Журнал RNSinfo апрель

2

Содержание

Тахографы 3-13

ТахографАТОЛDrive5имониторинг

Тахограф«ШТРИХ-ТахоRUS»

«Правильная»систематахографии

Режимработытахографа«OUT»,когдаикакможно

применять?

Глонасс 14-23

Мониторингтранспортаиз«облака»

Система комплексной автоматизации транспорта

наслужбевдвухСтолицах

В2014годуроссийскийнавигационныйрынокак-

центируетвниманиенасервисахдлямассовыхполь-

зователей

Законо созданииииспользованиикартГЛОНАСС

подписанпрезидентомРФ

Махинациистопливом.Яркиепримерыизповсед-

невнойжизни

Грузоперевозки24-29

Налогдлябольшегрузов–угрозабизнесуилиза-

ботаодорогах?

Государственная программа развития транспорт-

нойсистемывключитвсвойсостав47-йрегион

В Москве готовят новые штрафы для водителей

грузовиков

Разное 30-31

Как сделать цены на фирменные автозапчасти

ниже?

Журнал RNSinfo – современный источник актуальной информации по навигационной и транспортной тематике.

RNSinfo является первым профессио-нально-ориентированным изданием публи-кующим материалы по теме контрольных устройств – тахографов. Журнал обеспечи-вает пользователей справочной и аналити-ческой информацией.

Издание ориентировано на широкую аудиторию читателей различных регионов России.

Материалы журнала интересны и полезны руководителям и менеджерам транспортных предприятий, поставщикам оборудования, дилерам техники и всем, кто непосредствен-но связан, в той или иной области с совре-менными навигационными технологиями.

Т А Х О Г Р А Ф Ы

3rnsinfo.ru

Тахограф АТОЛ Drive 5 и мониторинг

Тахограф АТОЛ Drive 5

Кирилл Конягин, генеральный директор компании «АТОЛ ДРАЙВ»:

«Наша компания, профессионально занимающаяся разработ-кой тахографов, придерживается идеологии «открытых систем». Мы строим бизнес на партнерстве, поэтому для создания реше-ний, обладающих новым функционалом, мы с удовольствием со-трудничаем с компаниями, работающими в области автомобиль-ной электроники, в частности, занимающимися мониторингом грузовых транспортных средств».

Тахограф АТОЛ Drive 5 разрабатывался с учетом востребованности рынком такого функ-ционала как мониторинг. Предусмотрена схема подключения к услугам операторов мобиль-ной связи с помощью GPRS-модуля с двумя SIM-картами. Для подключения антенн GPRS и GPS/ГЛОНАСС применены специализирован-ные антенные разъемы FAKRA, которые специ-ально разработаны для использования в авто-мобильной электронике и имеют возможность быстрого соединения, повышенную механи-ческую прочность и устойчи-вость к вибрациям.

Слот-расширение в составе тахографа АТОЛ Drive 5 по-зволяет объединить в одном устройстве и функционал та-хографа, и мониторинг. То есть можно использовать тахограф АТОЛ Drive 5 еще и в качестве бортового терминала системы мониторинга транспорта, ко-торый производит дополнительные действия:

• учет расхода топлива

• контроль интервалов техобслуживания

• определение стиля вождения и выявление «экстрималов»

• защита от угона, на основе передачи дан-ных от тахографа

В рамках ближайшей выставки и форума НАВИТЕХ в Москве будут анонсированы уже готовые партнерские решения в этой области - бортовой навигационный терминал, интегри-рованный с тахографом АТОЛ Drive 5.

Рекомендуем обратить внимание на совмест-ный проект компаний АТОЛ и Скаут. Тахограф АТОЛ Drive 5, дополненный модулем по мони-торингу от компании Скаут, полностью соот-ветствует ожиданиям рынка. Его можно уста-

навливать как на отечественные транспортные средства, так и на автомобили иностранного производства. Открытый протокол расширяет возможности подключения внешних устройств к тахографу.

Компания АТОЛ

Несекретдлялюбогокрупногоавтовладельца,чтоконтрольправиль-нойэксплуатациитранспортногосредствапозволяетповыситьресурсуз-ловисистемавтомобиля,атакжеснизитьпотреблениетопливаирасходына техническоеобслуживаниеи эксплуатациюавтопаркавцелом.Зару-бежныйопыт,аснедавнеговремениипрактикароссийскихперевозчиковдоказали,что«тахограф+мониторинг» - средствоповышениякачестватранспортныхуслугиснижениязатрат.


4 Универсальный источник информации по транспортной тематике

Когда в апреле 2013 года согласно статьеКОАПа 11.23 была объявлена обязательнаяустановка тахографов – приборов, отвечаю-щихзаконтрольнадсоблюдениемводителемрабочихрежимовипараметровдвижения,ста-лоясно,чтоиводители,итранспортныеком-пании,имастерскиезастигнутыврасплох.

Финансовая и техническая неготовность всех участников этого процесса явилась главной при-чиной того, что правительство приняло решение о переносе сроков на год. Однако сами требования, регламентирующие обязательную установку тахо-графов, не теряли своей актуальности. Изменилась лишь дата, с начала которой за отсутствие приборов перевозчиков начнут штрафовать.

Таким образом, уже к первому апреля 2014 года должен завершиться процесс установки тахографов на транспорт, осуществляющий перевозку опасных грузов, на грузовики массой от 12 тонн, не специа-лизирующиеся на транспортировки опасного сырья, а также на транспорт, задействованный в коммерче-ских перевозках.

За каждой группой закреплены свои даты:

— автобусов категорий М2 и М3 (транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, технически допустимая максимальная масса которых не превышает 5 тонн.), используемых для перевозки пассажиров, - до 1 июля 2014 г.;

транспортных средств категорий N2(транспорт-ные средства, предназначенные для перевозки гру-

зов, имеющие технически допустимую максималь-ную массу свыше 3,5 тонн, но не более 12 тонн) , N3(Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие технически допустимую максимальную массу более 12 тонн), используемых для перевозки опасных грузов, - до 1 апреля 2014 г.;

— транспортных средств категории N3 с полной массой свыше 15 тонн (за исключением транспорт-ных средств, используемых для перевозки опасных грузов), предназначенных для междугородных пе-ревозок, - до 1 июля 2014 г.;

— транспортных средств категории N3 (за исклю-чением транспортных средств с полной массой свы-ше 15 тонн, предназначенных для междугородных перевозок), используемых для перевозки грузов, не относящихся к опасным, - до 1 сентября 2014 г;

— транспортных средств категории N2, исполь-зуемых для перевозки грузов, не относящихся к опасным, - до 1 апреля 2015 г.;

— транспортных средств категорий N2, N3, М2 и М3, оснащенных организациями - изготовителя-ми транспортных средств до 1 апреля 2014 г. тех-ническими средствами контроля за соблюдением водителями режимов движения, труда и отдыха, соответствующими требованиям Европейского со-глашения, касающегося работы экипажей транс-портных средств, производящих международные ав-томобильные перевозки (ЕСТР, Женева, 1 июля 1970 г.), - до 1 января 2018 г.;

— транспортных средств категорий N2, N3, М2 и М3, оснащенных мастерскими до вступления в силу настоящего Порядка техническими средствами кон-троля за соблюдением водителями режимов дви

Тахограф«ШТРИХ-ТахоRUS»

Тестовый стенд тахографа «ШТРИХ-Тахо RUS»


5rnsinfo.ru

жения, труда и отдыха, отвечающими требовани-ям технического регламента о безопасности колес-ных транспортных средств, утвержденного поста-новлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября 2009 г. N 720, - до 1 января 2018 г.

Кроме сроков обязательной установки, перевоз-чик должен четко понимать, какой тахограф ему устанавливать. И здесь есть один принципиальный момент. Если перевозчик ведет свою деятельность внутри России, то ему необходимо приобретать при-бор согласно Приказу Минтранса РФ № 36.

В тахографе блок СКЗИ должен быть не только для «галочки», прежде всего, его, необходимо ак-тивизировать. Важно также уточнить, что под тре-бования Приказа Минтранса РФ №36 не подпадают городские и пригородные пассажирские регулярные рейсы, поэтому только эти транспортные средства могут быть оборудованы тахографами, имеющими только сертификат под 720 Постановление Прави-тельства от 10.09.10. Для всех же остальных – толь-ко тахограф с блоком СКЗИ.

Следовательно, внутри российским перевозчикам разумнее покупать приборы отечественного про-изводства. Сегодня в России есть производители, предлагающие надежные устройства, полностью от-вечающие нормам отечественной законодательной базы.

Компания «ШТРИХ-М», разработчик и произво-дитель тахографов «ШТРИХ-Тахо RUS» зарекомен-довавшая себя одним из лидеров на российском рынке тахографов, представляет новый цифровой тахограф «Штрих-Тахо RUS» SM 100.42.00.00.14 в пластиковом корпусе. Он разработан согласно тре-

бованиям Законодательства РФ (приказ № 36, при-каз №285, постановление № 720, приказ № 273) и отличается набором преимуществ, позволяющих во-дителю точно следовать принципам соблюдения ра-бочих режимов, и, как следствие, чувствовать себя за рулем максимально комфортно даже на длитель-ных расстояниях.

Тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» в облегченном пла-стиковом корпусе оборудован приемником ГЛО-НАСС/GPS и акселерометром в составе СКЗИ, ин-терфейсами USB, CAN, К-line, RS-232, RS-485, двумя аналоговыми выходами, двумя цифровыми импульсными входами, кнопкой «Тревога», функ-цией встроенной голосовой связи и возможностью проводить диагностику по стандарту ISO. В нашем

тахографе предусмотрен расширенный диапазон напряжения питания, позволяющий проводить уста-новку тахографа «ШТРИХ-Тахо RUS» на иностран-ные транспортные средства вне зависимости от мар-ки автомобиля и года выпуска.

Итак, оснащенный средством криптографиче-ской защиты информации (блоком СКЗИ) тахограф «Штрих-Тахо RUS», выпускаемый в двух исполне-ниях с GSM/GPRS-модемом и без, регистрирует и отображает на дисплее случаи нарушения водите-лем скоростных, трудовых режимов, а также любые сторонние вмешательства в работу системы тахогра-фа. Касательно вмешательств, следует уточнить, что под ними подразумеваются попытки несанкциони-рованного доступа к информации, перерывы в ра-боте устройства, длящиеся более ста миллисекунд, перерывы подачи сигналов от датчика движения. При этом вся регистрируемая информация сразу же сохраняется в энергонезависимой памяти прибора и хранится в ней 366 дней.

Кроме уже названного блока СКЗИ, в состав та-хографа входит приемник ГЛОНАНСС/GPS. Важ-но также отметить, что «Штрих-Тахо RUS» с GSM/GPRS-модемом это тахограф и абонентский навига-ционно-связной терминал. Подобный «тандем» по-зволяет: осуществлять мониторинг местоположения транспортного средства, регистрировать параметры движения транспортного средства, передавать в диспетчерский центр информацию в он-лайн режи-ме, снимать отчеты с прибора, не заезжая для этого в автопарк, а также передавать тревожный сигнал от водителя диспетчеру, отправлять сообщения и организовывать голосовую связь.

Таким образом, рас-ходы транспортных предприятий, исполь-зующих тахографы «ШТРИХ-Тахо RUS», зна-чительно уменьшают-ся. Благодаря функции распечатки отчетов или отображения данных на экране можно увидеть полную информацию о скорости, с которой двигалось транспортное средство, пробеге, ре-жимах труда и отдыха,

неисправностях, возникших в автомобиле. Еще одной отличительной особенностью тахогра-

фа «ШТРИХ-Тахо RUS» является невозможность осу-ществления несанкционированных перевозок и так называемых «дописок» невыполненных водителем



работ. Непрерывная запись, фиксирующая в памяти тахографа и на карту водителя всю информацию о работе автомобиля, не позволит водителю каким-ли-бо образом манипулировать прибором, подтасовы-вать данные о скорости или пробеге.

Отсутствие возможности скорректировать данные в блоке СКЗИ тахографа «Штрих-Тахо RUS», касаю-щихся маршрута движения, параметров автомобиля и рабочих режимов дает возможность транспортным предприятиям при возникновении ДТП оставаться уверенными в получении выплат от страховых ком-паний.

В энергонезависимой памяти тахографа накапли-ваются и хранятся данные за 366 дней, а риск по-тери каких-либо сведений полностью отсутствует. Еще одним плюсом «Штрих-Тахо RUS» является его работа с абсолютно любой картой для тахографов с блоком СКЗИ, изготовленной согласно российскому законодательству.

От описания общих преимуществ тахографа, следует перейти к вопросу о том, почему водите-ли выделяют именно тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS. Во-первых, это широкий антибликовый дисплей, обеспечивающий отличное визуальное восприя-тие информации, отображаемых символов и цифр. Во-вторых, функция автоматической настройки яр-кости дисплея, которая подстраивается под дневное или ночное освещение и не отвлекает водителя, а также передача на дисплей всех текстовых сообще-ний, поступающих из диспетчерского центра. Важ-но отметить, что текстовые сообщения на тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» могут передаваться только с сер-вера диспетчерского центра или с мобильного теле-фона посредством sms-сообщения с использованием

специального кода доступа, тем самым полностью ис-ключая поступление в тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» сторонних сообщений. В-третьих, правовая защита водителя, гарантирующая достоверность, взятой с тахографа информации для рассмотрения страховых случаев по факту ДТП. В-четвертых, информирова-ние водителя о количестве времени, остающемся до момента остановки и подачи сигнала, если водитель нарушил трудовые режимы или один из параметров движения. И, наконец, в-пятых, у водителя в слу-чае возникновения экстренной ситуации всегда есть возможность передать сигнал «Тревога», нажав на кнопку, которая встроена в тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» или может быть выносной.

Однако водители транспортных предприятий не единственные поклонники тахографа «Штрих-Та-хо RUS». Почему тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» вы-бирают мастерские, проводящие работы по установ-ке и калибровке по всей России? Он поддерживает несколько стандартов протокола передачи инфор-мации, включая ISO CAN, IES CAN, диагностику стандарта ISO 157765 – всё это делает установку тахографа быстрой и надежной. Широкий диапазон напряжений, охватывающих предел от 8 до 35В, по-зволяет установить устройство на любое транспорт-ное средство вне зависимости от его марки и года выпуска.

Также в процессе установки тахограф можно подключать к различным типам скоростных датчи-ков, включая импульсные, криптографические, ABS. Интерфейс программы калибровки прост и понятен, благодаря ему удается не только без труда настра-ивать и калибровать тахограф, но и формировать сертификат калибровки. Настраивать и производить

калибровку тахографа мож-но посредствам мобильных устройств, функционирующих на платформе Android (будь то планшет, или смартфон) и внешнего Bluetooth-модема.

Калибровка тахогра-фа проводится при помощи программы «ШТРИХ-ТахоМа-стер» и калибровочного ка-беля производства компании «ШТРИХ-М». Откалибровать тахограф можно даже с нет-бука. Также если мастерская уже использует европейские программаторы UTP-10, TC 2010 или Lontex, то кали-бровку можно произвести и с их помощью. Такой выбор программных возможностей значительно минимизирует затраты на установку тахо-графа.

Подводя итог, следует отметить, что на сегодняшний день процесс оборудования транспорта тахографами, как и любое решение, предпола-гающее вложение финансо-


7rnsinfo.ru

вых средств, вызывает в среде транспортных пред-приятий немало волнений, споров и обсуждений. Перегруженный транспорт и переработки в резуль-тате приводят к увеличению количества дорожных аварий, ведь уставший водитель, находящийся за рулем без отдыха в течение нескольких часов, не всегда может оперативно отреагировать на сложную дорожную обстановку и тем самым предотвратить ДТП. Однако со временем и водители и транспорт-ные компании всё же смогут не только принять но-вовведение, но и оценить все его плюсы.

Процесс обязательной установки тахографов является важным шагом на пути дальнейшей мо-дернизации всей транспортной системы, в которой

главным принципом станет безопасность всех участ-ников дорожного движения. Вместе со своими пар-тнерами-авторизованными мастерскими Компания «ШТРИХ-М» активно участвует в развитии тахогра-фической системы РФ и гарантирует качество своей продукции.

При подготовке к Олимпиаде в г. Сочи компания «ШТРИХ-М» реализовала проект по оснащению ав-тобусов тахографами «ШТРИХ-Тахо RUS», за что от АНО «Оргкомитета «Сочи 2014» была получена офи-циальная благодарность.

Тахограф «ШТРИХ-Тахо RUS» - безопасность на транспорте, всегда!



Российская Федерация делает первые шаги в процессе построения системы тахографии, призван-ной выполнить важную и очень актуальную зада-чу: - снизить аварийность на дорогах. Причем ту часть аварийности, которая приносит максимальный ущерб и напрямую связана с многочисленными че-ловеческими жертвами.

Исследования европейских организаций давно подтвердили, что «правильная» система тахографии внедренная во многих странах ЕСТР приносит ощу-тимые плоды: – снижение аварийности на несколько порядков. Но применение слов: - «правильная» и «система», в этом случае принципиально.

Результат внедрения системы «правильной» та-хографии можно проследить на основе анализа опыта стран с продолжительной историей в области применения тахографии. А результат при внедре-нии системы тахографии очень важен, поскольку вся система создается исключительно для получе-ния положительного результата, и никак иначе, так как слишком велики затраты, чтобы производить их впустую. Некоторые пояснения этого опыта бу-дут приведены ниже по тексту. Пояснение понятия: - «система «правильной» тахографии» также будет подробно рассмотрено ниже.

Почему именно сейчас необходимо перейти от слов к делу? С 2009 года сделано много заявлений о создании системы контроля режимов труда и отды-ха водителей – пришло время «сделать дело», а не «сделать вид», что делаешь дело. Россия находится на начальной стадии внедрения тахографии и имен-но сейчас тот переходной момент, когда внимание к тахографии и «снизу» и «сверху» сильно обостри-лось, и назрели предпосылки появления правильно-

го решения со стороны властных структур.В чем это выражается: - были приняты некото-

рые законодательные требования, появился опыт их реализации, который заставил задуматься и понять: - что нет системного подхода к нормативно-право-вым актам, не продуманы меры по их реализации и возможности выполнения предписанных ими требо-ваний. Поэтому пора принять меры по исправлению ситуации, и именно сейчас сложились условия для изменения нормативных требований в правильном направлении. Но для этого хотелось бы озвучить: - что такое правильная тахография, что такое система тахографического контроля, как она создается, что требуется для того, чтобы система заработала.

Постараюсь по ходу изложения материала наме-тить те меры, которые необходимо предпринять, и тот положительный опыт, который имеется в боль-шинстве стран, и результаты которого доказывают: – «что это стоит того, чтобы за это бороться».

Что входит в понятие система контроля ре-жимов труда и отдыха водителей?

Первое и самое важное: - законодательно должно быть определено требование по обязательному со-блюдению водителями предписанных режимов тру-да и отдыха и предусмотрена ответственность за их нарушение, поставленная в соответствие со степе-нью тяжести самого нарушения.

Кроме этого должна быть обеспечена неизбеж-ность наказания за допущенное нарушение, а для этого должна быть определена система контроля: кто, когда, в каком порядке и на основании каких нормативных требований, - имеет право осущест-

«Правильная» система тахографии


9rnsinfo.ru

влять собственно процедуры контроля и процедуры наложения взысканий на нарушителей. Без наказа-ния – требования бессмысленны. Поэтому начинать нужно с принятия нормативных требований и созда-ния системы контроля этих требований.

Далее необходимо принять нормативные требо-вания по обеспечению системы контроля достовер-ными данными, которые принимаются в качестве до-казательной базы, без этих требований невозможно привлекать к ответственности нарушителя, посколь-ку нельзя признать лицо в качестве виновного, если не предоставить соответствующих доказательств его вины. В этих требованиях должны быть определе-ны те технические средства и соответственно тех-нические требования к ним, которые применяются в системе контроля (требования к тахографу в част-ности).

Необходимо утвердить порядок оснащения транс-портных средств тахографами, который опирается на реальные возможности реализации выдвигаемых им требований. Нужно наконец-то понять, что нель-зя принимать требования, которые физически невы-полнимы и, следовательно, по этой причине, всегда могут быть легко оспорены в суде.

Необходимо четко разделить государственное регулирование процесса выполнения требований и реализацию этих требований на уровне хозяйству-ющих субъектов, таким образом, чтобы обеспечить реальные условия для выполнения требований со стороны государства, но при этом не допускать регу-лирования хозяйственной деятельности со стороны чиновников. Эффективнее использовать экономиче-ские рычаги воздействия на рынок взамен админи-стративных.

Все выше перечисленные шаги нужно срочно на-чинать реализовывать, а каким образом разберем ниже по тексту.

Режимы труда и отдыха водителей – в чем их особенность, и почему они именно такие?

Трудовой Кодекс Российской Федерации регули-рует нормы рабочего времени без учета особенно-стей конкретных профессий и никоим образом не связывает нормы рабочего времени с безопасностью дорожного движения при осуществлении такого вида деятельности - как перевозка пассажиров и грузов. Это нормативное регулирование больше связанно с процессом оплаты труда, нежели с обеспечением безопасности гражданского общества, связанной с осуществлением процесса перевозки.

Какие особенности режимов труда и отдыха во-дителей связаны с безопасностью дорожного дви-жения? Исследования участников стран ЕСТР (под которыми подписалась и Российская Федерация, как полноправный участник этого международного соглашения) показали, что на безопасность дорож-ного движения с точки зрения нормативов по режи-мам труда и отдыха водителей влияют два основных фактора: – степень усталости водителя и время не-обходимо для восстановления сил.

Исходя из биологических показателей человече-ского организма, были определены нормы: - макси-

мально допустимое время нахождения в движении (вождение), после которого возможно появление признаков усталости, приводящей к засыпанию во-дителя, и минимально допустимое время перерыва или отдыха потребное для восстановления сил во-дителя и необходимое для начала нового периода осуществления своей деятельности. Именно такие нормативы и применяются к режимам труда и отды-ха водителей в соответствии с международным со-глашением ЕСТР.

Российская Федерация подтвердила свое согла-сие с нормами по режимам труда и отдыха по ЕСТР и тем, что такие нормы являются достаточным услови-ем обеспечения безопасности дорожного движения. Осталось сделать простой шаг: – утвердить эти нор-мы в национальном законодательстве, естественно с учетом тех ограничений на общее рабочее время, которые есть в Трудовом Кодексе РФ, относительно более широких временных рамок установленных в ЕСТР.

Каким образом это можно реализовать: – внести поправки в Приказ Минтранса № 15 от 20 августа 2004г. «Об утверждении положения об особенно-стях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей». Или отменить его и выпу-стить новый приказ – это на усмотрение чиновни-ков. Принципиальным здесь является тот переход от общего времени нахождения на работе ко времени нахождения в процессе движения и времени пере-рыва или отдыха, поскольку именно эти нормативы по времени оказывают прямое влияние на обеспече-ние безопасности дорожного движения, что и нужно обеспечить при внедрении системы правильного та-хографического контроля.

Нарушение и наказание, есть ли между ними соответствие?

Если определить нормы времени, то необходимо определить и ответственность за их нарушение в за-висимости от степени отступления от норм. Нельзя одинаковое наказание применять к нарушителю, ко-торый отступил от нормы времени на 5 минут и на 5 часов.

Эту ситуацию необходимо срочно исправлять – необходимо инициировать законопроект, предусма-тривающий различные взыскания, соответствующие конкретной степени тяжести нарушения.



Система мер по реализации контроля вы-полнения законодательных норм – действует ли она?

На первый взгляд статья КОАПа 11.23 позволя-ет осуществлять контроль норм по режимам труда и отдыха водителей, но действующее решение не является системным и не предусматривает комплек-са мер, позволяющих дисциплинировать перевозчи-ка и водителя, как это уже реализовано в странах с большим опытом применения тахографов, что в конечном итоге привело в этих странах к резкому снижению аварийности на дорогах. Естественно этот процесс не носит одномоментного характера, как это пытаются сделать у нас.

Необходимо создать и законодательно утвердить четко сформулированную систему требований к во-дителю, перевозчику, техническим средствам кон-троля, достоверным данным и формам отчетности. Только после этого станет предельно ясно: - что, как, на основании каких данных и документов, в каком порядке и по какой процедуре необходимо контролировать. Без этого контроль не заработает в полную силу и результата ожидать не приходится.

В этом и состоит «правильная» система тахогра-фического контроля. На первом месте в которой сто-ит само понятие процедуры контроля, а через эту процедуру, но уже опосредованно, появляется поня-тие собственно тахографа, как инструмента обеспе-чивающего эту процедуру. При реализации такого подхода все становится на свои места и прекращает-ся та неразбериха, которая существует на текущий момент в тахографии, когда «во главу угла» поста-вили собственно тахограф и забыли, для чего он ну-жен.

Что же нужно создать с точки зрения норма-тивной базы?

Наиболее важным аспектом обеспечения проце-дуры контроля является сбор данных составляющих доказательную базу, подтверждающую наличие на-рушения режимов труда и отдыха водителя. Данные, которые использует и прикладывает к протоколу ин-спектор, должны быть достоверными и признаваться судом в качестве доказательства.

Как обеспечить инспектора этими данными? Ссылка на то, что эти данные получены с приме-

нением тахографа, для судебного разбирательства будет явно не достаточна. Должно быть подтверж-дение, что данные являются физическими величина-ми, измеренными с достаточной точностью, защище-ны в момент измерения и переданы в защищенном виде в память тахографа, извлечены в защищенном виде из памяти тахографа и предоставлены для про-цедуры контроля с проверкой защищенности на всех этапах передачи данных. Только в этом случае мож-но говорить о достоверности данных. Именно таким образом и реализована система тахографического контроля, соответствующая международному согла-шению ЕСТР, защищенность данных которой при-знается всеми участниками соглашения, в том числе и Российской Федерацией.

Какие меры необходимо принять для рос-сийской тахографии в самое ближайшее время для обеспечения системы контроля достовер-ными данными?

Достоверно измерить параметры движения транс-портного средства во времени необходимое, но не-достаточное условие обеспечения процедур контро-ля достоверными данными. Данные нужно защитить от несанкционированного вмешательства в процесс их регистрации, записи в память, хранения и выдачи при контроле. Для этого необходимо предусмотреть меры по обеспечению защиты. Защита данных долж-на быть обеспечена от места их получения – от дат-чика движения, в процессе передачи и до момента выдачи. Таким образом, должны быть утверждены законодательные требования по обеспечению защи-ты данных с описанием процедур, обеспечивающих эту защиту, и последующей сертификацией обору-дования, подтверждающего выполнение предписан-ных мер со стороны производителя. Заявительный порядок сертификации со стороны производителя в данном случае явно недостаточен. Должна быть предусмотрена процедура независимой от произво-дителя сертификации, и ее проведение в соответ-ствующих органах по сертификации продукции.

Кроме этого для возможности идентификации та-хографа при выполнении процедур контроля должна быть предусмотрена сертификация на соответствие тахографа требованиям законодательства и нанесе-ние предусмотренного законодательством Россий-ской Федерации знака соответствия на заводскую табличку тахографа.

Без выполнения этих требований по сертифика-ции невозможно подтвердить достоверность дан-ных, на основе которых было наложено взыскание, и как следствие, любое взыскание может быть оспо-рено в судебном порядке, даже при наличии реаль-но существующего нарушения.

Должны быть сформулированы и законодатель-но утверждены единые требования к тахографу, как устройству контроля, для того чтобы можно было проводить процедуру проверки на соответствие этим требованиям.

Кроме этого необходимо предусмотреть кон-троль, как в оперативном порядке – на дороге, так и на постоянной основе в длительной перспективе


11rnsinfo.ru

– на предприятии. Для этого необходимо использо-вать архив с данными, который обязано создавать предприятие и который может проверяться с ис-пользованием долговременной памяти тахографа. Эта процедура носит дисциплинирующий стимул, и позволяет реализовать неотвратимость наказания за допущенное нарушение.

Для того чтобы система контроля заработала и дала ощутимый результат, нужно четко описать саму процедуру контроля, данные участвующие в этой процедуре и порядок ее проведения. Кроме этого, раз уж Российская Федерация является участником ЕСТР, то нужно гармонизировать нормы националь-ного и международного законодательства, тем более что такое обязательство предусмотрено междуна-родным соглашением.

Важен результат – а не создание «видимости» и шумиха вокруг процесса!

Тахограф конфликтный прибор и процесс кон-троля не вызывает поддержки у перевозчиков. Та-хограф нужен только социальному государству, ко-торое обеспечивает безопасность своих граждан. А обеспечивается это через создание условий равной конкуренции на рынке транспортных услуг и повы-шения уровня дисциплинированности, профессиона-лизма и ответственности водителя. Этот процесс не моментальный, но реально работающий во времени. По опыту других стран замещение перевозчиков и водителей на ответственных и дисциплинированных происходит через несколько лет после внедрения системы контроля и вместе с этим снижается уро-вень аварийности на дорогах.

Что же нужно, чтобы обеспечить такой ре-зультат?

Во-первых, нужно принимать реальные решения, которые возможно выполнить в реальные сроки. А определяется это исходя из результатов анализа те-кущей ситуации на рынке и возможностей реальных ресурсов у существующей системы.

Не может производитель создать устройств боль-ше, чем позволяют производственные мощности, не может мастерская обслужить больше транспорт-ных средств, чем позволяют ресурсы ее площадей и специалистов, не может завод в короткие сроки предусмотреть установку нового устройства в выпу-скаемые ими автомобили. Это все нужно учесть при разработке требований. Кроме этого нужно учесть количество подпадающих под оснащение автомоби-лей, приоритеты по срокам установки в зависимости от предназначения транспортных средств и степе-ни наносимого ими возможного ущерба. В порядке оснащения необходимо единообразно и четко рас-писать, кому предписано выполнение и каких тре-бований, процедуру оснащения, сроки и типы транс-портных средств, порядок проверки соответствия, порядок контроля выполнения требований.

Существующий порядок оснащения оказался ма-лоэффективным, поскольку не предусматривал про-цедур воздействия на нарушителей и уклоняющихся от выполнения, кроме этого порядок не мог быть вы-полнен в предписанные сроки.

Любая дискредитация процесса внедрения си-стемы контроля тут же находит многочисленных сторонников, желающих привести систему к краху. А любые неисполнимые требования приводят к дис-кредитации системы в целом. Результат подобных действий мы наблюдаем после 01.04.13 и по настоя-щее время, тахография находится в кризисе, честно работающие специалисты разоряются, на их место приходит повсеместная халтура.

Что нужно сделать, чтобы запустить систему правильной тахографии?

Ответ один – создать правильную и работающую нормативную базу!

Определить законодательно нормы времени и понятия режимов труда и отдыха водителей, в со-ответствии с международными нормами. Вместо 15 Приказа Минтранса.

Определить законодательно типы нарушений по их тяжести и соответствующие им взыскания. Статьи 11.23 КОАПа недостаточно.

Предусмотреть ответственность предприятий пе-ревозчиков в части нарушения водителями режимов труда и отдыха, а также запрет на применение по-ощрений, вынуждающих водителей нарушать режим труда и отдыха.

Определить процедуру контроля, права и обязан-ности участников контроля.

Определить требования к устройствам, участву-ющим в процедуре контроля, и процедуру проверки их на соответствие.

Принять реалистичный порядок оснащения транс-портных средств тахографами.

Определить требования к мастерским и регла-менты по обслуживанию для тех процедур, которые напрямую влияют на обеспечение безопасности.

Определить порядок аудита мастерских по пред-писанным процедурам обеспечения безопасности.

Определить перечень знаний, которыми должен обладать мастер и порядок их получения и проверки (процедура обучения мастерских).

С 2009 года Российская Федерация внедряет си-стему тахографического контроля, да: - «мы дол-го запрягаем, но уже пора бы и вскачь», на дворе 2014. Пора заняться этим вопросом всерьез и со всей ответственностью, которая предполагается для решения этого вопроса.

Выражаю надежду, что 2014 год не пройдет впу-стую, сейчас время, когда созрели все предпосылки для принятия решений, и это время нельзя пропу-стить. Все лица принимающие решения и участвую-щие в подготовке нормативно правовых документов должны сосредоточиться и сделать правильный вы-бор в том пути, который они наметили для развития тахографии.

Несмотря на то, что статья выглядит как мани-фест, я очень надеюсь, что для чиновников она бу-дет руководством к действию, а не лозунгом.

Автор Мирошин Геннадий. «RNSinfo»



Наиболее распространенная ошибка водителя – это включение этого режима при движении по территории РФ. Как только води-тель возвращается из-за границы и попадает на территорию РФ – он тут же включает режим «OUT», а часто и еще хуже: - водитель по-стоянно ездит по РФ в этом режи-ме и выключает его только, когда подъезжает к границе РФ.

Что же это за режим, и в каком случае предусмотрено его исполь-зование?Чтобы ответить на этот вопрос, необходимо обратиться к определению этого режима:

Режим OUT включенный в меню тахографа означает, что в текущий момент времени эксплу-атация транспортного средства происходит в условиях, когда применение тахографа не пред-усмотрено законодательством.

Именно для обозначения таких условий и предусмотрена возмож-ность включения этого режима водителем. При этом на распечат-ке данные о режимах вождения не появляются – это логично, так как под процедуру контроля это вре-мя не подпадает.

Осталось разобраться, когда возможно включение этого режи-ма. Для пояснения приведем не-сколько примеров:

1. Автомобиль находится на базе, водитель в положенном ему

отпуске. Необходимо переместить ав-

томобиль в пределах территории базы или с целью технического обслуживания. В этом случае ма-стер или дежурный водитель мо-жет включить режим «OUT» и в этом режиме осуществить движе-ние автомобиля.

Единственное, что необходимо помнить – карточки отдыхающего в этот момент времени водителя в тахографе быть не должно. В противном случае период отдыха будет прерван, и не будет засчи-тываться водителю в качестве по-ложенного отдыха.

2. Автомобиль временно эксплуатируется в условиях, не подпадающих под требование по обязательному оснащению и применению тахографов. Напри-мер, городской регулярный пас-сажирский транспорт во многих странах выведен из требований по оснащению тахографом. Если водитель прикомандирован к та-кому виду перевозок, то он может включить режим «OUT».

Водители могут возразить, что они используют режим постоян-но и их никто не наказывал за его включение. Здесь нужно по-нимать, что до вступления в силу

Российскиеводителинашлипанацеюотвсехбед,связанныхсиспользо-ваниемтахографа,это«чудо»называетсярежим«OUT».

Режим работы тахографа«OUT», когда и какможно применять?


13rnsinfo.ru

требований по применению та-хографов для контроля режимов труда и отдыха водителей при выполнении внутрироссийских перевозок можно было включать режим «OUT» в случае осущест-вления внутренней перевозки.

Но с 1 апреля 2013 года в со-ответствии с Федеральным Зако-ном о безопасности дорожного движения начался контроль ре-жимов труда и отдыха водителей с применением тахографов. И, следовательно, выбор режима: - «применение тахографа не пред-усмотрено законодательством», каковым, по сути, является режим «OUT», становится недопустимым.

А поскольку с 01.04.13 прошло слишком мало времени, а инспек-торские службы инерционны по объективным причинам, то у во-дителей создается впечатление, что можно продолжать применять этот режим и по сей день. Тут вы-бор за водителем: либо отказать-ся от применения режима «OUT» уже сейчас, либо подождать на-казания со стороны инспектора, и тогда, убедившись в действии законодательства, начать выпол-нять предписанные требования. В

связи с этим хочется напомнить, что память тахографа хранит дан-ные за 365 прошедших суток, и этот период времени доступен для контролера для анализа и приме-нения санкций, поэтому даже при очень большой инертности кон-тролирующих органов у инспекто-ра будет возможность проверить: – когда же водитель отказался от постоянного применения режима «OUT».

Есть еще один вопрос напря-мую связанный с отказом от при-менения этого режима: - «А какие, в этом случае, соблюдать норма-тивы по режимам труда и отды-ха?» Так как контроль начался с 01.04.13, то и режимы необходи-мо соблюдать уже с этого момента времени. Конечно, режимы нужно было соблюдать всегда, но теперь их начали контролировать и нака-зывать за нарушение требований.

Для определения нормативов по режимам труда и отдыха не-обходимо разделять международ-ную и внутрироссийскую перевоз-ку. Разъяснение этих норм – это предмет отдельной статьи, здесь можно только коротко сообщить, что при выполнении международ-

ной перевозки на всем ее протя-жении от получения документов на руки и до возвращения на базу и принятия полного положенного отдыха – водитель обязан соблю-дать нормы, предписанные ЕСТР (Международное Соглашение, ка-сающееся работы экипажей транс-портных средств осуществляющих перевозки грузов и пассажиров). Во все остальное время водитель обязан соблюдать нормы Трудово-го Кодекса РФ (которые отражены также и в Приказе Минтранса № 15 от 20 августа 2004 г.), уточня-ющем особенности режимов труда и отдыха водителей). В том чис-ле и накопленное время работы и отдыха при суммированном учете рабочего времени.

В качестве заключения призы-ваю всех водителей осмысленно применять режим «OUT», толь-ко в тех случаях, когда на самом деле применение тахографа не предписано законодательством и напоминаю, что на территории РФ с 01.04.13 – применение тахо-графов предписано законодатель-ством.

Автор Мирошин Геннадий. «RNSinfo»

Г Л О Н А С С


Системы обеспечивают решение основных задач, которые возникают у каждого предприятия: сокращение эксплуатационных затрат, повышение эффективности работы транспорта и качества транспортных услуг, обеспечение безопасности перевозок.

В режиме онлайн теперь можно отслеживать перемещение автотранспорта автопарков любых размеров. Спутниковые системы навигации позволяют контролировать расход ГСМ, температуру в рефрижераторе, время разгрузки и погрузки, манеру езды водителя. Сформировался рынок навигационно-телематических услуг. Это молодой, но очень перспективный рынок. Сейчас на рынке растет популярность облачных сервисов на базе технологий ГЛОНАСС/GPS и многие автопарки обратились к «услугам из облаков».

На примере облачного сервиса Omnicomm Online рассмотрим принцип работы многофункциональных спутниковых систем мониторинга транспорта.

Сервис веб-мониторинга транспорта Omnicomm Online позволяет пользователям осуществлять мониторинг транспорта и подвижных объектов из любой точки мира и через любое устройство, имеющее доступ к сети Интернет. Omnicomm Online обладает всеми возможностями современных систем мониторинга транспорта, но не требует установки на ПК и обучения сотрудников его обслуживанию. Сотрудники автопарков освобождаются от вопросов технического содержания серверов - сервера системы размещаются в дата-центре Omnicomm и круглосуточно находятся под наблюдением квалифицированных специалистов.

Сервис Omnicomm Online обладает всеми возможностями, присущими современным системам

мониторинга транспорта: позволяет отслеживать местоположение и состояние транспортных средств в режиме реального времени, производит анализ и обработку поступающих данных, а также формирует отчеты с учетом параметров, определяющих эффективность использования транспорта. Среди анализируемых параметров: пробег и маршрут движения, поступление и расход топлива, время работы и простоев техники, а также режимы работы

двигателя и оборудования. Кроме того, система автоматически отслеживает соблюдение заданных параметров и сигнализирует пользователю при обнаружении отклонений – например, таких как выход за разрешенную территорию в рабочее время. Omnicomm Online имеет универсальный интерфейс для интеграции с системами учета и управления на базе 1C, позволяющий передавать все данные об использовании транспорта.

Мониторинг транспорта из «облака»

Сегодня спутниковые системы навигации уже непросто помогают пользователю прокладывать маршрут иориентироваться на местности, они оптимизируют бизнес-процессы,вкоторыхзадействовантранспорт.


15rnsinfo.ru

При всей функциональности система Omnicomm Online проста в освоении, что является важным фактором при внедрении системы мониторинга транспорта – возможности системы используются практически сразу после начала ее

работы и положительный экономический эффект проявляется быстрее.

В разных отраслях, как правило, востребованы функции, которые больше всего соответствуют специфике предприятия – организации, выполняющие рейсовые перевозки пассажиров, чаще всего обращают внимание на контроль выполнения маршрутов, грузоперевозчики по-прежнему в первую очередь интересуются контролем расхода ГСМ, строительные и добывающие предприятия – автоматическим учетом выполненной работ. И, что интересно, несмотря на обилие возможностей в любых компаниях наиболее часто по-прежнему используются самые простые и понятные диспетчеру

функции – поиск автомобиля на карте и вывод истории движения.

Востребованность облачного сервиса среди компаний-пользователей растет и это доказывает, что модель получения «услуг из облаков» выгоднее для клиента и его бизнеса.

Преимущества Omnicomm Online:

• Доступ к системе может осуществляться из любой точки мира – для этого нужен только браузер и подключение к сети Интернет.

• Упрощается процесс установки системы мониторинга – специалисты освобождаются от вопросов содержания и технического обслуживания серверов.

• Заметно снижается стоимость внедрения системы на предприятии – отсутствуют расхода на приобретение программного обеспечения, диспетчерских и серверных компьютеров, обучение и оплату труда администраторов и технических специалистов.

• Повышается степень доступности системы мониторинга – сервера Omnicomm Online размещаются в датацентре Omnicomm и круглосуточно обслуживаются квалифицированными специалистами. Все компоненты системы, как аппаратные так и программные, а также каналы связи и энергопитания, полностью резервируются.

Компания Omnicomm



Система комплексной автоматизации транспорта на службе в двух Столицах

Система комплексной автоматизации транспорта (СКАТ) – интеллектуальная программно-аппаратная платформа, разработанная компанией CSBI Group, на базе которой реализованы комплексные решения уровня государственного заказчика по мониторингу, контролю и управлению наземным городским пассажирским транспортом.

В мае 2012 г., по итогам I Всероссийского конкурса «Лучшие ИТ-проекты общественного сектора России», проходившего при поддержке Департамента информационных технологий и связи Правительства РФ, автоматизированная система управления городским пассажирским транспортом (АСУ ГПТ), реализованная на базе платформы СКАТ, победила в номинации «Лучший ИТ-проект в сфере управления общественным транспортом». Сейчас под управлением решений по мониторингу и диспетчеризации городского пассажирского транспорта на базе СКАТ находятся два крупнейших города России: Санкт-Петербург с численностью более 5 млн жителей и Москва с населением более 15 млн человек.

СКАТ объединяет телематические данные с бортового оборудования любых производителей. В качестве навигационно-коммуникационной базы ИС СКАТ используются технологии ГЛОНАСС/GPS.

СКАТ централизованно решает следующие задачи: ▪ Формирование маршрутной сети ▪ Формирование расписаний движения ▪ Формирование отчетности ▪ Диспетчерское регулирование ▪ Контроль и оперативное управление транспортными потоками ▪ Расчет субсидий ▪ Сбор и анализ диагностической информации о работоспособности бортового оборудования,

установленного на транспортных средствахПредоставление населению актуальной информации о движении транспорта в виде ряда социальных

сервисов (мобильные приложения, табло остановочных павильонов, Интернет-портал общественного транспорта, sms-информирование и т.п.)

▪ Обеспечение безопасности на транспорте.

Результаты внедрения: ▪ Централизация всех процессов управления пассажирским транспортом в единой системе ▪ Единые административные регламенты взаимодействия внутри системы ▪ Реализация сквозного процесса управления Мониторинг – Планирование – Финансовый анализПереход от изолированного решения отдельных задач к комплексному управлению транспортным

процессом в городе (все виды наземного транспорта) ▪ Единый диспетчерский центр ▪ Единый стандарт интеграции ▪ Создание единого информационного пространства ▪ Объединение данных всех ведомств, участвующих в

процессе ▪ Сокращение затрат на инфраструктуру ▪ Оптимизация межведомственного взаимодействия ▪ Экономия бюджетных средств за счет:◊ автоматического расчета субсидий для

компаний-перевозчиков и контроля исполнения условий государственного контракта;

◊ перераспределения и сокращения штата диспетчеров

▪ Повышение удовлетворенности пассажиров работой общественного транспорта

CSBI Group – компания, работающая на рынке более 20 лет и зарекомендовавшая себя как команда профессионалов в реализации сложных комплексных IT-проектов, требующих индивидуального подхода и глубокой экспертизы.

Компания CSBI Group обладает уникальным опытом в части создания, внедрения и сопровождения высококачественных комплексных решений по автоматизации контроля и управления транспортом, решающих ключевые задачи государственного заказчика на федеральном и региональном уровнях в сфере построения Интеллектуальных Транспортных Систем (ИТС).

Объекты транспортной инфраструктуры


17rnsinfo.ru

Заказчик:Санкт-Петербургскоегосударствен-ноеказенноеучреждение «Организаторперевозок»

Система была разработана, внедрена и эксплуатируется компанией CSBI Group для Государственного Казенного Учреждения – “Организатор Перевозок“ в 2008-2012 годах, в г. Санкт-Петербург, РФ. Заказчиком проекта выступил Комитет по транспорту города.

Внедрение было начато в Санкт-Петербурге в 2008 году и стало крупнейшим в России проектом по автоматизации общественного транспорта на уровне государственного заказчика.

Целью проекта является обеспечение эффективности управления пассажирскими

перевозками.Решение СКАТ интегрируется с городскими

системами видеонаблюдения: дорожными камерами и камерами, установленными внутри транспортных средств. Бортовое оборудование обеспечивает двунаправленный канал связи «водитель-диспетчер» и оперативную передачу сигнала нажатой «красной кнопки». Также возможна установка иных датчиков –дыма, реагирования на взрывчатые вещества и т.п.

Отдельно следует отметить такую функцию, как поиск свидетелей правонарушений и иных событий за счет возможности поиска всех ТС, подключенных к Системе, которые были в заданном квадрате в заданный временной интервал.

Наиболее важный показатель для заказчика уровня организатора перевозок – возможность экономии бюджета и расчета реальной транспортной работы компаний перевозчиков. Решение СКАТ имеет возможности для удовлетворения этой потребности.

Задачи проекта:• Обеспечить централизацию основных

процессов:◊ планирование маршрутной сети;◊ диспетчерское регулирование;

◊ контроль исполнения объема транспортной работы;

◊ начисление субсидий перевозчикам;• Предоставлять актуальную информацию

горожанам и гостям города посредством социальных сервисов;

• Реализовать элементы безопасности на транспорте.

Результаты проекта:Автоматизированная система по управлению

городским пассажирским транспортом в Санкт-Петербурге:

• охватывает свыше 4 тыс. ед. транспорта 15-ти компаний-перевозчиков;

• контролирует более 700 городских транспортных маршрутов;

• осуществляется порядка 800 тыс. рейсов в месяц;

• регистрируется в среднем около 5 млн. поездок в день, а за последний год было перевезено 627 млн пассажиров

С 2008 по 2014 - экономия бюджетных средств – субсидий перевозчикам более 1 млрд. руб.

По данным на конец 2013г. на 11% сократилось обращений граждан с жалобами на работу общественного транспорта.

Алексей Макеенков, генеральный директор Группы компаний CSBI о Системе СКАТ:

«Мы создали самую масштабную в России информационную систему управления наземным пассажирским транспортом. Общеизвестно, что обеспеченность Санкт-Петербурга и Москвы подземным транспортом значительно ниже, чем европейских столиц с многомиллионным населением. Например, на 2 с небольшим миллиона жителей Парижа приходится свыше 300 станций подземки, в Лондоне с населением в 7,5 млн. действует метро в 275 станций, а в пятнадцатимиллионной Москве метрополитен насчитывает чуть более 300 станций, в Петербурге же на 5 млн. жителей приходится всего 67 станций. Таким образом, основная часть населения двух российских столиц передвигается наземным транспортом, работа которого остро нуждается в современном управлении».

Проекты в области автоматизации транспорта.

Автоматизированная система по управлению городским пассажирским транспортом в Санкт-Петербурге (АСУ ГПТ)

г. Санкт-Петербург

Около 4000 транспортных средств под управлением системы

Более 5 млн жителей

Инфраструктура АСУ ГПТ, Санкт-Петербург



Развитие автоматизированной системы диспетчерского управления, контроля и обеспечения безопасности перевозок наземным городским пассажирским транспортом в городе Москве (АСДУ НГПТ)*

г. Москва

Около 10 000 транспортных средств под управлением системы

Более 15 млн жителей

Компонентный состав системы

Карточка маршрута График работы выходов

*Проект находится на стадии реализации

Цель проекта:АСДУ-НГПТ предназначена для

полноценного и качественного обеспечения населения транспортными услугами и информацией о них при безопасной и эффективной работе подвижного состава на линии.

Задачи проекта:• реализовать возможность

осуществления постоянного контроля работы транспортных средств на линии и прозрачность работы транспортного оператора, выполняющего городской заказ на перевозки пассажиров;

• повысить эффективность и оперативность работы диспетчерских служб за счет автоматизации ручных процедур и использования современных телекоммуникационных технологий;

• повысить точность и регулярность движения наземного пассажирского транспорта;

• значительно расширить возможности информирования населения о фактическом прибытии транспорта;

• повысить безопасность пассажиров и водителей;

• сократить время реагирования на возникающие нештатные ситуации и обеспечение информационного взаимодействия с оперативными службами города

• осуществить интеграцию всех программных комплексов, связанных с работой общественного транспорта, подключенного к АСДУ-НГПТ, на единой информационной платформе.

Компания CSBI Group

Заказчик:ГосударственноеказенноеучреждениегородаМосквы–Центрорганизациидо-рожногодвиженияПравительстваМосквы


19rnsinfo.ru

«С 2011 г. объемы отечествен-ного рынка навигационных техно-логий ежегодно росли на 20-25%. Суммарный объем внедрения тех-нологий на базе системы ГЛОНАСС в автомобильном транспорте за 2013 г. составил около 18 млрд руб., в 2014 г. этот показатель бу-дет на уровне 20 млрд. руб.

Драйвером этого роста в 2014 г. будет реализация круп-ных инфраструктурных от-раслевых проектов, таких как «ЭРА-ГЛОНАСС» и обязательное оснащение отдельных категорий транспортных средств. В свою очередь, регулирующие меры бу-дут стимулировать использование коммерческих сервисов на осно-

ве отечественной спутниковой навигации», - отмечает испол-нительный директор Ассоциации «ГЛОНАСС/ГНСС-Форум» Влади-мир Климов.

По его словам, еще одним на-правлением наиболее активного развития российского рынка на-вигационных технологий, обору-дования и услуг в 2014 году ста-нет массовый потребительский рынок.

«К концу 2014 г. уровень про-никновения навигационно-ин-формационных сервисов на рос-сийском навигационном массовом рынке составит около 10% от общего объема предоставляемых телематических услуг, достигнув в денежном выражении 1,2 млрд. рублей», - добавляет Владимир Климов.

Развитие сервисов в инте-ресах конечных пользовате-лей в этом году станет одной из ключевых тем VIIIМеждународ-ного навигационного Форума, ко-торый в апреле 2014 г. традици-онно соберет ведущих мировых экспертов навигационной отрас-ли. По их оценкам, уже в ближай-шее время большую востребован-ность на массовом рынке получат услуги веб-доступа, предоставля-ющие потребителям возможность мобильного контроля.

Получение информации в ре-жиме реального времени с помо-щью любого мобильного устрой-ства (телефона, смартфона,

планшета) не только о местопо-ложении и перемещении людей, животных, личных транспортных средств, но и оперативное опове-щение о различного рода нештат-ных ситуациях открывает широкие возможности для использования спутниковых навигационных тех-нологий в повседневной жизни.

Тенденция планомерного рас-ширения спектра инновационных решений, ориентированных на конечных пользователей, связана с несколькими ключевыми факто-рами: запуском в промышленную эксплуатацию в конце 2013 г. си-стемы экстренного реагирования при авариях «ЭРА-ГЛОНАСС»; ре-ализацией государственных про-

В 2014 году российский навигационный рынок акцентирует внимание на сервисах длямассовых пользователей



грамм по созданию региональных навигационно-информационных центров (РНИЦ) в субъектах Рос-сийской Федерации и формирова-нием рынка страховой телемати-ки (появление новых для России страховых сервисов). По мнению генерального директора НИИ При-кладной Телематики Виталия Пол-торацкого, интеграция навига-ционно-информационных систем на базе единой инфраструктуры - платформы «ЭРА-ГЛОНАСС» - позволит заложить прочный фун-дамент для дальнейшего развития потребительских услуг и сервисов на основе навигационных, инфор-мационных и коммуникационных технологий.

Навигационно-информацион-ные услуги для массовых пользо-вателей в России только начина-ют создаваться, однако эксперты сходятся во мнении, что это один из наиболее перспективных на-правлений развития навигаци-онной отрасли в ближайшие не-сколько лет.

Это подтверждают и организа-торы VIII Международного нави-гационного Форума.

«Интерес участников рынка все больше смещается в сторо-ну массового сектора. Многие из них готовятся представить на-вигационные новинки, которые будут, несомненно, востребован-ными среди конечных пользова-телей. Как организаторы Форума, мы следим за развитием рынка и не можем не отметить расшире-ние зоны комфорта потребления

навигационно-информационных услуг, выход навигации за рамки привычного понимания техноло-гии ГЛОНАСС как сугубо B2B на-правления. Мы отобрали ряд ин-тересных решений, которые будут продемонстрированы в рамках Форума и выставки «Навитех» в апреле», - комментирует Вален-тина Карташева, исполнительный директор компании «Профессио-нальные конференции», органи-затор Международного навигаци-онногоФорума.

Российская навигационная от-расль не только сохраняет устой-чивые темпы развития, но и стре-мительно набирает обороты. По данным НП «ГЛОНАСС», к 2020 году навигационный рынок Рос-сии в сегменте автотранспорта (оборудование, системы, реше-ния, услуги) может вырасти в 20 раз и достичь $9 млрд.

«Сейчас игроки российского навигационного рынка наращи-вают технологический инструмен-тарий, разрабатывают принци-пиально новые концептуальные решения, в том числе и для мас-сового рынка.

Для примера, если еще не-сколько лет назад наша тех-нологическая платформа была ориентирована на выпуск нави-гационно-связного оборудования для решения бизнес-задач ав-топарков (контроль и управле-ние транспортными средствами и спецтехникой), то сейчас мы также предлагаем миниатюрные портативные устройства (весом

не более 120 грамм, малое энер-гопотребление, не требуют посто-янной подзарядки) с высокой точ-ностью определения координат объектов.

Это устройства нового поко-ления, которые создают новые ситуации потребления навига-ционно-информационных услуг. Недавно на выставке мы проде-монстрировали эксперименталь-ный образец ГЛОНАСС портфеля с таким миниатюрным устройством, и продукт вызывал большой инте-рес.

Люди уже на стенде были гото-вы приобретать первые образцы. Все это говорит о высокой вос-требованности навигационно-ин-формационных услуг на массовом рынке», - говорит директор по маркетингу SpaceTeam холдинга Светлана Хадонова.

Существенным фактором, способствующим широкому рас-пространению навигационно-ин-формационных услуг среди мас-совых пользователей, является планомерное снижение цены на навигационные устройства. Если несколько лет назад мобильные трекеры можно было приобрести за 10-12 тыс. руб., то сейчас их

цена, как правило, не превыша-ет 3 тыс. руб. Одновременно это происходит на фоне технологиче-ского совершенствования навига-ционных продуктов - уменьшения размеров устройств и снижения энергопотребления.

Как отмечает редактор журна-ла «Вестник ГЛОНАСС» Констан-


21rnsinfo.ru

тин Крейденко, фокус внимания общественности постепенно сме-щается с орбитальной группи-ровки ГЛОНАСС на наземную со-ставляющую. А это значит, что с каждым годом российских пользо-вателей все больше захватывает практическое применение спут-никовых технологий в повседнев-ной жизни.

Современные ГЛОНАСС устрой-ства уже сегодня предоставляют широкий спектр возможностей для контроля любых подвижных и стационарных объектов. В целом сфера применения ГЛОНАСС без-гранична: сельское хозяйство, спорт, здравоохранение, путеше-ствия, развлечения и пр. Здесь открываются большие перспекти-вы. Нужна только фантазия и зна-ние предмета.

За рубежом навигационные технологии уже давно получи-ли повсеместное распростране-ние: от приложений для игроков в гольф до передачи данных на мобильные устройства врачей о текущем состоянии контролиру-емых пациентов. Что касается России, то сейчас для активного внедрения ГЛОНАСС технологий на массовом рынке нам не хвата-ет взаимного движения бизнеса и конечных потребителей навстречу друг другу. Хотя положительные сдвиги здесь определенно есть. Это касается и нормативно-пра-вовой базы, и технологического инструментария.

Еще пару лет назад мы не могли представить, что ведущие производители навигационных приемников будут использовать ГЛОНАСС, сейчас же это в поряд-ке вещей. Резюмируя, отмечу, что бизнесу нужно больше обра-щать внимание на то, что хотят потребители и при разработке ГЛОНАСС решений отталкиваться именно от них, а не наоборот.

«Внедрение любых новых тех-нологий всегда идет от професси-онального сегмента к массовому. И сегодня развитие индивидуальной потребительской навигационной аппаратуры набирает обороты - многие персональные устройства используют возможности системы GPS, потребительские устройства с ГЛОНАСС (смартфоны, персо-нальные трекеры) также начали выходить на рынок.

Государственная поддержка и развитие системы ГЛОНАСС по-зволили достичь технологическо-го прогресса в области спутни-кового контроля корпоративного транспорта и в ближайшем буду-щем многие проекты получат ре-ализацию как на коммерческом рынке, так и на потребительском рынке.

Так, в ближайшее время нави-гационные технологии будут ак-тивно внедряться в работу служб экстренного реагирования и на страховом рынке, что значительно расширит сферу их применения и сделает их доступными для ко-нечных потребителей. Во-первых, в следующем году будет запущен федеральный проект «ЭРА-ГЛО-НАСС», в рамках которого будет производиться оповещение служб спасения о произошедших ДПТ и приниматься меры по направле-нию на место происшествия служб спасения.

Мгновенное оповещение о происшествии и передача точ-ных координат ДТП позволит со-кратить время прибытия брига-ды скорой помощи и, возможно, спасти жизнь пострадавшему. Кроме того, в ближайшее время мы ожидаем развития проектов в сфере страхования, где примене-ние данных систем мониторинга будет использовано для оценки стиля вождения при расчете ин-дивидуальных страховых тари-фов. Страховая компания может получать от системы мониторинга данные о стиле вождения, пробе-ге и маршрутах застрахованного автомобиля, что позволяет делать скидки на услуги страхования бо-лее аккуратным водителям. Кроме того, система мониторинга в ряде случаев может выступать и в ка-честве противоугонной, что сни-жает риск хищения транспортного средства.

Безусловно, VIII Междуна-родный навигационный Форум и выставка «Навитех-2014» станут одной из главных площадок, где отечественные производители смогут широко продемонстриро-вать последние разработки в сфе-ре навигационно-телематических решений для массового потреби-тельского рынка и эффективность которых сможет ощутить конеч-ный пользователь», - добавляет

заместитель генерального дирек-тора компании Omnicomm Ста-нислав Емельянов.

В свою очередь пресс-секре-тарь Клуба НАВИТОРИНГ (НАВИ-гация и мониТОРИНГ) Наталья Рушкевич отмечает, что уже сей-

час игроки рынка ГЛОНАСС, ос-новной компетенцией которых является разработка систем кон-троля корпоративных автопарков, все большее внимание уделяют реализации проектов, в которых их опыт и навигационные тех-нологии могут быть полезны для каждого конкретного человека.

«Ярким примером может по-служить проект, реализованный в 2013 году одной из российских компаний. Сейчас во многих го-родах страны действуют муници-пальные программы под названи-ем «Безопасный город», основная цель которых — эффективная ох-рана собственности и безопасно-сти граждан. При реализации про-грамм задействуются различные высокотехнологичные комплек-сы: системы видеонаблюдения и мониторинга, проводится инте-грация информационных систем пунктов экстренной связи, поли-ции и других ведомств.

Немаловажный вопрос при ре-ализации таких широкомасштаб-ных проектов — как «обуздать» огромные потоки информации, поступающие от этих систем и помочь сотрудникам правоохра-нительных органов в принятии правильных решений. В этом и помогают навигационные систе-



мы, которые позволяют отобра-зить всю поступающую инфор-мацию в привязке к местности, показать взаимосвязь между объектами и элементами город-ской инфраструктуры. Именно тут многолетний опыт разработчиков систем мониторинга транспорта оказывается очень полезным», — добавляет она.

По оценкам НП «ГЛОНАСС», более 90% всего мирового нави-гационного рынка - это сегмент массового потребителя, сервисы и услуги, связанные с удовлет-ворением потребностей мобиль-ных пользователей - пешеходов, автомобилистов. Именно эта тен-денция определяет быстрый рост этого рынка и высокий интерес к

нему со стороны бизнеса. На на-вигационном рынке все ожидают инновационный бум: появление новых продуктов и услуг, новых сервисов. Это обусловлено тем, что потребительская навигация находится на стыке нескольких высокотехнологичных отраслей: информационных сервисов, теле-коммуникаций, микроэлектроники и др.

Закон о создании и использованиикарт ГЛОНАСС подписан президентом РФ

Президентом Российской Федерации Владимиром Путиным был подписан закон, определяющий ин-формационное взаимодействие между государствен-ными органами и организациями в процессе созда-ния и при проведении мониторинга навигационных карт системы ГЛОНАСС.

В соответствии с законом, классификация госу-дарственных навигационных карт включает в себя: карты, предназначенные для использования в аэро-навигационной и морской навигационной сферах, карты внутреннего водного пути и карты навигации, используемые для нужд обороны и безопасности страны.

Законом также четко регламентируются, что Российская Федерация об-ладает полными и исклю-чительными правами на карты навигации. Феде-ральным органом испол-нительной власти, опре-деляемым российским правительством, будет нестись ответственность за создание и обновле-ние государственных на-вигационных карт. Кроме этого, в документе опре-деляется, по какому по-рядку будут создаваться, а затем и использоваться автодорожные навигаци-онные карты.

В соответствии с до-кументом, создателям государственных систем

информации необходимо наладить доступ к сведе-ниям, включающим: адреса объектов недвижимости, схемы транспортного движения, расположение по-стов ОВД, таможни и др. Также в законе вводятся термины «навигационная информация» и «государ-ственная навигационная карта.

«RNSinfo»


23rnsinfo.ru

Махинации с топливом Яркие примеры из повседневной жизни

Чтобы получить легкую прибыль, человек стано-вится изобретательным, придумывает всевозможные ухищрения и уловки. Наибольшую актуальность эта проблема приобретает в транспортной сфере.

Хищение топлива – самое распространенное «зло», с которым сталкиваются транспортные пред-приятия. Масштабы его могут быть настолько вели-ки, что позволяют организовать целый нелегальный бизнес. Страдают от этого, в первую очередь, вла-дельцы транспортных компаний, благосостоянию которых наносится ощутимый финансовый урон. За-щитить от этого может система контроля топлива на базе спутниковых навигационных систем ГЛОНАСС/GPS.

Самый примитивный и, пожалуй, самый популяр-ный способ завладеть топливом – это попросту его слить из бака. Вооружившись шлангом, водитель сливает необходимое количество топлива в специ-ально приготовленную свободную емкость, а потом использует его в личных целях. В системе монито-ринга транспорта и контроля топлива факт хищения посредством слива моментально фиксируется. Си-стема в режиме реального времени оповещает дис-петчера месте, времени и объемах слитого топлива.

Более изощренными выглядят махинации с по-купкой недействительных чеков. Как это происхо-дит? Водитель приобретает «левые» чеки о заправке топлива, объясняя превышение нормы расхода не-исправностью автомобиля и перегрузками. Система контроля топлива позволяет отследить, где и когда производились реальные заправки транспортного средства.

Не менее часто водители используют рабочий транспорт для совершения поездок по личным де-лам, а иногда и зарабатывают на нелегальных рейсах. Эти махинации наиболее характерны для водителей такси и служб доставки. Но система мо-ниторинга транспорта фиксирует все совершенные маршруты, информация о них сохраняется в базе данных, это позволяет восстановить историю пере-мещения транспортного средства и выявить любое отклонение от заданного маршрута.

На некоторых предприятиях водители получают топливные талоны, но вместо того, чтобы использо-вать их все по назначению, они могут попросту их выгодно продать. Проверить, сколько раз заправля-

лось транспортное средство, без автоматизирован-ной системы спутникового мониторинга транспорта невозможно. В том же случае, когда транспортное средство подключено к данной системе, диспетчер видит точное количество заправок, система также фиксирует место и время, когда они производились. Выявить «лишнюю» заправку не представит труда.

Еще один способ подзаработать для недобросо-вестных водителей – это слив бензина и заправка дешевым топливом. Слитый бензин можно выгодно продать на псевдо-АЗС.

Расход топлива зависит от ряда различных фак-торов. Одним из них является – стиль вождения. Агрессивный стиль вождения, как правило, вызы-вает повышение расхода топлива. Разгон автомоби-ля и быстрые остановки требуют энергии, которая вырабатывается за счет дополнительного расхода топлива. Современное диспетчерское ПО в системе спутникового мониторинга позволяет вести анализ скоростей, определять количество разгонов и рез-ких остановок.

Мы перечислили далеко не полный список махи-наций с топливом. Не упомянули о возможных за-говорах с заправщиками, работе на холостом ходу, изменении показаний одометра методом «подкру-чивания». Разоблачить все эти ухищрения водите-лей непросто. На сегодняшний день единственным решением всех проблем сразу может служить толь-ко система спутникового мониторинга транспорта и контроля топлива.

«RNSinfo.ru»

Г Р У З О П Е Р Е В О З К И


По мнению чиновников, первоначальный тариф в размере 3,5 рублей за 1 км пробега только за пер-вый год принесет в казну как минимум 384 миллиар-дов рублей чистого дисконтированного дохода.

Данное постановление о системе взимания платы было принято в целях реализации статьи 31.1 за-кона, оговаривающего дорожную деятельность на территории Российской Федерации. В частности в статье сказано, что передвижение по федеральным трассам общего пользования возможно лишь при ус-ловии внесения определенной платы владельцами, чьи транспортные средства относятся к категории N3 (максимальная масса свыше 12 тонн).

Однако это нововведение, подписанное Дмитри-ем Медведевым, коснется не всех. От оплаты нало-га освобождаются автомобили, использующиеся для пассажироперевозок (но не грузопассажирские), ав-томобили, использующиеся пожарной охраной, по-лицией, скорой медицинской помощью, спасатель-ными службами, полицией и военно-автомобильной инспекцией. От внесения оплаты за перемещение по оговоренным законом федеральным трассам осво-бождены и ТС, которые осуществляют транспорти-ровку военной техники и вооружения. Ожидается, что постановление должно вступить в силу с 1 ноя-бря 2014 года.

Такая мера разработана в целях возмещения вреда автомобильным дорогам, страдающим боль-

ше всего от перемещения большегрузов. Примером эффективности введения столь необходимого, по мнению чиновников налога, послужили многие стра-ны Северной Америки и Европы. Как считает, Роман Старовойт, руководитель Росавтодора, процент всех грузовых автомобилей весьма незначителен – все-го 3,6%. Однако на сегодняшний момент вред от передвижения транспортных средств массой более 12 тонн составляет более половины общего вреда, наносимого всеми автомобилями федеральной сети автомобильных дорог.

Помимо прочего ожидается, что дополнительный доход в бюджет будет поступать и за счет штрафов полученных за несоблюдение постановления о та-рифе, возмещающего дорожный ущерб. По мнению специалистов из Федерального дорожного агент-ства, в рамках реализации проекта ежегодно индек-сированные налоговые поступления на всех уровнях могут составлять более240 млрд. рублей только за два года. А благодаря уменьшению дорожно-транс-портных происшествий, в виду улучшения состояния дорожного полотна, в федеральный бюджет должно быть зачислено еще более 33 млрд. рублей на мо-мент окончания действия системы взимания платы.

Всего же за весь период осуществления проекта, рассчитанный на 13 лет, только по предварительным подсчетам специалистов будет привлечено более 1 триллиона рублей. Таким образом, за счет 100% ис-

Налог для большегрузов – угроза бизнесуили забота о дорогах?

Начиная с ноября этого года согласно постановлению ПравительстваРоссииот14.06.2013N504,владельцыбольшегрузов,максимальнаямассакоторыхвыше12тонн,будутобязанывозмещатьущерб,нанесенныйимидорожномупокрытиюнатрассахфедеральногозначения


25rnsinfo.ru

пользования поступающих в бюджет средств, станет возможным осуществление реконструкции, капи-тального ремонта и содержание автомобильных фе-деральных дорог общего пользования. Это должно положительно сказаться на пропускной способности российских автомагистралей.

Однако и сами автомобилисты, и представители бизнес кругов, а также эксперты дорожной отрас-ли выразили неоднозначную оценку постановлению Правительства о новой системе взимания платы за проезд большегрузов. Некоторые считают, что ор-ганизовать подобную систему сбора денежных средств– дело хлопотное. Кроме дороговизны техни-ческого обеспечения системы взимания оплаты, мно-гим бизнесменам не совсем справедливым кажется введение дополнительного налога. Ведь на данный момент это будет уже третий сбор с транспортного средства, помимо топливного акциза и прямого на-лога на транспортное средство.

Другие высказали обоснованное мнение, что прежде необходимо построить дороги высокого ка-чества, которые смогут без проблем выдерживать тяжелогрузы, и лишь после требовать оплату за пе-редвижение. В противном случае это будет оплата за несуществующие услуги. Но даже в этом случае налог должен быть в разы меньше.

Такого мнения, например, придерживается пред-седатель Комитета Госдумы по транспорту, Евгений Москвичев. В частности он отметил, что пересмотр тарифа – это первоочередная задача на пути к до-стижению лучшего качества российских дорог. «Три рубля за километр пробега – это дорого!», - заявил чиновник.

Он объяснил, что недовольство россиян будет вы-звано не самим налогом, а связанным с ним подоро-жанием жизненно важных продуктов: соли, хлеба,

мяса и пр. Ведь как только транспортная состав-ляющая поднимется хотя бы на 1%, товары станут дороже минимум на 3%! Хотя Москвичев не оспа-ривает необходимость платного проезда по дорогам России, но их общая протяженность, по его мнению, не должна быть выше 3%. «Иначе необходимо будет отменить транспортный налог, акцизы на топливо и пр.», - заявил Евгений Москвичев.

Стремительного роста цен опасается и руководи-тель компании «Мегапейдж», производящей спутни-ковые системы слежения. Таймур Двидар пояснил, что, по всей видимости, настоящими плательщика-ми налога на передвижение по федеральным трасам станут обычные граждане – конечные потребители. Однако он считает, что сама идея взимания платы за проезд с автомобилей, масса которых более 12 тонн, не так уж и плоха.

Комментируя нововведение, Таймур Двидар ска-зал: «В Америке существующая скоростная дорож-ная сеть построена именно за счет поступления средств в дорожные фонды. Деньги зачисляются за счет взимаемых на платных дорогах сборов и нало-гов. Именно это позволило преодолеть территори-альную изолированность некоторых частей страны. У нас средства, которые планируется собрать за пользование дорогами, также будут поступать в До-рожный фонд. Я надеюсь, что введение оплаты за передвижение большегрузным транспортом приве-дут дороги в лучшее состояние».

Как утверждает Таймур Двидар, каждый день бо-лее 18 млн. тонн товаров перевозиться именно ав-томобильным транспортом. Причем более 75% всех перевозимых грузов нужно доставить в районы, име-ющие исключительно автомобильные подъездные пути.



«Я не думаю, что новый проект о налогах за проезд скажется на рынке перевозок на большие расстояния и приведет к замене крупнотоннажно-го малотоннажным транспортом. Ведь перевозки, например, в Сибирский федеральный округ из Цен-трального на небольших автомобилях мягко сказать, не просто невыгодны, а убыточны. И даже, если вла-делец ТС массой более 12 тонн и вынужден будет платить по 3,5 рубля за каждый километр, это будет гораздо рентабельнее, чем например, содержание нескольких небольших автомобилей»

Такое же одобрительное мнение по поводу но-вого налога высказал и аналитик агентства «Авто-стат», Азат Тимерханов. «В России малотоннажные и среднетоннажные автомобили не пользуются та-ким же спросом, как крупнотоннажные. Ведь для достижения максимальной выгоды грузоперевозчи-кам целесообразнее использовать машины большей грузоподъемности, так как приходиться доставлять товар на огромные расстояния. Поэтому не стоит бо-яться, что продажи крупнотоннажных транспортных средств снизятся», - заявил Азат Тимерханов.

Однако ввиду нового налога может измениться ситуация на коротких маршрутах транспортировки. Сергей Власов, отвечающий за организацию гру-зоперевозок по территории России, считает, что на расстоянии в пределах 500 км перевозчикам выгод-нее использовать грузовики категории N1 и N2, так как за проезд малотоннажных и среднетоннажных транспортных средств оплата по федеральным трас-сам взиматься не будет. Доставки же на расстояния свыше 500 км по-прежнему будут осуществляться большегрузными автомобилями. Но, вероятнее все-го, в конечном итоге тяжелое бремя дополнительных расходовбудет переложен на плечи обычных потре-бителей.

«Даже если рост продаж крупнотоннажного транспорта и снизиться, то это произойдет за счет общего снижения роста экономики России, удорожа-ния кредитов, падения курса российского рубля, а также удорожания топлива», - пояснил Сергей Вла-сов.

«Хорошей инициативой» но-вую систему взимания платы на-звал Андрей Попов, директор FM Logistic. Однако, по его мнению, положительные результаты на-чинания будут зависеть от обо-снованной калькуляции тарифов, а базовые факторы их расчета должны быть основаны на ре-альных затратах. Только в этом случае государство сможет обе-спечить контроль над бизнесом грузоперевозок, сделав его бо-лее прозрачным. «Что же касает-ся роста цен на продукты, то при обещанном улучшении качества дорог должны снизиться и затра-ты на топливо, ремонт машин и пр. Это позволит сдержать рост цен на товары», - отметил Ан-дрей Попов.

Несмотря на высказанный многими оптимизм, большая часть грузоперевозчи-ков видит более реальный вариант развития собы-тий в сфере грузоперевозок. Опасения по поводу повышения цен от поставщиков импортных товаров, дистрибьюторов, и как следствие в розничной сети высказал директор российского автопарка Itella, Владислав Дорошенко.

По его мнению, Росавтодор ежегодно должен получать колоссальные суммы. Это может приве-сти к некоторой потере денежных средств. В виду специфики географического положения России в Дорожном агентстве могут попросту не успеть рас-пределять полученные средства на ремонт уже име-ющихся и строительство новых дорог. Как на самом деле будет развиваться ситуация с новым налогом на передвижение крупнотоннажного транспорта по-кажет будущее. На сегодняшний день многим видит-ся несколько реальных сценариев. Одним из них бу-дет превращение нового налога в очередной побор грузоперевозчиков и потребителей, так как улучше-ния на дорогах страны так и не наступит, а цены на продукты повысятся как минимум на 10%.

Два других сценария более оптимистичны. Воз-можно, деньги действительно будут потрачены на благоустройство дорог, но изменения будут проис-ходить катастрофически медленно. Или же улучше-ния будут видны только на основных направлени-ях и то только в отдельных регионах, уже имеющих нормальное покрытие дорог и придорожную инфра-структуру.

Но в чем действительно согласны как перевозчи-ки, так и чиновники так это в том, что налог с тя-желогрузов – неотвратимая реальность. Вот только когда именно она наступит, неизвестно. Ведь введе-ние налога уже дважды переносили: вначале на 1 января 2013, теперь на ноябрь 2014. И хотя офици-ально это не объявлено, вероятнее всего и в этот раз решение будет перенесено на 2015 год.

«RNSinfo.ru»


27rnsinfo.ru

Развитие транспортной системы Ленинградской области и Санкт-Петербурга станет разделом, ко-торый включат в государственную программу. Ре-шение об этом было принято в рамках Координа-ционного совета, посвященного вопросам развития транспортной отрасли в Санкт-Петербурге и Ленин-градской области.

За месяц правительство области и города долж-но разработать предложения, направленные на кор-ректировку мероприятий совершенствования систе-мы транспорта на период с 2014 по 2016 годы.

По словам гендиректора АНО «Дирекции по разви-тию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленин-градской области» Кирилла Полякова, в России на сегодняшний день функционирует методика про-граммно-целевого финансирования, предполагаю-щая, что, вложив деньги, государство должно пони-мать цель и эффективность самого вложения.

Финансирование проектов транспортной отрасли из бюджета может осуществляться только при ус-ловии действия программы «Развитие транспортного комплекса РФ». Как только госпрограмма будет под-корректирована, подчеркнул Поляков, определится объем возможного финансирования из федерально-го бюджета.

О необходимости принять участие в доработке генеральной схемы развития Петербургского же-лезнодорожного узла, разработанной ОАО «Ленги-протранс», также заявили в Координационном сове-те.

Согласно схеме, определяется не только совер-шенствование системы грузовой и пригородной пассажирской отраслей, но и обозначается необхо-димость выноса грузовых дворов с городской терри-

тории. В числе проектов – реконструировать участок Гатчина-Лужская, создав там пригородное движе-ние.

Александр Дрозденко, губернатор Ленинградской области, считает, что на сегодняшний день важно провести синхронизацию двух схем: железнодорож-ной и автотранспортной, которая в свою очередь будет учитывать создание путепроводов и транс-портных развязок на пересечениях транспортного потока.

Государственная программа развитиятранспортной системы включит в свой состав

47-й регион

РазвитиетранспортнойсистемыЛенинградскойобластии Санкт-Петербурга станет разделом, которыйвключат вгосударственнуюпрограмму.

Основная задача – разгрузить улично-дорож-нуюсетьСанкт-Петербургаиприлегающихрай-оновотгрузовыхтранспортныхсредств,атакжесделать приоритетным транспортировку грузовпожелезнодорожномуполотну.



Вопрос о финансировании путепроводов решено внести в скорректированную генсхему, которая бу-

дет рассмотрена в конце текущего года Координаци-онным советом.

В рамках совета так-же рассмотрели концепцию развития легкорельсового транспорта. Так, по мнению Кирилла Полякова, назначе-ние скоростного трамвая – не выступать конкурентом элек-тричек, а доставлять пасса-жиров по городу, заменяя тем самым те маршруты, на кото-рые выходят не советующие требования безопасности транспортные средства.

Запуск первого скорост-ного трамвая, который будет следовать по маршруту: аэ-ропорт – Пулково (станции метро «Звездная», «Купчи-но») запланирован на 2018 год.

«RNSinfo.ru»


29rnsinfo.ru

Водителям, которые управляют грузовиками, уже в текущем году, могут быть выписаны штрафы в случае выезда за пределы московской территории грузового каркаса. По словам руководителя транс-портного департамента столицы Максима Ликсутова, сумма штрафов будет равна пяти тысячам рублей, что, таким образом, соответствует сумме штрафной санкции, которая выписывается водителям, если они выехали днем на территорию МКАДа. Заверше-ние разработки этого проекта планируют завершить в 2014 году. По информации представителя мэрии города, проект будет реализован в пределах Восточ-ного административного округа, который в свою очередь будет включать порядка 70% входящих в этот округ магистралей, таких как Измайловское шоссе.

Ликсутов считает, что с созданием грузового каркаса, число грузо-виков, находящихся в городской черте, умень-шится примерно на чет-верть. Специалисты определят улицы, на ко-торых движение грузово-го транспорта будет раз-решено, а также утвердят список дорог, где грузо-викам запретят проезд.

В проекте грузово-

го каркаса, который пока еще находится на стадии утверждения, практически не указаны маленькие улицы, а также исключены дороги, расположенные поблизости с жилыми домами.

Константин Трофименко – ведущий научный со-трудник Центра исследований транспортной поли-тики ВШЭ – пояснил, что фактически количество штрафов не увеличивается, только лишь зона запре-та движения грузовиков расширяет свои границы.

«RNSinfo.ru»

В Москве готовят новые штрафы для водителей грузовиков

Р А З Н О Е


Российский рынок автомобильных запча-стей имеет нешуточные объемы: по даннымкомпании “Автостат”, в 2012 г. общий объемтак называемого вторичного рынка автоком-понентов (деталей для уже произведенныхмашин)превысилвстране21млрддолларов,причемэтотпоказательвсреднемувеличива-етсяна10–15%вгод.

Продажи автозапчастей в России, безусловно, бизнес выгодный. Прежде всего, условия эксплу-атации машин в нашей стране тяжелые: на повы-шенный износ деталей влияет и суровый климат, и плохие дороги, и не всегда качественное топливо. Не стоит забывать и о сильно устаревшем автопар-ке – возраст примерно половины колесящих по от-ечественным трассам авто превышает десять лет. В пользу продажи запчастей говорит и повышенная аварийность: она в России одна из самых высоких в мире.

Специфика эксплуатации автомобиля определя-ет и структуру рынка запчастей – более его трети занимают три вида деталей: шины (их надо менять зимой и летом), масла и рабочие жидкости (их тоже из-за неблагоприятного климата рекомендуется об-новлять чаще, чем в других странах), а также детали подвески (тут уж комментарии излишни). Далее по популярности идут фильтры, запчасти для тормоз-ной системы, трансмиссии, рулевого управления, детали кузова, электрооборудование, аккумулято-ры, сцепление и т.д. Что же касается проблем раз-вития рынка автокомпонентов, то, пожалуй, самая большая – это массовая продажа подделок. Участ-ники рынка говорят, что в некоторых сегментах на долю контрафактной продукции приходится до 20% сбыта.

Мнение профессионала

Дмитрий Косенко, руководитель отдела запасных частей ЗАО “Чери автомобили РУС”

Когда неофициальные поставщики привозят подлинные запчасти, это значит, что они куплены у крупных дилеров марок страны-экспортера, по-

скольку приобрести товар у производителя они не могут – для этого необходим контракт с официаль-ным импортером. То есть “неофициалы” не могут поставлять запчасти, адаптированные для России. А ведь многие автомобили отличаются от рынка к рынку, в том числе по таким узлам, как двигатели, трансмиссии, подвеска. Подобные нюансы сторон-ние поставщики либо не знают, либо замалчивают. Были случаи, когда автовладельцы, купив такие детали, оказывались обманутыми, поскольку зап-части не подошли к машине, официально импор-тированной в Россию. Что касается разрешения на параллельный импорт, то есть пример: одно время в США лицензию на статус официального сервиса марки мог получить практически любой, и качество гарантийного обслуживания рухнуло, а пострадали прежде всего клиенты. В нашем случае возможно чрезмерное падение цен на запчасти и одновремен-ный резкий рост объемов контрафактной продукции. Кроме того, это может вызвать негативную реакцию официальных дилеров, как было в начале 2000-х, когда они сворачивали деятельность в области об-служивания машин. В итоге проиграли потребители.

С тем, что надо бороться с подделками, согласны, кажется, все. Но есть и весьма спорная проблема – поставки так называемых оригинальных запчастей. Такими деталями называют компоненты, выпускае-мые на авторизованных автопроизводителями заво-дах, под их контролем и с соответствующей марки-ровкой. Наблюдатели утверждают, что в России на долю оригинальных запчастей приходится 20–30% всего рынка, в то время как 50–60% объема прихо-дится на так называемые запчасти-аналоги. Это де-тали, которые могут выпускаться на том же заводе, что и оригинальные, но уже не под контролем авто-мобильных брендов, а потому они не маркируются их фирменными логотипами. Соответственно, ана-логи могут поставлять в Россию практически любые фирмы. А вот вопрос о том, кто может импортиро-вать оригинальные запчасти, в нашей стране вызы-вает жаркие дискуссии.

Автопроизводители утверждают, что только они через свои дочерние дистрибьюторские компании

Как сделать ценына фирменныеавтозапчасти ниже

Р А З Н О Е

31rnsinfo.ru

имеют право импортировать в Россию оригинальные запчасти, поскольку они имеют их товарные знаки. При этом подчеркивается, что за ввезенные именно таким образом оригинальные запчасти автомобиль-ные бренды несут ответственность, в то время как поставленные “неизвестно кем” такие же оригиналь-ные детали уже не гарантированно имеют нужное качество.

Мнение профессионала

Олег Рябцев, региональный директор подразде-ления автомобильных запчастей и диагностического оборудования Bosch

Продукция, импортируемая Bosch, официально проходит все необходимые процедуры сертифика-ции, но этого не всегда придерживаются сторон-ние импортеры, из-за чего ввозимая ими продукция может не соответствовать установленным требова-ниям. В принципе, наша компания придерживает-ся правил, чтобы цены на продукцию для дилеров были на одном уровне по всему миру при анало-гичных условиях закупок. Если разница и есть, то она обычно обусловлена спецификой стран, в част-ности, особенностями налоговой и таможенной си-стем. Сегодня мы представлены практически во всех регионах России, и потребителю нет необходимости искать запчасти за границей. Но для нас важно, что-бы запчасти были оригинальные, и основная зада-ча – не допустить ввоза поддельной продукции. А существующие ограничения позволяют отслеживать ввозимые товары и препятствовать ввозу подделок.

Понятно, что независимые фирмы с этим не со-гласны. Они утверждают, что и сами могут покупать оригинальные запчасти в других странах и ввозить в Россию, при этом качество продукции зависит от производителя, а не от импортера (что логично). Все дело в том, говорят независимые поставщики, что автопроизводители хотят получать сверхприбыли, отчасти делясь ими со своими авторизованными ди-лерами. И приводят цифры: в среднем оригиналь-ные запчасти в России на 20–30% дороже, чем в

развитых странах. Есть и вопиющие примеры: ска-жем, топливный насос высокого давления для попу-лярного японского внедорожника в России офици-ально продается за 200 000 рублей (6500 долларов), в то время как в Объединенных Арабских Эмиратах эта же деталь стоит менее 2000 долларов. Почему российский потребитель должен столько переплачи-вать? Это ущемляет его права, заявляют независи-мые поставщики.

В Европе этой проблемой давно занялись власти: еще в середине 90-х в странах ЕС было введено чет-кое регулирование того, кто и как может ввозить и продавать оригинальные запчасти. И на автопроиз-водителей там (в угоду потребителям) были наложе-ны серьезные ограничения.

В России же пока однозначного решения государ-ства нет, а потому действует противоречивая право-применительная практика. С одной стороны, у нас провозглашена свободная торговля, с другой – есть юридические нормы о защите товарного знака, кото-рыми может воспользоваться производитель. Иногда независимые компании на свой страх и риск ввозят такую продукцию и поставляют ее в магазины. Од-нако автопроизводители периодически подают в суд, требуя штрафов и конфискации подобного то-вара. И были случаи, когда автомобильным брендам удавалось добиться ареста и уничтожения постав-ляемых без их ведома оригинальных запчастей. Но иногда суд вставал на сторону независимого импор-тера, однако в любом случае на время судебных раз-бирательств товар был арестован и поставщик нес крупные убытки.

Впрочем, вопрос не ограничивается лишь авто-мобильным рынком. Многие бизнесмены и эксперты говорят о том, что проблема “параллельного импор-та” актуальна и в других сферах. Почему, спрашива-ют они, независимые поставщики не могут ввозить в страну брендированные лекарства? Или брендиро-ванную бытовую электронику? Ведь в этом случае товар розничным покупателям обойдется дешевле, а значит, подобные поставки в интересах миллионов россиян.

Увы, власти страны в вопросах “параллельного импорта” никак не могут занять четкую позицию. Время от времени представители одних ведомств критикуют идею ввоза брендированных товаров не-зависимыми компаниями, говоря о том, что такой подход может подорвать в России бизнес мировых корпораций. Другие же чиновники, напротив, при-зывают бороться с монополией крупных зарубежных компаний и разрешать импорт их товаров через не-зависимые фирмы, что может способствовать и кон-куренции, и снижению конечной цены. Cвоя правда есть у каждой стороны этого спора. Главное, чтобы в итоге он был разрешен не в ущерб потребителю.

www.motorpage.ru

Автопанорама №12 2013

Автор: Алексей Грамматчиков

Журнал RNSinfo апрель

Documents

Transcript of Журнал RNSinfo апрель