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Circum-navegação LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) 1

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Circum-navegação LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Em detalhe

LEME

Janeiro 2019

Edição nº4


“O mar, quando lança o seu feitiço, agarra-nos para sempre na sua rede de maravilhas”.

Jacques Cousteau


Esta comunicação é de natureza informativa e destina-se apenas para fins gerais. Não aborda qualquer pessoa ou entidade particular, nem se refere a qualquer situação ou circunstância específica. A PwC não aceita qualquer responsabilidade decorrente da confiança colocada nas informações aqui transmitidas, dado não ser intenção substituir um aconselhamento profissional específico do negócio.


Índice

Introdução 7

Sumário Executivo 11

LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) 17

Contexto internacional 23

Transportes marítimos, portos e logística 27

Construção naval, manutenção e equipamento 49

Energia Offshore 65

Segurança naval, pirataria e desastres marítimos (derrames de petróleo) 75

Pescas e Aquacultura 83

Entretenimento, desporto, turismo e cultura 99

Mapa da Economia do Mar 121

Índice de Tabelas, Figuras e Acrónimos 125


Circum-navegação: LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Edição nº4 – janeiro 2019 é uma iniciativa de responsabilidade social que inclui três documentos: - Circum-navegação: LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Sumário - Circum-navegação: LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) Em detalhe - Mapa da Economia do Mar A economia do mar é uma visão integrada das diversas atividades do mar com o objetivo de promover crescimento e desenvolvimento de uma forma sustentável. Ver mais informações sobre o projeto de responsabilidade social relativo à economia do mar em: http://www.pwc.pt/pt/temas-actuais/economia-mar.html


Introdução


Introdução

O mar é um precioso ativo global que necessita ser preservado e valorizado.

Só com maior conhecimento e visão integrada deste extenso recurso é possível garantir um desenvolvimento alinhado com os princípios da sustentabilidade ambiental, económica e social dos recursos marinhos.

Tendo em consideração estes princípios e dentro do projeto de responsabilidade social da PwC que visa o desenvolvimento da economia do mar e o crescimento azul, construímos o LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo), com o objetivo de sistematizar, de forma resumida, informação quantitativa sobre diversas indústrias do mar, permitindo, não só, identificar as tendências e evolução das indústrias do mar, como também construindo rankings que, sobrepostos num mapa mundo, identificam a intensidade de utilização do oceano em cada região do globo.

Os resultados deste exercício são claros, num período, 2005 a 2017, em que se viveu uma crise financeira e económica à escala global, tendo-se verificado até, em 2009, um decréscimo do produto interno bruto global, a Ásia e em particular a China, tomou a liderança, da pesca, da aquacultura, da movimentação de carga em portos e da construção naval. Os dez maiores portos de contentores do mundo estão na Ásia e sete deles são chineses. A pesca e a aquacultura chinesas representaram, em 2016, respetivamente, 19% e 62% do total mundial de pesca e de aquacultura. Só na produção de energia offshore, propriedade e operação de navios mercantes, turismo (cruzeiros) e desporto é que a América e a Europa conseguem estar à frente da Ásia. A África e a América Latina são regiões de oportunidades de futuro no âmbito da economia do mar. Austrália e Nova Zelândia, em particular, são referências da economia do mar na Oceânia e no Mundo. Este período foi também um período de tensão ambiental e em termos de pirataria marítima. Entre 2010 e 2017, mais de 4.000 pessoas foram alvo de ataques de pirataria marítima, sendo que mais de 3.800 foram feitas refém e 31 foram mortas. No acumulado dos anos analisados, Somália, Nigéria e Indonésia, são países com grande intensidade de ataques. Quanto ao setor da defesa a Rússia, a China e os Estados Unidos da América têm as três principais armadas à escala global, em 2017.

Os cinco oceanos: Oceano Atlântico, Oceano Índico, Oceano Pacífico, Oceano Ártico e Oceano Antártico, e os outros mares do mundo, são ativos valiosos que devem ser usufruídos pela humanidade de forma sustentável. Várias indústrias operam neste enorme recurso natural, produzindo riqueza e gerando empregos. Para se poder tirar proveito, de forma sustentável, de toda esta riqueza, é fundamental conhecê-la melhor e de forma integrada, ou seja, tão importante como conhecer cada uma das indústrias, é importante conhecer como interagem entre si, que evolução têm tido e com que intensidade utilizam o Mar, nas diferentes partes do globo.

No fundo, o LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) é uma viagem à volta do mundo procurando identificar os principais países em cada indústria do mar, razão pela qual denominamos este documento de “Circum-navegação”.

José Bernardo Territory Senior Partner (Portugal)

Miguel Marques Economy of the Sea Partner

Stephanie Hyde Global Clients and Industries Leader

Ricardo Filipe Pinho Economy of the Sea Manager


Sumário Executivo


Sumário Executivo

O LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) em detalhe é constituído por dois componentes:

1. Resumo de informação quantitativa sobre diversos subsetores que constituem a economia do mar no mundo, com vista à análise de tendências e construção de alguns rankings de países, por indústria;

2. Construção do Mapa da Economia do Mar a partir da sobreposição dos diferentes rankings de países, por indústria, referenciando essa sobreposição num mapa mundo.

A economia do mar faz parte da economia mundial e como tal é afetada pela evolução geral da macroeconomia, assim, tendo em conta as taxas de crescimento dos diversos países, pode-se afirmar que os últimos anos não têm sido fáceis. Em particular o ano de 2009, foi um ano especialmente negativo, onde a taxa de crescimento do produto interno bruto global foi negativa (-2,1%), sendo que os principais contribuidores para este mau resultado foram as economias desenvolvidas que registaram um decréscimo do seu produto interno bruto, na ordem dos -3,7%. Em 2009 a baixa taxa de crescimento do produto interno bruto dos países em desenvolvimento (+2,4%) não foi suficiente para compensar o crescimento negativo dos países desenvolvidos. Desde então, apesar de um crescimento acentuado em 2010, em 2011 a economia mundial apresentou uma taxa de crescimento mais baixa, mantendo-se relativamente estável ao longo dos anos seguintes, sendo 2% a taxa de crescimento verificada em 2016 e 2,6% a prevista para 2017.


Sumário Executivo

Transportes marítimos, portos e logística

Nos últimos anos o crescimento da economia global não tem sido elevado. A maior parte do volume de carga é transportada por via marítima, neste contexto, o setor dos transportes marítimos é afetado pela evolução da economia global.

Embora continuando a ser o petróleo e o gás, assim como os graneis, os tipos de carga mais transportada por via marítima, a carga contentorizada tem vindo a crescer.

Em termos de comércio marítimo, entre 2006 e 2016 verificou-se uma alteração da importância relativa das economias desenvolvidas face às economias em desenvolvimento. Em 2006 as economias desenvolvidas representavam cerca de 53% das toneladas de carga transportada por mar, percentagem esta que desceu para 35% em 2016. No entanto, o peso das economias em desenvolvimento, em 2006, era de 46%, tendo aumentado para 64% em 2016. Este efeito acontece essencialmente, porque a Europa baixou de um peso em 2006 de 27%, para 20% em 2016, enquanto a Ásia subiu de um peso de 48% em 2006, para um peso de 60% em 2016.

De 1980 até 2017 os navios graneleiros e porta contentores ganharam peso relativo face aos navios petroleiros e de carga geral.

Grécia, Japão, China, Alemanha e Singapura são os países que concentram a maior parte da propriedade de navios.

Dinamarca, Suíça, França, China, Alemanha e Taiwan são os países onde se situam as sedes das principais empresas transportadoras.

Panamá, Libéria, Ilhas Marshall, China (Hong Kong SAR) e Singapura, são os países com maior registo de navios.

Os dez maiores portos de contentores do mundo estão na Ásia e sete deles são chineses.

Os cinco maiores operadores de portos do mundo têm a sua sede na China ou Singapura.


Sumário Executivo

Construção naval, manutenção e equipamento

Os pedidos em carteira nos estaleiros navais registaram um crescimento entre 2003 e 2008 sendo que a partir desse período, até 2012, decresceram. Entre 2013 e 2015, esta tendência inverteu-se, no entanto, a partir de 2016 voltou a decrescer, tendo se mantido a tendência em 2017.

No final de 2017, 37,2% das encomenda de navios referem-se a navios de transporte de granéis sólidos, imediatamente seguidos pelas encomendas de tanques para transporte de crude (petroleiros) (29,2%).

Em 2017, a China continua a ser o país com maior volume de encomendas de navios (35,4%), sendo imediatamente seguida pela Coreia do Sul (20,9%) e pelo Japão (19,2%). Em quarto lugar, aparece a União Europeia 28 com 13,1%.

Em 2017, a Ásia (China, Coreia do Sul e Japão), representou quase 84,4% da produção de navios finalizada nesse ano, nos níveis de 34,3%, 30,5% e 19,6% respetivamente.

A nível mundial a construção de navios tem vindo a diminuir desde 2010.

A China, Índia, Bangladesh e Paquistão são os países onde existe mais desmantelamento de navios.

Energia offshore

Em 2004, a seguir ao Médio Oriente e à América do Norte, a Europa era a terceira maior região produtora de petróleo e gás natural do mundo.

Em 2017, mais de 48% das reservas de gás mundiais comprovadas pertencem ao Irão, Qatar e à Rússia.

Arábia Saudita, Qatar e Noruega foram os três principais produtores de petróleo e gás offshore, em 2017.

Desde finais de 2014, que o preço do barril de petróleo brent se tem vindo a situar abaixo dos 100 USD, situando-se em meados de 2018, ligeiramente acima dos 75 USD. A descida do preço do petróleo torna mais difícil a rentabilidade das explorações offshore, que são mais caras do que as explorações onshore.

A capacidade de energia eólica offshore no mundo é liderada por três países (Reino Unido, Alemanha e China), os quais representam 79,6% da capacidade total instalada no mundo. Em quarto lugar, a Dinamarca representa 6,76% dessa mesma capacidade.


Sumário Executivo

Segurança naval, pirataria e desastres marítimos (derrames de petróleo)

Em 2018, o país com maior número de equipamentos navais de grande porte (porta aviões, fragatas, destroyers, corvettes e submarinos) é a China com 192, imediatamente seguida pela Rússia com 163. Os Estados Unidos da América ocupam o terceiro lugar com 161 equipamentos navais de grande porte.

Em 2017, a Indonésia foi o país onde se registou maior número de ataques de piratas.

Entre 2010 e 2017, mais de 4.000 pessoas foram alvo de ataques de pirataria marítima, sendo que mais de 3.800 foram feitas reféns e 31 foram mortas.

Acidentes, envolvendo derrames de petróleo, têm vindo a acontecer ao longo do tempo, um pouco por todo o mundo.

Pescas e Aquacultura

Entre 2004 e 2016, num cenário de crescimento da população mundial, verificou-se um aumento do consumo de pescado e de restantes produtos alimentares do mar per capita. Em 2004, o consumo per capita era de 16,2 kg, tendo passado para um consumo per capita de 20,4 kg em 2016. Este aumento do consumo per capita foi conseguido pelo aumento da produção em Aquacultura. A produção em Aquacultura onshore e offshore, em 2004, atingiu, respetivamente, cerca de 27,8 e 18,1 milhões de toneladas, enquanto que, em 2016, atingiu uma produção de 51,4 e 28,7 milhões de toneladas. As capturas de pescado no mar embora continuem a representar o maior contributo no fornecimento de peixe, não têm crescido nos últimos anos, com uma redução entre 2015 e 2016.

Os dez principais países ao nível da pesca, encabeçados pela China, com 19,2% das capturas, representam cerca de 60% do total da pesca global.

O Oceano Pacífico é o oceano onde a maior parte da pesca é realizada, representando cerca de 58% do total.

As quinze principais espécies pescadas representam cerca de 1/3 do pescado.

A Ásia representa, em 2016, 80% da aquacultura mundial. Sendo o principal continente responsável pelo grande crescimento da aquacultura a nível global, mantendo os níveis de 2014.

A aquacultura interior é a principal contribuidora para o crescimento da aquacultura, sendo a China o país mais relevante, representando 62% da produção global de aquacultura.

De 1974 a 2015, verificou-se um aumento da pressão sobre os stocks de peixe, fazendo com que o número de espécies com excesso de pesca ou no limite da pesca aceitável tenha aumentado significativamente.

A África e a América Latina são as regiões do planeta com menor consumo per capita de pescado e outros produtos do mar.


Sumário Executivo

Entretenimento, desporto, turismo e cultura

O volume de negócios associado à atividade de cruzeiros tem vindo a aumentar.

A América do Norte e a Europa são os mercados onde a atividade dos cruzeiros tem mais representatividade.

As Caraíbas continuam a ser a região do globo com maior quota de mercado na indústria dos cruzeiros, logo seguida pelo Mediterrâneo e pelo resto da Europa.

O número de pessoas que participa em viagens de cruzeiro tem vindo a aumentar.

Os Estados Unidos da América são o país que apresenta a maior quota mundial de passageiros na indústria de cruzeiros. Surgem de seguida, mas com uma distância significativa, a China, a Alemanha e o Reino Unido.

Os Estados Unidos da América, a Austrália, a Nova Zelândia, a Itália, a França e o Reino Unido são países de referência em termos de marinas e indústria dos barcos de recreio.

Nos quatro últimos jogos olímpicos, a Europa foi o continente com mais medalhados em canoagem, sendo a Alemanha o país que lidera com 32 medalhas. Na vela, embora os países europeus, liderados pelo Reino Unido, com 19 medalhas nos últimos jogos olímpicos continuem bem classificados, a Austrália aparece no segundo lugar do ranking com 11 medalhas. No remo, o Reino Unido lidera com 24 medalhas, logo seguido pela Austrália (15) e Nova Zelândia e Alemanha (12 cada).

No surf, a Austrália e os Estados Unidos da América têm vindo a liderar nos últimos anos.


LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo)



Mais de 2/3 da área do nosso planeta é mar.

Os cinco oceanos Atlântico, Índico, Pacífico, Ártico e Antártico e o conjunto de mares, são ativos valiosos que devem ser usufruídos pela humanidade de forma sustentável.

Neste enorme recurso natural várias indústrias operam, produzindo riqueza e gerando emprego.

Para se poder tirar proveito, de forma sustentável, de toda esta riqueza, é fundamental conhecê-la melhor e de forma integrada, ou seja, tão importante como conhecer cada uma das indústrias, é importante conhecer como interagem entre si, que evolução têm tido e com que intensidade utilizam o Mar, nas diferentes partes do globo.

O conceito de Economia do Mar está relacionado com a valorização do oceano em termos ambientais, sociais e económicos, procurando ter uma visão holística de toda a ação humana no Mar. Inclui assim indústrias como transportes marítimos, portos e logística, construção naval, manutenção e reparação navais, energia offshore, segurança e defesa, pesca e aquacultura, entretenimento, desporto, turismo e lazer.

Conhecer melhor os oceanos, significa também conhecer melhor as indústrias do Mar, em particular, é fundamental quantificar a sua evolução económica em cada região. Existindo alguma informação quantitativa por indústria, não são muitos os trabalhos que quantifiquem a evolução económica do conjunto das indústrias do Mar.

Com o LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) pretendemos construir uma ferramenta que permita clarificar a atual situação do recurso Mar, no mundo, assim como as suas perspetivas de evolução no futuro. O LEME pretende ser um instrumento de observação que permita aos seus utilizadores retirar informações úteis, de uma forma fácil e rápida.

O LEME é um projeto de longo prazo, que funcionará como uma compilação de dados que permitam acompanhar, ao longo do tempo, a evolução da economia do mar no mundo e que, simultaneamente, possibilite realizar uma análise das tendências e das escolhas que estão a ser efetuadas pelos diversos agentes económicos.

Vários esforços têm sido feitos por diversas entidades no sentido de avaliar quantitativamente a importância da economia do mar. Alguns progressos foram alcançados, no entanto, o peso das atividades económicas relacionadas com o mar no total da economia mundial continua a ser de difícil medida e avaliação. Os indicadores existentes não permitem medir, com total precisão e de forma continuada, o real impacto destas atividades na economia global.



O LEME – Barómetro PwC da Economia do Mar (Mundo) é constituído por dois componentes:

1. Resumo de informação quantitativa sobre diversos subsetores que constituem a economia do mar no mundo, com vista à análise de tendências e construção de alguns rankings de países, por indústria;

2. Construção do Mapa da Economia do Mar a partir da sobreposição dos diferentes rankings de países, por indústria, referenciando essa sobreposição num mapa mundo.

Indústrias do Mar consideradas

Subsetores relevantes no quadro da economia do mar mundial considerados no resumo de informação quantitativa:

− transportes marítimos, portos e logística; − construção naval, manutenção e reparação; − energia offshore; − segurança e defesa; − pescas e aquacultura; − entretenimento, desporto, turismo e lazer.

Existe ainda um outro conjunto de subsetores, como é o caso dos recursos minerais offshore e da biotecnologia azul que, apesar de revelarem um enorme potencial, ainda levarão algum tempo a ganhar relevância no quadro da economia global.

Rankings

Tendo em conta a informação quantitativa existente e respetiva representatividade que a variável tem na indústria em análise foram selecionadas as seguintes variáveis para a elaboração dos rankings considerados no Mapa da Economia do Mar:

− Propriedade/utilização da frota global (países de topo); − Maiores terminais de contentores; − Construções navais completas (países de topo); − Produção de petróleo e gás offshore (países de topo); − Capacidade instalada de eólicas offshore (países de topo); − Porta Aviões + Fragatas + Destroyers + Corvettes + Submarinos (países de topo); − Localizações de ataques de piratas; − Capturas da pesca marítima (países de topo); − Aquacultura (países de topo); − Cruzeiros (principais mercados); − Medalhas olímpicas em vela (países de topo); − Corredor de navegação com mais tráfego comercial.



Atualização da informação quantitativa

Conforme referido anteriormente, quantificar e medir a economia do mar continua a ser difícil. No entanto, à medida que o tempo passa, novas fontes de informação surgem e novos indicadores fiáveis podem ser utilizados. Neste contexto, todos os anos fazemos uma revisão cuidadosa de todas as variáveis que compõem o resumo de informação quantitativa e atualizamos o mesmo com a informação relevante que, entretanto, passou a estar disponível. Do mesmo modo, todos os anos, reconfirmamos que os dados comparativos das fontes de informação do resumo de informação quantitativa se mantêm estáveis.

Em caso de publicação de novos dados, por parte da entidade emissora, procedemos à respetiva atualização do resumo de informação quantitativa.


Contexto internacional



Zonas Económicas Exclusivas

Os países com maiores zonas económicas exclusivas têm um maior potencial de aproveitamento do extraordinário valor dos oceanos. Apresenta-se abaixo o ranking dos 25 países com maior zona económica exclusiva.

Tabela 1 Principais Zonas Económicas Exclusivas, fevereiro de 2018 (em milhões de km2)

ZEE

(milhões de Km2)

EUA 12,2 Federação dos Estados da Micronésia 3,0

França 10,1 Dinamarca 2,6

Austrália 9,1 Noruega 2,4

Rússia 7,6 Papua Nova Guiné 2,4

Reino Unido 6,8 Índia 2,3

Indonésia 6,0 Ilhas Marshall 2,0

Canadá 5,7 Filipinas 1,8

Nova Zelândia 4,1 Portugal 1,7

Japão 4,0 Ilhas Salomão 1,6

Brasil 3,7 África do Sul 1,5

Chile 3,7 Seychelles 1,3

Kiribati 3,5 República da Maurícia 1,3

México 3,3

Fonte: Marineregions.org



Crescimento Económico Mundial

A economia do mar faz parte da economia mundial e como tal é afetada pela evolução geral da macroeconomia, assim, tendo em conta as taxas de crescimento dos diversos países, pode-se afirmar que os últimos anos não têm sido fáceis.

O ano de 2009, foi um ano especialmente negativo, onde a taxa de crescimento do produto interno bruto global foi negativa (-2,1%), sendo que os principais contribuidores para este mau resultado foram as economias desenvolvidas que registaram um decréscimo do seu produto interno bruto, na ordem dos -3,7%. Em 2009 a baixa taxa de crescimento do produto interno bruto dos países em desenvolvimento (+2,4%) não foi suficiente para compensar o crescimento negativo dos países desenvolvidos. Desde então, apesar de um crescimento acentuado em 2010, em 2011 a economia mundial apresentou uma taxa de crescimento mais baixa, mantendo-se relativamente estável ao longo dos anos seguintes, sendo 2,2% a taxa de crescimento verificada em 2016 e 2,6% a prevista para 2017.

Tabela 2 Taxa de crescimento do PIB Mundial, 2009-2017a (variação percentual anual)

Região/País 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017b

Mundo -2,1% 4,1% 2,8% 2,2% 2,3% 2,6% 2,6% 2,2% 2,6%

Países desenvolvidos -3,7% 2,6% 1,5% 1,1% 1,2% 1,8% 2,2% 1,7% 1,9%

dos quais:

Japão -5,4% 4,2% -0,1% 1,5% 2,0% 0,3% 1,2% 1,0% 1,2%

EUA -2,8% 2,5% 1,6% 2,2% 1,7% 2,4% 2,6% 1,6% 2,1%

União Europeia (UE-28) -4,4% 2,2% 1,7% -0,4% 0,3% 1,7% 2,3% 1,9% 1,9%

Economias de Transição -6,6% 4,7% 4,7% 3,3% 2,0% 0,9% -2,2% 0,4% 1,8%

das quais:

Federação Russa -7,8% 4,5% 4,3% 3,5% 1,3% 0,7% -2,8% -0,2% 1,5%

Países em desenvolvimento 2,4% 7,8% 5,9% 4,9% 4,8% 4,4% 3,8% 3,6% 4,2%

África 3,0% 5,2% 1,2% 5,7% 2,4% 3,7% 3,0% 1,5% 2,7%

América Latina e Caraíbas -1,8% 6,0% 4,4% 3,0% 2,8% 1,0% -0,3% -0,8% 1,2%

Ásia 3,9% 8,8% 7,1% 5,5% 5,8% 5,6% 5,2% 5,1% 5,2%

dos quais:

China 9,4% 10,6% 9,5% 7,9% 7,8% 7,3% 6,9% 6,7% 6,7%

Índia 5,0% 11,0% 6,1% 4,9% 6,3% 7,0% 7,2% 7,0% 6,7%

Oceânia 1,3% 5,6% 1,9% 1,9% 3,2% 4,7% 4,4% 2,0% 2,6%

a valores calculados com base no PIB a preços constantes de 2005 em dólares b previsões

Fonte: UNCTAD – Trade and Development Report 2017



Ao nível mundial, a taxa de crescimento do volume de importações e exportações de mercadorias cresceu ligeiramente entre 2015 e 2016.

A taxa de crescimento das exportações de mercadorias era de 1,4% e, em 2016, passou para 1,7%. A taxa de crescimento das importações de mercadorias em 2015 era de 1,9% e, em 2016, passou para 2,1%. Este crescimento da taxa de crescimento das exportações entre 2015 e 2016 deve-se essencialmente ao crescimento verificado nas economias em desenvolvimento. O crescimento da taxa de crescimento das exportações deve-se ao crescimento das economias em transição.

Tabela 3 Crescimento no volume de comércio de mercadorias, 2013-2016 (variação percentual anual)

Exportações Países/Regiões

Importações

2013 2014 2015 2016 2013 2014 2015 2016

3,1% 2,0% 1,4% 1,7% Mundo 2,3% 2,5% 1,9% 2,1%

2,1% 1,7% 2,1% 1,0% Economias desenvolvidas 0,0% 2,8% 3,3% 2,7%

2,6% 3,3% -1,1% -0,2% EUA 0,8% 4,7% 3,7% 3,6%

1,9% 1,6% 3,3% 1,1% União Europeia -1,0% 3,2% 4,1% 2,8%

-1,5% 0,6% -1,0% 0,3% Japão 0,3% 0,6% -2,8% -0,3%

4,4% 2,5% 0,6% 2,8% Economias em desenvolvimento 5,5% 2,7% 1,1% 1,1%

2,4% 2,3% 3,2% 2,3% América Latina e Caraíbas 3,8% 0,0% -2,0% -4,2%

-1,6% -2,0% 0,6% 2,9% África 6,8% 3,6% 0,7% -4,6%

6,7% 4,9% -0,6% 0,6% Ásia Oriental 7,0% 3,4% -1,1% 2,2%

8,5% 5,6% -0,9% 0,0% China 9,1% 2,9% -1,8% 3,1%

0% 1,1% -1,4% 18,1% Ásia do Sul -0,4% 4,7% 7,4% 8,9%

8,5% 3,5% -2,1% 6,7% Índia -0,3% 3,2% 10,1% 7,3%

5,0% 3,7% 3,7% 3,9% Sudeste Asiático 4,2% 2,4% 5,7% 4,4%

3,7% -3,2% -0,6% 3,5% Ásia Ocidental 6,7% 2,2% 3,1% -2,4%

2,0% 0,5% 1,0% -1,6% Economias em transição -0,4% -7,9% -19,9% 7,3%

Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2017

Nota: Informação sobre volumes comercializados são derivados de valores deflacionados pelos índices da UNCTAD.



A maior parte do volume de carga é transportada por via marítima, neste contexto, o setor dos transportes marítimos é influenciado pelo crescimento das exportações e das importações a nível global.

Continuando a ser o petróleo e o gás, assim como os graneis, os tipos de carga mais transportada por via marítima, a carga contentorizada tem vindo a crescer.

Tabela 4 Comércio internacional marítimo, para os anos selecionados (milhões de toneladas carregadas)

Ano Contentores Outra carga seca

exceto os principais produtos a granel

Principais produtos a

granel

Petróleo e gás

1980 102 1.123 608 1.871

1985 152 819 900 1.459

1990 234 1.031 988 1.755

1995 371 1.125 1.105 2.050

2000 598 1.928 1.295 2.163

2005 1.001 1.975 1.711 2.422

2006 1.076 2.112 1.814 2.698

2007 1.193 2.141 1.953 2.747

2008 1.249 2.173 2.065 2.742

2009 1.127 2.004 2.085 2.642

2010 1.280 2.022 2.335 2.772

2011 1.393 2.112 2.486 2.794

2012 1.464 2.150 2.742 2.841

2013 1.544 2.218 2.923 2.829

2014 1.640 2.393 2.985 2.825

2015 1.661 2.310 3.121 2.932 2016 1.720 2.339 3.172 3.055


Figura 1 Comércio internacional marítimo, para os anos selecionados (milhões de toneladas carregadas)


0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

1980

1985

1990

1995

2000

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

Contentores Outra carga seca exceto os principais produtos a granel Principais produtos a granel Petróleo e gás



Em termos de comércio marítimo, entre 2006 e 2016 verificou-se uma alteração da importância relativa das economias desenvolvidas face às economias em desenvolvimento. Em 2006 as economias desenvolvidas representavam cerca de 53% das toneladas de carga transportada por mar, percentagem esta que desceu para 35% em 2016.

No entanto, o peso das economias em desenvolvimento, em 2006, era de 46%, tendo aumentado para 64% em 2016. Este efeito acontece essencialmente, porque a Europa diminuiu o seu comércio marítimo de 27% em 2006, para 20% em 2016, enquanto a Ásia aumentou de 48% em 2006, para 60% em 2016.

Tabela 5 Comércio marítimo mundial, 2006-2016, por tipo de carga, grupo de países e regiões (milhões de toneladas)

Região/País Ano

Mercadorias descarregadas (milhões de toneladas)

Total Crude Produtos petrolíferos e

gás Carga seca Percentagem do

total

Mundo

2006 7.878 1.931 894 5.053 100%

2015 10.016 1.910 1.187 6.919 100%

2016 10.282 1.990 1.233 7.058 100%

Economias desenvolvidas

2006 4.165 1.282 536 2.347 53%

2015 3.734 994 531 2.209 37%

2016 3.633 991 534 2.109 35%

Economias em transição

2006 71 6 3 62 1%

2015 59 0 4 54 1%

2016 62 0 5 57 1%

Economias em desenvolvimento

2006 3.643 644 355 2.644 46%

2015 6.224 916 652 4.657 62%

2016 6.587 999 695 4.893 64%

África

2006 350 41 39 269 4%

2015 486 39 72 374 5%

2016 493 39 81 373 5%

Américas

2006 1.522 551 216 756 19%

2015 1.409 355 203 851 14%

2016 1.406 349 223 834 14%

Ásia

2006 3.770 772 333 2.665 48%

2015 5.977 1.000 567 4.410 60%

2016 6.140 1.087 599 4.454 60%

Europa

2006 2.133 541 285 1.307 27%

2015 1.984 488 321 1.176 20%

2016 2.084 490 311 1.283 20%

Oceânia

2006 103 26 20 57 1%

2015 160 29 24 108 2%

2016 159 25 21 113 2%




A maior parte da produção de petróleo, em 2016, teve lugar na Ásia Ocidental e na América do Norte. O maior consumo de petróleo teve lugar na Ásia Pacífico e na América do Norte.

Tabela 6 Principais produtores e consumidores de petróleo e gás natural, 2016 (quota de mercado global em %)

Produção mundial de petróleo Consumo mundial de petróleo

Ásia Ocidental 35% Ásia Pacífico 35%

América do Norte 18% América do Norte 23%

Economias em transição 15% Europa 14%

Américas em desenvolvimento 11% Ásia Ocidental 11%

África 9% Américas em desenvolvimento 9%

Ásia Pacífico 9% Economias em transição 4%

Europa 4% África 4%

Capacidades de refinaria de petróleo Rendimento de refinaria de petróleo

Ásia Pacífico 34% Ásia Pacífico 34%


Europa 15% Europa 15%

Ásia Ocidental 10% Ásia Ocidental 11%

Economias em transição 9% Economias em transição 9%

Américas em desenvolvimento 7% Américas em desenvolvimento 7%

África 4% África 2%

Produção mundial de gás natural Consumo mundial de gás natural


Economias em transição 22% Ásia Pacífico 20%

Ásia Ocidental 18% Economias em transição 16%

Ásia Pacífico 16% Ásia Ocidental 15%

Europa 6% Europa 12%

Américas em desenvolvimento 6% Américas em desenvolvimento 8%

África 6% África 4%

Nota: Petróleo inclui crude, petróleo de xisto, petróleo de areias e gás natural líquido. Este conceito exclui combustíveis líquidos de outras fontes como biomassa e derivados de carvão.




A nível global o transporte em contentores tem vindo a aumentar muito, no entanto, a crise mundial de 2009, com o decréscimo do produto interno bruto mundial, provocou um crescimento negativo da contentorização nesse ano.

Figura 2 Tráfego global de contentores, 1996–2017 (milhões de TEUs e variação percentual anual)


-10

-5

0

5

10

15

20

0

20

40

60

80

100

120

140

160

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

2014

2015

2016

2017

TEU %



A Ásia Oriental continua a ser a grande responsável pela exportação para o resto do mundo.

Tabela 7 Distribuição mundial do tráfego de contentores por rota (milhões de TEUs)

Ano

Ásia Oriental - América do

Norte

América do Norte - Ásia

Oriental

Europa do Norte & Mediterrâneo - Ásia

Oriental

Ásia Oriental - Europa do Norte &

Mediterrâneo

América do Norte - Europa do Norte &

Mediterrâneo

Europa do Norte & Mediterrâneo -

América do Norte

(milhões de TEUs)

2014 15,8 7,4 6,8 15,2 2,8 3,9

2015 16,8 7,2 6,8 14,9 2,7 4,1

2016 17,7 7,7 7,1 15,3 2,7 4,3

2017 17,9 8,2 7,6 15,5 2,9 4,5

(variação de TEUs em %)

2014-2015 6,3% -2,7% 0,0% -2,0% -3,6% 5,1%

2015-2016 5,4% 6,9% 4,4% 2,7% 0,0% 4,9%

2016-2017 1,1% 6,5% 7,0% 1,3% 7,4% 4,7%


Tabela 8 Distribuição do tráfego de contentores por rota Leste–Oeste, 2013-2017 (milhões de TEUs)

Ano

Transpacífico Europa-Ásia-Europa Transatlântico

(milhões de TEUs)

2013 22 22 6

2014 23 22 7

2015 24 22 7

2016 25 22 7

2017 26 23 7




A Ásia, e em particular a China, é a principal importadora de ferro, carvão e cereais, enquanto que o Continente Americano e a Austrália são os principais exportadores destes produtos estratégicos. No caso do aço, a China é o país que mais aço produz, sendo também o maior consumidor.

Tabela 9 Alguns dos principais granéis secos e de aço: Principais produtores, utilizadores, exportadores e importadores, 2016 (quota de mercado global em %)

Produtores de aço % Consumidores de aço %

China 50% China 45%

Japão 6% EUA 6%

Índia 6% Índia 6%

EUA 5% Japão 4%

Rússia 4% Coreia do Sul 4%

Coreia do Sul 4% Alemanha 3%

Alemanha 3% Rússia 3%

Turquia 2% Turquia 2%

Brasil 2% México 2%

Outros 18% Outros 25%

Exportadores de minério de ferro % Importadores de minério de ferro %

Austrália 57% China 71%

Brasil 26% Japão 9%

África do Sul 5% Europa 7%

Canadá 3% Coreia do Sul 5%

Suécia 2% Outros 8%

Outros 7% Exportadores de carvão % Importadores de carvão %

Austrália 33% China 18%

Indonésia 32% Índia 17%

Rússia 9% Japão 16%

Colômbia 8% Europa 12%

África do Sul 6% Coreia do Sul 11%

EUA 4% Taiwan 5%

Canadá 2% Malásia 3%

Outros 6% Outros 18%

Exportadores de cereais % Importadores de cereais %

EUA 22% Ásia Oriental e Meridional 34%

Rússia 19% África 22%

União Europeia 14% Américas em desenvolvimento 19%

Ucrânia 11% Ásia Ocidental 16%

Argentina 9% Europa 6%

Canadá 8% Economias em transição 3%

Outros 17% Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2017



De 1980 a 2017 os navios graneleiros e porta contentores ganharam peso relativo face aos navios petroleiros e de carga geral.

Tabela 10 Frota mundial por principais tipos de navios, 1980-2017 (valores de início, quota de mercado em % de DWT)

Ano Outro Contentor Carga geral Granel sólido Petroleiro

1980 4,5% 1,6% 17,0% 27,2% 49,7%

1990 7,5% 3,9% 15,6% 35,6% 37,4%

2000 9,4% 8,0% 12,7% 34,6% 35,4%

2010 7,2% 13,3% 8,5% 35,8% 35,3%

2015 11,1% 13,0% 4,4% 43,5% 28,0%

2016 11,1% 13,5% 4,2% 43,2% 28,0%

2017 11,3% 13,2% 4,0% 42,8% 28,7%

Nota: Todos os navios mercantes de mar de propulsão de 100 toneladas brutas e acima, não incluindo embarcações de navegação interior, embarcações de pesca, navios militares, iates e plataformas fixas e móveis offshore e barcaças (com exceção da unidade flutuante de produção, armazenamento e unidades de descarga e navios-sonda); números do início do ano.


Figura 3 Frota mundial por principais tipos de navios, 1980-2017 (valores de início, % de participação de DWT)


4,5% 7,5%9,4% 7,2%

11,1% 11,1% 11,3%1,6%3,9%

8,0% 13,3%13,0% 13,5% 13,2%

17,0%

15,6%12,7% 8,5%

4,4% 4,2% 4,0%

27,2%

35,6%34,6% 35,8%

43,5% 43,2% 42,8%

49,7%

37,4% 35,4% 35,3%28,0% 28,0% 28,7%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1980 1990 2000 2010 2015 2016 2017

Petroleiro

Granel sólido

Carga geral

Contentor

Outro



Grécia, Japão, China, Alemanha e Singapura são os países que concentram a maior parte da propriedade dos navios.

Tabela 11 Principais países em termos de frota marítima, a 1 de janeiro de 2017 (milhares de DWT e nº de navios)

Localização do beneficiário a Tonelada peso-morto (milhares de DWT) Número de navios

Grécia 308.837 4.199

Japão 223.856 3.901

China 165.430 5.206

Alemanha 112.028 3.090

Singapura 104.414 2.599

Hong Kong SAR (China) 93.630 1.532

Coreia do Sul 80.977 1.656

EUA 67.101 2.104

Noruega 51.824 1.842

Reino Unido 51.151 1.360

Bermuda 48.059 440

Taiwan 46.865 926

Dinamarca 36.356 920

Mónaco 31.630 338

Turquia 27.733 1.563

Suíça 23.688 405

Bélgica 23.550 263

Índia 22.665 986

Rússia 22.050 1.707

Itália 20.610 768

Irão 18.839 238

Nota: Embarcações de 1.000 GT e acima.

a “Localização do beneficiário" indica o país / economia em que a empresa que tem a principal responsabilidade comercial do navio está localizada.


Ranking incluído no mapa da conomia do mar.



Dinamarca, Suíça, França, China, Alemanha e Taiwan são os países onde se situam as redes das principais empresas transportadoras.

Tabela 12 Vinte principais empresas marítimas (país da sede) (nº de navios e capacidade total a bordo, em TEUs (ordenados por TEU)

Embarcações TEU

Ranking Sede 2015 2016 2017 2015 2016 2017

1 Dinamarca 629 655 621 3.103.266 3.323.064 3.201.871

2 Suíça 487 458 469 2.734.409 2.803.830 2.935.464

3 França 553 460 441 2.449.350 2.227.600 2.220.474

4 China 285 254 277 1.616.463 1.508.207 1.603.341

5 Taiwan 197 188 186 955.108 990.792 995.147

6 Alemanha 187 171 180 999.950 987.892 1.038.483

7 Hong Kong 111 101 107 583.969 594.550 666.558

8 Alemanha 138 127 116 670.029 638.906 594.008

9 Taiwan 101 101 100 543.772 584.839 588.389

10 Kuwait 51 59 56 452.510 565.433 546.220

11 Japão 101 95 97 493.443 498.076 538.754

12 Japão 99 78 82 549.987 467.389 515.880

13 Coreia do Sul 56 67 69 384.403 455.841 458.247

14 Japão 71 63 64 397.557 351.890 363.019

15 Singapura 134 132 132 336.327 360.939 361.752

16 Israel 88 80 69 381.780 359.945 307.034

17 Taiwan 93 94 96 223.374 235.596 248.880

18 Singapura 78 102 92 122.504 160.184 145.454

19 Coreia do Sul 67 75 72 114.833 150.386 140.365

20 China 76 75 75 98.572 92.043 100.195

Nota: Inclui todos os navios de transporte de contentores operados por empresas de transportes marítimos. Dados de 2017 referentes a 1 de maio de 2017.




Panamá, Libéria, Ilhas Marshall, China e Singapura são os países com maior registo de navios.

Tabela 13 Top 20 dos maiores registos de navios, 1 de janeiro 2017 (DWT)

Nacionalidade de registo Número de navios

Tonelada peso-morto Percentagem do total

mundial (DWT) (milhares DWT)

2016 2017 2016 2017 2016 2017

Panamá 8.153 8.052 334.368 343.398 18,51% 18,44%

Libéria 3.185 3.296 206.351 219.397 11,42% 11,78%

Ilhas Marshall 2.942 3.199 200.069 216.616 11,07% 11,63%

China, Hong Kong SAR 2.515 2.576 161.787 173.318 8,96% 9,31%

Singapura 3.605 3.558 127.193 124.238 7,04% 6,67%

Malta 2.101 2.170 94.992 99.216 5,26% 5,33%

Bahamas 1.450 1.440 79.541 79.842 4,40% 4,29%

China 4.052 4.287 75.850 78.400 4,20% 4,21%

Grécia 1.386 1.364 73.568 74.638 4,07% 4,01%

Reino Unido 1.167 1.551 15.192 40.986 0,84% 2,20%

Japão 5.320 5.289 31.869 34.529 1,76% 1,85%

Chipre 1.053 1.022 33.313 33.764 1,84% 1,81%

Noruega 1.561 1.585 20.697 21.900 1,15% 1,18%

Indonésia 7.843 8.782 18.117 20.144 1,00% 1,08%

Índia 1.625 1.674 16.338 17.254 0,90% 0,93%

Dinamarca 671 654 17.185 16.893 0,95% 0,91%

Itália 1.376 1.430 16.470 15.944 0,91% 0,86%

Coreia do Sul 1.906 1.907 16.820 15.171 0,93% 0,81%

Portugal 373 466 8.398 13.753 0,46% 0,74%

EUA 3.570 3.611 11.841 11.798 0,66% 0,63%

Resto do Mundo 35.063 35.248 246.691 210.653 13,65% 11,31%

Total Mundo 90.917 93.161 1.806.650 1.861.852 100% 100%

Nota: Navios mercantes de 1.000 GT e acima com propulsão; classificados por tonelada peso-morto. Para obter uma lista completa de todos os países com navios de 100 GT e acima ver http://stats.unctad.org/fleet. números do inicio do ano (acedido em 9 de setembro de 2017)

Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2016 e 2017



A maior parte dos proprietários de navios regista os seus navios em localização diferente do país onde se situam.

Tabela 14 Top 20 dos principais países em termos de frota marítima, a 1 de janeiro de 2017, por nacionalidade da bandeira (1.000 DWT, por país/nacionalidade do proprietário)

Bandeira nacional Bandeira estrangeira

2016 2017 2016 2017

Grécia 64.704 65.597 228.383 243.240

Japão 28.774 31.586 200.206 192.270

China 74.106 76.147 84.778 89.282

Alemanha 11.316 10.340 107.866 101.688

Singapura 61.764 63.672 33.549 40.743

Hong Kong, China 67.522 71.177 19.853 22.452

Coreia do Sul 16.108 14.592 62.727 66.385

EUA 8.156 9.575 52.123 57.525

Noruega 17.577 18.336 30.611 33.489

Reino Unido 5.247 9.949 46.194 41.202

Bermuda 503 514 47.950 47.545

Taiwan 5.094 4.396 41.047 42.469

Dinamarca 16.079 15.996 22.235 20.359

Mónaco 0 0 29.892 31.630

Turquia 8.312 7.884 19.639 19.848

Suíça 1.524 1.758 18.956 21.931

Bélgica 7.522 7.581 14.575 15.969

Índia 15.670 16.466 5.978 6.199

Rússia 6.728 7.193 11.416 14.857

Itália 15.427 14.559 7.312 6.051

Nota: Navios mercantes de 1.000 GT e acima com propulsão, ordenados pelo DWT.

Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2016 e 2017 | PwC Analysis



Figura 4 Top 20 dos principais países em termos de frota marítima, a 1 de janeiro de 2017 (1.000 DWT, por país/nacionalidade do proprietário, em percentagem da frota estrangeira e nacional)

Nota: Navios mercantes de 1.000 GT e acima com propulsão.


21% 14% 46% 9% 61% 76% 18% 14% 35% 19% 1% 9% 44% 0% 28% 7% 32% 73% 33% 71%

79%

86%

54%

91% 39% 24%82%

86%65% 81% 99% 91%

56%100% 72% 93% 68% 27% 67% 29%

0

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

Gré

cia

Japã

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Chi

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Tai

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Din

amar

ca

Mon

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Tur

quia

Suí

ça

Bél

gic

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Índi

a

Rús

sia

Itália

1.00

0 D

WT

Bandeira estrangeira

Bandeira nacional



A maior parte dos navios encontram-se registados nos países em desenvolvimento.

Tabela 15 Distribuição da capacidade de DWT por tipos de navios e país de registo, 2017

Frota Total Petroleiros Navios

graneleiros Carga Geral Navios

porta-contentores Outros

Total Mundial 100% 100% 100% 100% 100% 100%

Países desenvolvidos 22,84% 24,48% 18,88% 27,82% 27,94% 25,91%

Países com economias em transição 0,68% 0,91% 0,20% 5,38% 0,05% 1,02%

Países em desenvolvimento 76,24% 74,52% 80,88% 65,57% 71,95% 71,85%

dos quais:

em África 12,66% 15,20% 10,37% 6,45% 19,39% 9,19%

na América 24,84% 20,94% 28,88% 20,79% 17,90% 28,97%

na Ásia 26,66% 23,19% 28,95% 34,89% 29,23% 20,89%

na Oceânia 12,09% 15,19% 12,69% 3,44% 5,44% 12,80%

Desconhecidos e outros 0,24% 0,09% 0,04% 1,23% 0,06% 1,22%

Nota: Navios mercantes de alto mar propulsionados de 100 toneladas brutas ou mais; números do início do ano.




Em geral, o preço do frete tem descido.

Tabela 16 Mercados de fretes de contentores e respetivas taxas

Mercados de fretes 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

Transpacífico ($ por 40-FEU)

Shanghai-Costa Ocidental EUA 2.308 1.667 2.287 2.033 1.970 1.506 1.279

Variação percentual 68% -28% 37% -11% -3% -24% -15%

Shanghai–EUA Costa Leste 3.499 3.008 3.416 3.290 3.720 3.182 2.102

Variação percentual 48% -14% 14% -4% 13% -15% -34%

Extremo Oriente-Europa Shanghai–Europa do Norte 1.789 881 1.353 1.084 1.161 629 683

Variação percentual 28% -51% 54% -20% 7% -46% 9%

Shanghai–Mediterrâneo 1.739 973 1.336 1.151 1.253 739 676


Norte-Sul Shanghai-América do Sul (Santos) 2.236 1.483 1.771 1.380 1.103 455 1.644

Variação percentual -8% -34% 19% -22% -20% -59% 261%

Shanghai-Austrália/Nova Zelândia (Melbourne) 1.189 772 925 818 678 492 533

Variação percentual -21% -35% 20% -12% -17% -27% 8%

Shanghai–África Ocidental (Lagos) 2.305 1.908 2.092 1.927 1.838 1.449 1.181

Variação percentual 3% -17% 10% -8% -5% -21% -19%

Shanghai–África do Sul (Durban) 1.481 991 1.047 805 760 693 584

Variação percentual -1% -33% 6% -23% -6% -9% -16%

Intra-Asiático Shanghai-Sudeste Asiático (Singapura) 318 210 256 231 233 187 70

Variação percentual -34% 22% -10% 1% -20% -63%

Shanghai–Japão Oriental 316 337 345 346 273 146 185

Variação percentual 7% 2% 0% -21% -47% 27%

Shanghai-Coreia do Sul 193 198 183 197 187 160 104

Variação percentual 3% -8% 8% -5% -14% -35%

Shanghai-Hong Kong (China) 116 155 131 85 65 56 55

Variação percentual 34% -16% -35% -24% -14% -2%

Shanghai-Golfo Pérsico (Dubai) 922 838 981 771 820 525 399


Nota: Os dados baseados em médias anuais.| FEU: 40 Foot equivalent unit.




No período 2001-2017 a oferta de transporte em contentores cresceu sempre.

Tabela 17 Crescimento da procura e da oferta no transporte de contentores, 2001–2017 (taxas de crescimento homólogas)

Ano Procura Oferta 2001 2,40% 8,50%

2002 10,50% 8,00%

2003 11,60% 8,00%

2004 13,40% 8,00%

2005 10,60% 10,50%

2006 11,20% 13,60%

2007 11,40% 11,80%

2008 4,20% 10,80%

2009 -9,00% 4,90%

2010 12,80% 8,30%

2011 7,20% 6,80%

2012 3,20% 4,90%

2013 5,00% 5,00%

2014 5,00% 7,00%

2015 2,00% 8,00%

2016 3,00% 1,00%

2017e 4,00% 2,00%

e = estimativa Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2017

Figura 5 Crescimento da procura e oferta no transporte de contentores, 2001–2017 (taxas de crescimento homólogas)

ë = previsão

Nota: Os dados referem-se ao total da frota com capacidade de transporte de contentores, incluindo multiusos e outros navios com algum grau de capacidade de transporte de contentores. O crescimento da procura é baseado em milhões de TEU. Os dados para 2017 são valores previstos.


-15,0%

-10,0%

-5,0%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017e

Procura Oferta



O Baltic Dry Index é um índice de referência na análise do preço dos transportes marítimos.

Figura 6 Baltic Exchange Dry Index, 2011 - 2018, 15 de junho 2018 (índice de ano-base 1985 = 1.000 pontos)

Nota: O BDI é um composto de 3 subíndices, cada um cobrindo um tamanho diferente de navios: Capesize, Panamax e Supramax. Navios Capesize são os maiores navios com uma capacidade superior a 150.000 DWT. Panamax refere-se ao tamanho máximo permitido para navios que viajam através do Canal do Panamá, tipicamente 65.000 - 80.000 DWT. O Índice Supramax abrange navios com uma capacidade de 50.000 - 60.000 DWT. A informação apresentada é refente ao primeiro dia de cada mês.

Fonte: www.quandl.com/data/LLOYDS/BDI-Baltic-Dry-Index.

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

mar

-11

jun-

11

set-

11

dez-

11

mar

-12

jun-

12

set-

12

dez-

12

mar

-13

jun-

13

set-

13

dez-

13

mar

-14

jun-

14

set-

14

dez-

14

mar

-15

jun-

15

set-

15

dez-

15

mar

-16

jun-

16

set-

16

dez-

16

mar

-17

jun-

17

set-

17

dez-

17

mar

-18

jun-

18



Os dez maiores portos de contentores do mundo são asiáticos, sendo que 7 são chineses.

Tabela 18 Principais 20 terminais de contentores e respetiva taxa de transferência, 2015 e 2016

Nome do porto País 2015 2016

Variação percentual

2015/2016

milhões TEUs

Shanghai China 36,5 37,1 1,6%

Singapura Singapura 31,0 30,9 -0,1%

Shenzhen China 24,2 24,0 -0,9%

Ningbo China 20,6 21,6 4,7%

Hong Kong Hong Kong (China) 20,1 19,6 -2,7%

Busan Coreia do Sul 19,3 19,4 0,4%

Guangzhou China 17,5 18,9 8,0%

Qingdao China 17,5 18,1 3,3%

Dubai EAU 15,6 14,8 -5,3%

Tianjin China 14,1 14,5 2,9%

Port Kelang Malásia 11,9 13,2 10,7%

Roterdão Holanda 12,2 12,4 1,2%

Kaohsiung Taiwan 10,3 10,5 1,9%

Antuérpia Bélgica 9,7 10,0 4,0%

Xiamen China 9,2 9,6 4,7%

Dalian China 9,4 9,6 1,4%

Hamburgo Alemanha 8,8 8,9 0,8%

Los Angeles EUA 8,2 8,9 8,5%

Tanjung Pelepas Malásia 8,8 8,0 -8,8%

Cat Lai Vietname 6,9 7,5 10,0%

Total top 20 312 317 1,8%


Ranking incluído no mapa da economia do mar.



O tempo médio que um navio passa em porto pode ser influenciado por uma série de fatores desde o horário de funcionamento do porto (existindo portos que funcionam 24 horas por dia), a sua automatização, o tamanho dos navios que aí aportam, assim como as suas mercadorias (tipo, quantidade e volume).

Como se pode observar são os navios de contentores que passam menos tempo em porto.

Tabela 19 Tempo médio no porto (em dias em porto e total de chegadas), por tipo de navio, mundo, em 2016

Tipo de Navio Dias em porto Total de Chegadas

Navios de Contentores 0,87 445.990

Petroleiros 1,36 309.994

Navios de Transporte de Gás 1,05 59.183

Graneleiros 2,72 213.497

Navios de Transporte de Passageiros e de Carga Sólida 1,10 2.065.505

Total 1,37 3.094.169


Tabela 20 Tempo médio no porto (em dias em porto e total de chegadas), por país e tipo de navio, em 2016

País Navios de Contentores País Petroleiros

Dias em porto Total de Chegadas Dias em porto Total de Chegadas

China 0,83 60.795 Japão 0,45 54.015

Japão 0,29 38.415 Singapura 0,98 19.047

Coreia do Sul 0,49 23.545 China 3,12 18.702

EUA 0,97 19.844 Holanda 0,95 18.077

Tailândia 0,40 16.895 EUA 1,54 17.526

Singapura 0,80 16.159 Coreia do Sul 0,92 11.894

Malásia 0,93 15.678 Rússia 1,40 10.560

Alemanha 0,46 14.784 Reino Unido 0,94 9.950

Espanha 0,51 14.018 Alemanha 0,58 8.509

Holanda 1,14 12.264 França 0,96 8.205

Total Mundo 0,87 445.990 Total Mundo 1,36 309.994

País Graneleiros País Navios de Transporte de Gás

Dias em porto Total de Chegadas Dias em porto Total de Chegadas

China 2,60 41.908 Japão - 22.279 Japão 1,08 32.239 Tailândia 0,88 6.318

EUA 1,88 14.104 China 1,16 4.904

Austrália 2,12 12.840 Coreia do Sul 0,95 2.817

Canada 1,50 11.278 Indonésia 1,41 2.146

India 2,83 8.885 Reino Unido 0,99 1.932

Brasil 2,70 7.814 Qatar 1,20 1.400

Indonésia 3,48 7.338 Singapura 1,10 1.219

Coreia do Sul 2,89 5.987 Bélgica 1,26 1.159

Rússia 3,40 4.579 Holanda 0,88 1.156

Total Mundo 2,72 213.497 Total Mundo 1,05 59.183




Os pedidos em carteira nos estaleiros navais registaram um crescimento entre 2003 e 2008 sendo que a partir desse período, até 2012, decresceram. Entre 2013 e 2015, esta tendência inverteu-se, no entanto, a partir de 2016 voltou a decrescer, tendo se mantido a tendência em 2017.

Tabela 21 Resumo da atividade nos estaleiros do mundo (milhares de CGT)

Ano Carteira de pedidos Novas encomendas Construções concluídas

2003 70.807 41.705 22.824

2004 92.800 45.128 25.461

2005 107.200 39.588 29.353

2006 138.000 57.315 34.123

2007 183.740 85.277 34.640

2008 194.160 42.953 41.873

2009 156.200 16.554 44.401

2010 128.010 38.581 51.573

2011 111.440 30.823 51.126

2012 92.300 24.713 47.967

2013 102.900 53.839 38.068

2014 108.140 45.592 36.450

2015 109.660 39.644 37.025

2016 89.208 10.689 35.336

2017 82.809 20.206 34.597 Nota: CGT -CompensatedGross Tonnage;unidade de medida internacional que facilita a comparação da produção de construção naval independentemente do tipo de navio. O fator de conversão varia com cada tipo de navio.A CGT de um navio é calculada usando a tabela de fatores de conversão publicada pela OCDE. GT –Gross Tonnage; unidade de 100 pés cúbicos ou 2.831 metros cúbicos, usada no cálculo de gross tonnage. Fonte: Sea Europe, Shipbuilding Market Monitoring, Report No 44, 2018

Figura 7 Resumo da atividade dos estaleiros do mundo (milhares de CGT)

Fonte: Sea Europe, Shipbuilding Market Monitoring, Report No 44, 2018

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

1.00

0 C

GT

Novas encomendas Construções concluídas Carteira de pedidos



A evolução da atividade nos estaleiros chineses tem acompanhado a tendência verificada nos estaleiros a nível global, sendo que o crescimento verificado entre 2003 e 2008 foi muito mais expressivo do que o que se verificou noutras áreas do globo.

Tabela 22 Resumo da atividade dos estaleiros chineses (milhares de CGT)


2003 9.327 5.235 2.604

2004 12.589 5.691 2.929

2005 15.629 6.067 4.343

2006 25.701 13.366 5.148

2007 50.221 28.925 6.638

2008 62.011 13.864 9.053

2009 54.359 7.113 12.520

2010 48.923 16.102 18.801

2011 40.878 8.339 19.739

2012 32.209 8.555 19.701

2013 36.649 21.402 13.377

2014 40.641 16.900 11.907

2015 39.925 13.228 13.124

2016 31.781 3.305 11.356

2017 29.288 6.524 11.860 Fonte: Sea Europe, Shipbuilding Market Monitoring, Report No 44, 2018

Figura 8 Resumo da atividade dos estaleiros chineses (milhares de CGT)


05.000

10.00015.00020.00025.00030.00035.00040.00045.00050.00055.00060.00065.00070.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

1.00

0 C

GT




A Coreia do Sul em 2017 foi o segundo produtor mundial mais relevante em termos de construção naval.

Tabela 23 Resumo de atividade nos estaleiros sul-coreanos (milhares de CGT)


2003 26.368 18.671 7.167

2004 33.365 15.806 8.348

2005 37.243 13.960 10.136

2006 46.544 21.884 11.868

2007 63.389 32.969 11.135

2008 64.357 14.780 14.535

2009 47.576 3.383 14.463

2010 39.145 11.915 14.906

2011 35.529 13.615 15.954

2012 28.517 7.111 13.393

2013 31.169 17.437 12.027

2014 31.244 12.588 11.606

2015 29.257 10.120 11.577

2016 20.488 2.067 11.699

2017 17.325 6.478 10.534


Figura 9 Resumo de atividade dos estaleiros sul-coreanos (milhares de CGT)


0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

1.00

0 C

GT




Em 2017 as construções navais concluídas desceram face a 2016.

Tabela 24 Resumo da atividade dos estaleiros japoneses (milhares de CGT)


2003 19.076 11.779 6.887

2004 25.113 13.675 7.996

2005 26.894 8.620 8.479

2006 29.372 11.193 9.551

2007 30.714 10.125 8.851

2008 30.649 7.820 9.741

2009 24.460 3.877 9.628

2010 19.836 5.374 9.821

2011 16.132 4.118 9.162

2012 12.534 4.396 8.415

2013 13.615 7.550 7.092

2014 17.442 10.256 6.768

2015 20.855 10.312 6.773

2016 19.276 1.513 6.934

2017 15.875 1.361 6.794 Fonte: Sea Europe, Shipbuilding Market Monitoring, Report No 44, 2018

Figura 10 Resumo da atividade dos estaleiros japoneses (milhares de CGT)


0

5.000

10.000

15.000

20.000

25.000

30.000

35.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

1.00

0 C

GT




A atividade dos estaleiros europeus e noruegueses tem sido bastante inferior à dos estaleiros asiáticos. Em 2017 as construções navais concluídas desceram face a 2016.

Tabela 25 Resumo da atividade da UE-28 e dos estaleiros noruegueses (milhares de CGT)


2003 9.610 3.951 4.498

2004 12.406 6.798 4.194

2005 15.738 7.226 3.766

2006 17.430 5.597 4.762

2007 17.376 5.257 4.637

2008 14.209 2.229 4.962

2009 9.647 571 3.966

2010 6.495 2.487 4.020

2011 5.836 1.830 2.474

2012 5.058 1.859 2.232

2013 5.705 2.515 1.975

2014 7.247 3.394 2.179

2015 8.678 3.258 1.677

2016 8.645 2.745 2.322

2017 11.176 3.639 2.262


Figura 11 Resumo da atividade da UE-28 e dos estaleiros noruegueses (milhares de CGT)


0

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

18.000

20.000

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

1.00

0 C

GT




No final de 2017, cerca de 37% das encomendas de navios referem-se a navios de transporte de granéis sólidos, imediatamente seguidos pelas encomendas de tanques para transporte de crude (petroleiro) cerca de 29%.

Tabela 26 Carteira de encomendas por tipos de navios, 31 de dezembro 2017

Tipos NO. 1.000 GT 1.000 CGT 1.000 DWT % DWT

Petroleiros (crude) 325 31.457 10.495 59.569 29,2%

Petroleiros (petróleo) 147 1.621 1.173 2.514 1,2%

Navio-tanque químico 450 7.556 5.386 12.192 6,0%

Outro líquidos 6 6 13 6 0,0%

Tankers 928 40.640 17.067 74.281 36,4%

Granéis sólidos 704 40.764 15.449 76.019 37,2%

Granéis sólidos / Petróleo 0 0 0 0 0,0%

Granéis sólidos de auto descarregamento 8 209 112 309 0,2%

Outro granéis sólidos 21 434 220 543 0,3%

Navios graneleiros (Bulk carriers) 733 41.407 15.781 76.871 37,6%

Carga geral 295 2.374 2.215 3.301 1,6%

Contentores 372 28.054 13.064 29.062 14,2%

Carga refrigerada 17 149 211 154 0,1%

Navios Ro-Ro 111 3.804 2.235 1.246 0,6%

Outra carga seca 22 718 443 802 0,4%

Cargas secas (Dry cargoes) 817 35.099 18.168 34.565 16,9%

LNG Tanker 111 12.152 9.307 8.853 4,3%

LPG Tanker 84 2.239 1.597 2.537 1,2%

Navios tanque de gás (Gas tankers) 195 14.391 10.904 11.390 5,6%

Navios de Passageiros/ Ro-Ro 129 1.406 1.632 308 0,2%

Passageiros (Cruzeiros) 96 8.809 8.935 720 0,4%

Outras embarcações de passageiros/ferries 71 99 179 26 0,0%

Ferries / Navios de passageiros 296 10.314 10.746 1.054 0,5%

Captura de peixe 191 301 768 137 0,1%

Outro barcos de pesca 25 35 95 14 0,0%

Fornecimento Offshore 478 1.280 2.776 1.178 0,6%

Outro Offshore 215 4.805 3.947 4.009 2,0%

Pesquisa 30 106 188 30 0,0%

Reboque (towing / pushing) 522 209 952 50 0,0%

Dragagem 41 224 343 255 0,1%

Outras Atividades 263 630 1.029 364 0,2%

Outros navios não-carga 1.765 7.590 10.098 6.037 3,0%

Total 4.734 149.441 82.764 204.198 100,0%




Em 2017, a China continua a ser o país com maior volume de encomendas de navios (35,4%), sendo imediatamente seguida pela Coreia do Sul (20,9%) e pelo Japão (19,2%). Em quarto lugar aparece a União Europeia com 13,1%.

Tabela 27 Carteira de encomendas por país, 31 de dezembro 2017

País NO. 1.000 GT % 1.000 CGT %

Croácia 38 645 0,40% 524 0,60%

Finlândia 11 1.425 1,00% 1.299 1,60%

França 14 1.897 1,30% 1.734 2,10%

Alemanha 29 1.945 1,30% 1.908 2,30%

Itália 39 3.166 2,10% 3.335 4,00%

Holanda 60 146 0,10% 250 0,30%

Polónia 64 184 0,10% 308 0,40%

Roménia 69 489 0,30% 648 0,80%

Espanha 73 807 0,50% 662 0,80%

Outros UE-28 51 97 0,10% 213 0,20%

UE-28 448 10.801 7,20% 10.881 13,10%

Noruega 45 146 0,10% 295 0,40%

Rússia 75 679 0,50% 643 0,80%

Sérvia 1 0,1 0,00% 0,80 0,00%

Turquia 133 289 0,20% 517 0,60%

Ucrânia 13 54 0,00% 81 0,10%

Outros Europeus 267 1.168 0,80% 1.537 1,90%

Japão 772 31.472 21,10% 15.875 19,20%

Coreia do Sul 422 37.662 25,20% 17.325 20,90%

China 1.742 57.878 38,70% 29.288 35,40%

Brasil 70 1.634 1,10% 1.143 1,40%

Índia 96 276 0,20% 463 0,60%

Indonésia 117 195 0,10% 340 0,40%

Malásia 99 96 0,10% 258 0,30%

Filipinas 83 3.534 2,40% 1.626 2,00%

Singapura 37 209 0,10% 287 0,30%

Taiwan 22 640 0,40% 374 0,50%

EUA 82 706 0,50% 661 0,80%

Vietname 178 1.491 1,00% 1.126 1,40%

Outros 299 1.675 1,10% 1.625 2,00%

Resto do Mundo 1.083 10.456 7,00% 7.903 9,50%

Total Mundial 4.734 149.438 100,00% 82.809 100,00%




No final de 2017, 41% das novas encomendas de navios referem-se a novas encomendas de tanques para transporte de crude (petroleiros), imediatamente seguidos pelas novas encomendas de navios de transporte de granéis sólidos (35,3%) e navios porta contentores (11,4%).

Tabela 28 Novas encomendas por tipos de navios, 2017

Tipos NO. 1.000 GT 1.000 CGT 1.000 DWT % DWT Petroleiros (crude) 116 12.329 3.897 23.684 41,00%

Petroleiros (petróleo) 27 113 131 160 0,30%


Outros líquidos 2 1 2 1 0,00% Tankers 264 14.200 5.286 26.675 46,20%

Granéis sólidos 161 10.674 3.842 20.418 35,30%


Granéis sólidos de auto descarregamento 1 9 7 15 0,00%



Carga geral 80 331 366 502 0,90%

Contentores 86 6.530 2.954 6.595 11,40%


Navios Ro-Ro 26 743 448 258 0,40%

Outra carga seca 3 30 29 32 0,10%


LNG Tanker 17 1.510 1.194 1.219 2,10%

LPG Tanker 21 615 403 687 1,20%


Navios de Passageiros/ Ro-Ro 45 574 641 116 0,20%

Passageiros (cruzeiros) 33 2.993 3.088 247 0,40%

Outras embarcações de passageiros / ferries 23 11 36 0 0,00% Ferries / Navios de passageiros 101 3.578 3.765 363 0,60%

Captura de peixe 118 182 464 78 0,10%


Fornecimento Offshore 19 46 83 6 0,00%

Outro Offshore 25 1.002 597 478 0,80%

Pesquisa 9 24 49 7 0,00% Reboque (towing / pushing) 144 53 255 13 0,00%

Dragagem 22 74 135 88 0,20%

Outras Atividades 55 123 194 63 0,10%

Outro navios não-carga 396 1.510 1.793 734 1,30%

Total 1.169 39.965 20.206 57.787 100,00%




Tabela 29 Novas encomendas por país, 2017

País NO. 1.000 GT % 1.000 CGT % Croácia 2 12 0,03% 17 0,10%

Dinamarca 11 16 0,04% 39 0,20%

Finlândia 2 400 0,99% 349 1,70%

França 5 660 1,64% 611 3,00%

Alemanha 3 362 0,90% 338 1,70%

Itália 17 1.490 3,69% 1.564 7,70%

Holanda 25 27 0,07% 81 0,40%

Polónia 20 110 0,27% 139 0,70%

Roménia 20 82 0,20% 159 0,80%

Espanha 33 82 0,20% 183 0,90%

Reino Unido 4 1 0,00% 5 0,00%

Outros UE-28 10 18 0,04% 46 0,30%

UE-28 152 3.260 8,08% 3.531 17,50%

Noruega 28 39 0,10% 108 0,50%

Rússia 29 408 1,00% 295 1,50%

Turquia 56 115 0,30% 223 1,10%

Ucrânia 1 1 0,00% 3 0,01% Outros Europeus 114 563 1,40% 629 3,10%

Japão 172 2.305 5,70% 1.361 6,70%

Coreia do Sul 159 18.000 44,60% 6.478 32,10%

China 362 13.498 33,50% 6.524 32,30%

Brasil 10 12 0,00% 32 0,20%

India 7 18 0,00% 28 0,10%

Indonésia 10 8 0,00% 20 0,10%

Malásia 12 17 0,00% 35 0,20%

Filipinas 36 1.357 3,40% 638 3,20%

Singapura 10 11 0,00% 28 0,10%

Taiwan 4 214 0,50% 70 0,30%

EUA 5 158 0,40% 103 0,50%

Vietname 48 796 2,00% 495 2,40%

Outros 399 123 0,30% 234 1,20% Resto do Mundo 210 2.714 6,70% 1.683 8,30%

Total Mundial 1.169 40.340 100,00% 20.206 100,00%




No final de 2017, 37,5% dos navios terminados em todo o mundo referiam-se a navios de transporte de granéis sólidos, enquanto 32,1% dos navios terminados referem-se a tanques para transporte de crude (petroleiros).

Tabela 30 Construções concluídas por tipos de navios, 2017

Tipos NO. 1.000 GT 1.000 CGT 1.000 DWT % DWT

Petroleiros (crude) 179 16.903 5.761 31.703 32,09%

Petroleiros (petróleo) 92 934 692 1.424 1,44%


Outros líquidos 0 0 0 0 0,00%

Navios petroleiros (Tankers) 451 21.037 8.575 38.298 38,77%

Granéis sólidos 432 20.331 8.542 37.026 37,48%


Auto-descarga a granel seco 1 25 14 37 0,04%



Carga geral 160 1.146 1.047 1.722 1,74%

Contentores 151 11.993 5.571 12.500 12,65%


Ro-Ro de carga 63 1.925 1.126 693 0,70%

Outra carga seca 8 148 105 175 0,18%


LNG Tanker 30 2.903 2.277 2.307 2,34%

LPG Tanker 75 1.932 1.387 2.137 2,16%


Navios de Passageiros/ Ro-Ro 63 325 466 88 0,09%

Passageiros (cruzeiros) 14 1.157 1.205 94 0,10%

Outras embarcações de passageiros / ferries 53 46 95 15 0,02%

Ferries / navios de passageiros 130 1.528 1.766 197 0,20%

Barcos de captura de peixe 190 197 566 94 0,10%


Fornecimento Offshore 109 281 584 245 0,25%

Outro Offshore 67 2.294 1.525 1.912 1,94%

Pesquisa 11 62 96 30 0,03%

Reboque (towing / pushing) 293 109 509 554 0,56%

Dragagem 28 247 349 343 0,35%

Outras Atividades 117 125 307 98 0,10%

Outros navios não-carga 822 3.325 3.962 3.280 3,32%

Total 2.351 66.622 34.596 98.781 100,00%




Em 2017, a Ásia (China, Coreia do Sul e Japão), representou cerca de 84% da produção de navios finalizada nesse ano, nos níveis de 34,28%, 30,45% e 19,64%, respetivamente.

Tabela 31 Construções concluídas por país, 2017

País NO. 1.000 GT % 1.000 CGT %

Croácia 8 97 0,15% 67 0,19%

Finlândia 5 173 0,26% 189 0,55%

França 11 175 0,26% 171 0,49%

Alemanha 11 439 0,66% 398 1,15%

Itália 10 469 0,70% 518 1,50%

Holanda 27 49 0,07% 88 0,25%

Polónia 45 137 0,21% 237 0,69%

Roménia 33 615 0,92% 348 1,01%

Espanha 33 53 0,08% 110 0,32%

Outros UE-28 27 18 0,03% 53 0,15%

UE-28 210 2.225 3,34% 2.179 6,30%

Noruega 16 45 0,07% 83 0,24%

Rússia 17 90 0,14% 98 0,28%

Turquia 79 153 0,23% 304 0,88%

Outros 3 3 0,00% 10 0,03%

Outros países Europeus 115 291 0,44% 495 1,43%

Japão 485 13.137 19,72% 6.794 19,64%

Coreia do Sul 293 23.418 35,16% 10.534 30,45%

China 769 23.741 35,64% 11.860 34,28%

Brasil 21 221 0,33% 172 0,50%

Índia 19 97 0,15% 53 0,15%

Indonésia 84 100 0,15% 205 0,59%

Malásia 56 37 0,06% 112 0,32%

Filipinas 33 1.981 2,97% 861 2,49%

Singapura 19 31 0,05% 58 0,17%

Taiwan 37 569 0,85% 362 1,05%

EUA 54 232 0,35% 282 0,82%

Vietnam 63 382 0,57% 322 0,93%

Outros 93 148 0,22% 308 0,89%

Resto do Mundo 479 3.798 5,70% 2.735 7,91%

Total Mundial 2.351 66.610 100,00% 34.597 100,00%


Ranking incluído no mapa da economia do mar.



Figura 12 Construções concluídas em estaleiros globais (em milhões de CGT)




A China, Índia, Bangladesh e o Paquistão são os países onde o desmantelamento de navios é mais elevado.

Tabela 32 Tonelagem vendida reportada para demolição, principais tipos de navios e países onde foram demolidos, 2016 (milhares de GT)

China Índia Bangladesh Paquistão Outros países

da Ásia Meridional

Turquia Outros Total Mundial

2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016 2015 2016

Petroleiros 92 266 110 142 311 224 540 448 - 103 24 7 93 63 1.169 1.253

Navios graneleiros 2.895 1.823 3.136 3.269 5.758 5.756 3.559 3.742 671 1.049 235 121 563 58 16.816 15.818

Carga geral 134 44 259 519 202 152 5 66 - 37 138 192 80 36 818 1.046

Porta-contentores 415 569 1.008 3.922 640 1.675 - 119 - 1.056 188 104 35 110 2.285 7.556

Transporte de gás 203 3 61 147 10 25 - 48 - - 7 171 8 3 289 397

Tanques químicos - 1 98 168 26 - 15 - - 28 23 28 4 1 166 226

Offshore 26 24 147 340 386 64 24 249 - 218 131 46 229 122 943 1.064

Ferries e navios de passageiros - - 86 51 19 - - - - - 91 77 15 39 212 166

Outros 204 356 34 375 67 344 - - - 81 16 252 17 33 338 1.442

Total 3.969 3.086 4.939 8.933 7.419 8.240 4.143 4.672 671 2.572 853 998 1.044 465 23.036 28.968

Nota: Navios mercantes com propulsão de 100 GT e mais. Fonte: UNCTAD - Review of Maritime Transport 2016 e 2017


Energia Offshore


Energia Offshore O Médio Oriente continua a liderar em termos de reservas totais de petróleo, seguido da América latina e da América do Norte.

Tabela 33 Valor total provado de reservas de petróleo onshore e offshore por país Final de 1997 Final de 2007 Final de 2016 Final de 2017 Quota total mundial (mil milhões barris) (%)

EUA 30,5 30,5 50,0 50,0 2,9% Canadá 48,8 178,8 170,6 168,9 10,0% México 47,8 12,2 7,2 7,2 0,4% Total América do Norte 127,1 221,5 227,8 226,1 13,3% Argentina 2,6 2,6 2,2 2,2 0,1% Brasil 7,1 12,6 12,6 12,8 0,8% Venezuela 74,9 99,4 301,8 303,2 17,9% Outros Centro & Sul América 8,8 10,7 12,3 11,9 0,7% Total Centro & Sul América 93,4 125,3 328,9 330,1 19,5% Azerbaijão 1,2 7,0 7,0 7,0 0,4% Cazaquistão 5,3 30,0 30,0 30,0 1,8% Noruega 12,0 8,2 7,6 7,9 0,5% Rússia 113,1 106,4 106,2 106,2 6,3% Reino Unido 5,2 3,4 2,3 2,3 0,1%

Outro Europa & CEI 5,9 5,4 4,9 4,9 0,3% Total Europa & CEI 142,7 160,4 158,0 158,3 9,3% Irão 92,6 138,2 157,2 157,2 9,3% Iraque 112,5 115,0 148,8 148,8 8,8% Kuwait 96,5 101,5 101,5 101,5 6,0% Omã 5,4 5,6 5,4 5,4 0,3% Qatar 12,5 27,3 25,2 25,2 1,5% Arábia Saudita 261,5 264,2 266,2 266,2 15,7% Síria 2,3 2,5 2,5 2,5 0,1%

Emirados Árabes Unidos 97,8 97,8 97,8 97,8 5,8% Iémen 1,8 2,7 3,0 3,0 0,2% Outros Médio Oriente 0,2 0,1 0,1 0,1 0,0% Total Médio Oriente 683,1 754,9 807,7 807,7 47,6% Argélia 11,2 12,2 12,2 12,2 0,7% Angola 3,9 9,5 9,5 9,5 0,6%

Egito 3,7 4,1 3,4 3,3 0,2% Líbia 29,5 43,7 48,4 48,4 2,9% Nigéria 20,8 37,2 37,5 37,5 2,2% Sudão do Sul n/a n/a 3,5 3,5 0,2% Outros África 6,2 13,0 12,0 12,1 0,7% Total África 75,3 119,7 126,5 126,5 7,5% Austrália 4,0 3,4 4,0 4,0 0,2%

China 17,0 20,8 25,7 25,7 1,5% Índia 5,6 5,5 4,7 4,5 0,3% Indonésia 4,9 4,0 3,3 3,2 0,2% Malásia 5,0 5,5 3,6 3,6 0,2% Vietname 1,2 3,4 4,4 4,4 0,3% Outros Ásia-Pacífico 2,6 2,7 2,6 2,6 0,2% Total Ásia-Pacífico 40,3 45,3 48,3 48,0 2,8% Total Mundo 1.161,9 1.427,1 1.697,2 1.696,7 100,0%

Fonte: BP Statistical Review 2018


Energia Offshore

Em 2017, mais de 48% das reservas de gás mundiais comprovadas pertencem ao Irão, Qatar e à Rússia.

Tabela 34 Total reservas provadas de gás natural por país

Final de 1997 Final de 2007 Final de 2016 Final de 2017 Quota total mundial 2017

(bilião de metros cúbicos) (%)

EUA 4,5 6,4 8,7 8,7 4,5%

Outros América do Norte 3,5 2,0 2,2 2,1 1,1%

Total América do Norte 8,0 8,4 10,9 10,8 5,6%

Venezuela 4,6 5,4 6,4 6,4 3,3%

Outros Centro & Sul América 2,0 2,4 1,9 1,8 0,9%

Total Centro & Sul América 6,6 7,8 8,3 8,2 4,2%

Rússia 33,6 33,9 34,8 35,0 18,1%

Turquemenistão 2,6 2,6 19,5 19,5 10,1%

Outros Europa & CEI 9,0 9,7 7,7 7,7 4,0%

Total Europa & CEI 45,2 46,2 62,0 62,2 32,2%

Irão 22,7 22,7 33,2 33,2 17,2%

Iraque 3,0 3,0 3,5 3,5 1,8%

Qatar 8,8 26,4 24,9 24,9 12,9%

Arábia Saudita 5,6 6,9 8,0 8,0 4,1%

Emirados Árabes Unidos 5,9 6,3 5,9 5,9 3,0%

Outros Médio Oriente 2,6 8,3 3,3 3,6 1,9%

Total Médio Oriente 48,6 73,6 78,8 79,1 40,9%

Argélia 3,9 4,3 4,3 4,3 2,2%

Nigéria 3,3 5,0 5,2 5,2 2,7%

Outros África 3,0 4,7 1,1 4,3 2,2%

Total África 10,2 14,0 13,8 13,8 7,1%

Austrália 1,2 1,8 3,6 3,6 1,9%

China 1,2 2,3 5,5 5,5 2,8%

Outros Ásia Pacífico 7,0 9,5 10,1 10,2 5,3%

Total Ásia Pacífico 9,4 13,6 19,2 19,3 10,0%

Total Mundo 128,0 163,6 193,0 193,4 100%

Fonte: BP Statistical Review 2018


Energia Offshore

Desde finais de 2014, que o preço do barril de petróleo brent se tem vindo a situar abaixo dos 100 USD, situando-se em meados de 2018, ligeiramente acima dos 75 USD. A descida do preço do petróleo torna mais difícil a rentabilidade das explorações offshore, que são mais caras do que as explorações onshore.

Tabela 35 Evolução do preço do Brent

Data Preço

em USD por barril

Data Preço

em USD por barril

Data Preço

em USD por barril

Data Preço

em USD por barril

Data Preço

em USD por barril

abr-12 118,66 jul-13 107,89 out-14 84,17 jan-16 33,14 abr-17 49,46

mai-12 103,86 ago-13 115,97 nov-14 71,89 fev-16 35,92 mai-17 49,40

jun-12 94,17 set-13 107,85 dez-14 55,27 mar-16 36,75 jun-17 47,08

jul-12 105,93 out-13 107,53 jan-15 47,52 abr-16 45,64 jul-17 51,99

ago-12 113,93 nov-13 111,07 fev-15 61,89 mai-16 49,26 ago-17 52,69

set-12 111,36 dez-13 109,95 mar-15 53,69 jun-16 48,05 set-17 57,02

out-12 109,89 jan-14 108,16 abr-15 63,90 jul-16 40,76 out-17 61,35

nov-12 110,84 fev-14 108,98 mai-15 63,16 ago-16 47,94 nov-17 63,53

dez-12 110,80 mar-14 105,95 jun-15 60,31 set-16 48,24 dez-17 66,73

jan-13 115,55 abr-14 108,63 jul-15 53,29 out-16 46,20 jan-18 67,78

fev-13 112,20 mai-14 109,21 ago-15 47,97 nov-16 47,95 fev-18 66,08

mar-13 108,46 jun-14 111,03 set-15 47,29 dez-16 54,96 mar-18 69,02

abr-13 101,53 jul-14 104,94 out-15 48,00 jan-17 55,25 abr-18 75,92

mai-13 100,43 ago-14 101,12 nov-15 43,73 fev-17 53,36 mai-18 76,45

jun-13 102,49 set-14 94,67 dez-15 36,61 mar-17 52,20 jun-18 75,11

Nota: O preço corresponde ao último dia do mês disponível. Fonte: Federal Reserve Bank of St. Louis

Figura 13 Evolução do preço do Brent (USD por barril)

Nota: O preço corresponde ao último dia do mês disponível.

Fonte: Federal Reserve Bank of St. Louis

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Energia Offshore

Em 2017, a Arábia Saudita, Qatar e Noruega foram os três principais produtores de petróleo e gás offshore.

Tabela 36 Top 25 de países produtores de Petróleo e Gás Offshore (milhões de bbl)

País 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

Arábia Saudita 1.119,85 1.124,04 1.134,84 1.270,25 1.406,24 1.526,08 1.574,49 1.551,03

Noruega 1.351,86 1.279,44 1.306,47 1.242,76 1.253,16 1.322,69 1.335,74 1.370,08

Qatar 1.155,13 1.314,76 1.354,03 1.356,70 1.335,25 1.348,33 1.323,62 1.319,82

Irão 668,19 665,88 655,01 684,91 714,70 885,15 976,88 1.113,30

Brasil 747,58 763,79 774,18 766,98 847,18 924,73 959,58 1.027,42

EUA 1.001,37 845,28 767,15 735,82 77

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