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平成 22 年度　地球総合工学特論7/7 担当　長谷川和彦

まずは予備知識として…船の種類

• タンカー• LNG 船、 LPG 船• バラ積み船• 木材運搬船• コンテナ船• 自動車専用運搬船• RO/RO 船、カーフェリー• 客船• などなど

タンカー（ Crude Oil Carrier)

液化温度 -162℃ 、低温脆性、モス方式、メンブレン方式、アルミニウム溶接

液化天然ガス運搬船（ LNG 　Carrier)

液化温度－ 42 ℃

液化プロパンガス運搬船（ LPG)

バラ積み船（ Bulk Carrier)

コンテナ船コンテナ船

自動車専用運搬船（ PCC)

客船

全没型水中翼船

SWATH 型双胴船　 SWATH(Small Waterplane Area Twin 　 Hull 　 shi

p ）

ホーバークラフト　 Hovercraft

海上の安全に係わること

• 船の転覆、沈没【波、風、自然の驚異（荒天、津波）、船舶の安全性基準 】

• 船の衝突、座礁【交通密度、航路整備、ヒューマン・エラー、船舶の性能】

• 船の火災、荷役上の事故、荒天中の荷崩れ• 海上の保安（テロ、領海侵犯）、海賊問題• バラスト水問題などによる新たな問題• 海上汚染【２次災害、環境問題】

海の航行ルールと実態

衝突

その結果

あるいは（マラッカ海峡）

荒天中の船舶事故

座礁

その結果

（イギリス　シェトランド諸島）

構造上の問題による事故

その結果

荒天による転覆、遭難

その結果

しかし、悪天候でなくても事故は起こる

実験

結果

火災

テロ（アラビア半島沖）

何の図？High Risk Areas 2008Comparative Index

NIGERIA                         

INDONESIA                 

INDIA           

BANGLADESH         

TANZANIA         

海賊• マラッカ海峡は、月に10 件の多発海域

• インドネシア海域で年約 100 件、うちマラッカ海峡で約20 件。月平均で 10件。

• 最近はソマリア沖が有名

アロンドラ・レインボー号事件• 海賊がわが国で大きな社会問題として取り上げられる

きっかけとなったのは、 1999 年に発生したアロンドラ・レインボー号事件である。 10 月 22 日、日本の三池港に向けてインドネシアのクアラタンジュン港を出港したＡ・レインボー号 (7700 トン、日本人 2 名を含む 17 名乗り組み、アルミインゴット 7,000 トン（ 20万ドル、時価 200 億円以上積載 ) が海賊に襲われ、消息不明となり、乗組員は老朽船に移されて監禁された後、10 日間救命筏で漂流し、タイの漁船に救助された。同船は、船名を偽造し、船体を塗り替えてインド西方を航行中のところを 11 月 16 日インド沿岸警備隊により捕捉された。

Alondra Rainbow

本来国民を守るべき… .

自衛艦の事故が多発

すべては、Titanic の悲劇から始まる

失敗事例（Titanic号沈没事故）事例発生日付 1912 年 04 月 15 日

事例発生地 マサチューセッツ州ボストンの真東 1610Km 、ニューファウンドランド、セント・ジョンズ沖604Km 。

事例概要 不沈の船と呼ばれていた豪華船 T 号がイギリスからアメリカのニューヨークへ向かう途中、氷山に追突し、沈没した。氷山の存在が 2 度に渡り警告されていたにも関わらず、減速もしなかった。氷山を発見した際に減速して舵を切ったが、船腹が衝突し、また低温のために船体の金属特性がもろくなっていたので船体が 2つに割れて沈没した。救命ボートも不足しており、救助の知らせを発するのが遅れたため、多くの死者が出た。

失敗事例（Titanic号沈没事故）経過 不沈の船として世界中から注目を浴びながら、 1912 年 4 月

10 日に T 号は処女航海に出発した。予定より一ヶ月遅れで、出発時間も一時間遅れていた。２度氷山の警告を受けたが、深刻に受け止めなかった。減速もせずに航海を続行。 14 日の 11： 40 、氷山を 450m手前で発見。減速しながら舵を切ったが船腹をなでるように氷山をかすめた。その際には衝突に気付かなかった乗客もいた。その後多数区画の損傷により大量の浸水。 0： 14 に初めて救難無線を発す。 56 海里離れたカルパチア号が受信し、救助に向かった。 0： 44信号灯を打ち上げたが、近くにいたカリフォルニア号は救難信号とは受け取らず、救助にも向かわなかった。そして 2： 20沈没。カルパチア号は 4： 10頃到着。

原因 氷山に衝突したことがこの事故の直接な原因であるが、氷山の衝突にいたった原因としては、 2 度にもわたる警告を無視したこと、出航が一ヶ月遅れたために流氷が増えた事、夜間であったために視界が悪く、監視に双眼鏡が使われていなかったことなどがあげられる。また、多くの死者を出した理由としては、救命ボートの数が不足していたこと、すぐに救難信号を発しなかったこと、近くにいたカリフォルニア号が無線を切っていたことや信号灯の意味を理解していなかったことなどである。更に、船体の成分は P と S が多く、低温ではもろくなりやすい状態であった。そのために船体が割れ、急速に沈没してしまったと思われる。

失敗事例（Titanic号沈没事故）背景 処女航海で大西洋横断の最短記録を目指してい

た為、警告を受けても減速できないプレッシャーがあった。また、不沈の船ともいわれており、偽りの安心感が与えられていて、この船が沈没するとは、誰も想像できなかった。この時代はまだ鉄の延性などの詳しい情報が広まっておらず、天気予報やレーダーの無い時代で、さらに夜間に高速航海していたので、事故の予見は困難であったと思われる。ただし、救命ボートを充分に積み込むなどの安全対策をしておれば、死者の数はもっと少なくなっていたと思われる。

死者数 1517 名生存（負傷）者数 706 名物的被害 T 号及び乗船していた富豪たちの貴金属、持ち

物、車、美術品など数々の物品 社会への影響 不沈の船と呼ばれていた豪華船 T 号の沈没は、

人々に大きなショックを受けた。

SOLAS条約The International Convention for the Safety of Life at Sea

海上における人命の安全のための国際条約 • SOLAS条約は、 1912 年 (明治 45 年 ) 、北大西洋ニューファウンドランド沖で発生した英国籍旅客船タイタニック号（総トン数 46,328 トン）の海難事故を契機とした、船舶の安全性確保に関する条約。

• 船舶の安全確保のため救命艇や無線装置の装備等の規則を定める条約が 1914 年に締結。これが初の SOLAS条約であるが、第一次世界大戦の影響で発効には至らなかった。

• 1914 年条約に新たな安全規制を追加するなどの修正を加えた条約が 1929 年に締結され、 1933年に発効した。その後も 1948 年および 1960 年に改正条約が結ばれた。

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SOLAS条約The International Convention for the Safety of Life at Sea

海上における人命の安全のための国際条約

• IMO （ International Maritime Organization 、国際海事機関）が扱う国際条約

• その後、重大な海難事故が発生するたびに改正されて今日に至っている。

• 現行の SOLAS条約は、 1974 年 11 月に採択され、 1980 年 5 月に発効したもので、平成 12 年 12 月現在の締約国数は 141 カ国、世界の船腹量に占める割合は、約 98％。

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SOLAS条約The International Convention for the Safety of Life at Sea

海上における人命の安全のための国際条約 • その後 30回以上にわたり改正を経ているが、

最近では 2001 年のアメリカ同時多発テロを契機に 2002 年に改正が行われ（改正 SOLAS条約）、テロ対策として港湾関連施設についても侵入防止等の保安対策を強化することが義務付けられた。改正の主な趣旨は…1.船舶自動識別装置（ＡＩＳ）の早期導入2.船舶識別番号の表示 3.履歴記録の備え付け 4.保安計画の策定等5.警報装置の導入 6.寄港国による監督措置

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失敗事例2（Sea Empress 号座礁事故）

事例発生日付 1996 年 02 月 15 日

事例発生地 英国南西部 、ウェールズ

事例概要 リベリア籍の大型タンカー、 S 号が、英国南西部 、ウェールズのミルフォードヘイブン港外で座礁し、積載していた全原油 147,000 トンを流出した。安い労働力を採用したタンカーの乗組員の中に英語を話す者がおらず、救助隊との通信ができなかったことが要因している。

経過 スペインの造船所で建造、ノルウエーの船社が所有、キプロスで登録され、イギリスの船舶管理会社の管理下、フランスの会社がチャーターし、ロシア人の乗組員、そしてリベリア船籍のタンカー、 S 号がイギリス・ミルフォード・ヘブン港外の岩礁に衝突し、積載していた約半分の 7 万トンの軽質原油がアイルランドの海に流出した。その後救助隊の引率で真中に立ちはだかっている岩礁を西側から回避しようとしたところ、東に流れる強い波に押されてもう一度岩礁に衝突、 147,000 トンの全原油が流出した。

原因 運営コストを下げるため、安い労働力を採用したタンカーの乗組員の中に英語を話す者がおらず、救助隊との通信ができなかった。

失敗事例 2 （ Sea Empress 号座礁事故）

問題点 S は、イギリス、スペインなど合計 8 カ国が関わっており、どの国が事故責任を負うか決断が難航した。

死者数 0 名生存（負傷）者数 0 名物的被害 2448匹の鳥が死亡（ 1996 年 3 月

統計） 。社会への影響 664 万ドル、ミルフォードヘイブ

ン港が英国政府に要求している賠償金額

失敗事例 2 （ Sea Empress 号座礁事故）

船舶の国際性と運航形態による責任の所在の特殊性

• 旗国 (Flag State) と寄港国 (Port State)• 船舶の所有者（ Ship Owner 、船主）• 船舶の運航者 (Shipping Company ）• 船舶の荷主 (Client)• 船舶の管理会社 (Ship Management Company)• 船長 (Captain) の無限責任• 水先案内人 (Pilot)• 乗組員の国籍

対策

• 国際法と国内法• 民法と刑法• 船級協会 (Classification Society)

• 船舶保険• などなど

タンカーによる主な油汚染事故

注）流出量は ITOPF 資料等による。ナホトカの流出量は海底沈没部分の貨物油を含まない。

年 船名 旗国 汚染被害国 流出量 （トン）

事故 内容

1967 トリー・キャニオン リベリア イギリス・フランス 119,000 座礁

1972 シー・スター 韓国 オマーン 120,000 衝突

1976 ウルキオラ スペイン スペイン 100,000 座礁

1977 ハワイアン・パトリオット リベリア アメリカ 95,000 破損

1978 アモコ・カディス リベリア フランス 223,000 座礁

1979 アトランティック・エンプレス ギリシア チリニダード・トバゴ

287,000 衝突

1979 インデペンデンタ ルーマニア トルコ 95,000 衝突

1983 カストロ・デ・ベルバー スペイン 南アフリカ 252,000 火災

1988 オデッセイ ギリシア カナダ 132,000 破損

1989 エクソン・バルディス アメリカ アメリカ 37,000 座礁

1991 ABT サマー リベリア アンゴラ 260,000 火災

1993 ブレア リベリア イギリス 85,000 座礁

1996 シー・エンプレス リベリア イギリス 72,000 座礁

1997 ナホトカ ロシア 日本 6,200 破損

1999 エリカ マルタ フランス 20,000 破損

2002 プレステージ バハマ スペイン 63,000 破損

0 50,000100,000150,000200,000250,000300,000

流出量 （トン）

トリー・キャニオンシー・スターウルキオラ

ハワイアン・パトリオットアモコ・カディス

アトランティック・エンプレスインデペンデンタ

カストロ・デ・ベルバー オデッセイ エクソン・バルディス

ABT サマーブレア

シー・エンプレスナホトカ

エリカプレステージ

船名

タンカーによる主な油流出事故

タンカーによる主な油汚染事故

注）流出量は ITOPF 資料等による。ナホトカの流出量は海底沈没部分の貨物油を含まない。

話は変わって、

船の操舵室または船橋（ Wheel House or Bridge)

船舶の操船の特徴

• 24 時間３交替勤務

• 右側通航と右側優先の原則

• バックミラー、方向指示器がない

• ブレーキがない

衝突38%

遭難24%

乗揚19%

機関故障9%

その他10%

船舶の事故の統計（種類別）

航法不遵守47%

見張不十分33%

その他14%

操船技術拙劣3%

当直不適切3%

船舶の事故の統計（原因別）

授業の資料とレポート課題

授業資料のパワーポイント http://www.naoe.eng.osaka-u.ac.jp/~hase/education/ から「海上の安全」をクリック授業のレポート課題

• 海上の安全に係わる問題の一つを取り上げ、授業で聞いた内容をもとに考えるところを書け。

• その際、参考にした Webサイトや参考文献があれば、無断引用せずに参考文献として引用すること。