Autostrazi Urbane Si Periurbane in Romania - Propuneri Pentru 18 Zone Urbane
-
Upload
brasov1923 -
Category
Documents
-
view
68 -
download
2
description
Transcript of Autostrazi Urbane Si Periurbane in Romania - Propuneri Pentru 18 Zone Urbane
-
50 Mihai Grecu
3. AUTOSTRZI URBANE I PERIURBANE N ROMNIA
PROPUNERI PENTRU 18 ZONE URBANE
Am ales s abordez problema autostrzilor urbane naintea celor interurbane tocmai
pentru a inversa paradigma utilizat pn n prezent n Romnia: planificarea autostrzilor
interurbane i de-abia apoi luarea n considerare a necesitilor de mobilitate ale zonelor
urbane i periurbane, care, dup cum voi arta n seciunea 3.3, a condus la probleme
semnificative privind satisfacerea intereselor locale.
Abordarea aleas permite tratarea optimizrii autostrzilor n zonele urbane
independent de locaia celor interurbane (desigur innd totui cont de principalele direcii
autostradale interurbane, dar neconsidernd traseul acestora neaprat fixat). Acest fapt este
deosebit de important n lumina unei utilizri importante a reelei de autostrzi i pentru
cltorii de scurt parcurs n spaiul urban, precum i n lumina constrngerilor spaiale mult
mai stringente n zonele urbane dect n cele interurbane.
3.1 Autostrzi urbane definiie, trecut, prezent i mituri
Autostrzile urbane sunt autostrzi construite n zone urbane sau periurbane, al cror
principal scop este de a deservi traficul intraurban (cu origine i destinaie n zona urban
respectiv) sau traficul interurban cu origine sau destinaie n zona urban respectiv. Spre
deosebire de autostrzile interurbane, autostrzile urbane au n general capacitate
superioar din punctul de vedere al numrului de benzi, ns sunt caracterizate prin
parametri de proiectare inferiori: raze orizontale i verticale mai mici, limi reduse ale
benzilor i acostamentelor, puncte de acces mai frecvente care ele nsele au parametri de
proiectare inferiori. Toate acestea se reflect n limite de vitez n general mai sczute, care
sunt ns impuse i cu scopul de a reduce zgomotul i alte tipuri de poluare, sau pentru a
optimiza capacitatea autostrzilor20. Costul de construcie pe unitatea de lungime a
autostrzilor urbane este n mod normal mult mai mare dect cel al autostrzilor interurbane,
adesea cu un ordin de mrime.
Primele reele de autostrzi urbane au fost proiectate n perioada interbelic pentru
oraele New York (1920) i Los Angeles (unde n 1939 a fost propus o reea de aproximativ
1000 km) [18]. Entuziasmul fa de autostrzile urbane era n acea perioad
cvasigeneralizat, arhitectul peisagist al oraului San Francisco, Lawrence Halprin, numindu-
le cele mai frumoase structuri din [acea] vreme i afirmnd c [18] datorit autostrzilor
suspendate ne sunt deschise priveliti panoramice vaste nemaintlnite sau c suntem ntr-
un briliant caleidoscop al micrii, care ne-a mbogit vieile i ne-a deschis unor experiene
i viziuni totalmente noi.
20
n acest sens exist o tendin pronunat de a introduce limite de vitez de 80 km/h pe din n ce mai multe autostrzi urbane din Europa, iar studii recente (efectuate de exemplu n Olanda [87] i Spania [88]) confirm o reducere semnificativ a nivelului de poluare atmosferic. O alternativ const n instalarea i operarea de sisteme care permit varierea limitelor de vitez n timp.
-
51 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Construcia de autostrzi urbane i periurbane a schimbat semnificativ viaa n marile
orae ale Americii, creterea radical a mobilitii individuale conducnd la redefinirea
modului de amenajare a teritoriului urban i periurban.
Frenezia construciei autostrzilor urbane n SUA (dar i n alte ri dezvoltate) a
continuat pn n anii 70, urmat de o reducere puternic a anvergurii programelor, n
principal ca urmare a opoziiei publice larg-rspndit. Ca urmare, multe dintre
impresionantele reele de autostrzi urbane planificate n urm cu multe decenii nu s-au
concretizat. Acest lucru poate fi ns atribuit i creterii semnificative, cu timpul, a costurilor
de execuie i apariia unei orientri mai puternice nspre sistemele de transport n comun21.
Figura 3-1 Autostrad urban n Dallas, n apropiere de jonciunea High Five (denumit
astfel datorit celor cinci nivele pe care este desfurat). n partea central se observ cile de rulare dedicate pentru vehicule cu mai muli pasageri (carpool lanes, marcate cu un
romb de culoare alb) (sursa imaginii: dfwfreeways.info)
Figura 3-2 prezint situaia din San Francisco, unde nu doar c nu s-a construit cea
mai mare parte din reeaua de autostrzi urbane propus ncepnd cu anii 50, ci chiar au
fost demolate trei sectoare de autostrad urban (pretextul fiind degradrile majore suferite
de acestea ca urmare a cutremurului Loma Prieta din 1989). La ora actual administraia
local ia n considerare demolarea nc unei seciuni din autostrada I-280 [19] LD.
Astzi exist un curent privind demolarea anumitor autostrzi urbane i nlocuirea lor
cu strzi la nivel (sau, n anumite cazuri, relocarea lor n subteran). Un studiu [20] privind
autostrzile demolate din San Francisco concluzioneaz c transformrile autostrzilor n
bulevarde au adus beneficii importante fr a reduce n mod semnificativ performana
transportului rutier. Aceste conversii autostrad-bulevard sunt vzute ca o form de
reprioritizare urban, care pune accent sporit pe calitatea vieii n ansamblu n detrimentul
mobilitii. Un alt studiu [21] LD al crui scop a fost de a analiza oportunitatea demolrii
autostrzii urbane din Seattle Alaskan Way Viaduct (parte din ruta WA-99)22 a analizat un
21
Cu toate c oraul New York demonstreaz posibilitatea coexistrii unui sistem excepional de autostrzi urbane cu unul excepional de transport n comun. 22
ntre timp autoritile locale au luat decizia demolrii acestui tronson de autostrad i a nlocuirii sale cu un tunel. Acesta ar urma s fie finalizat la sfritul anului 2015, poriunea central a autostrzii urmnd a fi demolat doar dup deschiderea traficului n tunel.
-
52 Mihai Grecu
numr de cazuri similare din Statele Unite, Canada i Coreea de Sud. n plus fa de
prezentarea efectelor pozitive a acestor conversii, studiul atrage atenia asupra necesitii
unei bune planificri a procesului de nlocuire n fiecare caz n contextul unui plan de aciune
mai larg, i prezint i efecte negative observate n anumite cazuri, precum creterea
numrului de accidente (att autovehicul autovehicul ct i autovehicul pieton i
autovehicul ciclist) ca urmare a transferului unui numr mare de autovehicule de pe
autostrzi pe strzi la nivel.
Figura 3-2 Reeaua de autostrzi urbane din San Francisco
Trebuie totui subliniat faptul c procesul de demolare a afectat doar un numr infim
de autostrzi urbane; extinderea acestei discuii nu i are rostul la majoritatea autostrzilor
urbane, pur i simplu pentru c la ora actual nu exist o alternativ viabil la acestea, dect
n cazul n care ar avea loc un improbabil proces de reorganizare de mare anvergur a
zonelor urbane (practic o reconstrucie a acestora) [22] LD.
Construcia de autostrzi urbane n rile occidentale este astzi un subiect n general
controversat. Motive invocate mpotriva acestora sunt c despart i destram comunitile
traversate, c reduc locuibilitatea23 acestora, c sunt inestetice i c realizarea lor va
agrava problemele de trafic de pe strzile care colecteaz sau distribuie traficul de pe ele.
Dar se poate specula faptul c aceste ri au rmas blocate n paradigmele autostrzilor
urbane de la mijlocul secolului trecut, fr a ncerca s reconstruiasc conceptul ntr-o
direcie pe care am putea-o numi autostrada urban 2.0.
ntr-adevr, autostrzile urbane pot face mai mult ru dect bine atunci cnd sunt
planificate prost, cnd sunt trasate nechibzuit prin zone rezideniale sau centrale, cnd
dezvoltarea acestora nu este nsoit de msuri de ncurajare a utilizrii altor moduri de
transport sau n alte situaii particulare, precum atunci cnd genereaz efecte caracterizate
23
Termen inexistent actualmente n lexicul limbii romne, propus ca traducere a cuvntului livability din englez.
-
53 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
prin Paradoxul lui Braess24. ns atunci cnd sunt planificate cu mare atenie, autostrzile
urbane pot aduce beneficii semnificative n privina mobilitii, accesibilitii, dezvoltrii
economice i n general n privina calitii vieii locuitorilor din zona urban corespunztoare.
Necesitatea unei noi abordri n privina dezvoltrii autostrzilor n spaiul urban a fost
contientizat chiar n urm cu peste jumtate de secol. n acest sens este cu adevrat
remarcabil un studiu realizat n 1968 de ctre The Urban Advisors to the Federal Highway
Administrator [23]. Plecnd de la definirea zonei urbane ca o ntreptrundere incredibil de
complex ntre oameni i lucruri, cldiri i transport, spaiu de locuit i spaiu de lucru care,
precum o persoan, are o ambian, o personalitate, un suflet lucrarea afirm c deseori,
pe propriul su risc, programul de dezvoltare de autostrzi a ignorat sufletul oraului. Studiul
subliniaz c, n ciuda faptului c Biroul Drumurilor Publice (predecesorul FHWA) a susinut
necesitatea lurii n calcul a valorilor personale i culturale n stabilirea amplasamentului
autostrzilor urbane, n practic alegerea a fost fcut n baza necesitilor de transport i a
costurilor de construcie, accentul fiind pus pe o analiz cost-beneficiu care evalua
autostrada aproape exclusiv din punctul de vedere al celor ce urmau s o utilizeze.
Tabelul 3-1 Cteva dintre recomandrile majore ale studiului realizat n 1968 privind
mbuntirea modului de concepie i proiectare a autostrzilor urbane [23]
Utilizarea tehnicilor din domenii precum analiza sistemelor i cercetri operaionale ca cea
mai raional abordare n problema planificrii autostrzilor urbane
Aceast abordare nu trebuie s diminueze ns rolul designerului intuitiv.
Implementarea conceptului de echip interdisciplinar n planificarea autostrzilor urbane la
fiecare nivel federal, de stat, regional i local
Urbanistul, inginerul, arhitectul i peisagistul trebuie s conlucreze, asistai de experi
din alte domenii precum sociologie, economie, ecologie i tiine politice, printre
altele.
Stabilirea unui consiliu independent de experi care s deserveasc FHWA precum i
autoritile locale n vederea planificrii autostrzilor urbane
ncurajarea dezvoltrii educaiei formale integrate n planificarea i designul transportului
urban i stabilirea unei reele de institute regionale de design urban
Coordonarea planificrii autostrzilor urbane cu planificarea cuprinztoare a fiecrei
comuniti afectate de acestea
Promovarea integrrii autostrzii urbane cu alte elemente ale sistemului de transport urban
Investigarea posibilitii de a acorda departamentelor de autostrzi posibilitatea de a
expropria terenuri adiacente autostrzii propuse, n special n zona nodurilor rutiere
Vnzarea terenurilor n urma aprecierii acestora ca urmare a construciei autostrzii
ar permite acoperirea parial sau chiar integral a costului autostrzilor.
ncurajarea utilizrilor multiple ale coridorului autostradal
Modul de utilizare a spaiului de lng, deasupra sau / i de sub autostrad ar trebui
investigat i planificat simultan cu proiectarea autostrzii
ncurajarea unui nivel ridicat de calitate vizual n fiecare autostrad urban propus
n continuare, studiul (care are 120 de pagini) realizeaz o tratare detaliat a unui
mare numr de aspecte legate de funcionalitatea i estetica autostrzii, formulnd zeci de
24
Conform Paradoxului lui Braess, adugarea de noi legturi ntr-o reea de transport poate reduce performana sa n ansamblu. Cauza este atingerea de ctre reea a unui echilibru Nash unde costul (respectiv durata) cltoriei ntre anumite puncte din reea crete n comparaie cu cazul de baz [89] LD.
-
54 Mihai Grecu
recomandri specifice, care dac ar fi urmate n planificarea autostrzilor urbane ar conduce
ntr-adevr la o experien remarcabil pentru utilizatorii acestora, constnd ntr-o
succesiune de evenimente vizuale coerent, ritmic, memorabil i progresiv [24]. Pentru
o ncercare de ilustrare a acestui concept cititorul este invitat s vizioneze producia artistic
Atlanta Freeways at Night LD.
Prsind spaiul nord-american, constatm c planificarea i construcia de autostrzi
urbane este n toi n multe pri ale lumii. n Orientul Mijlociu se poate remarca Teheran, cu o
reea de aproximativ 500 de kilometri de autostrzi urbane25, unde recent s-a finalizat cea
mai lung autostrad urban din Orientul Mijlociu, de 54 kilometri [25] LD. Alte orae din
zon remarcabile prin dezvoltarea reelei de autostrzi urbane sunt Dubai, Abu Dhabi,
Amman, Riad sau Kuweit.
n China se remarc trei megalopolisuri cu reele de autostrzi urbane excepional de
dezvoltate, n ordine fiind triunghiul Shanghai Hangzhou Suzhou, Guangzhou
Shenzhen i Beijing Tianjin, primele dou nefiind cu nimic mai prejos dect cele mai
dezvoltate reele de autostrzi urbane din occident, din New York, Los Angeles, Dallas
Forth Worth i Kln Essen Dortmund. Tipologia observat n restul oraelor din China
const n existena unei autostrzi de centur inelar, din care radiaz un numr de
autostrzi interurbane, o parte din care sunt prelungite ca artere de penetrare cu
caracteristici complete de autostrad n interiorul oraului. n funcie de numrul de autostrzi
interurbane ce radiaz din autostrada de centur se remarc oraele Wuhan (cu 9 astfel
autostrzi), Nanjing, Chongqing (care are dou inele autostradale) i Xian (cu 8), Chengdu,
Zhengzhou i Jinan (cu 7), Shenyang, Shijiazhuang i Hefei (cu 6). n afara celor trei
megalopolisuri menionate mai sus, autostrzile transurbane (deci care traverseaz zona
central a oraului sau trec prin apropierea acesteia) sunt relativ rar ntlnite (Urumqi,
Ningbo).
Remarcabile sunt i reele de autostrzi urbane relativ recent construite n alte orae
din Asia, precum Kuala Lumpur, Singapore, Bangkok.
n Africa, se poate meniona reeaua de autostrzi urbane din Alger (Figura 3-3) care
este semnificativ mai dezvoltat dect cea a altor orae din Europa cu o populaie a zonei
metropolitane de valoare similar (aproximativ 3,4 milioane de locuitori), cum ar fi Hamburg
sau Roma.
Figura 3-3 Reeaua de autostrzi urbane din Alger (capitala Algeriei) este mai dezvoltat
dect cea a unor orae din Europa cu populaie similar.
25
Unele caracterizate ns de elemente de proiectare atipice pentru o autostrad, cum ar fi benzi de ntoarcere amplasate n zona median.
-
55 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
3.2 Particulariti privind autostrzile urbane pentru orae cu populaie a zonei
metropolitane sub 500.000 de locuitori
De vreme ce principalul scop al prezentului capitol este de a concepe sisteme de
autostrzi urbane pentru principalele zone urbane ale rii, este necesar s ne aplecm
asupra particularitilor acestor tipuri de zone urbane.
Anterior este ns necesar o scurt discuie privind taxonomia autostrzilor urbane
din punctul de vedere al funciei acestora. n acest sens se cuvine scos n eviden unul
dintre principiile fundamentale de care ar trebui inut cont n planificarea autostrzilor urbane:
pe ct posibil, autostrzile interurbane ar trebui separate de autostrzile urbane nu
doar nominal ci i funcional. Experiena a demonstrat c atunci cnd acest lucru nu s-a
ntmplat au aprut consecine negative ale amestecrii traficului local cu cel de tranzit,
pentru utilizatorii din ambele clase. O prim soluie pentru separare ar fi planificarea reelei
urmrind n mod specific tratarea reelei de tranzit distinct fa de cea destinat traficului
local. Cnd este evident c acelai tronson de autostrad va juca att rolul unei autostrzi cu
trafic de tranzit semnificativ ct i cel al unei autostrzi cu ridicat uz local, se poate realiza o
autostrad dubl (Figura 3-4), n esen o autostrad care are ci de rulare distincte pentru
traficul de tranzit (n limba englez, express lanes) i pentru traficul local (n limba englez,
local lanes sau collector / distributor lanes).
Figura 3-4 Vedere aerian a autostrzii 401 n apropierea aeroportului din Toronto, cu 18
benzi de circulaie i patru ci de rulare; se observ autostrada interioar (pentru uz
interurban / de tranzit) i cea exterioar (pentru uz urban) (sursa imaginii: Google Earth)
Costurile utilizrii acestei soluii sunt categoric compensate de beneficiile pe termen
lung; n acest sens, un exemplu de viziune l poate constitui modul n care a fost amenajat
autostrada M35 la vest de oraul Debrein (Figura 3-5), n ciuda dimensiunii relativ reduse a
-
56 Mihai Grecu
acestui ora i a faptului c pe termen lung rolul axei M3 / M35 ca autostrad de legtur
ntre Transilvania i Budapesta va fi preluat de autostrada M4.
Figura 3-5 Autostrada M35 n vestul oraului Debrein, n zona nodului rutier cu
drumul naional 33 (surs: Google Earth)
3.2.1 O propunere de taxonomie i nomenclatur a autostrzilor urbane
Figura 3-6 prezint cteva tipuri de reele de autostrzi ce pot fi ntlnite n jurul
zonelor urbane cu populaie sub jumtate de milion de locuitori. Autostrzile urbane n (a) i
(b) care au unul (a, stnga) sau ambele (a, mijloc) capete legate la reeaua rutier
convenional i care intersecteaz doar o dat reeaua de autostrzi interurbane (RAIU)
vor fi numite autostrzi urbane de ramificaie (cf. branch motorway sau spur). O
autostrad urban de ramificaie care nu intersecteaz direct RAIU va fi numit o autostrad
urban de ramificaie secundar. n (b) se observ o situaie n care o autostrad urban
devine, de cealalt parte a autostrzii printe, o autostrad interurban; acest lucru ar trebui
s se reflecte n design-ul seciunilor autostrzii i a jonciunii26 ntre acestea, iar diferena s
fie evident pentru utilizatori.
Autostrzile urbane care intersecteaz de cel puin dou ori RAIU vor fi denumite
autostrzi-urbane-punte; n unele cazuri acestea se termin n RAIU la ambele extremiti,
iar n altele pot continua la unul sau ambele capete, terminndu-se n reeaua rutier
convenional. Autostrada-punte poate traversa zona urban pe o poriune semnificativ, n
acest caz numindu-se autostrad transurban (c), sau poate crea o nou rut de ocolire
(d). n cazuri precum ultimul, ar fi de dorit ca planificatorii reelei s decid care dintre cele
dou variante este preferat pentru a fi folosit ca autostrad de tranzit, i s proiecteze
26
n prezenta lucrare se va distinge ntre interseciile autostrad non-autostrad (respectiv nodurile de tip B n normativul romnesc de specialitate [90]), ce vor fi denumite noduri rutiere, i interseciile autostrad autostrad (respectiv nodurile de tip A) ce vor fi denumite jonciuni (cf. junction). Interseciile ntre autostrzi care cuprind legturi i nspre non-autostrzi ar putea fi denumite jonciuni mixte. Cu riscul de a fi acuzat de punerea carului naintea boilor, propun pentru nodurile autostrad autostrad i alternativa introducerii n lexicul limbii romne a substantivului nodor, cf. nod-schimbtor [de direcii de trafic].
-
57 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
reeaua (n principal jonciunile) ntru a stimula traficul de tranzit s foloseasc ruta
respectiv. O autostrad urban care ntlnete cel puin dou autostrzi, dintre care cel
puin una nu este parte din RAIU, poate fi numit o autostrad-urban-punte secundar (f,
autostrada orientat nord-vest sud-est).
Figura 3-6 Tipuri de autostrzi urbane (vezi descrierea n text)
(elipsa gri = zona urban; albastru = autostrzi interurbane; rou = autostrzi urbane)
Aceast clasificare este suficient pentru a trata toate zonele urbane din Romnia.
3.2.2 Considerente privind estimarea costurilor i beneficiilor autostrzilor urbane
Realizarea unei analize cost-beneficiu adecvate pentru proiecte majore de
infrastructur de transport este complex n general, ns este de ateptat s fie chiar i mai
complex pentru autostrzi urbane n particular, mcar i lund n calcul dificultatea n a
estima anumite elemente de cost i beneficiu datorit incertitudinii ridicate privind impactul
unor asemenea investiii n viaa zonei urbane n ansamblu.
Iat pe scurt cteva dintre cele mai importante clase de beneficii asociate cu
construcia de autostrzi urbane.
a). Autostrzile urbane vor aduce o cretere semnificativ a accesibilitii auto pentru
multe regiuni din zona urban. Figura 3-7 arat mbuntirea duratei de acces din municipiul
Sibiu la reeaua de autostrzi dac reeaua de autostrzi urbane propus n seciunea 3.4 ar
fi construit.
Chiar i n acest caz relativ simplu, ar fi foarte dificil de cuantificat valoarea
beneficiului de accesibilitate adus de construcia autostrzilor urbane. Considernd zona
urban ca fiind format din z microzone, am putea propune o formul precum cea de mai jos
pentru a cuantifica creterea de accesibilitate datorat autostrzilor urbane:
|
|
unde este beneficiul de accesibilitate adus de reeaua de autostrzi urbane,
este valoarea pe unitatea de timp (n minute) care corespunde economiei de timp n trafic, reflect potenialul microzonei i de generare de cltori nspre reeaua de autostrzi, iar
ultima sum reflect mprirea acestor cltori (dup factorul cu suma normalizat la
unitate) nspre n direcii n RAIU, cu fiind timpul actual de deplasare nspre direcia j n
RAIU i fiind timpul de cltorie n prezena reelei de autostrzi urbane.
-
58 Mihai Grecu
n mod evident, chiar i n cazul elaborrii unei ecuaii care s modeleze satisfctor
beneficiul de accesibilitate, obinerea de date corecte pentru a o utiliza este aproape
imposibil.
Figura 3-7 Timpii de acces la reeaua de autostrzi n zona urban Sibiu: la ora actual
(stnga) i n cazul n care s-ar realiza reeaua de autostrzi urbane de 19,91 km propus n
seciunea 3.4 (dreapta) (verde = sub 5 minute; portocaliu = 5 10 minute;
rou = 10 15 minute; violet = peste 15 minute) (surs: compilat pe baza Google Maps utiliznd aplicaia de calcul de rute)
b). Probabil mult mai importante sunt ns beneficiile asociate cu reducerea traficului
n reeaua rutier convenional:
reducerea duratei de deplasare n reeaua rutier convenional;
reducerea numrului de accidente rutiere n zona urban;
reducerea nivelului de poluare, aadar aer mai curat i zgomot mai puin n ora;
posibilitatea de a crete atractivitatea altor moduri de transport intraurban, prin
transformarea unor benzi de circulaie n benzi exclusiv pentru transportul n
comun, pentru biciclete etc.
Evident, cuantificarea unor asemenea beneficii este chiar mai dificil de fcut dect n
cazul anterior.
c). Autostrada urban poate funciona ca un dispozitiv de structurare a dezvoltrii
spaiale urbane. Cu o foarte atent planificare, autostrzile urbane aflate n zone nc
nedezvoltate pot fi transformate n veritabili vectori de dezvoltare a oraului sau de
mbuntire, ntr-un fel sau altul, a calitii vieii n ora. n acest sens, este necesar
identificarea deficitului de zone de un fel sau altul, utiliznd apoi parial sau total spaiul
deservit de autostrad n vederea dezvoltrii unor asemenea zone. Voi oferi trei exemple:
n cazul unui ora care dispune de prea puine parcuri i zone verzi, se poate
prevedea dezvoltarea unui coridor de petrecere a timpului n aer liber n
vecintatea autostrzii, constnd ntr-o salb de parcuri i alte faciliti precum
terenuri de sport, grdin botanic, grdin zoologic etc.27;
27
Aadar o autostrad parkway, precum cele realizate n New York sub oblduirea marelui Robert Moses n prima jumtate a secolului trecut.
-
59 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
n cazul unui ora care nu dispune de suficiente zone n care s poat avea loc
dezvoltare industrial (deci zone dotate cu infrastructur, cu accesibilitate att
pentru fora de munc local ct i pentru furnizori i clieni prin reeaua de
transport interurban, ns cu terenuri la preuri suficient de sczute pentru a face
viabil dezvoltarea industrial) se poate planifica dezvoltarea unui cluster
industrial n vecintatea autostrzii;
n cazul unui ora cu potenial de cretere n sectorul de educaie superioar i
cercetare se poate concepe dezvoltarea unui campus universitar periurban
(cum din pcate nu exist la ora actual n Romnia).
Dup cum s-a menionat mai sus, structurarea optim a unor asemenea aranjamente
se poate dovedi a fi profitabil pentru autoritatea ce implementeaz dezvoltarea autostrzii,
putndu-se ajunge la acoperirea ntr-o mare msur a costurilor de construcie a autostrzii.
Faptul c acest lucru se ntmpl deosebit de rar (n ciuda faptului c a fost menionat chiar
n urm cu peste 50 de ani, vezi Tabelul 3-1) se datoreaz cel mai probabil birocraiei i
ineriei ubicue din administraia public.
n contrapartid, acestea sunt cteva dintre principalele costuri asociate cu construcia
de autostrzi urbane:
a). Costurile de realizare excepional de ridicate sunt inerente celor mai multe
autostrzi urbane. Acest fapt este datorat nu doar costului deosebit de ridicat cu achiziia
amprizei, cost augmentat de nsui costul relocrii sau despgubirii aferente construciilor
deja existente acolo, dar i necesitii de a realiza n multe cazuri seciuni suspendate sau
subterane, costuri asociate cu relocarea reelelor de servicii publice sau chiar a altor
infrastructuri de transport etc.
b). Autostrzile urbane pot avea un impact negativ ridicat la nivelul comunitii prin
degradarea semnificativ a unor complexe de relaii urbane existente; n acest sens este
important de menionat c dei autostrzile pot funciona ca granie ntre diverse spaii
urbane, ele nu trebuie s funcioneze ca bariere ntre acestea [23]. Relaia dintre degradarea
sau prginirea zonelor centrale ale unor mari orae din SUA i construcia de autostrzi
urbane este bine documentat, la fel cum este i fenomenul de regenerare urban asociat
demolrii unor tronsoane de autostrad dintre cele mai problematice din acest punct de
vedere [21] LD.
c). La nivel personal, cei care locuiesc n proximitatea autostrzii pot fi deranjai dac
realizarea autostrzii urbane nu este nsoit de msuri care s conduc la o reducere
semnificativ a impactului negativ, care poate consta n zgomot, vibraii, praf, poluare
atmosferic de la vehicule, poluare luminoas datorat farurilor, reducerea accesului n zone
aflate peste autostrad, congestie pe reeaua rutier convenional sau pur i simplu un
aspect vizual neplcut [26] ns pentru toate aceste cazuri exist msuri de reducere a
impactului.
d). Pe termen lung se ajunge la o utilizare crescut a transportului cu automobilul i n
consecin la congestie pe reeaua rutier convenional sau chiar pe reeaua de autostrzi
urbane; acest efect este ns puin probabil a fi observat la zone urbane de mici i medii
dimensiuni. n plus, dac dezvoltarea autostrzilor urbane este nsoit de aciuni menite a
crete atractivitatea altor moduri de transport acest efect va fi mult diminuat.
-
60 Mihai Grecu
n concluzie, este greu (dac nu imposibil) de elaborat o metodologie general valabil
de evaluare pe baze matematice tiinifice n general a costurilor i beneficiilor proiectelor
de autostrzi urbane. Se poate postula c, dect a se fora doar de dragul metodologiei
aplicarea unui model tradiional de analiz cost-beneficiu pentru evaluarea unui asemenea
proiect, este de preferat o abordare bazat pe combinarea tiinei i ingineriei cu euristica,
intuiia i, de ce nu, imaginaia.
3.2.3 Recomandri practice pentru concepia i proiectarea reelelor de autostrzi
urbane de dimensiuni mici i medii n Romnia
n lumina celor discutate n subseciunile anterioare, se poate propune un set de
recomandri practice pentru a fi utilizate n cazul autostrzilor pentru zonele urbane din
Romnia.
1. Autostrzile trebuie s fie legate de reeaua rutier convenional n aa fel nct
infrastructura existent s poat prelua relativ uor traficul descrcat de autostrad.
Excepional de importante sunt punctele terminus ale autostrzilor urbane de ramificaie
captul autostrzii trebuie poziionat n puncte care s poat prelua i apoi distribui cantiti
semnificative de trafic, de exemplu n sensuri giratorii ntre bulevarde cu numr sporit de
benzi (ideal ar fi identificarea unui astfel de sens giratoriu cu doar trei brae dispuse n T,
astfel nct autostrada s se poat forma dintr-un al patrulea bra), sau, alternativ,
autostrzile s se nasc prin prelungirea unor artere cu cel puin patru benzi, care sunt puin
ncrcate din punctul de vedere al nivelului de trafic existent nainte de realizarea autostrzii
urbane28.
Pentru a proteja contra unor volume foarte mari de trafic zona de racord ntre
autostrad i reeaua stradal, imediat anterior captului autostrzii ar trebui s existe
descrcri nspre ct mai multe alte zone din reeaua stradal.
2. Este esenial proiectarea reelei pentru a fi realizate legturi ct mai directe i mai
convenabile spre i ntre marii generatori de trafic din orae: zone rezideniale cu populaie
sporit, centre comerciale mari, zone industriale i logistice (dac este cazul) precum i
terminale de transport n comun (aeroporturi, gri, noduri relativ periferice ale reelei de
transport n comun urban n care ns se ntlnesc o multitudine de rute). n aceste ultime
cazuri este necesar realizarea de zone de parcare cu capacitate sporit i accesibile din
punctul de vedere al tarifului.
3. Reeaua trebuie conceput pentru a stimula desfurarea pe autostrad a unui
numr ct mai mare dintre deplasrile avnd att originea ct i destinaia n zona urban,
chiar dac distana pe autostrad este mai mare. n acest sens este esenial modul n care
28
Un exemplu de tip aa nu este modul n care a fost gndit captul din Bucureti al Autostrzii Bucureti Braov, printr-un sens giratoriu n intersecia oselei Petricani cu Str. Fabrica de Glucoz. Datorit prezenei zonei comerciale de birouri extrem de dezvoltat din Pipera, infrastructura stradal actual este deja congestionat, la orele de vrf (n special n intervalul orar 17 19) fiind nregistrate ambuteiaje de mare amploare pe sensul de acces nspre ora, att pe oseaua Petricani ct i pe Str. Fabrica de Glucoz. Descrcarea traficului de pe autostrad n acest punct va agrava semnificativ situaia, mai ales datorit absenei din zon a altor puncte de descrcare ce pot prelua volume mari de trafic (de fapt singurul alt acces este n str. Gherghia, care are doar o band pe sens). n acest caz, o soluie ar fi fost realizarea de legturi directe (dei inevitabil fiecare dintre ele de capacitate mic) ntre autostrad i alte puncte, de exemplu nspre intersecia Bd. Pipera cu str. Cmpul Pipera sau nspre intersecia os. Colentina cu Str. Doamna Ghica (dei acest fapt ar fi nsemnat sacrificarea parial a Parcului Plumbuita) concomitent cu construcia unui pasaj subteran pe os. Colentina.
-
61 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
sunt concepute nodurile rutiere: este necesar minimizarea timpilor de ateptare afereni
accesului i ieirii de pe autostrad astfel, semaforizarea trebuie realizat doar dac este
cazul (n anumite intersecii niciodat, n altele doar n anumite perioade ale zilei sau n
funcie de o detecie n timp real a volumului de trafic, iar n alte cazuri probabil mult mai
rare tot timpul).
n plus, pentru o i mai bun canalizare a traficului pe rutele via autostrad, se pot
implementa msuri de calmare a traficului pe rutele alternative din reeaua stradal, de
exemplu reducerea numrului de benzi (cu introducerea de benzi destinate exclusiv
transportului n comun sau biciclitilor), transformarea rutei ntr-una care s acorde o mai
mare prioritate pietonilor etc.
4. Este important analizarea posibilitilor de utilizare a autostrzii ca vector de
dezvoltare urban, dup cum s-a artat mai sus. n acest sens, pot fi luate n considerare
posibile zone rezideniale, comerciale, industriale, de agrement sau de diverse servicii de
interes public (campusuri universitare, centre spitaliceti, centre administrative etc.).
5. Acolo unde este cazul (zone precum Timioara Arad, Cluj-Napoca Turda Dej,
Baia Mare Satu Mare, Suceava Botoani, Brila Galai), trebuie ncercat a se anticipa
efectele de conurbaie generate de nsi prezena autostrzilor urbane, iar planificarea
dezvoltrii infrastructurii de orice fel n regiunile respective ar trebui s in seama de acest
fapt.
3.3 O scurt analiz a autostrzilor urbane realizate n Romnia
La ora actual n Romnia nu exist autostrzi urbane per se, singura construcie ct
de ct apropiat de acest concept fiind Pasajul Suprateran Basarab din capital. Lipsa
culturii autostrzilor urbane la noi n ar se poate vedea n reticena, recalcitrana i chiar
ironia des ntlnit vis--vis de proiectul autostrzii urbane (autostrada suspendat)
propuse de actualul primar al Bucuretiului. Autostrzile urbane la care se face referire n
prezenta seciune sunt aadar practic tronsoane din reeaua interurban de autostrzi.
Pn la ora actual, toate strategiile de planificare a reelei de autostrzi din Romnia
au fost concentrate asupra autostrzilor interurbane. Autostrada a fost i este vzut ca
avnd importan doar pentru cltorii interurbane i internaionale. Foarte puin accent a
fost pus pe studierea i optimizarea conectivitii i utilitii autostrzilor n zonele urbane. n
principal, acest lucru se datoreaz faptului c autoritile relevante (MT i CNADNR) au avut
o abordare a infrastructurii rutiere doar din perspectiva importanei sale la nivel naional, n
vreme ce autoritile locale din marile orae pur i simplu nu au experiena i cultura de a
planifica i implementa proiecte privind dezvoltarea de drumuri de mare vitez.
Acest lucru s-a reflectat puternic asupra modului n care cele apte autostrzi
existente ce funcioneaz ca autostrzi de ocolire pentru zone urbane (Arad, Timioara, Cluj-
Napoca, Deva Simeria Ortie, Sibiu, Piteti i Constana) ndeplinesc interesele
utilizatorilor locali. n acest sens, pentru a realiza o analiz comparativ a celor apte
tronsoane de autostrad, am definit cinci criterii pentru evaluarea satisfacerii intereselor
utilizatorilor locali29.
29
Aceast analiz este bazat pe un articol pe care l-am publicat n 2011 privind un sistem propus de autostrzi urbane pentru zona metropolitan Cluj-Napoca [29]. Analiza a fost mbuntit i extins pentru a lua n calcul i autostrada de centur Deva Simeria Ortie care a fost deschis traficului ntre timp.
-
62 Mihai Grecu
Criteriul i reflect uurina i rapiditatea cu care autostrada poate fi accesat de
utilizatori din diverse zone ale oraului: rezideniale, industriale, comerciale dar i din noduri
de transport locale: aeroporturi, gri, terminale de transport n comun.
Criteriul ii reflect oportunitile de deplasare cu origine i destinaie n zona urban
oferite de ctre autostrad. n funcie de scopul lor, acestea pot fi clasificate n cltorii la i
de la locul de munc, cltorii n scop profesional, cltorii de shopping, cltorii cu scop
social sau de recreere i cltorii legate de activiti educaionale [27].
Criteriul iii se refer la potenialul impact negativ al autostrzii n zona urban, att la
nivel colectiv ct i individual, aa cum s-a discutat n subseciunea 3.2.2.
Criteriul iv reflect ct din traficul de tranzit este atras de autostrad. Acest criteriu
este luat n calcul deoarece este n interesul utilizatorilor locali, ca urmare a reducerii
nivelelor de congestie i poluare pe reeaua stradal urban.
Criteriul v reflect capacitatea autostrzii de a oferi noi oportuniti de dezvoltare a
zonei urbane n spaii adiacente autostrzii. Acest criteriu este evident legat de criteriul i, de
vreme ce aceste noi zone de dezvoltare trebuie s fie uor accesibile din zona urban.
Fiecare dintre cele cinci criterii a fost evaluat pe o scar de la 0 (situaia cea mai rea
posibil n interesul celor din zona urban) la 10 (cel mai bine pentru locuitorii i utilizatorii
infrastructurii din zona urban), iar rezultatele sunt prezentate n Tabelul 3-2.
Tabelul 3-2 Eficiena i eficacitatea cu care autostrzile din zonele urbane din Romnia
satisfac interesele utilizatorilor locali
Interesul utilizatorilor locali Sibiu Con-
stana Piteti Arad
Deva
Simeria
Ortie
Timioara Cluj-
Napoca
Scor
mediu
(i) Acces rapid i facil la
autostrad 6 3 4 5 3 0 0 3
(ii) Autostrada ofer oportuniti
de deplasare locale (intraurbane) 2 1 3 1 1 0 0 1,1
(iii) Autostrada are efecte
negative limitate asupra dinamicii
urbane locale
8 10 9 8 10 10 10 9,3
(iv) Autostrada atrage ct se
poate de mult trafic de tranzit 10 10 7 6 10 5 4 7,4
(v) Autostrada ofer posibiliti
de dezvoltare viitoare pentru
zona urban
6 6 7 6 2 0 0 3,8
Scor mediu 6,4 6 6 5,2 5,2 3 2,8
n ansamblu, se poate concluziona c n trei cazuri (Sibiu, Constana i Piteti)
autostrzile de centur deservesc interesele utilizatorilor locali n mod satisfctor, n alte
dou cazuri (Arad i Deva Simeria Ortie) n mod slab iar n cazurile oraelor Timioara
i Cluj-Napoca n mod extrem de slab. n aceste dou cazuri autostrada nu aduce practic
niciun beneficiu exceptnd faptul c degreveaz oraul de o parte semnificativ a traficului
de tranzit. Acest lucru se datoreaz n mare msur faptului c autostrada este n fiecare caz
pur i simplu mult prea departe de ora.
Privind rezultatele din ultima coloan din Tabelul 3-2, concluzionm c toate
autostrzile au fost planificate cu scopul de a minimiza impactul negativ adus de autostrad
n zona urban, i c reuesc s atrag o parte semnificativ a traficului de tranzit, n mod
-
63 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
cert pe relaiile pentru care au fost proiectate s le deserveasc. ns din punctul de vedere
al beneficiilor pe care aceste autostrzi ar putea s le aduc zonelor urbane, n majoritatea
cazurilor rezultatele sunt foarte slabe.
Figura 3-8 evideniaz modul prost n care a fost conceput accesul din zona urban
Timioara la autostrada Ndlac Arad Lugoj, i conduce la concluzia c n contextul
actualei reele rutiere, aceast autostrad nu funcioneaz ca o variant de legtur ntre
Arad i Timioara superioar variantei clasice pe DN 69.
Figura 3-8 Diferena ntre un acces relativ adecvat (Arad) i total inadecvat (Timioara)
la reeaua de autostrzi
n concluzie, este extrem de important ca factorii de decizie responsabili cu
planificarea infrastructurii rutiere rapide n Romnia s dezvolte o cultur prin care s trateze
problema planificrii reelei de autostrzi interurbane innd cont n mod semnificativ i de
interesele zonelor urbane.
3.4 Propuneri de sisteme de autostrzi urbane pentru 18 zone urbane din Romnia
n aceast seciune voi prezenta propriile propuneri pentru dezvoltarea reelei de
autostrzi pentru cele mai importante zone urbane din Romnia, cu populaii cuprinse
aproximativ n intervalul 60.000 400.000 de locuitori. Capitala Romniei nu este tratat, de
vreme ce planificarea infrastructurii de transport pentru o zon urban cu aproape dou
milioane de locuitori comport o abordare diferit30. n afar de Bucureti, cu o singur
excepie, lucrarea trateaz fiecare dintre cele mai mari 18 orae din Romnia.
Urmtorii trei factori faciliteaz dezvoltarea de autostrzi urbane n oraele din
Romnia:
a). Exist nc multe zone nedezvoltate mprejurul celor mai multe orae, ceea ce va
reduce semnificativ costul seciunilor periurbane de autostrad, neexistnd nevoia pentru
lucrri de art costisitoare sau soluii tehnice pentru amprize nguste.
b). Costul mediu al achiziiei de terenuri n zonele periurbane este nc relativ redus n
comparaie cu rile dezvoltate. Ca un principiu general, lund n considerare situaia actual
a economiei, o perioad de recesiune economic se traduce n momentul optim n care
statul ar trebui s achiziioneze terenurile necesare pentru viitoare proiecte de infrastructur.
30
Cu toate acestea, vezi propunerile privind autostrzile M7/M76, M83 i M84 din seciunea 4.4, care sunt reprezentate n harta din Figura 4-25 de la pagina 135.
-
64 Mihai Grecu
c). Multe orae nc dispun de zone de tip brownfield (foste zone industriale) care
uneori se ntind pn aproape de zonele centrale, i care pot fi convenabil utilizate pentru
construcia de autostrzi urbane.
Restul acestei seciuni prezint o descriere a autostrzilor urbane propuse pentru cele
18 zone luate n discuie (tratate n ordine alfabetic), nsoite de hri i tabele ce prezint
detaliat punctele de acces n reea.
Note privind hrile i tabelele ce prezint sistemele de autostrzi urbane
1. Hrile prezint autostrzile existente i planificate (sau propuse n prezenta
lucrare), folosind urmtoarele culori:
- albastru pentru reeaua de autostrzi interurbane (RAIU);
- rou pentru autostrzile urbane.
A se remarca faptul c n unele cazuri anumite autostrzi urbane pot deveni n timp
parte din RAIU (vezi de exemplu cazul oraului Arad).
Nodurile rutiere sunt reprezentate prin cercuri colorate: violet pentru jonciuni
(autostrad x autostrad) i verde pentru noduri rutiere (autostrad x reeaua rutier
convenional). Hrile prezint poziii kilometrice aproximative ale jonciunilor i nodurilor,
calculate cu aplicaia Google Earth; acestea sunt marcate pe hri pentru fiecare punct de
acces, cu excepia cazurilor n care exist o densitate prea mare a acestora pentru a face
practic marcarea n fiecare caz.
2. Tipurile de intersecie sunt notate n tabele cu urmtoarele coduri: J pentru
jonciuni, N pentru noduri rutiere i S pentru intersecii la nivel cu reeaua rutier
convenional aflate exclusiv la capete ale autostrzilor.
3. Hrile i tabelele prezint denumirile de lucru ale autostrzilor urbane (de forma
AB1, AB2 pentru autostrzile din Alba Iulia etc.), aa cum au rezultat ele din exerciiul de
planificare centrat asupra zonelor urbane din prezentul capitol. Tabelele prezint ns i
numerele de identificare ale autostrzilor conform sistemului de nomenclatur propus n
seciunea 4.4.2 (de exemplu M38 pentru AB1). Acestea au fost adugate ulterior, dup
definirea Reelei Extinse de Autostrzi a Romniei i stabilirea sistemului de numerotare a
acesteia.
1. Alba Iulia
Alba Iulia (populaie: 63.536, poziie = 3331) va fi deservit de Autostrada Sebe
Turda, care va realiza o conexiune nord sud ntre axele autostradale Oradea Cluj-
Napoca Trgu Mure Iai i Ndlac Sibiu Bucureti. Proiectul este planificat a fi
implementat cu finanare din Fondul de Coeziune n actuala perioad de programare (termen
estimat de punere n funciune: 2016), utilizndu-se economiile rezultate n urma contractrii
proiectelor de autostrad dintre Ndlac i Sibiu. Autostrada va trece la est de ora, iar calea
31
Sunt utilizate datele finale de la recensmntul din 2011 [95] LD. Poziia indic locul ocupat de respectivul ora n clasamentul municipiilor reedin de jude din Romnia din punctul de vedere al populaiei.
-
65 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
ferat Curtici Braov va aciona ca o barier ntre autostrad i ora. n plus, nu va exista
un acces convenabil nspre DN 74, care face legtura cu zona munilor Apuseni i cu oraele
Zlatna, Abrud i Cmpeni.
Figura 3-9 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Alba Iulia
Dou autostrzi urbane de ramificaie relativ scurte sunt propuse a deservi municipiul
Alba Iulia. Conectorul32 de nord Alba Iulia AB1 (M38), cu o lungime de 3,9 km, urmeaz a
deservi nordul i vestul oraului, aici fiind localizat zona rezidenial cea mai mare din Alba
Iulia. La punctul su terminus se leag cu dou artere importante (Calea Moilor i Bd.
Revoluiei 1989), precum i cu drumul naional 74, aadar urmnd a funciona i ca o centur
ntre DN 74 i viitoarea autostrad Sebe Turda. Autostrada va prelua accesul ocupat la
ora actual n aceast intersecie de Bd. Republicii, acesta urmnd a fi terminat la intersecia
sa cu str. Bayonne.
Conectorul de sud Alba Iulia AB2 (M39), cu o lungime de doar 1,26 km, realizeaz
legtura autostrzii cu zona de sud a oraului, n mod specific cu Gara Alba Iulia. Pe lng 32
Se propune atribuirea unei conotaii suplimentare substantivului conector pentru a descrie o osea major de acces (n general avnd caracteristici de autostrad sau mcar de drum cu acces total sau parial controlat) care face legtura ntre o autostrad i o zon urban sau, n caz special, o altfel de zon de interes (parc industrial, campus universitar etc.)
-
66 Mihai Grecu
necesitatea demolrii unor construcii, va fi necesar reconfigurarea interseciei ntre
bulevardele ncoronrii i Ferdinand I, strada Take Ionescu i AB2 ca un sens giratoriu,
pentru a permite accesul de pe autostrad nspre gar i viceversa.
Ambele autostrzi vor avea noduri rutiere i cu actuala centur n profil de drum
naional, care se desfoar la estul oraului ntre calea ferat i viitoarea autostrad Sebe
Turda.
Tabelul 3-3 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Alba Iulia
Zona urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Alba Iulia
Conectorul de nord Alba
Iulia
AB1 M38
3,90
J 0.00 Autostrada Turda - Sebe
N 0.58 DN 1 - centura Alba Iulia
N 1.36 Str. Al. I. Cuza
S 3.90 DN 74 / Calea Moilor / Bd. Revoluiei 1989
Conectorul de sud Alba
Iulia
AB2 M39
1,26
J 0.00 Autostrada Turda - Sebe
N 0.92 DN 1 - centura Alba Iulia
S 1.26 Bd. Ferdinand I / Bd. ncoronrii / Str. Take Ionescu
Total autostrzi urbane: 5,16 km
2. Arad
Situat n partea de vest a rii, Arad are o populaie de 159.074 de locuitori (poziie =
12). RAIU planificat n zona Aradului include autostrzile Ndlac Timioara Bucureti,
cu seciunea Arad Timioara n operare iar Ndlac Arad n construcie (contractele de
execuie fiind ns la ora actual reziliate, fiind n pregtire licitarea lucrrilor ce au rmas de
executat) i drumul expres sau autostrada Arad Oradea, care conform planurilor aferente
studiului de fezabilitate realizat n 2007 2008 ar urma s se desprind din autostrada
Timioara Arad Ndlac n partea de vest a oraului. Pe termen foarte lung ar exista un
plan pentru construcia unei autostrzi directe ntre Arad i Deva pe valea Mureului,
conform legii privind Planul de Amenajare a Teritoriului Naional [28].
Reeaua de autostrzi urbane propus pentru Arad pleac de la premisa relocrii
legturii Oradea Timioara prin estul oraului, n principal din raiuni legate de scurtarea
distanei dar i de evitarea poriunii de autostrad construit n vestul oraului restricionat
la vitez de 100 km/h.
Principala component a reelei de 29,55 km de autostrzi urbane propus pentru
Arad o constituie o autostrad (AR1) care ntregete inelul de centur a oraului. Se poate
estima c realizarea poriunii ntre pk 13,23 i pk 24,74 are o prioritate mult mai redus n
comparaie cu restul autostrzii.
Autostrada urban de ramificaie AR2 are 4,81 km i face legtura cu reeaua stradal
a oraului n proximitatea zonei centrale a sa. Captul acesteia ar urma s fie n intersecia
str. Paris cu str. Dacilor, total inadecvat pentru preluarea traficului de pe autostrad. Ca
atare, autostrada trebuie continuat cu un pasaj subteran de cca. 90 m pe sub str. Paris
pentru a putea fi terminat n sensul giratoriu Boul Rou a crui reconfigurare ar fi
complicat suplimentar de existena liniilor de tramvai.
-
67 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-10 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Arad
Tabelul 3-4 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Arad
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Arad
Autostrada de centur
Arad
AR1 M1 / M12
24,74
J 0.00 Autostrada Ndlac - Arad - Timioara
N 3.08 DJ 682 Snnicolau Mic, Fntnele
J 4.24 AR2, posibil autostrad spre Deva
N 7.84 DN 7 Arad est
J 9.57 Autostrada Arad - Oradea, DJ 709
N 13.23 DN 79 Arad nord
N 15.67 DJ 709B, Curtici
N 19.20 DJ 709C / Str. Cmpurilor
N 24.74 DN 7 Arad vest (continu cu actuala autostrad de centur)
Conectorul central Arad
AR2 M13
4,81
J 0.00 AR1
N 3.55 Str. Eugen Popa / Str. Troiei
S 4.81 Bd. General Dragalina / Bd. Decebal / Str. Tribunul Dobra / Str. Mucius Scaevola / Calea Romanilor
Total autostrzi urbane: 29,55 km
-
68 Mihai Grecu
Pe termen lung, AR2 (M14) s-ar putea continua prin autostrada Arad Deva (sau
mcar o extensie pn la Lipova), aa c jonciunea ntre AR1 i AR2 ar trebui s in cont
de acest fapt.
3. Bacu
Bacu (populaie 144.307, poziie = 15) este cel mai important nod n reeaua de
infrastructur rutier din zona de nord-est a Romniei. Oraul va fi deservit de autostrada
nord sud Siret Suceava Buzu Ploieti Bucureti, care va trece pe la est de ora.
Sunt propuse trei autostrzi urbane de ramificaie.
Conectorul de nord Bacu, BC1 (M92), de 3,88 km se desprinde la nord de ora din
autostrada interurban i dup un nod cu DN 2 se termin n DN 15, n apropierea limitei
administrative dintre Bacu i comuna Lilieci.
Conectorul de est Bacu, BC2 (M93), de 3,44 km se formeaz din reeaua rutier
convenional, n mod specific din drumul neclasificat ce unete localitile Letea Veche i
Buhoci (pentru a prevedea posibiliti ulterioare de dezvoltare), dup care la pk 0,40
intersecteaz autostrada Bucureti Suceava, iar dup trei kilometri se termin n reeaua
stradal a oraului Bacu, asigurnd un acces foarte facil la o mare parte dintre cartierele de
locuine ale oraului. Pentru realizarea acestuia va fi nevoie de demolarea unor case aflate
pe Calea Tecuciului / DJ 207G.
Conectorul de sud Bacu, BC3 (M94) are 8,82 km i face legtura cu Aeroportul
Bacu i cu DN 11 spre Braov i indirect cu DN 2G spre Comneti.
Tabelul 3-5 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Bacu
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Bacu
Conectorul de nord Bacu
BC1 M92
3,88
J 0.00 Autostrada Bucureti - Suceava
N 1.29 DN 2
S 3.88 DN 15 / Bd. Traian
Conectorul de est Bacu
BC2 M93
3,44
S 0.00 DC 86 / Letea Veche
J 0.40 Autostrada Bucureti - Suceava
S 3.44 Str. Milcov / Str. Izvoare
Conectorul de sud Bacu
BC3 M94
8,82
J 0.00 Autostrada Bucureti - Suceava
N 1.53 DN 2
N 6.72 DJ 119 / Aeroportul Bacu
S 8.82 DN 11 / Str. General tefan Gu / Str. Arcadie eptilici
Total autostrzi urbane: 16,14 km
Se poate observa c unul dintre drumurile naionale ce deservete oraul Bacu, DN
2G spre Moineti i Comneti, nu este intersectat direct de reeaua de autostrzi propus.
Dinspre sud, accesul s-ar face uor, prin strada Arcadie eptilici, care reprezint continuarea
natural a BC3. Privind accesul dinspre nord, ar trebui analizat dac exist un beneficiu
semnificativ n a extinde BC1 din DN 15 pn la DJ 119B n Mrgineni, pentru a asigura
legtura dinspre nord (DN 2) i est (DN 2F spre Vaslui) nspre DN 2G.
-
69 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-11 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Bacu
Trebuie menionat faptul c proiectul de construcie a centurii Bacu n profil de
autostrad, la ora actual aflat n proces de contractare a lucrrilor, include dou tronsoane
de legtur care sunt similare conceptual cu conectorii BC1 i BC3. Aceste tronsoane sunt
proiectate ns n profil de drum cu intersecii la nivel i fr dubiu ar urma s se transforme
n timp n simple strzi dac nu sunt transformate n drumuri cu acces controlat. De
asemenea, interseciile corespunznd jonciunilor prin care BC1 i BC3 se racordeaz la
autostrada interurban nu au caracteristici corespunztoare. Profilul transversal tip pentru
cele dou drumuri ce corespund acestor conectori corespunde unei platforme de doar 9
metri, iar proiectul nu prevede rezervarea coridoarelor aferente pentru eventuale viitoare
sporiri de capacitate.
Se impune modificarea cu celeritate a actualului proiect chiar dac acest lucru are loc
n timpul perioadei de execuie.
-
70 Mihai Grecu
4. Baia Mare
Oraul Baia Mare (populaie 123.738, poziie = 17) este reedina judeului
Maramure, una dintre cele mai apreciate zone turistice din Romnia. Oraul urmeaz s fie
deservit de drumul expres sau autostrada Petea Baia Mare, care se va racorda la
autostrada M49 (i implicit M3) din Ungaria. Din acest drum expres se desprinde o ramur
nspre Zalu, pentru a realiza legtura cu autostrzile Oradea Cluj-Napoca Trgu Mure
Iai i Trgu Mure Braov Bucureti. Spre est, drumul expres ar putea avea o legtur
direct cu viitorul tunel rutier de 4,7 km plnuit a subtraversa munii Gutiului, care ar reduce
cu o jumtate de or durata de deplasare ntre Baia Mare i Maramureul istoric.
Pentru a mbunti legtura ntre drumul expres, care va trece pe la sud de ora, i
zona urban Baia Mare, sunt propuse trei autostrzi urbane de ramificaie. BM1 (M23) este o
autostrad de 2,7 km care ar asigura accesul rapid nspre zonele vestice i centrale ale
oraului. Ultimii 1,05 km din aceast autostrad ar fi realizai utiliznd bulevardul
Independenei existent, care are patru benzi.
BM2 (M24) este o autostrad de doar 1,64 km care asigur accesul spre zona de sud
i central a oraului. Pe termen foarte lung, BM2 s-ar putea extinde ca autostrad
periurban pn n zona oraului omcuta Mare pentru a se intersecta cu viitoarea
autostrad Satu Mare Dej Bistria Suceava, plnuit a fi realizat pe axa drumului
european E58.
Autostrada BM3 (M25) ar avea 5,71 km i dup ce se desprinde din drumul expres,
traverseaz zona n care era localizat platforma industrial de est a oraului i utiliznd
ampriza unei ci ferate dezafectate asigur accesul nspre nordul extrem al oraului i nspre
zona turistic Firiza Izvoare.
Construcia ultimilor 3,4 km ai acestei autostrzi (la nord de nodul cu DN 18) ar urma
s necesite demolarea unor construcii, iar pe aceast poriune autostrada ar trece destul de
aproape de cteva case de locuine. Este necesar o analiz privind posibilitatea terminrii
autostrzii n zona nodului de la DN 18 sau, alternativ, n zona interseciei strzilor 8 Martie
i Corbului.
Tabelul 3-6 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Baia Mare
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Baia Mare
Conectorul de vest Baia
Mare
BM1 M23
2,70
J 0.00 Drum expres Petea - Baia Mare
N 0.47 Str. Europa
N 1.65 DN 1C / Str. Victoriei
S 2.70 Bd. Independenei / Bd. Decebal
Conectorul de sud Baia
Mare
BM2 M24
1,64 J 0.00
Drum expres Petea - Baia Mare, viitoare autostrad spre omcuta Mare
S 1.64 Bd. Unirii, Str. Grnicerilor
Conectorul de est Baia
Mare
BM3 M25
5,71
J 0.00 Drum expres Petea - Baia Mare
N 1.10 Str. Oborului
N 2.43 DN 18 / Str. V. Lucaciu
S 5.71 DJ 183 / Str. Barajului
Total autostrzi urbane: 10,05 km
-
71 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-12 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Baia Mare
-
72 Mihai Grecu
5. Brila Galai
Aflate n estul rii, aceste dou orae (Brila, populaie 180.302, poziie = 11 i
Galai, populaie 249.432, poziie = 8) formeaz n continuare cea mai mare aglomeraie
urban compact din Romnia dup Bucureti, n ciuda faptului c n ultimele dou decenii
populaia total a sczut de la 560.251 de locuitori n 1992 la 429.734 de locuitori n 2011.
n perspectiva viitoarei autostrzi care va lega aceste dou orae de viitoarea
autostrad Ploieti Buzu Bacu, s-a prevzut construcia unei autostrzi interurbane
(BR1, M98) de 13,32 km.
Figura 3-13 Autostrada urban propus pentru zona urban Brila Galai
Tabelul 3-7 Date privind autostrada urban propus pentru zona Brila Galai
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Brila - Galai
Autostrada Brila - Galai
BR1 M98
13,32
S 0.00 DN 22 / DN 22B
N 0.70 Str. Cezar Petrescu
J 6.03 Autostrada Sihlea - Tulcea
N 10.63 [strad fr nume]
S 13.32 DN 22B / Bd. Galai
Total autostrzi urbane: 13,32 km
6. Braov
Poziionat n centrul Romniei, oraul Braov (populaie 253.200, poziie = 7) are o
mare importan n reelele naionale de transport terestru, numeroase drumuri naionale
(inclusiv ase sectoare de drumuri europene) i ci ferate (inclusiv trei dintre cele opt linii
magistrale ale rii) ntlnindu-se aici. Construcia mult-ateptatei autostrzi dintre Comarnic
i Braov nu a nceput nc, iar la ora actual nu sunt n desfurare lucrri pe autostrada
dintre Braov i Oradea, n pofida faptului c ntreaga autostrad trebuia finalizat n 2012.
-
73 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-14 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Braov
-
74 Mihai Grecu
Reeaua de autostrzi urbane propus ia n calcul viitoare autostrad Bucureti
Braov Oradea, precum i o autostrad nspre Sfntu Gheorghe, Trgu Secuiesc, Oneti i
Bacu. De asemenea a fost luat n calcul i centura Braov, aflat n execuie i care va fi o
osea cu patru benzi cu acces aproape total controlat ce va lega o mare parte dintre
drumurile naionale ce converg n zon.
BV1 (M71) este o autostrad urban de ramificaie de 7,94 km ce asigur accesul din
RAIU nspre Codlea pe de o parte, i nspre zona de vest a oraului, inclusiv viitorul aeroport
Braov, pe de alt parte.
BV2 (parte din M6), cu lungime de 8,42 km, face parte din viitoarea autostrad Braov
Bacu. Din aceasta se desprinde BV3 (M67) (care asigur accesul nspre nordul oraului),
iar aproximativ la un kilometru de jonciunea BV2/BV3 din BV3 se desprinde autostrada
urban de ramificaie secundar BV4 (M68) care dup ce traverseaz centura Braov
asigur un acces nspre zona de nord-est a oraului. Ultima autostrad propus, BV5 (M69),
are doar 1,85 km i realizeaz un acces rapid n zona de sud a oraului, practic prin
continuarea noului tronson de centur aflat n construcie ntre DN 11 i centura existent
dintre DJ 103A i DN 1 / DN 1A.
Trebuie remarcat faptul c aceast ultim autostrad nu se leag direct la reeaua de
autostrzi, ci doar prin intermediul centurii aflate la ora actual n construcie. Cu toate
acestea, incorporarea celor aproximativ nou kilometri de centur dintre BV4 i BV5 n
reeaua de autostrzi (efectiv n ruta M69) nu ar trebui s fie o problem, de vreme ce pe
centur va exista doar o intersecie la nivel cu DJ 103A.
n ciuda apropierii autostrzilor de zona urban nu sunt necesare demolri de cldiri.
Tabelul 3-8 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Braov
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Braov
Conectorul de vest Braov
BV1 M71
7,94
S 0.00 DN 1 / Codlea
J 0.68 Autostrada Bucureti - Oradea
N 3.66 DJ 103C, viitorul aeroport Braov
N 5.81 Centura Braov
S 7.94 DN 73 / Str. Crmidriei
(Autostrada Braov - Bacu)
BV2 M6
8,42
J 0.00 Autostrada Bucureti - Oradea
N 4.32 Str. Brsei
N 6.57 DN 13 / Calea Feldioarei
J 8.42 BV3 / Autostrada Braov - Bacu
Conectorul de nord Braov
BV3 M67
5,66
J 0.00 BV2
J 1.09 BV4
N 3.44 Centura Braov
N 5.26 Str. Ion Popasu
S 5.66 Calea Feldioarei
Conectorul de est Braov
BV4 M68
5,65
J 0.00 BV3
N 3.23 Centura Braov
S 5.65 DN 11 / Str. Hrmanului
Conectorul de sud Braov
BV5 M69
1,85
N 0.00 Centura Braov
S 1.85 Calea Bucureti / Bd. Saturn / Str. Poienelor
Total autostrzi urbane: 29,52 km
-
75 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
7. Buzu
Buzu (populaie: 108.384, poziie = 18) va fi deservit de autostrada Ploieti Focani
Bacu precum i de viitoarea autostrad Buzu Slobozia Clrai. O autostrad
urban de ramificaie, BZ1 (M99) de 5,39 km este propus n vederea mbuntirii accesului
nspre zona de nord a oraului i pentru a lega RAIU de centura Buzu existent i prin
urmare de DN 10 nspre Nehoiu i Braov. Este util de studiat dac o poziionare mai bun a
captului urban al autostrzii ar fi n Bd. Unirii (eventual autostrada urmnd a se forma din
acest bulevard).
Tabelul 3-9 Date privind autostrada urban propus pentru zona Buzu
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Buzu Conectorul
de nord Buzu
BZ1 M99
5,39
J 0.00 Autostrada Ploieti - Focani / autostrad spre Slobozia
N 1.58 DC 246 / Centura de est Buzu
N 2.60 Str. Viilor
N 3.47 Str. Primverii
S 5.39 Str. Frsinet
Total autostrzi urbane: 5,39 km
Figura 3-15 Autostrada urban propus pentru zona urban Buzu
-
76 Mihai Grecu
8. Cluj-Napoca
Cluj-Napoca este cel mai important ora din Transilvania, i avnd o populaie de
324.576 de locuitori este al doilea cel mai mare ora din Romnia. Alturi de Timioara, Cluj-
Napoca este singurul alt municipiu RdJ din Romnia a crui populaie nu a sczut ntre
recensmintele din 2002 i 2011. Principala autostrad ce va deservi zona urban va fi
autostrada Oradea Cluj-Napoca Trgu Mure Iai / Braov. Suplimentar, se va realiza
o autostrad nspre nord i est, pe ruta Cluj-Napoca Dej Bistria Suceava.
Am tratat in extenso problema autostrzilor urbane din Cluj-Napoca n [29] LD.
Sistemul propus n lucrarea de fa cuprinde cinci autostrzi urbane ce formeaz o reea cu
o lungime de 93,40 km33:
CJ1 (M33 ntre pk 0 i pk 20,90 i M3 ntre pk 20,90 i 31,34) este practic autostrada
de centur a municipiului Cluj-Napoca, parte a viitoarei autostrzi nspre Dej i Bistria;
planuri pentru construcia acestei autostrzi exist din 2007 2008, inclusiv un studiu
de fezabilitate realizat la iniiativa autorului n calitatea sa de director general al
CNADNR;
CJ2 (M42) este o autostrad de ramificaie de 9,66 km, care ar mbunti
accesibilitatea nspre vest pe DN 1, ocolind localitatea Gilu; pe termen lung se
ntrevede prelungirea acestei autostrzi pn la Huedin, sau chiar mai departe n sud
nspre zona turistic din munii Padi, n cazul dezvoltrii semnificative a acesteia,
conform traseului prezentat n [28];
CJ3 (M31 ntre pk 0 i pk 19,93, M3 ntre pk 19,93 i 42,41 i fr nume ntre pk 42,41
i pk 42,94 ns aceast poriune const n terminarea autostrzii n DJ 107L imediat
dup jonciunea sa cu Autostrada Oradea Braov) este o autostrad transurban ce
mbuntete accesibilitatea n zonele de nord, centru i est a oraului, iar dup
intersecia cu CJ1 traverseaz terenuri nedezvoltate ce ar deschide ample posibiliti
de dezvoltare pentru Cluj-Napoca (o posibilitate ar fi dezvoltarea unui campus
universitar);
CJ4 (M32) reprezint autostrada transurban ntre CJ1 i CJ3, parte din aceasta
urmnd a fi construit pe sub rul Some (vezi detalii n [29]).
CJ5 (M34) este o scurt autostrad urban de ramificaie ce mbuntete
semnificativ accesul nspre zona de sud a oraului, urmnd a se racorda la Varianta
Zorilor Mntur.
9. Constana
Constana (populaie 283.872, poziie = 5) este deservit de autostrada Bucureti
Constana i de autostrada de centur Constana n lungime de 22 km.
A fost o greeal major faptul c Autostrada A2 a fost terminat n A4, i nu a fost
continuat pn la intersecia dintre bd. Aurel Vlaicu i str. Cumpna; accesul la RAIU din
municipiul Constana ar fi fost n acest caz mult mai bun. Datorit modului n care este
construit jonciunea A2 / A4, acest lucru este acum deosebit de greu de corectat. Cu toate
acestea, n Figura 3-17 este prezentat o propunere privind modul n care s-ar putea realiza
aceast corecie, mcar pentru relaia nspre i dinspre Bucureti.
Pentru a mbunti accesul nspre nordul zonei urbane i n special nspre staiunea
Mamaia, este propus o autostrad urban de ramificaie secundar, CT1 (M88) de 5,06 km,
care ar avea captul estic n intersecia bulevardelor Tomis i Aurel Vlaicu.
33
Anumite tronsoane vor fi ns parte din RAIU pe ruta Dej Cluj-Napoca Turda.
-
77 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-16 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Cluj-Napoca
-
78 Mihai Grecu
Tabelul 3-10 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Cluj-Napoca
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Cluj-Napoca
Autostrada Urban Cluj-Napoca sud
CJ1 M33 / M3
31,34
J 0.00 Autostrada Braov - Oradea
J 7.75 CJ4
N 8.56 DN 1 / Calea Floreti
N 10.19 Drumul Sfntu Ioan
J 13.65 CJ5
N 15.24 DN 1 / Calea Turzii
N 18.56 DJ 103G / Str. Borhanciului
J 20.90 CJ3
N 25.14 Centura Cluj-Napoca est
N 28.19 Centura Cluj-Napoca nord
N 31.34 DN 1C, Apahida
Gilu - Cpuu Mic
CJ2 M42
9,66
J 0.00 Autostrada Braov - Oradea
N 6.08 DJ 103J / DN 1
N 9.66 DN 1
Autostrada urban Cluj-Napoca nord
CJ3 M31 / M3
42,94
J 0.00 Autostrada Braov - Oradea
N 4.80 DN 1F, ardu
N 8.43 Baciu vest
N 9.81 Baciu est
N 12.15 Str. Tietura Turcului
N 13.84 Str. Fabricii de Chibrituri / Str. Locomotivei
J 14.97 CJ4
N 15.51 Str. Paris
N 16.21 Str. Fabricii
N 17.12 Str. Fabricii de Zahr
N 18.30 Str. Aurel Vlaicu
N 19.18 DJ 105S / Drumul Pepinier
J 19.93 CJ1
N 24.84 Centura Cluj-Napoca est
N 32.60 DJ 103M, Aiton
N 38.60 DN 1, Tureni
J 42.41 Autostrada Braov - Oradea
S 42.94 DJ 107L, Petretii de Jos
Autostrada transurban Cluj-Napoca
CJ4 M32
7,78
J 0.00 CJ1
N 2.34 Bd. 1 Decembrie 1918
N 3.13 Str. Miraslu
N 4.59 Str. Uzinei Electrice
N 5.40 Str. General Eremia Grigorescu
N 6.50 Str. Ion Popescu Voiteti
N 7.66 Str. Traian
J 7.78 CJ3
Conectorul de sud Cluj-
Napoca
CJ5 M34
1,68
S 0.00 Str. Cmpului
J 0.17 CJ1
S 1.68 Varianta Zorilor - Mntur
Total autostrzi urbane: 93,40 km
-
79 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-17 O posibil variant pentru corectarea greelii de planificare a jonciunii autostrzilor A2 i A4 n vestul Constanei
Figura 3-18 Autostrada urban propus pentru zona urban Constana
-
80 Mihai Grecu
Tabelul 3-11 Date privind autostrada urban propus pentru zona Constana
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Constana Conectorul
de nord Constana
CT1 M88
5,06
J 0.00 Autostrada de centur Constana
N 3.00 DN 3C
S 5.06 DN 39 / DN 2A / Bd. Aurel Vlaicu / Bd. Tomis
Total autostrzi urbane: 5,06 km
10. Deva
Legtura ntre municipiul Deva (populaie: 61.123, poziie = 35) i viitoarea autostrad
Arad Sibiu (din care autostrada de centur Deva Simeria Ortie este deja
operaional) este nesatisfctoare (nspre vest Timioara) sau chiar foarte proast (nspre
est Sibiu). Autostrad urban de ramificaie DV1 (M61), cu o lungime de doar 2,96 km, ar
mbunti semnificativ legtura oraului cu RAIU.
Figura 3-19 Autostrada urban propus pentru zona urban Deva
-
81 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Tabelul 3-12 Date privind autostrada urban propus pentru zona Deva
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Deva Conectorul
Deva DV1 M61
2,96 J 0.00 Autostrada Sibiu - Ndlac
S 2.59 DN 7 / Calea Zarandului
Total autostrzi urbane: 2,96 km
11. Iai
Iai (populaie 290.422, poziie = 4) va fi punctul terminus al autostrzii Oradea
Trgu Mure Iai. Pe termen lung, autostrada va fi extins pn la frontiera cu Moldova,
pentru a fi probabil continuat nspre Chiinu i Odesa. Autostrada va trece prea departe de
zona urban pentru a fi de un real folos acesteia. O autostrad de ramificaie de 15,84 km,
IS1 (M47), este propus pentru a realiza un acces deosebit de facil i convenabil nspre
vestul oraului.
Avnd n vedere faptul c traficul cu origine i destinaie n municipiul Iai va fi mult
superior traficului de tranzit nspre Republica Moldova, jonciunea ntre autostrzile M4 i
M47 ar trebui realizat corespunztor, prin tratarea relaiei Trgu Frumos (M4) Iai (M47)
ca prioritar.
Figura 3-20 Autostrada urban propus pentru zona urban Iai
-
82 Mihai Grecu
Tabelul 3-13 Date privind autostrada urban propus pentru zona Iai
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L (km) Tip Km Legtur la
Iai Conectorul de vest Iai
IS1 M47
15,84
S 0.00 DN 28
J 0.53 Autostrada Trgu Mure - Iai
N 2.32 DJ 280C, Dumeti
N 5.77 DJ 248B, Lecani
N 10.13 Centura Iai
N 13.32 Str. Pcurari, centru comercial
S 15.84 Bd. Dacia
Total autostrzi urbane: 15,84 km
12. Oradea
Viitoarea autostrad Oradea Cluj-Napoca Braov Bucureti este poziionat
destul de departe de oraul Oradea (populaie: 196.367, poziie = 10). Drumul expres sau
autostrada Oradea Arad va mbunti accesibilitatea oraului la RAIU.
Figura 3-21 Autostrada urban propus pentru zona urban Oradea
Autostrada de centur propus, OR1 (M10), de 20,87 km, va deservi n special prile
de sud i de vest ale oraului, descongestionnd actuala centur i servind n viitor ca o
prim etap a autostrzii interurbane de scurt parcurs nspre Aled. Trebuie remarcat c
-
83 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
pentru traseul drumului Oradea Arad a fost propus o modificare n sensul aproprierii
acestuia de DN 79, n scopul mbuntirii deservirii municipiului Oradea.
Tabelul 3-14 Date privind autostrada urban propus pentru zona Oradea
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L (km) Tip Km Legtur la
Oradea Autostrada de centur Oradea sud
OR1 M10
20,87
J 0.00 Autostrada Oradea - Arad
N 0.97 DN 79 / Calea Aradului, Aeroportul Oradea
N 6.48 DN 76
N 9.75 DC 54
N 12.42 DJ 767E, Oorhei
N 18.72 DJ 767H, Scdat
N 20.87 DJ 767H, DN 1, viitoare autostrad pn la Aled
Total autostrzi urbane: 20,87 km
13. Piatra Neam
Pentru a mbunti legtura ntre viitoarea autostrad Suceava Trgu Neam
Bacu i oraul Piatra Neam (populaie: 85.055, poziie = 24), dou scurte autostrzi urbane
de ramificaie sunt propuse, PN1 (M91) de 3,79 km i PN2 (M90) de 2,66 km, ce se vor lega
la artere importante din zonele de sud-est i respectiv nord-est ale oraului.
Figura 3-22 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Piatra Neam
-
84 Mihai Grecu
Tabelul 3-15 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Piatra Neam
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Piatra Neam
Conectorul de sud Piatra
Neam
PN1 M91
3,79
S 0.00 DJ 157, Izvoare
J 0.25 Autostrada Bacu - Suceava
S 3.79 DJ 157, Str. Izvoare
Conectorul de nord
Piatra Neam
PN2 M90
2,66 J 0.00 Autostrada Bacu - Suceava
S 2.66 DN 15D, Str. Mihai Viteazu
Total autostrzi urbane: 6,45 km
14. Piteti
Piteti (populaie: 155.383, poziie = 13) va fi deservit de autostrada Bucureti Sibiu
(din care sunt deja n exploatare autostrzile Bucureti Piteti i centura Piteti), dar i de
autostrada Piteti Slatina Craiova. Trei autostrzi urbane de ramificaie sunt propuse
pentru acest ora. Primele dou, PT1 (M53) de 4,51 km i PT2 (M54), de 2,36 km ar lega
autostrada Piteti Craiova cu zonele de sud ale oraului i de asemenea cu DN 67B spre
Drgani. A treia, PT3 (M51), de 1,34 km, ar lega actuala autostrad de centur prin zona
industrial Gvana de zona de nord-est a oraului. Realizarea acestei autostrzi ar implica
demolarea unor cldiri din zona captului propus (la intersecia bulevardelor Nicolae
Blcescu i 1 Decembrie 1918.
Este important de menionat c actualul aliniament propus pentru autostrada Piteti
Craiova este poziionat mai departe de ora (ocolete localitatea Bradu pe la sud), i ar
trebui aadar regndit pentru a permite construcia celor dou autostrzi urbane de
ramificaie din sudul oraului.
Tabelul 3-16 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Piteti
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Piteti
Conectorul de est Piteti
PT1 M53
4,51
J 0.00 Autostrada Piteti - Craiova
N 1.91 DN 65 / DN 65B
J 3.24 PT2
N 3.54 Str. Octavian Goga
S 4.51 Prelungirea Craiovei / Str. Caporal Dogaru
Conectorul de sud Piteti
PT2 M54
2,36
J 0.00 PT1
N 1.46 Str. Dumitru Brtianu
S 2.36 DN 67B / Calea Drgani
Conectorul de nord Piteti
PT3 M51
1,34
J 0.00 Autostrada Bucureti - Sibiu
N 0.73 Str. Depozitelor
S 1.34 Bd. Nicolae Blcescu / Bd. 1 Decembrie 1918
Total autostrzi urbane: 8,21 km
-
85 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Figura 3-23 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Piteti
15. Ploieti
Suplimentar fa de autostrada Bucureti Braov, oraul Ploieti (populaie:
209.945, poziie = 9) va fi deservit de o autostrad ntre Trgovite i Geti (conform
propunerilor din aceast lucrare, vezi Figura 4-19 de la pagina 118 i discuia aferent).
Dou autostrzi urbane de ramificaie sunt propuse pentru Ploieti. PL1 (M72) este o
extensie de 5,11 km a viitoarei autostrzi Ploieti Geti nspre zona de nord-vest a
oraului. PL2 (M73) este o autostrad de ramificaie de 8,26 km ce va deservi convenabil
-
86 Mihai Grecu
zona de sud a oraului. Realizarea sa ar necesita demolri, n special n zona fostei
ntreprinderi 1 Mai, precum i reconfigurarea interseciei Bd. Bucureti cu strzile Depoului i
Democraiei.
Figura 3-24 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Ploieti
-
87 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Tabelul 3-17 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Ploieti
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Ploieti
Conectorul de vest Ploieti
PL1 M72
5,11
J 0.00 Autostrada Bucureti - Braov / viitoarea autostrad Ploieti - Geti
N 2.61 Centura Ploieti vest
S 5.11 Bd. Republicii
Conectorul de sud Ploieti
PL2 M74
8,26
S 0.00 DJ 101D, Rfov
J 0.69 Autostrada Bucureti - Braov
N 3.80 DN 1B / Centura Ploieti est
N 7.06 Bd. Petrolului
S 8.26 Bd. Bucureti / Str. Democraiei
Total autostrzi urbane: 13,37 km
16. Sibiu
Unul dintre cele mai importante orae din Transilvania, Sibiu (populaie: 147.245,
poziie = 14) va fi deservit de autostrada Bucureti Arad, din care autostrada de centur
Sibiu este deja operaional.
Dou autostrzi urbane de ramificaie, SB1 (M64) i SB2 (M66) sunt propuse pentru a
mbunti semnificativ legtura ntre autostrada interurban i zonele de vest, sud i centru
a oraului. Capetele ambelor autostrzi sunt poziionate n aa fel nct reeaua stradal s
poat prelua bine traficul de pe acestea (int. os. Alba Iulia / Str. Malului respectiv sensul
giratoriu Bd. M. Viteazu / Str. Rahovei).
Tabelul 3-18 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Sibiu
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Sibiu
Conectorul de vest Sibiu
SB1 M64
9,00
J 0.00 Autostrada Ortie - Sibiu
N 1.61 DN 1, Aeroportul Sibiu
J 6.19 SB3
N 7.37 [strad fr nume]
S 9.00 oseaua Alba Iulia / Str. Malului
Conectorul de est Sibiu
SB2 M66
5,32
S 0.00 DN 1
J 0.33 Autostrada Piteti - Sibiu
N 0.81 DJ 106D
J 3.45 SB3
S 5.32 Bd. Mihai Viteazu / Str. Rahovei
Autostrada de centur sud Sibiu
SB3 M65
5,59
S 0.00 Str. Gh. Asachi
J 0.38 SB1
N 0.65 Str. Prelungirea Scel
N 1.55 DJ 106R
N 2.42 DJ 106A
N 3.58 DJ 106C
J 5.59 SB2
Total autostrzi urbane: 19,91 km
-
88 Mihai Grecu
O a treia autostrad urban, SB3 (M65), ar realiza o legtur direct ntre cele dou.
Aceasta ar urma s traverseze efectiv Parcul Natural Dumbrava Sibiului pe o poriune de 1,6
km, ceea ce ar putea reprezenta un impediment major mpotriva realizrii sale. n
contrapartid, n cadrul proiectului autostrzii ar putea fi inclus extinderea parcului nspre
zona de vest a sa prin mpdurire i alte amenajri.
Figura 3-25 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Sibiu
-
89 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
Trebuie atras atenia asupra necesitii proiectrii acestor autostrzi prin sudul
oraului astfel nct traficul de tranzit s fie descurajat a le folosi (ntre jonciunile RAIU / SB1
i RAIU / SB2 distana pe autostrada de centur actual este de 19,41 km, pe cnd via SB1,
SB3 i SB2 distana ar fi de doar 14,55 km). Cea mai bun soluie n acest sens este
proiectarea jonciunilor SB1 / SB3 i SB3 / SB2 n aa fel nct direciile aferente centurii de
sud s nu fie deservite prin rampe cu viteze de proiectare prea generoase. Aadar, folosirea
de ctre traficul de tranzit a acestei rute ar fi descurajat de necesitatea navigrii pe direcii
neprioritare prin patru jonciuni, comparativ cu niciuna n varianta utilizrii autostrzii de
centur existente.
17. Trgu Mure
Oraul Trgu Mure (populaie: 134.290, poziie = 16) este aproape de o viitoare
important intersecie ntre autostrzile Oradea Braov Bucureti i Trgu Mure Iai.
n plus, pe termen lung, este ateptat extensia RAIU spre nord, nspre Reghin, iar apoi mai
departe nspre Bistria.
Prima autostrad propus, TG1 (M7) de 24,24 km, este efectiv o prelungire a
autostrzii Braov Trgu Mure nspre nord, funcionnd att ca o autostrad urban n
oraul Trgu Mure, ct i ca un prim tronson al viitoarei autostrzi nspre Reghin.
Tabelul 3-19 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Trgu Mure
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L
(km) Tip Km Legtur la
Trgu Mure
Autostrada urban
Trgu Mure
TG1 M7
24,24
J 0.00 Autostrada Braov - Oradea / Autostrada Trgu Mure - Iai
J 2.72 TG2
N 3.63 DN 15
N 4.45 Str. Grii
N 7.85 Str. Prutului
N 10.28 Str. Barajului
N 12.10 Str. Clrailor / DN 15E
N 12.90 Str. Mureului
N 13.78 Str. Mureului
N 17.84 Str. Grii, Sngeorgiu de Mure
N 24.24 DJ 153B / viitoare autostrad spre Reghin i Bistria
Conectorul de est Trgu
Mure
TG2 M44
8,72
S 0.00 DJ 151D
J 0.16 Autostrada Braov - Oradea
J 2.23 TG1
N 3.01 Str. Sportivului
N 3.82 Str. Viilor
N 4.51 [strad fr nume] / centru comercial
N 5.76 Str. 8 Martie
N 7.64 DC 65 / Str. Budiului
N 8.25 Str. Mestecniului
S 8.72 Str. Sighioarei
Total autostrzi urbane: 32,96 km
-
90 Mihai Grecu
Relieful din zon i dezvoltrile imobiliare existente nu permit alegerea unui aliniament
fezabil economic altul dect cel din apropierea albiei rului Mure. Ca atare, vor fi necesare
demolri de construcii i lucrri de art costisitoare pentru realizarea autostrzii prin ampriza
disponibil. Traversarea rului Mure de ctre autostrad n zona podului existent de pe Str.
Clrailor va fi n mod deosebit problematic. Din acest punct de vedere, TG1 va fi una
dintre cele mai complex de proiectat i costisitor de realizat autostrzi urbane dintre cele
propuse n prezenta lucrare.
Figura 3-26 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Trgu Mure
TG2 (M45) este o autostrad urban de ramificaie de 8,72 km ce ar mbunti
semnificativ accesul n zona central i n principala zon rezidenial a oraului, aflat n
partea de est. Captul nordic al acesteia este n calea Sighioarei.
-
91 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
18. Timioara
Timioara (populaie 319.279) este al treilea cel mai important ora al rii i cel mai
important centru economic, universitar i cultural din vestul rii. RAIU din zon cuprinde
autostrada Ndlac Arad Timioara Lugoj, parte n operare, parte n execuie, care are
Tabelul 3-20 Date privind autostrzile urbane propuse pentru zona Timioara
Zon urban
Autostrzi urbane Accese
Nume Cod L (km) Tip Km Legtur la
Timioara
Autostrada de centur Timioara
vest
TM1 M1
25,01
J 0.00 Autostrada Arad - Lugoj / viitoare autostrad direct spre Ndlac
N 4.87 DC 58, Cerneteaz, Covaci
N 10.33 Centura Timioara / DN 69
J 11.31 TM3
N 12.03 DN 6
N 15.91 DN 59A
N 17.91 Str. Comoarei / Str. Pstorilor
J 19.09 TM4
N 20.77 DJ 591 / Str. Ovidiu Cotru
J 25.01 TM2 / autostrad spre Belgrad
Autostrada de centur Timioara
est
TM2 M16
24,38
J 0.00 Autostrada Arad - Lugoj
N 3.22 [strad fr nume], Aeroportul Timioara
J 5.41 TM5
N 5.83 DN 6
J 11.32 TM6
N 12.97 DJ 592 / Calea Buziaului
N 14.51 Calea Urseni
N 16.09 [strad fr nume]
N 17.27 DJ 595 / Calea Martirilor
N 19.66 DJ 595 / Str. Primverii
J 23.72 TM1 / autostrad spre Belgrad
S 24.38 DN 59
Conectorul de nord-vest
Timioara
TM3 M14
3,00 J 0.00 TM1
S 3.00 DN 69 / Calea Aradului
Conectorul de sud-vest Timioara
TM4 M15
2,77
J 0.00 TM1
N 2.30 Str. Gelu
S 2.77 Splaiul Tudor Vladimirescu / Splaiul Nicolae Titulescu
Conectorul de nord-est Timioara
TM5 M18
5,96
J 0.00 TM2
N 1.07 Centura Timioara
S 5.96 Str. Avram Imbroane / Str. Aristide Demetriade
Conectorul de sud-est Timioara
TM6 M17
3,30
J 0.00 TM2
N 2.01 Bd. Industriei / Bd. Francesco Illy
N 2.68 Calea Stan Vidrighiu
S 3.30 Bd. Dr. Iosif Bulbuca / Bd. Sudului
Total autostrzi urbane: 64,42 km
-
92 Mihai Grecu
Figura 3-27 Autostrzi urbane propuse pentru zona urban Timioara
-
93 Noi paradigme n planificarea, pregtirea i implementarea proiectelor de infrastructur rutier n Romnia
ns o conexiune deosebit de proast cu oraul (vezi seciunea 3.3). Pe termen lung, este de
ateptat construcia unei autostrzi nspre Belgrad precum i a unei legturi directe nspre
Ungaria.
Reeaua de autostrzi urbane propuse pentru Timioara este destul de complex,
formnd un inel complet de autostrad cu patru autostrzi urbane de ramificaie ce
deservesc nord-vestul, nord-estul, sud-vestul i sud-estul oraului. Din lungimea total a
sistemului de 64,42 km, aproape 50 km corespund celor dou autostrzi ce completeaz
inelul autostradal: TM1 (M1) i TM 2 (M17). n ciuda dimensiunilor sale, nu exist probleme
tehnice de complexitate major n realizarea acestui sistem de autostrzi urbane.
TM1 se desprinde de la jonciunea autostrzilor interurbane nspre Lugoj, Arad i
Ndlac, i continu nspre sensul giratoriu al centurii Timioara cu DN 69, unde va fi
amenajat un nod rutier n aa fel nct n continuare TM1 s reprezinte i o continuare
natural a centurii existente. Autostrada este apoi trasat ct mai aproape de ora.
Conectorul de nord-vest TM3 practic dubleaz tronsonul DN69 de intrare n ora. Avnd n
vedere c acesta din urm deja are patru benzi, este necesar o analiz mai detaliat privind
op