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Follonica 22 - 05 - 2011

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CALENDARIO DELLE ESIBIZIONI PAN - 2011

22 maggio 17:00 Follonica Air Show Follonica �GR� Esibizione29 maggio 17:00 Gaeta Air Show Gaeta �LT� Esibizione2 giugno 09.00-11.00 Festa della Repubblica Roma Sorvolo4-5 giugno 17:00 Turkish International Air Show Izmir �Turchia� Esibizione11 giugno XIX Rad. Naz. Ass. Arma Aeronautica Torino Sorvolo12 giugno 17:00 Jesolo Air Extreme 2011 Jesolo �VE� Esibizione19 giugno 17:00 Carrara Air Show Marina di Carrara �MS� Esibizione26 giugno 17:00 Grado Air Show Grado �GO� Esibizione1-2 luglio 18:00 Air Power 2011 Zeltweg �Austria� Esibizione10 luglio 18:00 Chioggia tra cielo e mare Sottomar.di Chioggia�VE� Esibizione16-17 luglio 18:00 The Royal Int. Air Tattoo-Riat 2011 Fairford �UK� Esibizione31 luglio 18:00 Fano Air Show Fano �PU� Esibizione7 agosto 18:00 Palermo in volo Palermo Esibizione15 agosto 18:00 W Lignano 2011 Lignano�UD� Esibizione21 agosto 18:00 Cielo Sardegna 2011 Olbia Esibizione27-28 agosto 18:00 Radom Air Show 2011 Radom �Polonia� Esibizione4 settembre 17:00 Cagliari Air Show Cagliari Esibizione18 settembre 17:00 Aeronautica e Salento 2011 Torre Suda �LE� Esibizione24-25 settembre 17:00 Malta International Air Show Malta Esibizione4 novembre 09:00 Festa delle Forze Armate e dell�Unita` Nazionale Roma Sorvolo

IL PROGRAMMA ACROBATICO

Figure introdotte nel 2008

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i Piloti

Marco LANTT.Col.Pil. - Comandante - Pony 0

Il Comandante delle Frecce Tricolori, durantele manifestazioni, si trova a terra, precisa-mente al centro della linea del pubblico e, col-legato via radio con tutta la formazione, di-rige il volo e ne garantisce la sicurezza.

Mirco CAFFELLICap.Pil. - 1º Gregario sinistro - Pony 2

È il primo velivolo alla sinistra del capofor-mazione, le sue manovre acrobatiche pe-culiari sono il “Ventaglio” e il “Doppio ton-neaux” entrambi effettuati con rotazione a si-nistra.

Jan SLANGENMagg.Pil. - Capoformazione - Pony 1

Il capoformazione è responsabile di guidare laformazione durante tutte le figure acrobatiche.Via radio, impartisce gli ordini e da il ritmo a tut-to il volo. Nella formazione è sempre individua-bile come il velivolo più avanzato; quando que-sta è separata in due sezioni è al comando deicinque aeroplani detti in gergo “linea avanti”.

Fabio MARTINCap.Pil. - 1º Gregario destro - Pony 3

È il primo velivolo alla destra del capofor-mazione, le sue manovre acrobatiche pe-culiari sono il “Ventaglio” e il “Doppio ton-neaux” entrambi effettuati con rotazione a de-stra.

Stefano CENTIONICap.Pil. - 2º Gregario destro - Pony 5

È il secondo velivolo alla destra del capo-formazione, le sue manovre acrobatiche pe-culiari sono il “Ventaglio”, il “doppio tonneaux”e il “4 e 5 a posto”, tutti effettuati con rota-zione a destra.

Gaetano FARINACap.Pil. - 2º Gregario sinistro - Pony 4

È il secondo velivolo alla sinistra del capo-formazione, le sue manovre acrobatiche pe-culiari sono il “Ventaglio”, il “doppio tonneaux”e il “4 e 5 a posto” tutti effettuati con rotazionea sinistra.

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PAN 2011

Marco ZOPPITELLICap.Pil. - 1º Fanalino - Pony 6

Quando la formazione si separa in due se-zioni, pony 6 è alla guida dei quattro aero-plani detti in gergo “rombetto”. È responsa-bile della tempistica e della precisione de-gli incroci nonché dei successivi ricongiun-gimenti.

Filippo BARBEROTen.Pil. - 3º Gregario destro - Pony 8

È il primo velivolo a destra di pony 6, fa par-te del “rombetto” e la sua manovra acroba-tica peculiare è il “Ventaglio” effettuato conrotazione a destra.

Mattia BORTOLUZZICap.Pil. - 3º Gregario sinistro - Pony 7

È il primo velivolo a sinistra di pony 6, fa par-te del “rombetto” e la sua manovra acroba-tica peculiare è il “Ventaglio” effettuato conrotazione a sinistra.

Piercarlo CIACCHICap. Pil. - 2º fanalino - Pony 9

È il vertice posteriore della formazione, faparte del “rombetto” completando l’assecentrale composto dai tre velivoli di pony 1,6 e 9.

Simone CAVELLIMagg. Pil. - Supervisore addestramentoacrobatico - Pony 11

È il pilota che, giunto al termine del periodotrascorso alle Frecce Tricolori, cura l’adde-stramento della formazione; non più inseri-to tra i dieci titolari, ricopre un importante ruo-lo di supervisione forte della grande espe-rienza maturata negli anni.

Fabio CAPODANNOCap. Pil. - Solista - Pony 10

II solista rimane in formazione durante il “Loopingd’ingresso”, prima figura del programma; succes-sivamente, con la manovra del “Cardioide” si separa,per iniziare la sua complessa e spettacolare se-quenza; nell’ultimo passaggio con i fumi colorati èil velivolo che, in direzione opposta al grande Tri-colore, incrocia con il fumo bianco. Tradizionalmenteal solista viene affidato il delicato incarico di re-sponsabile della Sicurezza Volo del Gruppo.

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La base di Situata nella media pianura friulana tra le province di Udi-ne e Pordenone, l�aeroporto �Mario Visentini� di Rivolto e` da50 anni la sede delle Frecce Tricolori.

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RivoltoLa base, che sorge in un territorio costellato di vigneti, percorsi naturalistici e ville seicentesche, e` suddivi-

sa in due zone: quella logistica, all�interno della quale sono collocati gli edifici del comando del 2° Stormo,le palazzine dei vari gruppi di supporto e il piazzale bandiera, si concentra in prossimita` dell�ingresso del-

l�installazione, sulla Statale Pontebbana; e quella operativa, che si sviluppa invece lungo il lato meridionale del-la pista 06/24: la striscia d�asfalto lunga 2.990 metri e larga 45, sulla quale si �affacciano� tutti i locali di supportoall�attivita` di volo.

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In quest�area coesistono infrastrutture nate in epochediverse: la zona in prossimita` della testata pista 06, com-presa tra il raccordo principale e la taxiway �Nibbio�, e`disseminata di shelter corazzati situati sulle caratteri-stiche piazzole a �margherita, costruiti durante il periododella guerra fredda. Procedendo verso l�estremita` oppostadella base si incontrano invece edifici dal design piu` mo-derno, come la torre di controllo o i locali del 313° Grup-

po, per non parlare delle avveniristiche tensostruttureall�interno delle quali vengono ricoverati gli MB.339 del-la Pattuglia Acrobatica, che occupa invece l�area �Nord�dello scalo, in testata 24. Con aree di parcheggio disponibili in quantita`, un sistemaviario molto efficiente e zone piuttosto estese da dedicareagli spettatori, ai Media e alle personalita`, il �Mario Vi-sentini� si presta naturalmente ad ospitare eventi del-

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la portata del 50° Anniversario, che richiedono la gestionedi centinaia di migliaia di persone e il �servicing� di tut-ti i velivoli partecipanti. Inoltre, la base sorge all�inter-no di un�ampia zona riservata al traffico aereo milita-re, lontana sia dalle aerovie piu` congestionate delNord Est d�Italia, sia dagli scali di Treviso, Venezia e Ron-chi dei Legionari: uno spazio aereo ideale per lo svol-gimento di grandi airshow o, piu` semplicemente, per con-

durre in tutta tranquillita`, durante il periodo inverna-le, l�attivita` addestrativa di preparazione alla lunga sta-gione delle manifestazioni.

Testi di David Cenciotti tratti dal libro Frecce Tricolori � Un volo lungo cinquant�anni�

Il 313° GruppoAddestramentoAcrobatico

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La Pattuglia Acrobatica Nazionale �Frecce Tricolori� e` la componente sicuramente piu` conosciuta e visi-bile dell�Aeronautica Militare, con i suoi dieci velivoli di produzione italiana � Alenia AermacchiMB.339PAN � costituisce una delle piu` prestigiose compagini acrobatiche del mondo che offre, in circa

25 minuti di �volo in coro�, uno spettacolo indimenticabile anche al piu` smaliziato degli spettatori e una dimo-strazione di capacita` e coraggio, orgoglio di un�itera nazione.La Pattuglia Acrobatica Nazionale e` inquadrata nell�ambito del 313° Gruppo Addestramento Acrobatico, un re-parto posto alle dirette dipendenze del Comando delle Forze di Combattimento di Milano, il comando intermediodell�Aeronautica Militare che raggruppa le Forze della Difesa Aerea, d�Attacco e Ricognizione assicurandone l�ad-destramento e la prontezza operativa. Le Frecce Tricolori sono quindi un�unita` operativa a tutti gli effetti, conla missione di rappresentare l�Aeronautica Militare e l�Italia in manifestazioni aeree nazionali ed internaziona-

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li, dimostrando, mediante, l�esecuzione di programmidi volo acrobatico collettivo, non solo le capacita` pro-fessionali e tecniche ma anche l�inventiva e l�ardimentodi un�intera Forza e dell�Italia, depositaria di una pre-stigiosa tradizione aeronautica e da sempre in prima li-nea nel progresso e nello sviluppo di questo importantecomparto produttivo.La PAN, per le particolarita` d�impiego, non e` inquadratagerarchicamente in uno Stormo, come invece avvieneper tutti gli altri gruppi di volo dell�A.M., ma usufruiscedel supporto tecnico, amministrativo e logistico del 2°Stormo �Mario D�Agostini�, ubicato sullo stesso sedimedi Rivolto e Reparto alle cui dipendenze il 313° GruppoA.O. ha operato dal 1° dicembre 2002 al 30 giugno 2007.A partire dal 1° luglio 2007, con il trasferimento sottoal comando del 2° Stormo del 58°, del 72° e dell�80° Grup-po IT �Intercettori Teleguidati� e del Reparto Missili di

Villafranca, precedentemente inquadrati nella 1� BrigataAerea di Padova e attualmente in posizione quadro, haavuto infatti inizio la trasformazione del 2° Stormo inpolo missilistico di riferimento per la difesa aerea na-zionale. Un processo tuttora in corso, che ha ridefini-to anche la missione del �Mario D�Agostini� responsa-bile, oggi, non solo della prontezza operativa della com-ponente missilistica dell�Aeronautica, attraverso l�as-segnazione della 700a e della 701a Batteria MissilisticaSpada, ma anche del regolare svolgimento dei servizi ae-roportuali e del mantenimento delle infrastrutture e de-gli impianti, e chiamato ad assicurare quella cornice disicurezza indispensabile per lo svolgimento dell�attivi-ta` di volo da parte delle Frecce Tricolori.

Testi di David Cenciotti tratti dal libro Frecce Tricolori � Un volo lungo cinquant�anni�

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David Cenciotti

Winter Hide 2011

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Dal 17 gennaio all�11 febbraio 2011, la base aerea di Grosseto, sede del 4° Stormo dell�Aeronautica Mili-tare, e` stata protagonista del rischieramento di undici velivoli F-16 e circa 100 militari, tra piloti, spe-cialisti e tecnici, della Kongelige Danske Flyveva˚ben, l�aviazione militare danese. Denominata Winter

Hide 2011, l�esercitazione e` stata organizzata nell�ambito di un accordo di collaborazione tra Italia e Danimar-ca, allo scopo di ottimizzare l�addestramento al combattimento aereo degli equipaggi del 4° Stormo e dei col-leghi della Royal Danish Air Force �RDAF� del Fighter Wing Skrydstrup �FWSKP� di base a Skrydstrup, un re-parto inserito nel novero delle unita` NATO che costituiscono la High Readiness Force �HRF�, ovvero la forzadi intervento rapido dell�Alleanza Atlantica, in grado di rischierarsi in teatro di crisi in tempi brevi e con altrettanto

breve preavviso. Il rischieramento in Italia del FWSKP aveva un duplice scopo: innanzitutto per-mettere ai piloti danesi di continuare l�addestramento propedeutico al mantenimento o al con-

seguimento delle qualifiche operative anche in un periodo nel quale, normalmente, le con-dizioni meteorologiche riscontrate a Skrydstrup �situata ad una cinquantina di chilometri

dal confine tedesco� sono particolarmente rigide e il rateo di cancellazione dellesortite addestrative giornaliere e` piuttosto elevato. Inoltre, la Winter Hide 2011

ha permesso agli equipaggi della RDAF di misurarsi con l�EurofighterTyphoon, un velivolo di una generazione successiva �cosiddetta 4+�

rispetto agli F-16 MLU danesi. Dopo le prime missioni di fami-liarizzazione con le aree di lavoro del 4° Stormo, i piloti

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scandinavi hanno svolto un�intensa fase addestrativaautonoma, volando mediamente 3 missioni al giornoe svolgendo anche sortite notturne, con wave che han-no visto coinvolti fino a 8 velivoli. Il tutto preveden-do sia sortite di DCA �Defensive Counter Air�, ovverodi intercettazione e difesa aerea, sia di tipo OCA �Of-fensive Counter Air�, ovvero di attacco al suolo. L�F-16MLU e` infatti un velivolo multiruolo che in configu-razione aria-aria vola con i missili AIM-120 AMRAAM

e gli AIM-9 Sidewinder nelle versioni L e X �quest�ulti-mo accoppiato al casco JHMCS � Joint Helmet Moun-ted Cueing System � che permette il puntamento delmissile attraverso il display integrato nella visiera delcasco senza necessita` di manovrare il velivolo�; in con-figurazione da attacco al suolo l�MLU e` in grado di tra-sportare, oltre al pod di navigazione e targeting LAN-TIRN �Low Altitude Navigation and Targeting Infrared�,anche una vasta tipologia di armamento: dall�AGM-

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65G Maverick, alle LGB �Laser Guided Bombs� GBU-12e 24, alle JDAM GBU-31. Ovviamente, sono state svolte anche numerose missionicongiunte che hanno consentito un proficuo scambio diesperienze tra i piloti italiani e danesi: Dissimilar Air Com-bat Training WVR �Within Visual Range� and BVR �BeyondVisual Range�, nonche´ vere e proprie COMAO �CombinedAir Operations� sul Tirreno Centrale, sfruttando la con-

temporanea presenza a Decimomannu degli F-15E del 494thFS del 48th FW di base a RAF Lakenheath, nel Regno Uni-to. Una significativa parte dell�addestramento degli F-16della RDAF e` stato inoltre dedicato alle missioni CAS �Clo-se Air Support� di supporto aereo ravvicinato alle forze ter-restri, interagendo con i FAC dell�esercito danese e italia-no, e con i Fucilieri dell�Aria e gli Incursori del 16° e 17° Stor-mo dell�Aeronautica Militare.

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Strike Eagles aDecimomannu

David Cenciotti

Quattordici F-15E appartenenti al 494th FighterSquadron �Panthers� del 48th Fighter Wing �Li-berty� di base a RAF Lakenheath, nel Regno Uni-

to, si sono rischierati sulla base di Decimomannu, sede del-l�RSSTA �Reparto Sperimentale e di Standardizzazione TiroAereo� dell�Aeronautica Militare, dal 20 gennaio al 4 feb-braio 2011. Scopo della trasferta, che ha portato gli StrikeEagle dell�USAFE ad operare da una base raramente �vi-sitata� dagli F-15E �che in passato sono invece stati spes-so ospiti della base di Aviano�, lo svolgimento di una cam-

pagna addestrativa che ha visto gli equipaggi statuniten-si svolgere missioni aria-aria, aria-terra e DACT �Dissimi-lar Air Combat Training� con gli F-16 MLU danesi e gli Eu-rofighter Typhoon del 4° Stormo impegnati nella WinterHide 2011 sulla base di Grosseto. L�attivita` aria-aria si e` svolta all�interno del poligonoACMI �Air Combat Maneuvering Installation� e dellezone di lavoro D110 e D111 antistanti il PISQ �Poligono In-terforze del Salto di Quirra�, e ha permesso a piloti e WSO�Weapon System Officer� del 48th FW di addestrarsi in

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una tipologia di missione che normalmente non fa partedei task dei �Panthers� durante i �Tour of Duty� a supportodell�operazione Enduring Freedom in Afghanistan, dovesi volano quasi esclusivamente missioni CAS �Close Air Sup-port� in condizioni TIC �Troops In Contact�. L�attivita` aria-terra si e` svolta nel poligono di Capo Frasca, situato sullacosta occidentale dell�isola, dove hanno operato anche ifrequentatori, americani e appartenenti ad altri partnerNATO, del corso JTAC �Joint Terminal Attack Controller�organizzato dall�Air Ground Operations School dell�USA-

FE di Einsiedlerhof Air Station, in Germania. Difatti, l�ul-tima parte dell�iter addestrativo dei JTAC prevede che gliallievi facciano pratica �sul campo�, descrivendo via radioagli assetti da attacco al suolo statunitensi o alleati, gli obiet-tivi terrestri; un�attivita` che quest�anno si e` svolta in Sar-degna al fine di sfruttare la presenza degli F-15E di La-kenheath e le condizioni meteorologiche dell�isola, gene-ralmente piu` favorevoli rispetto a quelle riscontrate nel-lo stesso periodo nei paesi dell�area mitteleuropea.Per quanto riguarda l�attivita` Dissimilar, gli Strike Eagles

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dei �Panthers�, hanno svolto il ruolo di aggressors nei con-fronti di package diretti contro obiettivi simulati situati nel-la Sardegna settentrionale formati da F-16 della Royal Da-nish Air Force nel ruolo di attacco al suolo e F-2000 Typhoondel 4° Stormo di scorta. Un�attivita` particolarmente intensa dunque, che ha per-

messo agli equipaggi statunitensi di addestrarsi in spazi ae-rei vasti e non familiari e di confrontarsi con procedure esistemi d�arma di nazioni alleate: un�ottima �palestra� perla preparazione del prossimo impegno operativo dei�Panthers�.

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Simone Bovi

1939 Venaria R. Ro 37 St.

La passione per il volo non e` per Migliori un semplice svago, una pas-sione che svanisce entro breve termine. Grazie alla partecipazione allavita sociale del locale aeroclub, al brevetto di volo in possesso e al di-ploma di scuola media superiore, l�11 novembre 1937 verra` infatti arruolatonei ranghi della Regia Aeronautica col grado di Sottotenente.

Il primo impiego con il Ro.37

Fin da subito Migliori viene indirizzato all�attivita` di pilotaggio e vie-ne trasferito per una fase di lungo e duro addestramento presso l�ae-roporto di Foggia, ove otterra` il brevetto di volo militare. Il 1˚ agosto1938 verra` poi trasferito alla 39˚ Squadriglia a Venaria Reale �Torino�,unita` che insieme alla 31˚ e 40˚ costituiranno il 5˚ Gruppo O.A. Tale pe-riodo sara` dedicato all�addestramento e alla familiarizzazione con il ve-livolo IMAM Ro.37, con il quale la Squadriglia di Migliori verra` impie-gata successivamente, nel corso della Campagna di Grecia.

In volo con Giuseppe Migliori

Le vicende del Ten. Col. Giuseppe Migliori e la sua passione per il volo. Dal primobrevetto di volo a vela fino alle vicissitudini con la 39˚ Squadriglia durante laCampagna di Grecia del 1940.

Giuseppe Migliori nasce a Bologna il 3 feb-braio 1916. Fin dall�eta` di vent�anni compieil primo importante passo nella sua lungacarriera aviatoria, ottenendo il brevetto divolo a vela presso l�aeroporto di Poggio Re-natico.

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Il velivolo Ro.37, comunemente chiamato �Lince�, eraun monomotore costruito negli anni trenta ed impie-gato principalmente per attivita` di ricognizione aereao bombardamento leggero. Il �Lince� era equipaggiatocon carrello fisso e dotato di propulsore lineare FIAT A.30RA bis da 600 c.v. �su alcuni modelli venne sostituito damotore Piaggio P. XI Re. 30 a doppia stella da 700 c.v.raffreddato ad aria�. L�autonomia era di circa cinque oree possedeva una velocita` massima orizzontale di circa350km/h, piuttosto scarsa se paragonata a molti veli-voli stranieri dell�epoca, ma che ironicamente si rivelo`alquanto utile nel corso delle ardue missioni aeree trale impervie e strette vallate della Grecia settentriona-le e dell�Albania. Nel corso della Seconda Guerra Mon-diale il Ro.37 veniva utilizzato principalmente nella ver-sione biposto, provvista di due abitacoli aperti, l�ante-riore per il pilota e quello posteriore per l�osservatore -mitragliere, entrambi dotati di doppi comandi. L�ar-mamento era costituito da una coppia di mitragliatriciBreda-SAFAT calibro 7,7 mm posizionate sul muso delvelivolo, e da una terza arma brandeggiabile dellostesso tipo posizionata sul dorso e utilizzabile dal mi-tragliere-osservatore. Durante le missioni di bombar-damento tattico leggero poteva essere altresi` equi-paggiato con una coppia di bombe da 36 kg l�una o, inalternativa, da 72 spezzoni da 2 kg l�uno posizionati sulventre del velivolo.Impiegato per piu` di due anni presso l�aeroporto di Ve-naria Reale, Giuseppe Migliori si addestra a lungo com-piendo svariati voli con tale velivolo, sia in solitaria chein coppia o formazione. Durante quel periodo l�adde-stramento prevede anche diversi voli giornalieri, nel cor-

so dei quali vengono svolte attivita` di ricognizione ter-restre in ambiente pianeggiante o montuoso �vista lavicinanza delle Alpi piemontesi� e la simulazione allo sgan-cio del carico bellico.

1940 � L�attacco alla Grecia

La data del 28 ottobre 1940 coincise con l�attacco ita-liano alla Grecia di Metaxas. Gia` dalle prime battute fu-rono impiegate le divisioni terrestri Ferrara, Centauro,Siena, Julia, Parma e Piemonte, ma ben presto le pessi-me condizioni metereologiche e la scarsa preparazionetattica favorirono i difensori e l�invasione si tramuto` qua-si subito in una lunga guerra difensiva e di logoramen-to. L�attacco alla Grecia coincise con l�esordio operati-vo dell�IMAM Ro.37 e Giuseppe Migliori insieme alla pro-pria Squadriglia venne subito trasferito all�aeroporto diBari in attesa di un rapido dislocamento al fronte. Tut-tavia, le incessanti piogge che imperversavano sull�Al-bania e sulla Grecia dall�inizio della campagna costitui-rono un serio ostacolo agli interventi e ai piani logisti-ci della Regia Aeronautica. Il campo albanese di Devo-li, predisposto come base operativa della 39˚ Squadrigliae situato nei pressi della citta` di Berat, venne appron-tato solo alcuni mesi dopo l�inizio della Campagna e gliaeromobili riuscirono a trasferirsi solo il 15 gennaio 1941.In quel periodo la Campagna si trovava in una situazionepressoche´ di stallo. I greci, nonostante le ultime vitto-rie sul campo contro gli italiani, non erano in grado didifendere in maniera adeguata i propri confini, speciequelli rivolti ad est verso la Bulgaria. Dal canto loro, i

nostri connazionali tenta-rono l�ennesima offensivaper rompere il fronte �de-nominata in codice �Pri-mavera�� nel mese di mar-zo del 1941 . L�attacco nonporto` ai risultati attesi e l�a-vanzamento sul terreno fulimitato solo alla conquistadi alcune zone adiacential Monte Berat e dell�Hi-mara. Bisognera` attenderefino al 6 aprile 1941 pergiungere a una svolta,quando le armate tede-sche intervennero a sup-porto degli italiani. Nean-che un mese dopo, il 3maggio un�imponenteparata italo-tedesca avreb-be sfilato tra le vie della ca-pitale Atene.

1940 Bari Piloti 39� squadriglia in partenza per l�Albania

La 39˚ Squadriglia al fronte

Dotata inizialmente di otto aeroplani IMAM Ro.37, novepiloti, cinque osservatori e una trentina di specialisti, laSquadriglia venne trasferita sul campo di Devoli edopo le necessarie attivita` di preparazione logistica e diambientamento sul campo divenne operativa in pochigiorni.La Squadriglia venne impiegata per fornire il massimosupporto all�avanzata delle truppe terrestri mediante ri-cognizioni fotografiche e volo di avvistamento, accan-to ad azioni di mitragliamento e spezzonamento sullelinee nemiche. Durante queste azioni i piloti dellaSquadriglia furono incaricati di mitragliare delle porzionidelimitate di terreno, nelle quali potevano trovarsi con-centramenti di truppe nemiche, ma che �raramente po-tevano essere avvistate dall�alto�, come ricorda Migliori.La reazione nemica a terra consisteva principalmentenell�impiego di armi di piccolo calibro, che ben poco po-tevano sulle superfici in tela dei Ro.37 della Regia. Durante i primi mesi di invasione, inoltre, gli incontri rav-vicinati con l�aeronautica avversaria furono limitati a po-chi episodi a causa della scarsita` di mezzi a disposizio-ne dei greci. La situazione muto` radicalmente quandola Royal Air Force, sia fattivamente, con mezzi proprie uomini, oppure fornendo velivoli ai greci, assunse unaposizione di primo piano nel contrastare i piani di in-vasione italiani.Migliori ricorda che durante le 116 azioni di guerra chelo videro impegnato sul fronte greco-albanese, non fumai bersaglio diretto di attacchi della caccia nemica.�Sembra strano a dirsi ma venni a conoscenza dell�uni-co episodio in cui fummo attaccati dagli inglesi solo unavolta ritornato alla base. Quattro o cinque Gloster Gla-diator ci piombarono addosso dall�alto ma provviden-ziale fu l�intervento dei velivoli del Gruppo comandatodal Magg. Mastragostino, che riuscirono a contrastaretutti gli aerei nemici�.

Il supporto del 154˚ Gruppo Caccia

Grande rapporto di collaborazione e stima legava la 39˚Squadriglia ed il 154˚ Gruppo Caccia rischierato a Berat.Equipaggiato con caccia Fiat G.50 e guidato dal Mag-giore Angelo Mastragostino, il Gruppo metteva a dis-posizione i propri velivoli per fornire un�adeguata scor-ta a supporto delle azioni dei Ro.37. A onor del vero nonera infrequente vedere lo stesso Magg. Mastragostinoin prima persona ai comandi del suo G.50, pronto a for-nire ausilio ai propri camerati. Durante l�intervista Migliori cita un curioso aneddotoche aveva per protagonisti Mastragostino e Mussoliniin persona. Il Duce, giunto in Albania a bordo di un S.79Sparviero per monitorare l�andamento delle operazio-ni belliche, appena sceso dal velivolo incontro` il Mag-giore, al quale pose questa domanda: �Maggiore, comestanno andando le cose quaggiu`?�. Con tono ironico epungente la risposta di Mastragostino fu: �Signor Duce,peggio di cosi non potrebbe andare!�.

La guerra continua

Le settimane trascorrevano e le azioni della 39˚ Squa-driglia proseguivano immutate in regolarita` e impegno.Nel mese di febbraio del 1941 si svolsero cruenti com-battimenti terrestri nel settore della Val Desnizza � inparticolare sulla quota 1308m di Mali Trebescines � ovela 39˚ Squadriglia venne impiegata in massicce azioni dibombardamento contro le linee nemiche.Il ripetuto impiego di velivoli da parte degli italiani spin-se i comandi avversari alla controffensiva. Il 2 marzo ilcampo di Devoli fu duramente colpito da un bombar-damento aereo che colpi` svariati Ro.37 e causo` la mor-te di due sottufficiali.Un attacco simile venne ripetuto il 23 marzo e, pur nonprovocando perdite umane, causo` il danneggiamento disei velivoli, che furono pero` riparati nel giro di alcuni gior-ni. Tra le sue innumerevoli missioni di guerra, il Ten. Col.Migliori racconta un�altra delle sue esperienze.�Ci era stato affidato il compito di fornire supporto adun gruppo di alpini asserragliati dai partigiani greci me-diante azioni di mitragliamento. Pur decollando con seivelivoli arrivammo all�obiettivo soltanto in due. Altermine dell�azione ci alzammo di quota per tornare allabase, mentre il sole stava ormai scomparendo all�oriz-zonte. Stanchi e disorientati giungemmo in prossimita`del nostro campo di volo; ormai completamente buio,l�atterraggio era diventato pressoche´ impossibile senzaalcun riferimento a terra…Al rumore dei nostri aerei, ilpersonale sul campo cerco` di predisporre una cellula fo-tovoltaica che sfortunatamente si guasto` al momento

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1941 Bera - Fronte greco-albanese CANTZ incidentato

dell�accensione. Con particolare ingegno, venne quindichiesto il supporto ai reparti del Regio Esercito dislocatiin zona, i quali giunsero con diversi automezzi e fusti dibenzina. I fari accesi ed il carburante che bruciava, op-portunamente allineati ai lati del campo di volo, con-sentirono a tutti i nostri velivoli di atterrare in sicurezza.Una volta a terra realizzai per la prima volta di avere avu-to paura di non riuscire a tornare indenne da una mis-sione�.Durante l�intervista l�ironia del Ten. Col. Migliori prosegue,accompagnando il racconto di un altro episodio alquale ha partecipato in prima persona.�Nel mese di aprile del 1941 un�azione di bombardamentodel ponte di Perati , venne affidata agli Ju-87 Stukas del101˚ Gruppo. Numerose azioni si susseguirono per por-tare a termine la missione e i piloti ritennero di avercentrato il bersaglio, pur non potendo accertarne la di-struzione a causa del fumo delle esplosioni. Pertanto,successivamente ci furono affidate alcune missioni diricognizione per accertarne l�effettiva distruzione.Dopo aver sorvolato quelli che avrebbero dovuto esserei resti del ponte, inviai un breve messaggio al nostro Co-mando di Tirana che suonava pressappoco cosi: �Il pon-te di Perati sta meglio di me!�. Inutile sottolineare lareazione del Generale Ranza � Com.te dell�Aeronauti-ca Albania � il quale ando` letteralmente su tutte le fu-rie�.

Il ritorno in Italia

Nei primi mesi del 1942, nel corso di una visita medicadi routine a Migliori venne riscontrato un difetto car-diaco che lo avrebbe tenuto lontano dal servizio a tem-po determinato. Ritornato in Italia per portare a terminetutte le visite mediche del caso, sarebbe stato dichiaratonuovamente idoneo al servizio �ma non al volo� e as-segnato alla 34˚ Squadriglia di stanza a Jesi.

Nella giornata del 7 settembre 1943 Migliori era in viag-gio per raggiungere l�aeroporto di Ghedi ed assumere ilcomando della locale Squadriglia. Ma dal giorno suc-cessivo - una data impressa nella memoria di tutti gli ita-liani � le cose cambiarono radicalmente, con il MarescialloBadoglio che annunciava l�armistizio con gli anglo-americani.I tedeschi, con la loro presenza significativa nella peni-sola, cercarono di occupare caserme, strade, ferrovie epunti strategici. Migliori venne catturato in prossimita`di Parma, ma riusci` fin da subito a fuggire e tornare agliabiti civili. Come moltissimi altri militari italiani, grande fu il dilemmache Migliori dovette affrontare: da che parte combat-tere, schierarsi con il nuovo governo a fianco degli an-glo-americani o proseguire con la nuova Repubblica So-ciale Italiana? Nel mese di ottobre ricevette la chiamataalle armi da parte della RSI ma riusci` a temporeggiarefino al gennaio 1944, quando ottenne il congedo dallastessa RSI, senza di fatto aver mai combattuto per essa.I mesi che seguirono fino all�aprile 1945 furono segna-ti dalla ben nota lotta fratricida sul nostro suolo e dal-le numerose battaglie che caratterizzarono la storia delnostro Paese e la sua liberazione.Giuseppe Migliori decide di smettere gli abiti militari percalarsi definitivamente nella sua veste di civile e non par-tecipera` piu` ad alcuna azione di guerra. Ormai e` tem-po per la ricostruzione e dal 45� in poi l�esperto pilota diRo.37 tornera` nella sua nativa Bologna, sempre coltivandola passione per il volo nell�aeroclub locale.

L�autore ringrazia sentitamente il Ten. Col. Giuseppe Migliori per lacortese ospitalita` nel concedere l�intervista. Un doveroso ringra-ziamento anche a Franco Cevaro e Pierluca Mancinelli �PresidenteAAA di Bologna� per il supporto nella preparazione di quest�articolo.

1942 Albania - Scutari- Ro 37 in formazione

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Anno 5° - numero 1 - maggio 2011Finito di stampare nel mese di maggio 2011 presso gli stabilimenti dell�azienda tipografica LITOGRAFTODI srl

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