铁路近年投融资情况 铁路投融资面临的主要困难及问题 铁路投融资改革方向

我国铁路在综合交通运输体系中处于骨干地位。 我国 GDP年均 9.3%的增长速度和年均 1.4%的铁路长度增长速度以及年均 4.8%的铁路货运周转量之间的差距越来越大。

到 2020 年，全国铁路营业里程达到 12 万公里以上，主要繁忙干线实现客货分线，复线率达到 50% ，电化率达到 60％

1 、“四纵”客运专线1) 北京～上海客运专线 2) 北京～武汉～广州～深圳3) 北京～沈阳～哈尔滨 ( 大连 ) 4) 上海～杭州～宁波～福州～深圳“四横”客运专线1) 徐州～郑州～兰州2) 杭州～南昌～长沙～贵阳～昆明3) 青岛～石家庄～太原4) 南京～武汉～重庆～成都

建设客运专线 1.6 万公里以上

城际客运系统：环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等城际客运系统

( 二 ) 完善路网和西部开发线，扩大西部路网规模。规划建设新线约 4.1 万公里，共计 12 条

( 三 ) 路网既有线路网既有线技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线 1.9 万公里，既有线电气化 2.5 万公里。

铁路长期运能不足至今没有得到根本的改变，还不能满足客货运需求。

目前，铁路接近 8 万公里，与规划 12万公里以上，还有较大的差距。

运行速度、复线里程、电气化率也还有较大的距离。

投资额

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

从 2005 年的 880 亿元， 2009 年计划完成投资6000 亿元，近 4 年来年投资规模扩大了 7 倍多。

新线铺轨 5148公里， 复线铺轨 3462公里， 新线投产 5849公里， 复线投产 4662公里， 电气化投产 5606公里。

中央预算。 铁道部投融资：铁路建设基金、折旧、自筹资金、负债（银行贷款、中期票据、债券等）。

社会投融资：地方财政、企业投资、地方债、贷款等。

来源 比例 亿元

中央预算 732

国铁投资 25-30% 1500-1800（ 800-1100）

地方投资 20-25% 1200-1500

各种负债 40-50% 2400-3000

建设投资需求巨大，增幅惊人。 铁路规模扩大使得铁道部、地方政府和银行等金融机构投入大幅度增加。

铁路投资全面铺开，涉及客运专线、煤炭运输通道，一般铁路等等。

铁路大幅度增长，有：规模扩大、技术等级提高和造价增长等多方面的原因。

融资根本：铁路建设基金为基础，铁道部信用为依托。

融资增加了一些新的渠道：贷款、中期票据、铁路债券等等。

铁道部和合资公司两级负债。

收入相对稳定，支出还有一定的增长。 两年大规模扩张，流动性风险增加。（信用支持） 盈利能力，短期内很难提高。利润率低于利率 地方投资合资铁路还无法实现滚动发展。 地方出资能力和融资能力与资金需求以一定的距离。

筹资难度提高，有些地方政府投资难度较大，社会资本参与程度不高。

铁路产业不能资产盘活，实现滚动发展。

融资模式单一，不适应多样化的项目特点。 产业盈利能力不高，铁路投资的经济效益体现困难，行业吸引力不够。

铁路行业市场化的运行规则还很不完善。 铁路管理体制制约比较明显 信用体系比较脆弱，融资风险加速积累。 投融资能力与投资需求差距较大 投融资方式与铁路经营状况脱节

铁路运营的盈余并没有发生明显改善的迹象。 铁路货运收入受经济下滑影响比较明显，直接影响到收入总额和铁路建设基金的增长。

客运收入有所增长。 1 、 2 月份总的周转量下降

指 标 计算单位 本年累计完成

上年同期完成

比 上 年同期增减

比上年同期增减%

一、铁路运输

1.旅客发送量 万人 27533 25561 1972 7.7

2.旅客周转量 亿人公里 1633.36 1490.17 143.19 9.6

3.日均装车数 车 133681 140883 -7202 -5.1

4.货运总发送量 万吨 49358 52903 -3545 -6.7

①货物发送量 万吨 49216 52769 -3552 -6.7

②行包发送量 万吨 142 135 7 5.2

5.货运总周转量 亿吨公里 3625.3 3846.47 -221.17 -5.7

①货物周转量 亿吨公里 3595.68 3817.77 -222.08 -5.8

②行包周转量 亿吨公里 29.62 28.7 0.92 3.2

6.总换算周转量 亿吨公里 5258.66 5336.64 -77.98 -1.5

二、固定资产投资 万元 4217589 1549505 2668084 172.2

其中：基本建设投资 万元 3534049 1232144 2301905 186.8

铁路运营情况基本稳定，新建项目的盈利能力不高的情况下，进行的铁路建设投资大幅度增加。

资金来源？依靠自身投资，能否支持？ 铁路能否实现滚动发展？

以利润衡量，国铁的年均利润率微乎其微。考虑到铁路建设基金，铁路曾经是高盈利的行业，收益递减作用下，盈利能力持续下降。

合资铁路具有更宽松的价格政策，是否会出现翻转？目前情况来看，不容乐观。

新建项目的经济效果还需要一些时间。

新建铁路造价大幅度提高。结构发生了重大变化。桥隧比大幅度提高，京津城际。

高速客运和货运均出现一些不利情况，铁路运输需求究竟有多大？

新建项目成本结构可能发生较大的变化，财务费用随着负债率提高，迅速增加。

铁路运价已经不再是“低运价”。

铁路实施集中大规模投资，缺乏滚动发展的时间。 铁路缺乏自身积累、自我发展的盈利能力。 合资铁路建设经营多采取跨省模式，各省难以以路建路，滚动发展。

较高赢利的煤炭运输通道，地方投资的话语权还有限。

社会资本和铁道部分别筹集资金，合资铁路公司并不是真正的投融资主体。

股权结构一股独大，投融资市场化机制未建立。 投资和运营管理体制还不衔接，经营管理依托路网，经济效益不能确定，并且投融资不取决于经济效应。

注定不能采取一般的经营性项目方式投融资。

从 2005年的 880亿元，到 2008年投资 3300亿元， 2009年计划完成投资 6000亿元，投资规模扩张每年接近一倍，近 4 年来年投资规模扩大了7 倍多。

自我积累不足以支撑投资规模。

地方财政投入和融资都有较大难度，迫切需要模式创新。

地方投资铁路的利益保障。 地方铁路投融资管理调整。 社会资本进入的方案设计。

解决资金问题是重要内容之一，改革要促进铁路产业的发展优化资源配置 提高运营效率

符合铁路发展特点 投融资改革有利于铁路大发展当前需要 投融资改革与管理体制改革不可分割 投融资改革与铁路市场化改革协调一致 投融资体制与建设、运营体制的改革协调 适应综合运输发展趋势，

分类经营管理。 市场化改革方向，提高铁路财务状况。 多元化投资。

铁路项目经营类、公益类。 经营类根据市场需求和技术标准来选择。 公益类考虑市场需求，但是不能完全按照成本来考虑。

铁路客运专线和煤炭运输显然是经营类。西部开发线有一部分属于公益性。 多数属于介于两者之间。

经营性铁路必须按照市场机制进行投资决策、公司制度、投资模式、信用结构等。

公益性铁路，可以政府出资，也需要市场化运作。 现有的省部合作以外，其他铁路建设运营模式。

偿债：铁路运输业务具备盈利能力。价格和经营管理活力。

抵押：铁路资产可以流转，运输收入主要取决于经营，而不是股东或其他。

政策和资金支持。

1 、灵活运用投融资模式 政府投资 轨道 + 土地 PPP模式 BT模式2 、社会资本进入铁路的渠道和方式。

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