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Mejores Prácticas de Calles Completas Evaluación Transporte Público de la Ciudad de Pontiac - Michigan

PROYECTO • 28 de junio 2013

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Tabla de Contenidos

Resumen ejecutivo

Calles Completas Definido

Beneficios de Calles Completas

Real y Barreras para Completar Calles Percibido

Nacional Completa Calles Legislación

Políticas Nacionales, Orientación y Mejores Prácticas

Políticas

Dirección

Mejores prácticas

Conclusión

Lista de referencias

Siglas usadas en este documento

ADA Americana with Disabilities Act ADT Media Diaria de tránsito APTA Asociación Americana de Transporte Público DBA Asociación Empresarial de Downtown CAG Grupo Asesor de la Comunidad DDA Autoridad de Desarrollo del Downtown TLC Administración Federal de Tránsito MDOT Departamento de Transporte de Michigan TAPA Desarrollo de Bajo Impacto LOS Nivel de Servicio INTELIGENTE Autoridad de Movilidad suburbana por Tránsito Regional de SEMCOG Consejo Michigan sudeste de los gobiernos PALMADITA Equipo Asesor de Planificación

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Resumen Ejecutivo El concepto de "calles completas" se entiende comúnmente para significar el deseo de hacer calles seguras y accesibles para todos los usuarios (peatones, ciclistas, usuarios del transporte público y los vehículos, las personas de todas las edades y habilidades). Este concepto se aplicó en las jurisdicciones de todo el país durante las últimas décadas.

Este informe comienza con una definición aceptada a nivel nacional de calles completas, seguido de los beneficios de, y las barreras reales y percibidas a, calles completas. Una discusión de las políticas nacionales, estatales y de ámbito local y estudios de casos luego sigue. Ejemplos incluyen Michigan calles en Lansing, Kalamazoo, y Grand Rapids.

Este material está basado en trabajo apoyado por la FHWA bajo Acuerdo Cooperativo No. P-27. Las opiniones, resultados y conclusiones o recomendaciones expresadas en esta publicación son las del autor (s) y no reflejan necesariamente la opinión de la FHWA.

Aplicando un enfoque completo calles en el centro de Pontiac La Planificación Michigan Ley y el Fondo de Transporte de Michigan Habilitación se modificaron recientemente para prever la inclusión de Calles Completas. La enmienda Ley Habilitante Planificación Michigan ahora incluye una disposición que los planes directores municipales incluyen un componente de transporte que aborda todo "modos" de los viajes. Un modo significa no sólo autos y camiones, sino a todos los viajeros que se muestran en el diagrama de la derecha. El Fondo de Transporte que da fondos estatales se modificó para establecer una completa Consejo Asesor Calles. Ese grupo de trabajo es la creación de un programa para líneas troncales estatales como "Widetrack" y M-59 en Pontiac. El acto de Estado también prevé la coordinación entre MDOT y agencias locales y los municipios o de los proyectos de transporte si la comunidad tiene una política de calles completas. Estas acciones indican un mayor deseo por los líderes estatales para mejorar los entornos para caminar, andar en bicicleta y el uso del transporte en Michigan.

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DEFINICIÓN DE LOS USUARIOS Una fuerza impulsora detrás de Calles Completas está la necesidad de dar opciones de viajes para todos los que usan de la manera correcta de paso público, incluyendo aquellos con limitaciones físicas, mentales o económicos.

CALLES COMPLETAS PRINCIPIOS La siguiente da la base para un programa local que establece metas sucesivamente más específicos y acciones teniendo en cuenta los contextos locales, las necesidades de los viajes, y la demografía. 1. Damos una variedad de rutas de viaje. Aquellos caminar o andar en bicicleta son más propensos a

hacerlo cuando se sienten seguros y cómodos. Se planifican Por lo tanto, debe ser dado una variedad de rutas facilidades para no motorizados en las calles con las condiciones de viaje que naturalmente atraen ese tipo de actividad. Esto implica conectar los barrios adyacentes, reenrutar el tránsito de bicicleta hacia caminos secundarios, o diseñar instalaciones que incluyan tampones y otros elementos para mejorar los niveles de confort.

2. Prever Viaje Seguro lo largo de la calle. LA 10 Principios fundamentales de la Nación Calles Completas Coalición Establecer la visión cabida a todos los usuarios de los caminos legales hincapié en las redes interconectadas Dirección todas los caminos y las cuestiones jurisdiccionales internacionales Integrar en todos los tipos de proyectos proceso Definir excepciones Integrar mejores Establecer estándares de rendimiento de diseño sensible prácticas Contexto Desarrollar una variedad plan de implementación de opciones pueden ser consideradas para facilitar los viajes no motorizados y de tránsito, además de mover el tránsito de vehículos. Dependiendo del contexto, carriles para bicicletas, pistas para bicicletas, veredas y caminos de todo pueden ayudar en el movimiento del tránsito peatonal y de bicicletas.

3. Prever Viaje Seguro otro lado de la calle. Cuando los viajes a lo largo de la calle es a menudo considerado en la planificación no motorizado, es a menudo el viaje a través de la calle que pueden disuadir la actividad no motorizado.

RUTA mejoramientos Mejoramientos ruta de viaje viajes son aquellos que aumentará la conciencia de los lugares de la vía, dar una experiencia más satisfactoria para los usuarios, o que mejoren el entorno físico, la comodidad y la seguridad de todos los usuarios.

Señalización y demarcaciones en el pavimento Señalización y pavimento marcas son los más usados para identificar ubicaciones paso de peatones. El uso de marcas en el pavimento se está ampliando para definir las áreas designadas para usuarios específicos, como la pintura de carriles para bicicletas y ómnibus, las barras de parada escalonados y mensajes de advertencia. Son especialmente comunes debido a su bajo costo. Materiales concretos o alternativos con textura también se pueden usar para dar indicadores táctiles para aquellos con limitaciones de visibilidad.

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Orientación Orientación debe ser fácil de entender, y el tránsito claramente directo a los destinos deseados.

Bici Bulevar

Bici y conectores de barrio puede ser usado para conectar las zonas residenciales de los centros comerciales y otros destinos. Bulevares de bicicletas son más frecuentes a baja velocidad, caminos de bajo volumen y dan una ruta alternativa a los caminos de alto volumen que puede ser intimidante para los peatones y ciclistas. Pueden dar un elemento de pacificación del tránsito por el estrechamiento de la calzada, dando tablas de velocidad y marcas en el pavimento. Bulevares Bici menudo incluyen desviadores ajardinadas, rotondas y otros elementos, como tiras de activación de señal y las barras de parada anticipada que ayudan a priorizar el tránsito de bicicletas en los caminos locales.

CONTEXTO SOLUCIONES SENSIBLES Otras mejoramientos se pueden hacer para que coincida con las instalaciones previstas para el contexto local. Soluciones sensibles al contexto son las que mejoran el confort y la experiencia de los usuarios para que se sientan seguros y se les anima a usar modos distintos de su vehículo personal.

Las conexiones accesibles de paradas de tránsito mejoran la cantidad de pasajeros.

Estacionamientos de bicicletas Se necesita Estacionamiento de bicicletas en los destinos clave en toda la comunidad para fomentar la bicicleta como medio de transporte. La seguridad, la ubicación y el tipo de estacionamiento de bicicletas son importantes para el fomento de los ciclistas para usarlo. Estacionamiento debe colocar donde está cerca de las entradas, tiene estructura de metal que se fija al suelo, y permitir cuadros de bicicleta que va a bloquear a la cremallera, además de las ruedas delanteras.

Las calles completas dan muchos beneficios a las comunidades desde una perspectiva económica, ambiental y social. Estos beneficios se extienden a todos los miembros de la población desde los niños hasta los ancianos. También pueden involucrar factores de costo. La experiencia demostró la importancia de identificar los beneficios y costos de calles completas al considerar las políticas, guías y proyectos específicos, y para comunicar estos beneficios y costos a la comunidad. Los siguientes beneficios se extraen de una serie de fuentes de literatura existente: Anime a caminar y montar en

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bicicleta. Además de la obvia transporte, la energía y los beneficios ambientales de caminar y andar en bicicleta como una alternativa a los viajes motorizados, los expertos de salud pública son alentadores para caminar y andar en bicicleta como una forma de mejorar la salud, incluyendo una respuesta a la obesidad "epidemia". La literatura muestra que los estados con mayores niveles de andar en bicicleta y caminar también tienen un mayor porcentaje de adultos que cumplan con los recomendados minutos más de 30 de actividad física diaria. Mejorar la salud económica. Un sistema de transporte equilibrado que incluye calles completas puede impulsar el crecimiento económico y la estabilidad al dar conexiones accesibles y eficientes entre residencias, escuelas, parques, transporte público, oficinas y destinos de compras.

Mejorar la seguridad. La atención a la velocidad y facilidades de viaje todos modos puede ayudar a mejorar la seguridad. Carriles separados, pasos de peatones, medianas refugio de peatones y señales de paseo para peatones son medidas que pueden ayudar a mejorar la seguridad. Dependiendo del tipo de medidas implementadas y reducciones de velocidad alcanzados, apaciguar el tránsito redujo las choques entre un 20 y un 70%.

Ampliar la eficiencia de los modos de transporte. Calles que dan opciones de viaje pueden aumentar la capacidad global de la red de transporte y de mover a la gente de manera más eficiente. A nivel de proyecto por proyecto, un enfoque integral para la incorporación de todos modos puede reducir la necesidad de adaptar las calles en una fecha posterior, lo que ahorra tiempo y recursos valiosos.

Mejorar la seguridad de los niños y los ancianos. Las calles completas son beneficiosas para todos los segmentos de la población, pero especialmente para los niños y los ancianos. Los jóvenes menores de edad de 16 bicicletas de paseo más que cualquier otro segmento de la población. Por lo tanto, es importante para dar una red segura y bien comunicada para que los niños lleguen a la escuela a pie y en bicicleta. La movilidad de las personas mayores es una necesidad cada vez mayor, sobre todo para los que no tienen acceso a un vehículo o para aquellos que se sienten menos seguras de conducción.

Beneficiar al ambiente. Caminar, andar en bicicleta y usar el transporte hay o bajas emisiones opciones para viajar. Las estadísticas muestran que mediante el uso de tránsito en vez de conducir al trabajo, un viajero puede reducir sus emisiones de dióxido de carbono por 20 libras por día, o más de 4.800 libras por año.

Atención al contexto que rodea a menudo puede ser pasada por alto en el diseño de calles completas. La decisión de integrar múltiples modos tiene que basarse en la función deseada de la propia calle, junto con la integración con las calles circundantes y el uso del suelo. Instalaciones apropiadas en una comunidad rural pueden ser diferentes de una densa zona urbana. La solución de la calle no es un "una talla para todos" y por lo tanto cada calle puede no requerir alojamiento para todos los modos. Puede haber una variedad de formas para dar cabida a los modos.

En muchos casos, las barreras para diseñar y aplicar se perciben más que real. A continuación se enumeran algunas de estas barreras percibidas.

Costo: Las preocupaciones sobre el costo de la implementación de una política completa calles no son poco comunes, teniendo en cuenta que la inversión para incluir bicicletas, peatones, y/o instalaciones de tránsito en un camino que suele añadir a costo inicial de un proyecto. Sin embargo, la construcción de estas instalaciones, junto al principio de un proyecto puede ahorrar

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dinero. El costo para readaptar caminos existentes y puentes puede ser significativamente mayor que la construcción de una calle completa la primera vez. A veces, la solución "calles completas" puede, de hecho, ser menos costoso que da la capacidad vehicular expandida.

Seguridad: La adición de carriles bici de calles vehiculares potencialmente podría añadir a los conflictos con los peatones, bicicletas, y los conductores que comparten espacio limitado. Con capacidad para vehículos de transporte público y bicicletas a lo largo de carriles vereda o carriles de estacionamiento también puede ser un desafío de seguridad. Sin embargo, un estudio de 2003 encontró que el diseño de las intersecciones para los peatones puede reducir el riesgo de peatones en un 28% .Además, varios estudios demostraron que a medida que el número de peatones y ciclistas en una zona aumenta, el número de lesiones/muertes de peatones y ciclistas disminuye. La clave para terminar calles es incorporar la seguridad para todos los usuarios.

La falta de uso: A menudo se argumenta que la construcción de instalaciones para bicicletas y peatones en algunas caminos sería una pérdida de dinero porque no hay necesidad; es decir, la conducción de un vehículo es la única manera de viajar en algunas áreas. Sin embargo, el "crear y ellos vendrán" adagio puede ser verdad, en la que al igual que la construcción de nueva capacidad de los caminos, dando carriles para bicicletas e instalaciones peatonales induce la bicicleta y la actividad peatonal en muchas áreas. Depende del contexto, que debe ser considerado cuidadosamente en cada caso. Por ejemplo, entre 1990 y 2000 Portland, Oregon amplió su red de bicicletas en un 250% y el aumento de uso de la bicicleta por 490%.

Tránsito y congestión: Si los caminos ya están congestionadas, la adición de los pasos de peatones y carriles bici se piensa hacer la congestión del bulevar de la bicicleta en Nueva York, NY peor. Sin embargo, el transporte creación opciones a través de calles completas pueden permitir cambios modales. Uno de cada cuatro viajes es una milla o menos, pero sólo el 21% de esos viajes se hacen a pie. Si ni la mitad de los viajes cortos se hicieron a través de caminar, cientos de millones de viajes en coche se podrían evitar. Capacidad de un sistema también puede ser mejorada a través de una red de calles que soportan un alojamiento de múltiples modos. Bicicletas y peatones Marcas, Puente de Hawthorne, requisitos o Actitudes Portland Oregon • Agencia: Se puede percibir que las calles completas son

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difíciles de implementar políticamente. Sin embargo, la amplia base se estableció a través de las políticas a nivel nacional, estatal y local que construyeron la credibilidad en el movimiento calles completas. Cuando los líderes políticos entienden el problema en cuestión y la necesidad de aplicar soluciones calles completas, el proceso de toma de decisiones puede proceder a un ritmo más rápido y de una manera eficiente.

Falta de Zona-de-camino: Alojamiento de múltiples modos no requiere necesariamente la adquisición de derecha adicional de vías. Soluciones que reconfiguran la sección transversal existente son factibles en muchos casos. Ancho de carril, velocidad directriz y otros factores deben ser considerados en las posibles soluciones para la reconfiguración. Un ejemplo de reconfiguración sin adicional zona-de-camino es el enfoque "dieta vial". Este enfoque implica la conversión de un cuatro carriles camino indivisa de un camino de dos carriles, más una de dos direcciones giro a la izquierda del carril. El ancho de la calzada restante se puede convertir en carriles bici, en la calle de estacionamiento, áreas verdes, y/o veredas. La ley requiere que cada estado tiene una ley o una declaración política explícita que requiere que todos los proyectos de transporte financiados por el gobierno federal para dar cabida a la seguridad y comodidad de todos los usuarios. La ley también requiere que el inicio de la investigación en relación con calles completas a: (1) ayudar a los estados, MPO, y las jurisdicciones locales en el desarrollo e implementación calles compatible con los completos planes, proyectos, procedimientos, políticas y programas de formación; y (2) establecer puntos de referencia para, y guiar técnicamente sobre, la implementación de políticas y principios calles completas.

Legislación adicional relevante para completar calles es el centro nacional de comunidades habitables. Las calles completas dan un medio para ampliar las opciones de transporte en las ciudades grandes y pequeñas.

Ir más allá de las normas mínimas de diseño; proyectos del plan de la demanda a largo plazo de los ciclistas y peatones.

Integrar la bicicleta y el alojamiento de peatones en nuevos puentes rehabilitados y de acceso limitado; incluir instalaciones de acceso limitado puentes con conexiones a calles o caminos.

Recoger datos sobre viajes de senderismo y ciclismo: seguimiento de las tendencias y dar prioridad a las inversiones para asegurar el éxito de las nuevas instalaciones.

Establezca metas modo compartido para caminar y andar en bicicleta y realizar un seguimiento en el tiempo: establecer objetivos para aumentar el porcentaje de viajes realizados por caminar y andar en bicicleta.

Quite la nieve de las veredas y caminos de uso compartido: instalaciones peatonales construidos con fondos federales deben mantenerse en la misma manera que otros componentes de camino.

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Mejorar las instalaciones no motorizados en proyectos de mantenimiento: hacer mejoramientos en las instalaciones para peatones y ciclistas durante la repavimentación y otros proyectos de mantenimiento.

En general, la Declaración Política alienta a los programas y servicios de transporte para dar cabida a personas de todas las edades y habilidades, incluyendo a las personas demasiado jóvenes para conducir, las personas que no pueden conducir, y las personas que optan por no conducir. Aunque esta declaración de política no incluye mandatos o requerimientos para estados o jurisdicciones locales, que refleja un fuerte apoyo federal para avanzar en el concepto de calles completas.

Es interesante notar que MUTCD es la norma nacional para los dispositivos de control de tránsito; Sin embargo, las agencias de transporte estatales difieren en la forma que se ajusten a las normas. Algunos adoptan la norma como propia mientras que otros adoptan el MUTCD junto con un suplemento estado adaptado a las condiciones únicas u opciones permitidas en su estado. Sin embargo, otros estados usan el MUTCD como una guía para desarrollar sus propios manuales estatales, que deben ser de acuerdo básicamente con el MUTCD nacional.

Hay nueve piezas separadas a la MUTCD, tres de los cuales están dedicados a los peatones, las bicicletas y el transporte. Funciones de control de peatones se incluyen en la Parte 4; Semáforos en Caminos. Parte 8 establece normas para el control del tránsito en los cruces a nivel de tránsito del ferrocarril y tren ligero y la Parte 9 se centra en el control del tránsito de instalaciones para bicicletas. La edición de 2009 incluye una serie de nuevas guías para los viajes de peatones y ciclistas. Por ejemplo, en la situación en la que los ciclistas y los vehículos pueden compartir el mismo carril, y los ciclistas podrían chocar con las puertas de los coches estacionados si abren inesperadamente, el manual da una nueva marca en el pavimento refiere como marcado un carril compartido (a menudo referido

como un sharrow).

Guías adicionales se incluyen en la incorporación de los

viajes de peatones, como una sección sobre las señales de cuenta regresiva para peatones, las consideraciones para la provisión de señales peatonales en la vía pública y el uso de marcas de rendimiento a mitad de cuadra cruces peatonales un-señalizado.

Velocidades de peatones a pie en la edición de 2009 se revisaron desde la publicación de la edición de 2003. La versión del MUTCD 2003 recomienda una velocidad de marcha normal de 1.2 m/seg para el cálculo de los intervalos de despacho peatonales para las semáforos. El MUTCD 2009 Edición recomienda una velocidad de caminata de 3.1.5 m/segundo. Esta modificación reconoce la necesidad de velocidades de marcha lenta como una norma nacional y la necesidad de reflejar esto en el diseño de instalaciones peatonales. Esto es particularmente importante para los adultos mayores, que pueden necesitar más tiempo para cruzar las calles.

Leyes de accesibilidad, normativa de desarrollo y normas requieren que, donde las instalaciones peatonales fueron recientemente dados o alterados, que sean accesibles y usables por personas con discapacidades. Por otra parte, el Título II de la ADA requiere específicamente la construcción de rampas en las veredas a lo largo de rutas peatonales existentes. Además, si se requiere el uso peatonal a través de las normas locales o de otros, como un barrio requisito de paseo a la escuela o a una parada de ómnibus a lo largo de un camino, instalaciones accesibles deben estar disponibles.

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Política AASHTO sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles (Green Book), sexta edición, 2011.

Como el estándar para el diseño vial geométrico, el Libro Verde es reconocido como la percepción definitiva de los valores de diseño geométrico de caminos en los EUA, el Libro Verde constituye la base para la orientación posterior y más detallado, por lo que muchas de las políticas y guías describen a continuación se refieren volver al Libro Verde. DOT estatales adoptan sistemáticamente las guías Libro Verde, pero adaptar a sus propias necesidades o preferencias únicas.

El Libro Verde abarca todos los elementos de diseño del camino, y dedica secciones a peatones y ciclistas, pero difiere consideraciones específicas a la Guía AASHTO para desarrollar las Instalaciones de la bicicleta y la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales. Además, el Libro Verde se remite a los requisitos de control de tránsito más estrictas que se encuentran en el Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (2009).

El Libro Verde establece específicamente que: "Se hace hincapié en el uso conjunto de los corredores de transporte por los peatones, ciclistas y vehículos de transporte público." Los proyectistas se les anima a no sólo Conexiones Downtown Pontiac Transporte Edificios Evaluación .Entre centro y barrios consideran el movimiento vehicular, sino también el movimiento de personas y mercancías. La sección de instalaciones para bicicletas da una muestra de las medidas que pueden mejorar la seguridad de los ciclistas, como las banquinas pavimentados, carriles más amplios exteriores, y las superficies lisas de equitación. Para determinar las acomodaciones necesarias para los ciclistas, el manual indica que el proyectista debe comprender las dimensiones de la bicicleta, características de funcionamiento y necesidades. La sección peatonal da una descripción de las características generales de los viajes de peatones (comportamiento, distancias típicas a pie y velocidades y capacidades).

El Libro Verde establece una serie de controles de diseño camino, incluyendo la clasificación funcional, el volumen de tránsito, diseño de intersecciones, nivel de servicio y muchos otros. La interpretación de todos estos controles está destinada a ser flexible. Los proyectistas, por ejemplo, tienen la capacidad de seleccionar una velocidad directriz razonable a partir de una gama de diferentes velocidades en función del tipo de camino y su ubicación. Además, se muestran las pautas generales para los niveles de servicio (LOS). La imposibilidad de lograr un cierto nivel de servicio no constituye una decisión de diseño no estándar. Por el contrario, en muchas áreas urbanas es rutina para diseñar para ciertos niveles de congestión, tales como LOS D o E, ya que puede resultar poco práctico para añadir capacidad. Esto permite flexibilidad en la toma de decisiones y da a los proyectistas la capacidad para desarrollar una solución única basada en las necesidades del corredor y el contexto circundante.

El propósito de la guía es orientar sobre los elementos específicos en las políticas de transporte. En esta sección se describe la guía publicada por instalaciones para bicicletas, peatones y autopistas. Orientación del camino, en particular, evolucionó a lo largo de la última década, con un énfasis creciente en el contexto del diseño sensible y flexibilidad en el diseño. Por ejemplo, la Guía del AASHTO para Lograr la flexibilidad en el diseño vial (2004) interpreta de AASHTO Libro Verde para mostrar cómo la flexibilidad es una parte inherente del diseño. La guía, que se discute a continuación junto con otros documentos de orientación significativos, refleja la aceptación de la comunidad DOT estado de la importancia de la flexibilidad en desarrollar soluciones para una calle.

Las estrategias en estas guías sirven como base para desarrollar nuevas soluciones. Sin embargo, es importante señalar que estos documentos no deben ser evaluados en forma aislada. Muchos de estos documentos de orientación pueden colocar las necesidades de un automovilista por encima de otros medios de transporte. En un enfoque calles completa, las necesidades de todos los usuarios se consideran igualmente.

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Manual de Capacidad de Caminos. Junta de Investigación del Transporte, 2010 Manual de Capacidad El camino (HCM) da a los profesionales del transporte con un conjunto de técnicas para evaluar el nivel de servicio y la capacidad de las instalaciones de transporte, incluidas las intersecciones y caminos, así como de tránsito, bicicletas y peatones (Nivel multimodal de servicio). A diferencia del Libro Verde de AASHTO, el HCM no establece políticas. En su lugar, da un conjunto de métodos para la evaluación de los componentes de las instalaciones de transporte de apoyar los problemas de investigación y de la muestra. El HCM es la principal fuente de resultados de la investigación sobre la capacidad y calidad de servicio para los automovilistas. El Manual da metodologías específicas, tanto para el nivel de servicio y capacidad. El énfasis lugares Manual sobre la necesidad de dar cabida a los automovilistas como el modo primario. Afirma que las herramientas de análisis dadas pueden determinar si el espacio se puede perder a otros modos de transporte (es decir, los peatones y bicicletas) que resulte en un nivel inaceptable de servicio y por lo tanto una alternativa inviable. Esto puede ser contradictorio con un enfoque calles completas, en las que todos los usuarios se consideran igualmente.

El HCM da procedimientos específicos para determinar el nivel de la bicicleta del servicio en las intersecciones y en varios tipos de instalaciones, tales como caminos exclusivos fuera de la calle, compartió caminos fuera de la calle y de carriles en la vía pública en bicicleta. Las variables principales en la evaluación de las vías para bicicletas fuera de la calle, por ejemplo, incluyen el número de eventos que pasan, número de opuestos (ciclistas) eventos, y las tasas de flujo de bicicletas en cada sentido. Todas estas variables se ponen en las ecuaciones para determinar un nivel de servicio de la A a la F. El nivel de bicicletas de servicio, entonces se puede evaluar en paralelo con los peatones, el nivel vehicular y el tránsito de servicio para determinar las características actuales y futuras necesidades de cada modo.

Guía AASHTO para desarrollar Instalaciones de bicicletas, 4ª edición 2012.

La Guía AASHTO para desarrollar Instalaciones de bicicletas expande significativamente en el Libro Verde, los factores, criterios y controles de diseño que presenta para las bicicletas. La introducción establece que: ". Todas los caminos, excepto aquellos en los que los ciclistas están legalmente prohibidas, deben estar diseñados y construidos bajo el supuesto de que serán usados por los ciclistas" Esta es una declaración importante, ya que eleva la importancia de los mejoramientos de la bicicleta en la planificación, diseño y construcción de todos los proyectos relacionados con los caminos. La guía establece que "Las disposiciones relativas a los viajes en bicicleta se describen en esta guía son Downtown coherente Pontiac Edificio de transporte de Evaluación Conexiones .Entre centro y barrios con las prácticas normales de ingeniería de caminos." Las semáforos, señales y otras marcas se presentan en el MUTCD y deben usarse en conjunto con esta guía. Además, los guías locales y estatales deben ser referenciados para la construcción de instalaciones para bicicletas.

Las discrepancias entre la Guía de 1999 y las guías posteriores (sobre todo a nivel estatal) se indican en el informe final. Por ejemplo, aunque la Guía de 1999 es consistente con el Libro Verde de AASHTO en su recomendación de un mínimo de 1.2 m para carriles bici, así como arcenes pavimentados anchos, otras guías como la llamada de la Florida de bicicletas Instalaciones Planificación y Diseño Manual para 1.5 m arcenes pavimentados y anchos de carril bici. En cuanto a los caminos de uso compartido adyacentes a los caminos, la Guía AASHTO Bici requiere 3 m para un camino de uso compartido de dos direcciones mientras que las normas de la Florida DOT requieren un ancho mínimo de 3.6 m. Estos ejemplos muestran que los requisitos mínimos de los carriles para bicicletas, caminos compartidos, banquinas pavimentados y otros tipos de instalaciones necesitan ser reevaluado continuamente con soluciones adaptadas a las necesidades del corredor específico y sus usuarios.

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Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de instalaciones peatonales, primera edición, 2004.

El propósito de este documento es orientar sobre la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales a lo largo de calles y caminos. Métodos adecuados para los peatones con capacidad, que varían entre los tipos de camino y de las instalaciones, se describen en esta guía. La guía hace referencia a la declaración del Libro Verde de AASHTO que las interacciones entre los peatones y el tránsito son una consideración importante en el diseño. La Guía de peatones afirma: "La seguridad es un factor clave en la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales Debido a los peatones son los más vulnerables de todos los usuarios de las instalaciones de transporte, se necesita una atención especial a la seguridad peatonal Accesibilidad y usabilidad también son consideraciones clave. Para las instalaciones peatonales, que debe adaptarse a los peatones de todas las capacidades”. Aunque estas guías se pueden aplicar a las instalaciones peatonales existentes, por lo general es más práctica para aplicar estas guías a la hora de una nueva instalación se construye o una instalación existente está siendo reconstruido. Esta guía no pretende establece normas estrictas, sino presentar guías de sonido que dan a las necesidades de los peatones y otros usuarios del camino.

La guía comienza con una visión general de las normas y guías de diseño pertinentes, haciendo referencia al Libro Verde de AASHTO, MUTCD, y otros manuales. A continuación, se centra en las consideraciones con el diseño de peatones, incluyendo las características de los peatones, las estrategias para la incorporación de proyectos en diferentes geografías urbanas (es decir, frente a las zonas rurales) y la eliminación gradual del desarrollo de las veredas. Instalaciones específicas, tales como veredas, intersecciones, cruces a mitad de cuadra, y los pasos a nivel separados son identificados, junto con elementos de operación y mantenimiento, tales como señales peatonales, señalización relacionada peatonal, mantenimiento de la vereda y las necesidades de la construcción de la fase. Reconociendo que la planificación del uso del suelo y la revisión del plan de sitio son típicamente la responsabilidad de las jurisdicciones locales, Sección 2.4 de los detalles de guía de cómo el uso del suelo y el diseño del sitio pueden afectar a los peatones. La sección da ejemplos de políticas y procedimientos que crean más diseños para los peatones. Un número de la calle los principios de diseño para los peatones están en la lista, incluyendo la reducción de los radios de curva, la reducción de la anchura de la calle, cruces de calles accesibles, limitaciones en el uso de cul-de-sacs, principios de diseño callejón, medidas de diseño de templado de tránsito, normas de veredas accesibles, calle normas de iluminación, y los requisitos para los árboles de la calle en distritos específicos.

Es importante tener en cuenta que la primera edición de la Guía AASHTO para la planificación, diseño y operación de las instalaciones peatonales se publicó en 2004 y refleja el estado de la práctica en 2001 hasta 2002 cuando fue escrito. Cambios de contenido y adiciones, junto con las nuevas investigaciones en el campo, provocó una 2009/2010 TRB NCHRP (20-07/Tarea 263) estudio de investigación para desarrollar un esquema del alcance y contenido de la próxima edición de la Guía de Peatones AASHTO.

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AASHTO: Guía para Lograr Flexibilidad en el diseño vial, 2004.

Caminos y veredas y paisajismo; Carolina del Norte Peatones Prioridad Street en Plano, Texas incorporación de flexibilidad en el diseño de caminos es una parte clave de la evolución de la industria del transporte. Guía AASHTO para Lograr la flexibilidad en el diseño vial hace un caso fuerte para la importancia de integrar la flexibilidad en el diseño. Esta publicación, junto con la flexibilidad de la FHWA en Diseño vial, da orientación a DOT estatales y otros organismos que participan en el desarrollo de proyectos de transporte. Esta guía está pensada para guiar a los proyectistas y profesionales en la manera de pensar de forma flexible, cómo reconocer las diversas opciones en el diseño y la forma de llegar a la mejor solución para el contexto particular.

La guía se centra en el desarrollo de proyectos, la participación del público, los criterios de diseño flexibilidad y desventajas percibidas a un enfoque flexible. La guía establece que es en las primeras fases de desarrollo del proyecto que la sensibilidad al contexto puede ser más eficaz. Es en esta etapa que las alternativas se desarrollan y las decisiones acerca de la física, el ambiente, la comunidad y los aspectos operativos del proyecto se realizan. La guía da una visión sobre los procesos, herramientas y técnicas para la incorporación de la participación pública Downtown Pontiac Transporte Edificios Evaluación Conexiones .Entre Downtown y Barrios y afirma que: "La participación pública efectiva comienza temprano, se mantiene durante todo el proyecto, y es significativo para la evolución del proyecto planes y decisiones”. El capítulo más aplicable a una discusión sobre calles completas es el capítulo 3. El capítulo 3 presenta cada uno de los elementos geométricos de camino típico. A continuación, interpreta los supuestos de AASHTO Libro Verde y la flexibilidad inherentes a las guías AASHTO. Un ejemplo es el ancho del carril. Ancho de carril está influido por una serie de factores tales como las dimensiones de automóviles y camiones, velocidades, tipo de camino, y el tipo de vehículo. Más amplios anchos de carril son típicamente asociados con los caminos de mayor velocidad, mientras más estrechos anchos de carril pueden ser apropiados en las zonas urbanas. El Libro Verde es flexible en el diseño para el ambiente en particular y establece que los anchos de carril "pueden variar de 10 a 3.6 m de arterias." Por lo tanto, este ejemplo refleja la forma en que el Libro Verde se basa en la flexibilidad para adaptar el diseño a las condiciones de pasillo único.

AASHTO Roadside Design Guide, cuarta edición, y 2012 Actualización El AASHTO Roadside Design Guide

Presenta una síntesis de la información y operativos prácticas actuales relacionadas con la seguridad en camino. La edición 2011 de la guía reemplaza a la publicación del mismo nombre AASHTO 1996 e incluye una actualización para el capítulo 6, "Barreras mediana." Este documento no es una norma o política, sino una guía. Está diseñado para ser usado como un documento de recurso del que los organismos viales individuales pueden elaborar normas y políticas en materia de diseño de borde del camino. Los proyectistas dependen en gran medida la orientación presentada para diseñar zonas-despejadas y barreras. Esta guía se refiere a una serie de otras políticas y guías, como el Libro Verde de AASHTO, Guía AASHTO para desarrollar Instalaciones de bicicletas, y muchos otros.

Capítulo 10 de la guía es la más aplicable a una discusión de calles completas, ya que se centra en los entornos urbanos, donde de tránsito, peatones y ciclistas pueden estar presentes. Explica que en los entornos urbanos más complejos, la atención debe centrarse en la seguridad de los peatones y ciclistas.

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En concreto, se establece que: "Los volúmenes de tránsito y caminos calle existentes suelen aumentar con el paso del tiempo resulta en la necesidad de tomar decisiones con respecto a la capacidad adicional Proyectistas debe ser consciente de que la ampliación camino puede dar lugar a más conflictos potenciales para los peatones y ciclistas que usan el espacio tanto dentro e inmediatamente adyacentes a la instalación”. El inconveniente de esta declaración es que asume que la solución principal para la falta de capacidad es ampliar los carriles vehiculares. Desde una perspectiva calles completa, traslado de personas, no sólo a los vehículos, más eficiente es de máxima prioridad. Además, esta sección establece que el mobiliario urbano e instalaciones tales como bancos, botes de basura, y bastidores de bicicletas que se adaptan a los peatones y las bicicletas puede ser indeseable desde el punto de vista del conductor errante. Esta declaración debe interpretarse desde un punto de vista contextual. Instalaciones que hacen a pie y en bicicleta más cómoda y conveniente en una calle deben ser la prioridad, junto con la necesidad de preservar la seguridad a través de la preservación de una visión clara de los automovilistas. Conexiones Downtown Pontiac Transporte Edificios Evaluación .Entre centro y barrios Sección 10.3 del Capítulo 10 se refiere a los peatones y ciclistas como una "categoría de preocupación para los proyectistas de caminos" en términos de seguridad. Además, se afirma que la solución preferible es separarlos de tránsito de vehículos (es decir, un camino fuera de la calle) a través de cordones u otros obstáculos. Este enfoque puede no ser factible en los pasillos con limitados zona-de-camino, o corredores, donde en la calle se prefieren los carriles para bicicletas. Por otra parte, en ausencia de un carril bici, muchos ciclistas prefieren viajar en el carril vehicular si consideran que es la más segura y conveniente. En conjunto, una interpretación de la Roadside Design Guide muestra que cada uno de los manuales de orientación vial no debe evaluarse de forma aislada. El objetivo de esta guía es preservar automovilista y camino de seguridad, que es un factor clave en cualquier entorno. Sin embargo, asegurar que todos los modos son accesibles y seguros también es crucial.

Manual diseño geométrico de calles urbanas, ITE 2008.

La mayoría de orientación diseño geométrico vial se centró principalmente en la alta velocidad y caminos rurales (es decir, AASHTO y orientación FHWA). Si bien estos documentos de diseño dan una base, muchos proyectistas pueden tener dificultades para aplicar la orientación a los caminos locales y zonas urbanas. Para un mejor diseño de dirección en las áreas urbanas, ITE desarrolló la manual diseño geométrico de calles urbanas. El manual da orientación integral, orientado a la práctica que se centra en los aspectos operativos y de seguridad específicamente relacionado con el diseño geométrico de caminos y calles.

Diez capítulos separados se concentran en diferentes tipos de calles y modales. El manual se centra en las características geométricas y operacionales de todas las clasificaciones de las calles de la superficie urbana (calles locales, calles colectoras, arterias, calles y sus intersecciones) que no sean autopistas y autovías. El enfoque de diseño reconoce la gama de modos de transporte y la integración cuidadosa de vehículos, peatones y bicicletas para vías urbanas. El texto también reconoce las nuevas tendencias en el uso del suelo, tales como el nuevo urbanismo, un crecimiento inteligente y el diseño contextual. Los identifica manual y las direcciones actuales, en el mundo real los problemas de diseño de la calle urbana y limitaciones como limitado la zona-de-camino, la curvatura horizontal/vertical limitado y la distancia de visibilidad y los servicios públicos. En general, este manual sirve como un recurso valioso, aunque el Libro verde tiene una mayor visibilidad y uso. Sirve como un recurso para la orientación especial a tener en cuenta, pero por lo general el Libro Verde prevalecería si los dos divergen en la

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dirección específica. Mejor Práctica La siguiente sección identifica las mejores prácticas literatura reciente calles completas de los profesionales de la industria del transporte. Apoyo a las organizaciones de esta investigación incluyen la Asociación Americana de Planificación (APA), el Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE), la Asociación Americana de Personas Jubiladas (AARP) y la Junta de Investigación del Transporte (TRB).

Calles Completas: Políticas e Implementación de Buenas Prácticas (APA, McCann y Rynne, 2010)

Calles Completas: Mejor de Políticas y Prácticas de aplicación es una de las piezas más recientes y extensas de la literatura en las calles completas. El propósito del informe es ayudar a los municipios a construir apoyo para las calles completas, adoptar una política calles completas, e integrar los conceptos de la calle completos en los planes, procesos y normas. El manual saca de 30 estudios de caso de las comunidades de todo el país que adoptaron y están aplicando políticas de calles completas. Estos estudios de casos dan una idea de los éxitos y desafíos para la formación y la aplicación de políticas de calles completas.

En el tercer capítulo, Elementos de una Política de Calles Completas, camina a través de los 10 elementos definidos por el Nacional de Calles Completas Coalición como los elementos clave de una política calles completas. Algunos de estos elementos incluyen el establecimiento de una visión, usando las "últimas y mejores" normas y el establecimiento de normas de rendimiento con resultados medibles. Métodos para integrar las partes interesadas en el proceso se describen como una parte necesaria de una política exitosa. Charlotte, Calle urbana Guías de diseño de Carolina del Norte se destacó como uno de los estudios de 30 casos y una guía modelo para la aplicación de políticas completas de la calle.

Los capítulos están organizados por ambas historias de esfuerzos exitosos y las cuestiones de aplicación. El enfoque en la aplicación incluye los costos, estrategias de financiación, soluciones de diseño y los temas comunes y las lecciones aprendidas. El libro explica que las comunidades se acercaron a las calles completas estándares de diseño a través de diferentes maneras. Un enfoque consiste en desarrollar completamente nuevas normas de diseño para incorporar calles completas. Otro enfoque es hacer referencia a las políticas existentes al tiempo que subraya la necesidad de flexibilidad en la aplicación de esas políticas. Por ejemplo, el Estado de La política de Virginia que las instalaciones serán diseñados y construidos usando políticas y publicaciones VDOT, AASHTO, MUTCD y ADA con flexibilidad a las soluciones de diseño de contexto sensibles. De cualquier enfoque puede funcionar; la clave es hacer calles completas parte de la práctica cotidiana y realizar la educación y divulgación para fomentar una mayor comprensión de calles completas.

Diseñar Peatonal vías urbanas: un enfoque contextual (ITE, 2010) Diseñar Peatonal vías urbanas: un enfoque sensible al contexto, RP-036A fue aprobado en 2010 como una práctica recomendada de la ITE. Se sustituye la práctica recomendada propuesto, Contexto Soluciones Sensibles en el diseño de las principales vías urbanas de Comunidades Peatonal, RP-036, de fecha marzo de 2006. La guía se aplica a las vías en las comunidades caminables y comunidades que desean ser más accesible. En estas comunidades, caminar, andar en bicicleta y el tránsito está animado. La guía también muestra a los proyectistas la flexibilidad inherente del Libro Verde de AASHTO en que las recomendaciones no entren en conflicto con el Libro Verde, sino complementarlo. Página 7 de la guía establece que se "pretende ilustrar cómo la guía AASHTO se puede aplicar a proyectos de mejora del camino para que sean más compatibles con los objetivos de la comunidad y el contexto en urbana.

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El énfasis de Proyectos Peatonal vías urbanas: un enfoque sensible al contexto es en la importancia del contexto en el diseño. En concreto: La aplicación de los principios de CSS; Teniendo en cuenta un conjunto más amplio de factores durante la planificación y el diseño; Reconociendo la importancia del contexto (sitios, edificios, usos); y aplicación de criterios de diseño en función del contexto pasillo.

Esta guía es uno de los más completos de su tipo en la descripción de las herramientas y estrategias específicas para integrar contexto en la toma de decisiones. Las herramientas y estrategias de ampliar el pensamiento más allá de la capacidad y nivel de servicio y dan una metodología clara para entender el contexto. Por ejemplo, en lugar de confiar únicamente en los AASHTO Verde Reserva clasificaciones rurales y urbanas, la guía recomienda el uso de seis zonas de contexto diferentes para expandir el conjunto de parámetros de diseño para incluir el uso del suelo y la densidad. Las zonas de contexto colocan las clasificaciones de la calle en un transecto, con información sobre la construcción de la colocación, el tipo de fachada, altura típica construcción y tipo de espacios abiertos para cada uno. Al identificar una zona contexto, el equipo de diseño es capaz de identificar con el ajuste correspondiente sobre la base de planes de ordenamiento territorial y de transporte existentes y futuras. Esta herramienta, junto con la selección del tipo de vía apropiada (es decir, bulevar, avenida, calle) establece el marco para el diseño. En el diseño, varias alternativas son desarrolladas y probadas con base en la visión y el contexto para el proyecto.

ITE Planificación Urbanos Caminos Redes Recomendado Práctica (2011) ITE también creó un nuevo manual para tomar las principales de las vías urbanas transitable y aplicarlas en toda la red de transporte. Este ITE "Práctica Recomendada" toma el cuadro grande vista en la comunidad, región, o incluso en todo el estado. Se ve en la red como la suma de sus partes y entiende la relación entre esas partes y la capacidad, impactos y eficacia del sistema en su conjunto. El público objetivo de este informe incluye profesionales del transporte que están desarrollando planes integrales y subárea incluyendo sistemas de transporte nuevos o modificados.

La práctica recomendada propuesta amplía en informes anteriores al incluir un examen más a fondo de las redes de caminos en capas que abarcan varios modos de viaje y también aborda varias cuestiones particulares que se manifiesten en el sistema de caminos planificación importante para las ITE Proyectos Peatonal vías urbanas: un Enfoque CSS, 2010.

El centro de Pontiac Conexiones Transporte Edificios Evaluación .Entre centro y barrios Los diferentes tipos de calles tienen diferentes niveles multimodales de éxito Servicio de implementación de redes viales multimodales. El enfoque por capas se dirige hacia una buena red o sistema para todos los tipos de usuarios; una "red completa" en comparación con una "calle completa". El manual incluye varios "estudios especiales" aplicables a Pontiac incluyendo una revisión de un solo sentido versus dos calles de sentido, la vinculación de transporte con el desarrollo del carácter, y la coordinación con las redes de transporte.

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Planificación de Calles Completas para un Envejecimiento América, Instituto de Políticas Públicas de AARP, 2009 Aunque la AARP durante mucho tiempo abogó por que los Estados deben aplicar las guías que se adaptan a los conductores mayores y peatones, muy poco se investigó sobre cómo calles completas satisfacer las necesidades de los usuarios de los caminos de mayor edad. El Instituto de Políticas Públicas de AARP dirigió el desarrollo de Planificación completas Calles para una América Envejecimiento para evaluar el nexo entre las calles completas y las necesidades de los adultos mayores. Esta guía describe las necesidades de movilidad únicas de envejecimiento de los estadounidenses, las necesidades específicas de diseño para la creación de calles más seguras para el envejecimiento de los estadounidenses y las mejores prácticas y principios a tener en cuenta.

La guía señala que muchos de los manuales técnicos desarrollados hasta la fecha, tales como los descritos anteriormente no diseñar explícitamente o dar la debida atención a los adultos mayores. Toma nota de que el diseño vial Manual de la FHWA para los conductores mayores y los peatones es un recurso para el diseño de envejecimiento de la población, pero sí es necesario hablar desde una perspectiva calles completas. Se necesita más problema con los parámetros de diseño que figuran en el Libro Verde de AASHTO por su falta de atención a las necesidades de los adultos mayores. Los estados de guía que para incorporar mejor a todos los usuarios, controles de diseño más allá de la clasificación funcional, nivel de servicio y la velocidad deben ser considerados. Otros factores de control que ampliar el alcance de la evaluación incluyen el deseo de una comunidad para aumentar caminar, andar en bicicleta y el transporte, el aumento de la seguridad para los conductores de edad avanzada, la revitalización económica y la protección del ambiente. Muchos de estos factores recomendados son coherentes con los principios de calles completas. En el caso del MUTCD, Planificación de Calles Completas para Latina Envejecimiento toma nota de la reducción de la velocidad de paso de peatones (4 segundos a 3,5 segundos) como método para ayudar, peatones más lentos de envejecimiento al cruzar las calles.

La guía señala que muchas veces, la forma en que diseñamos presenta conflictos para los conductores de más edad y los peatones. Por ejemplo, la ampliación de caminos para dar conductores de más edad mayor margen de maniobra podría tener el efecto correspondiente de poner peatones envejecimiento en mayor riesgo de lesión. Esta guía presenta soluciones a los problemas comunes de diseño a través de un conjunto de estrategias que se resumen en tres principios básicos: lento, hacen que sea fácil y disfrutar de la vista. "Reduzca la velocidad" se refiere a la velocidad del vehículo y una transformación de la forma en que medimos la velocidad. El término "hacer más fácil" se refiere a la necesidad de desarrollar una red conectada con intersecciones que son más fáciles de navegar. Por último, "disfrutar de la vista" significa reducir innecesaria o Downtown Pontiac Transporte Edificios Evaluación Conexiones .Entre Downtown y Barrios confundiendo la señalización y la adición de mejoramientos que hacen que las características de camino y la función más intuitiva.

Andar en bicicleta y caminar en los EUA: 2012 Informe de Mojón (Alianza para montar en bicicleta y caminar, 2012) La Alianza para la Bicicleta y de Ruta 2012 Informe de Mojón representa la culminación de la recolección y análisis de datos en bicicleta y caminar en los 50 estados y 51 de la más grande de la nación las ciudades. El primer Informe de Mojón se publicó en 2007 y actualizado en 2012. El objetivo del informe es recoger y promover los datos, medir el progreso de las comunidades y evaluar los resultados, y apoyar a las comunidades en sus esfuerzos para abogar por y andar en bicicleta y caminar fondo.

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El informe dedica un apartado para completar las políticas calles. Identifica el número de estados con políticas calles completas y refuerza la necesidad de considerar las veredas, rampas en las veredas, carriles para bicicletas, de templado de tránsito e invitando a los cruces en todos los proyectos. Información estadística importante a nivel nacional, estatal y local en materia de ciclismo y el comportamiento de caminar se puede extraer de este informe. Según la American Community Survey (ACS), el 3,4% de pasajeros en todo el país son ciclistas (0,6%) o peatones (2,9%). Sudeste de Michigan cae en el rango inferior de los viajeros que en bicicleta o caminar; 1.9% de los viajeros a pie, mientras que sólo el 0,2% de la bici.

La proporción de pasajeros en general se distribuye proporcionalmente entre los grupos étnicos. Mayor disparidad se encontró entre los géneros (entre los viajeros de bicicleta, el 76% son hombres y el 24% son mujeres). Curiosamente, los jóvenes menores de 16 años constituyen el 38% de los viajes en bicicleta (a pesar de que representan sólo el 21% de la población de EUA). La seguridad es de particular interés para las personas mayores. Aunque los adultos mayores de 65 años representan el 9% de los desplazamientos a pie y el 4% de los viajes en bicicleta, que representan el 19% de las muertes de peatones y el 10% de las víctimas mortales de la bicicleta.

Una "dieta vial" implica la conversión de un camino dividida de cuatro carriles a un camino de dos carriles, más una de dos direcciones giro a la izquierda del carril mediante la eliminación de un carril de circulación en cada sentido. El ancho de la calzada restante se puede convertir en los carriles para bicicletas, estacionamiento en la calle o veredas. En ciudades de todo el mundo, los caminos se pusieron en "dietas de camino", y estas mejoramientos generaron beneficios para todos los modos de transporte, incluyendo transporte, ciclistas, peatones y automovilistas. Dietas viales sirven como una opción de diseño en el desarrollo de calles completas. A pesar de que puede no ser aplicable a todos los corredores, el concepto de maximizar el ancho de la calle para múltiples modos es un componente fundamental de calles completas.

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Dieta Camino Ejemplo: 4 Carril Conversión a 2 carriles (Tacoma St. Portland, OR) El manual pretende ser completa guía de un profesional para la toma de decisiones sobre la aplicabilidad de las dietas del camino. Se necesita un médico a través de la planificación, análisis, diseño e implementación de proyectos de dieta camino. Incluye guías para la identificación y evaluación de los sitios de la dieta del camino potencial, conceptos de diseño tales como secciones transversales típicas, y las lecciones aprendidas de las experiencias.

Conclusión Los numerosos ejemplos en este informe muestran que las jurisdicciones de todo el país adoptaron y aplicado con éxito calles completas en varios contextos. El concepto de calles completas no es único; muchas jurisdicciones comenzaron con una política, y luego desarrollado estándares de diseño y guías para implementar esta política. Aunque las políticas de calles completas varían según la escala (corredor al nacional), por fecha (1971 hasta el presente), y por el método de puesta en práctica, todos tienen el mismo objetivo: Conexiones Downtown Pontiac Transporte Edificios Evaluación.

Entre centro y barrios crean calles que son seguros y accesibles a los automovilistas, peatones, ciclistas, usuarios de transporte, y para las personas mayores y personas con discapacidad.

Juntos, estos ejemplos nacionales, estatales y locales sirven como el estado de la práctica para la aplicación de calles completas. La clave es evaluar estas opciones Street completas para su aplicabilidad a Pontiac y luego desarrollar un programa viable para la implementación.

Como siguiente paso para este informe, se evaluarán las políticas y procedimientos MDOT existentes para evaluar la forma en que cada uno hace o no promover las metas y objetivos del Proyecto de Evaluación de transporte de Pontiac Downtown. Se evaluarán los mejores prácticas en contra de estas políticas para determinar cómo cada uno podría aplicarse a MDOT y la Ciudad de las políticas de Pontiac.

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CIUDAD DE FORT LAUDERDALE TRANSPORTE Y MOVILIDAD DEPARTAMENTO JFE CALLES COMPLETAS MANUAL

PRÓLOGO

Una herramienta importante para poner en práctica los principios de Crecimiento Inteligentes en la Ciudad de Fort Lauderdal es un Manual de Calles Completas, un ingrediente esencial para crear barrios habitables, y conectar a la comunidad con sus destinos.

Los esfuerzos regionales para aplicar Calles Completas, impulsó al Ayuntamiento a crear su propio Manual basado en las guías de calles completas del Condado Broward y de las ciudades de New Haven y Filadelfia. Se prevé que este documento guiará a los proyectos en curso, y será la base sobre la cual desarrollar las estrategias futuras en beneficio de la conectividad de las comunidades de Fort Lauderdale.

ÍNDICE

1 Política de Calles Completas

2 ¿Quién? Fort Lauderdale Contexto

3 ¿Qué?

4 ¿Por qué calles completas?

5 ¿Ahora qué? Diseño

6 ¿Qué otra cosa? Consideraciones de Ingeniería

7 ¿Cómo? Creación de Calles Completas COMPONENTE DE PEATONES VEREDAS NTERSECCIONES Y CRUCES DE COMPONENTES CRUCE Y SEMÁFOROS COMPONENTE VEHICULOS COMPONENTE BICI COMPONENTE TRANSPORTE PÚBLICO

8 Medición: Lo que cuenta

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9 Financiación

Anexo – Tipos de Calles

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1 POLÍTICA DE CALLES COMPLETAS 1.1 POLÍTICA DE CALLES COMPLETAS

La ciudad de Fort Lauderdale es la creación de un sistema de movilidad equilibrada para todos los usuarios que realizarán el ahorro de costes a largo plazo en términos de salud pública, menor consumo de combustible, la reducción de la demanda de vehículos automotores de ocupación única - Apéndice, y el aumento de la seguridad pública a través de la implementación de esta política de Calles Completas. También habrá beneficios a corto plazo de una mayor conectividad, los volúmenes de tránsito reducidos, ambiente más seguro, y la reducción de los impactos negativos al ambiente. Calles Completas contribuyen a, barrios habitables peatonales que se puede construir la comunidad y crear un sentido de orgullo de la comunidad y una mejor calidad de vida. La Comisión de la Ciudad de Fort Lauderdale adoptó la completa Política de Calles para guiar la planificación, diseño, construcción, operación y mantenimiento de las instalaciones adecuadas para los peatones, ciclistas, vehículos automotores, de tránsito y de tránsito de los corredores, los transportistas de carga, y los servicios de emergencia. Estas instalaciones estarán contexto sensible a los usos de la tierra adyacentes. Todos los usuarios experimentarán un entorno funcional y atractivo a la vista durante el viaje, donde con seguridad se mejora y convenientemente en ya través de todos los caminos de superficie en Fort Lauderdale.

2 ¿QUIÉN? FORT LAUDERDALE CONTEXTO

La ciudad de Fort Lauderdale se compromete a crear un sistema de transporte seguro, interconectado y conveniente para todos sus residentes, visitantes y empresas. El Manual de Calles Completas refleja este compromiso y nuestro énfasis prioritario en la actualización de todas las calles locales para cumplir con este compromiso. La ciudad de Fort Lauderdale calles dan rutas de transporte para los vecinos, trabajadores y visitantes. Estas calles son a menudo auto centrado con muchos carriles, las altas tasas de velocidad y opciones multimodales limitados. Esto causó problemas de tránsito importantes, así como las preocupaciones de la bicicleta y la seguridad de los peatones. Con el aumento de la densidad de viviendas, de los precios de los combustibles, y la creciente frustración con el tránsito, junto con los problemas asociados con el cambio climático, hay un fuerte movimiento para crear alojamientos multimodales para enfrentar a todas estas preocupaciones. Un componente es garantizar que las calles se diseñen para caminar, andar en bicicleta, tránsito y acceso de vehículos.

2.1 INFRAESTRUCTURA La ciudad de Fort Lauderdale abarca una superficie de un poco más de 35 millas cuadradas, con 4,761.1 personas por milla cuadrada según el Censo de 2010. Esta concentración de la población puede permitir el uso con éxito de los modos de transporte alternativos si se dan para los modos de una manera bien diseñado. La ciudad de Fort Lauderdale tiene aproximadamente 500 millas de calles y 325 millas de vereda. Los zonas-de-camino de ancho existentes dan amplias oportunidades para reducir los anchos de carril para agregar alojamiento en bicicleta y aumentar las veredas y tampones paisajísticos. Debido a la topografía plana y patrón de cuadrícula generalmente regular de calles, Fort Lauderdale es ideal para ser un escaparate de Calles Completas. Los líderes de Fort Lauderdale se comprometieron a centrarse en el transporte multimodal y dirigieron el personal para asegurar que cada modo se acomoda en las calles de la ciudad.

2.2 DEMOGRAFÍA La población actual de Fort Lauderdale es 165.521 (Censo 2010). Hay varios segmentos diferentes de vecinos que usan el sistema de transporte de diferentes maneras, por diferentes razones. Hay los que optan por no usar su coche; aquellos que prefieren su coche; los que no pueden pagar su propio coche; aquellos que son demasiado jóvenes para conducir; y los que llegaron a una edad en que ya no conducen. También hay una población de visitantes que a menudo no cuentan con transporte privado. Todas estas poblaciones dependen de la disponibilidad de los modos alternativos seguros y accesibles de transporte tales como caminar, andar en bicicleta y el transporte. De la población total de Fort Lauderdale, cerca de la mitad se encuentran actualmente en la fuerza de trabajo. Los otros son principalmente los niños demasiado jóvenes para conducir, ancianos los cuales ya no se conducen solos, o son discapacitados. Todos los segmentos de la población usan el sistema de transporte de manera diferente y se basan en una manera segura para llegar a donde tienen que ir. De los residentes que se encuentran en la fuerza de trabajo, sólo el 16% usa un modo alternativo de transporte para llegar al trabajo. (American Community Survey (ACS) 2007-2011)

Modo de viaje Viajeros Porcentaje

Total 80000 100%

Caminar 2029 2,5%

Bicicleta 1148 1,4%

Tránsito 3532 4,4%

Taxi, motocicleta, otra 1.873 2,3%

Trabajó en el hogar 4333 5,4%

Coche, Furgoneta 67085 84%

Condujo a solas 59715 89%

Piscina de coches 7370 11%

Sobre la base de los ACS 2007-2011 estimaciones, 2,5% a pie al trabajo, el 1,4% en bicicleta al trabajo, y el 5,4% de los pasajeros trabajar desde casa. El tiempo de viaje promedio general promedio al trabajo es de 24,5 minutos en un vehículo privado, sin embargo, cuando el transporte público se destaca que se eleva a 47,3 minutos. La ciudad de Fort Lauderdale es el objetivo de aumentar el uso de modos alternativos de transporte, excepto el vehículo privado.

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2.3 SEGURIDAD PREOCUPACIONES La seguridad de peatones y ciclistas es una gran preocupación en los EUA. Entre 2000- 2009, más de 47.700 peatones murieron, 5.163 en Florida, que contiene los Top 4 áreas metropolitanas más peligrosas para los peatones, con la zona sur de la Florida es # 4 según el peligroso de Diseño 2011 estudio realizado por Transportation for America. Las políticas de transporte y los patrones de desarrollo en el Estado de Florida crearon un sistema de transporte de vehículos centrado en que no es seguro para otros usuarios, como los peatones y ciclistas. Fort Lauderdale también conduce ciudades circundantes en el mayor número de choques de bicicleta, y la tasa de choque segundo más alto per cápita de la bici en el sur de la Florida. Velocidad de los vehículos presentan la mayor amenaza para los peatones. Como la velocidad del vehículo aumentan por encima de 55 km/h, la posibilidad de la muerte de un peatón o ciclista en un choque aumenta exponencialmente. La reducción de la velocidad del vehículo es un componente importante de la seguridad para todos los usuarios del camino, además de dar veredas, cruces peatonales y carriles bici. Creación de una red de seguridad, conectado de transporte era un tema mejor clasificado de los vecinos de Fort Lauderdale. Según la Encuesta 2012 Vecino completado como parte del proceso de Visión Forward 2035 Fast, sólo el 43% de los residentes se sienten seguros caminando en la ciudad.

2.4 PARTICIPACIÓN COMUNITARIA Participación de la Comunidad fue capturado, tanto a través del condado de Broward Calles Completas talleres que ayudaron a dar forma a la política del condado, así como la reciente Forward 2035 proceso de visión comunidad de Fort Lauderdale rápido. Este manual es parte de la Ciudad de la respuesta de Fort Lauderdale a las preocupaciones acerca de la falta de conectividad y el número/gravedad de los choques de tránsito, y el nivel de tránsito en calles de la ciudad. La prioridad de la comunidad de Fort Lauderdale número uno a través del proceso de visión para Fast Forward 2035 fue el desarrollo de una ciudad multimodal plenamente conectado. Había 376 ideas generadas en relación con este tema pidiendo mejores conexiones a parques y espacios abiertos, la inversión en otros modos de transporte, y simplemente hacer la Ciudad segura y transitable. Como la ciudad se mueve hacia adelante, se continuará trabajando en colaboración con los ciudadanos, asociaciones la casa del propietario (HOA), empresas, agencias de transporte, instituciones académicas y otros grupos para aplicar las estrategias necesarias para garantizar una comunidad segura, segura y habitable.

2.5 AMBIENTE Fort Lauderdale tiene un clima subtropical. Este clima, más que nunca, requiere la necesidad de los árboles del dosel para ayudar a enfriar la temperatura y reducir el efecto isleta de calor que permite caminar y andar en bicicleta como una de las opciones viables. Aumento del nivel del mar y el cambio climático son una realidad de esta ciudad costera. Con el aumento en el mal tiempo y el nivel del mar suba continua es fundamental para reducir los gases de efecto invernadero y escorrentía de aguas pluviales que afectan el sistema de transporte. El mantenimiento de un entorno de vida saludable y atractivo es esencial para construir una comunidad fuerte y sostenible para el futuro.

3. ¿QUÉ? ¿CUÁLES SON LAS CALLES COMPLETAS?

Calles Completas están diseñadas y operadas para permitir el acceso seguro y la movilidad para todos los usuarios, incluidos los peatones, ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público de todas las edades y habilidades. Calles Completas pueden parecer diferentes y contienen diferentes elementos dependiendo de la ubicación. En las zonas urbanas como Fort Lauderdale, el concepto de Calles Completas va más allá de la seguridad, la vinculación con las cuestiones de la salud humana, la equidad, la estética, el desarrollo económico, la protección del ambiente, y la habitabilidad, todo en un contexto específico barrio.

Calles Completas representan un cambio de paradigma en la filosofía de construcción de caminos tradicional. En lugar de un intento de reacción para dar cabida a prácticas bicicleta- y peatones en los proyectos, las políticas de Calles Completas requieren que todos los proyectos de construcción de caminos y mejoramientos para comenzar la evaluación de cómo la zona-de-camino sirven todos los que lo usan.

3.1 CALLES COMPLETAS SON ESPACIOS PÚBLICOS

Por encima de cualquier necesidad específica de un individuo o grupo de usuarios, la calle de la ciudad es un espacio público. Debido a la densidad de Fort Lauderdale y los patrones de desarrollo, muchas veces las calles son nuestros patios delanteros y extensiones de nuestra sala de estar. En sus mejores calles: Proveer para el movimiento seguro y eficiente de bienes y personas de todas las edades y

habilidades, Estar conectados, sistemas multimodales sin costura, Dan un marco limpio y atractivo para el desarrollo económico, Crear un espacio para la interacción social y la actividad física;

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Abarcar los vernáculo de un lugar y definir su identidad única.

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3.2 CALLES COMPLETAS Y USO DEL SUELO

En las comunidades urbanas como Fort Lauderdale pacto de desarrollo de uso mixto hace opciones razonables de viaje a pie, en bicicleta y usar el transporte. La densidad de la vivienda da importantes oportunidades comerciales. Mientras que la ciudad cuenta con el marco de una red de calles, desarrollo compacto, y una mezcla de usos de la tierra, hay una necesidad de asegurar que el diseño de las calles es intrínsecamente seguro para todos los usuarios, fomenta el uso de modos de transporte alternativos, y crea un variado y animado paisaje urbano. Esto es esencial para largo éxito social y económico a largo plazo.

3.3 CALLES COMPLETAS COMO MULTIMODAL DE TRANSPORTE DE RED

Calles Completas dan una variedad de opciones de movilidad que son viables durante la vida útil de un usuario. Desde la infancia que no pueden conducir, sin embargo, a la población de adultos mayores ya no pueden conducir, y en el medio, el sistema de transporte da opciones para la movilidad. La red de transporte da conexiones entre destinos y todos los modos de viaje, para todos los usuarios. Calles Completas son calles donde todos los usuarios conviven en un ambiente de baja velocidad controlada. Estos usuarios pueden incluir: Los peatones de todas las edades y habilidades, incluidos los niños que son pequeños, difíciles de ver, y pueden ser impulsivos, así como las personas mayores y las personas con discapacidad que pueden ser incapaces de moverse rápidamente, o distancias más largas de forma independiente, Bicicletas - utilidad y los usuarios recreativos de todas las edades, los vehículos de tránsito, incluidos los ómnibus públicos, privados y de la escuela, vehículos de emergencia, camiones comerciales y vehículos para la entrega de bienes y servicios, y los vehículos automotores privados.

3.4 CALLES COMPLETAS SON SENSIBLES AL CONTEXTO

Calles Completas están diseñadas para respetar el contexto de su ubicación. Ubicaciones céntricas, por ejemplo, a menudo requieren un mayor énfasis en los peatones, bicicletas, y el acceso de tránsito de calles en barrios unifamiliares. Contexto incluye elementos tales como: destinos importantes - la playa, centro cultural, centro de deportes.

Usos del suelo adyacente -, uso mixto residencial comercial institucional, etc.

Densidad Barrio - influencias cuántas personas puedan usar el carácter Barrio de la calle y la estética - arquitectura histórica, los patrones de desarrollo, sitio de la línea de costa, etc.

Sistema existente de transporte - Clasificación calzada, la disponibilidad de transporte, estacionamiento en la calle, limitados los derechos de paso, la velocidad, el volumen de tránsito.

Movilidad Hubs - la presencia de servicio de alto nivel de tránsito (s) y el desarrollo orientado tránsito.

Además, el contexto incluye factores sociales y demográficos que influyen en que es probable que el uso de la calle y cómo. Por ejemplo, las familias de bajos ingresos y los que no tienen su propio coche es probable que necesite una red robusta de peatones, bicicletas y transporte que conecta a importantes destinos y les permite viajar a pie o en bicicleta de forma segura y eficiente. Del mismo modo, los residentes de edad avanzada que pueden ser altamente dependiente de los viajes de peatones a menudo necesitan tiempos de cruce más largos para ser considerados para pasos de peatones señalizados.

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4 ¿POR QUÉ CALLES COMPLETAS?

4.1 RAZONES PARA COMPLETAR LAS CALLES

La ciudad de Fort Lauderdale está comprometida con un sistema de transporte seguro y conectado para todos sus residentes, visitantes y empresas. Sin embargo, gran parte de la red de calles existente fue diseñado previamente para facilitar y dar prioridad a la circulación de vehículos automotores, la creación de opciones de transporte limitados que son seguras y/o conveniente.

Es evidente que el mantenimiento de las antiguas prácticas de diseño no es práctico para el futuro. Las poblaciones siguen aumentando, y el número de vehículos en las calles también sigue aumentando, pero no hay más espacio para construir más carriles de tránsito. Está claro que la única forma de prepararse para el futuro de Fort Lauderdale es el desarrollo de una sólida red de varios modos eficientes de transporte y hacer que sea conveniente para elegir los modos para reducir el número de vehículos en la calle.

4.2 BENEFICIOS DE CALLES COMPLETAS

Completar por repensar las prácticas de planificación y diseño de aplicación común, y orientar nuestro diseño de la calle y de gestión hacia Calles Completas, tenemos la intención de alterar el equilibrio de poder en formas que convencer a los usuarios de que la calle tiene muchos propósitos y no es simplemente un corredor de viajes dedicada exclusivamente a la circulación de vehículos automotores. Al mismo tiempo, los mejoramientos completas Calles también hacen que sea más seguro para los conductores, dando espacios para compartir la calzada con los peatones y ciclistas, el mejoramiento de la calidad de los viajes a través de la reducción de paradas injustificadas, y suavizar el flujo de una manera que reduce el estrés y la ansiedad, mientras fomentar velocidades de desplazamiento más lento y más seguros. El Nacional de Calles Completas Coalición identificó los siguientes beneficios específicos de Calles Completas: Seguridad - Calles completas diseñadas con veredas, elevado medianas, mejor bus de colocación parada, medidas para apaciguar el tránsito, velocidades de los vehículos más lentos, espacios claros para los medios de transporte en una calle, y tratamientos para viajeros con discapacidad mejorar la seguridad peatonal, y muchos otros elementos de diseño mejoran la seguridad para todos los usuarios.

Salud Pública - Calles Completas animar a caminar y andar en bicicleta para la salud al dar lugares seguros para estar activo. Los Centros para el Control de Enfermedades (CDC) identificó una fuerte correlación entre el nivel de la planificación y las inversiones en infraestructura y la disminución de los casos de algunos de los problemas de salud más graves que enfrenta EUA, incluyendo enfermedades del corazón, obesidad y diabetes. El Instituto Nacional de Medicina recomienda la lucha contra la obesidad infantil mediante el establecimiento de las ordenanzas para fomentar la construcción de veredas, ciclovías, y otros lugares para la actividad física.

Sostenibilidad - Calles frente al cambio climático y la completa dependencia del petróleo al permitir que la gente a hacer viajes cortos durante todo el día caminando o en bicicleta en lugar de usar el coche. La Organización de Broward Metropolitano de Planificación (MPO) 2035 Plan de Transporte a Largo Plazo (LRTP) pide un cambio de la inversión en proyectos de automóviles centrada en tránsito y otros modos que soportan el tránsito. La Encuesta Nacional de Hogares Transporte 2001 encontró que el 50% de todos los viajes en las áreas metropolitanas son tres millas o menos y el 28% de todos los viajes metropolitanos son una milla o menos - distancias fácil de caminar, andar en bicicleta o saltar un

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ómnibus o tren. Sin embargo, 65% de los viajes más cortos ahora se hacen en automóvil, en parte debido a las calles incompletas que hacen que sea peligroso o desagradable para otros modos de transporte. Calles Completas apoyan la visión de transporte sostenible establecido por el MPO y sus distritos electorales y los vecinos de la ciudad.

Construcción de la Comunidad - Calles Completas jugar un papel importante en comunidades habitables, donde todas las personas - independientemente de su edad, capacidad o modo de transporte - se sientan seguros y bienvenidos en los caminos. Conectividad Seguridad y lento el tránsito de vehículos de Viabilidad Humanos Desarrollo Económico salud Equity Estética Contexto

4.3 PRINCIPIOS RECTORES DE FORT LAUDERDALE

Calles completas conectividad es esencial si el transporte no motorizado es ser una opción viable y deseable. Calles Fort Lauderdale deben ser diseñados para dar conectividad que satisface necesidades con rutas redundantes en un sistema de red intacta viajan.

Lesiones de tránsito y muertes son a menudo prevenible. Existe una correlación directa entre la velocidad de los vehículos y las tasas de lesión/mortalidad. Calles Fort Lauderdale deben ser diseñados con la seguridad de todos los usuarios como una prioridad, y el vehículo acelera limitado, con el objetivo de reducir las lesiones y muertes.

Ciudades Habitables se caracterizan por un ambiente construido que mejora la calidad de vida, fortalece los lazos comunitarios, alienta el compromiso cívico, y promueve la salud. Fort Lauderdale debe ser diseñado con la habitabilidad en mente.

Calles saludables deben ser diseñadas para aumentar las oportunidades para el transporte activo (caminar, andar en bicicleta, etc.), la reducción de millas recorridas por vehículo, y la disminución de la contaminación causada por los vehículos automotores.

Calles bien diseñadas apoyan la vitalidad económica mediante la elaboración de los clientes a las empresas y dar opciones de acceso y de transporte para llegar a las empresas. Calles Fort Lauderdale deben ser diseñados para apoyar el desarrollo actual y futuro de la ciudad y contribuir a la vitalidad económica de la ciudad.

Calles equitativos deben ser diseñados para atender las necesidades y la seguridad de todos los usuarios, en particular las personas con discapacidad, personas mayores, niños y personas que no pueden pagar por un vehículo privado.

Estéticamente entorno agradable mejoran la experiencia del uso de una calle, por lo que es un lugar donde la gente quiere estar, y muestran el compromiso de la Ciudad para invertir en sí mismo que atrae a la inversión privada. Calles Fort Lauderdale deben diseñarse con la consideración de elementos estéticos, incluyendo materiales, iluminación, jardinería, mobiliario urbano, y el mantenimiento.

Contexto calles sensibles deben estar diseñados para respetar y potenciar la identidad distintiva de nuestra ciudad, su carácter urbano y su patrimonio cultural e histórico.

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5. ¿Y AHORA QUÉ? DISEÑO DE LA CALLE

El Manual de Calles Completas pretende formalizar un proceso de rediseño de la calle en la ciudad de Fort Lauderdale. Este proceso da la mejor oportunidad para que la transparencia y la rendición de cuentas. El rediseño se guiará por los objetivos planteados en este documento. Este proceso se asegurará de que las inversiones en infraestructura apoyarán no sólo la movilidad, pero los principios rectores de Calles Completas - conectividad, seguridad, habitabilidad, la salud humana, el desarrollo económico, la equidad, la estética y contexto.

5.1 PROCESO PÚBLICO

Los vecinos de la ciudad de Fort Lauderdale tienen un gran interés en los cambios que se producen en los espacios públicos de sus comunidades, incluyendo sus calles. Acceso Dada a la información pertinente, el aporte de profesionales calificados y un proceso participativo que permite la colaboración reflexiva entre vecinos educados y personal de la ciudad, los diseños finales de la calle se traducirá en cambios que reflejan con mayor claridad los deseos y necesidades de la comunidad. Los pasos ilustrados a continuación muestran el flujo básico de un proceso completo Calles. La iniciación del proyecto puede ser por el público o por el personal de la ciudad basado en las recomendaciones recibidas de los esfuerzos de planificación anteriores.

Iniciación del proyecto Financiamiento y Diseño Desarrollo del Plan de Instalación

5.2 USO DE LA CAJA DE HERRAMIENTAS

Una variedad de tratamientos de diseño se puede usar para crear Calles Completas, cada uno con diferentes grados de participación de la comunidad, la ingeniería y la educación necesaria para una implementación exitosa. Capítulo 7 representa Calles Completas opciones de diseño en la forma de una "caja de herramientas", y se espera que todos los proyectos viales - ya sea iniciada por los grupos municipales, estatales, federales, regionales, del condado o de la comunidad - emplearán la caja de herramientas como punto de partida. La caja de herramientas no prescribe qué herramientas específicas se debe usar en una situación dada; en cambio, se da orientación a los usuarios para determinar qué elementos son los más apropiados y factibles dado el contexto y los objetivos del proyecto en particular, el uso de las Calles Completas principios rectores.

Esta caja de herramientas debe usarse como un recurso que ilustra estrategias prácticas de Calles Completas principios rectores de implementación. Otros completas Calles Mejores Prácticas pueden usarse con la aprobación y siempre y cuando cumplan con intención de las Calles Completas principios rectores.

5.3 USO DE LAS GUÍAS DE DISEÑO

Apéndice A da guías detalladas para cada tipo de calle para ayudar en el desarrollo de Calles Completas caminos compatible re-diseños. Se divide en secciones por tipo de calle que se ocupan de cada característica de diseño y donde se desean para cosas tales como anchos de carril, alojamiento carril bici, anchos de vereda y alojamiento paso de peatones.

5.4 OTROS PRINCIPIOS A CONSIDERAR EN DISEÑO

Calles Completas es sólo un principio para diseñar las calles que la ciudad de Fort Lauderdale se compromete a seguir en el rediseño de las calles de la ciudad. Varios otros principios también son fundamentales para la creación de una comunidad habitable y se superponen con completas Calles Principios.

Otros principios rectores a considerar al diseñar calles mejoradas incluyen: Calles verdes Principios - A Green Street usa un enfoque de sistemas naturales para reducir el flujo de las aguas pluviales, mejorar la calidad del agua, reducir el calentamiento urbano, mejorar la seguridad de los peatones, reducir la huella de carbono, y embellecer barrios. A través de diversas combinaciones de plantas y suelos nativos, estos objetivos se pueden cumplir en diferentes tipos de calles en muchos entornos. Características Green Street incluyen extensiones de vegetación cordones, jardineras en las veredas, medianas ajardinadas, zanjas vegetadas, pavimentos permeables, y los árboles de la calle.

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Pavimentadora permeables Cordón Extensiones con infiltración (jardines de lluvia) con vegetación Cuneta tendidas Principios inteligentes de crecimiento. ¿Qué, dónde y cómo se produce el desarrollo va a afectar la vida de los vecinos para las generaciones venideras? Mediante el diseño de los barrios que tienen tiendas, oficinas, escuelas, iglesias, parques y otras instalaciones cerca de las casas, los residentes y los visitantes tienen la opción de caminar, montar en bicicleta, el transporte público, o conducir, ya que ir a lo suyo. El Smart Growth Network desarrolla un conjunto de diez principios básicos para un crecimiento inteligente: Mezclar los usos del suelo. Usos de suelo mixtos son un componente crítico de lograr mejores lugares para vivir. Al poner los usos residenciales, comerciales y recreativas en estrecha proximidad entre sí, las alternativas a la conducción, como caminar o andar en bicicleta, se convierten en viable. Tierra mixta usa también dan una población más diversa y amplia y la base comercial para apoyar el transporte público. El uso mixto atrae a los peatones y ayuda a revitalizar la vida comunitaria al hacer calles, espacios públicos y lugares de venta orientarse peatonales, donde la gente se reúne.

Aproveche diseño compacto edificio. Diseño del edificio compacto sugiere que el desarrollo se produzca de una manera que preserva el espacio más abierto, y que los edificios individuales a hacer un uso más eficiente de la tierra y los recursos. Diseño del edificio compacto es necesario apoyar opciones de transporte más amplias, y da un ahorro de costes. Para fomentar el uso del transporte para reducir la contaminación del aire y la congestión, se requieren niveles mínimos de densidad de hacer redes de transporte público viable.

Crear una gama de oportunidades de vivienda y opciones. Dar vivienda de calidad para las personas de todos los niveles de ingreso es un componente integral de cualquier estrategia de crecimiento inteligente. La disponibilidad de vivienda es un factor clave para determinar el acceso de los hogares a transporte, desplazamientos patrones, el acceso a los servicios y la educación, y el consumo de energía y otros recursos naturales. Mediante el uso de enfoques de crecimiento inteligente para crear una gama más amplia de opciones de vivienda, las comunidades pueden mitigar los costos ambientales del desarrollo dependiente del automóvil, usar sus recursos de infraestructura de manera más eficiente, garantizar un mejor equilibrio empleos a la vivienda, y generar una base sólida de apoyo para el barrio paradas de tránsito, centros comerciales, y otros servicios.

Crear barrios caminables. Barrios peatonales son lugares deseables para vivir, trabajar, aprender y jugar. Los bienes y servicios se encuentran en un paseo a pie o en bicicleta fácil y seguro. Barrios caminables hacen actividad peatonal posible, ampliando así las opciones de transporte, y la creación de un paisaje urbano para una variedad de usuarios - peatones, ciclistas, usuarios del transporte y conductores.

Foster distintivas comunidades, atractivo con un fuerte sentido de lugar. Una visión y estándares para el desarrollo que respeten los valores comunitarios de belleza arquitectónica y el carácter distintivo, así como ampliar las opciones en materia de vivienda y el transporte son importantes para un crecimiento inteligente. Crecimiento inteligente busca crear comunidades interesantes, únicas que reflejan los valores y la cultura de las personas que residen allí, y promover entornos físicos que soportan un tejido comunidad más cohesionada.

Preservar los espacios abiertos, campos agrícolas, la belleza natural y las áreas ambientales críticas.

Preservación de espacios abiertos apoya las metas del desarrollo inteligente de reforzar las economías locales, la preservación de las áreas ambientales críticas, mejorando la calidad de vida de la comunidad, y guiar a un nuevo crecimiento en las comunidades existentes. Además, la preservación de los espacios abiertos beneficia al ambiente mediante la lucha contra la contaminación del aire, atenuar el ruido, control de viento, que da control de la erosión, y la moderación de las temperaturas.

Fortalecer y orientar el desarrollo hacia comunidades existentes. Crecimiento inteligente dirige el desarrollo hacia comunidades existentes ya atendidas por la infraestructura, tratando de aprovechar los recursos que dan los barrios existentes, y conservar los espacios abiertos y los recursos naturales irremplazables en la periferia urbana. Al fomentar el desarrollo en las zonas desarrolladas existentes, hay un beneficio a partir de una base fiscal más fuerte, más cerca de una serie de puestos de trabajo y servicios, el aumento de la eficiencia de la tierra y la infraestructura ya desarrollada, y la presión de desarrollo reducido en las zonas de borde.

Proporcionar una variedad de opciones de transporte. Dar a las personas con más opciones en materia de vivienda, centros comerciales, comunidades y transporte es un objetivo clave de un crecimiento inteligente. Es necesaria una mayor variedad de opciones de transporte para mejorar los sistemas actuales. La congestión del tránsito es el empeoramiento; la mejor manera de contrarrestar esta congestión es tener un enfoque multimodal de transporte para crear una variedad de opciones de transporte y reducir la dependencia de los vehículos personales.

Tomar decisiones de desarrollo predecible, justo y rentable. Para aplicar con éxito los principios inteligentes de crecimiento, el concepto debe ser aceptado por el sector privado. Desarrollo es iniciada por el sector privado; por lo tanto, para darse cuenta de los efectos positivos de Crecimiento Inteligente los desarrolladores y sus prestamistas tienen que haber comprado en los Principios y poder comercializar los Principios para hacer sus proyectos rentables. Si la infraestructura adecuada y decisiones regulatorias están hechas van a apoyar, un crecimiento inteligente predecible y rentable justo.

Anime a la comunidad y la colaboración de los interesados en las decisiones de desarrollo.

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El crecimiento puede crear grandes lugares para vivir, trabajar y jugar, si responde a una visión de la comunidad. Hay algunos principios inteligentes de crecimiento por encima de otros que son más importantes para cada tipo de comunidad. ¿Hay planes para la reurbanización deben estar según la visión de ese barrio en cuanto a qué es más importante para su comunidad?

Principios de Viabilidad. El 16 de junio de 2009, el Departamento de Vivienda y Desarrollo Urbano (HUD), el Departamento de Transporte de EUA (DOT) y la Agencia de Protección Ambiental de EUA (EPA) se unieron para ayudar a las comunidades en todo el país a mejorar el acceso a una vivienda asequible, aumentar las opciones de transporte y menores costos de transporte, mientras que protegen el ambiente.

La Alianza para Comunidades Sostenibles trabaja para coordinar federal de vivienda, transporte, agua y otras inversiones de infraestructura para hacer barrios más prósperos, permitir a la gente a vivir más cerca de puestos de trabajo, salvo los hogares tiempo y dinero, y reducir la contaminación. Las agencias de cooperación incorporan seis principios de habitabilidad en los programas federales de financiamiento, las políticas y las futuras propuestas legislativas.

La Alianza para Comunidades Sostenibles estableció seis principios de habitabilidad que actuarán como una base para la coordinación interinstitucional: dar más opciones de transporte. Desarrollar opciones de transporte seguras, fiables y económicos para reducir los costos de transporte de los hogares, reducir la dependencia de nuestro país del petróleo extranjero, mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y promover la salud pública.

Promover, vivienda económica equitativa. Ampliar las opciones de vivienda en ubicación y energéticamente eficientes para personas de todas las edades, ingresos, razas y etnias para aumentar la movilidad y reducir el costo combinado de la vivienda y el transporte.

Mejorar la competitividad económica. Mejorar la competitividad económica a través de un acceso confiable y oportuno a los centros de empleo, oportunidades educativas, servicios y otras necesidades básicas de los trabajadores, así como el acceso ampliado a los mercados de negocios.

Apoyar a las comunidades existentes. Objetivo financiación federal hacia comunidades existentes a través de estrategias como tránsito orientado, desarrollo de uso mixto y la tierra reciclaje para aumentar revitalización de la comunidad, mejorar la eficiencia de las inversiones pública funciona, y proteger los paisajes rurales.

Coordinar las políticas y la inversión apalancamiento. Alinear las políticas federales y fondos para eliminar las barreras a la colaboración, la financiación de apalancamiento y aumentar la rendición de cuentas y la eficacia de todos los niveles de gobierno para planificar el crecimiento futuro, incluyendo la toma de decisiones inteligentes de energía, como la energía renovable generada localmente.

Valor comunidades y barrios. Mejorar las características únicas de todas las comunidades mediante la inversión en salud, seguro y transitable neighborhoods- rural, urbana o suburbana.

6. ¿QUÉ MÁS? CONSIDERACIONES DE INGENIERÍA

Las calles completas es parte de un cambio fundamental en la forma en que la ciudad se acerca diseño de las calles. Para Calles Completas para tener éxito, cada proyecto de camino para cada tipo de camino debe ser evaluado por el cumplimiento de la política de Calles completa y principios rectores. Proyectos de caminos se extienden de mantenimiento menor de fresado y pavimentación de caminos nuevas o realineados. Tipos de vías se extienden de arterias industriales que transportan grandes volúmenes de tránsito de camiones a los caminos de bajo volumen que transportan tránsito residencial solamente.

La modificación del sistema de caminos o el transporte debe ser cuidadosamente considerado sobre la base de criterios probados y aceptados; Además, las técnicas aplicadas en una ubicación no pueden ser adecuados en otro. Todos los diseños deben ser conducidos por profesionales y aprobados por el Departamento de Transporte y Movilidad para garantizar que son seguros, factibles y rentables. A continuación se presentan algunos de los factores que deben tenerse en cuenta en el curso de todos los diseños de la calzada.

6.1 GUÍAS

A fin de dar consistencia y reducir la posibilidad de conflictos, proyectos viales deben ser diseñados teniendo en cuenta las guías y normas a nivel nacional y regional reconocidos. La ciudad de Fort Lauderdale adoptó criterios de señalización, anchos de carriles, marcas en el pavimento, radios de giro y otras características del camino para muchos tratamientos de diseño vial. Detalles estándares están disponibles a partir de Transporte y Movilidad del Departamento. Geometría "piloto" o cualquier otro diseños propuestos que se apartan de las normas adoptadas serán evaluados en una base de caso por caso, y deben ser aprobados por el Departamento de Transporte y Movilidad.

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6.2 CAMINO CLASIFICACIÓN FUNCIONAL DEL SISTEMA

Como la mayoría de las jurisdicciones de los EUA, las calles de Fort Lauderdale se categorizaron para comprender mejor cómo sirven el tránsito de vehículos automotores. Clasificación de cada camino fue determinado por el estado usando guías elaboradas por AASHTO. Proyectos completos Calles deben tener en cuenta esta clasificación camino, ya que ayuda a determinar cómo las necesidades de la red de caminos y de ser tratado de manejar volúmenes de tránsito y otros conflictos que puedan surgir como consecuencia de los cambios de diseño. También se usa a menudo en la determinación de los criterios Federales o Estatales de financiación cuando se necesitan mejoramientos. Las clasificaciones de camino para Fort Lauderdale son los siguientes: Arterial Principal Urbano - Sirve los principales centros de actividad y tienen los más altos volúmenes de tránsito y viajes más largos. Generalmente lleva viajeros urbanos. Incluyen tanto caminos interestatales y caminos locales. Los ejemplos incluyen la I-95, I-595, Commercial Bulevar, y Cypress Creek Road.

Urbano Menor Arterial - Sirve para interconectarse con arterias principales y otras caminos y tiene un nivel más bajo de la movilidad viajes. A menudo se usa para los desplazamientos a los centros de empleo de principales arterias. Los ejemplos incluyen Andrews Avenue y NE 3rd Avenue.

Urbano Mayor Colector - da acceso a la tierra y la circulación del tránsito en los barrios residenciales, zonas comerciales e industriales. Los ejemplos incluyen NE 15th Avenue, Riverland Road y SW 31 Avenue.

Urbano Menor Colector - da acceso a la tierra y la circulación del tránsito en los barrios residenciales, zonas comerciales e industriales en una escala más pequeña que un coleccionista importante. Los ejemplos incluyen Sistrunk Bulevar y Bayview Drive.

Fuente: www.cyburbia.org

Calle urbana local - da acceso principal a la propiedad residencial. A través del tránsito se desanime. Incluye la mayoría de las calles locales.

6.3 TIPOLOGÍAS CALLE COMPLETAS

Calles Completas tipologías van más allá de la clasificación funcional de categorizar las calles según los tipos de usuarios, así como los usos de la tierra de los alrededores y los factores ambientales. Estas tipologías permiten una comprensión más amplia de las funciones actuales y deseados de una calle. La ciudad de Fort Lauderdale rompió tipologías del Condado Broward por más de crear una guía para la revisión de las calles y la identificación de los tratamientos de diseño que son apropiados para una calle determinada.

BULEVAR: Una calle transitable, dividido diseñado para la alta capacidad vehicular y velocidad moderada, que atraviesa el centro de la ciudad. Bulevares servir las rutas de tránsito como de primaria y deben tener carriles bici y veredas anchas. Sirven como movimiento de bienes primarios, respuesta de emergencia y rutas de evacuación, y el uso de técnicas de gestión de vehículos y acceso peatonal. Bulevares pueden tener carriles-bus única o caminos laterales tampón veredas y edificios. Pueden tener medianas ajardinadas.

City Center Bulevar (arterial) - Centro de bulevares de la ciudad consisten en las porciones de los bulevares que se ejecutan a través de los centros de uso mixto de mayor densidad en la ciudad, incluyendo el Downtown Core. El desarrollo de la alta subida puede estar situado a lo largo o próximo al Centro de la ciudad. Debido a su densidad de usos mixtos, y la proximidad al centro de la actividad, estas calles deben contener el más alto nivel de alojamiento multimodales incluyendo carriles exclusivos

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para bicicletas, velocidades de tránsito lento, zonas peatonales mejorados incluyendo veredas anchas, tratamientos especiales para los pasos de peatones, alojamiento de tránsito, y estacionamiento en la calle para apoyar la calle comercial de nivel.

Commercial Bulevar (arterial) - bulevares comerciales sirven principalmente usos comerciales para mover grandes volúmenes vehiculares. El tránsito puede fluir más rápido de lo deseado para las condiciones peatonales y en bicicleta ideales. Alrededores usos de la tierra incluyen comercio menorista, comercial, y algunos de mayor densidad residencial. Sirven las rutas de tránsito como primarios, rutas para el transporte de mercancías. Estas calles deben incluir instalaciones específicas para bicicletas, mejoramientos peatonales y alojamiento de tránsito.

Bulevar Residencial (arterial) - Bulevares Residenciales servir usos principalmente residenciales para mover grandes volúmenes vehiculares. Tránsito funciona más lento que en otras avenidas. Servicio de tránsito puede ser dada. Hay frecuentes cortes de cordón para calzadas. Carriles bici y las veredas se dan a ambos lados de la calle.

Avenida Residencial (arterial menor urbana/colector urbano) - avenidas residenciales son de menor escala que las avenidas comerciales, con el tránsito de movimiento más lento, pero puede servir como rutas alternativas para conectar los barrios. Normalmente contienen intersecciones semaforizadas donde se cruzan los bulevares. Usos de la tierra que rodea son generalmente residencial con algún comercial barrio.

AVENIDAS: Avenidas son calles peatonales de moderada a alta capacidad de tránsito vehicular y baja a velocidad moderada que son conectores de corta distancia entre los centros urbanos y sirven de acceso a los usos colindantes. Avenidas sirven para peatones y bicicletas rutas como primarias y pueden servir las rutas de tránsito locales. Avenidas son similares a arterias menores urbanas o colectores urbanos en el sistema de clasificación de la calle funcional.

• Centro de la ciudad Avenida (arterial menor urbana/colector urbano) - Center City Avenues travesía de mayor densidad de las zonas de uso mixto, como el Downtown Core. El entorno construido que rodea consta de mediados y edificios de gran altura que soportan una variedad de funciones, están estrechamente espaciadas, tienen contratiempos mínimos, y contienen aplicaciones activas en la planta baja. Gestión de estacionamiento y carga y descarga de estas avenidas es crítica, ya que estos usos típicamente son imprescindibles para una vitalidad de los negocios,

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pero pueden entrar en conflicto con el uso de peatones y ciclistas.

Estas vías deben contener las instalaciones de tránsito de suscripción, instalaciones peatonales mejorados para acomodar el uso de alta peatonal, estacionamiento en la calle para apoyar usa planta baja,

• Avenida Comercial (menor arterial/colector urbano urbano) - Avenidas comerciales tienden a tener tránsito móvil más rápido que otros Avenidas y actúan para conectar un nodo de desarrollo a otro. Ellos son secundarios a los bulevares comerciales y sirven a más población local. Los usos de la tierra de los alrededores son bajos a estructuras de mediana altura con una densidad más baja y pueden tener retrocesos más grandes y servir como áreas de transición a la mayor densidad del Centro de la ciudad. Los usos de estas avenidas suelen consistir en restaurantes, tiendas, pequeñas oficinas y hogares multifamiliares. Estacionamiento en la calle debe preverse Street- negocios al frente. También puede ser necesaria estacionamiento estructurado.

CALLES: Las calles son locales, peatonales, instalaciones multi-movimiento con velocidades que no debe ser superior a 40 km/h. Calles deben contener cordones elevados (pequeños radios de esquina, veredas anchas, estacionamiento en paralelo, y los árboles en maceteros individuales o continuos. El objetivo principal es garantizar el tránsito local y facilitar el acceso vehicular y peatonal a las propiedades colindantes.

• City Center Street - Centro de calles de la ciudad se encuentra en el Centro de la ciudad, y correr a través de los centros de uso mixto de mayor densidad en la ciudad, incluyendo el Downtown Core. El desarrollo de la alta subida puede estar situado a lo largo o cerca de estas calles. Debido a su densidad de usos mixtos, y la proximidad al centro de la actividad, estas calles deben contener el más alto nivel de alojamiento multimodales incluyendo carriles exclusivos para bicicletas, velocidades de tránsito lento, zonas peatonales mejorados, tratamientos especiales para los pasos de peatones, y estacionamiento en la calle de apoyo calle a nivel comercial.

• Calle Comercial - Calles comerciales son menos densos que un centro de Calle Ciudad en carácter, y sirven principalmente los distritos comerciales. Estas calles son secundarios a las avenidas comerciales y sirven a más población local. Los usos de la tierra de los alrededores son bajos a estructuras de mediana altura con una densidad más baja y pueden tener retrocesos más grandes y servir como áreas de transición a la mayor densidad del Centro de la ciudad. Los usos en estas calles suelen consistir en restaurantes, tiendas, pequeñas oficinas y hogares multifamiliares. Estacionamiento en la calle debe ser dada por la calle negocios-frente.

• Calle Residencial - Calles residenciales son puramente residencial en carácter y sirven barrios de menor densidad. Estas calles tienen un bajo volumen de tránsito de movimiento lento. Por lo general no se requieren instalaciones de carriles bici separados. Veredas deben dar a ambos lados de la calle.

ESPECIAL DE LA CALLE DESIGNACIONES: Fort Lauderdale tiene dos tipologías muy distintas de los caminos que justifican una designación en sí mismos. Estas calles tienen muy diferentes usos

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de la tierra y el uso multimodal que cualquier otro tipo de calle en la Ciudad. Son los siguientes: Playa Vías - Cerca playa Vías aplica a los caminos adyacentes o cerca de la playa. Estos caminos tienen niveles muy altos de cada medio de transporte. Apoyan festivales, desfiles, y altos niveles de turistas durante todo el año. El entorno construido incluye una mezcla vibrante de baja a gran altura residenciales, hoteles, restaurantes, comercios, bares y cafés. Los peatones tienden a cruzar en todos los puntos del camino, así apaciguar el tránsito y otras medidas de seguridad de los peatones son esenciales. Beachside vías están liderada por amplias veredas que facilitan muchos tipos de actividades, como excursiones, andar en bicicleta, hacer ejercicio, y otras tiendas y restaurantes.

Vías públicas Industrial - vías industriales se definen principalmente por la tierra circundante usa como la producción a gran escala, la distribución y las instalaciones de reparación, y están muy concentrados a lo largo de la línea de la Florida East Coast Rail y los alrededores de Port Everglades. Tienen fachada de la calle menos activos y se centran menos en el entorno peatonal debido a la presencia de grandes calzadas, muelles de carga, y otras instalaciones de vehículos automotores o de mercancías necesarias para apoyar las operaciones industriales. Son caminos más amplios que pueden acomodar grandes camiones, y es poco probable que incluir muchos servicios peatonales o de tránsito; Sin embargo podrían beneficiarse de estas mejoramientos.

6.4 VEHÍCULO OBJETIVO VELOCIDADES DEL VEHÍCULO

velocidad objetivo es la velocidad que se desea para una calle determinada. La reducción de la velocidad del vehículo disminuye la gravedad y el número de choque relacionado lesiones y muertes, y es un objetivo primordial para Calles Completas.

Velocidades objetivo se puede lograr a través de una combinación de tratamientos de diseño, educación vial y el cumplimiento. Calles deben diseñarse con velocidades objetivo y los límites de velocidad que son apropiados tanto para su contexto actual y futuro, incluida la clasificación funcional, usos de suelo adyacentes y demanda de los usuarios.

Tratamientos específicos de diseño son capaces de lograr reducciones de velocidad y volumen predecibles, aunque sus beneficios deben equilibrarse con los posibles impactos en estacionamiento y de emergencia vehículos. En los caminos locales y en las zonas escolares, velocidades de destino deben establecerse a 30 km/h en orden para la bicicleta y la seguridad de los peatones que se maximizan.

6.5 VEHÍCULOS DE DISEÑO, ACCESO DE EMERGENCIA, SANEAMIENTO

Un vehículo de diseño es el tipo de vehículo que regularmente deben tener cabida en un camino para diseñar el camino. Los vehículos de diseño usados para los diseños de calles geométricas deben reflejar los usuarios proyectados predominantes de la calle en cuestión. Además, todos los diseños de la calle deben cumplir con las normas mínimas para el departamento de bomberos y otra de acceso de vehículos de emergencia y deben tener en cuenta las necesidades de los vehículos sanitarios usados para la limpieza viaria y recogida de basuras.

6.6 INTERSECCIONES

Intersecciones son estadísticamente la parte más peligrosa de la red de calles, ya que son entornos complejos donde una variedad de usuarios están negociando el mismo espacio. Desde la posibilidad de conflicto entre los usuarios es más alto en las intersecciones, especial cuidado se debe tomar para poner en práctica los elementos de diseño que controlan la velocidad del vehículo y minimizar los puntos de conflicto.

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Según un estudio realizado por la Fundación AAA para la Seguridad Vial, la velocidad a la que la probabilidad de que un peatón está gravemente herido por un vehículo es de 50 km/h. La probabilidad de muerte por dicho impacto es 50% cuando la velocidad del vehículo es de 65 km/h.

El uso de la más pequeña posible radios de giro, interseccions elevadas, cruces peatonales, iluminación, pavimento con textura, rotondas y otros elementos de diseño de mitigación de velocidad se debe priorizar siempre que sea posible y apropiado para mejorar la seguridad para todos los usuarios.

6.7 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE

En Fort Lauderdale, en la calle Estacionamiento da una serie de beneficios importantes. La disponibilidad de la cantidad apropiada de estacionamiento en la calle es un factor importante para algunas calles residenciales. Estacionamiento en la calle también es necesaria para apoyar a las empresas. Este tipo de estacionamiento puede ser más eficiente que el estacionamiento en la calle como en la calle los espacios son más propensos a ser compartida por varios usuarios.

Cuando orientado correctamente, estacionamiento en la calle también puede tener un efecto de apaciguar el tránsito al disminuir la velocidad del vehículo. Por ejemplo combinado con chicanas (véase la sección 1.7.26), situ estacionamiento en la calle puede romper visualmente largos tramos de camino que fomenten la aceleración. A lo largo de la ciudad, hay oportunidades para aumentar el número de plazas de estacionamiento disponibles por el estrechamiento de la calzada a través de la creación de bandas de plazas de estacionamiento a lo largo del camino.

Estacionamiento en la calle sólo debe ser implementado con el uso de elementos de diseño apropiadas para evitar consecuencias negativas. Coches estacionados en la calle pueden impedir líneas de visión para otros usuarios, incluyendo los peatones que entran en un paso de peatones. Una importante herramienta de gestión es asegurar que el estacionamiento en la calle un precio correctamente a través de medidores, quioscos, o permisos de estacionamiento residencial para controlar la disponibilidad de estacionamiento. Hay que tener hecho de dar áreas de amortiguamiento entre el alojamiento y estacionamiento para bicicletas en la vía pública para reducir los peligros de los ciclistas están afectados por las puertas del vehículo de apertura.

Las oportunidades para el uso de prácticas de aguas pluviales verdes mediante el uso de adoquines permeables e infiltración de aguas pluviales se deben considerar siempre que sea posible en la construcción de zonas de estacionamiento en la vía pública. La diferenciación de las zonas de estacionamiento a través de materiales que difieren más ayuda a tener un efecto de apaciguar el tránsito, el aumento de la seguridad de los peatones y ciclistas.

6.8 PEATONES Y BICICLETAS DE USO

La política de Calles Completas requiere que todos los diseños de los caminos tienen en cuenta el uso por peatones y ciclistas de todas las edades y habilidades. Los factores que contribuyen a un buen ambiente para el senderismo son las siguientes: Sombra por las veredas del entorno visual cruces peatonales frecuentes agradable continuo e instalaciones peatonales conectados separados de la circulación de vehículos cruzar la calle Corta distancias Una buena mezcla de usos del suelo de iluminación escala peatonal movimientos de vehículos automotores lenta y controlada ADA conexiones de tránsito cumplimiento factores que contribuyen a un buen ambiente para el ciclismo son los siguientes: Una red bien conectada de instalaciones de ciclismo en bicicleta Conveniente estacionamiento rutas de viaje seguras rutas de viaje directos, sobre todo cuando en bicicleta para fines distintos a los estrictamente ejercicio o la recreación vehículo de motor lenta y controlada conexiones movimientos de tránsito Los siguientes datos deben ser considerados para evaluar y priorizar las necesidades y elegir los tratamientos de diseño adecuados: Velocidad - Las altas velocidades de los vehículos son incompatibles con entornos peatonales y ciclistas seguras. Envío deben reducirse si es

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posible; carriles bici separados o instalaciones paralelas deben desarrollarse en los que no es posible reducir la velocidad del tránsito.

Volúmenes existentes peatonal/bicicleta - recuentos Volumen, u observaciones a través del tiempo son útiles. Donde ya hay actividad significativa e instalaciones adecuadas no existen, estas áreas deben recibir prioridad.

Los principales generadores de peatones/bicicletas - Escuelas, hospitales, centros comerciales, parques, lugares de tránsito, centros de empleo, bibliotecas y centros de interés barrio menudo generan tránsito peatonal. También los desarrollos nuevos o planificados pueden generar tránsito peatonal/moto no se refleja en los volúmenes existentes. Debe hacerse especial atención a estas áreas para asegurar que hay bicicletas y peatones alojamientos de estos generadores para que rodea las zonas residenciales, así como entre los generadores.

Datos Crash - Superior a números medios de peatones o los choques de bicicleta con los vehículos a menudo indica la necesidad de medidas de pacificación del tránsito y/o peatonal/mejoramientos para bicicletas.

Clasificación de la calle - El objetivo del camino y el volumen de tránsito de vehículos combinados con movimientos peatonales o en bicicleta pesados requiere una planificación cuidadosa, sobre todo en arterias. En caminos con altos volúmenes de múltiples modos de transporte, todos los modos deben ser acomodados y equilibrada.

Las escuelas y los Parques - La red de calles y veredas que conectan a los residentes a los parques y las escuelas deben ser priorizados para permitir el acceso de los modos distintos de los vehículos.

Otras consideraciones incluyen zonas escolares para caminar, rutas de tránsito, áreas comerciales, y las características del vecindario.

6.9 ACCESO PEATONAL EN ZONAS DE CONSTRUCCIÓN

Calles Completas requiere que las instalaciones peatonales protegidas se mantienen durante todas las fases de los proyectos de construcción que invaden la vía pública. Si el tránsito de peatones se dirige a través de una calle, se requieren controles temporales, incluidos los locales de la ADA para reducir demora de viaje peatonal.

6.10 TRANSPORTE PÚBLICO

El transporte público y Calles Completas son naturalmente complementarios. Vehículos de transporte que operan en las calles de Fort Lauderdale sirven a las personas que viven, trabajan, tienda y recrear en la ciudad. No sólo deben interactuar los vehículos de transporte con el tránsito en general, pero los pasajeros también son peatones y ciclistas para una parte de su viaje desde y hacia el tránsito. Calles Completas son los que facilitan el acceso intermodal y las transferencias y dar prioridad a las necesidades de los diferentes usuarios.

Proyectos viales en la ciudad deben tener en cuenta la presencia de los vehículos de transporte, paradas, y los lugares donde los pasajeros deben cruzar la calzada o veredas usar para acceder al sistema de tránsito y de localidades cercanas. Proyectos tradicionales de construcción de caminos pueden excluir las necesidades de los usuarios del transporte en la fase de diseño, por lo que el proceso completo Calles dará la oportunidad de dar prioridad a los mejoramientos de tránsito en este tipo de proyectos.

La incorporación de tránsito más eficazmente en proyectos de caminos puede aumentar el uso del sistema de transporte a través del tiempo a través del aumento de la eficiencia y la fiabilidad de tránsito. Seguridad, fiabilidad, comodidad y el confort son consideraciones importantes para los usuarios del transporte. Bienestar calles diseñadas pueden mejorar el peatón o de la interfaz de la bicicleta con el

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sistema de tránsito y animar a más gente a usar modos alternativos de transporte. Calles Completas que priorizan el tránsito también pueden mejorar el tiempo de funcionamiento de los ómnibus que puede hacer el tránsito más competitivos con los coches.

6.11 CONTEXTO DE USO DEL SUELO

Diseños Street debe tener en cuenta el contexto de los usos del suelo adyacentes. Diseños adecuados para los barrios residenciales de baja densidad no es probable que sea muy adecuado para el centro de la ciudad, que cuenta con un número mucho más elevado de peatones y usuarios del transporte. Del mismo modo, las zonas industriales con grandes volúmenes de tránsito de camiones en general necesitan carriles más anchos y grandes radios de curva, elementos que se deben evitar en las zonas comerciales y residenciales con altos niveles de actividad peatonal. En todos los casos, las calles deben ser diseñados con la seguridad de todos los usuarios como una prioridad.

6.12 DISEÑO AMBIENTAL

Caminos deben mejorar tanto la calidad del ambiente y el atractivo estético de las calles. Elementos como el paisajismo y la calle árboles lograr ambos objetivos, la reducción de la contaminación del aire y mejorar el control de las aguas pluviales, al tiempo que contribuye a un ambiente agradable y atractivo para los usuarios de la calle. Calles verdes Principios se deben seguir, que promueven el uso de un enfoque de sistemas naturales para reducir el flujo de aguas pluviales, el mejoramiento de la calidad del agua, el mejoramiento de la seguridad del peatón, reduciendo la huella de carbono, y el embellecimiento de los barrios.

7. ¿CÓMO? CREACIÓN DE CALLES COMPLETAS

Una variedad de tratamientos de diseño se puede usar para crear Calles Completas, cada uno con diferentes grados de participación de la comunidad, la ingeniería y la educación necesaria para una implementación exitosa. A continuación se presenta una lista de tratamientos que son más propensos a ser aplicable a las calles de Fort Lauderdale. En este manual se los representa como opciones en la forma de una "caja de herramientas", y se espera que todos los proyectos viales - ya sea iniciada por los grupos municipales, estatales, del condado o de la comunidad - emplearán la caja de herramientas como punto de partida. La caja de herramientas no prescribe qué herramientas específicas se debe usar en una situación dada; en cambio, se da orientación a los usuarios para determinar qué elementos son los más apropiados y factibles dado el contexto y los objetivos del proyecto en particular. En los casos de problemas de seguridad significativos a lo largo de un camino, todas las medidas necesarias para aumentar la seguridad puede ser usado basa en las mejores prácticas, incluso si están en conflicto con estas pautas generales.

7.1 CALLES COMPLETAS DISEÑO COMPONENTES Y TRATAMIENTOS

Todo el diseño de la calle deberían incluir un conjunto coherente de tratamientos de diseño que son fácilmente comprensibles para los peatones, ciclistas y automovilistas. Estos tratamientos deben ser cuidadosamente seleccionados para dar cabida a todos los usuarios de los caminos, fomentar conductas viajes previsible y deseable, y dar cuenta de los diferentes usos y contextos de los distintos tipos de calles en toda la ciudad. Bueno Calles Completas diseño también debe prever y equilibrar las múltiples funciones de las calles como espacios para los viajes, eventos sociales/culturales, el comercio y la gestión de las aguas pluviales. Donde sea posible; la ciudad, el condado y el FDOT deben coordinar proyectos de mejora de la calle por lo que los mejoramientos relacionadas se pueden hacer al mismo tiempo. Proyectos independientes también

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deben perseguirse siempre surgen oportunidades para poner en práctica la iniciativa completa Calles.

La siguiente sección da una guía de diseño específico para Calles Completas tratamientos individuales de diseño que sean apropiados en varios tipos de calles en toda la ciudad. Esta sección no da orientación sobre los materiales de construcción específicos, pero en cambio en las prácticas generales de tratamiento preferidas como ejemplos en la construcción de Calles Completas. Bicicleta Vehículo/Cartway Componente Componente Peatones vereda Componente Gestión de componentes de construcción 8rfurnishing Componente de construcción y Muebles Componente Urbano Diseño de componentes en la página da una visión de uno a dos de cada calle completa de diseño lduding composición "fundamentos", las políticas, los responsables, jrces para más información. La siguiente página ilustra el componente de la plantilla de peatones El Peatón componente se dirige a la zona-despejada situada entre la vereda y la fachada edificio adyacente donde viajan los peatones.

Fundamentos: Las veredas que están diseñados y mantenidos para crear un entorno peatonal atractivo y dar acceso seguro para todos los ciudadanos.

Utilice volúmenes peatonales y la importancia de una calle en la red peatonal como se define por la calle Tipología para informar las decisiones de diseño.

Minimizar las intrusiones de vehículos en la zona peatonal a través de caminos de entrada.

Proporcionar rutas peatonales directas entre destinos y oportunidades de cruce frecuentes siempre que sea posible.

VEREDAS

Veredas deberían dar una esfera pública activa y servicial que crea un ambiente peatonal agradable y sirve para múltiples funciones públicas, incluyendo: espacio para caminar, la jardinería y la infraestructura verde, iluminación, asientos, y otros servicios, así como las actividades comerciales. Veredas casi siempre deben ser dados a ambos lados de la calle. Para equilibrar el deseo de comodidades en la esfera pública con la necesidad de mantener una calle segura y confortable para los peatones, la vereda debe ser organizado. Esta organización se puede ver como una serie de zonas en las veredas de la línea de la propiedad a la vereda: Zona de Ataque frontal - La zona de transición entre el límite de la propiedad y la vereda donde toldos, escaleras, pantallas escaparate, y otros elementos de construcción se entrometen en la vereda.

Zona de peatones - La parte clara de la vereda en la que viajan los peatones.

Zona de Muebles - La parte de la vereda se usa para mobiliario urbano, árboles y paisajismo, paradas de tránsito, las luces, las bocas de incendios, y otros muebles.

Cordón Zone - La parte de la vereda donde se encuentra la vereda.

7.1.1 normas

Vereda Ancho ADA especifican un mínimo de 1.5 m clara ancho camino sin servicios públicos u otros impedimentos para acomodar dos sillas de ruedas que pasan unos a otros. Veredas deben ser más anchas (8'-16 ') en zonas con; alto volumen peatonal, mobiliario urbano y/o jardinería, el tránsito se detiene, la actividad comercial a nivel de calle, funciones cívicas o ceremoniales, los edificios altos, altos volúmenes de tránsito o velocidades. No hay

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veredas existentes deben reducirse. Tampones Paisaje se deben usar en alto volumen de tránsito fuente: Google

Fuente: calles de Google para dar una barrera para la seguridad de los peatones. Oportunidades para la ampliación de veredas y la reducción de las calles deben ser considerados cuando se reconstruyen caminos.

7.1.2 Mobiliario Urbano

Fuente: Ft Lauderdale Downtown CRA funcional y estéticamente agradable mobiliario urbano contribuye al un entorno agradable caminar, el uso del transporte, da lugares para descansar, y es compatible con el uso de la calle como espacio público. Ejemplos de mobiliario urbano incluyen bancos, iluminación, bastidores de bicicletas y refugios, puestos de periódicos, carteles informativos y quioscos, y los recipientes de residuos. Un diseño adecuado y la aplicación es esencial para mantener la funcionalidad y la accesibilidad de la vereda.

7.1.3 Iluminación

Alumbrado público ayuda a aumentar la visibilidad de peatones y ciclistas, lo que aumenta su comodidad y seguridad. Iluminación largo de los corredores para aumentar la capacidad de los automovilistas para ver los peatones que caminan por la calle en la noche es particularmente importante a lo largo de los bulevares y avenidas donde se ubican los usos de servicios de tránsito y de la tierra que generan los peatones durante las horas nocturnas. Iluminación de escala peatonal se puede usar para complementar o sustituir las luces estándares en las calles con alta significación peatonal elevado uso esperado la noche, las altas tasas de choques peatonales o en bicicleta, y geometrías complejas. Se recomienda el uso de tecnología de última generación para dar energía eficiente iluminación eficaz, que sea compatible con cielo oscuro y minimiza la contaminación lumínica.

7.1.4 mejoramientos Cinturón Árbol

Se recomienda un área de la correa de árbol entre el cordón y la vereda siempre que sea posible. Un ancho mínimo de 5 'se desea menos que las condiciones del lugar no hacen este ancho factible. Árboles en las calles y otros paisajismo no sólo dan mejoramientos estéticas a una calle, sino que también ayudan a mitigar la contaminación del aire, dan sombra y temperaturas más bajas, ayudan a reducir la velocidad del tránsito, peatones tampón, y dan oportunidades para la gestión de las aguas pluviales verde. El mantenimiento adecuado es clave para el Fuente: Houston Mañana Fuente: Google éxito de las superficies plantadas. Especies de plantas nativas, no invasivos se deben usar. Oportunidades para la ampliación de los cinturones de árboles, y la reducción de las calles deben ser considerados cuando se reconstruyen caminos. Cuando sea posible, las prácticas, las aguas pluviales verdes deben ser incluidos en el diseño de cualquier cinturón de árbol.

7.1.5 Vereda

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Tratamientos de Superficie Las veredas se construyen típicamente de hormigón estándar, pero teñido de hormigón o asfalto permeable también se pueden usar para mejoramientos estéticas que contribuyen a un ambiente agradable caminar, así como para mejorar el control de las aguas pluviales a través de la permeabilidad. Soleras no se prefieren debido al costo significativo de mantenimiento requerido. El mantenimiento adecuado es esencial, ya que algunos materiales pueden resolver con el tiempo.

7.1.6 Alternativa Uso de Estacionamientos/parklets

Plazas de estacionamiento se puede convertir de forma temporal o permanente a otros usos que mejoran el entorno peatonal, incluyendo parklets, jardineras o cafetería/restaurante de estar. Esta estrategia debe considerarse en las calles peatonales de alto volumen, y no puede ser considerado en las calles con horas pico restringido situ estacionamiento en la calle. Ellos dan flexibilidad adicional para calles con veredas estrechas, donde no hay espacio para dar cabida a los plantadores y/o de estar, mientras que ayuda a Fuente: Pavementt0Parks, SanFrancisco tránsito calmado así. mejoramientos de seguridad deben ser incluidos para usuarios independientes de los vehículos tales como bolardos, cordones u otros objetos fijos. Usos alternativos de estacionamiento no deben afectar a los carriles bici o sistemas de gestión de aguas pluviales. 7.1.7 Vegetación Cuneta tendidas.

Cuneta tendidas son largas depresiones poco profundas con vegetación con una pendiente longitudinal ligero. Como el agua fluye a través del canal de drenaje, se desaceleró por la interacción con las plantas y el suelo, permitiendo que los sedimentos y contaminantes que se asientan. El agua penetra en el suelo y es absorbido por las plantas, y puede infiltrarse más en el terreno si el suelo está bien drenado.

7.1.8 Aguas Pluviales plantadores.

Plantadores de aguas pluviales son plantadores especializados instalados en el área de la vereda o la mediana, y están diseñados para gestionar las aguas pluviales dando almacenamiento y la infiltración. Ellos son apropiadas en todos los tipos de la calle y deben estar ubicados de manera que mantienen mínimos anchos de zona para caminar clara y no crean puntos de pellizco o tropiezos. Plantadores de aguas pluviales deben ser considerados en las extensiones y medianas vereda y la zona de suministro, y deben tener en cuenta los pasajeros y Fuente: Agencia de Protección Ambiental Fuente: Región de la capital del distrito de cuencas accesibilidad en silla de ruedas en las paradas de tránsito. Están diseñados generalmente con 4 concreto "frenado" lados y ensenadas que permiten escorrentía fluya hacia la sembradora. La jardinera está forrado con tela permeable, grava y suelo y lleno de plantas y/o árboles.

7.1.9 Aguas Pluviales Trincheras árbol.

Fuente: Centro de Tecnología Barrio Una zanja árbol de aguas pluviales es un sistema de los árboles que están conectados por una estructura de infiltración subterránea. En la superficie se ven como rejillas normales de árboles; Sin embargo, bajo la vereda hay un sistema de ingeniería para gestionar la escorrentía entrante. Este sistema se compone de una zanja cavada por la vereda, las líneas con una tela geotextil permeable, lleno de piedra o grava, y rematado con tierra y árboles. Escorrentía de aguas pluviales fluye a través de una entrada especial que lleva a la zanja árbol de agua de lluvia, se almacena el que riega los árboles y poco a poco se infiltra a través de la parte inferior.

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intersección y cruce de componente El Intersección y Cruce Componente aborda los tratamientos de diseño para facilitar el movimiento seguro de todos modos en las intersecciones. Este componente incluye tratamientos que influyen en la seguridad, la función y la calidad de las intersecciones y cruces de calle para todos los usuarios, incluyendo la geometría de la intersección, marcas en el pavimento, y las semáforos.

Fundamentos: intersecciones de diseño para reducir los conflictos entre los modos y promover peatonal y bicicleta de seguridad y comodidad.

Hacer las intersecciones y cruces accesibles mediante la instalación de rampas y dando tiempo suficiente para cruzar.

Mantener distancias de cruce de peatones lo más corto posible para reducir la exposición y aumentar la seguridad.

Proporcionar una mayor frecuencia de las oportunidades de cruce.

Reducir la velocidad del vehículo y aumentar la visibilidad en las intersecciones para disminuir el número y gravedad de los choques.

LO BÁSICO DE BUEN DISEÑO COMPLETO

INTERSECCIÓN CALLE:

rampas

ADA cruces peatonales marcados Tight Radios Cordón Extensión Cordón peatonal Timing Refugio isleta de la Señal y Tratamientos Operaciones de bicicletas Intersección Plantadores Tránsito Detiene la calle peatonal y alumbrado público Trees, accesibles y de Aguas Pluviales Jardineras

7.1.10 cruces peatonales marcados en los pasos de peatones señalizados

Intersecciones Controladas delinear las rutas de cruce preferidos para los peatones y otros usuarios del camino de alerta dónde esperan los peatones que cruzan. Cruces señalizados deben usarse en absoluto señalizado y se detienen las intersecciones controladas. Treatements mejoradas se deben usar en las intersecciones de alta prioridad donde se desea una mayor visibilidad, como los cruces de la escuela, donde se cruzan 2 o más rutas de tránsito, y en los distritos de negocios. Los cruces peatonales deben estar vinculados con rampas y tiras de los peligros al tacto por pautas de la ADA. Los cruces peatonales deben ser de 4.5 m de ancho en el Centro de la ciudad y 10 'fuera del Centro de la ciudad.

Fuente: Google Fuente: Google cruces peatonales más amplios se pueden dar para dar cabida a un mayor volumen de tránsito peatonal.

7.1.11 sin control a mitad de cuadra cruces peatonales

Los cruces peatonales en general, se debe instalar a sólo intersecciones semaforizadas. Cruces peatonales a mitad de cuadra en arterias y vías colectoras serán considerados como necesarios en bloques largos y sujetos a los estudios de tránsito y

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los criterios de ingeniería, así como los problemas de seguridad existentes. En la mayoría de los casos, los cruces peatonales a mitad de cuadra se deben instalar en conjunto con otras herramientas como bump-outs, refugios peatonales, luces intermitentes, luces en el pavimento, y levantaron cruces peatonales.

7.1.12 rampas

El acceso para todos los usuarios es una parte importante de cualquier calle completa. Per pautas de la ADA, rampas para sillas de ruedas con tiras de advertencia detectables deben instalarse allí donde una vereda cruzar una vereda, y las rampas existentes deben ser actualizados en cualquier proyecto para cumplir las guías de la ADA actuales. Bumpouts aguas pluviales deben ser considerados. Rampas son apropiadas en todos los tipos de la calle y se requieren con el nuevo desarrollo, la reconstrucción, o alteración de una calle.

7.1.13 Extensiones encintado de Aguas Pluviales.

Extensiones de las veredas convencionales se usan regularmente para mejorar la seguridad de peatones y ayudar en la pacificación del tránsito. Una extensión vereda aguas pluviales incorpora un jardín de lluvia en la que fluye la escorrentía.

7.1.14 Cordón/Corner

Radios ducha crossine (Hiitençi; prefiere vereda apretada

El radio de curva de las esquinas de intersección impactos inflexión vehículos y distancias de cruce peatonal. Grandes radios cordones permiten vehículos más grandes, tales como ómnibus y camiones, para hacer giros a la derecha sin invadir carriles adyacentes o la vereda, pero aumentan la distancia de cruce para peatones y permiten que los vehículos más pequeños que giran a velocidades más rápidas. más corto radios frenar el tránsito de giro lento y crear distancias de cruce más cortos, pero puede hacer que sea difícil para los vehículos más grandes para navegar por la intersección. Radios Cordón son contingentes en el carácter contextual y el tránsito de una intersección, así como; volumen de peatones, la duración de la travesía, el tamaño y la ubicación de rampas, gira a la derecha por vehículos más grandes regularmente con la intersección, y el ancho de las calles que se cruzan.

7.1.15 Bump-outs/Gargantillas

bump-outs son una expansión de la línea de vereda en el camino adyacente, ya sea en una esquina o mitad de cuadra. Dos bump-outs pueden estar situados a ambos lados de una calle para crear una gargantilla. Bump-outs estrechan la calzada tanto física como visualmente, convirtiendo lenta vehículos, acortan la distancia de cruce y reducir posibles conflictos entre vehículos y peatones, que los peatones más visibles para los conductores, destacan la presencia del paso de peatones y desalientan el estacionamiento ilegal en el paso de peatones, dar una ubicación para mobiliario urbano, y puede desalentar camión vuelve a las calles locales.

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7.1.16 Señales de cruce frecuencia de la señal y la Operación

El cronometraje, phasing y de coordinación de las semáforos repercuten en todos los modos. Señales bien planificadas reducir demoras y paradas innecesarias en las intersecciones, mejorando así el flujo de tránsito sin camino ampliando.

7.1.17 CRUCES DE SEÑAL DE PEATONES

Indicadores de señales peatonales informan a los peatones cuando para cruzar en las intersecciones semaforizadas dando WALK, intermitente NO CAMINE, y no caminan indicadores. Cuenta regresiva muestra peatonales informan a los peatones el tiempo que tienen que cruzar la calle antes de que los cambios de la señal. Las señales deben usarse en todos los cruces más de 26 "de ancho, pero deben ser priorizadas sobre la base del volumen de peatones, la longitud de cruce, los choques de peatones, y la proximidad a escuelas y centros de la tercera edad. Señales peatonales audibles deben usarse en su caso. Señales de peatones a pie deben ser integradas en el ciclo de la señal cuando hay altos volúmenes regulares de los peatones. Los principales Intervalos peatonales (LPI) se pueden usar para permitir que los peatones una ventaja para cruzar la calle antes de tránsito se mueve. Todo forma eliminación gradual de peatones se debe usar en casos limitados en los que hay grandes volúmenes de peatones y conflictos significativos con los vehículos que dan vuelta.

7.1.18 Bici Señal Alojamiento

Las señales deben adaptarse a las bicicletas, dando tiempo de eliminación adecuada. En señales accionados, debe dar la detección de la bicicleta. Dónde altos volúmenes de movimientos de bicicleta conflicto con los movimientos del vehículo, se recomienda una fase de la señal de la bicicleta por separado. Señales de bicicletas se usan en combinación con las semáforos convencionales y el uso de las lentes estándares verde, amarillo, rojo con la adición de una plantilla de bicicletas. Fuente: FHWA Fuente: FHWA, MUTCD

7.1.19 Balizas peatonal híbridos (HAWK) balizas

Híbridos permanecen sin luz hasta que un peatón acciona la señal para indicar que quieren cruzar. La baliza híbrido muestra primero una luz amarilla para alertar a los conductores, a continuación, una luz roja sólida que requiere a los conductores a detenerse mientras los peatones tienen la zona-de-camino para cruzar la calle. Se usan en los cruces no controlados con volúmenes peatonales elevados, sobre todo en los caminos más grandes donde las oportunidades de cruce son limitados y difícil, pero una señal de tránsito completo no se desea y/o garantizados. Deben ser peatonal se activa, y su ubicación debe ser apoyada por un estudio de ingeniería. Alcance debe realizarse para educar a los usuarios sobre este tratamiento.

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7.1.20 rectangulares parpadeo rápido

Balizas (RRFB) similares a las balizas híbridos, de RRFB son un peatón accionado tratamiento cruce. RRFBs son señales con una "luz estroboscópica" patrón intermitente que llama la atención y notifica a los automovilistas que los peatones están cruzando. RRFB se debe usar en los cruces no controlados con volúmenes peatonales elevados. Alcance debe realizarse para educar a los usuarios sobre este nuevo tratamiento.

7.1.21 En la calle del paso de peatones de Alumbrado

Buena visibilidad es vital para mantener los peatones seguros, especialmente en los pasos de peatones no controlados. dar iluminación en la calle da atención adicional a los automovilistas de los peatones en un cruce de peatones durante las horas de la noche, cuando es más difícil ver los pasos de peatones. La iluminación se activa por la peatonal de entrar en el paso de peatones ya sea por un sensor en la vereda o accionado. La iluminación debe ser la iluminación con energía solar LED si es posible. componente del vehículo El componente vehículo se dirige a la parte de la forma correcta de paso público que tiene por objeto principal o exclusivamente para el uso de vehículos automotores, incluyendo carriles de circulación.

Fundamentos: Las veredas que están diseñados y mantenidos para crear un entorno peatonal atractivo y dar acceso seguro para todos los ciudadanos.

Utilice volúmenes peatonales y la importancia de una calle en la red peatonal como se define por la calle Tipología para informar las decisiones de diseño.

Minimizar las intrusiones de vehículos en la zona peatonal a través de caminos de entrada.

Proporcionar rutas peatonales directas entre destinos y oportunidades de cruce frecuentes siempre que sea posible.

1.7.22 Velocidad Lomos

Una joroba de velocidad es una zona elevada en la superficie del pavimento vial que pueden ayudar a reducir la velocidad. Reductores de velocidad puede ser más eficaz cuando se usa en combinación con medidas para calmar el resto del tránsito/reductor de velocidad, y no son apropiados para todas las ubicaciones. Ellos deben usarse con cuidado en las calles que son designados para las rutas de tránsito, transporte de mercancías y de evacuación de emergencia. Son típicamente 34 "por encima de la superficie de la calzada y 13 'de ancho. Señales de advertencia y marcas en el pavimento se deben usar para alertar a los conductores. Espaciado debe ser tan que se mantienen las velocidades de operación diseñados.

7.1.23 Elevado Tabla Intersecciones A plantearon tabla de intersección es donde toda la intersección se levanta y por lo general se trata con una superficie de pavimento diferente puede ayudar a reducir la velocidad. Esto tiene un efecto de tránsito donde los conductores frenan mientras negocian las intersecciones elevadas calmar. Por lo

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general son de 3 a 4 "por encima de la superficie de la calzada. Las señales de advertencia y marcas en el pavimento se deben usar para alertar a los conductores.

7.1.24 Isletas Refugio Isletas mejorar la seguridad peatonal y la accesibilidad en las calles con tránsito bidireccional mediante la reducción de las distancias que cruzan y dar espacio para los peatones que cruzan una dirección del tránsito a la vez. También pueden servir como una herramienta para apaciguar el tránsito por el estrechamiento de la calzada en las intersecciones, obligando a los vehículos a moverse más lentamente.

7.1.25 chicanos Un tránsito turnos chicana de un lado de la calle a la otra a través del uso de extensiones de las veredas escalonadas o una alineación camino serpentina. Chicanas crean una 'calle S'-curva, lo que puede reducir las velocidades vehiculares. Chicanas también puede ser creado por escalonamiento estacionamiento en la calle. Superficies permeables, jardineras, o las prácticas de gestión de las aguas pluviales verdes se deben usar en la instalación de chicanas. Alternando estacionamiento en la calle puede crear un efecto chicana también. El drenaje debe ser estudiado para asegurar que no hay impactos adversos a las aguas pluviales.

7.1.26 Desviadores Desviadores son barreras físicas que redirigen el tránsito de vehículos automotores para reducir la corte a través del tránsito de vehículos y velocidades en las calles locales. No son una característica de diseño preferido debido a la interrupción de la conectividad de la red que causan. Desviadores deben ser diseñados con especial consideración para el drenaje y el acceso de vehículos de emergencia, y los diseños no deben obstaculizar la circulación de bicicletas y peatones. Se debe usarse en las calles locales con problemas de tránsito no local velocidad o.

Google dan una oportunidad de infraestructura verde. Sin embargo, debido a sus problemas de la naturaleza, de aguas pluviales y de tránsito deben ser estrechamente estudiados antes de su implementación. Las medianas Fuente: Google Fuente: Google

Medianas separan diferentes carriles o sentidos de circulación en la calzada y se podrán plantar, levantó las isletas de hormigón, o bulevares ajardinados. Dan oportunidades para las plantaciones, la infraestructura verde, y permiten isletas de refugio peatonal. Medianas elevadas deben considerarse en todos los cruces peatonales donde el ancho total de la calzada sea superior a 60 "y el 2-way calles de varios carriles. El diseño debe tener en cuenta los cambios en la circulación del tránsito y el acceso de vehículos de emergencia.

Las medianas deben tener superficies permeables e incluyen infraestructura verde cuando sea posible. La altura de las plantaciones se debe restringir de modo que las líneas de visión no estén obstruidas.

Tránsito Barrio Círculos

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Una rotonda barrio es una isleta redonda en el centro de una intersección. Es el más adecuado a las calles de bajo volumen, con el propósito de reducir las velocidades y los conflictos de intersección, reduciendo así la tasa de choques y la gravedad. También dan una oportunidad para jardinería y otros mejoramientos estéticos, y por lo general se pueden instalar sin cambios en cordones adyacentes. Estos se deben evitar en las principales rutas de camiones y deben adaptarse a los ómnibus que dan vuelta y vehículos de emergencia.

Rotondas Una rotonda es una intersección con tránsito unidireccional, hacia la izquierda alrededor de un círculo central donde tránsito que entra en los rendimientos círculo al tránsito ya dentro. El principal beneficio de las rotondas es la eliminación de los conflictos de giro a la izquierda, que son la principal causa de los choques. Rotondas pueden mejorar la seguridad de los peatones mediante la simplificación de los pasos de peatones, pero se debe tener cuidado de mantener las rutas peatonales que son directa y de fácil acceso. Los vehículos más grandes deben ser acomodados en el diseño, incluyendo potencialmente un delantal de camiones en todo el centro de la isla, en su caso.

7.1.30 Vehículo Viajes Carril estrechamiento en áreas generales, más estrechos Resultado de recorrido del vehículo en velocidad de los vehículos inferiores. La anchura de un camino envía un mensaje implícito a los conductores sobre cómo deben conducir - calles anchas animan altas velocidades, mientras que las calles estrechas fuerzan vehículos a moverse más lentamente para mantenerse en su carril y prepararse para posibles conflictos. Calles estrechas son también más fáciles y más seguro para los peatones cruce. Estrechamiento de Caminos es un tratamiento de diseño relativamente fácil, ya que a menudo puede ser implementado con la reubicación de las marcas en el pavimento. A continuación se recomiendan anchos de carril para varios tipos de camino, aunque los requisitos de ancho de carril para cualquier calle están sujetos a juicio de ingeniería profesional y las normas de diseño aplicables y criterios de diseño.

Existentes 88 'de ancho bulevar

Estrechas callejuelas de viaje para añadir carriles para bicicletas - Las vías de acceso clasificados como arterias o los colectores deben tener carriles de circulación en general, entre 10 a 3.6 m de ancho. El carril más ancho debe estar ubicado en el carril exterior para acomodar el tránsito de camiones y ómnibus. Este ancho no incluye carriles o las banquinas para bicicletas en la vía pública.

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Velocidad de desplazamiento deseado es también un factor; caminos con límites de velocidad por debajo de 55 km/h deben tener anchos de carril en el extremo inferior de la gama.

Calles Locales - caminos locales de dos vías a menudo consisten en una calle pavimentada sin franja central. Estas calles funcionan generalmente en una de dos maneras: o El pavimento es lo suficientemente amplia como para dar cabida a dos vehículos que viajan en direcciones opuestas en el límite de velocidad establecido. El pavimento debe ser 18 a 6 m de ancho.

El pavimento es lo suficientemente amplia para dar cabida a ambos vehículos, pero una anchura más estrecha obliga a los vehículos a reducir la velocidad antes de pasar uno al otro, o un vehículo a ceder a la otra. Esto a veces se llama una "calle de rendimiento." El pavimento debe ser 14 a 12.4 m de ancho.

Los caminos locales en barrios residenciales deben ser lo más estrecha posible con la operación "de la calle de rendimiento" a menos que la necesidad de la fluidez del tránsito se puede justificar.

7.1.31 Estacionamiento en la calle. Estacionamiento en la calle sirve una necesidad importante de los vehículos automotores. Carriles de estacionamiento también pueden ayudar a hacer las calles más cómodo para los peatones y ciclistas, dando una amortiguación del tránsito y el tránsito que calma al estrechar la anchura percibida de la calzada. Regreso en el estacionamiento en ángulo se puede considerar en amplias calles en zonas comerciales con los volúmenes y velocidades más bajas y son típicamente 8 V21 amplia. Las dimensiones deseadas de una plaza de estacionamiento son 8 "de ancho por 6 m de largo, con exclusión de espacios para discapacitados. Al menos 1 debe dejar clara entre la vereda y los árboles, postes u otros objetos en la vereda para permitir la apertura y cierre de las puertas del vehículo.

7.1.32 permeable Tendido zonas de estacionamiento. Adoquines permeables en carriles de estacionamiento crea superficies permeables para permitir que las aguas pluviales se absorban en el suelo, lo que reduce la cantidad de escorrentía sin ninguna pérdida de estacionamiento en la calle. La estética de pavimentación permeable también pueden dar la ilusión de una calle estrecha y por lo tanto ayudar a tránsito de calma.

7.1.33 Max Publicado envío. La velocidad objetivo es la velocidad deseable en la que los vehículos deben operar en una calle de un contexto específico. Velocidad directriz no debe ser mayor a 10 km/h más alta que la velocidad objetivo, y puede ser igual a diseñar velocidad en las zonas urbanas desarrolladas. La velocidad de operación existente o proyectada no debe usarse como la base para determinar la velocidad directriz ya que la velocidad de funcionamiento puede ser mayor de lo deseable en un área urbana con altos niveles de peatones y/o actividad de la bicicleta, particularmente en los caminos existentes originalmente diseñados con altas velocidades guías. El diseño de calle completa debe comenzar con la selección de una velocidad objetivo. La velocidad objetivo se logra a través de una combinación de medidas que incluyen: El uso de medidas físicas

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tales como extensiones de las veredas y las medianas para reducir la calzada; Ajuste de temporización de la señal para velocidades progresivas moderadas entre las intersecciones; El uso de carriles más estrechos que causan a los automovilistas a frenar de forma natural; y uso de elementos de diseño como el estacionamiento en la calle para crear fricción lateral. Un rango de velocidad de destino se identificó a un principio basado en el tipo de calle y el contexto incluyendo si la zona es predominantemente residencial o comercial.

Componente de la bicicleta

El Componente de bicicletas aborda ciclovías y otras instalaciones en la zona-de-camino pública que facilita el transporte de la bicicleta, como marcas en el pavimento y señalización.

Fundamentos: Conecte instalaciones para bicicletas a las redes locales de bicicletas y de tránsito.

Proporcionar conexiones bicicleta conveniente a residencias, lugares de trabajo, y otros destinos.

Seleccionar diseño de las instalaciones de la bicicleta adecuada basada en el contexto local de la calle; diseño siempre se debe seleccionar para maximizar la comodidad y la seguridad de montar en bicicleta como una opción de transporte.

7.1.33 Rutas en bici todos los caminos a excepción de los caminos de acceso limitado están disponibles para uso de la bicicleta. Los conductores de vehículos están legalmente obligados a compartir el camino con las bicicletas y los ciclistas tienen la responsabilidad legal de obedecer todas las normas de tránsito. Instalaciones dedicadas bicicleta generalmente caen en una de las tres categorías siguientes: 01/07/34 (1) caminos de uso compartido (Clase 1) dar maneras viajes separados diseñados para usos no motorizados. Bicicletas, peatones, patinadores pueden usar estos caminos para los desplazamientos o con fines recreativos con conflictos limitados con los vehículos. Ellos requieren una cantidad significativa de la tierra, pero en algunos casos se puede lograr mediante la ampliación de una vereda existente.

Caminos de uso común deben ser de al menos 3 m de ancho, debe fuente: www.bicvciinginfo.org tener conexiones frecuentes a la red de calles, pero

7.1.34 (2) carriles para bicicletas

convencionales (Clase 2) son carriles especiales separados de los carriles de vehículos con marcas en el pavimento. Estas instalaciones deben ser consideradas en dos vías bulevares y avenidas suficientemente amplias como para dar cabida a un carril para bicicletas en cada sentido. Por lo general, la señalización se usa para mejorar aún más la conciencia. Carriles bici se pueden combinar con otras marcas en el pavimento, como parte de un esfuerzo general estrechamiento calle. Carriles designados para bicicletas deben ser por lo menos 1.2 m de ancho, cuando al lado en la calle carriles de estacionamiento deben ser de al menos 5 metros de ancho, y tampones deben dado cuando el espacio lo permite. Los carriles deben ser pintados de verde para llamar la atención de motorista a las instalaciones.

7.1.34 (3) Marcado carriles compartidos (clase 3) son los caminos que son designados para el uso de la bicicleta, pero no contienen ningún carril bici dedicado. Se pueden usar en las calles sin anchura suficiente para carriles bici. Esta

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instalación es más apropiada para los caminos de menor velocidad. Marcas en el pavimento Sharrow y señalización se usan para recordar a los conductores de la presencia de las bicicletas, pero no requieren ningún pavimento o carriles alteraciones adicionales. Sharrows deben colocarse cada 50 'y 200' en función de los volúmenes de tránsito y debe ser situado a 4 'de la vereda o borde de estacionamiento carril, si está presente.

7.1.35 estacionamiento de bicicletas Estacionamiento de bicicletas es un "viaje de fin de" importante centro que ayuda a hacer bicicleta una opción de transporte más viable para múltiples viajes. Una amplia oferta de estacionamiento bicicleta puede aumentar el número de ciclistas en el camino. Estacionamiento de bicicletas es apropiado en todos los tipos de la calle, y debe ser una prioridad en las zonas de alta demanda. Estacionamiento de la bicicleta debe contar con la mayoría de los nuevos desarrollos. Estacionamiento debería dar apoyo a los cuadros de bicicleta en dos lugares, y no impedir a la anchura libre mínima de la vereda. Estacionamiento debe estar ubicado en conjunción con las paradas de tránsito y estacionamientos estructurados. Estacionamiento de bicicletas se puede dividir en cuatro grandes categorías: estacionamiento público • Corto plazo. Estacionamiento público a corto plazo es el más comúnmente usado. Por lo general se da en forma de bastidores de bicicletas y se usa para viajes cortos. Mayoría de las veces se da en la zona-de-camino a lo largo de la vereda, pero se puede instalar en el hombro o en una plaza de estacionamiento, donde la demanda lo justifica. Estacionamiento debe ser instalado tanto en previsión de la demanda, así como a petición de los vecinos y la comunidad.

A largo plazo estacionamiento público. El estacionamiento de largo plazo de la bicicleta es necesario cuando los ciclistas tienen que guardar sus bicicletas fuera de sus hogares durante un período prolongado de tiempo, como en los principales centros de tránsito, así como los principales centros de empleo. El estacionamiento de largo plazo de la bicicleta debe estar ubicado en el interior cuando sea posible para proteger contra el robo y las inclemencias del tiempo que se puede incluir en los garajes de estacionamiento.

A corto y largo plazo de estacionamiento privado. Estacionamiento privado bicicleta incluye esos lugares dados por una empresa privada o una institución. Como parte de los esfuerzos para desarrollar un sistema de transporte que sirve a todos los usuarios de forma efectiva, el Ayuntamiento va a alentar a las empresas e instituciones para dar estacionamiento seguro y accesible en bicicleta. Consideraciones se realizarán durante las revisiones de desarrollo a los alojamientos de estacionamiento de corto y largo plazo de la bicicleta. Al igual que con dado públicamente estacionamiento, las organizaciones privadas deben

dar ambos tipos de instalaciones de estacionamiento. 7.1.36 marcas del carril compartido compartidas marcas del carril "sharrows" son flechas pintadas en la calzada, por lo general en

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combinación con señalización, para alertar a los conductores de la presencia de las bicicletas en los caminos que no tienen carriles para bicicletas dedicados (generalmente Clase 3 rutas en bicicleta). Se usan a menudo en lugares donde se desea un carril bici, pero no es factible debido a limitaciones de ancho de la calzada.

7.1.37 carriles bici búfer Carriles bici son almacenados temporalmente ciclovías convencionales con un espacio de amortiguación designado separa el carril bici de carriles adyacentes para vehículos automotores o estacionamiento. Se pueden usar para crear un espacio más grande para los ciclistas sin que puede causar el carril bici se vea como un carril de circulación o estacionamiento de carril para los automovilistas. Deben ser considerados en las calles con altos volúmenes de tránsito, velocidades, o viajes de camión. Los tampones deben ser 3/2 "de ancho.

7.1.38 carriles bici Elevado Elevado carriles para bicicletas incorporan la comodidad de andar en la calle con una cierta separación física. Esto se logra mediante la elevación de la superficie de pista de bicicleta 2 a 4 pulgadas por encima del nivel de la calle, mientras que da un cordón desplazable para separar el biciway de la adyacente carril de circulación de vehículos automotores.

7.1.39 Bici ruta señalización COMPARTIR EL CAMINO POR DELANTE CARRIL

J ciclistas usan todo tipo de calles, y los señales se puede usar en cualquier tipo de camino para aumentar la conciencia sobre el uso de la bicicleta. En la Clase 2 y 3 vías, "Bici carril" o señales "Ruta de la bici" se usan normalmente. En otras caminos, carteles con mensajes como "Share the Road" pueden mejorar la conciencia de los automovilistas que ciclista puede estar presente. Además, la señalización se puede usar para los ciclistas sobre dónde y cómo montar dirigir, lo que reduce los conflictos con los vehículos y mejorar la seguridad. Las opciones actuales disponibles para la señalización vial normalmente provienen del Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito (MUTCD). Fuente: Knoxville Org Ordenación del Territorio.

7.1.40 color del pavimento en Bici carriles pavimento de color debe usarse para identificar los carriles para bicicletas. Pavimento de color verde se usa típicamente para aumentar la visibilidad de prevenir conflictos y reforzar la prioridad a los ciclistas cuando sea aprobado. Otros colores se pueden usar en el contexto de los distritos en los que se ubican. Pintura de color aumenta la visibilidad de los ciclistas y promueve el carácter multimodal de un corredor. La pintura debe ser resistente al deslizamiento y retro-reflectante.

Componente de tránsito El Componente de Tránsito aborda alojamiento para los servicios de transporte, tales como refugios y detener lugares.

Fundamentos: Desarrollar los principales corredores de tránsito vinculados con el uso del suelo.

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Tránsito debe interactuar sin problemas con otros modos, reconociendo que el tránsito exitoso depende de los clientes que consiguen al servicio a través de la bicicleta, a pie, en coche, taxi o paratránsito.

Proporcionar conexiones convenientes, seguras y acogedoras a residencias, lugares de trabajo, y otros destinos para los ciclistas y peatones.

Diseño de tránsito cuenta para las personas; dar bancas, botes de basura, rejillas de sombreado, bastidores de bicicletas y el acceso de la parada para los peatones.

Bien planificadas y facilidades de tránsito diseñados dan lugares seguros, cómodos e intencionales para los jinetes para acceder tránsito. Envían un mensaje a todos los usuarios de la calle que el tránsito es una forma legítima y viable de transporte. Broward County-amplia County Community Design Guía (CDG) y los FDOT Distrito 4 Tránsito Instalaciones guías recomiendan los principios de diseño para el transporte que integran el transporte público en el diseño de la calle y de la forma urbana. Estos principios están integrados en este capítulo.

Hay tres niveles de facilidades de tránsito de pasajeros en las calles completas: Detiene - dedicada áreas con señalización adecuada a la espera de los pasajeros en espera de embarcar en un vehículo de transporte; Bancos - de estar dedicado para los pasajeros en tránsito; y Refugios - cubiertas lugares, por lo general con asientos y otros servicios, para los pasajeros en tránsito.

7.1.41 Parada de tránsito La parada de tránsito debe estar ubicado en una superficie plana, como una plataforma de concreto, que da una distancia segura de los vehículos en movimiento en el calzada. La parada se debe colocar a dar a los pasajeros un cómodo acceso desde y hacia sus posibles destinos, en particular los pasajeros con discapacidad. Tránsito detiene también debe mantener un área libre para el acceso a personas con discapacidad de la parada de ómnibus a un vehículo de transporte de espera. Una parada de tránsito debe cumplir con todas las normas de la ADA.

7.1.42 Lugar de parada Fuente: Ciudad de Fort Lauderdale parada de tránsito debe estar al otro lado de las intersecciones donde sea posible porque las intersecciones son generalmente más convenientes para los pasajeros que interceptan otras conexiones de tránsito, con el acceso pasos de peatones, y que conectan con rutas peatonales y entradas de edificios. En las intersecciones semaforizadas, generalmente se recomienda la colocación de otro lado. Colocación Lejos del lado ayuda a reducir las demoras de tránsito, anima a los peatones a cruzar detrás del vehículo donde son más visibles al tránsito, reduce al mínimo los conflictos entre ómnibus y vehículos de derecho de giro, y permite que los vehículos de transporte se aprovechen de las lagunas en el flujo de tránsito. Ubicación selección debe hacerse sobre una base de caso por caso.

7.1.43 Refugios Idealmente, los refugios de pasajeros deben ubicarse a intervalos ocasionales a lo largo de todas las rutas de tránsito y sobre todo en las paradas con una actividad sustancial de pasajeros. En los lugares de parada con la actividad de pasajeros durante todo el día, se prefiere un refugio. Refugios verdes deben incorporarse siempre que sea posible. Desarrollos más grandes - centros comerciales, edificios

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de oficinas, etc. - deben ser alentados a construir albergues de tránsito concurrentes con la construcción (esto se puede lograr a través de la normativa de desarrollo de la tierra).

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7.1.44 Tránsito Detener Señalización Las señales de alto tránsito indican donde la gente es esperar y subir a un vehículo de transporte. Las señales deben identificar claramente el operador de tránsito, número de ruta, y el horario. El mapa indica las líneas de transporte que sirven a la parada también deben ser dados. Señales de la bandera deben ubicarse hacia el frente de la parada.

7.1.45 bulbos-salientes Tránsito Bus bulbo de espera suelen ser más amigable para los peatones que los desvíos de ómnibus. Además de permitir una mejor visibilidad de los usuarios del transporte de espera en las paradas, que pueden ser una estrategia eficaz para apaciguar el tránsito de circulación adyacente a la vereda.

7.1.46 ómnibus Desvíos Desvíos de ómnibus deben usarse únicamente cuando hay una amplia oportunidad para los ómnibus para volver a entrar en el flujo de tránsito, como en el otro lado de una señal de tránsito.

7.1.47 bastidores de bicicletas Ciudad de bastidores de bicicletas Fort Lauderdale debe ser incluido en las paradas de tránsito. Pueden ser parte de la vivienda, en su caso, o de apoyo junto a la parada. Las bicicletas se usan a menudo para ir y venir de las paradas de tránsito, pero no siempre es una necesidad para el piloto de tránsito para tomar con ellos.

7.1.48 Vereda capacidad en paradas de tránsito Veredas en las paradas de transporte debe extenderse a la vereda para que los pasajeros pueden acceder a la vereda directamente desde las puertas del ómnibus. Es deseable dar una amplia área continua, al menos, la distancia entre las puertas del ómnibus delantero y trasero. La capacidad de la vereda se debe aumentar cuando existen mayores volúmenes de peatones en la vereda y el uso de alto tránsito. Donde la vereda no contiene suficiente anchura, extensiones de las veredas se pueden instalar para aumentar la capacidad. A mitad de cuadra cruce peatonal A menudo es necesario para los peatones para cruzar los caminos para acceder a una parada de tránsito. Cuando las paradas de ómnibus se encuentran a medio bloque en un bloque largo, un cruce a mitad de cuadra debe ser considerado. El paso de peatones debe estar ubicado detrás de la parada y controlado por un dispositivo de tránsito.

Los peatones comenzarán a buscar oportunidades de cruce a mitad de cuadra cuando el espaciamiento paso de peatones señalizado excede 120 m. La distancia puede ser incluso menos cuando dos de alto volumen, usos complementarios se encuentra justo enfrente de la otra. Es en estos lugares que los tratamientos de cruce a mitad de cuadra se deben considerar. Instalación de los cruces a mitad de cuadra pueden: (1) ayuda canal de cruzar los peatones a la ubicación a mitad de cuadra más segura, (2) dar señales visuales que permitan acercarse a los automovilistas a anticipar la actividad peatonal y vehículos detenidos, y (3) dar a los peatones con oportunidades razonables para cruzar durante los períodos de tránsito intenso cuando hay algunas lagunas naturales en los flujos de tránsito que se aproximan.

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Priorización de señal Priorización de la señal es un componente de la Tecnología en "sistemas de transporte inteligentes" basados (ITS).

Estos sistemas deben usarse en conjunto con agencias de transporte para ayudar a mejorar las operaciones generales del sistema vial por: la reducción de los retrasos de la señal de tránsito para el tránsito, ayudar a reducir el tiempo de viaje de vehículos de tránsito, ayudar a mejorar la confiabilidad del sistema de tránsito y reducir el tiempo de espera de la gente en las paradas de tránsito.

Corredores de tránsito prioritarios deberán usar la priorización de la señal para garantizar la fiabilidad de tránsito. ITS pueden incluir equipos para extender las luces verdes para acercarse a los vehículos de transporte para aumentar la eficiencia.

Carriles de ómnibus Fuente: National completo Calles Coalición Fuente: Autoridad de Tránsito Regional de Hillsboro Área

Fuente: Ciudad de Nueva York DOT ómnibus carriles dan uso exclusivo o semi-exclusivo para vehículos de transporte para mejorar el tiempo de viaje del sistema de transporte y la eficiencia operativa mediante la separación de los carriles de tránsito congestionadas de viaje. Se pueden ubicar en un zona-de-camino exclusivo o compartir un camino zona-de-camino. Ellos pueden separarse físicamente de otros carriles de circulación o diferenciados por las marcas del carril y señales.

7.2 ¿QUÉ NO HACER

Diseño de la calle debe resolver los problemas en lugar de simplemente cambiando el tránsito u otros impactos negativos de una calle o barrio a otro. Especial cuidado se debe tomar para evitar impactos negativos sobre las poblaciones protegidas por el gobierno federal. Otras prácticas que se deben evitar son: calles de un sentido. Tratamientos de diseño A veces callejeros destinados a resolver un problema de tránsito o seguridad tienen efectos no deseados. Un ejemplo es la conversión de calles de dos vías a la operación de un solo sentido. A pesar de los beneficios de la reducción de algunos conflictos que dan vuelta y corte a través del tránsito, las calles de un solo sentido se ejecutan con propósitos cruzados con la mayoría de las Calles Completas principios rectores. Como principio general, la conversión de dos vías a la operación de un solo sentido se debe evitar, y la conversión de un solo sentido a la operación de dos vías debe ser considerada cuando sea apropiado y factible.

Señalización. Un camino bien diseñado provocará la conducta adecuada de los conductores sin estorbar el camino derecho de la señalización poco atractivo. Diseño del camino es un ejercicio de ingeniería del comportamiento.

Cierres de la calle. La conectividad de la red de calles debe mantenerse. Vacaciones de derechos de paso se debe evitar, así como el uso de desviadores. Una rejilla de la calle conectada reduce la congestión del tránsito, dando la capacidad de los usuarios para elegir una variedad de caminos para llegar a su destino en vez de todos los viajes necesarios en un camino principal.

Sobresaturación de Tránsito Calmante - el uso de un exceso de apaciguar el tránsito reduce la movilidad a través de la red de calles conectado. Hace que las personas a evitar la zona y desvía el tránsito hacia otras calles en lugar de ser distribuidos a través de la red de calles.

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8. MEDICIÓN POR LO QUE ES CONTAR

La medición continua y la evaluación del uso global del sistema de transporte es una parte esencial de la creación de Calles Completas. Esto implica determinar quién está usando la red de calles, la forma en que lo están usando, cómo los cambios de uso a través del tiempo, y el establecimiento de la adecuación de la red de calles en lo que respecta a cada uno de los principales medios de transporte usados en la ciudad de Fort Lauderdale.

8.1 ¿POR QUÉ MEDIDA?

El propósito del Manual de Calles Completas es asegurar que todas las calles están diseñadas para dar un ambiente seguro y cómodo para todos los usuarios de los caminos. Es esencial, por tanto, que la calidad del sistema de transporte, y las experiencias de los usuarios de ese sistema, se miden y evalúan continuamente para asegurarse de que los cambios y mejoramientos facilitan el logro de los objetivos del programa. Además, mediante la medición de los efectos de cada mejora calzada, podemos ajustar con precisión el enfoque de diseño de la calle mientras que da vecinos con resultados cuantificables. En concreto, el programa de medición y evaluación es necesaria para: dar datos de referencia para determinar las tendencias, evaluar los efectos, determinar dónde más se necesitan mejoramientos; Estimaciones de Apoyo de costos y beneficios; Determinar el nivel global de la demanda de viajes por modo; Colaborar en la recogida de datos necesarios para la continua solicitud de, y recibir, subsidios estatales y federales; y ayudar en la asignación de fondos para proyectos de transporte.

8.2 ¿QUE MEDIR?

Calles Completas con seguridad y comodidad cabida a todos los usuarios de los caminos. Para avanzar hacia un sistema de transporte, donde cuentan todos los usuarios, todos los usuarios primero deben ser contados. Hasta hace poco, sin embargo, la recogida de datos para la planificación del transporte se centró en gran medida en contar el número de automóviles en un camino y en menor medida el número de ciclistas en un camino. Los números reales de otros usuarios del sistema de transporte por peatones y ciclistas son desconocidos. Mientras que las estimaciones pueden estar disponibles a través de los datos recopilados por el Censo de EUA, viaja comportamiento en lo que respecta a los ciclistas, usuarios del transporte y peatones sigue siendo en gran parte desconocido. Los datos deben ser recogidos cuando esté disponible.

8.3 ¿CÓMO MEDIR?

Medición y evaluación del sistema de transporte deben centrarse en la recaudación de ambos objetivos y datos subjetivos.

8.3.1 Datos Datos objetivos Objetivo incluye el volumen de usuarios, el número y la frecuencia de los choques de tránsito, velocidades de desplazamiento, y la demografía de los usuarios de los caminos. Datos objetivos se pueden obtener usando una variedad de métodos y fuentes, incluyendo recuentos manuales, conteos automáticos, encuestas a los usuarios, y los informes de choques. Para asegurar que todos los usuarios del camino se cuentan, debería ser un requisito de que los peatones, ciclistas y usuarios de tránsito se cuentan cada vez que se realizan los recuentos de automóviles. Conteos existentes realizados por otras agencias deben usarse cuando sea posible y complementado con los datos adicionales necesarios.

Además de la recopilación de datos, es importante hacer uso de medidas de desempeño objetivas para cada modo principal de transporte, incluyendo el automóvil, bicicleta, peatonal, tránsito y niveles multimodales de servicio (LOS). Gran parte del actual desequilibrio en nuestro sistema de transporte surgió en parte como resultado de la excesiva dependencia del automóvil LOS como un indicador de la calidad de un determinado segmento de camino, intersección, o corredor. Reconociendo que todos los modos de transporte deben ser dados por las medidas antes mencionadas deben ser reportados en el curso de los principales estudios y proyectos, lo que permite un resumen amplio y detallado de la calidad de la red de transporte.

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8.3.2 Los datos subjetivos Reconocer que las experiencias de los usuarios del sistema de transporte no siempre pueden ser capturados por las medidas objetivas, encuestas a los usuarios se deben administrar a intervalos regulares y se integran en proyectos de planificación de transporte e ingeniería de la ciudad. Las encuestas se pueden realizar en una variedad de formas incluyendo encuestas de intercepción, encuestas para llevar a casa y encuestas basadas en la Web. Estos datos subjetiva centra en las actitudes y creencias de las personas que usan el sistema de transporte. Elección de Propósito ruta de viaje Opción de modo de viaje lagunas o deficiencias percibidas Nivel de satisfacción Informó Barreras reparto modal de transporte mejoramientos deseadas

8.4 ¿CUÁNDO Y DÓNDE MEDIR?

Como se mencionó anteriormente, una gran cantidad de datos se obtiene generalmente a intervalos irregulares durante el curso de los planes de transporte y estudios. Estos datos dan instantáneas importantes de cómo se usa el sistema de transporte; sin embargo, para la medición y evaluación de la red de transporte a ser máximamente eficaz, debe ser estandarizado y realizarse a intervalos regulares. A continuación se presentan las pautas de recolección de datos para el programa de medición y evaluación: Cuenta y usuarios en las encuestas deben realizarse dos veces al año para todos los modos; Condes deben reflejar un día de semana típico fin de semana, con especial énfasis en los períodos pico de demanda de viajes; Un conjunto de lugares de conteo permanente debe establecerse de manera que las tendencias y los cambios pueden ser observados y medidos; Debido a la gran población turística en Fort Lauderdale, los recuentos se deben tomar tanto durante la temporada alta y no pico; Condes no deben realizarse durante el tiempo inclemente o durante fiestas o eventos especiales; Condes presentadas por los desarrolladores en apoyo de las aplicaciones de desarrollo; y las encuestas de los usuarios deben mantenerse relativamente constante para que los resultados de diferentes años de la encuesta se pueden comparar. Mientras que las nuevas preguntas de la encuesta pueden y deben ser incluidos, esto debe hacerse con cuidado y moderación. Para comprender los efectos y beneficios de los mejoramientos introducidos en el sistema de transporte, es esencial para realizar antes y después de los estudios, la obtención de datos sobre volúmenes, distribución modal, la velocidad de desplazamiento y la experiencia del choque. De esta manera, podemos determinar qué mejoramientos son más eficaces, deje de mejoramientos que son ineficaces y demostrar el retorno de la inversión para los contribuyentes.

9. ESTRATEGIA FUTURA ESTRATEGIA DE FINANCIACIÓN Y FUTURE

9.1 FINANCIACIÓN

Fuentes de financiamiento locales son limitados con respecto a la misión de toda la ciudad; Sin embargo, la estrategia de financiación en el futuro incluye el uso de MPO, FDOT, otorgar y fondos para desarrolladores privados para su aplicación Calles Completas proyectos de modernización en su caso. El Manual Completo Calles se usará con los promotores privados en grandes proyectos y con el Estado y el Condado de mejoramientos de transporte.

9.1.1 Ciudad de Fort Lauderdale La ciudad de Fort Lauderdale administra los siguientes programas que se refieren específicamente a Completar las calles y las inversiones de transporte.

Programa de mejoramientos Capitales negocios (BCIP) construcción de la vereda y la gestión del pavimento reconstrucción reparación Calle reconstrucción vereda Mayor Tránsito calmar iniciativas Programa de mejoramientos Capitales Barrio Transporte mejoramientos TMA - San Trol ley Además, los desarrollos privados son revisados por personal de la Ciudad. Como parte de esta revisión, Calles Completas ahora será revisado por coherencia con el diseño propuesto.

9.1.2 Broward MPO La MPO de Broward lideró el camino en Calles Completas mediante el desarrollo de un Manual de Calles Diseño condados de ancho completo. Ese manual fue diseñado para satisfacer las necesidades de Fort Lauderdale. El Ayuntamiento trabaja en estrecha colaboración con el MPO de Broward en la planificación y ejecución de proyectos en la Ciudad. Para estos proyectos, el Ayuntamiento va a trabajar con los planificadores e ingenieros de proyecto para revisar los proyectos específicos desde una perspectiva completa de las calles.

9.1.3 Estado de la Florida La Ciudad trabaja con el Departamento de Transporte de Florida (FDOT) en la planificación y ejecución de proyectos de transporte bajo su jurisdicción en la Ciudad. Para estos proyectos, el Ayuntamiento va a trabajar con los planificadores e ingenieros de proyecto para revisar los proyectos específicos desde una perspectiva completa de las calles.

9.1.4 Condado de Broward La Ciudad trabaja con el condado de Broward en la planificación y ejecución de proyectos de transporte bajo su jurisdicción en la Ciudad. Estos incluyen proyectos Condado Broward Ingeniería de Tránsito y Transporte del Condado Broward. Para estos proyectos, el Ayuntamiento va a trabajar con los planificadores e ingenieros de proyecto para revisar los proyectos específicos desde una perspectiva completa de las calles.

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9.2 FUTURA ESTRATEGIA

La Ciudad desarrolló un Plan de Transporte Multimodal, que incluye un plan detallado de implementación de las estrategias necesarias para cumplir con la completa Política de calles, así como otros objetivos de transporte para Fort Lauderdale. Este Plan está usando el Manual Completo Calles como guía para desarrollar las estrategias de implementación.

Fort Lauderdale trabajará con sus socios incluyendo el Departamento de Transporte de Florida (FDOT), el condado de Broward, Broward MPO, y los desarrolladores locales para desarrollar estos objetivos a la realidad y hacer de la ciudad una comunidad más habitable.

La Ciudad trabajará estrechamente con la MPO de Broward para programar los proyectos como parte del Plan de Transporte a Largo Plazo, así como el Programa de Broward MPO Transporte mejoramientos (TIP). La Ciudad perseguirá agresivamente financiación a través de programas de becas competative incluyendo el Programa de Alternativas de Transporte (TAP), así como a través de fundaciones privadas, los desarrolladores y la financiación local, en su caso.

9.3 EJECUCIÓN DE VIOLACIONES

Tránsito de la ciudad está desarrollando un Plan de Acción de Seguridad de Peatones (PSAP) para identificar las necesidades de seguridad para los peatones, según las guías federales. Los esfuerzos de aplicación y la educación son un componente crucial para lograr calles seguras, completas en Fort Lauderdale, junto con mejoramientos en la infraestructura. Sin la expectativa de cumplimiento de las leyes de tránsito, incluso una calle completa perfectamente diseñada será insuficiente.

12 pontiac lauderdale calles completas

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