2 - DOSSIER LOTI - Manche Les activités économiques ... coordonnée avec celle de nos partenaires...

Décembre 2006

2 - DOSSIER LOTI

Contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise – Dossier LOTI

Contournement sud-ouest de Cherbourg dossier_LOTI_final_copie.doc

Etabli le 01 Décembre 2006 Page 2 sur 97

Sommaire

Présentation de l’étude

1. Contexte réglementaire de la LOTI........................................................................................................ 32. Le dossier LOTI du projet de contournement sud-ouest de Cherbourg ............................................... 33. Les effets étudiés ..................................................................................................................................... 34. Présentation de l’opération..................................................................................................................... 45. Aires d’étude............................................................................................................................................ 4

La situation actuelle

1. L’environnement socio-économique ..................................................................................................... 81.1. Le cadre institutionnel.................................................................................................................................. 8

1.2. Les caractéristiques démographiques de la zone d’étude ....................................................................... 11

1.3. L’analyse du logement ............................................................................................................................... 15

1.4. L’emploi....................................................................................................................................................... 17

1.5. Les activités économiques .......................................................................................................................... 22

1.6. Synthèse du diagnostic de la situation socio-économique actuelle ......................................................... 36

2. Le contexte des transports..................................................................................................................... 382.1. Les trafics routiers...................................................................................................................................... 38

2.2. La sécurité routière .................................................................................................................................... 41

2.3. Le réseau maritime.................................................................................................................................... 47

2.4. Le réseau aérien .......................................................................................................................................... 49

2.5. Le réseau ferré ............................................................................................................................................ 50

Les transports collectifs.................................................................................................................................. 51

2.6. Transports routiers de marchandises et convois exceptionnels.............................................................. 52

Perspectives d'évolution socio-économique et des transports

1. Perspectives d’évolution socio-économiques ....................................................................................... 532. Perspectives d’évolution des transports................................................................................................ 57

Le choix d'un projet routier

1. Approche intermodale........................................................................................................................... 582. Présentation des variantes du projet .................................................................................................... 611. Les effets sur les transports .................................................................................................................. 63

Les effets de l'aménagement

1.1. Effets sur les temps de parcours et la sécurité ..........................................................................................63

1.2. Effets sur les trafics .....................................................................................................................................63

2. Effets socio-économiques ..................................................................................................................... 673. Effets sur l’environnement ................................................................................................................... 73

3.1. Les effets sur l’urbanisme...........................................................................................................................73

3.2. Les nuisances sonores..................................................................................................................................79

3.3. Pollution de l’air et effet de serre...............................................................................................................80

3.4. Prise en compte des enjeux environnementaux majeurs .........................................................................81

4. Rentabilité économique ........................................................................................................................ 824.1. Présentation méthodologique .....................................................................................................................82

4.2. Les indicateurs de rentabilité .....................................................................................................................82

4.3. Les paramètres économiques .....................................................................................................................83

4.4. Les résultats .................................................................................................................................................87

La mesure et le suivi des effets

1. Préambule ............................................................................................................................................. 932. Paramètres de la procédure de suivi et bilan ....................................................................................... 933. Objectifs envisagés et proposition de procédure de suivi .................................................................... 934. Bilan ...................................................................................................................................................... 97




PRESENTATION DE L’ETUDE

1. CONTEXTE REGLEMENTAIRE DE LA LOTI

La loi d’orientation sur les transports intérieurs (LOTI) du 30 décembre 1982 précise les multiples objectifs généraux et permanents que doivent respecter les nouveaux projets au titre de la politique des transports et vis à vis desquels les projets doivent être évalués (besoins des usagers, du développement économique et social, de l’économie notamment à travers les échanges internationaux, aménagement du territoire équilibré incluant le développement régional et la desserte des zones à faibles densités, défense nationale, contribution à l’amélioration de la politique européenne des transports). Elle invite à limiter ou à réduire les effets négatifs de toutes sortes (accidents, risques, nuisance sonore, pollution, effets de serre, santé, consommation d’énergie). La LOTI invite également à privilégier l’utilisation des réseaux existants.

La LOTI et le décret d’application de son article 14 obligent à s’assurer de l’efficacité économique, financière, sociale et environnementale des projets en fonction des coûts et des conditions de construction, d’exploitation, d’entretien et de renouvellement de l’infrastructure.

Cette loi pose, enfin, le principe du droit au transport pour tous, la satisfaction des besoins et la liberté de choix des usagers. La conception et la mise en place du service public des transports relèvent de l’action conjointe et complémentaire de l’Etat et des collectivités territoriales ou de leurs groupements.

Les déplacements de personnes et de marchandises augmentent en fonction de la croissance économique et des besoins des entreprises et de l’ensemble de la société. La politique des transports appelle donc à la fois une réflexion globale sur l’ampleur et la nature des investissements à réaliser en matière d’infrastructures et sur les modalités de fonctionnement des modes de transports individuels et collectifs. Elle implique la prise en compte des problèmes de développement des territoires, de sécurité, de respect de l’environnement, de consommation d’énergie, d’utilisation des espaces, d’entretien du matériel et des réseaux, notamment en milieux urbain et péri-urbain. Elle doit répondre à une exigence de rationalité et être compatible et coordonnée avec celle de nos partenaires de l’Union européenne.

En résumé, la LOTI s’articule autour de trois idées fortes : la complémentarité et la concurrence des différents modes de transport l’efficacité économique et sociale des grands projets d’infrastructures la protection de l’environnement

2. LE DOSSIER LOTI DU PROJET DE CONTOURNEMENT SUD-OUEST DE CHERBOURG

La circulaire du 30 juin 1883 et le décret n°84-167 du 17 juillet 1984 précisent le champ d’application de la LOTI et la teneur de l’évaluaiton des effets du projet sur le plan économique et social.

Le présent dossier porte sur le projet de contournement sud-ouest de Cherbourg.

L’évaluation de l’efficacité économique et sociale du projet, suivant le plan recommandé par les documents d’application des textes précédemment mentionnés, comporte les éléments suivants :

Une analyse du contexte économique et social, de l’offre et de la demande de transport et de leurs évolutions prévisibles Une présentation de l’aménagement proposé et de sa vocation Une analyse des effets du projet sur l’environnement socio-économique et sur les transports et leurs évolutions prévisibles Une analyse des conditions de réalisation et de financement des investissements Une synthèse des motifs de choix du projet routier et un bilan en termes d’impacts socio-économiques.

3. LES EFFETS ETUDIES

Le dossier LOTI est articulé autour de plusieurs chapitres, présentant successivement la méthodologie de l’étude, la situation actuelle, les perspectives d’évolution du contexte économique et social, le projet, et une évaluation des effets du projet.

La situation actuelle, outre l’analyse de la démographie, de l’emploi, des activités économiques, présente un descriptif des réseaux routiers et de transports collectifs ainsi que des conditions de déplacement et de circulation. Ce diagnostic permet de resituer le problème du transport par rapport à la situation économique et sociale.

Les aspects économiques, sociaux et de transports de la situation actuelle sont repris de façon prospective afin d’établir les perspectives d’évolution. Il s’agit de disposer d’éléments d’appréciation sur les axes d’évolution du contexte socio-économique nécessaires à la compréhension des motifs de choix du projet.




Ensuite, le choix du projet est présenté au regard de la complémentarité des modes de transport. Un historique du projet précède le rappel des principales caractéristiques des variantes du projet routiers. Enfin, l’étude fait apparaître les impacts socio-économiques liés à la réalisation du projet aussi bien en termes de conditions de déplacements, d’activités économiques que d’environnement.

4. PRESENTATION DE L’OPERATION

L’opération concerne la définition du projet d’aménagement de l’axe de liaison A13 – RD 650 – RD 901 plus communément appelé contournement sud-ouest de l’agglomération Cherbourgeoise.

Le projet a pour objectif de poursuivre et terminer le contournement de l’agglomération cherbourgeoise déjà amorcé à l’est, et d’assurer les échanges entre l’est et l’ouest de l’agglomération.

La présente étude s’inscrit dans une première phase ayant pour objet la définition des objectifs de l’infrastructure en fonction d’une part des enjeux socio-économiques et environnementaux et d’autre part des résultats de l’étude de trafic.

Pour rappel, les grandes étapes du projet sont les suivantes : 1992 : première étude réalisée par la Communauté Urbaine de Cherbourg26 novembre 1998 : inscription au Schéma Directeur de la Région de Cherbourg03 juin 2005 : approbation du programme d’étude par le Conseil général 2005 : lancement des études :

septembre 2005 : validation des Dossiers de Consultation des Entreprises

décembre 2005 : choix des prestataires Janvier 2006 : démarrage des études.

5. AIRES D’ETUDE

Cherbourg-Octeville, la principale agglomération des bocages (89 704 habitants en 1999) souffre de sa position de finisterre pour pouvoir rayonner sur une vaste région. Néanmoins, elle joue le rôle de pôle principal au sein de l’armature urbaine du Cotentin.

Sa raison d’être était son port, accessible à toute heure. Or, la fonction militaire, le trafic transatlantique ont disparu et Cherbourg-Octeville doit gérer au mieux son trafic ferry avec le Royaume-Uni.

Le centre se localise autour du port, à l’estuaire de la Divette, encadré de falaises qui relient un plateau où s’étalent les communes périphériques (Equeurdreville, Tourlaville).

En contrepartie d’un tissu industriel en reconversion, le secteur tertiaire se développe.

En périphérie, on identifie un net processus de périurbanisation, qui s’étale progressivement depuis l’agglomération de Cherboug-Octeville.

A présent, les contraintes topographiques, les difficultés d’accessibilité et la structuration économique du territoire nécessitent une amélioration des conditions des déplacements est-ouest et nord-sud.

D’où l’intérêt de promouvoir un projet de contournement sud-ouest de l’agglomération.

L’évaluation socio-économique de grands projets d’infrastructures nécessite la définition d’aires géographiques d’étude pouvant être différentes en fonction des problématiques traitées : socio-économie, transports ou environnement.

Concernant l’étude socio-économique, trois aires d’étude ont été définies, elles sont présentées dans les cartes ci-après :

Une zone directement concernée ou traversée par le projet (12 communes). Une zone d’influence élargie (110 communes). Une zone de référence correspondant au département de la Manche.




Concernant le volet sur les transports, le périmètre d’étude défini comprend l’ensemble des routes nationales (RN) et départementales (RD) sur lesquelles le projet de contournement de l’agglomération cherbourgeoise pourra avoir un impact : autrement dit sont considérées toutes les infrastructures routières qui sont en liaison avec le futur contournement ou en concurrence avec ce dernier.

Le réseau routier comprend en particulier les infrastructures routières suivantes :

La RN13 entre Saint-Joseph et Cherbourg-Octeville,

La RD901 entre Saint-Pierre Eglise et Beaumont-Hague,

La RD650 entre Les Pieux et Cherbourg-Octeville,

Les RD24/RD56/RD22 qui constituent le contournement par le sud de l’agglomération cherbourgeoise.

Il est présenté sur la carte qui suit.

Carte du réseau routier de l’agglomération cherbourgeoise

Source : Michelin

Concernant le volet environnement, le périmètre d’étude comprend 12 communes directement concernées par le projet de contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise.

Le périmètre d’étude est le même que celui du volet socio-économique (zone directement concernée ou traversée par le projet), avec deux nuances : il intègre la commune de Sainte-Croix-Hague mais ne prend pas en compte la commune de Tourlaville.




LA SITUATION ACTUELLE

1. L’ENVIRONNEMENT SOCIO-ECONOMIQUE

La connaissance du contexte socio-économique repose sur l’analyse de la démographie, de l’habitat, de l’emploi, de l’activité économique et de l’évolution de la mobilité.

La connaissance de ce contexte est indispensable pour comprendre les déplacements. La variation de la demande de déplacement résulte, en effet, de l’évolution urbaine et démographique, de l’accroissement du nombre de déplacements et de l’allongement des parcours.

1.1. Le cadre institutionnel

L’intercommunalité La Manche compte 602 communes, appartenant pour la plupart à des structures intercommunales. La couverture du département dans ce domaine apparaît remarquable, et largement calquée sur les limites des cantons.

Comme le fait remarquer la DDE de la Manche (« La Manche, carte d’identité »), si les compétences exercées par ces structures intercommunales sont extrêmement variées et de plus en plus vastes au fil du temps (et preuve de leur efficacité), force est de constater que peu de ces établissements publics de coopération intercommunale ont été porteurs d’un véritable projet territorial.

Les communes de la zone d’influence élargie (à l’exception de Sottevast) sont regroupées dans 9 EPCI (Etablissements Publics de Coopération Intercommunale).

Les établissements publics de coopération intercommunale

(10 janvier 2006)

Source : DDE 50, La Manche, carte d’identité




Le Pays du Cotentin L’émergence des pays apparue dans la loi « Pasqua » et confirmée dans la loi « Voynet » constitue une réelle opportunité pour que les initiatives déjà prises en terme de solidarité intercommunale se conjuguent à une échelle territoriale pertinente dans des projets cohérents de développement local et permettant de redistribuer à un territoire élargi les retombées bénéfiques attendues.

Le pays du Cotentin fait partie des quatre pays du département de la Manche. Il regroupe 205 communes (pour 205 000 habitants), recouvre la presqu’île du même nom et correspond approximativement à l’arrondissement de Cherbourg augmenté du canton de Carentan

L’idée d’un pays du Cotentin est née de l’initiative du Comité de bassin d’emploi de Cherbourg, qui fait aujourd’hui office de structure support. Le contrat, signé le 4 mai 2005 avec l’Etat et la région pour la période 2005-2007, est basé sur un programme qui s’articule autour de cinq axes :

Valoriser les savoir-faireStructurer une offre de produits touristiques sur la mer et le vent (bases nautiques d’Omonville-la-Rogue et de Cherbourg-Octeville par exemple) Conjuguer le développement agricole et le développement local (mise à niveau de l’abattoir de Cherbourg-Octeville) Garantir le développement durable du territoire (mise en place d’une desserte de transports en commun pour l’ensemble du Cotentin) Structurer et promouvoir le territoire.

Le Pays du Cotentin


La Communauté urbaine de Cherbourg et le Contratd’agglomération

La loi Voynet a souhaité également privilégier les projets établis à l’échelle des agglomérations. Ainsi Cherbourg dispose d’un projet d’agglomération1.

Dans ce cadre, la communauté urbaine de Cherbourg a signé en janvier 2005 avec l’Etat et la Région un contrat d’agglomération avec un important volet destiné au renforcement de l’identité portuaire et au développement de la cité de la mer.

Le projet d’agglomération comporte plusieurs axes (cf ci-dessous).

Principaux axes et orientations socio-économiques du projet d’agglomération Cherbourgeoise

Axes Orientations

2. Affirmer l’identité maritime de l’agglomération (port, tourisme) 3. Favoriser l’émergence de pôles de compétences (nucléaire, construction navale,

secteurs de la qualité, de la sécurité : électronique, pharmacie, agroalimentaire, santé) et renforcer le site universitaire

1. Renforcerl’attractivité et le développement économique du territoire

4. Permettre à l’agglomération de répondre aux nouveaux enjeux numériques 6. Conforter et accroître l’offre foncière à vocation économique et résidentielle 7. Rendre plus cohérents et performants les déplacements urbains sur

l’agglomération

5. Promouvoir un développement durable et solidaire de l’agglomération 8. Lier politique de solidarité et politique urbaine au travers du contrat de ville

10. Requalifier les espaces urbains (opération de renouvellement urbain) 11. Valoriser le patrimoine historique et naturel (patrimoine bâti, espaces naturels)

9. Préserver le cadre de vie

12. Conforter les équipements culturels, de loisirs et de coopération décentralisée.

Source : Projet d’agglomération Cherbourgeoise

1 Un projet d’agglomération :

définit les orientations que se fixe l’agglomération en matière de développement économique, de cohésion sociale, d’aménagement et d’urbanisme, de transport, de logement, de politique de la ville, de politique de l’environnement, détermine les mesures permettant de mettre en œuvre les orientations fixées, pour l’avenir à court et moyen terme.

Une fois élaboré, un contrat d’agglomération est signé, afin de mobiliser les financements inscrits au contrat de plan..




Le Syndicat mixte du Cotentin

Le rassemblement de collectivités territoriales, en particulier de communautés de communes dans des démarches ou sur des projets communs oblige à créer pour ce faire des syndicats mixtes. On les a vus ainsi se multiplier au cours des années récentes.

C’est ainsi qu’a été constitué en février 2001 sur l’initiative du Conseil Général, le syndicat mixte du Cotentin réunissant le Département et les collectivités locales du Cotentin. Ce syndicat mixte a pour vocation d’être le lieu de la programmation des équipements structurants, de leur financement et pour certains d’entre eux de leur réalisation. C'est lui qui contractualisera avec l'Etat et la Région la démarche menée au titre du contrat de pays.

Le Conseil Général de la Manche

Le Conseil Général de la Manche apporte également sa contribution au développement et au désenclavement du territoire.

Le Syndicat Mixte Manche Numérique a ainsi vu le jour en juin 2004. Son but est de développer les technologies de l’information et de la communication sur le territoire de la Manche. Les actions du syndicat mixte sont découpées en deux grands axes : l’informatique de gestion et l’aménagement numérique du territoire. Les actions du syndicat mixte vont permettre la couverture en haut débit à 100% du territoire manchois.

Le Département a en outre lancé une politique offensive de développement et d'aménagement touristique qui repose sur les objectifs suivants :

faire connaître la destination Manche en France et à l'étranger , éditer des guides touristiques, offrir des services d'information et de réservation par téléphone et par Internet,aider à la création de nouveaux produits ou services de tourisme, attirer les touristes en transit dans le département.

La Région Basse-Normandie

Le dernier contrat de plan Etat-région a été signé le 21 février 2000. Cette signature est le résultat d'une négociation entre l’Etat, le Conseil Régional et les collectivités locales qui permet de mutualiser avec les fonds structurels européens plus de 12 milliards de francs de crédits afin d'encourager le développement de la Basse-Normandie.

Les grandes opérations routières inscrites au contrat de plan Etat-Région 2000-2006 et l'autoroute concédée (à péage) A28 vont contribuer de manière sensible au développement de toute la région. Dans 5 ans, la Basse-Normandie sera ainsi mieux reliée aux régions voisines et aux grands axes européens, et les relations internes y seront plus faciles. Les créations de nouveaux axes ou aménagements sur le réseau existant conduisent à un classement des opérations en quatre familles :

1. Les grands axes autoroutiers

Ils constituent l'ossature, "l'armature primaire de transit". A terme, le réseau sera constitué par l'A84 Caen-Rennes, la RN13 aux normes autoroutières de Caen-Cherbourg, l'A88 Caen-Falaise-Sées et les autoroutes concédées : A13 Caen-Rouen-Paris et future A28 Le Mans-Alençon-Rouen.

2. Le réseau complémentaire aux autoroutes Constitué par la RN12, la RN26 et la RN174, il complète le réseau autoroutier et contribue fortement à l'amélioration de l'accessibilité de la région.

3. Le réseau des aires urbaines Sont concernées les agglomérations de Caen et Cherbourg, pour lesquelles se posent des problèmes de saturation tant pour le trafic de transit (contournement) que pour la circulation urbaine.

4. Les autres routes

Il s'agit des axes assurant les liaisons intermédiaires. Le double enjeu pour ce réseau sera d'améliorer la fluidité du trafic et de gagner en sécurité pour les automobilistes et les riverains.

Concernant le transport ferré, le CPER 2000-2006 a pour principal objectif l’amélioration des trois lignes suivantes :

Liaison Trouville-Deauville - Dives - Cabourg

Liaison Lisieux - Caen - Bayeux - Saint-Lô

Liaison Caen - Rennes et tronçon Pontorson – Mont-Saint-Michel.

Le CPER prévoit aussi le financement des études concernant l’amélioration de la desserte ferroviaire entre la gare de Cherbourg-Octeville et le port dans le cadre de l’opération Fastship sachant que hors contrat de plan il est prévu dans une première phase de mettre en site propre la desserte ferroviaire entre la gare de Cherbourg-Octeville et son port. Par ailleurs, les réflexions concernant un grand contournement Est de Cherbourg seront poursuivies dans le Contrat de Plan Etat Région.




1.2. Les caractéristiques démographiques de la zone d’étude

Population en 1999 Au dernier recensement 1999, la Manche se présente comme un département plutôt rural avec une densité de population de 81 habitants / km². Les communes littorales sont plus densément peuplées que les communes situées à l’intérieur des terres. Les centres urbains concentrent les plus fortes densité de population.

Evolution de la population au cours des trois derniers recensements

Population Evolution de la population (%)

1982 1990 1999 1982-1990 1990-1999

Manche-département 465 948 479 636 481 471 2,9 0,4

Zone d'influence élargie 146 981 164 233 163 376 11,7 -0,5

Zone traversée 89 261 96 592 94 011 8,2 -2,7

Source : INSEE

Evolution de la population (zoom sur la zone traversée par le projet)

Population Evolution de la population (%)

1982 1990 1999 1982-1990 1990-1999

CHERBOURG 28 442 27 121 25 370 -4,6 -6,5

EQUEURDREVILLE-HAINNEVILLE 13 332 18 256 18 173 36,9 -0,5

FLOTTEMANVILLE-HAGUE 415 631 731 52,0 15,8

LA GLACERIE 5 811 5 576 5 401 -4,0 -3,1

HARDINVAST 687 746 805 8,6 7 ,9

MARTINVAST 888 1 016 1 116 14,4 9,8

NOUAINVILLE 283 335 528 18,4 57,6

OCTEVILLE 18 551 18 120 16 948 -2,3 -6,5

QUERQUEVILLE 3 759 5 456 5 145 45,1 -5,7

SIDEVILLE 343 477 488 39,1 2,3

TOLLEVAST 813 930 1 160 14,4 24,7

TONNEVILLE 347 412 595 18,7 44,4

TOURLAVILLE 15 590 17 516 17 551 12,4 0,2

TOTAL 89261 96592 94011 8,2 -2,7

Source : INSEE

La Manche compte 20 unités urbaines ; seules quatre d’entre elles (Avranches, Granville, St-Lô et Cherbourg-Octeville) dépassent les 10 000 habitants.

L’unité urbaine de Cherbourg-Octeville est la plus importante avec près de 90 000 habitants.

Le territoire de la zone d’influence du projet compte cinq unités urbaines : Cherbourg-Octeville, la principale, Valognes 7 500 hab., Bricquebec 4 400 hab., St-Vaast-la-Hougue 3 800 hab. Les Pieux 3 500 hab.

Densité de population en 1999

Source : CG50




Evolution de la population

Les années 1980 Entre le recensement de 1982 et celui de 1990, on observe une croissance démographique de 2,9 % à l’échelle du département. Cette croissance est plus marquée au sein de la zone d’influence élargie du projet de contournement : +11,7 % La zone directement concernée par le projet a enregistré une croissance de 8,2 % sur cette période.

Les années 1990 On constate en revanche une certaine stagnation et même une baisse démographique au cours des années 1990. Les trois échelles d’étude sont concernées par ce phénomène. A l’échelle de la zone directement concernée par le projet les communes de Cherbourg-Octeville, Querqueville et La Glacerie sont celles qui ont connu le plus fort déclin démographique entre 1990 et 1999. A l’inverse, Flottemanville, Nouainville, Tollevast et Tonneville ont affirmé leur développement. Cette dynamique témoigne du processus de périurbanisation.

L’évolution entre 1982 et 1999

La cartographie ci-dessous met en évidence : Une diminution de population dans la plupart des communes situées au sud, à l’est du Cotentin et dans le cœur d’agglomération de Cherbourg-Octeville (Cherbourg-Octeville, La Glacerie). Dans le secteur de Cherbourg-Octeville, une forte croissance de population dans les communes de l’agglomération proches de Cherbourg-Octeville.

Les années 2000 Les dernières données publiées par l’INSEE et portant sur le recensement de population ont permis de disposer de statistiques concernant les communes de La Glacerie et Martinvast. Celles-ci ont vu se poursuivre les tendances d’évolution de leur population enregistrées au cours de la période intercensitaire 1990-1999.

En 2004, La Glacerie compte 5 155 habitants ; Martinvast 1 165. Aucune autre statistique n’est disponible pour les autres communes de l’aire d’étude.

Evolution 1982-1999

Source : CG50




Solde migratoire Solde migratoire des différentes zones d’étude

Source : INSEE

A l’échelle du département de la Manche, le solde migratoire est négatif pour la période 1990-1999. La zone d’influence élargie du projet de contournement est un territoire qui perd des habitants notamment dans les communes du bassin cherbourgeois. Les six communes ayant perdu le plus d’habitants dans la zone d’influence élargie du projet de contournement appartiennent également à la zone directement concernée par ce dernier, il s’agit de Cherbourg-Octeville, Equeurdreville-Hainneville, Tourlaville, Querqueville et La Glacerie.

Solde migratoire – zone traversée par le projet de contournement

Comme le montre la carte ci-après, au regard des résultats du solde migratoire le sud-ouest de la zone d’influence du projet apparaît plus dynamique que la partie nord-est du secteur. Les communes périphériques à l’agglomération sont les plus attractives.

Solde migratoire - Zone traversée par le projet de contournement

Source : INSEE

Solde migratoire positif

Solde migratoire négatif

Zonage Solde migratoire

entre les recensements de 1990 et 1999

Manche département -8 566

Zone d'influence élargie -10 571

Zone traversée -9 488

Communes zone traversée Solde migratoire entre 2 recensements (période intercensitaire 90/99)

CHERBOURG -3 355

OCTEVILLE -2 783

EQUEURDREVILLE-HAINNEVILLE -1 732

TOURLAVILLE -862

QUERQUEVILLE -716

LA GLACERIE -523

SIDEVILLE -25

MARTINVAST 4

HARDINVAST 14

FLOTTEMANVILLE-HAGUE 34

TONNEVILLE 134

NOUAINVILLE 152

TOLLEVAST 170TOTAL

-9 488




Perspectivesd’évolution à l’horizon 2012

L’INSEE a réalisé une projection démographique basée sur la méthode « Omphale ». L’hypothèse de projection se base sur un maintien de la fécondité actuelle et des migrations équivalentes à celles de la période 1982-1999. Selon une projection à l’horizon 2012, le bassin d’emploi de Cherbourg gagnerait 3,05 % d’habitants par rapport à 1999, la couronne périurbaine 20,7 % et la Communauté Urbaine de Cherbourg poursuivrait son déclin démographique avec une chute de 2,17%.

Projection démographique du Cotentin 1999-2012

En résumé La zone d’influence élargie et la zone traversée comptent respectivement 163 400 et 94 000 habitants. On y recense 5 unités urbaines (Cherbourg-Octeville, Valognes, Bricquebec, Saint-Vaast-La-Hougue, Les Pieux). Au cours de la période 1990-1999, les zones d’étude proches du projet subissent une diminution de population, contrairement à l’ensemble du département de la Manche. Cela s’explique notamment par un bilan migratoire fortement déficitaire. En parallèle, on assiste à un vif processus de périurbanisation qui se manifeste par une diminution de population en cœur d’agglomération de Cherbourg-Octeville, et une croissance démographique dans les communes périphériques. Cette tendance est amenée à se poursuivre, selon les projections de l’INSEE. Toutefois les orientations du PLU et du Programme Local de l’Habitat (PLH) en cours d’élaboration par la CUC visent au maintien de la population locale notamment par la création de nouveaux logements.

Source : INSEE




1.3. L’analyse du logement

Logement en 1999

Résidences par types et évolution 1990-1999

Résidences principales Résidences secondaires Total résidences

1990 1999 Evolution 1990-1999 (%) 1990 1999 Evolution 1990-

1999 (%) 1990 1999 Evolution 1990-1999 (%)

Manche-département 179 822 194 795 8 28 828 33 756 17 208 650 228 551 10

Zone d'influence élargie 59 833 63 859 7 4 606 5 174 12 64 439 69 033 7

Zone traversée 36 454 38 059 4 394 434 10 36 848 38 493 4,5

Source : INSEE

Zoom sur la zone traversée par le projet de contournement

Résidences principales Résidences secondaires Total résidences

1990 1999 Evolution

1990-1999 (%)

1990 1999 Evolution

1990-1999 (%)

1990 1999 Evolution

1990-1999 (%)

CHERBOURG 11 851 11 853 0,0 121 109 -9,9 11 972 11 962 -0,1

EQUEURDREVILLE-HAINNEVILLE 6 752 7 105 5,2 104 87 -16,3 6 856 7 192 4,9

FLOTTEMANVILLE-H 188 225 19,7 4 12 200,0 192 237 23,4

LA GLACERIE 1822 1 940 6,5 12 22 83,3 1834 1 962 7,0

HARDINVAST 235 280 19,1 6 10 67 241 290 20

MARTINVAST 333 393 18,0 12 6 -50,0 345 399 15,7

NOUAINVILLE 105 162 54,3 3 4 33,3 108 166 53,7

OCTEVILLE 6 555 6 828 4,2 33 20 -39,4 6 588 6 848 3,9

QUERQUEVILLE 1 619 1 698 4,9 25 32 28,0 1 644 1 730 5,2

SIDEVILLE 142 160 12,7 7 6 -14,3 149 166 11,4

TOLLEVAST 302 395 30,8 3 2 -33,3 305 397 30,2

TONNEVILLE 138 188 36,2 4 5 25,0 142 193 35,9

TOURLAVILLE 6 412 6 832 6,6 60 119 98,3 6 472 6 951 7,4

Source : INSEE

Le tableau ci-dessus présente des statistiques du logement issues des recensements 1990 et 1999, ainsi que la manière dont ont évolué ces chiffres entre les deux dates. En 1999, on peut remarquer la part importante de résidences secondaires à l’échelle du département : 33 756 soit 14 %. La carte ci-après montre la forte concentration de résidences secondaires sur le littoral, dont profite au premier chef la côte ouest du département. Au sein de l’aire d’étude élargie, c’est aussi le littoral qui est surtout concerné par un accroissement du nombre de résidences secondaires, notamment la bande côtière Est / Sud Est de Cherbourg-Octeville. A l’échelle de la zone directement concernée par le projet, les résidences secondaires ne représentent qu’une part marginale du total de résidences: 1%.

Evolution du logement

Ensemble des résidences

Entre 1990 et 1999, à toutes les échelles, le nombre total de résidences s’est accru : + 10% pour le département, + 7 % pour la zone d’influence, et + 4 % pour la zone directement concernée par le projet qui a connu un dynamisme un peu plus faible.

Résidences principales

Dans le détail, le nombre de résidences principales s’est accru selon les proportions suivantes : + 8 % pour le département, + 7 % pour la zone élargie, + 4,5 % pour la zone directement concernée. Au sein de la zone directement concernée par le projet de contournement, si le parc cherbourgeois de résidences principales n’a pas évolué entre 1990 et 1999, les communes de Nouainville, Tollevast et Tonneville ont en revanche connu un dynamisme important.

Résidences secondaires

Le nombre de résidences secondaires s’est considérablement accru au cours de la période 1990-1999, notamment à l’échelle du département en passant de 28 828 en 1990 à 33 756 en 1999, soit une progression de 17 %. La zone d’influence élargie et la zone directement concernée par le projet de contournement Ouest présentent une part de résidences secondaires inférieure à la moyenne départementale. Les communes de Cherbourg-Octeville, Equeurdreville, Martinvast, Sideville et Tollevast ont vu leur parc de résidences secondaires se restreindre entre les deux recensements.




Résidences secondaires en 1999


Logement : le bassin de Cherbourg au

ralenti

Selon les données de la période 1990-1999, le bassin de Cherbourg apparaît à chaque fois comme le moins dynamique, c’est ce que confirment les chiffres de la ville-centre :

- évolution du nombre de résidences principales : 0 % - évolution du nombre de résidences secondaires : -9,9 %

Dans ce secteur, cette baisse est à mettre en relation avec le ralentissement de la croissance démographique après 1990, qui a eu une incidence directe sur le rythme de la construction. A partir de cette date, le nombre annuel de logements construits est inférieur à 800, soit une chute de 55 % par rapport aux années antérieures caractérisées par une forte croissance démographique liée à l’économie des grands travaux (nucléaire, chantiers navals …). A l’opposé, au sein de la zone directement concernée par le projet de contournement, les communes de Nouainville, Flottemanville, Tollevast et Tonneville ont affirmé leur dynamisme en accroissant leur parc de résidences.

Rythme de construction Construction de logements entre 1998 et 2002

560447

145

554524537

114144182 160

0

200

400

600

1998 1999 2000 2001 2002

année

constructions logements

commencées

Zone élargie Zone directement traversée

Source : DRE Basse-Normandie

Les données de constructions transmises par la DRE Basse-Normandie confirment cette chute dans la zone directement concernée par le projet au cours des années 1990 et montrent une reprise à partir de 2001. La zone d’influence élargie présente quant-à elle un rythme de construction régulier tout au long des années 1990. En 2002, le rythme tend à se ralentir pour les deux zones.

Types d’habitat Les graphiques suivants montrent que l’habitat individuel domine dans le marché de la construction. Cette forme d’habitat s’inscrit dans la logique de périurbanisation qui caractérise la zone. Le bassin de Cherbourg, plus urbain, présente une proportion d’habitat collectif plus importante.




Nature des logements mis en chantier dans la zone d'influence élargie

477540

411

78 4736

459 505

5514

050

100150200250300350400450500550600

1998 1999 2000 2001 2002

nbreconstructions commencées

collectifindividuel

Nature des logements mis en chantier dans la zone directement concernée par le projet

144 128 114 120 115

160

304038

0

50

100

150

200

1998 1999 2000 2001 2002

nbre constructions commencées

collectif

individuel


En résumé Les zones proches du projet de contournement ouest de Cherbourg se caractérisent par :

- Une part de résidences secondaires inférieure à la moyenne départementale,

- Une localisation des résidences secondaires essentiellement sur la portion littorale de Cherbourg-Octeville à Saint-Vaast-La-Hougue,

- Une croissance du nombre de résidences (tant principales que secondaires) moins marquée que dans l’ensemble du département.

Cherbourg-Octeville a enregistré une stagnation de son parc de résidences secondaires au cours des années 1990 Certaines communes de la zone concernée par le projet de contournement ont en revanche bénéficié d’une extension de leur parc de logement : Tourlaville (+480), Equeurdreville (+136), La Glacerie (+128).

1.4. L’emploi

Emploi en 1999 Cherbourg-Octeville et Saint-Lô apparaissent comme les deux principaux pôles d’emploi du département ; Cherbourg-Octeville est en outre le deuxième bassin industriel bas normand. Les données d’emploi de l’INSEE (1999) montrent que la zone d’influence élargie compte 61 400 emplois et la zone traversée 37 000. A l’échelle de la zone d’influence élargie du projet on remarque qu’outre Cherbourg-Octeville, le site de La Hague est un pôle important avec environ 7 000 emplois. Valognes, Flamanville, Bricquebec et Les Pieux sont des pôles d’emploi secondaires.

Evolution de l’emploi au sein des différentes zones d’étude

1990 1999 évolution 1990-1999 (%)

Manche département 185 748 180 270 -2,9

Zone d'influence élargie 65 546 61 399 -6,3

Zone traversée 39 106 37 104 -5,2

Source : INSEE

Evolution de l’emploi – zoom sur la zone directement concernée par le projet

1990 1999 évolution 1990-1999 (%) CHERBOURG 26268 20471 -22,1 EQUEURDREVILLE-H 2308 3852 66,9 FLOTTEMANVILLE-H 60 112 86,7 LA GLACERIE 1620 2110 30,2 HARDINVAST 64 85 32,8 MARTINVAST 196 258 31,6 NOUAINVILLE 32 16 -50,0 OCTEVILLE 2080 2794 34,3 QUERQUEVILLE 1901 1806 -5,0 SIDEVILLE 60 52 -13,3 TOLLEVAST 141 337 139,0 TONNEVILLE 12 44 266,7 TOURLAVILLE 4364 5167 18,4

Source : INSEE




Le recensement de 1999 met en évidence la large part des emplois du secteur tertiaire :

- 63 % des emplois du départements, - 66 % de ceux de la zone d’influence élargie - 76 % de ceux de la zone directement concernée par le projet de

contournement.

Les principaux pôles d’emploi


Emploi ventilé selon 4 secteurs d’activité et évolution 1990-1999

AGRICULTURE INDUSTRIE CONSTRUCTION TERTIAIRE

1990 1999 évolution

1990-1999 (%)


1990-1999 (%)


1990-1999 (%)


1990-1999 (%)

Manche département 29 696 18 810 -36,7 40 905 35 431 -13,4 15 520 12 863 -17,12 99 627 113 166 13,6

Zone d'influence

élargie 4 712 3 237 -31,3 18 532 14 202 -23,4 5 880 3 601 -38,76 36 422 40 359 10,8

Zone traversée 548 383 -30,1 10 824 7 183 -33,6 2 508 1 610 -36,03 25 226 27 928 10,7

Source : INSEE

Evolution de l’emploi Au cours de la période 1990-1999, l’emploi au sein de la zone d’influence élargie et de la zone traversée par le projet enregistre un recul nettement supérieur à celui observé pour l’ensemble de la Manche.

Les activités de services se sont fortement développées entre les deux derniers recensements avec une progression supérieure à 10 % sur les 3 aires d’étude, alors que les autres secteurs d’activités ont perdu des emplois.

De façon générale, on retiendra les éléments de comparaison suivants entre les différentes zones d’étude :

- Une chute des effectifs d’emploi agricole inférieure dans les zones proches du projet par rapport à l’ensemble de la Manche

- Des difficultés de l’industrie et de la construction nettement plus importantes dans les zones proches du projet (notamment la zone directement concernée) que dans l’ensemble de la Manche

- Une croissance du secteur tertiaire moindre dans les zones proches du projet que dans l’ensemble du département de la Manche.




De façon plus précise, pour ce qui concerne la zone directement concernée par le projet de contournement :

- La commune de Cherbourg-Octeville a perdu 5 100 emplois sur la période 1990-1999

- A l’opposé, Equeurdreville, Tourlaville ou encore Tollevast ont enregistré une croissance de plusieurs centaines d’emplois

- La zone a connu une forte crise de l’emploi industriel et a parallèlement vu s’affirmer l’emploi tertiaire : + 10,6 % .

- Cherbourg-Octeville et La Glacerie sont les communes de la zone traversée par le projet qui ont le plus souffert de la crise de l’emploi industriel avec une baisse de plus de 40 %.

- Cherbourg-Octeville et Nouainville sont les deux communes ayant perdu des emplois dans les quatre postes d’activité présentés entre les deux recensements.

- Toutes les autres communes de la zone traversée ont affirmé la vocation tertiaire de leur économie .

Emploi ventilé selon 4 secteurs d’activité et évolution 1990-1999 – zoom sur la zone directement concernée

par le projet de contournement

AGRICULTURE INDUSTRIE CONSTRUCTION TERTIAIRE

1990 1999 évolution 1990-1999 (%) 1990 1999 évolution 1990-

1999 (%) 1990 1999 évolution 1990-1999 (%) 1990 1999 évolution 1990-

1999 (%)

CHERBOURG 160 126 -21,3 8 730 5 154 -41,0 1 116 515 -53,9 16 262 14 676 -9,8

EQUEURDREVILLE 44 28 -36,4 340 420 23,5 468 286 -38,9 1 456 3 118 114,1

FLOTTEMANVILLE 24 32 33,3 8 12 50,0 4 4 0,0 24 64 166,7

LA GLACERIE 44 32 -27,3 84 50 -40,5 20 52 160,0 1472 1 976 34,2

HARDINVAST 32 21 -34,4 0 0 0,0 16 16 0,0 16 48 200,0

MARTINVAST 28 16 -42,9 40 37 -7,5 4 32 700,0 124 173 39,5

NOUAINVILLE 8 0 -100,0 0 4 0 0 24 12 -50,0

OCTEVILLE 56 16 -71,4 100 149 49,0 160 117 -26,9 1 764 2 512 42,4

QUERQUEVILLE 32 8 -75,0 765 433 -43,4 88 20 -77,3 1 016 1 345 32,4

SIDEVILLE 40 24 -40,0 0 0 12 0 -100,0 8 28 250,0

TOLLEVAST 20 24 20,0 9 8 -11,1 40 95 137,5 72 210 191,7

TONNEVILLE 8 8 0,0 0 4 0 8 4 24 500,0

TOURLAVILLE 52 48 -7,7 748 912 21,9 580 465 -19,8 2 984 3 742 25,4

Source : INSEE

Les évolutions et les variations de l'emploi enregistrées dans le bassin d'emploi de Cherbourg, en particulier dans le domaine industriel, procèdent pour l'essentiel d'une structuration particulière. Autour de grands donneurs d'ordres spécialisés dans le nucléaire (COGEMA et EDF Flamanville) et dans la construction navale (DCN et CMN) gravitent un grand nombre de sous-traitants (ressortant du secteur secondaire et des services) ainsi qu'un nombre considérable d'entreprises de prêt de main d'oeuvre jouant en l'occurrence un rôle de variable d'ajustement. Cette dernière particularité induit un recours élevé au travail précaire et notamment à l’intérim.

Ces grands donneurs d’ordre sont également porteurs de projets de développement pour l’avenir :

- Les Constructions Mécaniques de Normandie (CMN) orientent leur activité sur la Grande plaisance,

- le niveau d'activité de la DCN est aux trois quarts acquis pourvu que les lois successives de programmation militaire soient respectées ; ainsi, jusqu'en 2012 a priori, la DCN Cherbourg-Octeville concentrera son activité sur la construction du sous-marin nucléaire « le Terrible » qui devrait représenter une utilisation durable de l'ordre de 75 % de ses moyens de production,

- l'unité EDF de production nucléaire d'électricité de Flamanville, dont la productivité ne cesse de s'améliorer, est entré en production en 1985 et 1986 et devrait, selon toute probabilité, poursuivre son activité au moins jusqu'en 2025-2026,

- enfin, l’établissement AREVA de la Hague est quant à lui à la recherche d’un nouvel équilibre : réduction des coûts, diminution des effectifs.

Chômage Chacune des trois aires d’étude présente un taux de chômage particulièrement élevé ; et plus particulièrement la zone directement concernée par le projet.Au sein de la zone directement concernée par le projet de contournement, les communes de Cherbourg-Octeville et Equeurdreville sont les plus touchées par la crise de l’emploi avec un taux de chômage supérieur ou égal à 15 %. Des statistiques datant de 2005 (voir carte ci-après) montrent que le bassin de Cherbourg est celui qui souffre du taux de chômage le plus élevé de tout le département de la Manche.La croissance du taux de chômage est nettement plus forte dans les zones proches du projet que dans l’ensemble de la Manche.




Chômage : état des lieux et évolution 1990-1999

Nbrechômeurs

1990

Nbrechômeurs

1999

Taux chômage 1990 (%)


Manche-département 20 335 23 979 10 12 Zone d'influence élargie 8 515 10 451 12 15

Zone traversée 5 533 6 845 13 17

Source : INSEE

Chômage : état des lieux et évolution 1990-1999 zoom sur la zone directement concernée par le projet

Nbrechômeurs

1990

Nbrechômeurs

1999



CHERBOURG 1829 2196 15 19

EQUEURDREVILLE-H 861 1186 11 15

FLOTTEMANVILLE-H 23 31 8 9

LA GLACERIE 279 331 11 14

HARDINVAST 21 34 6 9 MARTINVAST 32 48 7 9

NOUAINVILLE 11 26 7 10

OCTEVILLE 1184 1504 14 20

QUERQUEVILLE 249 288 11 14

SIDEVILLE 20 25 9 10

TOLLEVAST 42 55 10 9

TONNEVILLE 13 22 7 8

TOURLAVILLE 969 1099 13 14

Source : INSEE

Chômage en octobre 2005 dans les bassins d’emploi de Basse-Normandie

Source : INSEE




Migrations alternantes en 1999

La majeure partie des actifs habitant la CUC exercent leur activité sur l’agglomération : 78.1%. Les communes dont la part d’actifs ayant un emploi dans la Communauté Urbaine de Cherbourg est supérieure à 50 % se situent dans un rayon d’environ 10 km autour de cette dernière. L’aire d’attraction du pôle d’emploi de la CUC s’étend néanmoins à l’ensemble du nord-Cotentin, et comprend l’ensemble des communes avec 10 à 30% des actifs ayant un emploi dans la CUC. C’est ensuite vers le secteur de La Hague que les actifs sont les plus nombreux à se diriger pour leur activité professionnelle. Très peu d’actifs navettent avec le Val de Saire.

Les migrations alternantes au sein du Cotentin (données 1999)

Source : INSEE

Attractivité du pôle d’emploi de la Communauté urbaine de Cherbourg


En résumé Cherbourg-Octeville est le principal pôle d’emploi du département de la MancheAu sein de la zone d’étude élargie, Beaumont-Hague, Valognes, Flamanville, Bricquebec et Les Pieux jouent un rôle secondaire. Les zones proches du projet souffrent d’un fort taux de chômage, en croissance sur la période 1990-1999. Au cours de la période 1990-1999, les zones proches du projet ont vu diminuer leurs effectifs salariés de façon plus importante que la moyenne départementale. L’industrie et la construction y subissent une forte contraction des effectifs. Le secteur tertiaire y enregistre une moindre croissance. Dans ce contexte, l’aménagement du contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise pourrait permettre une meilleure accessibilité à l’emploi et pourrait faciliter les mobilités domicile-travail.




1.5. Les activités économiques

Présentation générale Le département de la Manche reste marqué d’une forte empreinte rurale.

Après une longue phase de reconstruction et de remise en route d’après-guerre, la Manche longtemps empreinte d’une tradition terrienne a pris conscience de son potentiel de développement en relation avec son positionnement géographique et notamment sa façade maritime.

Aujourd’hui, l’activité maritime du Haut-Cotentin, et de Cherbourg-Octeville en particulier, se caractérise par les composantes suivantes :

Le service de l’Etat en mer (Préfecture maritime) La construction navale (cf ci-après) Le port de commerce, dont l’activité est plutôt faible en tonnage (3.9 millions de tonnes), surtout en regard du positionnement géographique Le tourisme.

L’infrastructure portuaire de Cherbourg-Octeville est à la mesure de cette structure : on compte un port militaire, un port transmanche, un port de pêche et un port de commerce.

Au fil du temps, le département s’est progressivement industrialisé (notamment dans des activités de pointe et à haut niveau technologique) et plus récemment impliqué dans le développement touristique, qui est devenu une composante à part entière de l’économie manchoise.

Principaux secteurs d’activités

AgricultureEn 2001, selon l’INSEE, l’agriculture occupait 12,4 % de la population active manchoise. Ce chiffre, à comparer aux 7,5 % concernant la Basse-Normandie et aux 4,1 % au niveau national, démontre à quel point l’agriculture, qui fournit près de la moitié de la production régionale (45 %) reste un secteur majeur de la vie économique et sociale du département. L'agriculture manchoise s'appuie sur quatre activités principales : le lait, la viande bovine, les légumes de primeur et l'exploitation des produits de la mer. La Manche figure au premier rang national pour ce qui concerne le nombre d’exploitations (17 900 établissements fin 2001 dont 7 620 exploitants professionnels). La surface agricole utile moyenne est d’environ 27 ha par exploitation (52 ha pour les chefs d’exploitation professionnels).La profession souffre, comme dans beaucoup d’endroits, du problème du vieillissement de la profession.

PêcheEn 2004, 9 969 tonnes sont passées en criée à Cherbourg-Octeville. Un système de ramassage par camions permet de collecter une partie des pêches des différents ports du Cotentin, de Portbail à Saint-Vaast-la-Hougue.La criée de Cherbourg-Octeville détient les certifications ISO 9002 et ISO 9001 version 2000, ce qui conforte une croissance importante du chiffre d’affaires conclues (doublement sur la période 1995-2004). Dans les ports départementaux de taille plus modeste, des centres de déchargement comme celui inauguré en juillet 2005 à Barfleur, vont permettre aux professionnels (pêcheurs et conchyliculteurs) qui le souhaitent, d’améliorer leurs conditions de travail et de mieux répondre aux exigences des consommateurs sur la qualité des produits.

IndustrieLa Manche n’a pas de grande tradition industrielle (sauf dans l’agro-alimentaire et la construction navale).La part des emplois du secteur industriel (29,5 % de la population active) se situe dans la moyenne française. Le tissu industriel manchois est très diversifié et essentiellement composé de P.M.E. Trois entreprises seulement emploient plus de 1 000 personnes. Six autres entreprises emploient entre 500 et 1 000 salariés. Globalement, l’industrie manchoise a perdu plusieurs milliers d’emplois entre 1990 et 1999. Cette baisse a particulièrement frappé le bassin d’emploi de Cherbourg, où les entreprises liées aux grands donneurs d’ordre tentent de se diversifier.

Quelques activités prédominent.

Le nucléaire On distingue deux sites principaux : Le centre de retraitement de combustibles irradiés de la Hagueexploité par COGEMA. Après une période marquée par de très importants programmes d’investissement qui en ont fait pendant un temps le plus grand chantier d’Europe, le site (300 hectares) a désormais un effectif stable : 3 200 employés dans l'usine, auxquels s'ajoutent 1 500 à 2 000 personnes travaillant de façon quasi-permanente sur ses chantiers et 2 000 sous-traitants. La centrale EDF électronucléaire de Flamanville, qui emploie 620 salariés.

La spécificité des techniques employées dans le nucléaire a permis le développement de compétences particulières évoluant en milieu contrôlé (conception, mise en route, exploitation et maintenance d'unités de production), qui peuvent trouver un prolongement dans d'autres secteurs comme l'industrie pharmaceutique, l'agroalimentaire, où les normes ultra




et super propres s'imposent chaque jour un peu plus dans les procédés de fabrication et de conditionnement.

Le secteur nucléaire est concerné par le projet d’EDF d’implanter un réacteur nucléaire de type EPR (European Pressurised Reactor) à proximité de l’actuelle centrale. Ce projet se traduirait à terme par 250 à 350 emplois (directs et indirects) pour l’exploitation de ce réacteur.

Les emplois directement liés au chantier de construction lui-même passeront vraisemblablement de 500 à 2 000 entre 2006 et 2009 puis baisseront jusqu’en 2012, date prévue du raccordement au réseau.

De plus, EDF prévoit la révision des deux réacteurs existants pendant cette période, ce qui ferait monter d’autant plus le nombre de travailleurs sur place. On aura ainsi, à certaines périodes pouvant durer plusieurs mois, entre 3 500 et 4 500 personnes travaillant sur le site.

La construction navale

Plusieurs établissements de grande taille sont implantés sur Cherbourg-Octeville :

La Direction des Constructions Navales (arsenal), premier employeur du département (2 550 emplois en 2005) malgré une baisse régulière de ses effectifs depuis 1989 imputable à la réduction des programmes militaires. La DCN, qui a pour spécialité la construction de sous-marins à propulsion classique ou nucléaire (dont le sous-marin nucléaire d'attaque Barracuda qui devrait être livré en 2012), s’est écartée du giron du ministère de la défense pour devenir une entreprise nationale. Elle se trouve confrontée à une évolution sensible de son environnement : réduction globale des programmes d'armement, démarche vers un système intégré de défense européen, exigence de compétitivité pour conquérir des marchés à l'exportation, etc. Les Constructions Mécaniques de Normandie emploient 429 personnes, avec pour activité la construction navale civile et militaire (les célèbres vedettes de Cherbourg, ...) et pour trajectoire la diversification de la production vers le domaine civil, en particulier la grande plaisance (la division yachts représente déjà 40 % de leur activité).La construction navale est également représentée par d’autres structures de taille moindre : Facnor (enrouleurs de foc) à Saint-Vaast-la-Hougue, Mécanorem (entreprise implantée à Valognes et qui détient 40 % du marché français des remorques pour bateaux).

Les industries agro-alimentaires Dans la Manche, ce secteur d’activité est dominé par de grands groupes d’envergure nationale, voire internationale : Lactalis, Nestlé, Bongrain (Cuisimer, Elle-et-Vire), Agrial (Sovico, Florette), Pomona (Marée du Cotentin), Les Maîtres Laitiers du Cotentin. Tous les domaines de production sont concernés : lait, viande, légumes, produits cidricoles, produits de la mer.

Au sein de l’aire d’étude, on recense notamment les Maîtres laitiers du Cotentin et la filière légumière du Val de Saire.

Le nucléaire et la construction navale ont généré un tissu de prestataires dans l’ingénierie, les technologies de pointe, les services représentant près de 170 entreprises de plus de 10 salariés (source : CCI).

A côté de ces trois principales activités industrielles, on compte aussi : La chimie L’électronique et l’équipement ménager.

Principalesentreprises et

stratégies

La dépendance du territoire par rapport aux prises de décision extérieures demeure forte encore aujourd’hui. Le réseau de sous-traitants liés aux activités industrielles prédominantes (nucléaire, industrie navale) est aujourd’hui plus autonome par rapport aux principaux sites d’EDF, de Cogema ou de l’armement.

Mais comme le fait remarquer le PLH (Programme Local d’Habitat) de la Communauté Urbaine de Cherbourg, « la domination des principaux donneurs d’ordre tend à restreindre les possibilités de développement d’une véritable diversification des activités. Et ce, d’autant plus que l’agglomération n’est pas prête, en terme d’espace, à accueillir des projets d’ampleur ».

« Le développement économique du bassin de Cherbourg est jugé endogène […] peu d’entreprises arrivent de l’extérieur. La culture de l’insularité est à combattre. Par ailleurs, les principaux donneurs d’ordre dépendent encore fortement des décisions de l’Etat ».

Au sein de l’aire d’étude, on recense 88 établissements de plus de 50 salariés, dont 38 dépassent le chiffre de 100 salariés.

Ils représentent 16 277 salariés, dont 80% travaillent dans les 38 principaux établissements.

Deux établissements présentent d’importants effectifs : 3 330 à la COGEMA (Beaumont-Hague) 2 550 à la DCN (Cherbourg-Octeville)

Suivent alors le centre nucléaire des Pieux (682 salariés), les Maîtres laitiers du Cotentin à Sottevast (566 salariés), la société d’assistance gardiennage à Beaumont-Hague, les constructions mécaniques de Normandie (450 salariés) à Cherbourg-Octeville (429 salariés), Auchan à La Glacerie (393 salariés), etc.




Nom de l'enseigne Activité Commune d'implantation Effectif

SA COMPAGNIE GENERALE DES MATIERES NUCLEAIRES

RETRAITEMENT ET RECYCLAGE COMBUSTIBLES USES BEAUMONT HAGUE 3299

SA DCN CONCEPTION COMMERCIALISATION ENTRETIEN NAVIRES DE GUERRE CHERBOURG-OCTEVILLE 2550

SA ELECTRICITE DE FRANCE CTRE NUCLEAIRE PROD ELECTRICITE LES PIEUX 682

SARL MAITRES LAITIERS DU COTENTIN COLLECTE TRANSFORM. PDTS LAITIERS SOTTEVAST 566

SA ASSIST SECURITE GARDIENNAGE SECURITE BEAUMONT HAGUE 450

SAS CONSTR. MECA DE NORMANDIE CHANTIER NAVAL CHERBOURG-OCTEVILLE 429

SA AUCHAN FRANCE COMMERCE LA GLACERIE 393

SAS SANMINA FRANCE PRODUCTION TRANSMISSION RADIO TOURLAVILLE 316

SA EURIWARE ETUDES ET RECHERCHES INFORMATIQUE EQUEURDREVILLE HAINNEVIL 300

SAS ONET SERVICES NETTOYAGE ET SERVICES ASSOCIES CHERBOURG-OCTEVILLE 237

SA SOCIETE GENERALE POUR LES TECHNIQUES NOUVELLES PRESTATIONS D'INGENIERIE NUCLEAIRE EQUEURDREVILLE HAINNEVIL 231

SAS ATM ENTREPRISE ETUDES TECHNIQUES SECTEUR NUCLEAIRE EQUEURDREVILLE HAINNEVIL 223

GIE ACE TUYAUTERIE CHAUDRONNERIE MECA QUERQUEVILLE 187

SA POLYCLINIQUE DU COTENTIN CLINIQUE CHIRURGICALE EQUEURDREVILLE HAINNEVIL 179

SA ATELIERS CONSTR DU PETIT PARC CHAUDRONNERIE TUYAUTERIE MECANIQUE BEAUMONT HAGUE 166

SA EURODOC INGENIERIE DOCUMENTAIRE EQUEURDREVILLE HAINNEVIL 164

SA ENDEL ETUDE COMMERCE ENSEMBLES INDUS QUERQUEVILLE 154

SAS ETABLISSEMENTS LECOUFLE QUINCAILLERIE BATIMENT ET INDUSTRIE EQUEURDREVILLE HAINNEVIL 152

SAS SODIS HAGUE HYPERMARCHE QUERQUEVILLE 150

SA MAINCO COMP POUR LA MAITRISE DES APPROVISIONNEMENTS INDUSTRIELS

ETUDES LOGISTIQUES TOURLAVILLE 139

SA MPH FRANCE ASSISTANSERVICES INDUSTRIELS CHERBOURG-OCTEVILLE 136

SNC TPC TRAVAUX PUBLICS TOURLAVILLE 135

SARL STE CHERBOURGEOISE D EDITION IMPRIMERIE CHERBOURG OCTEVILLE 132

SAS SOCIETE GENERALE DE DECONTAMINATION ASSAINISSEMENT NUCLEAIRE BEAUMONT HAGUE 128

SA MECACHIMIE ENSEMBLIER MECA SYST ROBOTISES BEAUMONT HAGUE 124

SAS ASSYSTEM FRANCE BUREAU ETUDES TECHNIQUES EQUEURDREVILLE HAINNEVIL 123

SAS GSF NEPTUNE NETTOYAGE INDUSTRIEL BEAUMONT HAGUE 123

SA ELECTRICITE DE FRANCE PRODUCTION DISTRIB ELECTRICITE GAZ CHERBOURG-OCTEVILLE 119

SA SOCOVAL CONFECTION DE VETEMENTS MASCULINS CHERBOURG-OCTEVILLE 103

SA CENTRE DE REEDUC. DE SIOUVILLE CENTRE DE REEDUCATION SIOUVILLE HAGUE 102

SA SNEF ELECTRICITE CHERBOURG-OCTEVILLE 102

SAS LE REVEREND IMPRIMEUR IMPRIMERIE REPROGRAPHIE VALOGNES 101

SA MOTIN FRERES AGRICULTURE BRICOLAGE JARDINAGE VALOGNES 100

COMPAGNIE TRANSPORTS CHERBOURG TRANSPORT PUBLIC URBAIN TOURLAVILLE 100

SA CEGELEC OUEST INSTALLATION ELECTRIQUE EQUEURDREVILLE HAINNEVIL 100

SA SIN ET STES NETTOYAGE ET ENTRETIEN DE LOCAUX CHERBOURG-OCTEVILLE 100

SARL ATM INDUSTRIE MAINTENANCE INDUSTRIELLE BEAUMONT HAGUE 100

SA REEL FABRICATION MATERIEL MANUTENTION BEAUMONT HAGUE 100

Une autre approche montre que : sur 88 établissements de plus de 50 salariés, Cherbourg-Octeville en compte 21, Beaumont-Hague et Tourlaville 14 chacun, Equeurdreville-Haineville 11 et Valognes 7 54 des 88 établissements de plus de 50 salariés sont localisés sur le territoire de la CUC.

Principaux établissements de l’aire d’étude (>100 salariés) – Données 2005

Source : CCI de Cherbourg




Entretiens auprès des entreprises

Une série d’entretiens a été réalisée auprès de quelques établissements. Les points suivants ont été abordés :

- présentation générale de la société (implantations géographiques, activités, effectifs salariés, …)

- principaux flux de marchandises, déplacements de personnes (direction, cadres, commerciaux): modes de transport utilisés, principales origines-destinations en approvisionnement / livraison, fréquences et/ou volume

- qualité de la desserte et niveau de service offert sur le réseau routier existant ; enjeux pour l’activité des conditions de transport et de la desserte existante.

- stratégies de développement et projets - besoins en infrastructures de transport - attentes vis-à-vis du contournement Ouest de l’agglomération

cherbourgeoise

Présentation de l’échantillon

8 entreprises ont été interrogées dans des secteurs d’activités variés. Il s’agit d’entreprises représentatives des secteurs clés de l’économie du bassin cherbourgeois.Les entreprises interrogées sont localisées sur le territoire de la Communauté Urbaine de Cherbourg ou sur la commune de Beaumont-Hague.

Qualité de la desserte

4 entreprises génèrent des flux de marchandises importants (Auchan, CMN, DCN et COGEMA). Les déplacements de personnes (salariés, clients) depuis et vers les entreprises interrogées s’effectuent en voiture. Les entreprises consultées sont globalement satisfaites de la desserte routière actuelle, notamment grâce aux axes N13 et A13. Certains points spécifiques restent néanmoins à améliorer :

L’accès à Rennes, La RD 900 qui traverse plusieurs petites communes, Les trajets en direction du Mans ou d’Alençon, Les trajets Cherbourg-Coutances et Cherbourg-Avranches.

Attentes vis à vis du contournement

Deux entreprises ont évoqué une attente vis à vis du contournement : Auchan La Glacerie, qui pourrait ainsi mieux capter la clientèle en provenance du nord-ouest de l’agglomération, La COGEMA : le contournement profiterait aux salariés en provenance de l’Est et contribuerait à dynamiser l’ouest cherbourgeois.




Entretiens téléphoniques auprès des principales entreprises du bassin d’emploi de Cherbourg

NOM TYPE D’ACTIVITE

LOCALISATION ET EFFECTIF FLUX MARCHANDISES DEPLACEMENTS DE

PERSONNES QUALITE DE LA DESSERTE STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT

BESOINS EN INFRASTRUCTURES

ATTENTES VIS A VIS DU CONTOURNEMENT

1. AUCHAN Grande distribution

La Glacerie 350 personnes sur le site

- la majorité des fournisseurs viennent de Paris et Caen

- l’entreprise est située au bout de la RN 13, ce qui est favorable aux échanges

-projet d’agrandissement au sud

- intéressés par un contournement Ouest qui permettrait de capter la clientèle de Cherbourg

- aujourd’hui les clients du nord-ouest de l’agglomération empruntent des petites routes via Martinvast, ce qui est peu confortable

2. EURIWARE Informatique 430 personnes réparties sur les sites de Cherbourg, Octeville, Equeurdreville

- pas de marchandises, activité de consulting

- beaucoup de déplacements inter-agences dans le bassin de Cherbourg et dans l’Ouest (Rennes, Nantes)

- l’accès à Rennes est difficile : il faut d’abord rejoindre St-Lô pour pouvoir emprunter l’A 86 - les consultants empruntent essentiellement la N13 et l’A 13 dans leurs déplacements

3. CONSTRUCTIONS MECANIQUES DE NORMANDIE

Chantier naval Cherbourg 400 personnes

- 20 camions / jour se rendent sur le site, ils proviennent de toute l’Europe

- la desserte du site est bonne : l’accès est rapide grâce à la 4 voies, - il existe en revanche un manque dans la signalisation du site depuis Cherbourg notamment

- pas de besoins en termes d’infrastructures, - des besoins en termes de signalisation

4. POLYCLINIQUE DU COTENTIN

Equeurdreville 143 salariés sur le site

- quelques fournisseurs en provenance de la région parisienne

- les salariés viennent tous en voiture particulière, notamment en raison de leurs horaires décalés

- la desserte du site est bonne - aucun

5. DCN Construction navale (assemblage de sous-marins)

Cherbourg Environ 2 400-2 500 personnes sur le site

2 types de flux : - les véhicules de la DCN = 3 semi-remorques/jour, - transporteurs = 5-6 semi-remorques/jour - les flux de marchandise transitent essentiellement selon l’axe nord / sud - quelques très gros convois arrivent par la mer

- il existe de nombreux déplacements entre les différents sites de la DCN : vers Brest, Lorient, Toulon, Nantes

- l’axe nord/sud apparaît comme une perte de temps, les chauffeurs préfèreraient traverser Cherbourg

6. Sté GENERALE POUR LES TECHNIQUES NOUVELLE

Prestations d’ingénierie nucléaire (sous-traitant COGEMA)

Equeurdreville 300 personnes sur le site

- activité d’ingénierie donc pas de flux de marchandises

- échanges avec la COGEMA essentiellement, par la route, - quelques échanges en avion depuis l’aéroport de Maupertus pour se rendre au siège social de St-Quentin en Yvelines

- contents des travaux déjà réalisés : la 4 voies côté Transmanche constitue une déviation intéressante

7. SA ASSISTANCE SECURITE GARDIENNAGE

Prestations de gardiennage / consulting sécurité

Beaumont-Hague -150/200 personnes

- point noir : la RD 900, pour accéder à la RN 13 il faut traverser plusieurs petits villages ce qui rend le trajet pénible - il est difficile de gagner Le Mans ou Alençon par la route - besoin d’une amélioration des trajets Cherbourg - Coutances et Cherbourg - Avranches

8. COGEMA Traitement de combustible nucléaire

Beaumont-Hague 5 500 personnes sur le site : 3 200 salariés AREVA + 2 000 à 2 500 sous-traitants

- Les déchets européens arrivent par le fer à Valognes où est localisé le centre de contrôle. Ils sont ensuite acheminés par la route en convois exceptionnels jusqu’au site de la Hague. - Les déchets en provenance d’Australie et du Japon arrivent par la mer au port de Cherbourg, on les achemine ensuite à Valognes où ils sont contrôlés puis à la Hague pour être traités. - Cela représente un aller-retour par jour en moyenne - La traversée de la CUC est interdite aux convois exceptionnels

- des salariés sont présents sur le site 24 h / 24 h - la plupart réside dans la CUC- 12 % proviennent de l’Est de l’agglomération cherbourgeoise (St-Pierre-Eglise) - 2% habitent le sud (Valognes, Les Pieux…)

- aucune remarque particulière, la desserte est bonne

- la tendance est plutôt à la réduction des effectifs et des sous-traitants qu’à l’agrandissement.

- aucun - il est intéressant de disposer d’une infrastructure correcte afin de contourner la CUC, cela peut notamment intéresser les salariés qui résident dans l’Est de l’agglomération - cela peut dynamiser l’ouest cherbourgeois : Equeurdreville… - c’est un projet intéressant pour la centrale EDF de Flamanville surtout, moins pour le site COGEMA




Constructions de locaux

Les fichiers répertoriant les constructions de locaux commencées entre 1998 et 2002 ont été collectés auprès des services de la DRE Basse-Normandie. Les graphiques ci-après présentent pour quatre postes, la manière dont a évolué la construction de locaux entre 1998 et 2002.

Zone d'influence - Construction de locaux par types 1998-2002

0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

1998 1999 2000 2001 2002

SHO

N m

²

AutresStockage non agricoleBâtiments industrielsCommerces

Zone directement traversée- Construction de locaux par types 1998-2002

05000

100001500020000250003000035000400004500050000

1998 1999 2000 2001 2002

AutresStockage non agricoleBâtiments industrielsCommerces


N.B : SHON = Surface Hors Oeuvre Nette (Surface de plancher de la construction moins les parties de combles non aménageables, les sous-sols d'une hauteur inférieure à un 1.80 m, caves sans ouverture sur l'extérieur, les balcons et garages)

De manière générale, les deux graphiques ci-dessus présentent le même profil :

une croissance du rythme de construction jusqu’en 2000 puis un ralentissement les années suivantes, la part du poste « autres » est nettement dominante. La zone traversée par le projet de contournement se singularise par une part importante du poste « commerces »:

Cela confirme la vocation de pôle commercial majeur du secteur cherbourgeois.

Part du poste « Commerces » dans le total des constructions 1998 1999 2000 2001 2002

Zonetraversée 22 % 25 % 9 % 36 % 8 %

Zoned’influence

élargie8 % 11 % 5 % 11 % 5 %




Zones d’activités et logistiques

Les 48 zones d’activités de la circonscription de la CCI de Cherbourg représentent une surface totale de 550 ha, dont 64 ha de disponibles.

Onze zones d’activités présentent une surface totale de plus de 20 ha : - ZA Banque à Genêts (La Glacerie) : 40 ha - ZA Le Pont (Martinvast) : 32 ha - ZA site Alcatel (Querqueville) : 35 ha - Cinq ZA à Tourlaville : ZA artisanale (38 ha), ZI Sauxmarais1

(38 ha) et 2 (27 ha), ZI des Mielles (25 ha) - Zone portuaire Les Flamands (30 ha) - 2 ZA à Valognes : ZA Armanville (45 ha) et ZA Prémesnil

(66 ha).

Les surfaces disponibles sont essentiellement localisées sur quelques ZA :

- ZA Les Fourches (Cherbourg-Octeville) sur 8.3 ha déjà viabilisés

- ZA de Bénécère (Equeurdreville) sur 8 ha déjà viabilisés - ZA Les Marettes (La Glacerie) sur 15 ha (dont 12 pas encore

viabilisés)- ZA Le Pont (Martinvast) sur 15 ha non viabilisés - ZI Sauxmarais 1 (Tourlaville) sur 7 ha - ZI Les Mieilles (Tourlaville ) sur 11.5 ha dont 10.3 déjà

viabilisés- ZA Prémesnil (Valognes) sur 66 ha dont 21 déjà viabilisés.

Huit zones d’activités sont en projet de création ou d’extension. Les principales d’entre elles sont localisées à Portbail (18 ha), Couville (13 ha) et Maupertus / Gonneville (10 ha). Enfin, 5 zones d’activités de grande taille sont inscrites au Schéma Directeur pour une surface de 280 ha.

En 1999, le Département de la Manche a lancé une étude préalable à la mise en place d’un schéma départemental d’implantation des zones d’activités, consistant à effectuer un diagnostic du territoire et de ses potentialités et permettant de tirer le meilleur parti des atouts du territoire. Cette étude sert à éclairer la stratégie du Conseil général en matière de développement économique.

Plus récemment, le syndicat mixte du Cotentin a conduit une étude sur « la faisabilité économique, technique et financière des espaces d’activités structurants du Cotentin », et a abouti à un « schéma d’organisation des espaces d’activités structurants du Cotentin ». Les objectifs de cette mission sont de trois ordres :

- Consolider l’outil économique que constitue le port de Cherbourg-Octeville

- Consolider des activités endogènes - Développer de nouveaux positionnements d’avenir.

Trois sites principaux ont été retenus pour le Haut-Cotentin à court terme.

D’autres sites comme la zone arrière-port pourraient être aménagés dans un second temps.

Présentation des sites principaux du Haut Cotentin choisis pour être aménagés à court terme Sites retenus Principes d’aménagement Surfaces totales à développer

Maupertus Aéroport Pôle de service en articulation avec le bâtiment terminal de l’aéroport Implantation d’activités aéroportuaires Activités mixtes

73 ha

Tourlaville Collignon Vocation principale de technologies marines et produits de la mer Projet de création d’une plate-forme d’activités portuaires au droit du port des Flamands et d’un port de plaisance, pôle d’activités nautiques

22 ha

Site d’Armanville - Valognes

Mise sur les fortes disponibilités foncières et l’accessibilité (routière, ferroviaire) pour étendre et qualifier la ZA

102 ha

Source : Syndicat mixte du Cotentin, « Etude de faisabilité économique, technique et financière des espaces d’activités structurants du Cotentin »




Zones d’activités du Cotentin Surfaces commerciales

Cherbourg-Octeville constitue le pôle principal de l’armature commerciale du Cotentin. Son influence s’exerce sur un large éventail de pôles secondaires ou de pôles relais.

A une échelle plus précise, le secteur de Cherbourg possède cinq ensembles commerciaux majeurs2 :

Centre-ville de Cherbourg Les bassins (Carrefour) Le centre commercial Cotentin (La Glacerie) Le centre Leclerc de Querqueville Le centre Leclerc de Tourlaville.

Le centre commercial du Cotentin est le plus attractif du secteur.

L’armature commerciale du Cotentin

Source : DDE 50, La Manche , carte d’identité

2 A noter que certains « ensembles commerciaux majeurs » ne figurent pas dans le document de la page précédente émanant de la CCI et qui porte uniquement sur les « zones commerciales » ou « mixtes ». En d’autres termes, certains « ensembles commerciaux majeurs » peuvent être localisés en dehors des « zones commerciales » ou « mixtes ».





12

3

4

5

1 Le Centre-ville de Cherbourg-Octeville 2 Les bassins (Carrefour) 3 Centre commercial Cotentin (La Glacerie) 4 Centre Leclerc de Querqueville

5 Centre Leclerc de Tourlaville

Les centres commerciaux de l’agglomération de Cherbourg-Octeville

Source : Etude SM Conseil

Les analyses peuvent être complétées par la collecte des données sur les surfaces commerciales de plus de 300 m² (DDCCRF 3 de la Manche).Le tableau ci-après présente un classement des communes de la Manche disposant de surfaces commerciales de plus de 300 m². Les communes de la zone d’influence élargie du projet de contournement sont surlignées en jaune, celles de la zone traversée par le projet de contournement ouest sont surlignées en orangé. Le tableau laisse apparaître 3 ensembles commerciaux majeurs pour la Manche :

- Au centre du département : le pôle St-Lô / Coutances, - Au sud : le secteur d’Avranches, - Au nord le secteur de Cherbourg-Octeville.

Parmi les 89 communes de la Manche où sont implantées des surfaces commerciales de taille supérieure à 300 m², 16 sont localisées dans la zone d’influence élargie du projet de contournement, dont 8 dans la zone directement concernée par le projet. Au sein de la zone directement concernée par le projet, les grandes surfaces commerciales sont localisées dans la commune de Cherbourg-Octeville et les communes de l’Est de l’agglomération notamment : La Glacerie, Tourlaville, Tollevast. En termes de surface de vente le secteur cherbourgeois se positionne ainsi au premier rang de l’armature commerciale du département.

3 Direction Départementale de la Concurrence, de la Consommation, et de la Répression des Fraudes




Rang Commune Total Surface commerciale>300 m² Rang Commune Total Surface

commerciale>300 m²

1 Saint-Lo 46881 46 Teilleul-(Le) 23702 Coutances 35507 47 Portbail 22853 Glacerie-(La) 31927 48 Sourdeval 22704 Cherbourg 30867 49 Marigny 21455 Tourlaville 27863 50 Saint-Vaast-La-Hougue 21366 Saint-Martin-Des-Champs 26033 51 Sainte-Mere-Eglise 20807 Granville 25619 52 Donville-Les-Bains 20438 Villiers-Fossard 25000 53 Torigni-Sur-Vire 18449 Yquelon 21783 54 Quettreville-Sur-Sienne 180010 Tollevast 17098 55 Gavray 156511 Agneaux 16956 56 Haye-Pesnel-(La) 154512 Avranches 16548 57 Percy 151013 Valognes 14953 58 Blainville-Sur-Mer 150014 Saint-Hilaire-Du-Harcouet 14007 59 Saint-Pierre-Eglise 145015 Carentan 13057 60 Marcey-Les-Greves 140016 Saint-Hilaire-Petitville 11250 61 Montmartin-Sur-Mer 1297

17 Parigny 10519 62 Ducey 124618 Querqueville 9073 63 Picauville 120019 Villedieu-Les-Poeles 8885 64 Sainte-Croix-Hague 120020 Pontorson 8259 65 Saint-Pierre-De-Coutances 120021 Saint-Symphorien-Le-Valois 7834 66 Saint-Gilles 110022 Saint-Amand 7051 67 Barre-De-Semilly-(La) 109223 Saint-Pair-Sur-Mer 6672 68 Courcy 97824 Saint-Senier-Sous-Avranches 6584 69 Colombe-(La) 80025 Equeurdreville-Hainneville 6505 70 Martinvast 78826 Saint-Georges-Montcocq 6233 71 Precey 75627 Pieux-(Les) 6040 72 Saint-Jean-Des-Baisants 75028 Saint-James 6027 73 Cerences 67829 Hebecrevon 5935 74 Sartilly 67530 Bricquebec 5914 75 Rampan 63931 Lessay 5839 76 Saint-Clair-Sur-L'Elle 56532 Val-Saint-Pere-(Le) 5677 77 Tessy-Sur-Vire 55033 Isigny-Le-Buat 5500 78 Tanis 50034 Saint-Sauveur-Le-Vicomte 5450 79 Urville-Nacqueville 49635 Barneville-Carteret 5444 80 Agon-Coutainville 49536 Quettehou 5250 81 Jullouville 49037 Periers 5240 82 Montebourg 48538 Ponts 4639 83 Montviron 47539 Haye-Du-Puits-(La) 4621 84 Barfleur 40040 Octeville 4130 85 Conde-Sur-Vire 40041 Brehal 3439 86 Orval 40042 Creances 3329 87 Hambye 39543 Brecey 3155 88 Saint-Sauveur-Lendelin 38044 Mortain 2697 89 Barenton 32745 Beaumont-Hague 2652

Surfaces commerciales par commune de la Manche

Source : DDCCRF




Tourisme

Les sites touristiques dans le Cotentin




La Manche dispose de plusieurs atouts majeurs en matière de tourisme : La proximité de grands bassins de population, y compris ceux du sud de l’Angleterre. Le Mont-Saint-Michel (inscrit, avec sa baie, au patrimoine mondial de l’UNESCO), l’un des monuments les plus connus dans le monde et le monument de province le plus visité de France (3,5 millions de visiteurs par an). Un maillage de plus de 200 sites et lieux de visites. La qualité du bassin de croisière pour la navigation de plaisance,avec notamment la proximité des îles anglo-normandes (Jersey, Guernesey, Sercq et Aurigny). Les sites naturels remarquables et conservés intacts du fait de la pression relativement faible s’exerçant sur le littoral. Un patrimoine bâti riche et varié.

Les statistiques de 2004 mettent en évidence quelques grandes caractéristiques du Cotentin :

72 880 lits touristiques (soit 28.6% du total départemental). Dans le département de la Manche, les secteurs de Cherbourg-Octeville et de Pontorson / Le Mont-Saint-Michel concentrent en effet l’essentiel de l’offre hôtelière (cf carte). Un tissu relativement étoffé de sites touristiques, notamment dans le quart nord-est. La Cité de la Mer (260 000 entrées en 2004) constitue, depuis son ouverture en 2002, un véritable « moteur » de l’activité touristique pour Cherbourg-Octeville et sa région. D’autres sites présentent une fréquentation importante : Manoir du Tourp, musée maritime et Tour Vauban de Saint-Vaast-La-Hougue, Ludiver (Tonneville), etc. 39% de la fréquentation des Offices de tourisme et Syndicats d’initiatives (OTSI) du département de la Manche se font dans le Cotentin117 670 demandes de renseignements à la Maison du tourisme de Cherbourg-Cotentin ; 89% des visiteurs étaient français, soit un chiffre en baisse de 9 points par rapport à 2003. Parmi les visiteurs étrangers, moins d’un quart sont britanniques en 2004 (contre près de 80% en 2003) ; suivent ensuite les allemands, néerlandais et belges (de plus en plus nombreux). Le port Chantereyne à Cherbourg-Octeville est, avec 12 336 bateaux visiteurs par an, le premier port d’escale en France, juste devant le port de Cannes. La durée des escales est en moyenne de 2,2 jours, représentant près de 27 000 nuitées. Les Britanniques constituent 70 % de la clientèle. Les atouts du port de Cherbourg-Octeville. Situé au centre de la Manche et caractérisé par des facilités d’accès, une proximité avec le centre ville, des dimensions de danse et une histoire maritime, il peut attirer les navires de croisière et donc pour générer des retombées

commerciales pour la ville et la région au travers des dépenses des croisiéristes.

Capacité d’accueil des hôtels en 2003

Source : CDT de la Manche




Fréquentation entre 2003 et 2005 sur les trois structures de la Maison du tourisme de Cherbourg et du Haut-Cotentin

2003 2004 2005

154 055 142 905 117 670

Source : Maison du tourisme de Cherbourg et du Haut-Cotentin

Nombre d’entrées des sites et lieux de visite principaux (> 5 000 entrées) en 2004

Commune Etablissement Fréquentation 2004

Bricquebec Musée à la recherche du temps perdu 7 500

Cherbourg-Octeville Casino 200 000

Cherbourg-Octeville Cité de la Mer 260 000

Cherbourg-Octeville Musée de la Libération fort du Roule 14 000

Cherbourg-Octeville Musée Thomas Henry 21 600

Cherbourg-Octeville Musée d’Ethnographie E Liais 20 400

Greville-Hague Maison Jean-François Millet 5 500

Montaigu-la-Brisette Parc Animalier Saint-Martin 40 000

Omonville-la petite Maison Jacques Prévert 9 200

Omonville la Rogue La ferme duTourp 7 700

Saint-Vaast-La-Hougue Tatihou : musée maritime – Tour Vauban 51 900

Source : Comité départemental du tourisme de la Manche

Aujourd’hui , on identifie plusieurs enjeux pour le Cotentin : Reconquérir la clientèle britannique.Développer le tourisme vert, en réponse à une demande accrue d’espace et d’environnement naturels émanant de nouvelles clientèles (urbaine, de classe moyenne et aisée, écologiste, sportive et internationale).

Répondre à la demande en matière de plaisance.

La plaisance tient une place importante dans l’économie manchoise et du Cotentin.

Le département de la Manche dispose actuellement de 5 300 anneaux répartis sur 355 km de côtes. Ce potentiel d’accueil, bien que conséquent, est depuis quelques années proche de la saturation.

Le département a décidé de se doter d’un nouveau schéma de développement de la plaisance approuvé en avril 2000 (un premier schéma avait été adopté en 1978), avec pour horizon 2015. Ce schéma vise notamment à répondre au déficit en terme d’accueil – de l’ordre de 900 places en 2000 – enregistré en particulier sur la façade ouest du département. A l’horizon 2015, la capacité d’accueil de plaisance du département devrait passer de 5 300 à 7 000 places.

Au sein de l’aire d’étude, pour Portbail, l'objectif est de créer un port avec bassin à flot, d'une capacité de 560 anneaux et comportant un terre-plein de 2 hectares. Les travaux pourraient être achevés en 2008.

Equipementsculturels

Les cartes ci-dessous présentent les équipements culturels et de loisirs ainsi que les sites remarquables de la CUC.

Le projet d’agglomération de Cherbourg approuvé en février 2004 prévoit les axes de développement de l’offre culturelle suivants :

Le centre culturel de Cherbourg-Octeville, construit et aménagé entre 1976 et 1983, sera reconfiguré, permettant à la bibliothèque de diversifier et d'améliorer son offre documentaire et de créer un espace culture multimédia. L'Ecole municipale de musique agréée étendra son rayonnement grâce à la création du département « musiques actuelles », la mise en réseau des écoles du Nord Cotentin et l'obtention du label École nationale de musique et de danse.




Equipements culturels et de loisirs

Source : Service urbanisme, CUC

Le Centre des Arts du Cirque a été créé en juillet 2000. Depuis sa création, sa notoriété s'est étendue sur l'ensemble de la région. L'objectif est d'implanter le CRAC (Centre Régional des Art du Cirque) de manière définitive sur le quartier du Maupas-Brèche du Bois à Cherbourg-Octeville, afin de lui permettre de développer saprogrammation et de favoriser son rayonnement. Dans le domaine des loisirs, le golf de la Glacerie constitue un atout déterminant. L'extension à 18 trous de cet équipement lui permettra de s'inscrire dans les circuits nationaux et régionaux, et de renforcer son attractivité.

Sites, paysage et patrimoine remarquables

Source : Service urbanisme, CUC




Autres services et tertiaire supérieur

Plusieurs centres de recherche sont installés dans l’agglomération de Cherbourg-Octeville :

- Le laboratoire d’études et de recherches marines, - Le laboratoire de radio-écologie marine, - Le centre d’essais techniques et d’évaluations de la DCN, - Le groupe d’études atomiques, - Le laboratoire universitaire de sciences appliquées à Cherbourg-

Octeville.

Le campus universitaire comprend : - 4 départements d’IUT (625 étudiants en 2005/2006), - des DEUG et diplômes universitaires (161 étudiants), - une école d’ingénieurs (136 étudiants).

Sur l’agglomération on compte aussi des BTS et prépa diverses (487 étudiants), un institut de soins infirmiers (211 étudiants), l’EICAR (Ecole du Cinéma – 200 étudiants) et l’Ecole du Commerce et de la Distribution.

En résumé Le tissu économique de la zone d’étude élargie est fortement marqué par la présence de plusieurs activités (portuaire, nucléaire, construction navale) qui se manifeste par la localisation d’établissements de grande taille (Cogema, DCN, centrale nucléaire de Flamanville, etc.) On recense 48 zones d’activités sur la circonscription de la CCI de Cherbourg, soit une surface totale de 550 ha. Les disponibilités foncières sont localisées sur l’agglomération de Cherbourg-Octeville, à Martinvast et Valognes. Plusieurs zones d’activités sont en projet, parmi lesquelles Maupertus-Aéroport, Tourlaville-Collignon et Armanville-Valognes. Le secteur de Cherbourg se positionne au premier rang de l’armature commerciale du département de la Manche. Au sein de la zone concernée par le projet, les principales surfaces de vente se situent sur les communes de Cherbourg-Octeville et de l’Est de l’agglomération (La Glacerie, Tourlaville, Tollevast). Le Tourisme se développe autour de plusieurs atouts : la Cité de la Mer, la plaisance, le tourisme vert.

1.6. Synthèse du diagnostic de la situation socio-économique actuelle

Le diagnostic socio-économique sommaire réalisé a permis de préciser les grandes caractéristiques des territoires concernés par le projet de contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise, ainsi que les principaux enjeux de développement.

On retiendra les éléments suivants, représentés sur le schéma de synthèse ci-joint :

En termes d’économie : - Conforter les principaux sites et activités à enjeux, afin de

stopper la spirale de diminution de l’emploi au sein de la zone desservie par le projet.

- Concrétiser les projets d’urbanisme ou de développement économique évoqués par les différents acteurs du territoire, consistant le plus souvent en des aménagements ou des extensions de zones d’activités.

- Reconquérir les domaines d’activités liés à la Mer, en misant sur le tourisme ou la plaisance.

En termes de transports : - Faciliter les conditions de circulation dans le secteur de

Cherbourg, notamment sur les pénétrantes. - Améliorer les conditions de circulation en cœur de ville de

Cherbourg-Octeville.

En terme d’aménagement du territoire : - Maîtriser la périurbanisation (de façon quantitative et

qualitative, en évitant notamment le mitage), qui se manifeste par un étalement urbain de plus en plus loin de la ville-centre.

- Désenclaver l’ouest de l’agglomération de Cherbourg qui souffre d’un important déficit d’accessibilité.

- Promouvoir des réflexions, des stratégies et des projets communs aux différents EPCI, afin d’aboutir à un aménagement concerté du territoire.




CC de La Hague

CC des Pieux

CC Douve et Divette

Communauté urbaine de Cherbourg

Aéroport de Maupertus

Port de Cherbourg / construction navale

Situation géographique favorable par rapport au rail de la Manche et à la Grande-Bretagne

Valognes

St-Vaast-La-Hougue

Bricquebec

Les Pieux

Cherbourg

Principaux pôles d’emploi

Principales agglomérations

Principaux enjeux économiques

Développer l’activité touristique

EPCI « riches »

Autres EPCI directement concernés par le projet de contournement sud-ouest de Cherbourg

Conforter les principaux sites et activités à enjeux

Concrétiser les projets d’urbanisme ou de développement économique

Dépendance vis-à-vis des centres de décision extérieurs au territoire

Reconquérir les domaines d’activités liés à la Mer

Structuration du territoire

Principaux axes de communication

Manche

Cotentin

EDF Flamanville (EPR)

AREVA NC (La Hague)

Principaux enjeux socio-économiques de la zone desservie par le projet de contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise

1/ Economie

Principaux enjeux socio-économiques de la zone desservie par le projet de contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise

2/ Transports et aménagement du territoire

CC de La Hague

CC des Pieux

Communauté urbaine de Cherbourg

Valognes

St-Vaast-La-Hougue

Bricquebec

Les Pieux

Cherbourg

Principaux pôles d’emploi

Principales agglomérations

Promouvoir des stratégies communes à différents EPCI

Maîtriser la périurbanisation

Désenclaver l’ouest de l’agglomération Cherbourgeoise

EPCI « riches »

Autres EPCI directement concernés par le projet de contournement sud-ouest de Cherbourg

Améliorer les conditions de circulation

Faciliter les conditions de circulation

Structuration du territoire

Principaux axes de communication

Principaux enjeux des transports

Cotentin

Principaux enjeux d’aménagement du territoire

Améliorer l’accessibilité du port et les relations avec l’arrière-port

Améliorer l’accessibilité de l’aéroport

Améliorer l’accessibilité de la gare

RosslarePoole

Portsmouth

CC Douve et Divette




2. LE CONTEXTE DES TRANSPORTS

2.1. Les trafics routiers

Données de comptages

Les données de comptages utilisées dans le cadre de cette étude sont (cf. figure ci-dessous pour la localisation) :

Données issues des stations SIREDO pour l’année 2005 transmises par la DDE 50 (5 stations bidirectionnelles)

Données recueillies par ALYCE sur la période allant du 8 au 14 février 2005 (15 compteurs automatiques bidirectionnels)

Données transmises par la CUC pour l’année 2004.

Carte des postes de comptage

Stations SIREDO

1

2

5

3

12

9 10

14

11

6

4

15

Comptages pneumatiques ALYCE 1 Comptages CUC

8

7

13

Source : ISIS

Trafic Moyen Annuel Journalier (TMJA)

Les TMJA par classes de VP et de PL en situation actuelle (2005) sont présentés sur les cartes ci-dessous.

TMJA VP en situation actuelle (2005)

TMJA PL en situation actuelle (2005)

Source : ISIS




Projection de la demande

Les tableaux ci-dessous présentent les principales données de trafic portant sur le secteur de Cherbourg. Les données ont été récoltées auprès de la DDE de la Manche et de la Communauté Urbaine de Cherbourg

Evolution des trafics (moyenne jour ouvré) VP et PL

2000 2001 2002 2003 2004 2005RN13 - vers Cherbourg 9 489 9 900 10 151 10 426 10 609 10 372 2,4%RN13 - vers Carentan 9 418 9 842 10 109 10 396 10 604 10 341 2,6%RD22 - vers Valognes 2 943 2 856 2 710 2 772 2 757 0 -1,2%RD22 - vers Beaumont 2 795 2 715 2 588 2 627 2 610 0 -1,3%RD901 - vers Jobourg 6 530 6 190 5 620 5 161 4 662 0 -8,2%RD901 - vers Cherbourg 6 538 6 163 5 594 5 249 5 186 0 -5,3%RD650 - vers Les Pieux 0 4 544 4 674 4 249 4 433 0 -0,8%RD650 - vers Cherbourg 0 4 278 4 442 4 037 4 480 0 1,6%RD901 - vers Cherbourg 0 3 202 3 202 3 134 3 305 3 219 1,1%RD901 - vers St Pierre 0 3 250 3 212 3 134 3 316 3 238 0,7%

-0,8%-0,2%

2000 2001 2002 2003 2004 2005RN13 - vers Cherbourg 848 837 871 809 799 975 -1,5%RN13 - vers Carentan 819 833 796 759 810 931 -0,9%RD22 - vers Valognes 188 189 188 193 201 0 2,2%RD22 - vers Beaumont 191 198 189 192 196 0 -0,3%RD901 - vers Jobourg 86 88 103 198 199 0 42,3%RD901 - vers Cherbourg 188 191 185 190 194 0 0,5%RD650 - vers Les Pieux 0 179 175 177 273 0 17,4%RD650 - vers Cherbourg 0 169 161 155 251 0 16,1%RD901 - vers Cherbourg 0 133 130 124 141 131 2,0%RD901 - vers St Pierre 0 142 141 134 153 143 2,4%

8,0%5,1%

Jour Ouvré VP

Jour Ouvré PL

Moyenne Moyenne pondérée

Moyenne Moyenne pondérée

Evolution moyenne annuellede trafic de 2001 à 2004

Evolution moyenne annuellede trafic de 2001 à 2004

Source : DDE 50

Evolution des trafics, détail jours de pointe

1998 1999 2001 2002 2003 2004 2005C1 51 232 53 480 52996 55 959 53879 51254 52090 -1,1%C2 27 340 25 636 25 430 25 761 25 398 25 272 24 851 -0,2%C3 32 943 30 637 31 417 30 635 29 643 31 041 31 885 -0,4%C4 23 444 23 648 24 085 24 177 23 237 23 336 23 441 -1,0%C5 27 037 29 900 29 588 30 041 28 308 27 038 27 756 -2,9%C6 12 419 11 815 11 222 13 892 12 666 14 481 13 831 9,7%C7 19 111 17 183 17 922 18 368 18 401 17 359 19 115 -1,0%C8 25 625 24 800 26 545 26 545 26 202 26 824 26 398 0,4%C9 24 319 24 601 23 900 23 729 23 047 -0,8%

C10 9 911 13 044 11 516 10 747C11 9 295 12 406 12 459 12 410 12 041 11,2%C13 22 739 23 349 23 235 23 202 24 857 24 103 2,2%E1 19 474 20 068 21 770 21 111 21 685 22 082 21 979 0,5%E2 4 463 4 559 4 819 5 424 5 200 5 707 4 965 6,1%E3 12 189 13 171 12 770 12 774 11 971 11 471 12 008 -3,4%E4 8 648 8 991 7 821 7 856 7 434 7 063 7 077 -3,2%G1 23 031 21 233 19 990 20 503 20 562 19 713 19 387 -0,5%O1 8 188 11 259 8 798 8 178 8 586 9 712 8 693 3,5%O2 10 262 7 266 12 315 9 840 10 425 10 463 9 910 -5,0%O3 13 632 13 035 13 349 13 825 12 639 12 252 12 150 -2,7%O4 10 494 11 141 8 026 9 309Q1 10 487 11 137 11 729 11 938 12 064 12 441 11 170 2,0%T1 21 191 22 265 22 552 23 609 22 567 19 405 21 400 -4,7%T2 7 121 5 987 5 516 5 872 5 642 6 101 4 654 3,5%

0,5%0,0%

Total Jour de Pointe Evolution moyenne annuellede trafic de 2001 à 2004

MoyenneMoyenne pondérée

NB : pour certains comptages et pour certaines années les données de trafic ne sont pas disponibles

Source : DDE 50




Evolution des trafics Tous Véhicules (comptages CUC)

Carte des comptages CUC

En résumé D’une manière générale en matière de trafic, on constate entre 2000 et 2005 :

Une augmentation du trafic VP de 2.5%/an sur la RN13.

Une forte augmentation du trafic PL sur la RD650, environ 16%/an. Toutefois, il convient de noter que le trafic est stable entre 2001 et 2003 et la croissance de 16% est enregistrée seulement entre 2003 et 2004. Les derniers comptages ne semblent pas confirmer cette forte croissance du trafic PL.

Une stagnation, voire une diminution des trafics sur les autres RD et sur le réseau géré par la CUC.

Il convient de noter que ces constats traduisant l’évolution passée des comptages sont corroborés par l’analyse socio-économique effectuée sur le territoire de Cherbourg-Octeville qui met en évidence une évolution peu favorable sur les dix dernières années ( population, emplois,…).




2.2. La sécurité routière

Accidents Le diagnostic est établi pour le réseau actuel pris en compte dans la présente étude.

Données utilisées Les données disponibles couvrent la période 2000-2004 et proviennent des sources suivantes :

listing des accidents dans le département de la Manche pour les voies du secteur ; fichiers informatiques des accidents dans le département de la Manche.

Analyse par section homogène

Analyse typologique

Il ressort d’une analyse simple et directe que les accidents ont les caractéristiques principales suivantes :

70% des accidents se produisent en agglomération,

20% des accidents ont lieu à des intersections,

37% des accidents ont lieu durant la nuit (ou la tombée de la nuit),

des piétons sont impliqués dans 13% des accidents recensés (mais aucun n’est tué),

des PL sont impliqués dans 2,5% des accidents.

Indicateurs de sécurité générale

Les données générales de sécurité sur la période 2000-2004 sont analysées et récapitulées par section homogène dans le tableau ci-après.

Le taux d’accidents sur une section homogène est donné par l’expression suivante :

365***10* 8

TMJALnA

ac

avec :

A nombre d’accidents sur n années

n nombre d’années d’observation

L longueur de la section homogène

TMJA trafic moyen journalier annuel

Le taux de tués sur une section homogène est donné par l’expression suivante :

365***10* 8

TMJALnT

tués

avec :

T nombre de tués sur n années

Le taux de gravité des accidents sur une section homogène est donné par l’expression suivante :

AA GM

gravité100*,

avec :

AM,G nombre d’accidents mortels et graves sur n années

Le taux moyen de gravité des accidents à l’échelle du réseau est de 18,9

Il est également estimé, pour l’année 1997, à 34.9 pour toute la France métropolitaine. Le taux du département de la Manche est donc plutôt bas en étant nettement en dessous de la moyenne française.

L’indice de gravité des accidents sur une section homogène est donné par l’expression suivante (modèle DSCR)

tsNbraccidenNbrtuésI g

100*

(source : http://www.manche.equipement.gouv.fr, bilan détaillé)

Les 524 accidents observés sont à l’origine de 103 blessés graves (dont 16 piétons) et 27 tués.




Taux d’accidents de l’agglomération cherbourgeoise

source : DDE 50

Tronçonsaccidentogènes

Les tronçons générant le plus d’accidents sont les suivants :

D123 entre Pénitot et Acqueville

D123 vers Flottemanville-Hague et Nouainville

sur la D123, les accidents arrivent majoritairement sur la Rue des Macons, ou sur la Route des Fourches (dans la partie courbe gauche) en agglomération mais en dehors des intersections. Ces accidents de faible gravité génèrent essentiellement des blessés légers, puisque un seul des sept accidents recensés a gravement blessé une personne.

Les tronçons à proximité du centre de Cherbourg-Octeville

au niveau de la RD901 sur toute la traversée de Cherbourg-Octeville (Rue du Général de Gaule, Rue Gambetta, Rue Médéric, Rue du Général Leclerc, Rue du Val de Saire, Quai de Caligny, Place Napoléon, Avenue de Cessart, Rue de L’Abbaye). Les accidents en intersections arrivent au croisement Rue Gambetta/Rue des Macons ou Rue de la Paix/Rue Salengro

Et la RD87 et RD63 à l’est dans un second temps

sur la RD87 au niveau de la Verboterie, les accidents se produisent en dehors de l’agglomération et hors intersections.

65% des accidents sur la RD63 se font au niveau de la rue de Brecquecal

(dans la partie en pente), en dehors des intersections pour des accidents de faible gravité (aucun accident corporel).

Taux de tués de l’agglomération cherbourgeoise

source : DDE 50

Taux de tués Les taux de tués sont les plus importants vers :

L’est avec la RD87 (Le Mesnil-au-Val) où la collision mortelle entre un cyclomoteur et un VP a fait une victime.

L’ouest vers la RD22 (Carrefour des Pelles) et la RD37 (Ste Croix-Hague).

Egalement au sud sur la RD152 (St Martin-le-Gréard) : l’accident mortel impliquant un seul véhicule de type VP s’est produit dans des conditions très défavorables (hors agglomération, de nuit le dimanche matin, sur une section mouillée en pente).

Quant à la gravité des accidents, il est possible de remarquer que les taux de gravité des accidents sur les sections homogènes sont les plus élevés à l’ouest sur les RD37, RD64, RD901 où environs 65% des accidents corporels voient des deux-roues impliqués, et au sud sur la RD122 où 75% des accidents arrivent à des intersections hors agglomération avec des cyclomoteurs. Ces gravités sont comparables car ces accidents se produisent sur des routes départementales de même type (limitation de vitesse de 70




km/h).

Taux de gravité des accidents de l’agglomération cherbourgeoise

source : DDE 50

Indice de gravités des accidents de l’agglomération cherbourgeoise

source :DDE 50

L’indice de gravité moyen sur la zone d’étude est de 5,3 (28 tués pour 524 accidents enregistrés). Il est inférieur à celui de l’ensemble du département qui s’élève à 7,5.

Répartition des accidents et de l’indice de gravité (Ig) en fonction du type de réseau

Nbre acc mortels % Ig

Autoroute 0 0,0% 0,0%

RN 78 14,9% 2,6%

RD 188 35,9% 11,2%

VC et Autres 258 49,2% 1,9%

Totalités des accidents sur la période 524 100,0% 5,3%

source : ISIS




Nombre d’accidents et indice de gravité pour la zone d’étude (2000-2004)

Nbre acc mortels % Ig

Autoroute 4 0,5% 25,0%

RN 112 13,3% 10,7%

RD 571 67,7% 7,5%

VC et Autres 280 33,2% 4,6%

Totalités des accidents sur la période 843 100,0% 7,5%

source : ISIS

Nombre d’accidents et indice de gravité pour tout le département de la Manche (2002)

Il est à noter que la zone d’étude de Cherbourg-Octeville est la partie la plus urbanisée du département de la Manche ; ainsi le profil des accidents suivant le type de voirie diffère sensiblement.

En effet, l’indice de gravité est plus faible sur les voies communales urbaines vers Cherbourg que dans tout le département puisqu’il y a un nombre prédominant d’accidents n’entraînant que des blessures légères.

Par contre, proportionnellement, ce sont les routes départementales aux alentours de Cherbourg-Octeville qui sont les plus mortelles pour les usagers par rapport à l’ensemble du département.

18

35

21

10

15

0

5

10

15

20

25

30

35

Nombre d'accidents

graves

2000 2001 2002 2003 2004

Année

Répartition des accidents graves suivant les années (source DDE50)

La répartition des accidents graves par année est exprimée par le graphique ci-dessus. Le nombre d’accidents a sensiblement diminué à partir de 2001. Cette baisse semble s’inscrire dans la tendance nationale de régression du nombre d’accidents.

Répartition des accidentés suivant les années (source DDE50)

6 9 6 5 219

3323

1018

168 162 163

11398

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

2000 2001 2002 2003 2004

Année

Classe d'accidenté

TuésBlessés gravesBlessés légers

Même les blessés légers diminuent de manière notable après 2002 et suivent la baisse globale du nombre d’accidentés.




Les circonstances de l’accident

Conditions atmosphériques des accidents sur la zone d'étude (2000-2004)

72,7%

27,3%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%

Normales Autres

Conditions atmosphériques

% d

'acc

iden

ts

Conditions atmosphériques des accidents dans le département (2002)

69,6%

30,4%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%

Normales Autres

Conditions atmosphériques

% d

'acc

iden

ts

Source : ISIS

Les conditions atmosphériques sont très similaires entre le département tout entier et la zone d’étude autour de Cherbourg-Octeville.

Etat de la chaussée des accidents dans la zone d'étude (2000-2004)

0.0% 0.2% 1.3%

67.6%

30.9%

0.0%10.0%20.0%30.0%40.0%50.0%60.0%70.0%80.0%

Normale Mouillée Enneigée Verglacée Autres

Etat de la chaussée

% d

'acc

iden

ts

Etat de la chaussée des accidents dans le département (2002)

0,1% 0,1% 1,5%

70,1%

28,1%

0,0%10,0%20,0%30,0%40,0%50,0%60,0%70,0%80,0%

Normale Mouillée Enneigée Verglacée Autres

Etat de la chaussée

% d

'acc

iden

ts

Source : ISIS

La tendance générale reste très similaire entre la zone d’étude et le département dans son ensemble. On note tout de même qu’il y a légèrement plus de chaussées mouillées qui provoquent des accidents dans la zone de l’étude que sur l’ensemble du département.




Les catégories d’usagers impliqués dans les accidents

Catégorie d'usagers accidentés sur la zone d'étude (2000-2004)

4% 4%

12%

6%

69%

4%

0%

PiétonBicyclCyclosMotosVLPLAutres

Source : CG502

On note que vers Cherbourg-Octeville, il y a plus de VP impliqués que dans l’ensemble du département, ce qui peut s’expliquer par l’importance des voies urbaines sur Cherbourg-Octeville, source de nombreux accidents routiers.

Localisation des accidents

Répartition des accidents suivant les intersections dans la zone d’étude (2000-2004)

Nombre %

Section courante 422 80,1%

Inter en X 66 12,5%

Inter en Y ou T 23 4,4%

Giratoire 12 2,3%

Autre 4 0,8%

Sous total Inter. 105 19,9%

Total accidents 527 100,0%

Source : ISIS

Répartition des accidents suivant les intersections dans le département de la Manche (2002)

Nombre %

Section courante 537 63,7%

Inter en X 169 20,0%

Inter en Y ou T 116 13,8%

Giratoire 8 0,9%

Autre 13 1,5%

Sous total Inter. 306 36,3%

Total accidents 843 100,0%

Source : ISIS

Les sections courantes, hors intersections, semblent donc générer beaucoup plus d’accidents vers Cherbourg-Octeville que dans l’ensemble du département de la Manche.




Points noirs On définit par « Point Noir » : une zone de 850 m où l’on a relevé au cours des 5 dernières années 10 accidents corporels ou plus ayant fait au moins 10 tués ou blessés graves.

Etant donné que les données fournies ne sont pas exploitables dans l’objectif d’une représentation géographique, il ne sera pas possible de procéder à une analyse ponctuelle des accidents. L’étude se poursuivra donc par une analyse par tronçon moyen, tout en conservant les proportions fournies dans la définition des points noirs. La même méthode sera mise en œuvre pour l’analyse des points gris.

A travers l’analyse de la typologie d’accidents survenus sur notre aire d’étude, on ne relève aucun tronçon noir sur les différentes sections du réseau routier considéré.

Points Gris On définit par « Point Gris » : une zone de 850 m où l’on a relevé au cours des 5 dernières années 10 accidents corporels ou plus ayant fait au moins 5 tués ou blessés graves.

L’analyse permet de relever trois tronçons gris sur la période de référence 2000-2004 :

RN13 : Avenue Aristide Briand dans Cherbourg-Octeville sur environs 400 mètres, où l’on recense 5 accidents corporels (0 tué, 4 blessés graves) dans des conditions normales de circulation et hors intersection

RD901 : dans la traversée de Cherbourg-Octeville (Place Napoléon, Avenue de Cessart, Pue de l’Abbaye) hors intersection, dans des conditions normales de circulation. On relève 28 accidents corporels (2 tués et 8 blessés graves) sur 1200 mètres. A noter l’importance des accidents impliquant des 2 roues, puisqu’ils interviennent dans 45% des accidents.

RD901 : de même, de la Rue de l’Abbaye jusqu’à la Rue de la Paix on note 27 accidents corporels sur 450 mètres (0 tué et 4 blessés graves). Presque la moitié des accidents se produisent aux croisements avec la Rue des Macons et la Rue Salengro

2.3. Le réseau maritime

La présentation des modes de transport maritime et aérien est tirée des éléments transmis par :

la DDE de la Manche (« La Manche, carte d’identité »), la CCI de Cherbourg.

Evolution des trafics du port de Cherbourg de 1995 à 2005

Année Passagers ferries

Véhiculesde tourisme

Véhiculesutilitaires

Fret total(tonnes)

Fret horsferries

1995 1.755.668 441.206 138.213 4.355.252 296.283 1996 1.536.791 375.227 154.278 4.521.564 77.828 1997 1.218.949 301.964 147.854 4.300.554 132.595 1998 1.419.848 362.118 139.479 4.124.344 179.738 1999 1.478.589 378.324 134.082 4.015.184 230.197 2000 1.380.194 361.613 131.433 3.843.179 122.486 2001 1.562.082 404.844 127.885 3.687.624 16.860 2002 1.608.370 419.954 138.703 4.327.711 351.092 2003 1.443.397 391.427 121.480 4.018.169 475.292 2004 1.296.639 346.588 113.941 3.896.337 600.178 2005 806.665 209.577 103.083 3.145.935 264.805


Au large de Cherbourg-Octeville passe environ 20% du trafic maritime mondial.

Protégé par la digue du large, qui délimite la plus grande rade artificielle du monde, le port de Cherbourg-Octeville recouvre en réalité quatre ports :

- un port militaire - un port de commerce dont les installations portuaires et

outillages publics sont concédés à la CCI de Cherbourg-Cotentin

- un port de pêche établi dans l’ancien bassin du commerce dont l’outillage public et les terre-pleins sont également concédés à la CCI

- un port de plaisance dont l’établissement et l’exploitation sont concédés à la ville de Cherbourg-Octeville.




Le port de commerce est un port de pleine eau, pouvant accueillir des bateaux de 350 000 tonnes d’une longueur de 360 mètres et d’un tirant d’eau de 13 mètres au maximum. Le port dispose d’une zone industrialo-portuaire d’une centaine d’hectares, qui abrite une vingtaine d’entreprises.

Pour ce qui concerne le transmanche, trois compagnies sont présentes et relient Cherbourg au Royaume-Uni (ports de Poole et de Portsmouth) et à l’Irlande (port de Rosslare) :

- Brittany Ferries assurant des liaisons avec Poole et Portsmouth (fret et passagers),

- Irish Ferries avec Rosslare (fret et passagers), - Celtic Link avec Rosslare (fret seulement).

Le trafic passagers est la première activité du port de Cherbourg-Octeville, qui est le second de France pour le trafic transmanche après Calais. Cherbourg bénéficie d’une position géographique particulière : c’est le port de l’ouest français le plus proche des côtes anglaises et il est sur la route des migrations des vacanciers du centre et de l’ouest de l’Angleterre vers le sud-ouest de la France.

Le trafic passagers a connu une croissance continue jusqu’à un pic de 1,78 millions de voyageurs en 1992. Mais depuis, la tendance s’est inversée. Avec 1,30 millions de voyageurs en 2004, il a diminué d’un cinquième en 2 ans. Cette baisse peut s’expliquer par :

- l’attrait de destinations touristiques plus lointaines, devenues plus accessibles depuis le développement des compagnies aériennes à bas coût,

- la concurrence de ces compagnies aériennes à bas coût dans les échanges entre la Grande-Bretagne et le continent.

P. & O. a fermé toutes ses lignes transmanches. Or cette compagnie assurait la moitié du trafic de Cherbourg. Britanny Ferries s’est engagé à prendre la relève en accroissant ses capacités de transport. Les résultats pour l’année 2005 montrent que cette relève n’a pas atteint le niveau espéré.

Le trafic marchandises porte pour l’essentiel sur des marchandises non conteneurisées. Il régresse, après avoir culminé en 1996 avec 4,52 millions de tonnes. Il est de 3,90 Mt en 2004. Le handicap principal de Cherbourg-Octeville est que son hinterland naturel est restreint, en superficie comme en population, et n’a pas d’activités exportatrices importantes.

L’importance du port de Cherbourg pourrait s’accroître si se concrétisait le projet Fastship, qu’on évoque depuis quelques années. Il consiste à mettre en place un service de navires rapides porte-conteneurs entre les Etats-Unis (Philadelphie) et Cherbourg. Ces navires d’une capacité de 1500 conteneurs EVP (équivalent vingt pieds) pourraient traverser l’Atlantique à une vitesse de 37,5 à 42 nœuds permettant de réduire de moitié le temps de traversée. Sont visées par un tel trafic les

marchandises de forte valeur et sensibles au gain de temps. Fastship rend nécessaires l’édification d’un terminal spécifique et l’amélioration des liaisons ferroviaires et routières avec l’arrière-pays.

Le port de Cherbourg tente aussi de se positionner sur le créneau des « autoroutes de la mer », actuellement porté par Eurocoast Network, association qui regroupe cinq ports de l’Arc Atlantique : Le Ferrol en Espagne, Cherbourg, Ostende en Belgique, Cuxhaven en Allemagne et Rosslare en Irlande. Le projet concerté d'interconnexion de lignes maritimes intra-européennes ferait de Cherbourg une sorte de "plaque tournante maritime" européenne et une interface entre l'Europe du Nord, les Iles britanniques et la Péninsule ibérique.

Le projet de contournement sud-ouest présente des enjeux forts en terme de développement et d’accessibilité du port :

Création d’un accès direct et sécurisé au centre AREVA de la Hague (dans le prolongement de la voie de contournement Est et de la RN 13), Aménagement d’une zone d’activités d’arrière port, au niveau de Tollevast, en relations directes avec le contournement sud-ouest (détectée par l'étude de faisabilité économique).




2.4. Le réseau aérien

Présentation L’aéroport de Cherbourg-Maupertus dispose d’une piste OTAN en dur de 2 440 mètres. D’une superficie de 222 hectares, il est propriété de l’Etat et affecté à l’aviation civile ; sa gestion a été confiée à la C.C.I. de Cherbourg-Cotentin en attendant son transfert prochain au Département.

Sur le plan régional, Cherbourg-Maupertus apparaît trop excentré pour satisfaire les besoins des Manchois dans leur ensemble. Saint-Lô, par exemple, en est éloigné de 75 km alors que l'aéroport de Caen-Carpiquet n'est distant que de 51 km et accessible plus rapidement.

La liaison quotidienne avec Paris-Orly et Jersey est assurée depuis mars 2002 par la compagnie Twin Jet. Elle représente près des quatre cinquièmes du trafic.

Trafic En 2005, l'aéroport a vu transiter 46.197 passagers, dont 14.068 commerciaux.

Après une baisse continue de 1994 à 2001, le trafic s'est stabilisé. Depuis 4 ans la reprise de l'activité de l'aéroport de Cherbourg-Maupertus se confirme avec une hausse du trafic passagers.

Depuis Cherbourg-centre l’aéroport est aujourd’hui accessible par le contournement Est et la D901.

Le projet de contournement sud-ouest permettra d’établir des liaisons directes entre l’aéroport et le centre AREVA de la Hague via le contournement Est et la RN13.

Associé à l’aménagement de la RD901 entre Tourlaville et Maupertus, l’itinéraire sera continu (projet en cours d’étude par le CG 50).

Trafics de l’aéroport de Cherbourg-Maupertus

2004 2005Mouvements commerciaux 2.551 2.637 Mouvements aviation générale 14.427 13.027

TOTAL 16.978 15.664

Les mouvements d'avions à l'aéroport de Cherbourg Maupertus

2004 2005

Passagers Paris 8.253 8.522

Passagers Jersey 1.946 2.082

Autres passagers commerciaux 2.815 3.464

Sous-total passagers commerciaux 13.014 14.068 Passagers divers 29.268 32.129 Passagers transit 2.764 3.033

TOTAL 42.282 46.197





2.5. Le réseau ferré

Le réseau ferroviaire du département de la Manche est constitué de deux lignes principales (en pointillés sur la carte) :

- la ligne Cherbourg – Caen – Paris, récemment électrifiée ;

- la ligne Cherbourg – Lison – Coutances – Dol – Rennes.

Le grand contournement Est ferroviaire de Cherbourg est seulement en cours de réflexion (non représenté sur la carte).

En 2000 (dernière année où l’on dispose des informations SNCF), la section Cherbourg – Lison supportait un débit journalier moyen de 22,1 circulations, dont 18,5 trains de voyageurs. Le trafic total, exprimé en milliers de tonnes brutes remorquées, était de 7,20 dont 6,20 pour les trains de voyageurs.

La section Lison – Coutances supportait un débit journalier moyen de 8,5 circulations, dont 8,2 trains de voyageurs. Le trafic total qui circulait était de 1,10 milliers de tonnes brutes remorquées pour les trains seuls de voyageurs (pas de transport de fret).

Au sud de Coutances, ce nombre moyen de circulations tombait à 5,1 et n’était constitué que de trains de voyageurs. Le trafic total était de 0,80 milliers de tonnes brutes remorquées.

Le trafic total voyageurs, interne à la région Basse-Normandie, a cru de 7,3% entre 2003 et 2004 (source : matrice régionale SNCF).

Les dessertes nationales :

La liaison Cherbourg – Paris est desservie, en jour moyen de semaine, par 7 trains dans chaque sens, dont 5 ou 6 (selon le sens) s’arrêtent à Lison, permettant des correspondances vers le sud de la Manche et Rennes. Le temps de parcours moyen est de 2h50/3h00. Elle a été modernisée récemment dans le cadre du Contrat de Plan Etat – Région 2000 – 2006.

Tous les trains Cherbourg – Paris desservent la gare de Caen avec un temps de parcours moyen de 1h10/1h20.

La liaison Cherbourg – Rennes n’est pas directe. Elle passe par Lison avec changement de train. Le temps moyen de parcours est de 3h45/4h.

Les dessertes régionales :

Depuis le 1er janvier 2002, la Région Basse-Normandie est devenue responsable de l'organisation des services ferroviaires régionaux de voyageurs (TER). En 2004, le réseau TER se compose de 6 axes dont l’axe Lisieux – Caen – Cherbourg, de 46 gares et haltes TER ainsi que 26 points d'arrêts routiers.

L’activité des Trains Express Régionaux (TER) bas-normands a progressé de 4% entre 2003 et 2004 (dernière année connue). Parmi les lignes TER modernisées dans le cadre du Contrat de Plan, la ligne Lison – Cherbourg

est celle dont le trafic a le plus augmenté entre 2003 et 2004. Son trafic est passé de 9,6 millions de voyageurs.kilomètres à 11,7, soit une augmentation de 21,03% (source : Conseil Régional de Basse-Normandie).

En matière de projets, évoquons : à l’horizon 2007, la mise en site propre de la voie ferrée qui mène au port dans le cadre des travaux de renouvellement urbain du secteur des Bassins. Cette mise en site propre autorisera les convois à se déplacer à une vitesse de 30 km/h contre 6 actuellement et constituera alors une vraie desserte ferroviaire pour le port de commerce. et, à plus long terme, la création d’une plate-forme multimodale à Cherbourg-Octeville.

Les analyses n’ont pas permis de mettre en évidence des effets à attendre du contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise sur le mode de transport ferroviaire.

Le réseau ferroviaire existant




Les transports collectifs

Le Conseil Général de la Manche est l’autorité organisatrice des transports collectifs routiers interurbains à l'intérieur de son territoire.

Le département de la Manche dispose de 67 lignes régulières et d’environs 650 circuits spéciaux scolaires délégués à des Autorités Organisatrice de second rang.

La carte qui suit présente l’ensemble du réseau. Elle montre que la ville de Cherbourg-Octeville est desservie par une ligne inter-villes (Cherbourg – Saint-Lô) et par des lignes bassins la reliant aux communes du littoral, souvent à vocation touristique.

A un niveau local, la Communauté urbaine de Cherbourg (CUC) est l’autorité compétente en matière de transport urbain. Dans ce cadre, elle a confié la gestion du réseau urbain Zéphir bus à un prestataire extérieur : la compagnie des transports de Cherbourg, filiale du groupe Kéolis.

La CUC met à disposition de l’exploitant les locaux (dépôt, agence commerciale, …) ainsi que les véhicules (bus standards, articulés, mini-bus…) de Zéphir Bus.

Elle réalise les investissements nécessaires à la bonne marche du service public et décide des améliorations à apporter sur le réseau Zéphir Bus.

Le réseau urbain comporte 12 lignes, avec 8 lignes Zéphir Bus qui desservent la CUC en semaine, 3 lignes le dimanche et les jours fériés, et 2 lignes le vendredi et le samedi soir. Il comporte 400 points d’arrêt et transporte 5,68 millions de voyageurs par an.

S’il existait une demande forte (touristique, locale), une ligne est-ouest pourrait être créée, qui emprunterait le contournement de l’agglomération cherbourgeoise. Il est à noter également que des lignes de bus, existantes ou à créer, pourront emprunter le contournement sur une partie ou bien totalement de l’est à l’ouest (et vis-versa) permettant ainsi d’éviter le centre ville en bénéficiant ainsi du contournement et d’améliorer en conséquence leur service (vitesse, fiabilité).

La mise en service du contournement de l’agglomération cherbourgeoise permettra de décongestionner le centre ville, améliorant de fait les conditions de circulation, notamment aux heures de pointes, tant pour les voitures que les bus. La qualité du service rendu aux usagers des transports collectifs sera améliorée (régularité). Profitant de la décongestion, un site propre de bus pourrait être créé dans le centre ville, ce qui améliorait d’autant plus la qualité du service offerte.




2.6. Transports routiers de marchandises et convois exceptionnels

Dans le département de la Manche, deux axes routiers principaux concentrent les trafics les plus forts en 2005 :

- la RN13, aménagée à 2x2 voies entre Carentan et Cherbourg, avec 14 600 véhicules par jour en moyenne, dont 1 270 PL sur sa section la moins chargée (Valognes – Carentan) et 21 300 véhicules dont 1 550 PL (soit 7,3%), entre Valognes et Cherbourg.

- l’autoroute A84, avec 21 400 – 22 200 véhicules par jour en moyenne sur les sections entre Guilberville et Avranches, dont 3 500 à 3 800 PL, mais éloignée de la zone d’étude.

Sur la RD901, route reliant Cherbourg-Octeville à l’usine nucléaire COGEMA, on dénombre 8 200 véhicules dont 300 PL (3,7%). A l’est de Cherbourg-Octeville, à la hauteur de l’aéroport (Maupertus), elle supporte un trafic de 6 500 véhicules, dont 250 PL (3,8%).

L’axe permettant le contournement de l’agglomération cherbourgeoise par le sud à partir de la RN13 au nord de Valognes, constitué des RD 56 et 22, bien que supportant un trafic moyen inférieur à 5 000 véhicules par jour, est emprunté par un grand nombre de PL : 375 (11%) sur la RD56 et 330 (7%) sur la RD22, avant de rejoindre la RD901.

Enfin, la RD650 qui relie Cherbourg-Octeville à Barneville-Carteret supporte aussi un trafic PL relativement important variant de 720 PL au nord des Pieux (et en augmentation par rapport à 2004) à 500 PL, en moyenne annuelle, au sud des Pieux.

La circulation des convois exceptionnels sur le réseau routier national du département de la Manche est soumise à une réglementation précise.

Les convois exceptionnels sont classés en trois catégories selon les critères de largeur, de longueur et de poids. Selon la catégorie, une autorisation de circuler est délivrée par la DDE, soit à titre permanent (mais avec une durée limitée dans le temps), soit pour un voyage particulier avec un itinéraire prescrit.

La DDE dispose ainsi de statistiques, non exhaustives, recensant le nombre d’autorisations délivrées, ce qui ne correspond pas au nombre de convois exceptionnels circulant sur le réseau routier.

La carte ci-après présente les itinéraires empruntés actuellement pas les convois exceptionnels. Il est à noter qu’avec la réorganisation des services routiers de l’état en cours et le changement de catégorie de certaines RN, cette carte est en cours de révision.

Les analyses n’ont pas permis d’évaluer les modalités de changement d’itinéraire des convois exceptionnels et de report éventuel sur le contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise.

Source : CG50




PERSPECTIVES D’EVOLUTION

1. PERSPECTIVES D’EVOLUTION SOCIO-ECONOMIQUES

Schéma Directeur Approuvé en 1975, modifié en 1977, le SDAU de l’agglomération de Cherbourg-Octeville (49 communes) ne correspondait plus à la réalité du Nord Cotentin.

En substitution, le Schéma Directeur de la région de Cherbourg a été approuvé le 26 novembre 1998, avec un périmètre comprenant cinq structures intercommunales comptant elles-mêmes 70 communes. Le Schéma Directeur définit un parti d’aménagement qui vise à renforcer la dimension d’agglomération en structurant le nord-Cotentin. A l’échelle du Cotentin, on constate qu’il n’inclut pas Valognes, Quettehou ni Barfleur

Le Schéma Directeur de la région de Cherbourg, validé en 1998, présente les grands axes de la planification urbaine dans la zone : refaire la ville sur elle-même en la densifiant, maintenir des coupures d’urbanisation ainsi que la ceinture verte, maîtriser la péri-urbanisation.

Cela se traduit par une ouverture très prudente des zones d’urbanisation future. On préfère « refaire la ville sur la ville » en augmentant par exemple le coefficient d’occupation des sols dans la partie déjà urbanisée.

Aujourd’hui, le schéma directeur constitue le document d’urbanisme du Syndicat du SCOT de la région de Cherbourg. Sa transformation en SCOT est prévue dans le cadre de l’élargissement de son périmètre à celui du syndicat mixte du Cotentin.

Le schéma directeur présente 6 grandes orientations qui se déclinent sur le terrain selon 17 objectifs d’aménagement. Les orientations et leur déclinaison en objectifs sont présentés dans le tableau ci-après.

Périmètre du Schéma Directeur de la région de Cherbourg




Les grandes orientations du Schéma Directeur

Orientation 1 : Densifier les interdépendances dans une structure multipolaire

Afin d’assurer la cohérence du projet de schéma directeur. Les territoires concernés doivent privilégier une approche commune. Définir la répartition des grandes fonctions sur le territoire Nord-Cotentin et les vocations dominantes des sous-ensembles, ceci afin d’optimiser les ressources existantes et bien choisir l’allocation de ressources nouvelles, Répartir harmonieuse le peuplement et les équipements. Limiter les concurrences, notamment en termes d’équipements, afin de doter le territoire d’équipements de niveau supérieur.

Orientation 2 : Modérer les extensions urbaines

Préserver de la ceinture verte, Consolider les pôles d’équilibre, Maintenir l’armature villageoise en milieu rural, Limiter la consommation de l’espace agricole. Développer les territoires déjà urbanisés en rendant les territoires urbains plus attractifs et en densifiant l’armature urbaine actuelle.

Orientation 3 : Organiser l’armature des infrastructures en les hiérarchisant

Réaliser une armature routière concentrique reliant les pôles d’équilibre du schéma directeur en contournant Cherbourg-Octeville. Cela présente un double enjeu :

- Alléger le trafic à l’intérieur de l’agglomération cherbourgeoise, - Augmenter les atouts de développement des pôles d’équilibre.

Orientation 4 : Permettre le redéploiement économique

Valoriser de l’existant et moins de dépendance vis à vis du bipôle naval-nucléaire,Répartir les activités sur le territoire.Contribuer au maintien de la capacité de production de la DCN, Permettre le développement du port de Cherbourg-Octeville, Soutenir l’ouverture maritime engagée à l’ouest par l’aménagement du port de Diélette, Faciliter la relocalisation et l’implantation de nouvelles activités, Favoriser le rayonnement du pôle universitaire, Garantir le maintien de la gestion agricole de milieu rural, Assurer l’arrimage du Nord-Cotentin, aux grands flux de communication.

Orientation 5 : Assurer l’équilibre protection-conservation des patrimoines

Prendre en compte dans les projets d’aménagement une démarche de développement durable. Mettre en oeuvre le droit de l’environnement et celui de l’urbanisme dans des démarches concertées.

Orientation 6 : Confronter les solidaritésinternes et externes

Développer de nouvelles solidarités entre les structures du territoire. Développer entre les sous-ensembles des initiatives de financement cohérentes et complémentaires, quantifiées selon les objectifs à réaliser.

Les objectifs d’aménagement

Orientation 1 : Densifier les interdépendances dans une structure multipolaire

Objectifs 1 à 4

Poursuivre une dynamique d’agglomération entre Cherbourg-Octeville et sa périphérieRépartir les grands équipements et assurer les collaborations fonctionnelles entre agglomération et pôles d’équilibre Conduire des stratégies touristiques concertées entre Est et Ouest Maintenir les services publics du niveau du pays

Orientation 2 : Modérer les extensions urbaines

Objectif 5 Dans la Communauté Urbaine de Cherbourg : refaire la ville sur elle-même en la densifiant.Quatre axes majeurs guideront ce redéploiement :

- Le respect de l’environnement et la maîtrise de l’évolution des paysages, - Maintenir une offre d’habitat diversifié et promouvoir l’équilibre de

peuplement des quartiers, - Densifier les espaces déjà urbanisés, - Faire évoluer les modes de déplacements.

Objectif 6 Dans les territoires de premières couronne : organiser les coupures, maintenir identités et différences, développer des complémentarités. Quatre axes guident cet objectif :

- Maintenir les coupures d’urbanisation : le tracé de la future rocade Sud-Ouest devra répondre à cette exigence : soit il constituera, pour tout ou partie, la limite des extensions urbaines de la CUC, soit il sera suffisamment éloigné de l’espace urbain pour ne pas, ultérieurement, en constituer une nouvelle limite

- Evaluer la capacité d’accueil - Maintenir identités et différences : conservation du bâti, des formes

urbaines…- Développer les complémentarités entre la CUC et les communes de

première couronne

Objectifs 7 et 8

Dans les trois pôles d’équilibre (Beaumont-Hague, Les Pieux et St-Pierre Eglise) : consolider et densifier en continuité l’urbanisation Dans les bourgs et villages : soutenir l’offre d’habitat et son volet services et commerces




Orientation 3 : Organiser l’armature des infrastructures en les hiérarchisant

Objectif 9 Maintenir les exigences externes du désenclavement du Nord-Cotentin

Objectif 10 Mettre en œuvre le parti Est Ouest d’équilibre du territoire Mettre en place un réseau concentrique permettant de contourner l’agglomération cherbourgeoise. Le parti retenu repose sur 3 niveaux de contournement :

1. un contournement rapproché pouvant en partie servir de rocade urbaine pour les liaisons inter-quartier,

2. un axe central qui repose sur le renforcement de la RD 22 et de la RD 56 jusqu’à la RN13,

3. un axe sud depuis Diélette et les Pieux jusqu’à Valognes, qui impose une amélioration de la liaison Port Diélette et les Pieux.

Objectif 11 Assurer la desserte du port de Cherbourg-Octeville Réaliser un contournement par l’Est, créer la rocade sud-ouest et son raccordement au contournement Est par la RN13 afin de supprimer le trafic poids-lourd dans la vallée de Quincampoix Desserte ferrée : à long terme, l’étude d’un grand contournement Est par voie ferrée pourrait être une alternative à la desserte actuelle.

Objectif 12 Moderniser les accès à l’aéroport de Maupertus

Orientation 4 : Permettre le redéploiement économique

Objectif 13 Opérer des choix compatibles avec l’évolution des grands secteurs de production (réalisation de la 3è et 4è tranche de Flamanville, extension du site de la Hague)

Objectif 14 S’assurer de disponibilités foncières permettant d’accueillir de nouvelles activités

Objectif 15 Faire du tourisme un secteur d’activité économique à part entière

Objectif 16 Prévoir le développement des activités de plaisance sur les sites de Port Chantereyne, Port Diélette, Omonville la Rogue et l’Ouest de la rade de Cherbourg-Octeville

Objectif 17 Développer des stratégies d’alliance externes avec le pays de Valognes et la région de Quettehou, Trouver des alliances entre port de Cherbourg-Octeville et autres ports normands, En matière universitaire : développer des partenariats avec les universités de Caen et Rennes.

CUC – Avant-projet d’aménagement et de développement

durable

Dans le cadre de son PLU, la CUC a entamé une procédure de révision des POS de Cherbourg, Equeurdreville-Haineville, La Glacerie, Octeville, Querqueville et Tourlaville. Le document a été soumis au débat en conseil de communauté urbaine du 30 juin 2005.

La démarche consiste à « prévoir les orientations stratégiques d’aménagement du territoire communautaire » en cohérence avec le projet d’agglomération. Les objectifs sont les suivants :

proposer des stratégies cohérentes de développement économique renforcer les solidarités entre les différentes composantes du territoire urbain marqué par la persistance des inégalités et des phénomènes de ségrégation.maîtriser les conséquences de l’étalement urbain générateur de surcoûts collectifs, de consommation d’espace, de ressources naturelles et de banalisation paysagère. renforcer la qualité du cadre de vie par le niveau des services et des équipements garantis à tous, par la création de centralités de ville et de quartiers, et par la mise à disposition de l’ensemble des habitants d’espaces publics de qualité.

En découlent plusieurs orientations générales : 1. Affirmer la place de l’agglomération dans le développement régional et national L’est de l’agglomération bien raccordé au réseau national s’est développé au point de disposer de faibles réserves d’espaces équipés, à l’exception du port de commerce qui compte environ 40 ha de terre-pleins aménagés. Au cours des 10 dernières années, l’essentiel des cessions des terrains communautaires (70% des surfaces) a concerné l’est de l’agglomération (53% à Sauxmarais, 17% multisite Cherbourg Est). L’ouest au contraire dispose de surfaces de terrains aménagés en quantité plus importante mais éprouve des difficultés d’attractivité.

Objectifs : Accompagner le développement du port : réservation d’espaces destinés à la future zone d’activités du Cotentin dans le secteur de Collignon. Créer de nouvelles réserves d’espaces destinés aux activités économiques près des axes structurants de circulation routière :

- à Querqueville (10 ha) près de l’échangeur de la RD 901. - à Tourlaville dans le secteur de Bréquecal près de la RN13 au

niveau de l’échangeur du Val Canu. - enfin, à l’ouest d’Haineville près de 7 ha permettront de

conforter à terme la zone de Bénecère (12 ha).




2. Promouvoir des modes d’habitat adaptés et maîtriser l’étalement urbain

Au cours des 10 dernières années, l’agglomération de Cherbourg-Octeville a perdu 3 434 habitants liés aux départs à sa périphérie et hors Nord-Cotentin.La projection de population réalisée par l’INSEE à l’horizon 2030 confirme cette tendance avec une prévision de perte de 7 300 habitants pour l’agglomération et une augmentation de 16 000 habitants pour la couronne périurbaine.

Deux hypothèses sont à envisager à l’horizon 2015 : Le maintien de la population au niveau de 1999, soit 88 858 habitants. Dans ce cas les besoins en logements nouveaux seront de 5 600 logements, dont 2 800 logements en zone d’extension urbaine (200 ha). La baisse tendancielle de la population selon les prévisions de l’INSEE, soit 85 964 habitants. Dans ce cas les besoins en logements nouveaux seront de 4 400 logements, dont 2 200 logements en zone d’extension urbaine (160 ha).

Les extensions urbaines immédiatement urbanisables définies dans les POS bénéficiant d’une desserte suffisante dégagent une disponibilité d’environ 58 ha et offrent une capacité comprise entre 650 et 720 logements.

Objectifs principaux : Relancer la construction neuve à raison de 500 logements par an sur l’agglomération. Rechercher la densification urbaine dans les quartiers centraux et péricentraux.Produire une offre en accession à coût maîtrisé.

3. Développer les services à la population et conforter l’attractivité de l’agglomération

Les infrastructures routières sont appelées à connaître un développement important à l’ouest de l’agglomération avec le projet de contournement routier ouest. La mise en site propre de la voie ferrée de desserte du port de commerce est également projetée. La création d’un pôle multimodal est envisagée au niveau de la gare SNCF dans le cadre de l’opération de renouvellement urbain « Entre terre et Mer ».

Objectifs : Poursuivre l’aménagement du pôle universitaire et des équipements et activités qui lui sont liés (sites des Fourches et des Roquettes) Faciliter l’insertion urbaine et le redéploiement du secteur hospitalier dans la ville centre. Organiser le pôle multimodal des transports publics interurbains et SNCF au centre de l’agglomération. Associer l’agglomération à la définition du projet de contournement routier sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise avec comme principaux objectifs que cette voie :

- Soit prévue comme une voie à grande circulation en assurant le délestage du trafic, la circulation des transports exceptionnels et la desserte économique du territoire.

- Assure la meilleure desserte possible des pôles d’activités existants ou prévus dans l’agglomération et à sa périphérie (ZA de Martinvast, Ludiver, …) et comprenant pour l’agglomération les pôles des Fourches à Cherbourg-Octeville, Bénecère à Equeurdreville-Haineville, et des Mesliers à Querqueville.

- Soit réalisée simultanément à ses deux extrémités et prenne soin du rétablissement des itinéraires de liaison.




2. PERSPECTIVES D’EVOLUTION DES TRANSPORTS

Analyse des trafics L’analyse des trafics est basée sur les résultats de simulation du trafic journalier (TMJA) sur quelques tronçons illustrés par la figure ci dessous. Le détail des trafics est donné sur les cartes de trafics en annexe.

Il est à noter que le tracé du contournement est donné à titre illustratif.

Tronçons sur lesquels est menée l’analyse de trafic

RN

13-1

RN13-2

RN13

-3

RN132

RN2013

RD56-1

RD56-2

RD56-3

RD650

RD64

RD901-1RD901-2

Cont-1

Cont-2

Cont-3

Cont-Est

Bd PMF

source : ISIS

Situation de référence

Pour chacun des horizons de projection une situation de référence est simulée. Elle correspond à la situation où le projet de contournement n’est pas réalisé.

Le réseau pris en compte est identique à celui de la situation actuelle. Les données de trafic sont présentées ci-dessous.

Situation référence (TMJA)

Tronçon 2015 2020 2025 2030 2035RN13-1 26 850 29 400 30 800 32 500 34 100RN13-2 19 500 21 500 22 500 23 700 24 900RN13-3 16 400 17 600 18 100 18 800 19 400

RN 2013 RN2013 19 000 20 200 20 850 21 500 22 200RN 132 RN132 24 500 25 600 26 200 26 800 27 300

Contournement Est Cont-Est 11 500 12 000 12 200 12 500 12 800RD56-1 1 000 1 100 1 100 1 200 1 200RD56-2 6 400 7 000 7 300 7 700 8 000RD56-3 4 200 4 400 4 500 4 600 4 600RD64-1 4 600 4 900 5 200 5 300 5 500RD64-2 4 600 4 900 5 200 5 300 5 500

RD 650 RD 650 9 200 9 500 9 700 9 900 10 100RD901-1 6 300 6 600 6 700 6 800 7 000RD901-2 11 700 12 300 12 500 12 800 13 100

Bld Pierre Mendès France Bd PMF 28 800 30 400 31 200 32 000 32 800Cont-1 0 0 0 0 0Cont-2 0 0 0 0 0Cont-3 0 0 0 0 0

RN 13

RD 56

RD 901

ContournementSud-Ouest

RD 64

Source : ISIS




LE CHOIX D’UN PROJET ROUTIER

1. APPROCHE INTERMODALE

L’un des objectifs du rapport d’évaluation socio-économique d’un grand projet d’infrastructure de transport est notamment de démontrer que les services rendus par le projet envisagé n’auraient pas pu l’être de manière plus efficace par un autre mode de transport.

Le but de ce chapitre est d’évaluer les répercussions du projet de contournement sur les autres modes de transport, d’examiner qu’il est conforme aux documents de planification de référence.

Ainsi, pour chaque variante de tracé du contournement (fuseaux 1, 1bis, 2 et 3), on évalue son impact qualitatif sur les autres modes de transports (vélo, bus).

La présente analyse est basée sur les documents récupérés auprès des différents services de l’Administration et Collectivités territoriales ou téléchargés à partir de leurs sites Internet :

Communauté Urbaine de Cherbourg (www.cuc-cherbourg.fr)

Conseil Général de la Manche (www.cg50.fr)

Région Basse-Normandie (www.cr-basse-normandie.fr)

Direction Départementale de la Manche(www.manche.equipement.gouv.fr)

Direction Régionale de l’Equipement de la Basse-Normandie(www.basse-normandie.equipement.gouv.f)

La Communauté urbaine conduit une réflexion sur la définition de stratégies en matière de déplacement concernant les transports publics, l'extension du réseau de pistes cyclables, les voiries et la sécurité routière, l'amélioration de la fluidité, la poursuite de la modernisation du parc de bus. Elle devrait élaborer son plan de déplacements urbains (PDU) à l'horizon 2004/2005 (Cf. site WEB de la CUC).

Au niveau de l’agglomération

Sur l'agglomération, le premier schéma directeur relatif au tracé du réseau cyclable date de 1994. Aujourd'hui, il totalise 25 km de pistes réalisées, en majorité, en site propre, peu accidenté et en bord de mer. Son extension est actuellement à l'étude par la CUC.

La figure ci-après montre que les quatre tracés (fuseaux) du futur contournement (présentés dans le paragraphe « Etude des variantes ») ne « couperont » pas les pistes cyclables actuelles (en 2003). Néanmoins, il faudra s’assurer que les itinéraires cyclables en étude, comme indiqué par la CUC, ne seront pas coupés par le projet routier auquel cas il faudra intégrer dans l’évaluation du contournement les aménagements nécessaires pour éviter les effets de coupure avec les pistes cyclables.

Réseau de pistes cyclables

Source : CUC, 2003

Dans le cadre du Contrat de l’agglomération Urbaine de Cherbourg, l’agglomération souhaite continuer à améliorer les transports en commun, afin de lutter de manière efficace contre certaines formes d’exclusion en offrant une accessibilité homogène et performante sur l’ensemble de son territoire. Elle compte poursuivre cette politique en se fixant trois objectifs majeurs :

Développer un plan de circulation qui répond aux objectifs de désenclavement, en prenant en compte l’ensemble des besoins de déplacements,

Disposer d’un réseau TC développant l’intermodalité pour désenclaver les zones urbaines fragiles, et ouvrir l’accès aux services à l’ensemble de la population,




Renforcer les liaisons intra-urbaines, périurbaines et interurbaines en lien avec le Pays du Cotentin.

Le schéma ci-après présente le réseau de bus de la Communauté Urbaine de Cherbourg.

Réseau de bus de la CUC

Source : Zéphir bus

Le tracé du fuseau 1, qui est celui qui passe le plus près de Cherbourg-Octeville et des limites de la Communauté Urbaine, n’entre pas en conflit avec les lignes urbaines de bus actuelles. Deux points d’échange pourraient être envisagés entre le réseau urbain de bus et le réseau routier :

au sud de Cherbourg-Octeville, au carrefour RN13 / RN2013, que dessert la ligne 4 en heure creuse. Un parking-relais pourrait être créé, si la demande le justifiait. Ce point concerne les 4 variantes de tracé proposées pour le contournement ;

à l’ouest de Cherbourg-Octeville, à la bifurcation du contournement et de la RD901. La ligne 3 passe à proximité et pourrait être étendue pour rejoindre, par exemple, une « gare intermodale bus / voiture » avec parking-relais. Ce point concerne surtout le fuseau 1, les autres fuseaux rejoignant la RD901 plus à l’ouest.

S’il existait une demande forte (touristique, locale), une ligne est ouest pourrait être créée, qui emprunterait le contournement de l’agglomération cherbourgeoise. Il est à noter également que des lignes de bus, existantes ou à créer, pourront emprunter le contournement sur une partie ou bien totalement de l’est à l’ouest (et vis-versa) permettant ainsi d’éviter le centre ville en bénéficiant ainsi du contournement et d’améliorer en conséquence leur service (vitesse, fiabilité).

La mise en service du contournement de l’agglomération cherbourgeoise permettra de décongestionner le centre ville (résultats de l’étude de trafic p63), améliorant de fait les conditions de circulation, notamment aux heures de pointes, tant pour les voitures que les bus. La qualité du service rendu aux usagers des transports collectifs sera améliorée (régularité). Profitant de la décongestion, un site propre de bus pourrait être créé dans le centre ville, ce qui améliorait d’autant plus la qualité du service offerte.

Au niveau départemental

La ville de Cherbourg-Octeville est desservie par plusieurs lignes de transports collectifs départementaux la reliant ainsi par la voie routière aux autres villes du département de la Manche et au-delà.

D’autres lignes desservent le bassin, reliant ainsi, par exemple, le nord-ouest du Cotentin (La Hague) au nord-est (Saint Pierre Eglise et au-delà).

Ces lignes radiales qui desservent actuellement Cherbourg-Octeville, « pôle d’activités » du nord du département ne seraient donc pas intéressées par le contournement de Cherbourg.

Au niveau régional Au niveau régional, le dernier schéma des transports collectifs de voyageurs date d'octobre 1998. La loi de 2004 relative aux responsabilités locales fait obligation à la Région d'élaborer un schéma régional des infrastructures de transports comprenant un volet "Transports de voyageurs" et un volet "Transports de marchandises".

La région Basse-Normandie souhaite réaliser un schéma régional des infrastructures de transports afin de valoriser certaines approches plus ambitieuses :

Abandonner l'approche sectorielle avec un schéma route et un schéma transport public (ferroviaire, autocar) qui s'ignorent pour une approche multimodale (un seul schéma route, ferroviaire, véloroute, voire même aérien).

Abandonner l'approche du "toujours plus d'infrastructures" pour mettre l'accent sur une approche en termes de services rendus, confrontant la demande et son évolution à la consistance des réseaux et à leurs performances. Rechercher la meilleure utilisation des réseaux existants avant d'envisager de nouvelles infrastructures, de toute façon de plus en plus contestées (exemple de Caen-Flers)




et/ou de plus difficiles à financer. Il s'agit donc de rechercher l'utilisation maximale de l'existant et d'adopter une approcheintermodale.

Fédérer dans le schéma régional les initiatives prises isolément par les départements dans leurs schémas départementaux routiers et/ou transports publics interurbains de voyageurs, par les Pays dans les volets déplacements des contrats de pays, par les agglomérations dans leur plan de déplacements urbains.

Élaborer le schéma régional dans un souci de partenariat Etat, Départements, Pays et Agglomérations tout en conservant le leadership à la Région. La Région constitue le bon niveau de planification et de programmation d'un "réseau de réseaux" conjuguant différents modes et différentes échelles de gestion ou d'opération. Cela permettra d'en finir avec la superposition des réseaux sans aucune coordination, source de gaspillage des fonds publics et d'avoir le souci d'une démarche interrégionale, les réseaux de transports ne s'arrêtant pas aux limites territoriales de la Basse-Normandie.

Permettre de déterminer très vite ce que la Région est prête à cofinancer en matière d'infrastructures notamment routières. Pour ce faire, il s'agit pour la Région d'expliciter les objectifs de services de transport, d'identifier et de classer par objectifs les différentes actions envisageables, de décrire et d'évaluer les projets, de les classer enfin par ordre de priorité, au regard notamment des moyens budgétaires disponibles.

Au niveau national Le projet de contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise est compatible avec les objectifs du Comité Interministériel d’Aménagement du Territoire (CIDADT) du 18 décembre 2003, à savoir :

Dans le domaine routier, au terme de la loi sur les responsabilités locales en cours de discussion, le futur réseau routier national devrait être essentiellement destiné à assurer la circulation du grand transit, les déplacements entre métropoles régionales, l’accessibilité des équipements présentant un intérêt économique national ou européen, ainsi qu’une desserte équilibrée du territoire Dans le domaine maritime et portuaire, trois objectifs :

- aménager des plates-formes portuaires pour le commerce mondial,

- développer des autoroutes de la Mer, - améliorer la desserte terrestre des ports.

La carte ci-après montre que le secteur de Cherbourg s’inscrit dans le projet d’amélioration d’un axe Cotentin – Ile-de-France.

Infrastructures ferroviaires, portuaires, fluviales et maritimes à long terme

Source : CIADT, Décembre 2003




Infrastructures routières à long terme

En résumé Le projet de contournement sud-ouest de l’agglomération cherbourgeoise n’apparaît aucunement en contradiction avec les documents de planification de référence aux différentes échelles géographiques.

Il constitue un complément au système de transport existant, cohérent avec les autres modes, et se présente comme une réponse à certains besoins et enjeux en matière de trafic, de socio-économie et d’aménagement du territoire.

Aucune solution alternative (contournement ferroviaire par exemple) ne pourrait être proposée en substitution.

2. PRESENTATION DES VARIANTES DU PROJET

Dans le cadre ce projet quatre fuseaux ont été définis.

Fuseau 1 Le fuseau 1 est présenté sur la figure suivante. Sa longueur est de 12,250 km et comprend 4 échangeurs.

Tracé du fuseau 1

Source : ISIS




Fuseau 1 Bis Le fuseau 1 Bis est présenté sur la figure suivante. Sa longueur est de 11,950 km et comprend 4 échangeurs.

Tracé du fuseau 1bis

Source : ISIS


Tracé du fuseau 2

Source : ISIS


Tracé du fuseau 3

Source : ISIS

2 - DOSSIER LOTI - Manche Les activités économiques ... coordonnée avec celle de nos partenaires...

Documents

Transcript of 2 - DOSSIER LOTI - Manche Les activités économiques ... coordonnée avec celle de nos partenaires...