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Escuela Técnica Superior de Ingenieros Universidad de Sevilla

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4 Necesidades Futuras.


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Índice

1 Análisis capacidad/demanda ................................................................................. 87

1.1 Introducción ................................................................................................... 87

1.2 Horizonte de estudio ...................................................................................... 87

1.3 Repartos de Tráfico ......................................................................................... 89

2 Ajuste Capacidad/Demanda y Determinación de Necesidades .............................. 91

2.1 Subsistema de movimiento de aeronaves ....................................................... 92

2.2 Subsistema de actividades aeroportuarias ...................................................... 93

2.2.1 Edificio Terminal ...................................................................................... 93

2.2.1.1 Necesidades Superficiales ................................................................. 96

2.2.2 Aparcamiento de vehículos .................................................................... 110

2.2.3 Zona de Carga ........................................................................................ 111

2.2.4 Zona de Apoyo a la Aeronave................................................................. 111

2.2.5 Zona de Apoyo a la Aeronave................................................................. 111

2.2.5.1 Bloque Técnico ............................................................................... 111

2.2.5.2 Servicio de Extinción de Incendios .................................................. 111

2.2.5.3 Servicio de Aviación General ........................................................... 112

2.2.5.4 Zona de Abastecimiento. ................................................................ 112

2.2.6 Espacio Aéreo ........................................................................................ 113

2.2.7 Campo de Vuelos ................................................................................... 113

2.2.8 Análisis de Flota ..................................................................................... 113

2.2.8.1 Despegue ........................................................................................ 115

2.2.8.2 Aterrizaje ........................................................................................ 116


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1 Análisis capacidad/demanda

1.1 Introducción

En este capítulo se van a analizar los valores de tráfico de cada uno de los horizontes

de estudio definidos en el Capítulo 3 y se compararán con las infraestructuras existentes

de los diferentes subsistemas aeroportuarios, expuestas en el Capítulo 2. Se pretende

hacer un enfrentamiento de estos conceptos y así poder establecer las necesidades de

infraestructuras o procedimientos a desarrollar en la propuesta de desarrollo del

Sistema General Aeroportuario del Capítulo 5. A este proceso de comparación-

enfrentamiento entre la demanda de tráfico esperada y las capacidades ofertadas por el

aeropuerto se le denomina Análisis Capacidad / Demanda.

1.2 Horizonte de estudio

Para la realización del análisis capacidad/demanda se utilizan las previsiones de

tráfico, en periodos anuales y punta, obtenidas en el Capítulo 3, tanto para pasajeros

como para aeronaves. En las siguientes tablas se muestran algunos de los valores

obtenidos en dicho capítulo.

PASAJEROS Totales Nacionales UE Schengen UE NO Schengen

2015 1687281 146840 347925 520421

2020 1872803 163636 385863 445482

2025 2034593 176976 413396 391096

AERONAVES Totales Nacionales UE Schengen UE NO Schengen

2015 11726 1534 2960 5071

2020 12948 1600 3293 4751

2025 14008 1654 3535 4519

Tabla 1: Previsiones en horizonte de estudio.


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El estudio del tráfico horario en el aeropuerto es de gran importancia para su

planificación a corto/medio plazo. Ello es debido a que se trata de un parámetro básico

para el dimensionado de las distintas instalaciones del aeropuerto dedicadas al

tratamiento del pasajero y de las aeronaves que hacen uso de él (puestos de

estacionamiento de aeronaves, superficies de distintas partes del aeropuerto,

aparcamiento de vehículos…)

Concretando, lo que se intenta es buscar un valor horario con el cual conjugar por un

lado la capacidad operativa de las instalaciones (vía oferta) y por otro lado unas

necesidades de tratamiento del tráfico a cubrir (vía demanda), siempre sin olvidarse de

los niveles de calidad que se pretende ofrecer. El equilibrio que se busca nos introduce

el concepto de diseño o valor horario con el que finalmente dimensionar las

instalaciones.

Pasajeros Hora de Diseño: Se define el parámetro PHD como el valor

adoptado para diseñar y dimensionar instalaciones relacionadas con el

tratamiento de pasajeros.

El valor Hora Punta cuando se trate de dimensionamiento de accesos y

aparcamiento de vehículos. El parámetro PHP es el máximo volumen horario

de pasajeros registrado en el aeropuerto a lo largo del año.

El parámetro Aeronaves Hora Punta es el máximo volumen horario de

aeronaves registrado en el aeropuerto (es necesario distinguir la punta total y

la punta de tráfico considerando únicamente el tráfico comercial).

En las siguientes tablas se recogen los resultados correspondientes a los valores más

interesantes de los horizontes de estudio considerados. Serán de gran interés para el

dimensionamiento conocer los valores tanto para aeronaves como para pasajeros.

Totales PHP PHD PHDsal PHDlleg

2015 1687281 2040 1734 1110 1127

2020 1872803 2156 1833 1173 1191

2025 2034593 2253 1915 1226 1245

Tabla 2: Valores pasajeros horizonte de estudio.

Totales AHP AHD AHDsal AHDlleg

2015 11726 13 11 7 7

2020 12948 14 12 8 8

2025 14008 16 13 9 9

Tabla 3: Valores aeronaves horizonte de estudio.


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Donde:

AHP: Aeronaves hora punta totales

AHD: Aeronaves hora diseño = Aeronaves hora punta comerciales

PHP: Pasajeros hora punta totales

PHD: Pasajeros hora de diseño

Los valores de pasajeros y aeronaves, desglosados para salidas y llegadas, se obtienen

aplicando a los valores de AHD y PHD, unos porcentajes que se calculan en el apartado

dedicado a los tráficos en periodos punta. De esta forma, AHDsal y AHDlleg se calculan

como un 67% de AHD ambas y PHDsal y PHDlleg como un 64% y un 65% de PHD

respectivamente. Tras esta operación, los valores PHDsal y PHDlleg son redondeados al

múltiplo de 5 más cercano

1.3 Repartos de Tráfico

En las siguientes tablas se presenta, respectivamente, las previsiones de pasajeros y

aeronaves en la hora de diseño por segmentos de tráfico.

PHP Nacionales PHD Nacionales PHDsal Nacionales PHDlleg Nacionales

2015 563 478 306 311

2020 596 506 324 329

2025 621 528 338 343

Tabla 4: Nacionales.

PHP UE Schengen PHD UE Schengen PHDsal UE Schengen PHDlleg UE Schengen

2015 887 754 483 490

2020 937 796 510 518

2025 972 826 529 537

Tabla 5: UE Schengen.


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PHP UE No Schengen PHD UE No Schengen PHDsal UE NO Schengen PHDlleg UE NO Schengen

2015 1097 933 597 606

2020 1011 859 550 558

2025 944 802 513 521

Tabla 6: UE NO Schengen.

AHP Nacionales AHD Nacionales AHDsal Nacionales AHDlleg Nacionales

2015 2 1 1 1

2020 2 2 1 1

2025 2 2 1 1

Tabla 7: Nacionales.

AHP UE Schengen AHD UE Schengen AHDsal UE Schengen AHDlleg UE Schengen

2015 3 3 2 2

2020 4 3 2 2

2025 4 3 2 2

Tabla 8: UE Schengen.

AHP UE No Schengen AHD UE No Schengen AHDsal UE NO Schengen AHDlleg UE NO Schengen

2015 6 5 3 3

2020 5 5 3 3

2025 5 4 3 3

Tabla 9: UE NO Schengen.

Teniendo en cuenta el tráfico de Aviación Civil que posee el aeropuerto y el peso del

tráfico de aviación deportiva se incluyen los datos correspondientes a otras clases de

tráfico.

Totales OCT AHP AHD AHDsal AHDlleg

2010 16039 18 15 10 10

2015 19280 22 18 12 12

2020 20598 23 20 13 13

2025 21645 24 21 14 14

Tabla 10: OTC.

El objetivo es realizar un cuadro comparativo para el ajuste capacidad/demanda, es

por ello, que siempre que ha sido posible, se han expresado los valores en las dos

unidades básicas comparativas: PHD y AHD.


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Como consecuencia, tanto para el campo de vuelos como para el espacio aéreo se ha

utilizado AHD como unidad comparativa, atendiendo a la mezcla de aeronaves y a la

configuración del espacio aéreo, que se tuvieron en cuenta previamente. El ajuste de

capacidad de la plataforma también debería utilizar como parámetro fundamental AHD,

teniendo en cuenta la mezcla de aeronaves, pero como la plataforma tiene una

capacidad fija, se deberá tomar como parámetro de diseño AHP. La razón, es que en los

momentos en que se tenga el máximo de aeronaves, el aeropuerto debe ser capaz de

albergar la totalidad de aeronaves que lo requieran.

Para el Edificio Terminal y otros elementos de la Zona de Pasajeros, como son los

aparcamientos, el ajuste se realiza basándose en el parámetro de Pasajeros Hora

Diseño, comparando la capacidad actual de los terminales y otras instalaciones con las

necesidades futuras de los mismos. A continuación se procede a realizar el análisis de las

necesidades de cada uno de los subsistemas citados en función del ajuste

capacidad/demanda. Todo ello, es necesario realizarlo mediante los parámetros de

evaluación que se han expresado anteriormente. El objeto del presente apartado no es

otro que determinar qué instalaciones del aeropuerto necesitan ser ampliadas en

función de la previsión de tráfico obtenida.

2 Ajuste Capacidad/Demanda y Determinación de

Necesidades

En este apartado se presentan los principales valores obtenidos del estudio

capacidad/demanda, correspondiente a cada uno de los subsistemas de que se

compone el sistema aeroportuario. Como horizontes a corto, medio y largo plazo se han

utilizado los valores previstos para los años 2015, 2020 y 2025.

Hay que tener en cuenta en los siguientes puntos, que existe un proyecto de un

Nueva Área Terminal (NAT). El proyecto fue presentado y aprobado, pero las obras para

la terminal definitiva del Aeropuerto de Reus están actualmente paralizadas y sin fecha


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de inicio. El NAT requiere una inversión de 93 millones de € y una superficie de 120.000

m2.

2.1 Subsistema de movimiento de aeronaves

La unidad utilizada para este ajuste es el número de Aeronaves Hora Diseño. Como

quedó definido previamente, se toma como AHD el número de aeronaves hora punta de

tráfico comercial. El ajuste se muestra en la siguiente tabla, que resume la situación

actual y la situación prevista en los horizontes estudiados

Capacidad Demanda Capacidad / Demanda

(movimientos / h) (movimientos / h)

Actualidad: 2010

Espacio aéreo - Rutas 33 10 3,3

Espacio aéreo - Aproximación 25 10 2,5

Campo de vuelos 22 10 2,2

Plataforma Av. Comercial 14 10 1,4

Plataforma Av. General* 8 10 0,8

Horizonte 1: 2015



Campo de vuelos 22 13 2



Horizonte 2: 2020






Horizonte 3: 2025






Tabla 11: Ajuste Capacidad/Demanda para el subsistema movimiento de aeronaves.


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Tras realizar el análisis y comprobar la tabla podemos observar, que existe la

necesidad de ampliar la plataforma de Aviación General y la plataforma de Aviación

Comercial debería ser contemplada de cara a nuestro último horizonte de estudio. En

cuanto al campo de vuelos, podemos detectar la necesidad de revisar en un futuro los

procedimientos operativos.

2.2 Subsistema de actividades aeroportuarias

2.2.1 Edificio Terminal

En la evaluación del ajuste capacidad / demanda de las instalaciones de tratamiento

de pasajeros del Aeropuerto de Reus se utiliza el parámetro Pasajeros Hora de Diseño.

Se establece la comparación transformando el parámetro PHD en superficies y

equipamientos necesarios: mostradores de facturación, hipódromos de recogida de

equipajes, controles de seguridad y controles de pasaportes.

La irrupción en los últimos años de compañías que efectúan vuelos con billetes

económicos (low-cost) ha modificado la filosofía del diseño de los edificios para

atenderlas adecuadamente. Las escalas suelen ser cortas y los servicios que demandan

muy restringidos, con poco personal para atender a los pasajeros.

Además de utilizar casi en exclusiva los billetes electrónicos y cada vez con más

frecuencia la auto facturación, los empleados que llevan a cabo la confirmación del

billete y la expedición de equipaje (reducido a 10 ó 15 kg, incluido en el coste del pasaje,

siendo el adicional limitado y excesivamente caro) son los mismos que atienden las

puertas de embarque; incluso a veces estas labores las hace el propio auxiliar de vuelo.

Los edificios son sencillos, semejante a una nave industrial, con separación de salidas

y llegadas y zonas flexibles para vuelos que exijan control de pasaporte; todo ello

significa una reducción notable de los costos de operación, que en ocasiones puede

llegar hasta un 50%. Se sitúan inmediatos a los puestos de estacionamiento de

aeronaves, de manera que los pasajeros acceden a ellas a pie.


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El concepto de nivel de servicio se conoce como la medida que describe las

condiciones de operación percibidas por el usuario del terminal. Los parámetros de

diseño representan los elementos cuantitativos: superficie unitaria, tiempo en ser

atendido, distancias recorridas, fiabilidad del tiempo de proceso…

Los parámetros de diseño tienen una serie de características que se puede resumir en

las siguientes:

No existe confianza en ellos ni son aceptados de forma unánime.

Falta de estandarización.

Necesidad de una base de datos mundial.

No condicionan completamente la arquitectura.

A lo largo de los años se han realizado múltiples estudios para tratar de establecer

unos niveles de servicio objetivos en el terminal de pasajeros que permitan estimar el

mejor o peor funcionamiento y las necesidades de posibles ampliaciones o reformas.

La disparidad y la diferencia de necesidades ha dado lugar a que no sea posible llegar

a unas definiciones aceptadas por todos los usuarios del aeropuerto (pasajeros,

compañías aéreas, empresas de servicios en tierra, las aeronaves…), debido a la gran

complejidad del proceso al aumentar el tráfico y por ser en numerosas ocasiones

intereses opuestos.

Uno de los principales criterios es el de IATA, la cual refiere el nivel de servicio (A a F)

a los m2 /usuario en el terminal. En la siguiente tabla se recogen algunos de los valores

establecidos por dicha asociación.

Niveles de Servicio A B C D E F

Área de Colas en Facturación 1,6 1,4 1,2 1 0,8 CO

LAP

SAD

O

Áreas de espera y circulación 2,7 2,3 1,9 1,5 1

Salas de espera 1,4 1,2 1 0,8 0,6

Área de recogida de equipaje 1,6 1,4 1,2 1 0,8

Tabla 12: Espacio requerido por pasajeros según nivel de Servicio (m2/PAX).


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Nivel de Servicio Calidad del Servicio Condiciones de Flujo Confort y Retrasos

A Excelente Bueno No hay retrasos y confort excelente

B Elevado Estable Pocos retrasos, elevado nivel de confort

C Bueno Estable Retrasos aceptables y adecuado nivel de confort

D Adecuado Inestable Retrasos aceptables y adecuado nivel de confort

E Inadecuado Inestable Retrasos inaceptables y nivel de confort inaceptable

F Inaceptable Inaceptable Retrasos inaceptables y nivel de confort inaceptable

Tabla 13: Estructura de nivel de Servicio de IATA.

INSTALACIÓN ESTÁNDAR DE ESPACIO ESTÁNDAR DE TIEMPO

SALIDAS

Facturación 0,8 m2/PAX con equipaje

0,6 m2/visitante 95% por pax < 3 min

En puntas 80% por PAX < 3 min

Vestíbulo de Salidas

ninguno ninguno

Control de Pasaportes

0,6 m2/PAX sin equipaje 0,8 m2/PAX con equipaje

95% de viajeros < 1 min

Control de Seguridad

95% de viajeros < 3 min Para vuelos de alto riesgo 80% < 8 min

Sala de Salidas

1,0-1,5 m2/PAX sentado 1,2 m2/PAX de pie con carillo

1,0 m2/PAX de pie Asientos para un 50% de la población

Sala de Embarque

0,6 m2/PAX en la cola sin equipaje 0,8 m2/PAX en la cola con equipaje

1,0 m2/PAX en el interior de la sala de embarque 80% < 5 min para facturación en puerta

LLEGADAS

INMIGRACIÓN 0,6 m2/PAX 95% < 12 min

80% PAX DOMESTICO < 5 min

Recogida de Equipajes

0,8 m2/PAX nacional o internacional corto recorrido

1,6 m2/PAX internacional largo recorrido

Max de 25 min desde el 1 paso por pasaporte hasta el último equipaje en el hipódromo

90% PAZ espera < 25 min

Aduanas 2,0 m2/PAX

Vestíbulo de llegadas

0,6 m2/ acompañante sentado 1,0 m2/PAX corto radio 1,6 m2/PAX largo radio

Tabla 14: Estándares de IATA.


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2.2.1.1 Necesidades Superficiales

2.2.1.1.1 Andén de Salidas

A partir de los PHDsal se calculan para cada horizonte las dimensiones que debe

tener el andén de salidas:

Horizonte PHDsal Andén de Salidas (m)

2010 1002 24

2015 1110 27

2020 1173 28

2025 1226 29

Tabla 15: Andén de Salidas.

2.2.1.1.2 Vestíbulo de Salidas

El área que se encuentra en torno a los mostradores de facturación, debe ser lo

suficientemente amplia como para acomodar a los pasajeros y acompañantes, sin

interceder en el proceso de facturación.

En el momento de redactar el documento se conoce que está previsto un nuevo

edificio Terminal, del cual existen aprobados tanto un Proyecto Básico como el Proyecto

Ejecutivo correspondiente. Por lo tanto se han tenido en cuenta, las dimensiones

correspondientes a la terminal actual. Para realizar el cálculo de la superficie del

vestíbulo de salidas, se considera una cola de facturación única con pocos carritos y 1 o

2 bultos por pasajero, con una superficie de 1,3 m2/PAX con una media de 0,7

acompañantes por pasajero.

Horizonte PHDsal Vestíbulo de Salidas (m2)

2010 1002 1107

2015 1110 1227

2020 1173 1296

2025 1226 1354

Tabla 16: Vestíbulo de Salidas.


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2.2.1.1.3 Facturación

La facturación condiciona la configuración geométrica de la terminal y es un

elemento crítico en la operación del aeropuerto. Su concepción se debe consensuar en

las primeras etapas de diseño entre el gestor del aeropuerto, las compañías aéreas y los

agentes handling. La distancia desde la acera de salidas hasta el mostrador de

facturación deberá ser la menor posible.

Para el cálculo de los mostradores de facturación se ha tenido en cuenta que debido

al carácter turístico y low-cost del Aeropuerto de Reus, no se van a considerar

mostradores de clase bussiness.

Para realizar el cálculo del número de mostradores de facturación se han utilizado de

nuevo las fórmulas proporcionadas por IATA, además ha sido necesario el resultado

intermedio (S). El máximo tiempo en cola MQT que se ha tomado para este caso es de

30 min.

Horizonte PHDsal F1 F2 X S Mostradores de Facturación (u)

2010 1002 30 1,25 376 15 17

2015 1110 30 1,25 416 17 19

2020 1173 30 1,25 440 18 20

2025 1226 30 1,25 460 19 21

Tabla 17: Mostradores de Facturación.

Para el cálculo de colas de facturación obtenemos que el área necesaria para los

distintos horizontes sean los siguientes:

Horizonte PHDsal Área de colas de Facturación (m2)

2010 1002 276

2015 1110 305

2020 1173 323

2025 1226 337

Tabla 18: Área de colas de Facturación.


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2.2.1.1.4 Control de seguridad

El control de seguridad comprende el registro de los pasajeros y de los bultos de

mano. El registro se hace de forma separada y existiendo una directriz que indica la

obligatoriedad de inspeccionar el 100% del equipaje en bodega. Los requisitos de

seguridad deben ser realistas, viables económicamente y ofrecer un equilibrio entre las

necesidades de seguridad del transporte aéreo, los requisitos operativos y el proceso de

pasajeros. Las técnicas, equipos y procedimientos de inspección varían con los países y

con la evolución de la normativa. Las técnicas empleadas en el control de seguridad son

el magnetómetro para pasajeros, máquina de Rayos X o registro manual. Si el control de

seguridad es centralizado se utilizan más eficientemente el personal y los equipos, se

aumenta el riesgo de incidentes con el equipaje registrado y se disminuye el riego de

generar retrasos en la hora de salida del vuelo.

Para el cálculo del número de unidades de rayos X se ha considerado, que las

máquinas de rayos X poseen una capacidad de 600 elementos/hora y una media de 2

bultos por pasajero.

Horizonte PHDsal Unidades de Rayos X (u)

2010 1002 3

2015 1110 4

2020 1173 4

2025 1226 4

Tabla 19: Control de Seguridad.

Además se incluye el cálculo de la Zona de Colas del Control de Seguridad.

Horizonte PHDsal Zona de Colas de Control de seguridad (m2)

2010 1002 13,50

2015 1110 13,50

2020 1173 13,50

2025 1226 13,50

Tabla 20: Zona de Colas de Control de seguridad.


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2.2.1.1.5 Control de Pasaportes en Salidas

En el cálculo del número de controles, se debe tener en cuenta que gran cantidad de

nuestros pasajeros son UE Schengen y Nacionales. Por otro lado, se estima un tiempo de

20 s de comprobación por pasajero. A continuación se indica en una tabla el número de

unidades.

Horizonte PHDsal UE No Schengen Posiciones de Control de Pasaportes (u)

2010 713 4

2015 597 3

2020 550 3

2025 152 1

Tabla 21: Control Pasaportes Salidas.

Además es necesario incluir la Zona de Colas del Control de Pasaportes

Horizonte PHDsal UE No Schengen Zona de Colas de Control de Pasaporte (m2)

2010 713 22,50

2015 597 22,50

2020 550 22,50

2025 152 22,50

Tabla 22: Zona de Colas de Control de Pasaporte (m2).

2.2.1.1.6 Área de Salidas

Las tres zonas que se pueden plantear, Sala de Embarque, Sala Común de Salidas y

Sala de Tránsitos, pueden diseñarse como 3 zonas separadas, en combinación de dos de

ellas o como una única. El diseño depende de las características de tráfico, de los

controles gubernamentales y los procedimientos de las compañías aéreas. En muchos

casos, nos interesará desde el punto de vista del aeropuerto, unirlo todo en una única

zona. Esto nos dará lugar a poder diseñar una estrategia de flujo para que nuestros

usuarios de a pie atraviesen las zonas comerciales y aumenten los ingresos del

aeropuerto. En ocasiones, se puede llegar incluso a dar acceso a la zona de embarque a

través de una tienda, lo cual es una estrategia muy inteligente para poder incidir de

forma acusada en el consumismo de los pasajeros.


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Si tomamos la zona como única se puede denominar como zona de espera, dicha

zona es además una zona donde el pasajero pueda acomodarse mientras espera la

salida de su vuelo. Se debe tener en cuenta que hay pasajeros de pie y sentados. Se

asume que un 80% de los pasajeros estarán sentados.

Horizonte PHDsal Zona de Espera (m2)

2010 780 1248

2015 1110 1776

2020 1173 1877

2025 1226 1961

Tabla 23: Zona de Espera.

2.2.1.1.7 Puertas de Embarque

Para conocer el número de puertas de embarque, partimos de las siguientes

condiciones:

Conocer el número máximo de salidas que tendré en una hora además del

tiempo destinado a atender dichas salidas.

Conocer el tipo de embarque del Aeropuerto. En el caso del Aeropuerto de Reus,

al tener un perfil low-cost, va a necesitar atender posiciones remotas.

El tiempo de embarque de fuselaje ancho puede ser superior a los 20 minutos,

en cambio, las aeronaves menores no suelen exceder de 10 min.

Además se debe tener en cuenta que el tiempo que transcurre entre un

embarque y el siguiente, por lo tanto se considera un tiempo de ocupación de 35

min.

El número de puertas de embarque que se ha obtenido teniendo en cuenta lo

anterior se expresa en la siguiente tabla:

Horizonte AHDsal Puertas de Embarque (u)

2010 5 3

2015 6 4

2020 7 4

2025 8 5

Tabla 24: Puertas de Embarque.


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2.2.1.1.8 Control de Pasaportes en Llegadas

El cálculo del número de controles, se realiza estimando un tiempo de 30 s de

comprobación por pasajero. A continuación se indica en una tabla el número de

unidades.

Horizonte PHDlleg UE No Schengen Posiciones de Control de Pasaportes (u)

2010 725 6

2015 606 5

2020 558 5

2025 155 1

Tabla 25: Control Pasaportes Llegadas.

Además es necesario realizar un cálculo del área de espera del Control de Pasaportes

en Llegadas. Para ello se tiene en cuenta un área de 1 m2/PAX (1.8 m de separación en la

cola multiplicado por 0.55 m de espacio lateral requerido por cada pasajero) y que el

50% de los pasajeros llega dentro de los primeros 15 min.

Horizonte PHDlleg UE No Schengen Área de Control de Pasaportes (m2)

2010 725 181

2015 606 152

2020 558 140

2025 155 39

Tabla 26: Área Control Pasaportes Llegadas.

Existe una problemática en cuanto a éste área y es que se trata de una zona

complicada si se producen llegadas de varias aeronaves de gran capacidad de forma

sucesiva.

2.2.1.1.9 Sala de Recogida de Equipajes

Dentro de la sala de recogida de equipajes es necesario dimensionar tanto el área

como el número de hipódromos necesarios. Los servicios que ha de haber en la sala de


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recogida de equipajes son entre otros: aseos, teléfonos, información de compañías,

reclamación de equipajes…

Los hipódromos para aeronaves narrow body tienen un perímetro de 30 - 40 m. La

separación entre hipódromos contiguos será de 9 m. La altura del hipódromo será de

0,35 m si eres de placas planas o 0.45 m si es de placas inclinadas para facilitar su

recogida por el pasajero. La sala debe disponer de una señalización adecuada para que

el pasajero localice rápidamente el hipódromo correspondiente.

En primer lugar calculamos el número de hipódromos de recogida de equipajes. Se ha

considerado en dicho cálculo que en nuestra hora punta sólo tenemos aeronaves

“narrow body”, además que el tiempo medio de ocupación en reclamación de equipajes

es 20 min y un factor de carga del 80% para el avión considerado.

Horizonte PHDlleg Hipódromos de Recogida de Equipajes (u)

2010 1018 3

2015 1128 4

2020 1191 4

2025 1245 4

Tabla 27: Hipódromos de Recogida de Equipajes.

En segundo lugar se procede al cálculo del Área de Recogida de Equipajes. Se

considera un nivel de servicio A.

Horizonte PHDlleg Área de Recogida de Equipajes (m2)

2010 1018 1628

2015 1128 1804

2020 1191 1906

2025 1245 1992

Tabla 28: Área de Recogida de Equipajes.

2.2.1.1.10 Andén de Llegadas

El cálculo del andén de llegadas, nos implica tener en cuenta, taxi, bus y otros medios

de transporte necesario para nuestro aeropuerto. En este caso hemos obtenido los

siguientes datos.


Página 103

Horizonte PHDlleg Andén de Llegadas (m)

2010 1018 97

2015 1128 107

2020 1191 113

2025 1245 118

Tabla 29: Andén de Llegadas.

2.2.1.1.11 Vestíbulo de Llegadas

En el vestíbulo de llegadas se han considerado los siguientes datos:

Espacio requerido por persona (2 m2)

Número PHP salidas

Tiempo medio de ocupación del vestíbulo de llegadas (5 min)

Tiempo medio de ocupación del acompañante (20 min)

Número de acompañantes por pasajero (1.5)

Horizonte PHDlleg Vestíbulo de Llegadas (m2)

2010 1018 171

2015 1128 189

2020 1191 200

2025 1245 209

Tabla 30: Vestíbulo de Llegadas.

Por otro lado se podrían calcular otras dimensiones como Aduanas y Sanidad, pero

en este caso se han incluido las más importantes.

2.2.1.1.12 Resumen

A continuación se incluye un resumen con los datos calculados anteriormente para

los distintos horizontes de estudio.


Página 104

Elemento Actual Necesarios Capacidad/ Demanda

20

15

SALI

DA

S

Vestíbulo (m2) 3.073 1227 2,5

Mostradores de facturación 23 19 1,2

Zona de colas de facturación (m2) 2411 305 7,9

Control de seguridad 4 4 1,1

Zona de colas de control de seguridad (m2)

250 99,9 2,5

Control de pasaportes 4 3 1,3

Zona de colas de control de pasaportes (m2)

660 134,3 4,9

Zona de espera y embarque (m2) 2.290 1248 1,8

LLEG

AD

AS


Zona de colas de control de pasaporte (m2)

311 152 2,1

Hipódromos de recogida de equipajes 3 4 0,8

Zona de recogida de equipajes3 (m2) 1.701 1804 0,9

Vestíbulo de llegadas (m2) 669 189 3,5


20

20

SALI

DA

S

Vestíbulo (m2) 3.073 1296 2,4





250 105,6 2,4



660 123,7 5,3


LLEG

AD

AS



311 140 2,2


Zona de recogida de equipajes3 (m2) 1.701 1906 0,9



202

5

SALI

DA

S

Vestíbulo (m2) 3.073 1354 2,3





250 110,3 2,3



660 34,3 19,3



Página 105

LLEG

AD

AS



311 140 2,2


Zona de recogida de equipajes3 (m2) 1.701 1.992 0,9


Tabla 31: Resumen Área Terminal.

Los cálculos que se han realizado se han comparados junto a los datos que tenemos

en la terminal actual. A la vista de los resultados se observa una necesaria actualización

de algunos aspectos del edificio Terminal, pero por otro lado esa renovación no es

necesaria pues no tiene suficiente peso como para una remodelación completa del Área

Terminal.

Por otro lado hay que destacar que en la actualidad ya existe un expediente

correspondiente a la construcción de un Nuevo Área Terminal. Por lo tanto existe un

proyecto básico y un proyecto ejecutivo, ya previsto, el cuál ha sido paralizado

actualmente por razones económicas. A continuación se incluyen una representación

del plano correspondiente a la terminal actual.


Página 106

Figura 1: Área Terminal Actual.

A continuación también se incluyen planos detallados de la terminal, para poder

conocer mejor la distribución que se tiene actualmente.


Página 107

Figura 2: Área Terminal Actual (Llegadas).


Página 108

Figura 3: Área Terminal Actual (Salidas 1).


Página 109

Figura 4: Área Terminal Actual (Salidas 2).


Página 110

2.2.2 Aparcamiento de vehículos

Para evaluar las necesidades de aparcamiento de vehículos, se aplica un ratio de 250

plazas de aparcamiento público por millón de pasajeros comerciales estimados de

acuerdo con la demanda de tráfico prevista. El resto de plazas necesarias destinadas a

empleados, compañías, alquiler y bolsa de taxis se estiman, para todos los horizontes

contemplados, guardando la proporción con dichas plazas públicas que el aeropuerto

estima necesaria en la actualidad.

Horizonte Pasajeros

Comerciales Ratio plazas/millón

de pasajeros Plazas

Capacidad (plazas)

Demanda (plazas)

Capacidad / Demanda

2010 1.388.755 250

PLAZAS PÚBLICAS

513 347 1,48

RESTO DE PLAZAS

431 334 1,29

TOTAL PLAZAS 918 681 1,35

2015 1.687.281 250

PLAZAS PÚBLICAS

513 422 1,22

RESTO DE PLAZAS

431 406 1,06


2020 1.872.803 250

PLAZAS PÚBLICAS

513 468 1,10

RESTO DE PLAZAS

431 450 0,96


2025 2.034.593 250

PLAZAS PÚBLICAS

513 509 1,01

RESTO DE PLAZAS

431 489 0,88


Tabla 32: Ajuste Capacidad/Demanda para el aparcamiento de vehículos.

Si analizamos la tabla anterior podemos detectar que no hay necesidad de ampliar las

plazas. La ampliación de las plazas de aparcamiento ha sido llevada a cabo a lo largo del

año 2010. Como se puede comprobar en los diferentes horizontes no será necesaria una

remodelación en los próximos años, sólo a largo plazo se podría esperar que las plazas

de parking llegaran a su saturación y por lo tanto habrá que hacer un estudio en ese

momento.


Página 111

2.2.3 Zona de Carga

En cuanto al tráfico de mercancías, no se prevé realizar un Edifico Terminal dedicado

a ello, pues el tráfico de carga existente es insignificante y no se estima ningún cambio

en cuanto a su previsión. Por otro lado, con la futura ampliación del NAT, se contemplan

unas dependencias exclusivas para esta actividad aprovechando parte del edificio

terminal actual.

2.2.4 Zona de Apoyo a la Aeronave

No se considera en este caso la necesidad de ampliación de la Zona de Apoyo de la

Aeronave.

2.2.5 Zona de Apoyo a la Aeronave

2.2.5.1 Bloque Técnico

El Bloque Técnico de Operaciones se verá afectado por la remodelación que se

llevará a cabo con la nueva Terminal. Con ello, quedan cubiertas ampliamente todas las

necesidades que puedan estimarse para los próximos años.

2.2.5.2 Servicio de Extinción de Incendios

El Servicio de Extinción de Incendios (SEI) así como el equipamiento y las

instalaciones de los servicios que posee dependen directamente de la categoría del

servicio que proporcionan, de forma que vengan condicionadas por el tamaño de las

aeronaves que operan así como por su frecuencia. Sus características se ajustan a lo que

establece el Anexo 14 de la OACI en su Capítulo 9.

Según las previsiones de tráfico de aeronaves, no se estima que en los horizontes de

estudio operen con mucha frecuencia aeronaves de mayores dimensiones a las que


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actualmente lo hacen. Por lo tanto, no se prevé un cambio de la categoría 7 que es la

que actualmente se tiene.

2.2.5.3 Servicio de Aviación General

En la actualidad no posee el aeropuerto un edificio de Aviación General. El

Aeropuerto de Reus, desde sus orígenes ha estado ligado al mundo de la aviación

deportiva, es por ello que dada la historia de RACREUS y las escuelas de pilotos que

posee, sería de especial interés construir un edificio destinado a la Aviación General.

Este hecho y la presión ejercida durante años, da lugar a que se dedique una parte del

edificio terminal a sustituir.

2.2.5.4 Zona de Abastecimiento.

En la siguiente tabla, se realiza una comparación entre la demanda y la capacidad de

las distintas instalaciones de abastecimiento del aeropuerto.

Horizonte Capacidad (Kwh) Demanda (Kwh) Capacidad / Demanda

2010 7.008.000 4.999.518 1,40

2015 7.008.000 6.074.212 1,15

2020 7.008.000 6.742.091 1,04

2025 7.008.000 7.324.535 0,96

Tabla 33: Ajuste Capacidad/Demanda para el consumo de energía eléctrica.

Al contemplar el análisis realizado en la tabla, se puede comprobar que el suministro

de energía eléctrica está asegurado para los próximos años, de hecho, dada la

ampliación futura de la terminal, será contemplado éste aspecto.

El abastecimiento de Agua ha sido estudiado recientemente con la Nueva Área

Terminal (NAT), es por ello que no es necesario redimensionar su capacidad.

Las necesidades estimadas para los viales de acceso al aeropuerto se entienden como

aquellos que conducen desde el exterior del mismo hasta el Edificio Terminal o los

diferentes aparcamientos existentes. El servicio proporcionado se clasifica según los

niveles de calidad, en el caso del nivel A la vía tiene fluidez total, en los niveles B, C y D la


Página 113

circulación es estable pero al pasar de uno a otro se observa como la velocidad de los

vehículos se ve cada vez más influenciada por la de los demás y el nivel D ya está

próximo a la inestabilidad, siendo sus condiciones tolerables sólo durante cortos

periodos de tiempo. Un nivel de servicio E corresponde a unas condiciones de

circulación en las que la intensidad de tráfico llega a alcanzar la capacidad de la

carretera mientras que un nivel de servicio F supone la congestión de la misma. Según

las modificaciones realizadas en los últimos expedientes se garantiza un nivel de servicio

con una calidad adecuada a las necesidades del tráfico que se estiman.

2.2.6 Espacio Aéreo

Tras realizar el análisis correspondiente a TWR, se concluye que no existen

necesidades en cuanto a lo que se refiere a la capacidad del espacio aéreo. Por tanto, el

aeropuerto puede dar servicio de control al tráfico previsto en los horizontes

estudiados.

2.2.7 Campo de Vuelos

Una vez realizados los cálculos de AHD y analizando la configuración del campo de

vuelos, se puede estimar que éste está próximo a su saturación. Por otro lado si se

examinan sus elementos y se comparan con otros aeropuertos con tráfico similar, se

puede observar que la configuración de calles a 90º queda totalmente obsoleta.

A continuación se va proceder a un estudio de la flota de aeronaves que utilizarán la

pista, con ello se pretende hacer un estudio de las necesidades del conjunto y promover

en la medida de lo posible un mejor aprovechamiento del campo de vuelos.

2.2.8 Análisis de Flota

Para hacer un análisis de la longitud de pista necesaria, se debe conocer los distintos

tipos de aeronaves que van a utilizar la pista del aeropuerto. Con este objetivo se


Página 114

plantean a continuación el número de operaciones comerciales clasificadas según el tipo

de aeronave. Con ello podemos ver qué aeronaves utilizan el Aeropuerto de Reus y con

qué frecuencia, de ésta forma se podrá hacer un planeamiento más adecuado para

poder obtener el rendimiento máximo de la pista al menor coste. En la siguiente tabla se

detallan el número de operaciones en los últimos años, destacando aquellas aeronaves

con el mayor número de operaciones en el año 2010.

1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

BOEING 737-800 (WINGLETS)

PASSENGER 0 0 0 18 42 98 702 978 1.304 1.709 6.308 7.034

AIRBUS A320 847 867 796 1.393 1.132 874 958 1.014 1.068 876 616 642

BOEING B757/200

PASSENGERS 0 1.388 1.248 1.110 1.228 1.144 1.118 1.166 1.138 1.264 798 624

BOEING 737/800

PASSENGERS 116 280 396 102 472 2.336 3.650 3.887 3.231 3.105 3.017 542

FAIRCHILD DORNIER 228

46 44 52 0 0 0 0 0 0 8 10 310

BOEING B737-300

PASSENGERS 122 126 98 162 96 21 468 176 154 308 312 214

FAIRCHILD METRO/MERLIN

/EXPEDITER 46 28 19 95 76 20 19 6 21 26 67 186

BOEING 757-200 (WINGLETS)

PASSENGER 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 182 122

CESSNA CITATION

59 50 33 36 62 78 75 127 111 143 124 104

AIRBUS A319 0 0 0 0 0 0

58 206 52 50 95

AIRBUS A321 144 304 418 400 408 514 372 328 276 178 214 82

DE HAVILLAND DHC-8 DASH 8-

300 0 0 0 0 786 674 384 147 166 16 2 0

Tabla 34: Ajuste Capacidad/Demanda para el consumo de energía eléctrica.

En el análisis de longitud de pista necesaria, ya sea por el número de operaciones o

por sus especificaciones más restrictivas, se van a estudiar las siguientes aeronaves:

A320, A321, B737-800, B767-200, B767-300 Y A300-600. Se debe destacar que una

aeronave tiene mayores requerimientos operativos cuando tiene sus depósitos llenos,

es por ello que se supone que repostan en el aeropuerto.


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Los cálculos se han realizado para las siguientes condiciones atmosféricas:

Temperatura de referencia de aeródromo 29ºC, pendiente 0,046 %, elevación de 71.093

m y viento en calma, tal y como se indica en la siguiente tabla. En aquellos casos en los

que el fabricante proporcione los datos tanto para pista seca como para pista mojada

serán analizados.

Temperatura de Referencia Elevación Pendiente

29º C (ISA+14) 71,093 m 0,046

Tabla 35: Emplazamiento 07-25.

El correspondiente estudio necesita las características de las aeronaves

proporcionadas por el Airport Planing del Fabricante, con ello tendremos los principales

valores de cada aeronave para el posterior estudio:

MTOW: (Maximun Take Off Weight) Peso máximo al despegue

OEW: (Operational Empty Weight) Peso operativo en vacío

MLW: (Maximun Landing Weight) Peso máximo en Aterrizaje

MPL: (Maximun Pay Load) Carga de Pago máxima

Aeronave MTOW OEW MLW MPL PAX (Máximo)

AIRBUS A320/200 73.500 40.429 64.500 19.000 180

AIRBUS A321/200 89.000 47.000 75.500 23.100 220

BOEING 767/200 142.882 80.127 123.377 33.271 290

BOEING 757/200 115.680 62.100 95.250 26.700 234

BOEING 737/800 78.245 41.413 65.317 20.276 184

A 300/600 165.000 86.727 138.000 43.273 361

Tabla 36: Airplane Characteristic for Airport Planning del fabricante.

2.2.8.1 Despegue

En el Airport Planning de cada aeronave se incluyen una serie de gráficos que nos

relacionan el peso de la aeronave al Despegue (TOW) con la longitud de pista al

despegue (Take Off Runway Lenght, TORL), según las diferentes condiciones

meteorológicas, altitudes, pendientes de pista y viento nulo. Se toma el día estándar y


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se tienen en cuenta todos los datos de nivel de mar, pendiente y viento nulo. Conocido

el valor de TOW de cada aeronave, sólo habría que multiplicar por el factor de

corrección por temperatura, altitud y pendiente aplicable al aeropuerto para obtener su

valor de TORL. En la siguiente tabla se recogen dichos cálculos.

Destacar que las distintas aeronaves que son objeto de estudio en el Aeropuerto de

Reus, se ha analizado la longitud de pista necesaria para despegar en condiciones de

MTOW y su alcance, suponiendo que están en con su Máxima Carga de Pago (MPL).

Aeronave MTOW MPL TORL(m) Alcance (NM)

AIRBUS A320/200 73.500 19.000 2.120 1.570

AIRBUS A321/200 89.000 23.100 3.278 1.380

BOEING 767/200 142.882 33.271 2.138 2.256

BOEING 757/200 115.680 26.700 2.400 2.300

BOEING 737/800 78.245 20.276 2.694 2.200

A 300/600 165.000 43.273 2.585 2.172

Tabla 37: Longitud de pista necesaria y alcance para MTOW y MPL.

Con la pista actual 07-25 (TORA=2459), y en condiciones de MTOW, todas las

aeronaves exceptuando A 300/600, B 737/800 y A 321/200 que operan con limitaciones

de peso al despegue, pueden despegar del Aeropuerto de Reus.

2.2.8.2 Aterrizaje

Otra performace importante a tener en cuenta de las aeronaves es la Longitud de

pista necesaria, según las características de dichas aeronaves es necesario tener en

cuenta dicha longitud en la pista 07-25. En la siguiente tabla se recogen los datos

pertenecientes al cálculo de las distintas longitudes de pista teniendo en cuenta el Peso

Máximo en Aterrizaje MLW.


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Aeronave MLW Longitud de pista necesaria (m) Longitud necesaria con pista mojada (m)

AIRBUS A320/200 64.500 1.503

AIRBUS A321/200 75.500 1.685

BOEING 767/200 123.377 1.562 1.782

BOEING 757/200 95.250 1.650 1.895

BOEING 737/800 65.317 1.886 2.171

A 300/600 138.000 1.549

Tabla 38: Longitud de pista necesaria y alcance para MTOW y MPL.

Al analizar los resultados anteriores se puede concluir que, con la pista actual 07-25

que posee una LDA (Landing Distance Available) de 2190 m en la 07 y 2459 m en la

configuración 25, es operativa para cualquiera de las aeronaves anteriormente

indicadas. Queda por tanto analizada una operatividad excelente con la pista actual.

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