesifikasi

WISE 8 dapat diperoleh.

Metode yang digunakan untuk estimasi harga pesawat adalah metode

parametrik. Metode ini menggunakan persamaan empiris berdasarkan data-data

harga pesawat single piston engine tahun 1989. Roskam menyediakan

persamaan empiris untuk mendapatkan harga pesawat single piston engine tahun

1989. Selain menggunakan persamaan Roskam, persamaan empiris harga

pesawat dapat dibuat dengan menggunakan data-data harga pesawat single

piston engine yang terbaru. Dari majalah AviationWeek tahun 2004 terdapat

data-data harga pesawat sehingga dapat dibuat persamaan empiris harga pesawat

tahun 2004. Maka estimasi harga pesawat dapat menggunakan dua cara yaitu

persamaan empiris Roskam dan persamaan empiris harga pesawat tahun 2004.

Estimasi ini hanya memberikan harga pesawat, tidak memberikan rincian

elemen biaya yang membentuk harga tersebut. Dan dibuat untuk melihat rentang

harga pesawat WISE 8 dan Flightship di pasar.

2.4.1 Persamaan empiris Roskam

Persamaan empiris Roskam berdasarkan hasil statistik pesawat single

piston engine pada referensi AviationWeek tahun 1989. Adapun persamaan

empiris yang digunakan :

))(log8459.12345.1log(1989 TOWinvAMP +−=

13

AMP merupakan airplane marked price atau harga pesawat di pasar. Persamaan

ini merupakan fungsi harga pesawat terhadap WTO atau berat take off. Untuk

estimasi AMP pada tahun tertentu, AMP dapat dieskalasi menggunakan CEF.

2.4.2 Persamaan empiris harga pesawat tahun 2004.

Data yang digunakan adalah data harga pesawat terbang single piston

dan berat take off pesawat tersebut. Data tersebut diperoleh dari website

gama.aero yang bersumber dari majalah AviationWeek 2004. Kedua data ini

(harga dan berat take off) dapat dibuat grafik dari beberapa pesawat single

piston engine. Dan dengan cara regresi kurva dari grafik tersebut akan diperoleh

persamaan empiris harga pesawat tahun 2004. Untuk estimasi harga pada tahun

tertentu, dapat menggunakan CEF

2.5 Struktur harga pesawat terbang

Struktur harga pesawat terbang terdiri atas 2 elemen biaya utama yaitu

biaya RDTE dan biaya akuisisi. RDTE mencakup biaya yang dikeluarkan untuk

kegiatan Research, Development, Testing dan Evaluation. Sedangkan biaya

akuisisi adalah biaya yang dibebankan ke konsumen untuk memproduksi

pesawat udara yang sudah disertifikasi termasuk keuntungan perusahaan

manufaktur. Struktur harga yang dibuat berdasarkan Roskam.

2.5.1 Biaya RDTE

Biaya RDTE mencakup biaya sejak awal penelitian yang dimulai dari

riset kondisi pasar pesawat udara hingga pembuatan prototype termasuk uji

terbang dari pesawat udara tersebut. Prototype dibuat dengan tujuan

memvalidasi perhitungan dan kajian serta memenuhi persyaratan sertifikasi

pesawat, biasanya dengan melakukan serangkaian pengujian. Biaya RDTE

dibebankan ke konsumen dengan cara disebar ke seluruh pesawat yang akan

diproduksi sehingga biaya RDTE setiap pesawat akan menjadi kecil jika

pesawat yang diproduksi semakin banyak..

Biaya ini mencakup perhitungan biaya yang dikeluarkan fase satu, dua

dan tiga daur hidup pesawat terbang. Fase 1-3 melibatkan aktivitas aktivitas

yang dimulai dengan perancangan konseptual hingga sertifikasi. Fase 1-3

14

melibatkan desain, konstruksi, uji terbang dan pengujian didarat (ground

testing).

Biaya RDTE adalah biaya tetap (non recurring cost) dalam airplane

program, biaya tetap ini memiliki pengertian bahwa biaya hanya dikenakan

sekali dalam airplane program. Keseluruhan biaya RDTE dipecah menjadi

tujuh kategori dan dapat diestimasi dengan persamaan sebagai berikut :

CRDTE = Caed,r + Cdst,r + Cfta,r + Cfto,r + Ctsf,r + Cfin,r

Penjelasan elemen biaya RDTE, yaitu :

a. Airframe engineering and design cost, Caed,r

Secara umum, elemen biaya engineering meliputi jam kerja (hours)

yang dikeluarkan untuk aktivitas penelitian, perancangan, pengembangan,

evaluasi dan perancangan ulang terhadap airframe dasar pesawat. Biaya

engineering dapat diperoleh dengan mengalikan jam kerja terhadap biaya

tenaga kerja engineering per jam. Biaya tenaga kerja engineering (engineering

dollar rate per hour) meliputi biaya langsung tenaga kerja engineering,

overhead, biaya adminstrasi dan biaya tidak langsung.

b. Development and testing cost, Cdst,r

Elemen biaya development and testing adalah biaya tetap pada proses

manufaktur pesawat yang mendukung aktivitas engineering fase RDTE.

Aktivitas ini meliputi manhours dan material yang dibutuhkan untuk

memproduksi mockup, model, alat uji, pengujian windtunnel, sistem, struktur

dan propulsi.

c. Flight test airplanes cost, Cfta,r

Definisi flight test disini bukan operasi kegiatan pengujian pesawat,

melainkan aktivitas yang terlibat dalam proses manufaktur pesawat uji.

Elemen biaya terbagi menjadi 5 kategori, yaitu :

• Cost of engine and avionics

Biaya yang dianalisis adalah biaya mesin dan avionik pesawat udara

termasuk propeller dari mesin. Jumlah mesin dan avionik yang

digunakan tergantung kebutuhan dari pengujian pesawat baik uji statik

maupun uji terbang. Biaya mesin dan avionic dapat diperoleh langsung

dari vendor/manufaktur yang memproduksi mesin dan avionic.

15

• Manufacturing labor cost

Manufacturing labor didefinisikan sebagai tenaga kerja langsung yang

dibutuhkan untuk proses permesinan, fabrikasi dan perakitan airframe

pesawat, termasuk instalasi mesin, avionic dan komponen dari vendor

manufaktur lain. Peralatan yang mempunyai persentase cukup besar

dari airframe pesawat dan pembuatannya disubkontrakan ke

perusahaan manufaktur lain, maka peralatan ini di hitung pada elemen

manufacturing labor. Biaya manufacturing labor dihitung berdasarkan

lama jam kerja yang dibutuhkan.

• Manufacturing material cost

Manufacturing material meliputi material mentah, material semi

fabrikasi dan peralatan dari vendor manufaktur lain yang dibutuhkan

untuk proses maufaktur airframe pesawat termasuk sistem didalamnya.

• Tooling cost

Peralatan yang dimaksud adalah jigs, fixtures, cetakan dan peralatan

khusus yang digunakan selama proses fabrikasi pesawat udara.

Perhitungan biaya peralatan menggunakan lama jam kerja untuk

tooling (tooling hours). Tooling hours didefinisikan sebagai waktu

(jam) yang dibutuhkan untuk tool desin, tool planning, tool fabrication,

produksi peralatan uji, pengecekan peralatan, perawatan dari alat,

perubahan standar dan perencanaan produksi.

• Quality control cost

Kendali kualitas adalah pekerjaaan untuk memeriksa part yang dibuat

dan dibeli, material dan proses standar perakitan, gambar dan

spesifikasi. Kendali kualitas dianggap penting dalam manufaktur

pesawat udara karena kerumitannya. Spesifikasi dan standar dari

otoritas dibutuhkan untuk acuan pemeriksaan seluruh aspek dari

fabrikasi. Kendali kualitas memiliki hubungan yang sangat dekat

dengan direct manufacturing labor sehingga manhour yang dibutuhkan

diperkirakan 1/3 biaya manufacturing labor.

d. Flight test operation cost, Cfto,r

Biaya uji terbang adalah biaya operasional yang dikeluarkan untuk

melakukan uji terbang, biaya ini tidak termasuk biaya untuk mempoduksi

16

pesawat uji. Lebih spesifik lagi terdiri atas biaya perencanaan pengujian,

instrumentasi, bahan baker dan pelumas, pilot, penyewaan fasilitas bandara

dan asuransi.

e. Test and simulation facilities cost, Ctsf,r

Dalam banyak kasus airplane program, sering ditemukan kebutuhan untuk

membangun fasilitas pengujian yang baru. Sebagai contoh pada pesawat yang

menggunakan teknologi fly-by-wire, teknologi ini membutuhkan fasilitas yang

tidak umum yaitu simulasi pesawat udara yang tidak stabil. Kebutuhan

fasilitas tambahan dan tidak umum ini menjadikan biaya tersendiri pada fase

RDTE.

Salah satu rangkaian pengujian yang harus dilakukan pesawat WISE 8

adalah pengujian hidrodinamika. Pengujian ini bekerjasama dengan ITS

(Institut Teknologi Surabaya) yang mempunyai fasilitas uji hidrodinamika,

sehingga biaya uji menjadi lebih murah karena tidak membangun fasilitas

baru. Biaya uji hidrodinamika ini dimasukan ke dalam biaya development and

testing.

f. Cost to finance the RDTE phases, Cfin,r

Pembiayaan/financing fase RDTE dapat dilakukan menggunakan

keuangan internal perusahaan maupun dengan peminjaman ke lembaga

keuangan. Penggunaan uang internal perusahaan dianggap biaya karena uang

yang digunakan dapat menghasilkan pemasukan berupa bunga jika

diinventasikan ke bank. Sedangkan pembiayaan dengan meminjam ke

lembaga keuangan merupakan biaya karena dikenakan bunga oleh lembaga

keuangan.

Faktor yang mempengaruhi biaya finacing cost adalah persentase tingkat

suku bunga perbankan dan kondisi perekonomian suatu negara. Persentase

tingkat suku bunga ini tergantung oleh durasi peminjaman dan pola

pembayarannya.

Besar biaya finance pada fase RDTE ini antara 10%-20% dari biaya

keseluruhan fase RDTE. Pada perhitungan, biaya finance pesawat WISE

adalah 10% dari biaya keseluruhan fase RDTE.

17

2.5.2 Biaya manufacturing dan akuisisi

Biaya ini melibatkan biaya manufaktur pesawat terbang (CMAN) dan

keuntungan perusahaan manufaktur (CPRO). Kedua biaya ini memiliki

hubungan sebagai berikut :

CACQ = CMAN + CPRO

Besarnya biaya manufacturing dan akuisisi tergantung jumlah pesaawat

yang akan diproduksi, sehingga dapat dimasukkan ke dalam biaya tidak tetap

(recurring cost). Keseluruhan biaya ini mencakup biaya pada fase empat

airplane program. Biaya manufaktur dan akuisisi dapat dipecah menjadi lima

kategori biaya, yaitu:

a. Airframe engineering and design cost, Caed,m

Aktivitas engineering pada manufacturing merupakan aktivitas enginerring

lanjutan setelah RDTE. Aktivitasnya meliputi engineering design pada

masalah yang belum terselesaikan selama RDTE, permintaan modifikasi atau

perubahan desain khusus dari konsumen, perawatan, keandalan dan

accessibility. Perhitungan biaya engineering ini berdasarkan jam kerja

engineering.

b. Airplane program production cost, Capc,m

• Cost of engine and avionics

• Cost of interior

• Manufacturing labor cost

• Manufacturing material cost

• Tooling cost

• Quality control cost

c. Production flight test operation cost, Cfto,m

Definisi operasi flight test berbeda dengan flight test RDTE. Pengujian

yang dilakukan tidak sebanyak pada RDTE, pengujian antara biasanya 2

sampai 10 jam dan dilakukan sebelum pesawat diserahkan ke konsumen untuk

mengecek kondisi pesawat yang dibuat. Besarnya biaya tergantung oleh biaya

operasional pesawat per jam dan biaya overhead saat pengujian.

d. Cost to finance the manufacturing phase, Cfin,m

Seperti halnya dengan biaya financing rdte, definisi financing

manufacturing mempunyai pengertian yang sama termasuk faktor yang ikut

18

mempengaruhi. Yang membedakan dari segi besarnya biaya financing,

semakin banyak pesawat yang diproduksi maka biaya financing semakin besar

pula.

e. Profit to manufacturing phase, Cpro

Besarnya keuntungan yang diperoleh pada fase mempengaruhi titik

impas dari produksi pesawat. Keuntungan ini ditentukan oleh kebijakan

perusahaan dengan pertimbangan kondisi pasar pesawat.

2.5.3 Harga Pesawat (AEP)

Arti dari singkatan AEP adalah Airplane Estimated Price. AEP

didefinisikan sebagai harga jual pesawat udara per unitnya ke konsumen. Harga

jual ini merupakan biaya yang dibebankan konsumen untuk membeli atau

memiliki pesawat, biaya ini berupa biaya riset sampai produksi pesawat udara.

Adapun persamaan yang digunakan :

NmC C C

AEP RDTEPROMAN ++=

dimana :

CMAN = Biaya untuk memproduksi pesawat setelah tahap RDTE.

CPRO = Biaya yang dibebankan konsumen berupa keuntungan perusahaan

untuk memproduksi pesawat.

CACQ = Penjumlahan antara biaya CMAN dan CPRO

CRDTE = Biaya yang dikeluarkan manufaktur dari awal riset yaitu fase 1 pada

airplane program hingga tahap sertifikasi dan pengujian pesawat udara

(fase3).

Nm = Jumlah produksi pesawat yang dijual dan diserahkan ke konsumen.

19