ati.su · тому при сложившихся масштабах и темпах роста...

АВТОТРАНСПОРТНЫЕ ПРЕДПРИЯТИЯ ....................................................... 6-19Когда работа - удовольствиеПо каким дорогам ездимНорвежцы знают, как снизить аварийность на дорогахМеждународные автоперевозки через АПП Ленинградской областиРепутация дорожников хромаетБелорусский придорожный сервис отдадут иностранцамСтроительство новых дорог в России - что есть и что будетДорожные знаки в Москве станут крупнее и заметнееРазвитие транспортной системы

ТРАНСПОРТ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ......................................................12

ГРУЗЫ ДЛЯ ПЕРЕВОЗОК (таблицы) ........................................................17-20

ЭКСПЕДИРОВАНИЕ И ЛОГИСТИКА ................................................................24ГИБДД будет контролировать предельный вес автомобилей

ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА .........................................................................24-29Скоростной режимVolkswagen готовится к прорывуM&V Trailer в РоссииПоследний зубрMitsubishi Fuso Canter Eco-D: самосвал будущего?ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (таблицы)ПРОДАЖА ТРАНСПОРТА (фотообъявления)

ЛИЗИНГ ....................................................................................................30Ведущие и ведомые«Премьер-Лизинг» и «ДМ-Исудзу» договорились о сотрудничестве

КРЕПЛЕНИЕ ГРУЗОВ...................................................................................33

ТОПЛИВО И МАСЛА ....................................................................................34Разбавьте дизель водородомСТРАХОВАНИЕ ...........................................................................................36Россия вошла в систему «Зеленая карта»

ПОЛЕЗНАЯ ИНФОРМАЦИЯ ..........................................................................41

ИНФОРМАЦИОННЫЕ ТЕХНОЛОГИИ .........................................................42-43Новые навигаторы Mio MoovГЛОНАСС опередит GPSКомпания SAP представила свою стратегию развития

СКЛАДЫ И ГРУЗОВЫЕ ТЕРМИНАЛЫ .............................................................44Складское хозяйство и логистика на Северо-Западе

ЗАПЧАСТИ ............................................................................................47-54Спор между стальными и алюминиевыми дисками не оконченОбзор средств для смазки тормозовЕвро-3 подстегивает BoschНовинка в сегменте сайлентблоков рессорыПринципы работы дизельного турбокомпрессора

АВТОРЕЗИНА .............................................................................................57Европейские инженеры пытаются снизить шум от автомобильных шин«Амтел» сбрасывает балласт

АВТОСЕРВИС И ОБОРУДОВАНИЕ .............................................................58-64В Курганской области открылся новый фирменный сервисный центр «КАМАЗа»Продажи ничто, сервис — все

СПЕЦТЕХНИКА .....................................................................................66-70СПЕЦТЕХНИКА (таблицы)СПЕЦТЕХНИКА (фотообъявления)Автогрейдеры Leeboy: эффективность гарантированаScania создала новые дизели

ПРОДАЖА И АРЕНДА СПЕЦТЕХНИКИ .......................................................71-72Российские самосвалы на «всемирных» шасси

ВЫСТАВКИ И КОНФЕРЕНЦИИ ............................. 23, 35, 36, 40, 50, 60, 65, 68

- Наш коллектив имеет девятилетний опыт работы в обла-сти перевозки грузов. Мы доставляем грузы как по Москве, так и в любую точку России, а в скором времени - и мира. Причем используем разные виды транспорта: автомобильный, желез-нодорожный, авиационный. Сотруднику компании-клиенту нет необходимости ехать на станцию, в аэропорт или в иное место, чтобы отправить груз или тратить время на поиски необходи-мого транспорта для доставки груза. Кто когда-либо сталки-вался с этим, знает, сколько нервов и времени необходимо по-тратить, прежде чем цель будет достигнута. Теперь достаточно позвонить нам.

- Каковы преимущества вашей компании? - Первое: мы не консолидируем грузы на складах. Груз от-

правляется к получателю в тот же день, когда мы приняли его у клиента. Второе: мы избавляем клиента от лишних хлопот, связанных с поиском транспортной компании, которая возит в нужном направлении, нужным транспортом. Третье: клиент получает персонального менеджера, который будет нянчиться с его грузом, как с младенцем, и отслеживать доставку по всему маршруту следования, вплоть до сдачи его получателю. И по-следнее, пожалуй, самое главное - индивидуальный подход к каждому клиенту. Мы не работаем на пресловутый «вал», у нас не говорят клиенту: «Подождите, мы заняты другим!»

- Тут, наверное, многое зависит от коллектива, его вы-школенности?

- Верно, основа, фундамент компании — наши сотрудники-профессионалы, которые всегда готовы сделать всё, чтобы доставка грузов для нашего клиента стала комфортной и при-ятной. Они всегда готовы выполнить любую поставленную за-дачу в области грузовых перевозок. В условиях быстро раз-вивающейся экономики России и растущей конкуренции, мы

Когда работа - удовольствие

постоянно совершенствуем нашу работу и предлагаем нашим клиентам новые услуги и возможности. К примеру, наша ком-пания закупила новое програмное обеспечение. Теперь клиент «Грузовых путешествий» может сделать заказ через наш сайт www.cargotravel.ru, также посредством интернета отслеживать состояние груза в реальном времени, получать своевременную информацию о грузе на свой почтовый ящик, самостоятельно проверить оплату перевозки, распечатать счет, счет-фактуру и многое-многое другое.

- Александр Николаевич, расширяя сферу перевозок, вне-дряя новые технологии, «Грузовые путешествия», очевидно, настроены на долгую работу на рынке.

- Вы правы. У нас самые серьезные намерения быть если не лидерами, то заметными игроками на рынке. Разумеется, за счет качества своей работы. Мы надеемся, что смогли не только завоевать доверие у наших клиентов, но и создать репутацию стабильной, честной и ответственной компании с человеческим лицом.

Самые разные компании обращаются к нам с проблемой доставки груза, и к каждой мы подходим индивидуально, с учетом её требований и пожеланий. Наша компания является участником смотра «Московского Фонда Защиты прав потре-бителей», и удостоена дипломов: «Лучшие в России», «Лучшие в Москве». Постоянными клиентами «Грузовых путешествий» компании являются: ООО «Карл Цейсс», ООО «Квазар Микро», ЗАО «Страховая компания «Мегарусс-Д», ЗАО «Издательский дом «Нефть и Капитал», ООО ТПК «Нефтегазовые системы», Кондитерский комбинат «Черемушки», ГП «Московский худо-жественный производственный комбинат» и ещё более 500 предприятий. Нам можно доверять!

Беседу вел Анатолий ПЕТЕЛЬ

На рынке грузоперевозок немало транспортно-экспедиторских компаний, которые зарекомендовали себя только с положительной стороны. Но одни работают трудно, что называется «с напрягом», другие, напротив, - легко и непринужденно. Ко вторым относит себя московская компания «Грузовое путешествие». Ведь само название компании и ее слоган: «Доставим груз с удовольствием!» говорят сами за себя. О том, как и благодаря чему достигается успешная дея-тельность, рассказывает генеральный директор «Грузового путе-шествия» Александр Николаевич СЫСОЛЯТИН.

Лидерство в рейтинге безопасности российских дорог по-прежнему принадлежит Москве и Тюмени. На третье место по ин-дексу безопасности вышла Рязань. Четвертое место заняла Пенза. В этом году зафиксированная синоптиками аномально теплая погода в феврале с малым количеством осадков положительным образом от-разилась на аварийности — в среднем по России количество ДТП по причине неудовлетворительного состояния дорог сократилось на 6%.

В группу городов с хорошими показателями безопасности в феврале вошли Липецк, Саратов, Самара, Санкт-Петербург и Воро-неж, занявшие места с пятого по девятое соответственно. В Сара-тове к началу февраля еще не были полностью решены проблемы с уборкой снега, выпавшего в январе. Количество ДТП по причи-не неудовлетворительного состояния дорог в Самаре сократилось на 36,4%. Список городов с удовлетворительными показателями безопасности открывает Оренбург. В конце месяца на область об-рушился сильнейший снегопад, парализовавший движение на всех основных автотрассах. Также в список городов с удовлетворитель-ными показателями безопасности вошли Ярославль, Архангельск, Волгоград и Барнаул.

В группу городов с неудовлетворительным положением дел на дорогах вошли Омск, Новосибирск, Нижний Новгород и Уфа. В Омске февраль был малоснежным, но температура, постоянно дер-жавшаяся на отметке минус 20—250, создала серьезные сложности для дорожных служб. В Новосибирске в середине месяца резко возросло число столкновений на дорогах. Всего по причине неудо-влетворительного состояния дорог в Новосибирске официально было зарегистрировано 82 ДТП, что на 7% превышает показатели января. Ижевск и Уфа пострадали в феврале от снегопадов, кото-рые синоптики относят к погодным аномалиям. Ситуацию ослож-нил резкий перепад температуры — с 25 градусов мороза до +1, что привело к образованию гололедицы. Замыкают рейтинг безопас-ности Челябинск, Казань, Екатеринбург и Пермь. В конце февраля на Челябинскую область обрушились снегопады, что привело к за-торам на федеральных трассах, в том числе на трассе Москва — Челябинск. Количество ДТП по причине неудовлетворительного состояния дорог возросло с 89 (в январе) до 107 случаев.

“Биржа плюс авто”

По каким дорогам ездим

Норвежские власти в ближайшие два года помогут Мур-манской области снизить аварийность на дорогах с помо-щью специальных целевых программ. Об этом рассказали в департаменте строительства и жилищно-коммунального хозяйства региона. По словам специалистов ведомства, представители двух стран будут реализовывать на террито-рии Мурманской области программы для пропаганды среди автолюбителей использования ремней безопасности, со-блюдения скоростного режима, а также усиления внимания к детям и молодежи на дороге.

Норвежские власти помогут организовать конкурс видео-роликов на тему безопасности дорожного движения, приоб-ретут специальное оборудование для создания специализи-рованного класса, оснащенного специальными стендами и тренажерами, на базе одной из школ Мурманска.

Кроме того, в рамках Международного дня защиты детей - 1 июня 2008 года в регионе будут проведены массовые меро-приятия, направленные на привлечение внимания детей и их родителей к проблеме безопасности дорожного движения. По мнению специалистов Управления ГИБДД и дорожных служб области, эти меры помогут снизить аварийность на до-рогах на 5-7%.

“Экономика и Время”

Норвежцы знают, как снизить аварийность на дорогах

Транспортный контроль, осуществляемый с 1996г. работни-ками Ространсинспекции на пунктах пропуска через государ-ственную границу Российской Федерации, призван обеспечи-вать реализацию механизма государственного регулирования внешнеэкономической деятельности на автомобильных пере-возках грузов и пассажиров, а также восстановление позиций отечественных автоперевозчиков в соблюдении паритета на рынке международных автотранспортных услуг.

Удельный вес транспортных расходов в стоимости внешнеэ-кономических товаров составляет примерно 20%. В стоимост-ном выражении емкость рынка международных автоперевозок составляет по разным оценкам от 3 до 5 млрд долларов. Поэ-тому при сложившихся масштабах и темпах роста экспортно-импортных грузопотоков для государства важно – в бюджет России или бюджеты иностранных государств будут поступать основные отчисления от доходов с международных перевозок.

Статистическая информация о результатах транспортного контроля используется не только Министерством транспорта России, но и другими федеральными и региональными органа-ми исполнительной власти для обоснования и принятия управ-ленческих решений. Северо-Западное межрегиональное управ-ление государственного автодорожного надзора осуществляет функции транспортного контроля за международными автопе-ревозчиками на автомобильных пунктах пропуска “Брусничное”, “Светогорск”, “Ивангород”, «Торфяновка».

Основными задачами пограничного инспектирования явля-ются контроль за соблюдением российскими и иностранными перевозчиками международных договоров РФ в области между-народного автомобильного сообщения, российского транспорт-ного законодательства, а также защита интересов отечественных перевозчиков на рынке международных автомобильных пере-возок (посредством контроля за разрешительной системой).

Автомобильные пункты пропуска Ленинградской области имеют приоритетное значение для развития международных автомобильных перевозок грузов и пассажиров. Пятая часть от

Международные автомобильные перевозки через объема перевозок всех российских внешнеэкономических гру-зов проходит через АПП Ленинградской области. Выполнение международных автомобильных перевозок в регионе характе-ризуется стабильными темпами роста.

За 2007 год объем перевозок внешнеторговых грузов, про-ходящих через автомобильные пункты пропуска Ленинградской области, вырос в сравнении с 2006 годом - по импорту на 15%, по экспорту уменьшился на 3%. Основные объемы грузов, им-портируемых в РФ, проследовали: до Москвы – 60,7% до Санкт-Петербурга – 25%. В структуре импорта преобладают: легковые автомобили (17,8%), машины и оборудование (18,9%), продукты питания (8%), химические соединения (7,8%), бумага, картон и изделия из них (7,4%). Наблюдаются положительные тенден-ции в изменении структуры внешнеторгового товарооборота, что свидетельствует об определенных изменениях в экономике страны.

Так в сравнении с 1998 г. ввоз продуктов питания сократился: с 726,1 тыс. тонн до 452 тыс. тонн, ввоз разных готовых изделий со-кратился с 227,9 тыс. тонн до 75,9 тыс. тонн. Напротив, ввоз машин и оборудования увеличился: с 288,6 тыс. тонн до 2070,3 тыс. тонн, химических соединений – с 234 тыс. тонн до 441,2 тыс. тонн, бума-ги, картона и изделий из них – с 119,1 тыс. тонн до 416,8 тыс. тонн.

Однако структура экспорта, по-прежнему, имеет явно выражен-ную сырьевую направленность. Основные экспортируемые грузы: древесина (86,5%), металлы (3,1%). Основные пункты отправления – Ленинградская область (71,9%), Санкт-Петербург (9,2%). Экспорт леса и изделий из древесины также увеличился в сравнении с 1998 г. в два раза: с 958,9 тыс. тонн до 2035,5 тыс. тонн. Но, в основ-ном, все еще преобладает вывоз необработанной древесины. За прошедший год впервые в регионе объемы перевозок необрабо-танной древесины на российско-финском направлении уменьши-лись на 5,9%. что явилось результатом повышения экспортных по-шлин на этот вид сырьевого товара.

При этом на фоне снижения объемов круглого леса фор-мируется положительная тенденция по росту перевозок обра-

АПП Ленинградской области в 2007 годуботанной древесины (пиломатериал, фанера, ДВП, ДСП, изде-лия деревянные) – на 14% в 2006 г. к 2005 году, и на 6,6% в 2007 г. к 2006 году. Что также явилось прямым результатом мер, принятых Правительством России в поддержку отечественных деревообрабатывающих производств по поставке за границу продукции с высокой добавочной стоимостью (обнуление по-шлин на обработанную древесину).

За 2007 год на автомобильных пунктах пропуска Ленинград-ской области проконтролировано 1079,2 тыс. транспортных средств. По отношению к 2006 г. году (941,9 тыс. АТС) произо-шел рост на 14,6%, в том числе по АПП «Торфяновка» на 5,3%, по АПП «Брусничное» на 25,6%, по АПП «Светогорск» на 49,3%. Напротив, по АПП «Ивангород» впервые за последние 10 лет произошло снижение на 12,8%.

В целом на Северо-Западе России преодолены последствия спада во внешнеэкономических перевозках импортируемых в Россию грузов после финансового кризиса в августе 1998 года. Наметилась стабильная тенденция ежегодного прироста объе-мов международных автоперевозок.

Положительным фактом является общая тенденция уве-личения удельного веса российских перевозчиков, пересе-кающих границу через АПП области. За 2007 год российские перевозчики выполнили по АПП «Торфяновка» – 86,7%, по АПП “Брусничное” – 82,6%, по АПП «Светогорск» – 78,4% от общего количества поездок (напротив, на АПП “Ивангород” – 22,9%). Потенциальные резервы роста для автоперевозчиков нашего региона пока сохраняются на внешнеэкономических перевоз-ках из стран Балтии и СНГ.

Следует отметить, что до 2005 года основной объем экспортно-импортных грузов Ленинградской области, проходя-щих через областные АПП, вывозился иностранными перевоз-чиками (2004 год – 74,3% импорта и 56,0% экспорта). На фор-мирование относительно высокого удельного веса иностранных перевозчиков по нашему региону существенное влияние оказы-вали объемы внешнеторговых грузов, идущих через АПП “Свето-горск” на местный целлюлозно-бумажный комбинат (в пределах одного км от границы), и перевозки древесины, на которых ра-нее был задействован, в основном, специализированный под-вижной состав, принадлежащий финским фирмам.

Сейчас же в этом секторе международных перевозок си-туация с паритетом выправилась. Российские перевозчики в 2007 г. выполнили по внешнеторговым грузам Ленинградской области : по импорту – 59,1% от общего объема перевозок и по экспорту – 57,8%.

Международные перевозчики (причем как российские, так и иностранные) имеют определенные проблемы, связанные с дефицитом квалифицированных водительских кадров в регио-не. Наметилась устойчивая тенденция у финских и эстонских транспортных кампаний по использованию в качестве водите-лей – преимущественно граждан России. В то же время местные российские перевозчики, вынуждены нанимать на работу води-

телей из других субъектов Российской Федерации и из стран ближнего зарубежья. Часто это водители низкой квалификации и не имеющие практического опыта работы на международных перевозках.

По результатам транспортного контроля международных ав-томобильных перевозок специалистами УГАДН по Ленинград-ской области за 2007 год проконтролировано на АПП «Бруснич-ное», «Светогорск», «Ивангород» 589,8 тыс. автотранспортных средств, что на 23,7 % больше, чем за 2006 год.

За 2007 г. выявлено 5,0 тыс. нарушений установленного порядка осуществления международных автомобильных пере-возок. 2,6 тыс. нарушений было устранено на автомобильных пунктах пропуска. Анализ динамики и характера правонаруше-ний, выявляемых при транспортном контроле, показывает – все меньше фиксируется грубых нарушений транспортного законо-дательства, которые первоначально имели место на этапе ста-новления Ространсинспекции на границе. Из общего количе-ства нарушений продолжают преобладать нарушения порядка осуществления перевозок тяжеловесных и крупногабаритных грузов, а также нарушения режима труда и отдыха водителей.

В соответствии с Федеральным законом от 24.07.98 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственно-сти за нарушение порядка их выполнения» должностными ли-цами УГАДН по Ленинградской области рассмотрено 1282 дела об административных правонарушениях, по которым вынесены решения о штрафных санкциях на сумму – 1657,2 тыс. руб.

Отказано в пропуске через государственную границу Рос-сийской Федерации за различные правонарушения водителям 924 автотранспортных средств. В целом, профилактическая работа и административные меры (возвраты, штрафы) дают по-ложительный эффект по снижению количества нарушений у международных автоперевозчиков.

По данным Северо-западного межрегионального управления госавтодорнадзора

Как дорожному строительству перейти на путь инновационного развития? Какие механизмы нужны, чтобы стимулировать исполь-зование прогрессивных технологий, чтобы цены подрядчиков со-ответствовали качеству на предоставляемые ими услуги? Эти во-просы сейчас в центре внимания как региональных властей, так и дорожных организаций. Не остается в стороне и Минтранс РФ, который держит Петербург и Северо-Запад в центре внимания.

И это не случайно. Ведь роль петербургских дорожников в совершенствовании технической политики в сфере строи-тельства автодорог трудно переоценить. Именно здесь нако-плен уникальный опыт в применении современных дорожных покрытий. Его можно признать одним из лучших за последнее десятилетие. Как это ни печально, но даже в Московском ре-гионе не смогли достичь такого прорыва, как в Петербурге. Это касается не только совершенствования состава асфальто-бетонных смесей, но и технологии их укладки. Именно в Пе-тербурге, напомню, стали впервые в РФ применять комплексы с шаттл-баггами. Инновационные технологии реконструкции проезжей части сначала доказали свое превосходство над тра-диционными методами в городской черте, а затем стали рас-пространяться и в других субъектах Северо-Запада. При этом подрядчики, вооруженные передовой техникой и навыками ее обслуживания, неизменно выигрывали в конкурентной борьбе с теми, кто брался за дорожно-строительные подряды, намере-ваясь работать по старинке.

Важно также отметить: без грамотно выстроенного взаимо-действия между правительством Петербурга и дорожными орга-низациями многие почины в городе на Неве могли бы попросту заглохнуть. И этот аспект также можно считать новаторским. Се-годня механизмы взаимодействия властей субъектов РФ и дорож-ных организаций в городе во многих регионах рассматриваются как модельные. Их изучают и адаптируют для других субъектов РФ. Этот процесс также не может оставаться без внимания на фе-деральном уровне. С какими проблемами сталкиваются дорожни-ки Северо-Запада? Прежде всего, многие специалисты сходятся во мнении: необходимо ускорить разработку нормативной базы,

Репутация дорожников хромаеткоторая соответствовала бы современным требованиям к дорож-ному строительству и ремонту автодорог, и одновременно - гар-монизировать отечественные стандарты с общеевропейскими. Это непросто с учетом особенностей российских условий. Дело не только в климатических факторах, но и в специфике законо-дательства РФ. Оно включает в себя не только федеральные, но и региональные нормативы.

Слишком долго в отрасли мирились с тем, что по целому ряду направлений отсутствовали рамочные, концептуальные раз-работки, которые не позволяют сравнивать между собой опыт, накопленный в разных субъектах РФ, в сфере дорожного строи-тельства. Та основа, на которой можно выработать комплексный подход к стимулированию инновационного развития отрасли, совершенствованию системы мониторинга качества услуг и по-рядка ценообразования на них. Без этого дорожников будут по-стоянно упрекать, что, дескать, они «закапывают» в песок огром-ные средства, и сколько бы их ни выделяли, хороших дорог в России все равно не будет.

Как считают специалисты ФГУП «РосДорНИИ», дорожная наука в целом оказывает позитивное влияние на работу дорож-ного хозяйства. Проведен целый ряд комплексных исследований по совершенствованию нормативно-технической базы, позволив-ших предъявить на современном уровне требования к разработке технологических процессов, качеству дорожно-строительных ма-териалов, методам их испытаний и выполнению работ. И все же, несмотря на определенные результаты, состояние научной базы дорожного хозяйства не улучшилось, а дорожная наука в целом столкнулась с целым рядом серьезных проблем.

Начнем с того, что нередко фундаментальная наука плохо стыкуется с прикладными проектами. Отставание в совершен-ствовании технических регламентов, национальных и корпо-ративных стандартов, системы методических рекомендаций не создает условий для оптимизации реальной стоимости дорож-ных работ на основе комплексного развития инноваций.

По сути, теория оторвана от практики. Нет системы автома-тизированного мониторинга за выполнением подрядов. Научные

расчеты, которые должны лежать в основе обоснования проектов, нередко подменяются эмпирическим и опытно-описательным методами оценки. В таких условиях сложно прогнозировать, как долго будет служить отремонтированная или построенная автодо-рога, в чем причина возможных преждевременных ее разрушений - то ли дело в неучтенных свойствах грунтов и использованных стройматериалов, то ли в особенностях укладки земляного полот-на и дорожной «одежды». Хромают архитектурно-ландшафтное проектирование автодорог общего пользования и методы оценки их влияния на окружающую среду.

Все это указывает на несовершенство в госполитике, регу-лирующей вопросы содержания, ремонта и строительства авто-дорог. Пока планирование обеспечения международных, феде-ральных и транзитных грузопотоков ведется без учета влияния на них сети местных дорог, что резко снижает эффективность капиталовложений в проекты и их социальную нагрузку. Ча-сто федеральная трасса, выдерживающая нагрузки не менее 10 тонн на ось, есть, а нормальных съездов с нее нет. И куда с нее свернуть грузовику, забитому под завязку товаром? Или он будет разрушать своими колесами местные дороги, которые не рассчитаны на современные весовые нагрузки? Значит, надо не только строить новые автомагистрали, но и модернизировать старые, чтобы гармонизировать сетевые нагрузки на ось.

Нормативные нестыковки затрудняют специалистам Росав-тодора проведение комплексной оценки качества и цен на услуг подрядчиков. От этого же страдают в профильных ведомствах специалисты комитетов региональных властей.

При использовании целого ряда современных материалов в российских стандартах не найти четких указаний: какие их свойства указывать в спецификациях, а какие - нет. В результате появляются проекты, например, без тщательных расчетов каче-ства дорожной «одежды». В проектах капремонта отсутствуют исходные данные для нивелирования и вывода всех кривых. Нечетко указываются меры по борьбе с оползнями. Проектиро-вание «на глазок» заставляет строителей перестраховываться и отсыпать дополнительные объемы песка и щебня в основание дорог, сооружать немыслимые по высоте насыпи, дочиста «вы-скребать» суглинки. А это приводит к добавочным затратам на закупку и доставку того же песка, на вывоз за десятки киломе-тров вынутой почвы. А ведь не поскупись подрядчики на более

тщательное проектирование и подготовку к реализации проек-та, можно было бы найти способ сэкономить.

В принципе, этим должен заниматься заказчик. Но на практике он редко занимается оценкой представленных ему проектных работ: документы проверяют поверхностно, чаще всего просто переписывают в задания подрядчикам. Вывод: государство должно «воспитывать» заказчиков, создавать та-кие условия, которые бы стимулировали поиск оптимальных решений на основе инноваций. Без использования новых технологий об экономии нечего и говорить: она обернется ухудшением качества работ.

Необходимо оплачивать выполнение подрядов только при выполнении конкретных этапов строительства, реконструкции и ремонта автодорог. А чтобы избежать процедурных проволочек с перечислением средств подрядчикам, придется учиться четко прописывать этапы строительства под конкретные транши фи-нансирования. А заказчикам - проводить внутренние эксперти-зы проектов. Причем в том случае, если не хватает квалификации штатных специалистов, привлекать независимых экспертов.

На аналогичные грабли наступали уже не раз и российские нефтяники. После этого лекарство быстро находилось - в виде солидных инвестиций в информационные технологии и автома-тизацию проектирования с помощью компьютеров. В этом плане отечественные дорожники отстают: информационные техноло-гии используются «кусочные», нет единой компьютерной систе-мы, которая заставляла бы проектировщиков укладываться в со-временные стандарты. Это касается как методов оценки проектов, так и системы контроля за качеством выполняемых работ.

Дело не в том, что специалисты не знакомы с современными программами для проектировки дорог, а в том, насколько стан-дартизированы сами бизнес-процессы проектирования и строи-тельства: если слабо, то неудивительно, что многие параметры в компьютер просто не закладываются. В Европе существовала та же проблема, но там нашли способ стимулировать развитие цифровых моделей проектирования: государства ЕС стали стро-ить виртуальную модель пространственных данных общеевро-пейской инфраструктуры, где коммуникации рассматривали как ее «скелет». После этого сразу же появились информационные стандарты проектирования дорог.


Начальник управления дорожной сети департамента «Белав-тодор» Министерства транспорта и коммуникаций Беларуси Алек-сандр Головнев на пресс-конференции 3 апреля сообщил, что в Беларуси разработан проект указа президента, который предусма-тривает предоставление многочисленных льгот владельцам объек-тов придорожного сервиса.

По его словам, среди прочих мер документом предполагается, в частности, освободить владельцев придорожного сервиса на 5 лет от уплаты подоходного налога. В настоящее время проект указа нахо-дится на согласовании в Администрации президента. Ожидается, что новые условия будут содействовать привлечению иностранных инве-сторов. По словам А.Головнева, одна крупная швейцарская фирма уже высказала заинтересованность в строительстве от 30 до 50 объектов придорожного сервиса в Беларуси. Однако говорить о какой-то кон-кретике рано, так как сейчас по этому вопросу ведутся переговоры.

Основным сдерживающим фактором развития придорожного сервиса и недостаточного количества инвестиций является невы-сокая интенсивность движения на республиканских дорогах. Для рентабельной работы объектов придорожного сервиса, сообщил чиновник, необходимо, чтобы по дороге ежедневно перемещалось

Белорусский придорожный сервис отдадут иностранцамболее 7 тыс. автомобилей. В Беларуси этому критерию соответству-ет только одна трасса — М-1. По всем остальным траcсам ежеднев-но проезжает 3-4 тысячи автомобилей.

По его словам, сегодня главные нарекания связаны не столько с количеством объектов сервиса, сколько с качеством предостав-ляемых ими услуг, в том числе их внешним видом. По его словам, к 2010 году в Беларуси планируется выстроить систему опорных пунктов, где каждый желающий сможет получить необходимый на-бор услуг. В то же время к этому сроку вряд ли удастся выйти на качественный европейский уровень, пусть и при соблюдении всех санитарных и технических норм.

Как рассказал Александр Головнев, в прошлом году среди ино-странных граждан, проезжающих по дорогам республики, был про-веден опрос. Он показал, что иностранцы готовы «оставить» на объ-ектах придорожного сервиса 20-30 долларов США. Это обусловлено относительно небольшими расстояниями, которые необходимо про-ехать внутри страны. Иностранцев также привлекают главным обра-зом относительно дешевое топливо и отсутствие контроля за соблю-дением режима труда и отдыха водителей, сообщил А.Головнев.

“Белорусские новости”

Значимость дорожной инфраструктуры трудно переоце-нить, как в масштабах всей страны, так и с точки зрения обыч-ного автовладельца. Сейчас, не смотря на все предпринимае-мые меры, качество российских дорог еще далеко от идеала. Обнадеживает только одно: расходы государства на содержа-ние уже существующих и строительство новых автодорог не уменьшаются, а стремятся занять первые статьи бюджета,

По словам вице-премьера РФ С. Иванова, плохое состоя-ние российских дорог приводит к потерям около 1,8 трлн. рублей в масштабах всех страны, а это «больше, чем расходы государства на оборону».

Неудовлетворительное качество автомагистралей обо-рачивается и подорожанием перевозимого товара и снижает его конкурентоспособность. Более того, до сих пор многие российские регионы не имеют более или менее налаженного транспортного сообщения с областными центрами. Стоит упо-мянуть и то, что низкое качество дорог – это угроза безопас-ности для водителя и частый эксплуатационный ремонт для автомобиля

Ситуация с «дорожным» строительством, как признают многие эксперты, в нашей стране находится не в самом хо-рошем состоянии. Основные российские стройки до сих пор еще не закончились, как например, федеральная автодорога «Амур», направления Чита-Хабаровск, трасса М4 «Дон», уча-сток дороги Джубга-Сочи и многие другие. Причиной таких остановок зачастую является не отсутствие финансирования, которое в том или ином объеме проводится ежегодно, а бю-рократическая волокита с его получением. Немалый вклад в дело «интенсивного» дорожного строительства вносят и не-добросовестные исполнители работ, которые наживаются и на строительстве, и на ремонте дорог.

Но это полбеды. Качество реализованных работ порой не отвечает стандартам, так как воровство начинается еще на стадии поставки материалов для строительно-ремонтных дорог. Недосыпал завод–поставщик песка или битума в ас-фальт – не беда, ведь дорогу-то все равно построят. Через год-другой, когда дорожное полотно придет в негодность, начнутся ремонтные работы – еще один источник дохода для завода и для заказчика дорожных работ.

То есть дорогу заведомо строят некачественную, делая из нее доходный ресурс и не соблюдая строительные нормы, которые в свою очередь также не соответствуют дорожным реалиям. Высокая пропускная способность дорог страдает из-за несоответствия установленным СНИПам. Вот и выходит, что дорожное полотно имеет низкую износостойкость уже на стадии проекта, а потом еще и «обворовывается» поставщи-ками и строителями.

Среди факторов риска, которым ежедневно подвергаются российские дороги, называют еще и неудовлетворительное состояние автомобилей. Погодные условия на пару с разли-той соляркой творят с битумным покрытием настоящие «чу-

Строительство новых дорог

деса». Битумное покрытие не выдерживает, дает трещины, где потом образуются ямы, которые так любят ремонтировать дорожные строители.

Для решения существующих проблем, связанных с каче-ством автодорог в стране, предлагается перевести строитель-ство и эксплуатацию дорог на коммерческую основу, а также привлекать для их реализации иностранные капиталы.

К концу срока действия федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России на 2011-2015 гг.» в общей сложности более 64000 км российских дорог различ-ного значения будет отремонтировано и реконструировано. Солидные расходы, размер которых составит, по прогнозам, 9,9 трлн. рублей, принесут не менее достойную прибыль: 7,3 трлн. рублей чистого дохода и окупаемость за 13 лет с момента начала реализации программы.

С привлечением частных капиталов до конца года пла-нируется открыть строительство двух объектов: выход на Московскую кольцевую дорогу с трассы М1-«Беларусь» и ско-ростная автотрасса Москва-Санкт-Петербург – так сообщает «Новая Газета». Кроме того, стартуют и проекты по возведе-нию Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля в Санкт-Петербурге.

Говоря о дорогах Москвы и Подмосковья, особо отметить стоит не только перегруженность основных столичных ма-гистралей, но и не меньшую интенсивность реализации про-ектов дорожного строительства, а также солидный объем направленных на их реализацию средств. Со слов Алексан-дра Левченко, первого заместителя руководителя стройком-плекса Москвы, в текущем году на дорожное строительство в столице планируется потратить 100 млрд. рублей. Эти сред-ства пойдут на строительство Ленинградского проспекта, тоннеля в сторону Волоколамки, а также на открытие доро-ги от Живописного моста до Третьего Силикатного проезда. В 2008-2009 гг. планируется провести большой объем ра-бот на участках будущего Четвертого транспортного кольца, построить дублеры Дмитровского шоссе и Кутузовского про-спекта, а также реконструировать значительную часть Мос-фильмовской улицы.

С более «скромным» размахом предстоит проводить ре-конструкцию региональных дорог и участков федеральных трасс. Так, например, в Пермской области, на дорожную «ре-ставрацию» планируется потратить не более 1,58 млрд. ру-блей, а в Челябинской области ремонт и строительство новых автодорог обойдется в 1,4 млрд. рублей.

Стоит надеяться, что такие грандиозные планы и субсидии на развитие дорожной инфраструктуры России не осядут в «столах» и «карманах» чиновников и строителей. А пока оста-ется только выбирать объездные пути, «толкаться» в пробках, с досадой говоря расхожую фразу про дураков и дороги.

“Cardrive.ru”

в России - что есть и что будет

Уже в этом месяце в Москве начнется установка дорожных зна-ков нового типа. Чтобы сделать их более заметными, щиты разме-стят на ярко-желтом фоне и увеличат в размерах. Так, если стороны обычного щита имеют длину 700 мм, то у нового они увеличены до 900 мм. В первую очередь новшество появится у разъезда тоннелей на Садовом кольце. Там будет 20 разделительных знаков, сообщили в Департаменте транспорта и связи правительства Москвы.

Еще 60 штук поставят возле подземных пешеходных переходов. По словам руководителя службы эксплуатации Центра организа-ции дорожного движения Михаила Мушаилова, знаки планируется установить уже к концу апреля. Кстати, ближе к 1 сентября такие же щиты будут стоять рядом со многими столичными школами.

“РосБизнесКонсалтинг”

Избранный президент РФ Дмитрий Медведев считает, что не-обходимо обновить существующую программу развития транс-портной системы на 2010-2015 годы. «Главным образом, речь идет об инвестициях в строительство и реконструкцию автомобильных дорог, в том числе о направлении соответствующих субсидий бюд-жетам субъектов федерации», - сказал он на совещании по инве-стиционным программам и развитию дорог.

По его мнению, также необходимо «ускорить подготовку право-вых актов по вопросам осуществления инвестиций, которые опре-делены Бюджетным кодексом».

«У нас на 2009, 2010 годы расходы на транспорт определены в объеме 620,7 и 445,7 миллиарда рублей соответственно. Сейчас по итогам нашего разговора эти суммы должны быть увеличены и прежде всего в целях формирования новых федеральных целевых программ, которые должны приниматься по решению президента и правительства», - сказал избранный президент.


Дорожные знаки в Москве станут крупнее и заметнее

Развитие транспортной системы

Самый длинный в мире мост через морской залив, сооружён-ный на востоке Китая, будет полностью сдан в эксплуатацию 1 мая текущего года, что на восемь месяцев раньше намеченного срока. Об этом заявил представитель правительства города Нинбо (про-винция Чжэцзян).

Это грандиозное сооружение, перекинутое через залив Ханч-жоу, свяжет города Цзясин и Шанхай. Общая протяжённость новой переправы составляет 36 км. Мост позволит на 120 км со-кратить путь для автотранспорта между городами Нинбо и Шан-хай. Движение по нему будет осуществляться по трём полосам в каждом направлении с предельно допустимой скоростью 100 км в час. Стоимость проезда составит 80 юаней (порядка $11) для легкового транспорта. Стыковка центральных пролётов моста, строительство которого было начато 2003 году, завершилась в июне прошлого года. Общая стоимость проекта оценивается в 11,8 млрд юаней ($1,6 млрд).

Срок эксплуатации моста, согласно расчётам, составляет при-мерно 100 лет. Его конструкция представляет собой сочетание виа-дука с пролётами на вантовых опорах. По протяжённости новая переправа через залив Ханчжоу на 8 км длиннее моста, который связывает Бахрейн с Саудовской Аравией.

“Гудок”

Поднебесная построит супермост

Проверка будет проводиться совместно с ГИБДД Карелии. В прошлом году по итогам аналогичной проверки, проводив-шейся в Петрозаводске, мэр города Виктор Масляков был при-влечен к административной ответственности за «ненадлежа-щее исполнение своих служебных обязанностей по контролю за деятельностью городской администрации». По требованию прокуратуры, ГИБДД оштрафовала мэра на 2 тысячи рублей.

Плохое состояние автодорог вызвало акции протеста ав-томобилистов, пикетировавших правительство Карелии с тре-бованием проверить, как расходуются бюджетные средства, выделяемые на ремонт дорожного покрытия. После этого премьер-министр республики Павел Чернов поручил чле-нам правительства проверить эффективность расходования средств, выделенных муниципальным властям на ремонт дорог местного значения.

РИА “Новости”

Проверкой состояния автодорог в Карелии займется прокуратура

Прокуратура Карелии начала проверку автодорог республики, чтобы выяснить при-чины их неудовлетворительного состояния. «В ходе проверки будет проанализировано исполнение органами местного самоуправ-ления возложенных на них полномочий в об-ласти использования автомобильных дорог местного значения, а также будет установ-лено, какая доля дорог и по каким причинам находится в неудовлетворительном состоя-нии», - говорится в сообщении.

На всех автодорогах Тверской области, включая феде-ральные трассы Москва - Санкт-Петербург и Москва - Рига, с 10 апреля по 9 мая будет действовать ограничение на дви-жение грузового транспорта. По информации УГИБДД реги-она, в течение месяца на автодорогах области будет запре-щено движение автомобилей общей массой более 8 тонн. А для трассы Москва - Рига предельный вес транспортных средств составит 5 тонн.

Исключение составят машины, перевозящие продукты питания, лекарства, горюче-смазочные материалы, семена, почту, а также грузы, необходимые для ликвидации послед-ствий чрезвычайных ситуаций. Также не будет ограничивать-ся движение пассажирского автотранспорта и международ-ных грузоперевозчиков.

Там подчеркнули, что во время действия ограничений по автодорогам региона будут курсировать дежурные автомобили ГИБДД со специальным оборудованием, с помощью которого можно проверить соблюдение норм веса любой машины.

В УГИБДД уточнили, что ограничение движения грузового транспорта вводится с целью сохранности покрытия автомо-бильных дорог в весенний период.


ГИБДД будет контролировать предельный вес автомобилей

Нынешний год для автомобильной промышленности Респу-блики Татарстан станет переломным: выпуск машин возрастет вдвое. Параллельно стремительно развивается производство автокомпонентов.

В 2008 году в Татарстане будет выпущено свыше 128 тыс. автомобилей. Об этом недавно заявили представители респу-бликанского министерства промышленности. Планируемые объемы производства – значимый показатель, если учесть, что он почти вдвое превышает аналогичные достижения прошлого года. За счет чего Татарстан становится одним из ведущих ав-томобилестроительных регионов в России?

Половина объема выпуска придется на грузовики КамАЗа, который планирует в 2008 году отгрузить покупателям 62 тыс. грузовых автомобилей – почти на 20% больше, чем в 2007-м.

Вообще КамАЗ традиционно является стержнем авто-мобилестроения Республики Татарстан. Сегодня этот гигант отечественного автопрома обеспечивает около 40% поставок грузовых автомобилей на российский рынок, а его доля в фор-мировании республиканского бюджета уже превышает 10%.

Уникальность деятельности КамАЗа заключается в том, что около десяти лет назад этому предприятию удалось почти бук-вально восстать из пепла. Страшный пожар в 1993 году практи-чески уничтожил значительную часть его мощностей, особенно пострадал цех по производству двигателей, а задолженность предприятия перед кредиторами исчислялась миллиардами долларов. Однако в начале 2000-х на завод пришла команда менеджеров во главе с опытным управленцем Сергеем Когоги-ным. Новому руководству удалось довольно успешно реструк-турировать деятельность автомобильного гиганта.

В результате принятых антикризисных мер КамАЗ стал наби-рать обороты: за последние пять лет выпуск машин на предпри-ятии почти утроился, капитализация завода сейчас составляет 1,2 млрд долларов, а треть продукции поставляется на экспорт.

Последние достижения КамАЗа во многом обусловлены удачной кооперацией с зарубежными компаниями. Так, в партнерстве с крупным мировым производителем коробок передач немецкой Zahrad Fabrik КамАЗ создал в Набережных Челнах СП по произ-водству современных КПП. Завод также активно развивает свое производство в третьих странах, в частности во Вьетнаме.

Другой, более молодой, но уже значимый автопрозводитель в республике – компания «Северсталь-авто». В наступившем году она намерена сделать настоящий рывок: выпустить в Татарстане 66 тыс. автомобилей, что почти втрое больше, чем в 2007-м.

Свое производство «Северсталь-авто» размещает в двух основных промышленных центрах республики. Первый – за-вод микролитражных автомобилей в Набережных Челнах. «Северсталь-авто» уже несколько лет производит здесь ряд моделей южнокорейских внедорожников компании SsangYong. Кроме того, «Северсталь-авто» приступает к выпуску в Набереж-ных Челнах легковых автомобилей Fiat – Albea, Linea и Doblo.

Другой амбициозный проект компании – новая производ-ственная площадка «Северсталь-авто – Елабуга», расположен-ная на территории особой экономической зоны Татарстана «Алабуга». Здесь «Северсталь-авто» начинает выпуск легкого коммерческого автомобиля Fiat Ducato. Проектные произ-водственные мощности предприятия составят 75 тыс. автомо-билей в год, а инвестиции в создание производства – около 150 млн. долларов США.

В своем недавнем интервью журналу «Эксперт» глава «Северстали-авто» Вадим Швецов заявил, что развитие авто-производства в Татарстане в целом и на территории особой экономической зоны «Алабуга» в частности выгодно для ком-пании, поскольку она освобождаются от уплаты таможенных пошлин на ввозимое оборудование и получает ряд существен-ных налоговых льгот.

Скоростной режим

Окончание на стр. 26

Кроме того, развитие автопроизводства в Татарстане стиму-лирует рост современной промышленности, а также подготовку квалифицированных кадров. Действительно, сегодня ОЭЗ «Ала-буга» – весьма привлекательная площадка для развития авто-мобильного производства. Она была создана в январе позапро-шлого года и имеет общую площадь 20 кв. км. Сейчас территория ОЭЗ разделена на земельные участки-модули площадью 5, 10, 20 и более гектаров. К каждому из них подведены необходимые коммуникации: инженерные сети, электричество, теплосеть, газ, вода, канализация, высокоскоростные линии связи. Кроме того, к территории особой экономической зоны подходит железнодо-рожная ветка, создана сеть автомобильных дорог. Здесь также построен таможенный терминал площадью 60 га, для железно-дорожных грузов предусмотрена контейнерная площадка, где одновременно можно хранить и обрабатывать несколько сотен контейнеров в сутки. Дополнительное удобство – введенный недавно в эксплуатацию новый административно-деловой центр площадью 11 тыс. кв. метров.

Помимо производства легковых автомобилей в ОЭЗ «Алабуга» «Северсталь-авто» активно развивает и выпуск грузовых машин. Совсем недавно первые образцы грузовой техники начали сходить с конвейера елабужской компании «Северсталь-авто–Исудзу». В частности, на предприятии в Татарстане начали производить грузовик Isuzu NQR75Р грузоподъемностью 5,5 тонны. Всего до конца текущего года новое СП планирует выпустить не менее 7,5 тыс. коммерческих автомобилей Isuzu. Создатели предприятия не исключают, что к 2011–2012 году площадка по производству Isuzu в «Алабуге» может выйти на двухсменный режим работы и выпускать до 25 тыс. автомобилей ежегодно.

Большие перспективы Республики Татарстан связаны не только с выпуском автомобилей, но и с производством ав-токомпонентов. Участники рынка отмечают, что для разви-тия этой индустрии в республике сложились благоприятные условия. Безусловно важно то обстоятельство, что Татарстан расположен вблизи других центров автомобилестроения Рос-сии. Но главное, республика имеет сильную сырьевую и про-мышленную базу для выпуска ряда ключевых материалов для индустрии автомобильных компонентов – прежде всего это полимеры, которые широко производят нефтехимические предприятия Татарстана.

На выпуск важных компонентов для автомобильной про-мышленности уже нацеливается ряд крупных республиканских предприятий. Например, компания «Полиматиз» в настоящее время активно развивает в ОЭЗ «Алабуга» инвестиционный проект производства широкого спектра высокотехнологичных полимерных материалов, которые в том числе будут использо-ваться в производстве автокомпонентов. Поставщиком сырья станет ОАО «Нижнекамскнефтехим», среди основных потре-бителей – ОАО КамАЗ, АМО ЗИЛ, «Северсталь-авто». Мощности предприятия позволят выпускать в год около 17 тыс. тонн про-дукции из полипропилена, что соответствует 20–30% объема производства таких материалов в России.

На территории ОЭЗ «Алабуга» может появиться и завод по изготовлению тепло – и звукоизоляционных материалов дат-ской компании Rockwool International, которые также будут активно применяться в производстве автомобилей. Предпола-гаемые инвестиции в проект составят 100 млн евро. Строитель-ство производства мощностью 240 тыс. тонн продукции в год планируется завершить в 2009 году.

К другим компаниям Татарстана, которые объявили о пла-нах выпуска компонентов для автомобильной индустрии, от-носятся такие предприятия, как «Алнас», «Татэлектромаш», «Кварт», а «Северсталь-авто» и английская Stadco договори-лись создать совместное предприятие для штамповочного производства (крупная и средняя штамповка) на территории ОЭЗ «Алабуга». Впрочем, это еще не все компании, которые могли бы в ближайшее время заняться производством автомо-билей и компонентов.

Республиканские власти утверждают, что сегодня ряд крупных зарубежных компаний выражают большую заинтере-сованность в размещении своего производства на территории Татарстана. В частности, реальный кандидат на строительство своего завода в Татарстане – китайский автопроизводитель Great Wall. Еще в марте прошлого года китайцы объявили о планах начать выпуск своих автомобилей в республике. Од-нако пока эти планы тормозят представители Минэкономраз-вития, которые считают предложения Great Wall недостаточно проработанными. Некоторые участники рынка усматривают в действиях МЭРТа нежелание пускать китайцев на российский автомобильный рынок из-за опасения, что те будут конкуриро-вать с традиционными отечественными автопроизводителями. Однако представители Great Wall не теряют надежды получить «зеленый свет» на строительство своего завода в Татарстане и утверждают, что могут добиться разрешения на создание авто-мобильного предприятия в республике уже нынешней весной.

“Эксперт”

Скоростной режим

Лидер европейского автомобилестроения взял под полный контроль шведского производителя грузового автотранспорта компанию Scania. Европейский лидер автомобилестроения, немецкий концерн Volkswagen, взял под свой полный контроль шведского производителя грузового автотранспорта компа-нию Scania.

За 2 миллиарда 900 миллионов евро Volkswagen выкупил у шведской фирмы Investor и семьи промышленников Валлен-бергов все имеющиеся у них акции Scania, так что теперь он имеет на собрании акционеров большинство голосов почти в 69 процентов. До сих пор он имел 38 процентов. Volkswagen успешно сотрудничал с фирмой Investor последние восемь лет. За этот период Scania добилась рекордных показателей по обороту и прибыли, подчеркнул глава немецкого концерна Мартин Винтеркорн (Martin Winterkorn). Он заверил, что брэнд Scania будет сохранен. Видимо, даже при возможном слиянии этой шведской компании с немецкой MAN.

Дело в том, что Volkswagen является крупным акционером и концерна MAN, который специализируется как на выпуске стан-ков и промышленного оборудования, так и на производстве грузового автотранспорта. Поэтому логичным продолжением сегодняшнего события стало бы объединение автозаводов компаний Scania и MAN, а также соответствующих подразделе-ний самого Volkswagen, в крупнейшего европейского произво-дителя грузовиков.

“DW-World.de”

Volkswagen готовится к прорыву

Окончание. Начало на стр. 25

Позже предприятие, наряду с марками Audi, Horch и DKW, вошло в состав знаменитого автопроизводителя Auto Union AG и стало одним из знаменитых «четырех колец» - эмблемы, ко-торую до сих пор носит автомобильный концерн Audi AG.

Традиции и опыт в области транспортного машиностроения создали основу и необходимые предпосылки для постоянного совершенствования выпускаемой продукции, в результате чего в 1992 году на историческом месте немецкого машинострои-тельного производства вместе с бельгийской фирмой RENDERS было основано совместное предприятие.

Ассортимент продукции, производимой совместно с Renders, постоянно расширялся, постепенно охватив весь спектр прицепной техники: самосвальные прицепы и полупри-цепы, транспортные средства для утилизации и переработки материалов, низкорамные полуприцепы-тяжеловозы, а также различные раздвижные и нераздвижные контейнеровозы, те-лескопические прицепные транспортные средства.

Индустриальное развитие логически привело к тому, что в феврале 2006 года фирма вошла в состав крупного концер-на M&V GmbH «Siegmar» Metallbearbeitung Vorrichtungsbau, Fahrzeugbau. Фирма была переименована и теперь производит прицепную технику под торговой маркой M&V Trailer.

В 2006 году недалеко от города Янсдорф M&V Trailer начато строительство нового завода по производству прицепной тех-ники. Производственные мощности предприятия в 2008 году должны составить не менее 70-80 единиц в месяц.

Наряду с производством уникальных по своим параметрам контейнеровозов как основным видом продукции M&V Trailer предлагает широкий ассортимент прицепной техники, в числе которой тентовые, самосвальные прицепы и полуприцепы, а так-же прицепная техника для транспортировки тяжёлых негаба-ритных грузов различной модификации и грузоподъёмности.

Эксклюзивный представитель фирмы M&V Trailer в России - ООО

«Петро-Трейлер», г. Санкт-Петербург, тел. (812) 716-7999, [email protected].Юрий ПЕТРОВ,

Директор ООО «Петро-Трейлер»

M&V Trailer в РоссииСвое историческое начало предприятие

M&V Trailer берет в 1928 году, когда была основана фирма Wanderer Werke AG, с произ-водством в городе Хемниц - Зигмар.

*

Объединив усилия, российские производители грузовиков, автобусов и спецтехники КамАЗ и ГАЗ могут избавиться от самого грозного соперника на постсоветском пространстве – белорусско-го предприятия МАЗ. Причем могут сделать это самым простым спо-собом – став его владельцами.

Информация о возможности такого развития событий была впервые обнародована техническим директором МАЗа Алексан-дром Ракомсиным в декабре 2007 года. «На сегодняшний день есть определенный интерес у российских деловых кругов к акциони-рованию МАЗа. К нам уже обращались по этому вопросу с пред-ложениями российские КамАЗ и Группа ГАЗ», – заявил он тогда журналистам. По его словам, МАЗ и белорусское правительство заинтересованы в приходе стратегического инвестора на завод, однако «этот инвестор должен гарантировать привлечение средств и быть заинтересованным в прибыльной и стабильной работе за-вода». По данным минского Агентства деловых связей, в ноябре в столицу Белоруссии для переговоров о судьбе МАЗа приезжали и председатель правления Группы ГАЗ Сергей Занозин, и гендиректор КамАЗа Сергей Когогин.

На прошлой неделе эта тема была вновь поднята заместителем министра промышленности Белоруссии Валентином Гуриновичем во время заседания круглого стола по вопросам союзной про-граммы дизельного машиностроения. «Мы получили предложение от ГАЗа и КамАЗа по их возможному участию в акционировании Минского автозавода. Я недавно вернулся из командировки, где подробно изучал этот вопрос. В ближайшее время будет встреча на уровне правительства, где мы обсудим все детали», – сказал г-н Гуринович. Замминистра отметил, что предложение российских компаний не вполне устраивает Белоруссию. «ГАЗ и КамАЗ хотели бы видеть МАЗ компаньоном, но, скорее, младшим партнером, и нас это не устраивает», – подчеркнул он. Валентин Гуринович также от-метил, что белорусские и российские автопроизводители должны найти взаимопонимание по всем вопросам, иначе «через несколь-ко лет мы будем ездить не на своих автомобилях, а, допустим, на «Мерседесах». Это для белорусского чиновника, вероятно, считает-ся настоящей катастрофой.

Чуть ранее г-н Гуринович посетил КамАЗ и провел перего-воры с генеральным директором российского предприятия Сер-геем Когогиным. Пресс-служба КамАЗа ограничилась кратким сообщением на эту тему, однако, как удалось выяснить, «встречи на высшем уровне» между руководителями МАЗа и КамАЗа про-исходят регулярно. Как заявил источник «Эксперта Online» на КамАЗе, предприятию было бы интересно стать совладельцем МАЗа. Но, как и говорил белорусский замминистра, МАЗ в Набе-режных Челнах готовы рассматривать лишь в качестве младшего партнера. «Скорее всего, речь могла бы идти о поглощении, а не о равноправном альянсе», – отметил наш собеседник, пожелав-ший остаться неназванным. Еще одним камнем преткновения в этих переговорах является политическая непрозрачность Бело-руссии и неясные условия игры в республике. Политические риски для иностранных инвесторов в вотчине Александра Лука-шенко на КамАЗе оценивают как высокие.

МАЗ производит большегрузную автомобильную, а также автобусную, троллейбусную и прицепную технику. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники и 50 модификаций автобу-сов и троллейбусов. Аналитики считают, что кооперация ав-тозаводов возможна, однако воздерживаются от конкретики в силу крайне скудной достоверной информации. Так, замести-

тель директора тольяттинского агентства «Автостат» Сергей Удалов отмечает, что «в роли акционеров МАЗа можно пред-ставить одно из названных предприятий: ГАЗ или КамАЗ, но не оба вместе, на мой взгляд. Стратегия развития и потенциаль-ные возможности для сотрудничества для каждой пары этих предприятий совершенно разные. Совершенно разные роли при этом могли бы отводиться МАЗу. На мой взгляд, гораздо больше точек соприкосновения и возможностей для получе-ния быстрого синергетического эффекта у МАЗа и КамАЗа, в плане унификации конструкции автомобилей, использования компонентов СП, создаваемых на КамАЗе, как для КамАЗа, так и для МАЗа, согласования модельного ряда и т. д.».

Самое главное же в данной ситуации — вместе отечествен-ным игрокам было бы проще противостоять натиску иностран-ных автоконцернов, которые, заполонив сегмент легковых автомобилей, начинают вторгаться в ниши коммерческого и гру-зового транспорта. Особенно активны и опасны в этом смысле японцы, корейцы и китайцы, которые по ценовым параметрам сближаются с местными производителями. Вопрос лишь в том, чтобы соблюсти интересы всех трех сторон, так как отдавать свои производственные мощности и долю рынка в чужие руки без очевидной взаимной выгоды никто не станет. Стоит учесть и еще один факт. МАЗ является государственным предприятием, а значит, на решение о допуске российских автопроизводителей к его акционированию могут весьма существенно влиять не эко-номические, а политические соображения.


Последний зубр

Если футуристические концепты легковушек появляются чуть ли не еженедельно, то у грузового транспорта это событие наблю-дается намного реже. Но тем интереснее встречать всякое новое произведение инженерной мысли на тему «грузовик будущего».

И вот – очередное творение в этом жанре: Mitsubishi Fuso Truck представляет грузовой «футуркар» Canter Eco-D. Функционально машина является самосвалом – кузов концепта способен подни-маться и опускаться, вмещая до 3 тонн сыпучего груза. Но материал кузова, естественно, – самый что ни на есть футуристический: сте-клопластик с серебристым покрытием и обтекаемыми аэродинами-ческими обводами.

В том же духе выполнена и кабина концепта – серебристый углепластик, огромная площадь остекления. При этом на стекла на-несен специальный солнцезащитный слой – «хамелеон», у которо-го степень затемнения регулируется автоматически: в зависимости от яркости света. Зеркал заднего вида (это прошлое!) в концепте нет. Их роль выполняют видеокамеры широкого обзора, показания которых выводятся на большой ЖК-монитор на приборной пане-ли. Вместо ключа (тоже устарел!) – сканер отпечатка пальца. Опти-ка – на светодиодах.

Силовая установка представляет собой гибридный агрегат, состоящий из 3-литрового дизеля мощностью 125 л. с. и 60-сильного электромотора. Здесь же, в комплекте, – блок Li-Ion аккумуляторов и автоматизированная трансмиссия INOMAT-II.

Кстати, чего не поставили силовой агрегат на водороде? Даже странно. Ведь так было бы еще футуристичнее…

Журнал “Колеса”

Mitsubishi Fuso Canter Eco-D: самосвал будущего?

Рынок лизинга автомобильного транспорта приобретает все более цивилизованные черты, смещаясь в сторону клиента – ведь теперь правила диктует именно он. В условиях растущей конкуренции лизинговые компании, работающие в Поволжье, расширяют продуктовую линейку, стараясь заинтересовать не только крупных заказчиков, но и представителей малого и среднего бизнеса.

По итогам 2007 года объем нового бизнеса в сегменте ав-тотранспорта у лизинговых компаний, работающих на терри-тории Поволжья и предоставивших нам данные о результатах своей деятельности, составил более 20,5 млрд рублей. Это поч-ти половина (48,6%) от общей стоимости их нового бизнеса.

Наибольшая доля приходится на грузовой автотранспорт — 44%, на аренду автобусов, включая микроавтобусы — почти 39%. Наименьший удельный вес у лизинга легкового автотранспорта.

Лидером на поволжском рынке автолизинга вообще и ли-зинга грузовых автомобилей в частности традиционно являет-ся ЛК «КамАЗ» (Набережные Челны): за 2007 год стоимость нового бизнеса у нее составила почти 4,3 млрд рублей, или 20,7% от совокупного прироста по рассматриваемым компани-ям. Во многом благодаря деятельности КамАЗа в секторе гру-зовых автомобилей лидируют отечественные производители, хотя объем продаж импортных (особенно китайских) грузо-виков постоянно растет, что обуславливается их относитель-ной доступностью и более приемлемыми сроками поставки. В секторах средне— и малотоннажных грузовых автомобилей очень хорошие позиции у корейских компаний, а также у ли-цензионных авто, собираемых в России.

Среди фирм, финансирующих легковой автотранспорт, на первом месте располагается ЛК Europlan (Москва) с показате-лем стоимости нового бизнеса 962 млн рублей. Автотранспорт занимает ключевое место в структуре ее портфеля — более 65%, где почти половина приходится на легковые автомоби-ли. Europlan удерживает свое лидерство в сегменте легково-го транспорта во многом благодаря скоринговой системе. «По сделкам до 200 тысяч долларов она дает нам возможность в течение 15 минут принять нужное решение. Причем клиенту понадобится лишь пять процентов от стоимости автомобиля и минимальный набор документов», — поясняет директор по развитию бизнеса ЛК Europlan Александр Михайлов.

«Особой популярностью заказчиков пользуются бюджет-ные автомобили класса ‘‘B’’ и ‘‘С’’ российской сборки, из кото-рых формируются корпоративные парки. На эти типы машин приходится около 60 процентов продаж, — рассказывает ру-ководитель Дирекции лизинга транспорта ЗАО ‘‘Центр-Капитал’’ Дмитрий Ивакин. – Между тем доля отечественных брэндов постоянно снижается».

Первое место по объему нового бизнеса, направленного на поставку автобусов, занимает казанская группа компаний «Лизинг-Трейд»: этот показатель по итогам 2007 года у нее со-ставил 2,6 млрд рублей. Группа активно осваивает новые тер-ритории. Так, в январе этого года она открыла сразу три своих филиала — в Волгограде, Саратове и Челябинске, благодаря чему пересекла границы Приволжского федерального округа.

В 2007 году существенно вырос спрос на финансовую аренду со стороны малого и среднего бизнеса. Генеральный директор ЗАО «Атлант-М Лизинг» (Москва) Алексей Федоров объясняет это усилением конкуренции на рынке автолизин-га. «Поэтому компании, ранее работавшие исключительно с крупным бизнесом, – говорит он, – теперь присматриваются

к небольшим предприятиям, разрабатывают специальные программы с учетом специфики этих клиентов». Многие ЛК вводят скоринговые программы для оценки платежеспособ-ности лизингополучателей. А крупные компании, изначально ориентированные на работу с большим бизнесом, диверси-фицируют свои портфели. Растущий интерес к «малышам» обусловлен еще и тем, что маржа при работе с ними суще-ственно выше.

Лизинг для этой категории клиентов сегодня является серьезной альтернативой кредитованию, так как для них это единственный экономически выгодный вариант приобретения основных средств, да еще и в сравнительно сжатые сроки. Ис-пользуя механизм лизинга, заказчик получает возможность периодически обновлять корпоративный автопарк.

В условиях растущей конкуренции ЛК стараются выпускать новые продукты, тем самым расширяя возможности лизингопо-лучателей и предоставляя им более выгодные и привлекатель-ные условия сотрудничества. На рынке автолизинга уже поя-вились программы с «удорожанием 0%», нулевым авансовым платежом, минимальным пакетом документов для оформления сделки, упрощенной оценкой финансового состояния клиента для принятия решения и так далее. «В развитии лизингового рынка большую роль сыграл приход крупнейших финансовых групп, таких как UniCredit Group, KBC Group, Volkswagen Group Finanz», — отмечает генеральный директор ООО «ЛизингОн-Лайн» (Москва) Алексей Дроздов.

Российский рынок автолизинга от финансирования покуп-ки постепенно переходит к оперативному лизингу (аренде) с включенными услугами. То есть приближается к той стадии, на которой находятся развитые рынки. А это означает одно: ли-зингополучатели скоро предпочтут просто пользоваться пред-метами лизинга, чем стараться получить их в собственность, как это делают сегодня.

“Эксперт Волга”

Ведущие и ведомые

«Премьер-Лизинг» и компания «ДМ-Исудзу» заключили соглашение о сотрудничестве. Клиентам предлагается приоб-ретение автомобилей Isuzu в лизинг с годовым удорожанием от 7%. Предложение распространяется на весь модельный ряд Isuzu, представленный в салоне, включая легкие коммерче-ские, средние и тяжелые грузовики Isuzu серий N, C и E.

«Автомобили, изготовленные на заводах Isuzu, извест-ны во всем мире и пользуются заслуженной популярностью у предпринимателей как надежные помощники в бизнесе, - комментирует Вадим Богданов, директор по развитию лизин-га автотранспорта компании «Премьер-Лизинг». – Качество японских автомобилей никогда не подвергалось сомнению, благодаря этому марка Isuzu со временем займет лидирую-щие позиции в сегменте коммерческих автомобилей. Мы на-целены на установление длительных отношений сотрудниче-ства и разработали ряд специальных программ приобретения грузовиков Isuzu в лизинг».

“All-leasing.ru”

«Премьер-Лизинг» и «ДМ-Исудзу» договорились о сотрудничестве

Перед тем, как приступить к рассмотрению конкретных примеров, давайте вспомним, какие природные силы действу-ют на груз во время перевозки. Для упрощения расчетов не будем принимать во внимание ветер и другие нестандартные климатические условия.

В первую очередь, на наш груз действует сила инерции. Груз может пере-двигаться вперед, назад, влево и вправо, если он не закреплен определенным образом. Кроме того, сле-дует предусмотреть и ис-ключить возможность пере-ворота автомобиля из-за неправильной загрузки.

В мире применяются 3 основных вида фиксации грузов. Первый - жесткая фиксация. Принцип действия – прикрепление груза к платформе с четы-рех сторон, «якорный» метод крепления (применяются стяжки, клинья и др средства). Второй - силовая фиксация. Принцип действия – увеличения силы трения и силы прижатия груза к платформе (применяются стяжные ремни и др.) Третий - сме-шанные и специальные способы фиксации (например, сетки, воздушные подушки, планки, штанги и др).

Ниже представляем коэффициент трения для основных материалов.

МАТЕРИАЛЫ Коэффициент трения - скольжения Сухая поверхность Мокрая поверхность

Дерево – Дерево 0.20-0.50 0.20-0.25 Металл – Дерево 0.20-0.50 0.20-0.25 Металл – Металл 0.10-0.25 0.10-0.20 Бетон – Дерево 0.30-0.60 0.30-0.50 Мат Анти-скольжения1 0.60 0.60

Если принять, что передний и задний борта максимально выдерживают 40% допускаемой грузоподъемности транспорт-ного средства, то боковые борта выдерживают не более 30%.

Пустые пролеты между грузом и бортами в кузове траспорт-ного средства при экстренном торможении могут привести к повреждению кузова и кабины водителя.

Перейдем к конкретному примеру. Задача: перевезти бе-тонные плиты весом 800 кг и размером 2,0х1,5 м, уложенные на грузовой платформе автомобиля по 5 шт в трех штабелях (с деревянными перемычками). Для равномерного распреде-ления нагрузки штабеля разместили таким образом, что между первым (от кабины водителя) и вторым штабелем осталось свободное пространство.

Довезти в целости и сохранностиТранспортное средство: грузовой автомобиль с передним

бортом и деревянной платформой, максимальная грузоподъ-емность – 15 тонн.

Способ крепления: крепление стяжными ремнями накид-ным методом.

С каждым днем поток транспортных средств на автомагистралях нашей страны растет. Это касается не только легковых автомобилей, но и объемов грузового транспорта. Однако, с развити-ем отрасли грузоперевозок, к сожалению, состояние наших дорог не всегда становится лучше, поэтому все чаще поднимается вопрос сохранности груза и безопасности участников движения.

Возможны два варианта: первый - между первым, и вторым штабелями остается свободное пространство; второй - в свобод-ное место вставляется специальная перегородка (речь о ней во 2 части статьи). Инерция горизонтальная = 80%, инертная нагрузка для первого штабеля 3200daN, инертная нагрузка для второго и третего штабеля 6400daN

Передний борт выдерживает нагрузку до 40% грузоподъемности автомобиля, что составляет 6000 daN и является достаточным для фиксации 1 штабеля с бетонными плитами, но только для передви-жения штабеля под воздействием инерции вперед. Влево и вправо плиты могут перемещаться, поэтому их следует закрепить. Для второ-го и третьего штабеля, при условии что угол а=900, а сила трения (бе-тон – дерево) м=0,3, погашает 2400 daN (вес x м) инертной нагрузки. То есть для полной сохранности груза следует «обуздать» еще 4000 daN инертной силы. С помощью стяжного ремня со стандартным хра-повым механизмом DoZurr мы можем натянуть ленту с силой 250 daN, что в накидном (П) креплении дает нам двойную прижимную силу = 500 daN. Таким образом, один ремень прижимным воздействием создает дополнительную силу трения в 0,3 x 500=150 daN. То есть для безопасной фиксации груза нам следует применить (4000:150=26,7) 28 ремней, по 14 штук на каждый штабель.

Количество ремней можно уменьшить, если: первое - удвоить коэффициент трения так, чтобы м=0,6. Требуемое минимальное количество ремней в таком случае будет 6 штук, по 3 на каждый штабель. Это возможно если между самими плитами, а также под ними проложить специальные резиновые маты DoMatt. Второе - удвоить прижимную силу, что возможно при использовании ремней с храповым механизмом специальной конструкции с уд-линенной ручкой – DoMulti. Таким образом количество необхо-димых крепежных ремней уменьшится до 16 шт по 8 штук на один штабель. Третье - если объединить оба метода и использовать DoMulti совместно со специальным резиновым матом DoMatt, до-статочно будет только по 2 ремня на штабель. Таким образом, мы получили минимальное количество2 крепежных средств, необхо-димых для обеспечения безопасности перевозки, что несомненно дает возможность экономно и безопасно перевозить груз.

В следующей статье мы обсудим другие методы крепления грузов и возможности оптимизации временных и денежных затрат на фиксацию грузов. Советы и материалы (например, для расчета количества крепежных средств) можно получить у представителей компании Dolezych в России.

1. материалы, утрудняющие скольжения, могут иметь другой коэффициент скольжения2. согласно европейскому нормативу перевозок EN 12195-2 минимальное количество ремней для единицы груза – 2 шт.

Александр Яничек,

директор ООО «Катфул»

Именно это и придумала компания Oil Drum Limited (Вели-кобритания), организованная учеными из университета граф-ства Кент. После года разработок, исследований и испытаний на среднетоннажных и тяжелых грузовиках английские изобретатели заявили, что их новейшая технология позволит коммерческому ав-томобилю экономить до 10% топлива. Расходы на горючее являют-ся самой весомой статьей в затратах автопредприятия, это влияние стало особенно заметно в последнее время, когда цены на нефть только и делали, что росли. Сегодня все гиганты транспортного машиностроения усиленно разрабатывают новые эффективные решения, которые позволили бы сделать коммерческие перевозки более доходными. Но, как оказалось, оригинальные идеи приходят в голову не только инженерам из транснациональных корпораций, но и университетским ученым — жаль, что не нашим. Суть ориги-нального технического решения заключается в дооборудовании грузового автомобиля или автобуса дополнительным небольшого размера устройством — генератором водорода, при этом абсолют-но не требуется менять оригинальные узлы и агрегаты, изначально установленные на транспортное средство автопроизводителем. Установленный генератор, потребляя электрический ток из АКБ, на-чинает расщеплять дистиллированную воду на молекулы водорода и кислорода (реакция электролиза). Далее водород в небольших количествах поступает в топливную систему, где смешивается с соляркой и поступает в цилиндры двигателя. Напомню, что водо-род сгорает в 10 раз быстрее, чем обычное дизтопливо. Поэтому, когда дизель- водородный коктейль попадает в камеру сгорания двигателя, там происходит более быстрая реакция воспламене-ния, и все топливо сгорает полностью. Это приводит к заметному

Разбавьте дизель водородомсокращению вредных выхлопов, особенно сажи и угарного газа, существенно увеличивается топливная эффективность силового агрегата, и немного возрастает его мощность. Цифровой процессор установленного водородного оборудования постоянно измеряет обороты двигателя и его нагрузку, после чего происходит расчет точного количества подмешиваемого газа. Далее по его команде клапан открывается, и водород, смешиваясь с воздухом, под давле-нием поступает в цилиндры мотора, где эта смесь сжимается вместе с дизтопливом и сгорает. Поскольку процесс горения этого топлив-ного коктейля происходит более полно, чем в обычном дизельном двигателе, то мощность и вращающий момент в этом моторе немно-го увеличиваются, в это же время бортовая электроника силового агрегата производит собственный перерасчет подачи дизтоплива, в меньшую сторону. Тем самым достигается столь желанный «умень-шительный» эффект.

Как считают разработчики, экономия топлива будет в пределах от 10% до 20%. Конечно, эта разбежка зависит от типа грузового автомобиля, особенностей маршрута и погодных условий. К сожа-лению, пока нет более точных данных, так как еще не проводилось независимых испытаний на тестовых треках, а вот первые клиенты, применившие водородные генераторы, говорят, что они заметили 10-процентное сокращение. Кроме того, они отмечают, что их во-дители стали заметно реже переключать передачи и чаще поль-зоваться передачами с более высокими передаточными числами. Также у «доработанных» грузовиков улучшилась тяговая динамика, особенно заметная на подъемах и обгонах более медленных авто-мобилей. В то же время тщательный анализ мотора показал, что не произошло никакого существенного увеличения температуры вы-хлопа на всех режимах движения, а, наоборот, в 90% измерений нагрев выхлопных газов даже имел более низкую температуру, тем самым доказывая, что дизель-водородная топливная смесь не при-чиняет никакого вреда машине. А что еще более важно, не было зафиксировано серьезного изменения максимальной мощности двигателя и вращающего момента. То есть и мотор, и трансмиссия модернизированного автомобиля работали с нормальными на-грузками, не превышающими расчетных. И последнее о механике: более полное сгорание топлива позитивно влияет на срок службы мотора, так как сокращаются внутренние трения из-за отсутствия нагара, и, следовательно, уменьшается износ механизмов.

Теперь о безопасности. В целом система очень безопасна, хотя водород — взрывоопасный газ, применяемый в ракетных двигате-лях. Датчики дополнительного оборудования постоянно считывают множество параметров мотора, измеряют тип детонации и темпера-туру охлаждения. Если какие-нибудь неполадки будут обнаруже-ны, то блок управления сразу перекроет клапан подачи водорода к двигателю. Но кроме этого надо отметить, что в комбинирован-ном процессе горения используются совсем незначительные ко-личества кислорода и водорода. Вообще только 2 литра водорода сохраняется в газовом баллоне системы, если же он будет рас-ходоваться медленно, то контроллер даст команду на прекращение реакции электролиза. То есть водородный генератор работает ис-ключительно исходя из потребностей водителя и автомобиля. Если в пути закончится дистиллированная вода, то ничего страшного не произойдет — грузовик просто продолжит движение на обычном дизтопливе до ближайшей… аптеки. Конечно, ученым давно было известно, что добавление водорода к топливу только улучшает про-цесс горения, однако до сих пор никто не мог создать портативную, надежную, безопасную и эффективную бортовую систему, которая смогла бы работать с любым двигателем внутреннего сгорания не-зависимо от вида используемого топлива.

“Строительство и недвижимость”

Россия стала последней страной Европы, вошедшей в европей-скую систему автострахования “Зеленая карта”. Председатель пра-вительства РФ Виктор Зубков подписал распоряжение о признании Российского союза автостраховщиков (РСА) участником междуна-родной системы страхования гражданской ответственности вла-дельцев транспортных средств по системе “Зеленая карта”. Правда, воспользоваться продуктами российского бюро “Зеленая карта” рос-сияне смогут не ранее начала 2009 года.

“Зеленая карта” – это полис обязательного страхования граж-данской ответственности владельцев транспортных средств, при-нятый во многих странах мира, иначе говоря – международная “автогражданка”. Страны – участники системы взаимно признают договоры страхования, заключенные одной из стран, и гаранти-руют возмещение ущерба пострадавшей стороне в случае ДТП за границей. Без “Зеленой карты” въезд на территорию многих стран невозможен.

Уже с 1 января 2009 года новые “зеленые” полисы появятся в продаже. Появилось еще одно новшество, которое сделает страхов-щиков и страхователей чуть ближе: уж как ни ненавидели россия-не поначалу “автогражданку”, потихоньку привыкли. Правда, как отмечает заместитель генерального директора ООО СК “Цюрих Ри-тейл” Сергей Ефремов, еще потребуется время для создания фонда и для отработки механизмов урегулирования убытков в каждой от-дельной европейской стране, где совершенно по-разному исследу-ются обстоятельства ДТП в дорожных условиях. Все детали – сроки, цены – должны быть определены на Совете Бюро “Зеленая карта”, заседания которого обычно проходят в мае каждого года.


Россия вошла в систему «Зеленая карта»

Сервис MioMore Online доступен пользователю посредством подключенного по каналу Bluetooth мобильного телефона. И тогда в реальном режиме времени навигатор сможет осущест-влять поиск в Интернете близлежащих объектов POI (магази-ны, бензоколонки, рестораны и т. д.). Кроме того, в устройство будет поступать информация о дорожных пробках, новости, прогнозы погоды.

Новые устройства снабжены 20-канальными GPS-приемниками на базе чипсета SiRF Star III с функцией SiRFInstantFixII, обеспечивающей быстрый старт и фиксиро-вание спутников всего через 5 секунд после включения.

Навигаторы Mio Moov 300 и 310 оснащены 4,3-дюймовыми широкоформатными дисплеями, а Moov 200 и 210 — квадрат-ными экранами с диагональю 3,5 дюйма.

“PCWEEK”

Россия идет по пути повышения точностных характеристик параллельно с американцами, заявил заместитель руководителя Роскосмоса Юрий Носенко на Международном форуме по спутни-ковой навигации. Разработчики системы ГЛОНАСС уже сейчас уве-рены, что в ближайшем будущем характеристики нашей системы нисколько не будут уступать GPS.

«Мы смогли согласовать тактико-технические требования, кото-рые говорят о том, что наша система в ближайшем будущем станет на лидирующие позиции среди других систем навигации», - пояс-нил генеральный директор РНИИ КП Юрий Урличич рассказывая о лидирующих позициях ГЛОНАСС в будущем среди других навига-ционных систем. Тем временем, на Форуме Юрий Носенко объявил, что Роскосмос уже в конце апреля – начале мая представит на рас-смотрение правительства РФ новую скорректированную програм-му развития спутниковой системы навигации ГЛОНАСС.

Корректировки программы заключаются в увеличении чис-ленности спутников на орбите с 24 до 30 и создании резерва спутников и ракетоносителей на земле, готовых заменить рабо-чий спутник в случае непредвиденных обстоятельств. Носенко уточнил, что для полноценной работы ГЛОНАСС необходимо 24 одновременно работающих спутника. Таким образом, шесть спут-ников будут «запасными» – по два на каждой плоскости, сооб-щают Вести. На сегодняшний день по данным Информационно-аналитического центра спутниковая группировка системы ГЛОНАСС состоит из 16 спутников, 2 из которых временно выведе-ны на техническое обслуживание.

“GNSYSTEMS.net”

Новые навигаторы Mio Moov

Компания Mio Technology анонсировала новую линейку персональных навигаторов Moov, состоящую из четырех устройств — 200, 210, 300 и 310. Это первые продукты Mio, выпущенные после приобретения фирмы Navman в январе текущего года. В данных моделях используется аппаратная начинка Mio и ПО Navman (навигационная система, информационное наполнение и доступ к веб-сервису MioMore).

ГЛОНАСС опередит GPS

Перед сотрудниками, партнерами SAP и журналистами ведущих СМИ выступил Ханс-Петер Клай (Hans-Peter Klaey), член расширенно-го управляющего совета SAP, President SAP SME. Он сформулировал стратегические цели компании и видение деятельности SAP на рос-сийском рынке малого и среднего бизнеса на период до 2010 года.

По мнению Андрея Филатова, руководителя департамента по работе с клиентами SAP, компания сегодня сформировала порт-фель продуктов и услуг, оптимальный не только для традиционных клиентов SAP – крупных предприятий и корпораций, но и для сег-мента малого и среднего бизнеса. Отмечая растущий интерес рос-сийских компаний к решениям SAР, компания планирует в течение 5-и лет почти вдвое увеличить свою прибыль (с 32 млрд. долларов в 2005 году до 75 млрд.– в 2010), причем, важная роль в обеспе-чении этого роста отводится деятельности на рынке решений для малого и среднего бизнеса. Также SAP планирует расширить свое присутствие во всех сферах оптимизации бизнеса – от повышения управляемости и конкурентоспособности компании до инфра-структурных решений.

Как отметил г-н Клай, сегодня SAP уже занимает лидирующее положение в рыночном сегменте, охватывающем малые и средние компании, во всем мире. На долю этого сегмента глобально прихо-дится 74% от общего количества пользователей решений, создан-ных SAP, что составляет более 34 000 компаний (при общем коли-честве компаний-клиентов – более 46 000).

На заказчиков из сферы малого и среднего бизнеса приходится более 30% доходов SAP, а суммарная стоимость внедренных ре-шений превышает 1 миллиард долларов. Этот уровень во многом

достигнут благодаря усилиям высокопрофессиональной команды партнеров SAP, насчитывающей более 5 900 специалистов в об-ласти продаж. Корпорация добилась рекордных темпов прироста партнерской сети (85%). Если говорить о деятельности SAP в Рос-сии, то статистика также весьма впечатляет: доля компаний сред-него и малого бизнеса в общей структуре клиентской базы кор-порации увеличилась вдвое, продемонстрировав на протяжении последних трех лет стабильный прирост (около 30% ежегодно), а рост партнерских продаж составил 158%.

В своем выступлении Ханс-Петер Клай коснулся специфики ра-боты с компаниями малого и среднего бизнеса, уделив внимание, как распространенным неверным стереотипам в отношении таких компаний, так и реальным особенностям данного сегмента - весьма динамичного, восприимчивого к инновациям и открытого для со-временных технологий управления бизнесом. Часть выступления господина Клая была посвящена обзору предлагаемых корпора-цией SAP продуктов и услуг, ориентированных на малый и сред-ний бизнес, в частности революционному продукту SAP Business ByDesign, представленному компанией SAP в сентябре 2007 г., и анализу лучших практик их внедрения.

Отметив важность правильного позиционирования SAP, даль-нейшего расширения партнерской сети и работы по развитию и совершенствованию продуктов линейки SAP, Ханс-Петер Клай, за-явил о долгосрочных планах SAP по крупным инвестициям в разви-тие решений, ориентированных на российские компании в целом и на сегмент малых и средних компаний.

“Портал машиностроения”

Компания SAP представила свою стратегию развития на рынке малого и среднего бизнеса России

Логистика развивалась долгое время стихийно. И лишь не-давно этот процесс стал упорядочиваться. Это касается пока как Северо-Запада в целом, так и Петербурга.

В Петербурге все чаще склады пытаются втиснуть в про-екты комплексного освоения территорий. При этом нередко возведение объектов инфраструктуры грузоперевозок ока-зывается пробным камнем для инвесторов. Ведь благодаря им обустраивают подъездные пути и инженерные сети, а уже потом начинают планировать другие объекты коммерческой недвижимости.

В дальнейшем можно ожидать на этом рынке развития тех же тенденций, что сейчас заметны на рынке торговой недвижимости. Сначала удовлетворяются потребности дис-трибуции в создании накопительно-распределительных универсальных терминалов. Затем по мере перераспреде-ления грузопотоков приходят проекты, ориентированные на группы небольших арендаторов.

Затем «якорных» заказчиков начинают сменять неболь-шие операторы рынка. И завершающим аккордом становится приход на рынок складской недвижимости международных дистрибьюторов, которые обычно «оседают» на уже «наси-женных» площадках, постепенно приобретающих черты инду-стриальных парков.

Пока на рынке лишь заполняют свободные ниши. Они сло-жились, в первую очередь, в сегменте автоматизированных складов класса «А». Вслед за ними начнут удовлетворять спрос на специализированные терминалы. Пока это в основном пло-щадки для хранения продуктов. В ближайшей перспективе должны появиться терминалы, обслуживающие еще только формирующийся кластер автопрома.

Собственно о логистических проектах говорить еще рано: тут масштабы, несоизмеримо большие с объемами нынешнего этапа «складостроительства». Сейчас склады становятся про-межуточным звеном между дистрибуцией и ритейлом. По сути, они - элемент сбытовых сетей. На Западе доля таких объектов не превышает 35% от всей емкости складского рынка.

Малые и средние компании, которые оставляют большин-ство среди региональных грузовладельцев, не могут себе по-зволить строить собственные склады, предпочитая аренду уже готовых площадей. Причем не всем требуются терминалы с сервисом по высшему разряду. Можно предположить, что уже в ближайшей перспективе класс «А» владельцы складов будут дополнять комплексами рангом пониже.

Когда будет заполнена и эта ниша, тогда дойдет дело и до собственно логистических проектов. Пока в Петербурге прак-тически нет ни одного терминала, который можно было бы считать тыловым для стивидорных компаний. Грузы хранят на территории порта или в складах «на колесах», в которые пре-вращаются простаивающие на подходах к причалам автофуры и железнодорожные вагоны. Крупные девелоперы напрасно тешат свои амбиции, уверяя, будто бы такие проекты уже за-маячили на горизонте.

Логистика привязана к транспортным цепочкам с серви-сом «от двери до двери» и «точно в срок». В Петербурге, к примеру, еще ни один заказчик не разорвал контракта со сво-им партнером из-за того, что автопоезд опоздал с прибытием под разгрузку на час. А для многих европейских автоконцер-

Складское хозяйство и логистика на Северо-Западе пока развиваются параллельно

нов - это обычная практика. Лишних производственных скла-дов там никто не строит. Именно потому, что хорошо развита транспортная логистика.

Девелоперы смотрят на склады как на «коробки», кото-рые надо продать крупному заказчику или нарезать на части и сдать в аренду управляющей компании. При этом складской бизнес - сам по себе, а перевозки и управление грузопотоками - сами по себе. В этом основная проблема, которая может уже в ближайшей перспективе принести разочарование инвесторам из-за назревающего дисбаланса между структурами спроса и потребления складских услуг.

По данным компании GVA Sawyer, в Петербурге собствен-ная складская сеть позволяет ее владельцу уменьшить расходы при реализации товара на 3-4%. Однако на Западе на этапе строительства аналогичная сеть позволяла снизить издержки в среднем на 18%. Это наглядно показывает разницу между складским и логистическим видами бизнеса, хотя некоторые аналитики очень уважаемых компаний нередко их путают. Не-удивительна разница и в степени заинтересованности отече-ственных компаний в развитии складского хозяйства.

Понятно и то, почему появляются неточные оценки, сколько выгодно построить еще складов и какого типа. Нельзя предска-зать спрос на то, чего еще пока нет. Потребности дистрибуции и производства в терминальных площадках гораздо скромнее, чем представляют многие эксперты.

Зато логистический потенциал остается сильно недоценен-ным. А это значит, что затоваривание складского рынка может произойти гораздо раньше, чем планируется.

Построенные «коробки» могут оставаться полупустыми при остром дефиците в логистических услугах. Просто потому, что будут построены «не там». Или изменится структура грузопо-токов. Интуитивно девелоперы это чувствуют. А складов стро-ят гораздо меньше, чем требуется.

Складской рынок остается рынком продавца. Потому в 2007 году продолжался плавный рост арендных ставок на складские площади категорий «А» и «В». В целом он достиг 10-15%. И в 2008-2009 гг. динамика останется сходной.

Дефицит пока сохраняется и в сегменте небольших скла-дов, рассчитанных на малые и средние фирмы. По данным компании Colliers International, он колеблется в пределах 1,3-1,7 млн. кв. метров. Оборот продукции внутри Петербурга требует 6,1 млн. кв. метров складских помещений.


Выбор между стальными или алюминиевыми дисками определяется не столько техническим прогрессом, сколько теми или иными преимуществами, которые предоставляет каж-дый материал. Вес уже не играет большой роли и те преиму-щества, которые предлагает алюминий в отношении дизайна, могут предложить и стальные диски. Кроме того, технология литья под давлением, главное оружие, используемое в лагере алюминиевых дисков, становится все менее эффективным в сражении против стальных дисков.

Если говорить об эстетическом преимуществе, которым в те-чение долгого времени обладали литые диски, компания Hayes Lemmerz, крупнейший игрок в производстве алюминиевых дис-ков, представила стальные диски, выполненные по технологии «Steel Flex Wheel », не уступающие по своему внешнему виду литью. С тех пор миллионы этих дисков появились на улицах. Стоят они в два раза меньше, но по дизайну практически не от-личаются от своих конкурентов. Таким образом, если внешний вид при выборе материала в наши дни уже не является особо значимым фактором, остается один критерий - цена.

И это как раз та сфера, в которой маятник постоянно качает-ся то в одну, то в другую сторону. Еще не так давно поставщики алюминия торжествовали, когда крупнейший развивающийся китайский рынок вызвал бум цен на сталь, которая мгновенно стала относительно дефицитным товаром. Это вызвало у Hayes Lemmerz бесконечные проблемы и до сих пор компания никак не может окончательно выбраться из кризиса.

Однако приблизительно два года назад маятник качнулся в другую сторону. В то время как цены на сталь продолжали повышаться, темпы роста были уже не такими быстрыми, и как раз в это время эта тенденция перебралась в алюминие-вый лагерь. Ситуация постепенно приняла такой оборот, что представители автомобильной промышленности уже не стес-нялись просить поставщиков алюминия снизить цены, чтобы повысить свою собственную производительность. Спрос на развивающихся рынках, таких как Китай, Индия, Бразилия и Россия, также оказал весьма значительное влияние на рост цен на алюминий. И тут производители алюминиевых дисков столкнулись с третьим препятствием на своем пути - разно-гласием друг с другом. Каждый раз, когда цены вновь повы-шались, одна компания обвиняла в этом другую, и никто уже не говорил просто о поддержании рентабельности цен. Про-мышленность постепенно начала вести борьбу за выжива-ние. Производители алюминиевых дисков оказались весьма недальнозоркими, чтобы разглядеть преимущества, которые сулит дружественное поглощение других компаний или слия-ние, которое повлекло бы за собой консолидацию, необходи-мую для того, чтобы справиться с этими сложными условиями. Зловещее предзнаменование было неправильно истолковано или, возможно, просто проигнорировано. Некоторые произво-дители алюминиевых дисков канули в небытие, в то время как

Спор между стальными и алюминиевыми дисками не окончен

остальные, посчитав себя слишком маленьким, чтобы выжить в независимости, такие как SRF (Франция) и Kronprinz (Герма-ния), нашли убежище в более крупных компаниях, как напри-мер Borbet Group. Многие крупнейшие компании европейской индустрии алюминиевых дисков стали только тенью своего громкого имени. Д-р Элизабетта Абрами (Elisabetta Abrami), один из директоров небольшой обанкротившейся фирмы под названием MIM, тогда заявила: «Итальянская алюминиевая промышленность умерла». И все уже были готовы передать бразды правления новичкам из Азии.

Снова и снова мы слышим те же самые старые жалобы от компаний, прогибающихся под давлением растущих цен, кото-рые не позволяют им развиваться дальше. Однако итальянская промышленность алюминиевых дисков не умерла, и, приводя свои аргументы, д-р Абрами затронула только жертв недавне-го переворота в промышленности, но забыла о том, что были и выжившие. Такие компании, как Momo и EtaBeta даже и не думали исчезать. Компании Hayes Lemmerz удалось сохранить только завод Campiglione Fenile под Турином, но драгоценный камень в короне, Dello, остался на плаву. Таким образом, смер-тельный диагноз д-ра Абрами оказался преждевременным; итальянская промышленность, хоть и была ранена, но все еще подает надежды на восстановление.

Теперь маятник качнулся в направлении производителей стальных дисков. На этот раз проблема связана не столько с растущим спросом в Китае, сколько с раздуванием цен про-изводителями железной руды. Гигант добывающей промыш-ленности компания BHP Billiton решила поглотить Rio Tinto, и никто больше не говорит об олигополии в этой отрасли, а наиболее вероятным сценарием теперь стала дуополия, в лице BHP Billiton, стоимость которого оценивается в 350 миллиар-дов долларов, и бразильской компании CVRD, доминирующих на международной арене. Стоимость железной руды растет небывалыми темпами, и не трудно предположить, на кого в итоге падет этот груз: производители стали, вынужденные смириться с более высокой стоимостью железной руды, в свою очередь повысят цены для своих клиентов в автомобильной промышленности, включая производителей стальных дисков. Производители стали оказались припертыми к стенке. За этим последовали отчаянные попытки слияний, вызвавшие волну консолидации, а цены становились все более грабительскими. В период с 2002 по 2007 год стоимость железной руды увели-чилась втрое.

Однако производителям алюминиевых дисков тоже не сто-ит расслабляться - события, имеющие место в сталелитейной промышленности, могут произойти и в алюминиевом бизнесе; консолидация проходит и здесь. Главный пример - алюминие-вый тяжеловес Alcoa. Его попытка купить Alcan в мае 2007 года провалилась, и компания решила перейти к «плану Б».

Окончание на стр. 48

Дисковые тормоза работают в тяжелейших условиях вы-соких температур. Температура в паре трения диск – колод-ка может достигать величины 500 °С и даже 600 °С, а на по-верхности других деталей суппорта за счет отвода тепла и его рассеивания – до 150 °С и выше. В реальной дорожной обстановке таких температур достичь достаточно сложно, но в условиях агрессивной езды или движения по горному серпантину такие значения вполне реальны. Кроме того, де-тали суппорта подвергаются воздействию воды и солей с до-рожного полотна, а также воздействию тормозной жидкости из тормозной системы. Такие сверхтяжелые условия работы суппорта требуют применения в нем специальных смазок, рассчитанных на экстремальные условия работы. Обычные же распространенные смазки при таких условиях работы коксуются, вымываются водой, растворяются тормозной жидкостью и зачастую пагубно влияют на эластомерные и пластмассовые детали суппорта, что может привести к отказу тормозной системы во время движения.

Если говорить научным языком, то, исходя из таких усло-вий эксплуатации, можно сформулировать основные требо-вания к смазке суппорта дискового тормоза:

1) смазка должна быть высокотемпературной, с рабочей температурой до +180 °С и выше;

2) желательно, чтобы смазка не имела температуры ка-плепадения, т.е. не плавилась и не вытекала из узла при вы-соких температурах;

3) смазка должна быть не растворимой в воде и тормоз-ной жидкости, т.е. водо- и химически стойкой;

4) смазка должна быть совместима с пластмассовыми деталями и эластомерными уплотнителями суппорта, осо-бенно с каучуком на основе сополимера этилена, пропилена и диенового мономера (EPDM) и тройным этиленпропилено-вым сополимером (EPT), обычно используемыми в суппор-тах дисковых тормозов.

Справедливости ради отметим, что такие смазочные мате-

Обзор средств

Ни для кого не секрет, что суппорт диско-вого тормоза современного автомобиля — довольно сложный и ответственный узел, изготовленный из высокотехнологичных материалов, от которого зависит безопас-ность движения и в итоге жизнь людей.

Государственная алюминиевая компания Китая и Alcoa со-вместно приобрели 9% Rio Tinto (которая в прошлом году купила Alcan) посредством Shining Project, в котором Alcoa принадле-жит 5%. Однако, Alcoa вошла в договорные отношения с Китаем, которые теперь дают ей право поднять долю в Shining Project до 25%. Это количество приблизительно равняется алюминие-вым активам в Rio Tinto после того, как она приобрела Alcan.

Что касается производства алюминия в Европе, то самую боль-шую угрозу для этой отрасли промышленности представляет рост стоимости электроэнергии. Около 40% всех издержек алюминие-вого производства составляют расходы на энергию, один завод среднего размера потребляет столько же электричества, как го-род в несколько сотен тысяч жителей. Поэтому для крупнейших производителей алюминия вопрос местоположения производ-ственных мощностей становится более актуальным, чем когда-либо. В районе Персидского залива, где на сегодняшний день расположены два из крупнейших предприятий по производству алюминия (Бахрейн и Дубаи), объемы производства в ближайшие годы планируется увеличить в два раза. Завод в Омане с ожидае-мой ежегодной производительностью 350 тысяч тонн находится в стадии строительства, а в Катаре строящийся завод уже в два раза превысил первоначально запланированный размер. Дальнейшее расширение производства сейчас не проблема – можно просто застроить пустыню за уже существующим заводом.

Второе место по росту производительности алюминия зани-мает Китай. С 1995 по 2007 год в этом секторе производитель-ность страны увеличилась в шесть раз и теперь составляет 12 миллионов тонн в год. Это приблизительно одна треть мирового показателя (приблизительно 34 миллиона тонн в 2006 году). Уве-личение спроса на мировом рынке алюминия ежегодно составля-ет 10%, а в Китае этот показатель еще выше.

И последнее, о чем нам стоит поговорить, - это демпинг китай-ских производителей. На рынке дисков жалобы на китайских по-ставщиков уже далеко не редкое явление, и связано это главным образом с субсидиями на экспорт, которые позволяют китайским производителям продавать свою продукцию по заниженным це-нам, с которыми другие производители никак не могут конкури-ровать. Однако Всемирная торговая организация уже занялась этим вопросом и в ближайшие несколько лет пыл китайских про-изводителей алюминиевых дисков возможно поубавится.

“Colesa.ru”

Спор между стальными и алюминиевыми дисками не окончен

Окончание. Начало на стр. 47

риалы не производятся общеизвестными основными произ-водителями масел и смазок, и если таковые и присутствуют в их ассортименте, то произведены они специализирован-ными производителями специальных смазок под торговыми марками основных производителей масел и смазок. Также очень распространен вариант производства смазок для суп-порта под торговыми марками производителей тормозных систем и производителей автомобилей. Основные же произ-водители специальных смазок – поставщики автосборочных заводов и производителей автокомпонентов за рубежом – следующие компании:

- Dow Corning Corp., торговая марка Molykote;- Kluber Lubricarion Munchen KG, торговая марка Kluber;- HUSK-ITT Corp. (HUSKEY Specialty Lubricants). В ее со-

став входит также SPECIALTY LUBRICANTS Corporation. Торго-вые марки HUSKEY и SLIPKOTE.

Итак, перейдем непосредственно к смазкам. Специальные смазочные материалы суппорта дискового тормоза по приме-нению на деталях суппорта можно разделить на три группы.

I группа. Высокотемпературные противозадирные пасты (Anti-Seize компаунды). Применяются на скобах, обратных металлических поверхностях тормозных колодок и противо-скрипных пластинах.

II группа. Смазки для других деталей суппорта. А имен-но кромок поршней, болтов, штифтов, втулок и эластомерных сальников. В инструкциях по эксплуатации автомобилей ча-сто обозначается как Rubber Grease. Сразу отметим, что обыч-ные силиконовые смазки для резины и пластмассы НЕ ПРИ-МЕНИМЫ для этих деталей по указанным выше причинам!

III группа. Универсальные смазки суппорта — для всех движущихся деталей суппорта, в т.ч. для пластмассовых и эластомерных.

В свою очередь, I группа классифицируется по составу добавок (наполнителей):

- комплексные, с добавками порошков меди, алюминия и графита;

- медные, с порошками меди и графита;- с наполнителем из дисульфид молибдена;- с неметаллическими наполнителями (силикат магния,

керамика). Вкратце рассмотрим эксплуатационные и технические

характеристики присутствующих на рынке специальных сма-зочных материалов для суппорта дискового тормоза.

Обзор не претендует на всю полноту исследования, в нем представлены материалы, доступные автовладельцам и ав-тосервисам.

Смазка SLIPKOTE 490 Moly Disc Brake Caliper изготовлена из чистого силиконового масла, загущена синтетическим за-густителем и гомогенизирована субмикронными частицами дисульфид молибдена. Цвет темно-серый. Температура ка-плепадения отсутствует. Интервал рабочей температуры от минус 45° до плюс 288 °С. Смазка SLIPKOTE 490 Moly Disc Brake Caliper применяется для смазки всех движущихся дета-лей суппорта дискового тормоза.

Противозадирные пасты (Anti-Seize компаунды) представ-ляют собой высокотемпературные (до +1400 °С) смазочные композиции на минеральных, частично синтетических или синтетических маслах-основах, обычно с синтетическими за-густителями, гомогенизированные субмикронными частицами твердых смазочных материалов и/или частицами некоторых металлов — до 25–30% массовой доли. При сверхвысоких температурах смазкой работают именно эти микропорошки.

Данные противозадирные пасты довольно интересный класс специальных смазочных материалов. В автомобиле они применяются не только в суппорте дискового тормоза, но и во многих других узлах.

В Приморском и Хабаровском краях Российской Феде-рации в продаже замечена смазка суппорта NICHIMOLY DB-200, производитель — японская корпорация DAIZO. К со-жалению, ничего нельзя сказать о составе и свойствах этой смазки ввиду отсутствия информации на английском языке на сайте производителя. Кроме содержания в ней дисуль-фид молибдена (MOLY), что следует из названия смазки. Продается она в крупной таре, что не совсем удобно для ря-дового потребителя.

А что же рекомендуют сами производители суппортов дис-ковых тормозов для своей продукции? Мировые ОЕМ произ-водители автомобильных и мотоциклетных тормозных систем, такие, как TRW Automotive, Cardone, Remsa America, Delphi и другие, рекомендуют к применению именно силиконовые, высокотемпературные смазки для обслуживания суппорта дискового тормоза. И из данного обзора напрашивается вы-вод, что оптимальным выбором для среднестатистического автовладельца служат специальные смазки III группы, по-тому что благодаря их высокотемпературным свойствам они применимы на скобах, обратных металлических поверхностях тормозных колодок, противоскрипных пластинах, поршнях, болтах, штифтах, втулках и эластомерных сальниках, т.е. на всех смазываемых деталях суппорта дискового тормоза.

“Cardrive.ru”

для смазки тормозов

Шарнир резинометаллический для автомобилей «ГАЗель», «Соболь» представляет собой узел, состоящий из двух метал-лических втулок и упругой резиновой вставки между ними. За счет этого элемента происходит гашение колебаний и дребез-жаний в соединениях деталей. Изделия изготовлены из высо-кокачественных износостойких материалов с использованием немецкой технологии на современном оборудовании. Поэтому шарнир марки TSN обладает повышенными прочностными (и одновременно эластичными) характеристиками. Новинка от-лично зарекомендовала себя при экстремальных нагрузках, в том числе при сжатии и скручивании.

Пресс-служба Концерна «ЦИТРОН»

Новинка в сегменте сайлентблоков рессоры

После введения Евро-3 с января этого года спрос на авто-компоненты Bosch превысил возможности компании. «Наши основные клиенты, отечественные производители, до послед-него момента были уверены, что введение стандарта будет от-срочено, - говорит гендиректор «Роберт Бош Саратов» (завод Bosch в городе Энгельс Саратовской области) Норберт Пфанн-штиль. - Объем заказов с их стороны так вырос, что в январе мы смогли удовлетворить его только на 60-70%. Этот показа-тель удалось увеличить до 90% в феврале и до 100% в марте», - говорит он.

По словам заместителя гендиректора ООО «Роберт Бош» Вальтера Шепфа, введение Евро-3 сказалось прежде всего на продажах компонентов для дизельных двигателей. «Электрон-ный инжектор на дизельном двигателе Евро-3 по конструкции существенно отличается от механического на Евро-2, и он на 70% дороже», - говорит он.

По словам г-на Шепфа, в этом году продажи компонентов для впрыска дизельных движков должны вырасти на 70%, а сам автомобильный бизнес Bosch в России - на 40%. В связи с этим Bosch приняла решение о расширении мощностей завода в Энгельсе и организации там с 2009 года производства компо-нентов для дизельных двигателей. По словам г-на Пфанншти-ля, сейчас Bosch производит в России жгуты проводов. «Мы хотим наладить в России производство системы Commonrail и дизельных инжекторов, а также лямбда-зондов», - сказал он. По его словам, уже в 2009 году планируется произвести 120 тыс. инжекторов. Объем производства лямбда-зондов плани-руется довести до 2,5 млн к 2010 году. Как сообщил РБК daily источник на ММЗ, в результате организации производства

Евро-3 подстегивает Boschв Энгельсе может снизиться цена, «хотя это и не в правилах Bosch». Bosch давно говорила о намерении организовать но-вое производство Commonrail, и ММЗ - один из крупнейших потребителей в СНГ - призывал компанию выбрать площадку в Белоруссии, говорит директор белорусского Агентства дело-вых связей Валентин Лопан. Правда, по словам эксперта, за-явленные объемы пока скромны: 120 тыс. инжекторов - это не более 20-30 тыс. дизельных моторов, столько потребит один только ММЗ в этом году. Как сообщил РБК daily источник на одном из автозаводов, Bosch вела переговоры со всеми потен-циальными партнерами и говорила о намерении создать СП. В частности, такие переговоры велись, по его данным, с группой ГАЗ. Однако в итоге Bosch решила реализовывать проект само-стоятельно. «Bosch - лидер рынка Commonrail, и конкурентов подобного уровня на нашем рынке нет», - считает гендиректор агентства «Автоконсалт» Виктор Новоченко. Правда, по сло-вам собеседника РБК daily из ММЗ, аналогичные системы про-изводят Delphi, Siemens и Denso.

Между тем, по словам г-на Пфаннштиля, мощностей в Эн-гельсе не хватит до 2015 года, поэтому Bosch ищет новую пло-щадку. По словам гендиректора Bosch в России Рене Шлегеля, Bosch отобрала десяток вариантов и изучает их. «Новое про-изводство должно быть рядом с нашими основными потреби-телями. Это АвтоВАЗ и КамАЗ, а также ГАЗ и «Северсталь-авто», - говорит г-н Шлегель.

“RBCdaily”

Столкнувшись с неожиданно резким ро-стом спроса на свою продукцию после вве-дения Евро-3, Bosch решила расширить свою площадку в Энгельсе и наладить там про-изводство элементов систем впрыска для грузовых дизельных двигателей. Продукцию планируется поставлять на КамАЗ, ГАЗ и Минский моторный завод (ММЗ). Этим дело не закончится: Bosch ищет новую площадку в одном из автомобильных кластеров и обе-щает выбрать один из нескольких вариан-тов в течение двух месяцев.

Концерн ЦИТРОН запустил производ-ство новой товарной позиции – шарнир резинометаллический (сайлентблок рес-соры). Изделие выпускается под торговой маркой TSN (артикул 3.7.1) и применяется на ГАЗ 3302, 2705, 3221, 2217, 33027, 2752 «ГАЗЕЛЬ», «СОБОЛЬ».

Турбокомпрессор – это компрессор, или воздушный насос, который приводится в работу от турбины. Турбина вращается за счет использования энергии потока отработанных газов. Часто-та вращения турбокомпрессора дизельного двигателя находится в пределах от 1000 до 130.000 об/мин. (это значит, что лопатки турбины разгоняются почти до линейной скорости звука).

Турбина непосредственно соединяется с компрессором жесткой осью. Компрессор засасывает через воздушный фильтр свежий воздух, сжимает его и затем под давлением по-дает во впускной коллектор двигателя. Чем больше воздуха подается в цилиндры, тем больше топлива может сгореть, а это повышает мощность двигателя.

Теоретически существует равновесие мощностей между тур-биной и компрессором турбокомпрессора. Чем большую энер-гию имеют отработанные газы, тем быстрее будет вращаться тур-бина. Как следствие, компрессор тоже будет вращаться быстрее

Турбина состоит из корпуса и ротора. Отработанные газы из выпускного коллектора двигателя попадают в приемный па-трубок турбокомпрессора. Проходя по постепенно сужающе-муся внутреннему каналу корпуса турбины, они ускоряются, а, пройдя имеющий форму улитки корпус, направляются к ротору турбины и приводят ее во вращение.

Скорость вращения турбины определяется размером и фор-мой канала в ее корпусе. Это напоминает поливочный шланг, чем больше вы перекрываете пальцем выходное отверстие, тем дальше бьет струя воды. Размеры турбины и ее корпуса зави-сят от конкретного двигателя.

Корпусы турбин значительно различаются в зависимости от сферы применения. Корпус турбины двигателя грузовика может быть разделен на два параллельных канала, поэтому на ротор воздействуют два потока отработанных газов.

При таком типе корпуса становится возможным использо-вание импульсного движения потока газов и достижение ре-зонансных явлений. Отсюда и обязательность разделения вы-пускных каналов для каждого цилиндра.

В корпусе турбины, имеющем двойной канал, каждый поток распределяется по всей поверхности ротора турбины. Другая конструкция корпуса с двумя каналами позволяет использо-вать импульсы давления (поток распределяется симметрично с каждой стороны ротора).

При варианте системы с постоянным давлением использует-ся только энергия поступательного движения отработанных га-зов. При этом могут применяться только корпуса турбины с од-ним каналом. Этот вариант используется в корпусах с водяным охлаждением, которые применяются на судовых двигателях.

В турбокомпрессоры с большим объемом часто устанав-ливают дополнительное кольцо с направляющими лопатками. Оно облегчает создание постоянного потока отработанных газов на роторе турбины и делает возможным регулировку потока Корпус турбины отливается из сплава с высокой тер-мостойкостью. Ротор турбины также изготавливается из высо-кокачественных материалов, имеющих высокую температурную

Принципы работы дизельного турбокомпрессорастойкость. Ту часть, через которую входят отработанные газы, называют впуском, а идущую к выхлопной трубе – выпуском. На оси жестко крепится ротор турбины. Материал оси отлича-ется от материала, используемого для ротора турбины. Сборка этого соединения осуществляется следующим способом: ось и ротор, вращающиеся в противоположных направлениях на очень большой скорости, прижимают друг к другу. Выделяю-щееся при трении тепло сплавляет их друг с другом, образуя неразъемное соединение. Ось в месте соединения пустотелая. Эта пустота затрудняет передачу тепла от ротора турбины к ее оси. На оси со стороны турбины имеется углубление, в котором располагается уплотнительное кольцо. Рабочая поверхность радиальных подшипников упрочняется и полируется.

Выступающий бортик, на который будет запрессовано кольцо, обрабатывается с высокой точностью. На более тонкий конец оси устанавливается ротор компрессора; там имеется резьба, на которую навинчивается предохранительная гайка для закрепления ротора. После того, как ось изготовлена, она должна быть отбалансирована с максимально возможной точ-ностью, прежде чем она будет установлена в корпус.

Компрессор состоит из корпуса и ротора. Размеры ком-прессора определяются количеством воздуха, требуемого для двигателя, и скоростью вращения турбины. Ротор компрессора жестко закреплен на оси турбины и, следовательно, вращается с той же скоростью, что и ротор турбины. Лопатки ротора ком-прессора, изготавливаемые из алюминия, имеют такую форму, что воздух засасывается через центр ротора.

Всасываемый таким образом воздух направляется к пери-ферии ротора и при помощи лопаток отбрасывается на стенку корпуса компрессора. Благодаря этому воздух сжимается и через впускной коллектор попадает в двигатель. Корпус ком-прессора также изготовлен из алюминия.

Смазка турбокомпрессора производится от системы смазки двигателя. Корпус оси образует центральную часть турбоком-прессора, расположенную между турбиной и компрессором. Ось вращается в подшипниках скольжения. Моторное масло по каналам проходит между корпусом и подшипниками, а также между подшипниками и осью. В большинстве турбокомпрессо-ров радиальные подшипники вращаются со скоростью, равной половине скорости оси.

В настоящее время появились конструкции, в которых подшип-ник неподвижен, а ось вращается в масляной ванне. Масло не толь-ко служит для смазки оси, но и охлаждает подшипники и корпус.

В этом компрессоре главную роль при уплотнении играет уплотнительное кольцо. Когда двигатель работает на малых оборотах либо без нагрузки, за ротором компрессора образу-ется область пониженного давления (разрежения). Масло и газы, которые находятся в корпусе оси, устремляются между задней пластиной и уплотнительным кольцом к компрессору. Большинство производителей турбокомпрессоров в той или иной форме используют эту схему.

“Автосервис”

Корпорация BorgWarner выбрала участок в Польше под строи-тельство своего завода. Новое производство будет организовано в городе Ржеслов (Rzeszow), на юго-востоке страны.

Компания рассчитывает, что к 2009 году сможет выпускать на своем новом заводе до 500 тысяч турбонагнетателей. Заку-пать их будут европейские автопроизводители. В последующие два года объем производства планируется увеличить до 2 мил-лионов единиц в год.

Размещение завода в Польше даст компании серьезные эко-номические преимущества. Ожидается, что на площади около 5000 кв. метров будет работать около двухсот сотрудников. Новый завод станет 24-м предприятием BorgWarner в Европе.

BorgWarner ожидает, что в Европе производство автомобилей с турбированными дизелями к 2012 году возрастет почти на 20%. Примерно с 9,8 млн. до 11,6 млн. единиц. За этот период произ-водство европейских бензиновых двигателей с турбонаддувом, как ожидается, возрастет в три раза и составит около 3,0 млн. единиц.

“Деловой автоклуб”

Американцы будут производить системы турбонаддува в Польше

Крупнейший японский производитель индустриального оборудования компания Mitsubishi Heavy Industries соби-рается затратить $400 млн. на удвоение выпуска компрессо-ров для системы турбонаддува автомобильных двигателей, пишет Bloomberg.

Согласно разработанному плану компания построит но-вый завод по выпуску компрессоров в Тайланде. Таким обра-зом к марту 2012 года Mitsubishi Heavy Industries планирует выпускать 6,9 млн. компрессоров в год.

В связи с новыми экологическими требованиями в стра-нах с крупнейшими авторынками, на рынке автокомпонентов растет спрос на системы турбонаддува, на что реагируют про-изводители. Как сообщалось ранее, японская металлургиче-ская корпорация IHI Corp. совместно с Daimler AG собирается открыть производство систем турбонаддува. Завод будет по-строен в Германии и с 2011 года начнет выпускать по 1 млн. турбокомпрессоров в год.

“Газета.Ru”

Mitsubishi Heavy Industries увеличивает производство систем турбонаддува

Российский шинный холдинг Amtel-Vredestein объявил о прода-же Московского шинного завода за 77 млн долларов. Шинный завод в Москве вошел в состав «Амтела» летом 2006 года. В советское вре-мя самый современный в стране, в 90-е годы он так и не был привати-зирован. Без инвестиций и стратегического собственника МШЗ поч-ти лег на дно, и правительство Москвы решило создать на его базе совместное предприятие с немецкой компанией Continental. Немцы поставили на завод оборудование, однако вскоре вышли из СП, об-винив московские власти в невыполнении договорных обязательств. После попыток самостоятельного запуска оборудования руководство предприятия начало поиск новых стратегических собственников. В результате бывшее СП, получившее название АО МШЗ-М, досталось «Амтелу», который согласился взять на себя долги завода, составляв-шие тогда около 75 млн долларов.

Производство на МШЗ оживилось, но вскоре проблемы начались уже у «Амтела»: финансовое положение компании стало критиче-ским, а основатель холдинга Судхир Гупта в августе прошлого года фактически вышел из шинного бизнеса. Компания еще раньше из-бавилась от непрофильных и малоценных активов: в 2005–2006 го-дах «Амтел» продал Волгоградский завод техуглерода, Кемеровский завод химволокна и Красноярский шинный завод. Теперь очередь дошла до МШЗ-М, новым владельцем которого стала российско-украинская группа Midland Resources, контролируемая Эдуардом Шифриным и Алексом Шнайдером, которая занимается в основном металлургическим и девелоперским бизнесом. Не исключено, что на месте шинного завода в Москве уже совсем скоро появится комплекс коммерческой недвижимости.


«Амтел» сбрасывает балласт

Руководитель исследовательской группы д-р Роджер Пин-нингтон (Roger Pinnington) считает, что этой областью иссле-дований долгое время попросту пренебрегали: «Все мы при-выкли к дорожному шуму в городах, потому что он происходит непрерывно, но нам бы очень хотелось, чтобы его не было».

При движении автомобиля неровность дорожной поверх-ности заставляет шины вибрировать, производя звуковые вол-ны. Это явление вызывает шум, похожий на гул. Однако созда-ние дорог с более гладкой поверхностью не решит проблему полностью, поскольку есть еще и другое явление - это воздух, «захватываемый» шиной при движении. Это вызывает шипя-щий звук, а сам процесс называется перекачкой воздуха.

Согласно новой директиве ЕС относительно шумовых пока-зателей шин, выпущенной в 2007 году, каждый продаваемый в Европе автомобиль будет подвергаться процедуре измерения на производимый звук, причем особое внимание будет уделе-но шумовым показателям шин.

Однако д-р Пиннигтон уверен, что самого существенного снижения шума можно добиться только изменив поверхность дорог: «На более гладкой дороге шум снижается, однако ее по-верхность может быть более скользкой, если она мокрая. Как показали последние исследования, дорожную поверхность можно сделать гладкой и пористой, и, по моему мнению, мы должны двигаться именно в этом направлении». Работа над проектом ведется Университетом Саутгемптона совместно с Университетом Аристотеля города Салоники (Греция).

“Colesa.ru”

Европейские инженеры пытаются снизить шум от автомобильных шин

Теперь, когда двигатели становятся более тихими, большую часть дорожного шума при движении автомобиля на скорости более 30 км/ч создают шины. Команда Саутгемптон-ского Института Звука и Вибрации разраба-тывает целую математическую модель того, как автомобильная шина производит звук. Исследователям предстоит выяснить, воз-можно ли при помощи малейших изменений ди-зайна шины снизить уровень шума.

Двигатели Caterpillar соответствуют внедорожным стандар-там EPA Tier 4 Interim & EU Stage IIIB, а также нормам выбросов стандарта Tier 3/Stage IIIA и Tier 4 Interim, действующим в Север-ной Америке и Европе. По сравнению с нормами Tier 3/Stage IIIA, которым до этого момента отвечали промышленные двигатели Caterpillar, содержание твердых частиц и оксидов азота должно быть снижено на 90%.

В результате увеличения номинальной мощности и номиналь-ного числа оборотов без увеличения размера самого двигателя упростилась процедура установки двигателей. Также упростилась процедура замены двигателя для нынешних и потенциальных кли-ентов поставщиков оборудования.

Основные особенности компактных промышленных дизельных двигателей: улучшено регулирование хода двигателя с помощью электроники; у регулятора оборотов новой конструкции оптими-зировано передаточное отношение рычажного механизма, что улучшает приемистость двигателя; улучшены показатели допуска и упрощено изготовление деталей регулятора.

Значительно снижен уровень шума (более чем на 2 дБ (А) за счет уменьшения скорости вращения вентилятора, изменения кон-струкции блока цилиндров, использования более жесткого картера распределения и малошумящего вентилятора.

Охлаждение и режимы работы вентилятора стали более эффек-тивными. Мощность новых двигателей с турбонаддувом и воздухо-воздушным охлаждением нагнетаемого воздуха (компактные модели C0.5, C2.2) увеличена на 10%. Благодаря новой конструк-ции каналов охлаждения в головках цилиндров обеспечен более равномерный поток хладагента и уменьшено количество горячих участков. Температура верхнего бачка радиатора увеличена с 110°C до 112°C. Возможна установка вентилятора в более низком поло-жении: для установки двигателя в ограниченном пространстве.

Улучшены характеристики запуска и переходного режима бла-годаря изменению конструкции регулятора оборотов, а также опти-мизации топливной системы и системы сгорания.

Упрощено текущее обслуживание. Изменено расположение маслозаправочного отверстия картера распределения, благодаря чему значительно ускорилось и упростилось текущее обслужива-ние, особенно в условиях ограниченного пространства.

Caterpillar предусмотрел для новых компактных дизельных дви-гателей решения, снижающие общую стоимость эксплуатации, в том числе 500-часовые интервалы обслуживания с единым доступом.

“ADVIS.ru”

Компания Caterpillar готовит к выпуску 10 новых моделей промышленных дизелей

В торжественной церемонии открытия участвовали гу-бернатор Курганской области Олег Богомолов и председатель Курганской областной Думы Марат Исламов. В составе кама-зовской делегации – заместители генерального директора ОАО «КАМАЗ» Исламгарей Шигапов и Ильдар Шамилов, директор по информационной политике Владимир Самойлов, генеральный директор ОАО «ТФК «КАМАЗ» Илфас Гатиятулин, генеральный директор АПХ «Штурман Кредо+» Андрей Колесников.

Как и все созданные за последние годы объекты по обслу-живанию техники «КАМАЗа», Курганский дилерско-сервисный центр будет оказывать потребителям весь комплекс необхо-димых услуг: предпродажную подготовку и продажу автомо-билей, запасных частей, гарантийный, текущий и капитальный ремонт, диагностику узлов, агрегатов и в целом автомобиля. В автопарке области – более 5 тысяч КАМАЗов. И новый центр общей площадью 1200 кв. метров обеспечит их сервисное со-провождение в течение всего срока службы.

Центр расположен рядом с федеральной трассой у села Введенское Кетовского района. Он может одновременно об-служивать 7 автомобилей. Стоимость инвестиционного проек-та по его созданию составила 50 млн. рублей.

“ADVIS.ru”

В Курганской области открылся новый фирменный сервисный центр «КАМАЗа»

Австралийская компания CSIRO сообщила о разработке свинцовой батареи для гибридных автомобилей. Такие маши-ны обычно используют дорогие никель-металгидридные акку-муляторы, а свинцовые обычно не применяются в гибридных силовых установках из-за малой емкости, большой массы и не-достаточного ресурса.

Разработка австралийских исследователей, созданная в рамках Консорциума по созданию свинцовых батарей нового поколения (Advanced Lead-Acid Battery Consortium), получила название UltraBattery. Емкость новинки в полтора раза выше, чем у традиционных автомобильных аккумуляторов, а стои-мость - на 70 процентов ниже, чем у никель-металгидридных. Добиться этого удалось, совместив свойства обычного аккуму-лятора и конденсатора большой емкости.

Что касается ресурса, то UltraBattery выдерживает 100 ты-сяч миль (около 170 тысяч километров), что сопоставимо со сроком службы никель-металгидридных батарей.

“Auto.lenta.ru”

Австралийцы разработали новые свинцовые батареи

По итогам работы за 2007 год завод «АКОМ» по-прежнему входит в число лидеров отечественных предприятий акку-муляторной отрасли. Согласно данным АНО ИИЦ «Статисти-ка России» «АКОМ» занимает вторую строчку в рейтинге по объемам производства. Общее количество произведенных в России в 2007 году батарей - 5 717 171 штук, доля продук-ции жигулевского завода в общем объеме составила 15 %. 2007й российским производителям аккумуляторов дался не-легко. Основной проблемой стало значительное удорожание основного сырья – свинца. В течение года было отмечено увеличение цены на свинец более чем в 2 раза. Эти трудности «АКОМу» удалось преодолеть.

На вторичном рынке прирост продаж по сравнению с 2006 годом составил 25 %. Значительно увеличилась зона присутствия марки «АКОМ» за счет освоения новых террито-рий сбыта, укрупнения клиентской базы. Увеличены объемы поставок на экспорт. В ноябре начались поставки продукции «АКОМ» в Прибалтику.

“Российский Детройт”

АКОМ - второй в России по производству аккумуляторов

Система техобслуживания категорически не успевает за стремительной автомобилизацией страны. Вложения в строи-тельство станций автосервиса стали залогом сверхприбылей.

До Украины докатилась мировая тенденция: доходы от ав-тосервиса превосходят доходы от продаж. Сейчас более 60% средств автодилеры зарабатывают на ремонте машин. Пока инвесторы оценивали перспективность этого бизнеса, спрос на услуги станций техобслуживания любого рода и качества во много раз превысил предложение. «Отечественный рынок технического сервиса находится в стадии формирования. Де-фицит качественных услуг СТО достигает восьмидесяти про-центов», – говорит директор развития сети автоцентров ЗАО «Атолл Холдинг» Валерий Откидач.

В стране насчитывается от пяти до пятнадцати тысяч пред-приятий, которые занимаются техническим обслуживанием. Точной статистики нет, поскольку многие СТО официально не декларируют свою деятельность. Однако в любом случае этого слишком мало. Отечественный автопарк оценивается в 6,5 млн автомобилей, из них активно эксплуатируется 4,5 млн машин.

Автоконцерны, разрабатывая и внедряя инновационные технологии, сознательно шли на то, чтобы ремонт машин нель-зя было проводить вне авторизованных сервисных станций. Западные страны давно применяют эту концепцию, и количе-ство проданных авто растет там пропорционально числу СТО, способных их вовремя и качественно обслужить. У нас пока существует многоукладная экономика сервиса. Рынок техуслуг разделен на три сегмента. Первый – официальные дилерские сервисные центры, где как правило обслуживаются новые автомобили, на которые еще не истек гарантийный срок. Та-кие СТО всегда монобрендовые. Второй формируют универ-сальные станции техобслуживания, на которых ремонтируют постгарантийные авто. Обычно это мультибрендовые комплек-сы с широким спектром услуг. Третий сегмент представлен экспресс-станциями – небольшими узкоспециализированны-ми предприятиями гаражного типа (автомойки, шиномонтаж-ные участки, пункты замены масла и выполнения некоторых слесарных работ по ходовой части машины). Большинство автомобилей обслуживаются именно на таких СТО – на долю гаражного сервиса приходится почти 70% рынка. Главное преимущество этих станций – относительно дешевые услуги и запчасти. В среднем стоимость ремонта в гараже вдвое ниже, чем на фирменной СТО.

“Эксперт Украина”

Продажи ничто, сервис — все

Американская компания Leeboy запустила новую модель ав-тогрейдера 705, управление которой осуществляется при помощи джойстиков, вмонтированных в подлокотники сиденья операто-ра. Джойстик требует меньше усилий при работе, таким образом, оператор меньше устает, а его производительность повышается.

На колонке управления автогрейдера расположен цветной сенсорный дисплей с основными измерительными приборами. Эксплуатационная масса новой модели с трехметровым отвалом составляет 7,72 т. Автогрейдер оснащен двигателем САТ мощно-стью 117 л.с., сертифицированным в соответствии с требования-ми Tier 3. Гидростатическая трансмиссия с сервоприводом пере-ключения обеспечивает 6 передач для движения вперед и три передачи заднего хода. Максимальная скорость движения вперед составляет 32 км/ч. В стандартную комплектацию автогрейдера Leeboy 705 входят жидкоохлаждаемые дисковые тормоза и стоя-ночный тормоз с гидравлическим растормаживанием. По срав-нению с предыдущей моделью площадь остекления увеличилась на 10%, что обеспечивает прекрасную обзорность. Для комфорта оператора кабина оборудована системой климат-контроля.

“MainPump.ru”

До 2007 года на большинстве выпускаемых дизелей Scania, удовлетворяющих нормам Euro 4, была применена технология с использованием системы рециркуляции отработанных газов EGR, однако на трех дизелях, с целью соответствия их нормам Euro 5 использовалась технология SCR.

Семейство обновленных дизельных двигателей 2008 года включает три версии 5-цилиндрового двигателя с раз-мерностью цилиндра 130-140 мм, рабочим объемом 9,3 л и мощностью 230, 280 и 320 л. с., один 5-цилиндровый, 8,9-литровый, 270 сильный дизель с размерностью цилиндра 127-140 мм, работающий на этаноле, и четыре исполнения 6-цилиндрового дизеля с рабочим объемом 12,7 л (размер-ность цилиндра 130-160 мм), развивающих мощность 360, 400, 440 и 490 л. с., соответственно.

По топливной экономичности эти моторы не уступают дви-гателям, отвечающим нормам Euro 3 и Euro 4, при этом высокое значение максимального крутящего момента на низких оборо-тах открывает возможность дополнительной экономии топлива в случае установки задних мостов с меньшими передаточными числами главной передачи.

“Turbosystems.ru”

Scania создала новые дизелиАвтогрейдеры Leeboy: эффективность гарантирована

Красногорское ЗАО «Бецема» позаимствовало все лучшее у сво-его соучредителя - компании из Голландии. Предприятие “Бецема”, ранее известное как Красногорский завод цементного машиностро-ения (Московская обл.), имеет более чем 70-летний опыт работы в машиностроительной отрасли. Основные направления его деятель-ности — изготовление специализированных транспортных средств, машин для дорожной отрасли, технологического оборудования для цементной, металлургической и химической промышленности.

Самосвалы, выпускаемые ЗАО “Бецема”, традиционно бази-руются на шасси зарубежного производства. Они недешевы, но российских потребителей, даже провинциальных, это обстоятель-ство, похоже, не смущает. Так, недавно в нашем регионе появились 13-кубовые машины модели БЦМ-57 на шасси MAN TGA 33.360, имеющем колесную формулу 6x4 и изготовленном в специальном исполнении WorldWide (“всемирный”), отличающемся большей вы-носливостью и лучшей приспособленностью к бездорожью, чем входящие в это же семейство “европейцы”.

Еще один специальный самосвальный кузов, имеющий объем 17 кубометров и на этот раз предназначенный для установки на четырехосное шасси MAN TGA 41.410 с колесной формулой 8x4, по-лучил обозначение БЦМ-59. У него фиксированные боковые борта и задний борт с автоматическим механизмом блокировки и раз-мыкания. БЦМ-59 усилен ребрами жесткости, имеет нижнее кре-пление гидроцилиндра и фиксируется в транспортном положении. Держатель запасного колеса установлен на переднем борту кузова. Предусмотрен подогрев днища кузова выхлопными газами. В 2006 году на выставке “Комтранс” на суд общественности был выставлен кузов аналогичного объема, во многом схожий с только что упомя-нутым, но установленный на четырехосное шасси DAF 85.340.

Сегодня ЗАО “Бецема”, как уже было сказано, предлагает рынку не только автосамосвалы, но и самосвальные полуприцепы и при-цепы. В числе полуприцепов можно, например, упомянуть трехо-сную модель БЦМ-123 с задней разгрузкой. БЦМ-123, имеющий объем кузова 30 кубометров, предназначен для перевозки инерт-

Российские самосвалы на «всемирных» шассиных материалов и рассчитан на работу в составе автопоезда с тя-гачом с колесной формулой 6х4 и нагрузкой на седельно-сцепное устройство не менее 17 000 кг. Его кузов со сдвижным тентом, фик-сированными передним и боковыми бортами и наклонным задним бортом с верхней осью вращения на двух шарнирах, изготовленный из низколегированной стали 09Г2С, оснащен гидрооборудованием итальянской фирмы Binotto — обеспечивающим угол разгрузки до 45 градусов пятисекционным телескопическим гидроцилиндром.

Сварная рама полуприцепа, выполненная из низколегирован-ной стали 09Г2С, состоит из двух сварных продольных лонжеронов, соединенных между собой траверсами и балками, а сварной каркас кузова изготовлен из профилей. Пневматическая подвеска на полу-эллиптических рессорах — производства SAF или BPW (Германия). Тормозная система — двухпроводная, пневматическая, с тормозны-ми механизмами барабанного типа и приводом на все колеса, стоя-ночный тормоз — пневматический, с приводом на две оси от энер-гоаккумуляторов, антиблокировочная система тормозов — Wabco (Германия). Первая ось оснащена двусторонним подъемным меха-низмом Weweler (Голландия), опорное устройство — Jost (Германия), грузоподъемностью 24 тонны, с ручным односторонним приводом.

Самосвальный прицеп БЦМ-58.1 на осях BPW с задней разгруз-кой предназначен для перевозки сыпучих инертных материалов в составе автопоезда с автомобилем-самосвалом, оборудованным кузовом с боковой или задней разгрузкой. Кузов БЦМ-58.1 с фик-сированными передним и боковыми бортами, оснащен усиленными ребрами жесткости и задним бортом с верхней осью вращения на двух шарнирах. Сварная рама из стали 09Г2С состоит из двух свар-ных продольных лонжеронов, соединенных между собой травер-сами и балками, а сварной каркас кузова изготовлен из прокатных профилей и листовой стали марки 09Г2С. Низкое дышло конструк-тивно позволяет производить разгрузку прицепа без расстыковки автопоезда. Держатель запасного колеса установлен на переднем борту кузова и оснащен специальным подъемным устройством.

“Биржа плюс авто”

ati.su · тому при сложившихся масштабах и темпах роста...

Documents

Transcript of ati.su · тому при сложившихся масштабах и темпах роста...