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第五章 航空公司生产决策与计划

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学习目的与要求 理解航空公司生产决策与计划概述 掌握航班计划的编制与优化 掌握航空公司飞机排班计划 了解航空公司机组排班计划

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引例： 深航 2009 年夏秋航班时刻计划 深圳航空公司于 3 月 29 日开始执行 2009 年夏秋季航班计划，

计划增加深圳 - 曼谷、无锡 - 大阪两条国际航线，在深圳 - 北京、深圳 - 南京、深圳 - 胡志明、广州 - 南京、广州 - 桂林、广州 - 成都等国内国际航线上新增航班。深航95080 呼叫中心负责人表示，新夏秋航季共计 30 周，深航计划执行航班 65200 多班，相比上一航季每天增加了 8% 的航班量。

深航换季后开通深圳至曼谷、无锡至大阪两条国际航线。深圳 - 曼谷 3 月 31 日首航，去程每周二、四、六，航班号为 ZH9793 ，北京时间晚上 23 ： 35 从深圳起飞，当地时间 00 ： 50 到达曼谷；回程每周三、五、日，航班号为 ZH9794 ，当地时间凌晨 02 ： 30 从曼谷起飞，北京时间早上 06 ： 00 到达深圳。

无锡 - 大阪 4 月 9 日首航，班期为每周二、四、六，航班号为ZH9081/2 ，早上 08 ： 50 从无锡机场起飞，当地时间 11 ：35 到达大阪，当地时间 12 ： 35 从大阪返航，北京时间 14 ：15 回到无锡。

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引例： 深航 2009 年夏秋航班时刻计划 此外，深航还加密了深圳 - 胡志明航班，每周增加一班，

达到每周四班。目前该航线 4 个航班的去程为每周一、三、五、六 ，航班号 ZH9781 ，深圳出发为 19 ： 45 ，当地时间 21 ： 10 到达胡志明市，每周二四六七，航班号 ZH9782 ，从胡志明出发是当地时间 08 ： 00 ，到达深圳为北京时间 11 ： 20 。

随着深航的快速发展，还将开通一系列国际航线，完善国际网络结构，加快构建国际中转枢纽的步伐。

为满足商务旅客的航班时刻需求多、航班量需求大的要求，深圳在多条商务线上加密了航班频次，为各地之间的商旅提供更方便快捷的出行条件。

深圳 - 北京每天增加两个航班，深圳出发时间分别为早上09 ： 55 和下午 15 ： 05 ，从北京回程的时间分别是下午的 14 ： 05 和晚上的 19 ： 10 。在加密航线后，深航深圳 - 北京线的时刻能够满足商务旅客各个时间段的需求。

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引例： 深航 2009 年夏秋航班时刻计划 深圳 - 南京增加每天一个航班，新加航班的航班号为

ZH9865/6 ，晚上 20 ： 20 从深圳起飞， 22 ： 10到达南京，每日 09 ： 00 从南京出发，中午 11 ： 00 回到深圳。

广州 - 成都航班加密到每日一班，航班号为 ZH9673/4 ，广州起飞时间为晚上 20 ： 30 ， 22 ： 30 到达成都，每日 08 ： 30 从成都出发， 10 ： 30 回到广州。

广州 - 桂林线在原来每天一班的基础上增加到每天两班，新加航班号为 ZH9637/8 ，从广州出发时间为晚上 21 ： 10 ， 22 ： 10 到达桂林，每天 08 ： 30从桂林返回，早上 09 ： 30 在广州机场落地。

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引例： 深航 2009 年夏秋航班时刻计划 广州 - 南京航线每天一班，广州出发时间早上为 10 ： 20 ， 1

2 ： 10 到达南京，下午 13 ： 00 离开南京， 15 ： 00 回到广州。

此外，深航还对部分航线进行了时刻调整，优化了地区航班结构。据介绍，深圳 - 义乌 - 南通 - 深圳环线航班由下午班调整为早班，调整后的信息为，航班号 ZH9521 ，早上 08 ： 40 从深圳出发， 10 ： 20 到达义乌，从义乌起飞之间为 11 ： 10 ，到达南通时为中午 11 ： 50 ， 12 ： 40 起飞返回深圳， 14 ：40 落地，早上出发的航班更适宜旅客的出行。

深圳航空公司为方便旅客出行，特别在深航网站制定了可供下载的航班时刻表，并为旅客出行准备了购票指南，详情可登录深航网站 www.shenzhenair.com 进行查询，并可拨打 95080服务热线咨询最新航班时刻。

资料来源：深航发布 2009 年夏秋航班时刻计划 . 王蕾 . 2009年 03 月

http://caac.people.com.cn/GB/114109/9030985.html

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第五章 航空公司生产决策与计划 第一节 航空公司生产决策与计划概述 第二节 航班计划的编制与优化 第三节 航空公司飞机排班计划 第四节 航空公司机组排班计划 本章小结 中英文对照专业名词 复习思考题 案例5-1 参考文献

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第一节 航空公司生产决策与计划概述 一、生产计划概述 二、航空公司生产决策与计划流程

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一、生产计划概述 航空公司生产计划，实质在于通过周密的

组织和精确的计划，实现各生产资源的优化配置。

航空公司生产计划主要包括航班计划、飞机维修计划、销售计划、飞机排班计划、机组排班计划和航班运营飞行计划。

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二、航空公司生产决策与计划流程 （见图 5-1）

调研预测，掌握企业内外条件

运输生产决策 航线布置决策

确定航线，配置运力

航班计划

航线运输生产计划 航站吞吐量计划

航空运输综合计划返回分目录

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二、航空公司生产决策与计划流程 （一）调研预测，掌握企业内外条件； （二）运输生产决策和航线布置决策； （三）确定航线，配置运力，根据现有信息，对开

始的预测进行调节； （四）制定航班计划； （五）编制航线运输生产计划和航站吞吐量计划后，根据现有信息，再一次对预测进行调节；

（六）编制航空运输综合计划。

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三、航空公司生产决策计划的主要内容 （一）航空运输生产决策1．生产规模决策2．航线布置决策 （二）航空运输生产计划1．航班计划2．销售计划3．飞机排班计划4．机组排班计划5．航班运营飞行计划

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四、航空公司生产计划的复杂性 （一）所有这些生产计划之间都是紧密联系、

相互制约的 （二）该项工作的复杂性体现在需要处理巨

大的规模

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第二节 航班计划的编制与优化 一、航班计划的要素 二、航班计划的编制 三、航班机型分配

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一、航班计划的要素 （一）航线1．航线的分类直达航线 间接对流航线 环行航线 2. 航线的选择(1) 政治和经济上的稳定；(2) 有比较充足的客货运量或者较好的增长前景；(3) 有适宜的机场和航路；(4)适宜的机型；(5) 运力的投放；(6)市场风险；(7) 培育市场；(8)航线的退出。

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一、航班计划的要素3. 航线的结构 航线结构有两种：一种是将城市两两用直达

航线连接起来的线性航线结构；另一种是中枢轮辐式结构 。

航线网络的设计要遵循以下基本原则：(1)航线间的互补性和衔接性原则；(2)航线结构要有分散风险的功能。

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一、航班计划的要素 （二）机型 （三）航班号 （四）班次 （五）班期 （六）航班时刻航班计划表式如下表 5-1所示。

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一、航班计划的要素

航线 机型 每周班次

航班号 班期 起飞时刻表

去程 回程 去程 回程 去程 回程

表 5-1 2×××年度 航班计划 春冬夏秋

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二、航班计划的编制 （一）航班计划的编制原则1.认真选择航班，对航线进行优胜劣汰；2.合理安排运力认真做好航线与机型的搭配、班

次的确定及最佳班期、时刻的选择。3.跟踪航班计划执行情况，根据变化及时进行调

整航班计划。

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二、航班计划的编制 （二）航班计划的编制步骤 1. 调查研究和预测，掌握空运企业的外部条件 直接影响航班计划制定的主要内外条件有： (1)市场需求情况，包括有关空运市场的旅客、货物的流量和流向，本企业占有该市场的份额，主要客户对航空运输的需求重点及其数量和季节性等。

(2) 有关地区的政治、经济情况和文化活动情况，包括该地区的工农业生产情况，产、供销关系的发展变化情况，重要的政治经济、文化活动情况等。

(3) 竞争对手的情况，包括其他航空运输企业的生产经营情况及策略，和其他运输方式的情况和发展趋势。

(4) 有关机场的情况，如跑道的长度和厚度，通讯导航设施的先进程度、气象条件、候机室及货运仓库高峰小时客货流量的通过能力等。

(5) 本企业原有各航线、机型的经济效益情况，如各航线的载运率，各机型的飞行小时生产率，赢利还是亏损等等。

(6) 企业的人力、财力、物力情况。

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二、航班计划的编制 2. 提出任务目标和市场 3.草拟方案，比较选择 (1) 确定航线 (2) 确定机型 (3) 确定班次 (4) 确定航班号 (5) 确定班期 (6) 确定航空时刻

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二、航班计划的编制 4综合平衡，编制航班计划 (1)飞机使用的平衡。 ( 见图 5－ 2) (2)航线班期密度的平衡。（见图 5－ 3） (3)航站工作量的平衡（见图 5－ 4)

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二、航班计划的编制 表 5-2 飞机使用平衡表机型 航线 每周班次 一 二 三 四 五 六 日 备注B757 蓉拉 5

蓉京 2与蓉拉航班合用一架

蓉京沈 1

蓉陕京 2

蓉湘沪 1

蓉湘宁 1

蓉筑穗 1

合计 12 2 2 2 1 2 2

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二、航班计划的编制

航向 航线 机型 一 二 三 四 五 六 日 备注

表 5-3 航班班期平衡表

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二、航班计划的编制国际南方东方

所属单位 航线 机型

一

二 三 四 五 六 日

…分航站

一 二 三 四 五 六 日 …

国际南方东方

合计

出港 架次进港

架次其中：大机型

中机型

小机型

表 5-4 航站工作量平衡表

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三、航班机型分配 航班机型分配的复杂性在于： （一）需要综合考虑使用不同机型是航班的运行成本，主要包括两

部分； 1.直接运行成本 2.溢出成本 （二）需要满足“航班机型分配的唯一性”原则及每个航班必须仅

需分配一种机型。 （三）需要满足每种飞机机型的可用飞机数约束即完成航班所使用

的飞机架数不得超过该种飞机的可用飞机架数。 （四）需要满足“飞机流均衡”约束即在任何一机场、任一时刻、任一种机型（包括原已在地面停留的）的到达飞机数应等于从该机场出发的该机型的飞机数（包括仍停留在地面的）。

（五）需要满足特定航班对机型的特殊限制，如某公司的拉萨航线仅限B757,A340型飞机执行，而新加坡的航班禁止用A340型飞机执行。

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第三节 航空公司飞机排班计划 一、航空公司飞机排班问题概述 二、飞机排班问题的数学模型

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一、航空公司飞机排班问题概述 （一）飞机排班的基本原则1.符合航班计划的要求2.唯一性原则3. 相互匹配原则4.使用均衡要求5.最少需用飞机数要求

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一、航空公司飞机排班问题概述 （二）飞机排班作业流程 1. 飞机调度员向市场部通报次日每种机型的可用飞机架数，市场部据此下达次日航班计划。

2. 分析飞机排班工作要求，包括航班计划、飞机维护计划、调度指令及飞机基本技术状况信息。

3. 计算每架飞机期望飞行小时及起落次数。 4. 制订初始飞机排班方案。 5. 评估该方案的优劣，如不满意，首先考虑对排列方案进行技术调整，称之为“战术调整”。

6.如果通过战术调整仍不能得到满意结果，则需要与市场部或机务部进行协调，更改航班计划或调度指令，称之为“战略调整”。

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二、飞机排班问题的数学模型 （一）航班节的提出 目前，国内各航空公司的航班组织方式基本上采用单

枢纽线性航线结构，其基本特点如下。 1. 公司的所有运输生产活动都是围绕一个基地机场，即“枢纽”展开的，每套机组，或每架飞机所执行的第一个航班的起飞站和最后一个航班的到达站均为该基地机场。

2. 基本的航线都是围绕基地机场的点对点直飞航线，或是其延伸，沿同一条航线的某些航班之间存在一种“天然”的衔接关系，如表 5-5 中的航班 1-4 构成了以基地广州白云机场 (CAN)为起点和终点的航班串，将这样的航班串称为“航班节”。

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二、飞机排班问题的数学模型

序号 航班号 离港 到港机场 时刻 机场 时刻

1 CZ3195

CAN 18:05 PEK 20:45

2 CZ0355

PEK 23:40 SIN 05:40

3 CZ0356

SIN 00:20 PEK 06:30

4 CZ3196

PEK 08:05 CAN 11:00

表 5-5 航空节的构成

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二、飞机排班问题的数学模型 （二）飞机排班问题的数学规划模型首先，定义所有待分配的航班节集合为 ={Jj | j ＝ 1 ， 2 ，…… n}所有可用于执行航班任

务的飞机集合为 = {P k|k= 1 ， 2,……m}式中 :n 为航班节总数；

m 为飞机数。对于任一航班节 Jj，其在枢纽机场的出发时刻为 tdj； 到达时刻为 taj; ，其在枢纽机场的基准过站时间为 GT ，且该航班节中所包含的起落次数为 Cj。定义匹配性函数 βij以描述飞机调度指令对飞机与航班节之间分配的限制 :

J

P

（否则）

间相匹配）与航班节飞机1

(0 ji JPij

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二、飞机排班问题的数学模型决策变量 Xkij为

完成所有航班任务所使用的飞机数 Zfleet为

Zfleet= 则 “最少需用飞机数”排班原则可以表述为min Zfleet= （ 1）

否则）

后执行航班节在执行完航班节飞机(0

)(1 i jKkij

JJPX

n

i

n

j

kijkP

1

1

1

k1，

n

i

n

j

kijkP

1

1

1

k1，

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二、飞机排班问题的数学模型 进一步地 ，定义 Ektime 、 Ekcycle. 表示飞机 PK

在次日的期望飞行时间和飞行次数，则“飞机使用均衡”排班原则可以表述为 :

min Ztime= （ 2 ）

min Zcycle= （ 3 ）

m

k

n

i

n

idiai

kij

ktime ttXE

1 1

1

1

m

k

n

i

n

j

kiji

kcycle XCE

1 1

1

1

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二、飞机排班问题的数学模型 根据飞机排班原则“每架飞机在同一时段最

多只能执行一个航班”，飞机 k 在执行了航班节 i 后，最多只能执行一个后续航班节 j ，即给定参数 k,i, 变量序列 Xkij之中最多只能有一个为“真值 1”，即有

(4) ),(1

1

1

ikXn

j

kij

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二、飞机排班问题的数学模型 同理 ，对于给定的参数 k,j ，变量序列 最

多只能有一个为“真值 1”，即

（ 5） 类似地，根据飞机排班原则“每个航班必须且仅能安

排一架飞机”可知 :对于意航班节 i ，总有且只能有一个变量 取“真值 1”，即有

（ 6）

kijX

),(11

jkXn

i

kij

kijX

)(11

1

1

iXn

i

n

j

kij

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二、飞机排班问题的数学模型 根据飞机排班原则“飞机与所分配的航班节应相匹配”可知 :能够分配飞机 k执行航班节 i 的前提是飞机 k与航班节 i 相互匹配，即 =0 ，因此有

（ 7） 最后，由于分配给任意飞机 k的相邻 2 个航班节

i,j必须满足过站时间间隔要求，因此有

（ 8）

ij

ikX ij

n

j

kij ,1

1

1

jikXGTtXt kijai

kijdi ,,

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二、飞机排班问题的数学模型 这样，综合式（ 1） -式（ 8）即可得到飞机

对航班节分配问题的数学模型，其中式（ 1）一式（ 3）分别为目标函数，式（ 4）一式（ 8）为约束条件。

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二、飞机排班问题的数学模型 （三）模型解的讨论 1. 非线性目标函数的处理 2. 多目标的处理 3. 问题的规模

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第四节 航空公司机组排班计划 一、机组排班工作基本规则 二、 机组排班计划优化理论

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一、机组排班工作基本规则 （一）机组的组成及资格要求 1. 机组的组成 机组主要有飞行机组，乘务组和空中保安构

成。 2.资格要求

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一、机组排班工作基本规则 （二）机组的训练、检查要求 1. 机组的训练 2. 检查要求 (1)航线检查 (2)熟练检查 （三）机组人员的新近运行经历要求

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一、机组排班工作基本规则 （四）飞行员航线资格分类 1. 航空公司一般根据所运营机场运行环境的复杂程度对飞行员进行分类。一般机场分为：一般机场（A类）、复杂机场（B类）和特殊复杂机场（ C类），相应的根据飞行员所执行航班涉及机场的类别将机长、副驾驶分为 A类、 B类和 C类。

2. 机长的特殊区域、航路和机场合格要求

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一、机组排班工作基本规则 （五）驾驶员的搭配使用限制 机组搭配主要实行以下基本原则： 1. 技术强弱的搭配； 2. 飞行中新老搭配。即老教员带新学员、老机长配新副驾驶、新机长安排老副驾驶；

3. 按航线和机场的复杂程度搭配，实现由易到难的放飞；

。

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一、机组排班工作基本规则 4. 按飞行任务搭配。如改装训练安排老教员带

飞，本场熟练飞行安排新教员，重要任务安排双机长或加强机组力量，特殊飞行安排经验丰富的机组等；

5.根据身体强弱搭配机组； 6.根据性格搭配机组。如两人有较大矛盾、两

人性格过刚或过柔的尽量不搭配。 7.根据知识面强弱搭配机组。重点是英语和理论水平高低上的搭配

（六）机组成员值勤期限制、飞行时间限制和休息要求

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二、 机组排班计划优化理论 （一）编制机组排班计划的基本原则 1.必须确保机组安排的合法性 2.应确保航班任务分配方案的可行性 3. 机组排班的公平性原则 4.使用平衡原则 5.安排机组任务开始和结束于生活基地的原则 6.最小机组成本原则

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二、 机组排班计划优化理论 （二）编制机组排班计划的基本方法 1.任务串的编组问题 （ 1）任务串的定义：通常一个任务开始和结束往往在不同机场，机组人员结束任务后，往往不能回到自己的生活基地，而是采取在外过夜的方式直到执行下一个任务期的任务结束才能回到生活基地，这一系列的任务和在外过夜的集合就定义为任务串。而，这里指的任务就是单一机组在一天内所执行的一系列航班序列。

（ 2）任务串编组优化中的特殊问题 （ 3）机组任务分配表

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二、 机组排班计划优化理论 2．机组分配问题 机组成员任务分配目前采用的基本方式有两种：

(1)举牌制度 (2)花名册制度 （三）机组排班计划的优化 1.任务串问题的优化 2. 机组分配问题的优化

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二、 机组排班计划优化理论 下面介绍一种某些航空公司使用的机组排序

量化评价方法： (1) 设计一个质量函数，考虑机组的累计飞行

时间、任务时间、早班时间、晚班时间、深夜班时间、国内 / 国际航班的小时数、在外过夜天数等因素。

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二、 机组排班计划优化理论 (2)当安排飞机任务，就对决定机组成员质量函数大小的每个因素进行加权。可以根据航班的具体情况，调整权重比例。

(3)计算质量函数值。一个机组的质量函数值越大则表明平常执行“坏班”的较多，应优先为其排“好班”。（由于航班所飞的区域、航程、航班时刻的不同，从而决定了不同航班的工作强度、复杂性、待遇不同，即航班有“好坏之分”。）

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本章小结 航空公司生产计划主要包括航班计划、飞机维修计

划、销售计划、飞机排班计划、机组排班计划和航班运营飞行计划。这六者之间并不是孤立的，它们是紧密相连相互影响的。

航空运输生产决策包括生产规模决策和航线布置决策。

航班计划是航空公司根据市场及运力的变化对所飞航线以及运力在航线上的投放所作出的系统安排，是确定正班飞行的航线、机型、每周班次、班期、航班号及起飞时刻的计划。构成航班计划的要素包括航线、机型、班次、航班号、班期和航班时刻等 6个基本要素。

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本章小结 销售计划，其中主要包括航班超售计划和收益管理。 飞机排班是航空公司生产计划中的一项控制性工作，其实质就是根据市场部下达的航班计划、每架飞机的技术状况以及飞机调度指令，为每个航班指定一架具体执行的飞机的，又称飞机的机尾号分配。飞机排班的基本原则：符合航班计划的要求；唯一性原则；相互匹配原则；使用均衡要求；最少需用飞机数要求。

机组排班，是指对于航班计划中的每一个航班，根据其机型属性，为该航班指派相应的飞行人员（包括机长，副驾驶，机械员，领航员，通信员等）、乘务员和空中保安以承担该航班的飞机和机上服务业务。在航空运输市场，机组人员是一项非常昂贵的生产要素。

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本章小结 运营飞行计划，用于计划飞行、飞行管制及导航目的的书面文件或电子数据文件。该计划是根据气象资料、航行情报资料、飞机性能、运行限制、计划航路、预计着陆机场条件及机组人员经验水平等，判断航空器能否正常放行，并选择合理的航路、高度、备降机场以及计算油量和时间的过程，是为安全组织及实施飞行而制定。

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中英文对照专业名词 生产决策 Production decision-making 生产计划 Production plan 航班计划 Flight Plan 销售计划 Sales Plan 飞机维修计划 Aircraft Maintenance Plan 飞机排班计划 Aircraft scheduling scheme 机组排班计划 Crew scheduling scheme 航班机型分配 Distribution of flight models 生产规模决策 Scale of production decision-making 航线布置决策 Decision-making flight arrangements 航班运营飞行计划 Flight plan flight operations返回主目录

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复习思考题 1．什么是生产计划？航线运输生产计划的主

要计算指标包括哪些？航线运输生产计划的主要考核指标又有哪些？

2．航班计划是如何编制？ 3．飞机排班问题的数学模型是如何建立的？ 4．本章从那几个方面谈到了机组排班工作基本规则？

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案例 5-1: 机组排班制度的变革 “权限下放、审核精简”，这是中国国际航空股份有限公司（简

称“国航”）浙江分公司飞行部（以下简称“飞行部”）打破十几年传统对排班制度的一次改革。数个月前，当这一改革动向尚处于春风萌动的时候，许多人便提出了质疑：“这样做，资源不是得不到有效利用了吗？”“以后要想换班，难咯！”一些飞行员包括干部在讨论中都表示了反对。“但这样做自然有它的道理！一个全新的模式需要时间来检验！”飞行部班子的决心很坚定。

改革后的排班权限，由原来的飞行部调度室下放至各中队，由中队领导主要负责排班，调度员从旁协助，而审核把关也由原来的调度主管、调度经理、分管调度的高级副经理和分管安全的副总经理四级审核改为由中队领导、调度室经理和分管调度的高级副经理三级审核。这些看似细微的变化，带来的却是工作方式上的根本性变革。

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案例 5-1: 机组排班制度的变革 “这样做的好处在于提高排班质量，促进内部管理，达

到安全关口前移的目的。首先是加强了机组力量搭配的科学性。”飞行部负责同志道出了其中的缘由：“国航浙江分公司现有飞行员近 200 人，在通常情况下调度员是根据人员的技术等级来随机进行排班的，而对每个飞行员的技术差异、思想状况、个性特点以及人际关系互不了解，因此排班和调班的质量多少有些欠缺，在这个方面，显然专业出身的中队干部更有发言权，由他们来主抓排班调班工作，既可避免因技术搭配不合理引起的安全隐患，也可避免一些不必要的矛盾，使安全裕度更大，驾驶舱氛围更融洽；其次，我们是想通过此举，促使干部花更多的精力来全面深入地了解自己的队员，达到管理下沉的目的；而通过改变之前由调度“一条线”管理、强化其监督检查的职能并引入中队参与的模式，可以使排班调班更加公开透明。”

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案例 5-1: 机组排班制度的变革 “当然，这样做的弊端在于资源的调控空间打了折扣。”这也正

是很多人担心的地方。鱼与熊掌如何兼得？首先，飞行部从制度层面出台了配套的《机组派遣运行规定》，对派遣要求作了统一规范，克服了各中队因标准不一所带来的困扰。其次，对确有周转困难和突发的大面积航班延误取消，就由部领导统一调配。

几个月运行下来，争议、质疑声少了，认同、理解和支持的人多了，而随着这一制度的强力推行，也越来越显示其优越性。比如，通过这种排班方式，中队干部与本部门飞行员的交流更密切了，干部对飞行员的技术、思想的掌握更全面深入了；同时，由于排班工作由干部主抓，合理性和严肃性得到了加强，临时换班的人数也大为减少。

一个小小的排班制度的变革，引发的却是一次管理理念和管理思维上的革新。

来源：从机组排班制度变革看国航浙江的精细化管理 . 尉国阳 . 民航资源网， 2008 年

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案例 5-1: 机组排班制度的变革 思考题 1. 机组排班有哪些原则 ? 国航浙江分公司飞

行部对机组排班制度做了那些改革 ? 2. 对这种改革的优缺点进行分析。

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参考文献 1. 黄小荣 . 航班收益分析与最佳航班安排 [J]. 中国民航学院学报 ,20

01 年 2. 孙宏 ,杜文 ,徐杰 .最小费用最大流模型在航班衔接问题中的应用

[J]. 南京航空航天大学学报 ,2001 年 3. 孙宏 ,杜文 . 航空公司飞机排班问题的分阶段指派算法[J]. 系统工

程学报 ,2003 年 4. 孙宏 ,杜文 . 航空公司飞机排班问题的排序模型及算法[J]. 系统工

程理论方法应用 ,2002 年 5.许世新 .我国航空公司支线航空市场开拓策略研究 [J]. 兰州大学

MBA学位论文， 2006 年 6. 郭睿君 .我国机场管理改革问题的探讨 [J]. 对外经贸大学学位论文， 2003 年

7. 刘庆惠 .关于民航航线航班设计的思考 [J]. 理论与现代化， 2003年

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参考文献 8. 孙宏，文军 . 航空公司生产组织与计划 [M].

西安 :西安交通大学出版社 ,2008 年 9. 孙宏，杜文 . 飞机排班数学规划模型 [J]. 交

通运输工程学报， 2004 年 10. 谢春讯 . 航空货运管理概论 [M]. 南京：东

南大学出版社， 2006 年