|МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ СОЦИАЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ||Юридический ||V курс, || | | ||ДИПЛОМ || |ДИСЦИПЛИНА: || |ПРЕПОДАВАТЕЛЬ: Волкодав В.я. || |ТЕМА: Договор морской перевозки грузов || |ИСПОЛНИТЕЛЬ: Стариенко Анатолий Павлович || | || ||2002г. |

С О Д Е Р Ж А Н И Е

Введение 3Глава 1. Международно-правовая регламентация морской перевозки грузов. 8 1.1. Гаагские правила. 9 1.2. Правила Висби. 12 1.3. Гамбурские правила. 14 1.4. Международные коммерческие термины (Инкотермс) 17 1.5. Йорк - Антверпенские правила. 22Глава 2. Договор морской перевозки грузов. 28 2.1. Виды договоров и перевозок. 28 2.2. Мировой фрахтовый рынок. 32 2.3. Линейные перевозки грузов. 38 2.4. Трамповые перевозки грузов. 47Глава 3. Коммерческо - правовые условия эксплуатации морских судов вРоссийской Федерации. 54 3.1. Договор морской перевозки по КТМ РФ. 55 3.2. Технология морской перевозки грузов. 62 3.3. Опыт работы ОАО "Мурманское морское пароходство" 66Заключение 71 Список использованных источников: 77

Приложения……………………………………………………………………….79

Введение

Мировой океан - это самая большая на Земле транспортная артерия,по которой перевозится большинство экспорта по всему миру. Не зря отмечали,что тот, кто владеет морем, тот и является властителем мира. Немаловажной проблемой в развитии мировой экономики имеждународных экономических отношений является вопрос о способности истепени влияния на них морского транспорта. Морское судоходство играет ключевую роль в жизни мировойэкономики, занимая центральное место в формирующейся единой системеглобальных транспортных перевозок. Морской транспорт специфичен в томсмысле, что он уже по характеру деятельности является отраслью«международной»: известно, что основная функция морского транспорта -обеспечение внешнеторговых связей между различными государствами. Тема:«Договор морской перевозки грузов» является весьма актуальной, так какмеждународными перевозками занято 90% мирового флота; 80% мировой внешнейторговли осуществляется морем. Определяющая роль морского транспортацеликом сохраняется и в ХХI веке. Предметом выбранной темы является правовая регламентация договораморской перевозки грузов. В свою очередь предметом договора морскойперевозки груза служит деятельность перевозчика по перемещению груза моремиз порта отправления в порт назначения. Объектом исследовательскойдеятельности является договор морской перевозки грузов. Правовое регулирование морской перевозки грузов имеет тысячелетнююисторию. Так, в одном из древнейших, дошедших до нас памятников права,известном Законнике Хаммурапи (XVI век до н. э.), существуют нормы,регулирующие, говоря современным языком, отношения судовладельца с другимилицами, участвующими в судоходстве. В течение длительного периода времени, до появления первых морских

сборников средневековья, для юридического оформления отношений возникающихв процессе морской перевозки груза, как правило, применялся договор"товарищества". Его участники, для осуществления морской торговлиорганизовывали как бы единое предприятие с распределением между собойрасходов и прибылей, связанных с доставкой и продажей товаров. Иногдадоговор оформлялся как договор найма (аренды) судна. Четкая тенденция к выделению перевозочной деятельности из морскойторговли наметилась лишь в конце XVI в. Именно в это время появляется такойдокумент, как чартер. Его название произошло от итальянского carta partita,что означает "разделенная карта (документ). Столь странное название связанос тем, что чартер разрезался на две части, и каждая из сторон(грузовладелец и перевозчик) получали лишь половину документа. В чартереподробно оговаривались условия перевозки, права и обязанности сторон. Появление чартера как документа обязано так называемому"трамповому судоходству", при котором суда не придерживаются определенныхлиний, а совершают перевозки в любых направлениях, для которых имеется наданный момент груз. Эти суда получили название "трамповых" от английскогослова tramps - судно-бродяга. Чартер оказался обоюдовыгодным документом. С одной стороны, онотвечал интересам судовладельца, который мог быть уверенным в том, чтополучит вознаграждение за перевозку независимо от того; сможет лиотправитель полностью загрузить судно. С другой - чартер отвечал интересамгрузовладельцев, обеспечивая надежную перевозку груза при отсутствииустойчивых транспортных сообщений. Примерно в это же время (конец XVI в.) зарождается прообразконосамента. В Италии его называют "полисом на погрузку", во Франции -"признанием" или "распиской" капитана судна в приеме груза от отправителя,и лишь после этого в Испании появляется conocimiento. Однако наибольшеераспространение коносамент получает лишь в XIX веке с появлением болеепрогрессивной организационно-правовой формы судоходства, так называемого"линейного судоходства". При линейном судоходстве суда работают на определенных маршрутахобусловленных сложившимся устойчивым грузопотоком. Рейсы линейных судовсовершаются в установленные сроки с заходами в определенные пункты погрузкии выгрузки. Таким образом, возникновение двух организационно-правовых формторгового судоходства (трампового и линейного) способствовало появлениюдвух основных документов лежащих в основе договора морской перевозки груза,что и является основой написания дипломной работы. Следовательно, данный вопрос будоражит общество на протяжении ужемногих веков. Большое внимание вопросам, касающихся торгового мореплавания,международного морского права и договору морской перевозки грузов уделяетсяи в нашей стране. Договору морской перевозки грузов, правовомурегулированию перевозок грузов по чартеру и коносаменту, вопросам,связанным с фрахтованием судов посвящены работы наших выдающихся юристов,таких как Иванов Г.Г., Мусин В.А, Маковский А.Л., Кокин А.С., Калпин А.Г..и многих других. Современное торговое мореплавание продолжает развиваться. Внастоящее время Мировой торговый флот претерпевает не толькоколичественные, но и качественные изменения. В его составе появились судапринципиально новых типов: RO-RO, LO-RO, OBO, VLCC, ULCC, GASCARRIER и т.п. Характерной чертой современного развития международных морскихперевозок является то, что в них всё более возрастает участие развивающихсястран, доля торгового флота которых в мировом тоннаже превысила 15%. Механизм воздействия судоходства на общемировую экономическуюконъюнктуру изучен довольно подробно: такие факторы, как уровень фрахтовыхставок, технико-экономические показатели и характер услуг судоходства,непосредственно воздействуют на темпы экономического роста и стабильностьмировой экономики в целом и могут оказывать серьёзное влияние на условияразвития отдельных государств, а также целых регионов. Кроме того, уровеньразвития судоходства непосредственно связан с экономическим ростом многихгосударств, а для некоторых стран оно является важнейшим источникомнационального дохода. Одним из важнейших условий, определяющих темпы развития мировойэкономики, является обеспечение заданного качества продукции при еёобращении в системе "изготовитель - транспорт - потребитель". Очевидно, чтокачество, в котором заинтересован потребитель, интегрально по своейприроде: высокое производственное качество изготовленных товаров должносохраняться на всех этапах транспортного процесса усилиями и заботамидобросовестного перевозчика. Применительно к перевозкам, осуществляемым морским транспортом,

понятие качества транспортной услуги определяется обычно как степеньобеспечения сохранной и своевременной доставки грузов. Однако соблюдениеуказанных требований, на наш взгляд, следует считать необходимым, но недостаточным условием качественной транспортировки. В конечном итоге важно,какой степени транспортная услуга удовлетворяет данную потребность, т.е.качество морских перевозок следует рассматривать только в связи сконкретными потребностями клиентуры, которые находят отражение в договорена перевозку (коносаменте, чартере) или других аналогичных документах.Условия договора отражают необходимый уровень качества перевозок,сформировавшийся под влиянием многочисленных внешних факторов иопределяемый принятыми в мировом судоходстве значениями соответствующихколичественных показателей. Учитывая такое большое значение длячеловечества, как сохранение природной среды, в понятие качестватранспортной продукции следует включить условие соблюдения перевозчикоммеждународных требований по охране среды. Таким образом, под качеством морской транспортировки грузов нужнопонимать степень фактического выполнения требований грузовладельца,обусловленных договором перевозки, и соблюдения в этот период нормативовдопустимого воздействия на природную среду. При несохранных перевозках, кроме прямых экономических потерьперевозчика и клиентуры, активизируется коммерческо-правовая деятельностьпо урегулированию претензий и защите своих интересов. В конечном итоге этоприводит к неоправданным затратам участников транспортного процесса. Исследования авторитетных специалистов показывают, что убытки отнесохранной доставки грузов морем составляют в среднем 1,0-1,5% ихстоимости. Это означает, что при международных перевозках теряется от 10 до15 млрд. долларов США (по статистике ООН доля морской торговли составляетпримерно 1000 млрд. амер. дол.) Таким образом, отношения при морских перевозках грузов имеютдовольно длительную историю, но в конечном результате данная тема так доконца не изучена. Это видно из приведённого примера, взятого из статистикиООН. Поэтому научная и практическая значимость выбранной темы такжедовольно актуальна на данном этапе. Целью данной дипломной работы: является теоретический анализсовременных нормативных актов, относящихся к договору морской перевозкигрузов в международном и Российском законодательстве на основе сравнительно– правового и историко-правового метода исследования, а также выработкапредложений по совершенствованию Международного и Российского морскогозаконодательства. Кроме этого нами будут рассмотрены некоторые аспектымирового фрахтового рынка и технологии морской перевозки грузов. Этивопросы напрямую связаны с перевозкой грузов морем.

Глава I. Международно-правовая регламентация

морской перевозки грузов.

В процессе перевозки грузов морем возникает целый комплексотношений имущественного характера. В связи с этим государства,заинтересованные в торговом мореплавании, издавна уделяли пристальноевнимание развитию национального морского права. Тем не менее, осложнениеотношений в сфере торгового мореплавания потребовало разработки особыхметодов их правого регулирования. Это привело к появлению правовых норм,специально регулирующих этот вид международных отношений. В настоящиймомент можно выделить три правовых режима, регламентирующих перевозкугрузов, закрепленных различными международными договорами:1. Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте,подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе, известная как Гаагскиеправила.2. Протокол об изменении Международной конвенции об унификации некоторыхправил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25 августа 1924 года,известный в мире как Правила Висби.3. Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов,принятая в Гамбурге в 1978 году, с вступлением в силу 1 января 1992 года,оформила третий правовой режим в сфере морской перевозки грузов.

1.1. Гаагские правила.

Вопрос о праве перевозчика иметь в коносаменте условия, снимающиес него ответственность за свою собственную вину и за вину своих служащих,дискутировался десятилетие. Главными участниками дискуссии были США иВеликобритания; первая страна представляла интересы грузовладельцев, вторая- судовладельцев. В США перевозчик считался как бы страховщиком товаров,вверенных ему для перевозки, и нес практически абсолютную ответственность.Дискуссия охватила широкие круги в политической и хозяйственной жизнистран, занимающихся морскими перевозками. Сегодня, когда ответственностьможет быть застрахована, такой спор может показаться беспредметным. Но в тевремена непокрытая страхованием абсолютная ответственность тормозиларазвитие больших судоходных обществ. Она в один день могла поставить награнь банкротства судовладельца. Остановились на компромиссном варианте:ответственность за виновное причинение убытка при погрузке, укладке илидоставке груза должна быть возложена на перевозчика, а ответственность заприведение судна в мореходное состояние с него снималась при определенныхобстоятельствах. Компромисс нашел свое отражение в Законе Хартера от 18февраля 1893 г.[1] Со временем этот компромисс был воспринят взаконодательстве других государств и в Брюссельской конвенции. Идея создания международной типовой модели коносамента, с помощьюкоторого можно было бы установить минимальные нормы ответственностиперевозчика, оказалась нереализованной. На фоне колоссального ростамеждународной торговли стало очевидным, что решение проблемы может бытьдостигнуто при помощи международного соглашения. Первоначальноепредставление о способе решения сменяется другим - идеей унификациизаконодательства. Первым шагом в выбранном направлении явилось принятие в 1922 г.Гаагских правил. В них было закреплено более или менее сбалансированноеделение риска между судном и грузом, что способствовало развитию, такназываемой, двойной системы страхования. Суть ее - грузовладелец(отправитель или получатель) страхует груз, а судно страхуетответственность. Это значит, что в случае гибели или повреждения груза, длястраховщика решают вопрос о том, кто из них выплатит денежную сумму и вкаких пропорциях. В соответствии с этими правилами перевозчик отвечает загруз с момента его погрузки на судно и до его выгрузки, однако он неотвечает за немореходность судна, возникшую во время рейса, если до началарейса он проявил должную заботливость в приведении судна в мореходноесостояние. Правила резко сократили возможность включения перевозчиком вконосамент различных оговорок, до этого сводивших к минимуму егоответственность; провели четкое разграничение между, так называемыми,«навигационными» и «коммерческими» ошибками капитана и других лиц судовогоэкипажа, исключив коммерческие ошибки из сферы действия «поговорки онебрежности». Поскольку достигнутый на конференции в Гааге компромисс былвыработан с большим трудом, заинтересованные торговые и другие круги решилидобиться официального признания правил путем созыва специальнойдипломатической конференции и принятия правил в форме межправительственнойконвенции. В результате такой конференции 25 августа 1924 г. в Брюсселебыла заключена международная конвенция об унификации некоторых правил,касающихся коносаментов, которая вступила в силу 02 июня 1931 года.[2].Конвенция почти дословно воспроизвела Гаагские правила и оказала впоследующем влияние на законодательство многих стран. В настоящее время вконвенции участвует значительное число государств, причем некоторые из нихиздали специальные законы, воспроизводящие в той или иной форме положенияконвенции. Конвенция применяется к коносаментам или любым подобным документами ко всем грузам, за исключением живых животных и груза, перевозимого напалубе судна. Морской перевозчик обязан перед рейсом проявить разумнуюзаботливость, чтобы привести судно в мореходное состояние, укомплектоватьэкипажем, подготовить трюмы к приему груза. Перевозчик не будет нести ответственность, если докажет, чтонемореходное состояние было вызвано недостатками, которые не могли бытьобнаружены при проявлении им должной заботливости ("скрытые недостатки"). После получения груза в свое ведение перевозчик по требованиюотправителя обязан выдать коносамент, содержащий основные марки, число местили предметов либо количество или вес, внешний вид и видимое состояниегруза. Такой коносамент создает, если не будет доказано иное, презумпциюприема грузов к перевозке, как они в нем описаны. Согласно Конвенции,

ответственность морского перевозчика за утрату или повреждение грузаоснована на принципе презюмируемой вины. Перевозчик может освободиться отответственности, если он докажет, что потери или убытки были вызваны:рисками, опасностями или случайностями на море или в других судоходныхводах, непреодолимой силой, военными действиями, спасанием или попыткойспасания жизней или имущества на море, действиями или упущениямиотправителя, скрытыми недостатками или дефектами груза, недостаточностьюупаковки, маркировки и т.д. В отступление от общего принципаответственности за вину перевозчик не несет ответственности за ущерб,возникший вследствие действий, небрежности или упущений капитана, членаэкипажа, лоцмана или служащих перевозчика в судовождении или управлениисудном (это положение известно как "навигационная ошибка"), а также пожара,если только он не возник вследствие вины самого перевозчика. СогласноКонвенции, никакое отклонение от курса следования судна (девиация) дляспасания или попытки спасти жизни либо имущество на море, и никакая инаяразумная девиация не считаются нарушением договора перевозки, и перевозчикне несет ответственности за любые возникшие в результате этого убытки. Еслиже перевозчик несет ответственность за утрату или повреждение груза, этаответственность ограничивается 100 "золотыми" фунтами стерлингов (эта суммабыла выражена в каждой стране в своей национальной валюте) за место илиобычную единицу груза, если только характер и стоимость этих грузов не былиобъявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент. По соглашениюсторон (отправителя и перевозчика) сумма ограничения ответственности можетбыть увеличена. Конвенция устанавливает минимальный период ответственностиперевозчика: с момента погрузки грузов на борт судна и до момента ихвыгрузки (по соглашению сторон этот период может быть расширен). Установленгодичный срок исковой давности по требованиям, вытекающим из договораперевозки. Гаагские правила, отразившие достигнутый в свое время компромиссмежду интересами перевозчиков и грузовладельцев, имели большой успех.Несмотря на то, что были созданы унифицированные нормы лишь в отношениинекоторых правил, регламентирующих перевозки по коносаменту, эти нормызатрагивали основные вопросы ответственности перевозчика. До недавнеговремени 4/5 всех морских перевозок грузов осуществлялись на судах,плавающих под флагами стран-участниц Конвенции или стран, включивших ееосновные правила в национальное законодательство. Основное значениеГаагских правил заключается в том, что, установив минимальнуюответственность перевозчика, они тем самым достаточно четко распределилириски между перевозчиком и грузовладельцем и это создало соответствующуюбазу для страхования груза и страхования ответственности

1.2. Правила Висби.

В свое время Гаагские Правила в полной мере отражали компромиссмежду интересами перевозчиков и грузовладельцев. Однако в современныхусловиях усилилась критика в адрес Гаагских правил. Можно указать на двеосновные причины этой критики. Первая относится к коммерческой сфере исвязана с недостатками самой Конвенции и необходимостью приспособить еенормы к новым условиям. Так, считается, что баланс, установленныйкомпромиссом 1924 г., был существенно нарушен последующим ходом событий.Отказ от "золотого" фунта и снижение стоимости валют привело к тому, что насовременном этапе реальная сумма ограничения ответственности перевозчикасоставляет лишь 1/10 от первоначально установленной суммы. Контейнернаяреволюция потребовала ответа на вопрос, что является местом при ограниченииответственности. В торговле между индустриальными западными странамииспользование коносамента резко снижается, что влечет за собой сужениеприменения императивных норм Гаагских правил. Вторая причина пересмотрамеждународных соглашений, регламентирующих перевозку грузов морем, лежит всфере политической и связана с появлением на международной арене большогочисла развивающихся государств. Эти и некоторые другие недостатки Конвенцииможно было устранить путем внесения в нее соответствующих изменений. В 1968г. был принят Протокол изменений и дополнений к Конвенции 1924 года(получивший наименование Правил Висби), который вступил в силу 23 июня 1977г.[3] Основные положения Протокола сводятся к следующему: установлено,что перевозчик не может опровергать данные коносамента, если коносаментпередан третьему добросовестному держателю; предусмотрена возможностьпродления срока исковой давности; установлен срок для предъявлениярегрессных исков. Изменено правило об ограничении ответственностиперевозчика: введена, так называемая, "дуалистическая система" - 10 тыс.

франков Пуанкаре за место или единицу либо 30 франков за 1 кг веса бруттоутраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая суммавыше. Решен вопрос и о порядке ограничения ответственности при перевозкегрузов в контейнере: когда используется контейнер, поддон или подобноетранспортное приспособление, количество мест, перечисленное в коносаментекак упакованное в таком приспособлении, считается количеством мест дляцелей ограничения ответственности. В остальных случаях такое транспортноеприспособление вместе с погруженным в него грузом должно рассматриваться вкачестве одного места. В Протоколе уточнено, что перевозчик не вправевоспользоваться ограничением ответственности, если ущерб явился результатомдействия или упущения перевозчика, совершенных с намерением причинить ущерблибо по самонадеянности и с сознанием возможности причинения ущерба.Положения об освобождении от ответственности и ее пределах распространенына любой иск к перевозчику, независимо от того, основан иск на договоре илина причинении вреда (деликте). Если такой иск предъявляется к служащему илиагенту перевозчика, то служащий или агент вправе воспользоватьсяположениями об освобождении от ответственности и ее пределах, на которыевправе ссылаться перевозчик. Значительно расширена и географическая сфера применения Конвенции1924 г. Россия присоединилась к Правилам Висби 6 января 1999 года[4].

1.3. Гамбурские правила.

По инициативе развивающихся стран, настаивавших на создании новогоправового режима морской перевозки груза, в рамках ООН была разработана ипринята Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 г. (ГамбургскиеПравила), которая призвана заменить как Гаагские Правила, так и ПравилаВисби. Непосредственный пересмотр и подготовка проекта новой конвенцииосуществлялись в ЮНСИТРАЛ с 1972 по 1976 г. 30 марта 1978 г. в Гамбургебыла одобрена новая конвенция - Конвенция Организации Объединенных Наций оморской перевозке грузов 1978 г. (Гамбургские правила), которая призваназаменить как Гаагские Правила, так и Правила Висби. Данная Конвенция вступила в силу в ноябре 1992 г.[5] Гамбургские Правила применяются не только к коносаментам, но и ковсем другим договорам перевозки (за исключением чартера), ко всем грузам (втом числе палубным и живым животным) и практически ко всем международнымперевозкам. Существенные изменения внесены в нормы, определяющие периодответственности; он включает в себя все время, в течение которого грузнаходится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и впорту разгрузки. Согласно Конвенции, перевозчик несет ответственность за ущербявляющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в егодоставке, если не докажет, что он, его служащие или агенты приняли всемеры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать обстоятельств,вызвавших утрату, повреждение или задержку и их последствия. В отличие отГаагских правил основное правило об ответственности сформулировано впозитивной форме и исключен примерный перечень обстоятельств, освобождающихперевозчика от ответственности. Дополнительно установлено, что перевозчикнесет ответственность и за задержку в доставке. Вместе с тем перевозчикбольше не будет освобождаться от ответственности при "навигационнойошибке". Из принципа ответственности за вину сделано лишь одно исключение:перевозчик не несет ответственности в тех случаях, когда утрата,повреждение или задержка в доставке возникли в результате мер по спасаниюжизни и разумных мер по спасанию имущества на море. Одно исключение сделанои из презумпции вины перевозчика, а именно, если утрата или повреждениегруза произошло в результате пожара, перевозчик несет ответственность лишьв том случае, если лицо, заявляющее требование, докажет, что пожар возникпо вине перевозчика, его служащих или агентов. Нормы об ограничении ответственности в основном следуют решениям,одобренным Протоколом 1968 г. Ограничение ответственности за задержку вдоставке, установленное Гамбургскими правилами, составляет 250% фрахта,подлежащего уплате за задержанное количество груза. Резко повышен пределответственности за место или единицу: он составляет около 1000 дол. США. В новой Конвенции впервые получили определенное урегулированиевопросы оговорок в коносаменте и вопросы гарантийных писем. Конвенциясодержит правило, согласно которому перевозчик, включая в коносамент данные

о грузе, если он знает или имеет достаточные основания подозревать, что этиданные неточно соответствуют принятому грузу, либо он не имел разумнойвозможности проверить эти данные, может внести в коносамент соответствующуюоговорку. В ней он должен конкретно указать на эти неточности, на основаниядля подозрений или на отсутствие разумной возможности проверки. Любое гарантийное письмо, по которому грузоотправитель обязуетсявозместить перевозчику ущерб, вытекающий из того, что перевозчик выдаетконосамент без оговорок, является недействительным в отношении любойтретьей стороны, которой был передан коносамент. Во взаимоотношенияхперевозчика и отправителя это гарантийное письмо является недействительнымпри условии, что перевозчик, не делая оговорку в коносаменте, имеетнамерение обмануть третью сторону. В Гамбургских правилах сделана попытка урегулировать проблемусквозных перевозок. Сформулированное в них правило осложнено целым рядомэлементов, которые в определенных случаях могут затруднить или даже сделатьсквозные перевозки невозможными. Для того чтобы освободиться отответственности в тех случаях, когда перевозка осуществляется другим лицом,перевозчик должен уже при заключении договора указать конкретный участокпути, на котором она будет, осуществляться иным лицом. Это лицо должно бытьзаранее известно, перевозчику и указано в договоре. Ясно, что во многихслучаях перевозчик не сможет это сделать. Конвенция содержит статьи о юрисдикции и арбитраже, которыесформулированы таким образом, что практически сводят к минимуму возможностьрассмотрения спора по месту нахождения перевозчика. Новая Конвенция в 2раза по сравнению с Гаагскими правилами увеличила срок исковой давности:теперь он составляет 2 года. Таким образом, единству правового регулирования морских перевозокприходит конец. В настоящее время эти перевозки регламентируются Гаагскимиправилами или Гаагскими правилами с изменениями, внесенными ПравиламиВисби. С вступлением в силу Гамбургских правил появилась третья группастран, придерживающаяся иного правового режима.

1.4. Международные коммерческие термины (Инкотермс) .

В последней четверти XX века на одно из первых мест в сфереправового регулирования отношений сторон договора международной купли-продажи товаров вышли ненормативные методы унификации права международныхконтрактов. Данные методы используются в рамках Европейской экономическойКомиссии ООН, Международной федерации инженеров консультантов FIDIC иМеждународной торговой палаты как при разработке модельных законов(например, модельные законы ЮНСИТРАЛ), так и в типовых контрактах,разрабатываемых специализированными международными организациями. Среди различных правовых средств регулирования отношений сторон подоговору международной купли-продажи товаров (Конвенция ООН о договорахмеждународной купли-продажи товаров 1980г., национальные законодательстваотдельных государств, различные Общие условия поставок) особое местозанимают Правила толкования международных торговых терминов – Инкотермс(International Commercial Terms). Широкое распространение Инкотермс объясняется рядом причин.

Во-первых, данный документ разработан авторитетной международнойнеправительственной организацией - Международной торговой палатой.

Во-вторых, Инкотермс в ходе его исторического развития не толькопретерпел значительные изменения, следующие за техническим прогрессомпрежде всего процессов транспортировки и обработки товара, но и получилпризнание со стороны деловых кругов многих стран. Основной задачей Инкотермс является обобщение коммерческойпрактики международной торговли, согласование наиболее широкораспространенных ключевых понятий и обеспечение их использования в видеобщепринятых и не допускаемых неодинакового толкования понятий. В этойсвязи Международная торговая палата, являющаяся разработчиком различныхрекомендаций для обеспечения стандартизации и единообразного применения техили иных правил, связанных с внешнеэкономическим оборотом, не толькопоследовательно публикует Инкотермс в различных редакциях (Инкотермс 1936,1953, 1967, 1976 1980, 1990 гг.), но и обеспечивает потребностипредпринимателей путем публикации Комментариев к указанным правилам (первыйкомментарий – к Инкотермс 1990, второй – к Инкотермс 2000), которые имеютважное практическое значение в договорной практике.

Целью разработки новой редакции Инкотермс 2000 являетсяпредложение сторонам контракта международной купли-продажи товаров наоснове обобщения современной коммерческой практики возможностиосуществления следующего выбора:+ минимальной обязанности продавца исключительно по представлению своихпомещений для хранения товара с целью дальнейшей передачи его враспоряжение покупателя (EXW);+ более широкой обязанности продавца по передаче товара для перевозки либономинированному покупателем перевозчику (FCA, FAS, FOB), либо перевозчику,который избирается продавцом и оплачивает перевозку (CFR, CPT), а также дляосуществления страхования против возможных во время перевозки рисков (CIF,CIP);+ максимальной обязанности продавца по осуществлению передачи товара впункте назначения (DAF, DES, DEQ, DDU, DDP). Ниже приводиться краткая расшифровка значений терминов:EXW - ( EX Works ( ... named place) - обусловленное место.FCA - (free carrier – свободно у перевозчика) - обусловленное место.FАS - (free alongside ship - свободно вдоль борта судна) - порт выгрузки.FOB -(free on board - свободно на борту) - порт выгрузки.CFR, CAF - (cost and freight - стоимость, фрахт) - порт назначения.CIP- (сarriage and Insurance Paid – перевозка и страхование оплачены).

CIF- (cost, insurance, freight - стоимость, страхование, фрахт)- портназначенияDAF – (delivered at frontier – доставка до границы) – поименованный пункт.DES -(delivered ex ship) - доставлено с судна) – указанный пунктназначения.DEQ- (delivered ex quay) - доставлено с причала) – указанный портназначения. DDU - (delivered duty unpaid - поставлено, пошлины не оплачены)– указанное место назначения.DDP - (delivered duty paid – поставлено, включая оплату) - указанное местоназначения.[6] Инкотермс 2000 предназначен для урегулирования юридических икоммерческих вопросов, которые не нашли отражение в Конвенции ООН одоговорах международной купли-продажи товаров и не всегда одинаковопонимаются в разных странах и в разных портах. Среди коммерческих вопросов, урегулированных в данном документе,следует отметить следующие:+ распределение обязанностей сторон по перевозке и страхованию товара,по обеспечению надлежащей упаковки товара, выполнению погрузо-разгрузочныхработ;+ распределение обязанностей сторон по выполнению таможенных формальностей,необходимых для вывоза и ввоза. Юридические вопросы, предусмотренные Инкотермс, затрагивают следующиеобязанности сторон:+ определение момента перехода с продавца на покупателя риска случайнойгибели или случайного повреждения товара; + распределение обязанностей сторон по получению экспортных и импортныхлицензий. Структурно все термины Инкотермс включают в себя ряд обязанностейпродавца и покупателя. В первом разделе все термины Инкотермс предусматривают обязанностьпродавца передать покупателю товар, коммерческий счет-инвойс или иныедокументы, которые могут потребоваться согласно контракту международнойкупли-продажи товара. Сюда входит также обязанность покупателя уплатитьсогласованную цену и принять товар. Во втором, определяются обязанности продавца или покупателя пополучению экспортных (импортных) лицензий или иных разрешений, а также повыполнению таможенных формальностей, возлагаемых на одну из сторонконтракта международной купли-продажи товаров. В третьем, определяется, кто осуществляет заключение договораперевозки и страхования: покупатель или продавец. В четвертом, осуществляется распределение обязанностей продавца ипокупателя по доставке и принятию товара. В пятом, определяется момент перехода риска случайной гибели илислучайного повреждения товара. В шестом, предусматривается распределение расходов между сторонамиконтракта. В седьмом, конкретизируется обязанность одной стороны понаправлению другой стороне контракта извещений. В восьмом, определяются способы доказывания продавцом выполнения

им обязанности по передаче товара и способы принятия покупателем поставкитовара. В девятом, определяются правила упаковки товара и обязанностипокупателя по проведению инспектирования товара. Десятый раздел конкретизирует прочие обязанности продавца ипокупателя.

Подводя итог анализу юридической природы Инкотермс, следуетподчеркнуть, что в Инкотермс 2000 сторонам договора международной купли-продажи товаров настоятельно рекомендуется включать в договор присогласовании соответствующего торгового термина указание на Инкотермс 2000,для уточнения применения именно данной редакции с тем, чтобы избежатьприменения предыдущих редакций и недопонимания сторонами конкретногосодержания того или иного термина. Поскольку, правила Инкотермс 2000, как и ранее, определяют, вкакой момент продавец своевременно выполняет обязанность по передаче товарапокупателю, за рамками данного документа остались последствия невыполнениясторонами обязательств по договору международной купли-продажи товаров,включая основания освобождения сторон от ответственности (форс-мажорныеобстоятельства и затруднения), что регламентируется либо Конвенцией ООН одоговорах международной купли-продажи товаров, либо нормами применимогоправа. В заключение данного параграфа хотелось бы отметить, чтоправильное применение и толкование зафиксированных в Инкотермс 2000 правилтолкования международных торговых терминов позволяет сторонам контрактамеждународной купли-продажи товаров не только наиболее выгодным для нихспособом согласовать коммерческие условия, связанные с доставкой товара, нои избежать спорных ситуаций, разрешение которых требует временных иматериальных затрат, а также вносит элементы неопределенности в отношениясторон и наносит ущерб их деловым взаимоотношениям.

1.5. Йорк - Антверпенские правила.

В процессе морской перевозки возникают убытки, понесённыевследствие намеренно и разумно, произведённых расходов ради общейбезопасности и в целях сохранения от общей опасности имущества. Такиеубытки носят название общей аварии. На практике условия об общей авариивключаются едва ли не во все чартеры и коносаменты. Правда, вместоподробного решения многочисленных связанных с общей аварией вопросов этиусловия отсылают к специальным правовым актам об общей аварии - к Йорк-Антверпенским правилам, иногда также к национальному законодательству тойили иной страны. Кроме того, обычно указывается место, где должнараспределяться общая авария. Кратность и фрагментарность условий договораморской перевозки груза, относящихся к общей аварии, не должна вводить взаблуждение. Именно эти условия чартера и коносамента являются в случаевозникновения общей аварии главным юридическим основанием для последующегорегулирования взаимоотношений судовладельца с грузовладельцами. Йорк - Антверпенские правила об общей аварии были разработаны вЙорке (Англия, 1864 г.) и пересмотрены в Антверпене (1877 г.), откуда ипроизошло их название. Впоследствии Правила еще несколько разпересматривались. В 1990 г. Международный морской комитет на конференции вПариже принял новый текст ст. 6 Правил "Спасение" и рекомендовал ссылатьсяна их измененную редакцию, как на Йорк-Антверпенские правила 1974 г.,измененные в 1990г.[7] Йорк-Антверпенские правила представляют собой подробный сводпостановлений относительно того, какие убытки могут считаться общей авариейи как должен определяться их размер. Своеобразие Йорк-Антверпенских правилсостоит в том, что они являются не законом и не международным договором, алишь кодифицированным единообразными обычаями международного мореплавания. Йорк-Антверпенские правила, сами по себе не имеют никакойобязательной силы. Их применение зависит в каждом конкретном случае отвключения условий об этом в коносамент, чартер или аварийную подписку.На практике почти все проформы коносаментов и чартеров, употребляемые вмеждународном торговом мореплавании, такое условие содержат. В некоторыхслучаях необходимость применения Йорк-Антверпенских правил вытекает изнационального законодательства. Широкое признание и применениеучастниками договоров морской перевозки грузов в своих отношениях Йорк-Антверпенских правил очень существенно ограничило случаи, когда возникаетнеобходимость применения к этим отношениям национального законодательства

той или иной страны об общей аварии. Тем не менее есть две областиотношений связанных с общей аварией, для регулирования которых национальное законодательство продолжает сохранять значение. Во-первых, нельзя полностью исключить возможность отсутствия вдоговоре перевозки условия о применении Йорк-Антверпенских правил. Если длямеждународных перевозок такая возможность носит скорее теоретическийхарактер, то перевозочные документы, применяемые в каботаже, часто такогоусловия не содержат. В расчете на подобные ситуации в морские кодексы изаконы многих стран включены нормы об общей аварии. В России онисосредоточены в Главе XVI КТМ РФ "Общая авария". Большая их часть (ст. ст.284-304) представляет собой воспроизведение, хотя и в иной системе иредакции. Важно меть в виду, что эти положения Кодекса применяются только"… в тех случаях, когда соглашением сторон не установлено иное" (ст.285),[8] то есть является диспозитивным. Это дает участникам договораперевозки широкую возможность договориться путем включения соответствующегоусловия в чартер, коносамент, в аварийную подписку или иным образом. “Вслучаях, если это не предусмотрено соглашением сторон, также в случаяхнеполноты подлежащего применению закона при определении рода аварии,определении размеров общеаварийных убытков и их распределении применяютсяЙорк-Антверпенские правила об общей аварии и другие международные обычаиторгового мореплавания”(cт.285 п.2 КТМ РФ). Следовательно, на практике,нормы КТМ РФ, относящиеся к существу общей аварии (ст. ст. 284-304),применяются, главным образом, при общей аварии в каботаже. Во-вторых, Йорк-Антверпенские правила вообще не регламентируютпорядок составления, исполнения и оспаривания расчета по распределениюобщей аварии (диспаши). Эта процедурная сторона распределения общей авариицеликом определяется нормами закона и практикой, существующими в тойстране, где составляется диспаша. В России процедура распределения общей аварии определена ст.ст.305-309 КТМ РФ. Детали этого порядка определены Положением об Ассоциациидиспашеров и порядке составления диспаш, Президиумом Торгово-промышленнойпалаты. Все эти правила применяются в случаях, когда общая аварияраспределяется в России, и не могут быть изменены соглашением участниковдоговора. Как сказано в Йорк - Антверпенских правилах 1974 г., :" акт общейаварии имеет место тогда и только тогда, когда ради общей безопасности и сцелью предохранения от опасности имущества, участвующего в общем морскомпредприятии, осуществляются намеренно и разумно чрезвычайные пожертвованияили затраты" (правило "А").[9] Также по смыслу, но в редакционной болееточной формулировке, определена общая авария и в КТМ РФ, где под нейпонимаются: " …убытки, понесенные вследствие произведенных намеренно иразумно чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, вцелях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морскомпредприятии, - судна, фрахта и перевозимого судном груза " (ч.1ст.284).[10] Из этого определения видно, что для признания каких-либо возникшихпри перевозке убытков общей аварии необходимы одновременно четыре условия:целью расходов и пожертвований, вызвавших убытки, должно быть спасениесудна, груза и фрахта от общей для них опасности, такие расходы ипожертвования должны быть произведены намеренно, разумно и должны носитьчрезвычайный характер. Эти условия называются также признаками общейаварии. Отсутствие хотя бы одного из них исключает возможность признатьубытки общей аварии. Наличие общей для судна и груза опасности порождаетнеобходимость в принятии мер ради общей безопасности или мер общегоспасания этого принадлежащего разным лицам имущества. Именно тообстоятельство, что имущество одного лица расходуется или приносится вжертву в общих интересах спасения остальной части его собственногоимущества и имущества других участников перевозки, является основанием дляпоследующего распределения между всеми ними убытков, вызванных подобнымирасходами или пожертвованием. Напротив, расходы, произведенные в интересахкого-нибудь одного из участников перевозки (убытки от выбрасывания за бортвсего груза для снятия судна с мели, расходы по спасению порожнего суднаили по непредвиденному заходу в порт для срочной реализации начавшегопортиться груза и т.п.), не могут быть отнесены к общей аварии.Преднамеренность расходов и пожертвований является особо важным признакомобщей аварии. Хотя очевидно, что произвести какие-либо расходы с цельюпредохранения судна и груза от опасности в целях его спасения можно толькосознательно, а неслучайно. В правиле "А" Йорк-Антверпенских правил и ст.284КТМ РФ, кроме того, подчеркивается, что лишь "намеренно" произведенныерасходы и пожертвования признаются общей аварией. Убытки, возникшие впроцессе перевозки случайно, даже если фактически они способствовали

спасению судна и груза (например, убытки, вызванные случайной посадкой намель водотечного судна, общей аварией не являются). Не являются в подлинномсмысле слова намеренными расходами и затраты, произведенные сознательно, нов таких условиях, когда в силу сложившихся обстоятельств они все равнобыли неизбежны, т.е. когда действия экипажа лишь ускорили наступлениенеотвратимых убытков. Поэтому, в частности, не признаются общей аварией:“убытки, причинённые обрубанием обломков или частей судна, ранее спасённыхили утраченных вследствие морской опасности" (п.3 ст.297 КТМ РФ)[11].Судовладелец или его служащие, которые производят расходы или пожертвованияв интересах общего спасения судна и груза, даже если они непосредственнорасходуют лишь средства и имущество судовладельца, действуют в конечномсчете также и за счет грузовладельцев, поскольку вызванные этим убыткиподлежат распределению между всеми участниками перевозки. Чтобы интересыдругих участников перевозки не пострадали от нерасчетливых, опрометчивых,неквалифицированных и других подобных действий капитана или других служащихсудовладельца, и установлено правило о том, что только разумные расходы ипожертвования могут быть признаны общей аварией. Вопрос о том, какиерасходы и пожертвования могут считаться разумными, должен решаться в каждомслучае с учетом всех конкретных обстоятельств. Когда для избавления судна игруза от общей для них опасности имеется несколько путей, разумным, какправило, должен считаться тот, который позволяет спасти наибольшую постоимости часть имущества с наименьшими затратами. Чрезвычайный характеррасходов и пожертвований означает, что они не относятся к обычным расходампо эксплуатации судна, которые необходимо разумно предвидеть перед началомрейса. Не всякие намеренные и разумные расходы, вызванные осложнениемусловий плавания и направленные на избежание опасностей судоходства, могутрассматриваться как чрезвычайные. Напротив, расходами по общей аварии,признаются убытки, причинённые принятием мер по спасению. Это убытки,причиненные судну или грузу в связи с тушением пожара на судне, намереннойпосадкой судна на мель, причинённые судну повреждением двигателей,чрезвычайные расходы на облегчение находящегося на мели судна. В заключение отметим, что в процессе морской перевозки грузоввыглядит не всё так гладко, как хотелось бы. Руководствуясь описанным вышевидно, что в международно-правовых отношениях, связанных с морскойперевозкой грузов, имеется достаточно нормативных актов, которые регулируютданные отношения. Однако в мировом судоходстве нет единства правовогорегулирования перевозок. Это связано с тем, что морские перевозки грузоврегламентируются Гаагскими правилами, Гаагскими правилами с изменениями,внесенными Правилами Висби, и Гамбургскими правилами. Таким образом, наданном этапе, мы имеем три действующих международных документа, а также тригруппы стран, которые регулируют правовые отношения, связанные с морскойперевозкой грузов. Это, в свою очередь, отражается на качестве морскихперевозок грузов.

Глава II. Договор морской перевозки грузов

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основедоговора морской перевозки груза. В зависимости от того, в какой формеосуществляется морская перевозка (линейная – Liner service или трамповая –Tramp service), договор морской перевозки заключается либо без условияпредоставления судна или его части (линейная), либо с таким условием(трамповая)..

2.1. Виды договоров и перевозок.

Международные морские перевозки регулируются нормамимеждународного частного морского права. Договора морской перевозки грузовподразделяются на международные договора, договора, применяемые в трамповомсудоходстве и договора, применяемые в линейном судоходстве. К Международным договорам, регулирующим отношения в торговоммореплавании, относятся: Брюссельская конвенция о коносаменте – Конвенция об унификацииправил о коносаменте, принятая в Брюсселе 25 августа 1925 года. Правила Висби - Протокол об изменении Международной конвенции обунификации некоторых правил о коносаменте, подписанной в Брюсселе 25

августа 1924 года. Гамбурские правила – Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978года, принятая 30 марта 1978 года. Конвенция о смешанных перевозках грузов – Конвенция ООН омеждународных смешанных перевозках грузов, принятая в Женеве 24 мая 1980года. МППСС – 72 – Международные правила предупреждения столкновениясудов в море 1972 года. СОЛАС – 74 – Международная конвенция по охране человеческой жизнина море 1974 года.[12] Брюссельская конвенция о коносаменте, Правила Висби, ГамбурскиеПравила, Конвенция о смешанных перевозках грузов являются специальнымидоговорами, регламентирующими перевозку грузов.

Международные правила предупреждения столкновения судов в море

( International regulations for preventing collisions at sea) иМеждународная конвенция по охране человеческой жизни на море (Internationalconvention for the safety of life at sea) лишь косвенно регулируют морскиеперевозки грузов.

Перевозка грузов морским транспортом осуществляется на основедоговора морской перевозки, который заключается в письменной форме.Различают следующие виды договора морской перевозки: рейсовый чартер,коносамент, букинг-нот, берс-нот, фиксчур-нот, генеральный контракт. Рейсовый чартер (voyage с/р) применяется в регулярном и трамповомсудоходстве при перевозке массовых грузов судовыми партиями. Фрахтователюдля выполнения перевозки предоставляется всё судно, определенная частьсудна или определённые грузовые помещения. Перевозчик обязан предоставитьсудно, полностью подготовленное к выполнению предстоящего рейса, и послеокончания погрузки направить его с обычной скоростью в порт выгрузки. Он неимеет права использовать судно для других, даже попутных перевозок, еслиэто не согласовано с фрахтователем. Фрахтователь обязан предоставитьсогласованное количество груза, обеспечить погрузку-выгрузку в определенныесроки (сталийное время)* и оплатить фрахт в соответствии с условиямидоговора. В специальных статьях чартера детально определены род иколичество груза, порты погрузки-выгрузки и порядок их номинирования,количество причалов, сроки подачи судна под погрузку, порядок расчетасталийного времени, распределение между фрахтователем и перевозчикомрасходов по грузовым операциям и т. д. По каждому из этих пунктовпредусмотрены права и обязанности сторон в случае любых возможныхотклонений от реальных условий рейса, от согласованных в чартере(отсутствие необходимого количества груза, простой в ожидании причалаопоздание судна к согласованной дате погрузки, различные форс-мажорныеобстоятельства). Все условия перевозки, а также ставка провозной платыдействительны только для договаривающихся сторон и только на период даннойсделки. Заключение конкретных сделок производится на базе типовых формчартеров. Однако в процессе переговоров стороны вносят в стандартныйтипографский текст различные изменения, а также часто согласовываютспециальные дополнения к проформе. Перед началом рейса капитану следуеттщательно ознакомиться с чартером, всеми изменениями и дополнениями к нему,определить на этой основе свои обязанности по отношению к фрахтователю(сроки подачи судна под погрузку, требования по подготовке грузовыхпомещений к погрузке, порядок подачи предварительных нотисов и нотиса оготовности судна к грузовым операциям, количество груза, а также изучить тепункты, по которым судовая администрация должна контролировать действияфрахтователя. Особенно внимательно следует изучить чартер в том случае,если он заключен на основе, так называемой, частной проформы. Такиепроформы разрабатываются крупными отправителями или их организациями и, какправило. недостаточно учитывают интересы перевозчика. Коносамент (Bill of Lading) как форма договора морской перевозкиприменяется обычно при доставке генеральных грузов в линейном судоходстве.В отличие от чартера он не предусматривает обязанности перевозчикапредоставить грузовладельцу определенное грузовое помещение. Отдельныепартии груза могут быть размещены перевозчиком (капитаном) на судне по егоусмотрению исходя из общих интересов рейса. Только размещение груза наверхней палубе должно быть согласовано с грузовладельцем, о чем делаетсяотметка на лицевой стороне коносамента. Перевозчик имеет право послепринятия данной партии грузить или выгружать любые другие грузы в этом илиином порту линии, а также выполнять различные вспомогательные операции и

ремонтные работы. Условия перевозки и тарифы разрабатываются линейнойкомпанией. действуют для всех грузоотправителей и в течение длительногопериода вплоть до изменения. Букинг-нот (buking note) — предварительная заявка грузовладельца сцелью забронировать на судне место для определенной партии груза.Применяется обычно в линейном судоходстве. После подписания перевозчикомили его агентом букинг- нот приобретает характер договора морскойперевозки. В нем оговариваются конкретные характеристики сделки:количество и род груза, порты погрузки и выгрузки, дата готовности груза,наименование судна. Относительно остальных условий перевозки и ставкипровозной платы дается ссылка на коносамент и тарифы данной линии. Берс-нот (berth note) - договор на перевозку попутных массовыхгрузов. Используется как в линейном, так и в трамповом судоходстве, обычнопри погрузке в том же порту (на том же причале), где принимается основнойгруз. В отличие от букинг-нота содержит ряд статей, характерных длячартерных перевозок: порядок расчета сталийного времени. распределениерасходов по грузовым операциям, ставка фрахта. В части остальныхкоммерческо-правовых условий в берс-ноте дается ссылка на одну из типовыхпроформ чартеров. Фиксчур-нот применяют в трамповом судоходстве для фиксированияфакта заключения сделки о фрахтовании судна до подписания договаривающимисясторонами чартера. После подписания чартера фиксчур-нот теряет силу какдоказательство наличия и содержания договора морской перевозки. Генеральный контракт (general contract) является особым видомдоговора морской перевозки. Он представляет собой долгосрочное соглашениена перевозку регулярными рейсами определенного количества груза данногофрахтователя. Для выполнения своих обязательств перевозчик имеет правопривлекать не только собственный, но и арендованный тоннаж, использоватьодно или несколько судов, производить без согласования с грузовладельцемзамену судов в течение срока договора. Основные условия генеральногоконтракта: срок действия договора с указанием конкретных дат его начала иокончания; порты погрузки и выгрузки; род и особые транспортные свойствагруза; общее количество грузов и распределение перевозок по месяцам (втоннах, либо по числу рейсов), тип и грузоподъемность судов, которыеперевозчик может использовать для выполнения договора, минимальный интервалподачи судов под погрузку. Часто в контракте устанавливаются ограничения повозрасту и размерениям судов (длина, осадка в полном грузу), требования поприспособленности к грузовым работам, к перевозке пакетированного груза, поналичию ледового класса и другое.

2.2. Мировой фрахтовый рынок.

Продукция морского транспорта продается и покупается на фрахтовомрынке. Под мировым фрахтовым рынком (рынком тоннажа) понимается рынокморской транспортной продукции. На мировом фрахтовом рынке, с однойстороны, выступают покупатели - фрахтователи тоннажа, или грузовладельцы, сдругой - судовладельцы, или перевозчики. Особенность этого рынказаключается в том, что грузоотправители и грузополучатели одновременновыступают как продавцы и покупатели товаров (либо заменяют таковых, еслиречь идет, например, об агентах), а перевозчики, таким образом, служат темпромежуточным звеном между покупателем и продавцом, без которых сама сделкакупли-продажи не может быть осуществлена. Объёмы международной торговли в последние полтора десятилетияпоказывает стабильный рост. Мировой экспорт за это время увеличился в два споловиной раза. Теми же темпами росли показатели мирового импорта. Втаблице 1 приводятся данные оборота международной торговли в 90-х годах(Объёмы мировой торговли в млрд. долл. США)

Таблица 1.[13]

| |1990 г. |1995 г. |1997 г. ||Экспорт |3425 |4970 |5470 ||Импорт |3557 |5068 |5337 ||Итого |6982 |10028 |10807 |

Фрахтовый рынок принято профессионально рассматривать как рыноктоннажа, подразделяя его на рынок сухогрузных судов и рынок танкерного

тоннажа. Эта характеристика исходит из типа (тоннажа) судов, что зависит отперевозимых грузов. Вслед за основным делением фрахтовые рынки далее подразделяются поболее конкретным типам судов и их размерам. Соответственно приняторазличать фрахтовый рынок танкеров, сухогрузных судов традиционного типа,обычных танкеров, танкеров-газовозов и т.д. Деление рынка по товарамразличает фрахтовый рынок нефти, фрахтовый рынок зерна, сжиженных газов идругие. Деление судоходства по типам сообщений (линейное, трамповое)различает фрахтовые рынки рейсового тоннажа, рынок арендованного тоннажа(тайм - чартера) и другие. В свою очередь тайм-чартер включает суда,фрахтуемые в кратко-, средне- и долгосрочный тайм-чартер. В зависимости отхарактера собственности на суда и условий конкуренции фрахтовый рынокделится на закрытый и открытый. Однако из сферы фрахтового рынка выпадают так называемые «закрытыерынки», к которым относятся каботажные перевозки. Законодательствопрактически всех стран исключает каботажные перевозки из сферымеждународного обмена, выводя тем самым значительную часть морскогосудоходства за пределы международного судоходства и, следовательно, запределы фрахтового рынка. Эти перевозки обычно закрепляются за национальнымфлотом. Помимо «закрытого рынка» существуют преимущества, которыминациональный флот пользуется во внешнеторговых перевозках, когда частьгрузов национального внешнеторгового оборота законодательно или инымлегальным порядком закрепляется за национальным флотом. Таким образом, тачасть мирового судоходства, относящаяся к международным перевозкам, котораяподпадает под ограничительное действие национального законодательства,также уходит из сферы фрахтового рынка. Торгово-промышленное судоходство,осуществляемое транснациональными и прочими крупными компаниями, являетсяпо своей географии международным, однако, будучи своего родавнутрифирменным транспортом, не продает свои услуги через фрахтовый рынок,хотя рассчитывается по рыночным ставкам, заимствованным с фрахтового рынка. Подводя итог примерам изъятиям из сферы мирового фрахтового рынка,можно заметить, что «закрытые рынки» - это не что иное, как особые частимирового судоходства, которые в силу тех или иных причин - экономических,правовых, национальных, международных - организационно обособлены отмирового фрахтового рынка, т.е. не реализуют через него свою продукцию.Очевидно, что они не могут считаться рынками в действительном смысле этогослова. Тем не менее, несмотря на обособленность, можно в ряде случаевзаметить связи между закрытыми секторами мирового судоходства и мировымфрахтовым рынком. Связь эта выражается в том, что флот в той мере, в какойон не используется в закрытых областях, поступает на фрахтовый рынок ипополняет объем мирового предложения тоннажа. Кроме того, в областяхзакрытого судоходства при перевозках грузов в международном сообщениинациональный флот нередко в различных формах использует рыночные ставки вкачестве основы для формирования собственных ставок тарифов на перевозкигрузов. Открытый рынок включает сделки на фрахтование или перевозку потрамповым и линейным судам общего пользования. На этом рынке сделки открытыдля конкурентов. Следующий структурный аспект фрахтового рынка - пространственный.Мировой рынок делится на следующие сектора:Североевропейская секция. Включает страны Северной Европы, начиная отсеверной части России до Португалии, т.е. все порты европейской СевернойАтлантики, Белого и. Баренцева морей. Северного и Балтийского морей иБискайского залива. Это одна из крупнейших секций мирового фрахтовогорынка.Средиземноморская секция. Охватывает страны, расположенные по берегамСредиземного, Черного и Красного морей от Португалии и Касабланки вАтлантике до Адена.Североамериканская секция. Включает порты США и Канады на Атлантическомпобережье, порты на Великих озерах и рек Святого Лаврентия, Мексиканскогозалива и стран Центральной Америки в Карибском море.Южноамериканская секция. Охватывает все страны Южной Америки наАтлантическом побережье и в Карибском море.Тихоокеанские секции (Северной и Южной Америки) соответственно включают всестраны Северной, Центральной и Южной Америки на Тихоокеанском побережье.Индийская секция. Охватывает страны Азии в Тихом океане, в Персидском иБенгальском заливах (Саудовская Аравия, Иран, Ирак, Пакистан, Индия иБирма).Дальневосточная секция. Включает страны Азии в Тихом океане от Камчатки доМалайзии, включая Индонезию, Филиппины и страны Новой Гвинеи.

Австралийская секция включает в себя Новую Зеландию и Океанию.Африканская секция. Включает порты Западной, Южной и Восточной Африки. В секциях, где возникает нехватка тоннажа, ставки фрахтаподнимаются, там, где ощущается избыток судов фрахты понижаются. Для полного понимания фрахтового рынка необходимо остановиться наконъюнктуре фрахтового рынка. Под конъюнктурой фрахтового рынка принятопонимать его состояние, которое характеризуется высотой фрахтовых ставок иих динамикой. Фрахтовые ставки на тоннаж колеблются вокруг ценыпроизводства, в отдельные периоды они резко отклоняются от неё. Влиянияоказывают значительные несовпадения между предложением и спросом, чтоявляется изменением хозяйственной конъюнктуры, складывающихся подвоздействием длительных или кратковременных циклических и нециклическихфакторов. Имеет значение также активность рынка, под которой понимаетсяколичество заключаемых сделок. Рост активности нередко бывает предвестником оживления рынка и роста ставок фрахта. Чтобы уверенно ориентироваться вконъюнктуре рынка, правильно оценивать его состояние и тенденциюнеобходимо ставки рассортировывать по направлениям перевозок, по видамгрузов, по их партионности, по условиям сделок. Рассортированные такимобразом ставки следует построить в правильные временные ряды. Такойклассификации поддаются только ставки фрахта на стабильных грузопотоках сустоявшимися условиями сделок и с использованием судов стандартныхразмеров. В качестве обобщенных показателей конъюнктуры фрахтового рынкаиспользуются фрахтовые индексы. Для формирования индекса в зависимости от широты географическогоохвата выбираются наиболее представительные и стабильные грузопотоки.Каждому грузопотоку в зависимости от объема перевозок присваиваетсястатистический вес. Далее по ряду соображений выбирается базисный период, скоторым в дальнейшем будут сравниваться все последующие показания. В каждомгрузопотоке выбирается размерная мода, т.е. наиболее представительнаяпартионность. Все сделки, подобранные по указанным признакам усредняются иобразуют базисные ставки по каждому грузопотоку. Для выведения месячныхпоказателей по каждому грузопотоку ежемесячно рассчитываются усреднённыеставки, которые соотносятся в процентном отношении со ставкой базисногопериода, что даёт месячные субиндексы. В результате получаетсясреднемесячная базисная ставка, характеризующая уровень ставок в сфере,представленной индексом. Фрахтовые индексы выбираются из английского издания (Lloyd’slist). Судоходные компании выписывают периодическую печать или имеютплатный сайт в информационной системе «Интернет». ОАО «Мурманское морскоепароходство» выбирает фрахтовые индексы из платного сайта, на которомдаётся информация о фрахтовых индексах, затем она сводиться в таблицу.Пример таблицы фрахтовых индексов приведён в приложении № 1. На основанииданных таблицы строится график фрахтовых индексов, изображённый на рисунке1.[pic] Рис. 1 График фрахтовых индексов за 2000 год. Таким образом, мировой фрахтовый рынок образуется тремя основнымиподсистемами, имеющими глобальный характер: рынок трампового сухогрузноготоннажа, рынок танкерного тоннажа и рынок линейного тоннажа. Связи междуподсистемами сухогрузной трамповой и танкерной по линии рынка совершенноочевидны и непосредственны. Что касается подсистемы линейного тоннажа, тоее специфические, рыночные связи с остальными подсистемами имеют менееочевидный и более опосредствованный характер, причем в последнее время, всвязи с всеобъемлющей контейнеризацией в сфере линейных перевозок,становится все более заметной тенденция к большей автономии рынка линейноготоннажа, тенденция к образованию собственной обособленной системы. Каждая из указанных подсистем в свою очередь имеет в своейструктуре многочисленные подсистемы, разделенные между собой границамитехническими, экономическими и географическими. Все подсистемы - большие ималые - в большей или меньшей мере взаимодействуют между собой, врезультате чего складывается тенденция к выравниванию ставок фрахта во всехподсистемах, тенденция к формированию среднемирового уровня фрахтов,которая является характерной чертой функционирования единого мировогофрахтового рынка.

2.3. Линейные перевозки грузов.

Международные линейные сообщения организуются морскимиперевозчиками на устойчивых географических направлениях международнойторговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствиеми другими товарами. Международные линии связывают между собой основныемировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и ДальнийВосток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейногосудоходства является закрепление судов на данном направлении и ихрегулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию.Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками,грузоотправителями и грузополучателями значительно больше, чем в трамповомсудоходстве. Обычно, морские линейные перевозчики принимают на себяобязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления ивыгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев,связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейногосудоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается впроформах линейных коносаментов. Договором перевозки в линейном судоходстве в большинстве случаевявляется коносамент (Bill of Lading (англ.), Connaisement (франц.),Konnossement (немец.), Poliza di cario (итал.), Conocimiento de embarque(испан.)). Особое значение коносамент имеет в отношениях междусудовладельцем и получателем груза, являясь, по сути, единственнымдокументом, регулирующим эти отношения. Коносамент является ценной бумагой,которая выражает право собственности на конкретный указанный в ней товар.Коносамент - это транспортный документ, содержащий условия договора морскойперевозки. Коносамент представляет собой документ, держатель которогополучает право распоряжаться грузом. Коносамент выдается перевозчикомотправителю после приема груза и удостоверяет факт заключения договора.Коносамент выдается на любой груз независимо от того, каким образомосуществляется перевозка: с предоставлением всего судна, отдельных судовыхпомещений или без такого условия. Следовательно коносамент - это документ, выдаваемый судовладельцемгрузоотправителю в удостоверении принятия груза к перевозке морским путем. С юридической точки зрения коносамент является:1) a formal receipt by the shipowner acknowledging that goods of the statedspeсies, quantity and condition are shipped lo a stated destination inсеrtain ship, or at least received in the custody of the shipowner for thepurpose of shipment;2) a memorandum of the contract of carriage, repeating in detail the termsof contract which was in fact concluded prior to the signing of the Bill;3) a document of title to the goods enabling the consignee to dispose ofthe goods by indorsement and delivery of the bill of lading. [14] Таким образом, коносамент является:* распиской перевозчика или его агента, подтверждающей, что груз погруженна определенное судно или принят на склад для погрузки;* доказательством договора морской перевозки между грузоотправителем иперевозчиком. Разумеется, коносамент в качестве договора морской перевозкивыдается, как правило, после заключения контракта на перевозку. В этом егоотличие от чартера, который фактически содержит в себе все условияперевозки, и если грузоотправитель является также фрахтователем, условиячартера имеют привилегию перед коносаментом. В связи с этим важно, чтобыусловия контракта на перевозку не расходились с условиями в коносаменте;* "титульным" документом, ценной бумагой (a document of title). Будучираспиской перевозчика, подтверждающей получение груза на борт судна, атакже наделенный грузоотправителем как negotiable instrument. Коносаментвыступает как document of title, который позволяет покупателю распоряжатьсягрузом, когда он еще находится в море, передать право на владение грузом,если груз был индивидуализированным (ascertained good) или специфическим(specific good) товаром при договоренности сторон. Некоторые считают, что коносамент выполняет четвёртую функцию –является как бы оборотным документом – quasi-negotiable instrument. В коносаменте на одной из сторон указаны условия перевозки (внапечатанном виде). На другой стороне коносамента указаны данные,касающиеся данной погрузки, а именно:1. Наименование судоходной компании.2. Номер коносамента. Как правило, коносамент нумеруется согласно портамназначения, однако иногда это правило нарушается.3. Ссылка на грузоотправителя, наименование фирмы, предъявляющей груз кпогрузке. В случае необходимости брокер может обратиться прямо кгрузоотправителю.4. Наименование грузоотправителя. Если в коносаменте указан агент(форвардинг), как отправитель груза, тогда в нем, несомненно, будет

добавление as agent или as agent for .... ,то есть. только как агент, суказанием имени настоящего грузоотправителя Выражение "как агент за ..."является некоторым риском для брокера в случае трудностей, связанных, соплатой фрахта. Поэтому обычно брокер не включает вышеуказанный пункт, покане будет гарантирована оплата фрахта.5. Имя получателя груза (это не относится к ордерному коносаменту).6. Адрес, имя партнера в порту назначения, который должен быть объявленброкером по прибытии судна; следовательно, он может организовать приемкудоставленного груза.7. Наименование судна.8. Наименование порта погрузки.9. Наименование порта выгрузки и, если необходимо, окончательный пунктназначения груза, а также факультативный порт.10. Порт, где оплачивается фрахт. Штамп "Freight prepaid” означает, чтофрахт оплачен в порту погрузки. Фактически грузоотправитель не сможетраспоряжаться коносаментом, пока не оплатит фрахт. Штамп "Freight to becollected" или "Freight payable as destination" означает, что фрахт долженбыть оплачен в порту назначения. В этом случае фрахт оплачивается передполучением груза.11. Коносаменты издаются несколькими экземплярами: оригинал (илиоригиналы) и копии. Грузоотправитель решает, какое количеством оригиналовконосамента должно быть подписано (обычно 2 или 3). Если сделано более одного оригинала, это должно быть указано вконосаменте. В случае если один оригинал утерян, груз можно получить повторому оригиналу. Оригиналы коносаментов, обычно, посылаются отдельной почтой. Еслив письме указано: "Herewith we send you 2/3original B/L., —это значит, чтосделано 3 оригинала, 2 из которых прилагаются. Количество копий (копии не могут служить предметом сделки) зависитот потребностей сторон. Такими сторонам являются: грузоотправитель,судоходная компания (судовладелец), агент в порту погрузки, грузовойпомощник капитана (старший или второй помощник), агент в порту выгрузки, и(по обстоятельствам) форвардинг - агент, если он действует от именигрузоотправителя.12. В коносаменте дается описание груза, вес брутто, количество мест,маркировка. Обычно описание груза дается кратко. однако бывает, чтотребуется подробное описание груза (в случае банковского кредита или дляполучения импортной лицензии). Оговорка "Said to contain (s.t.c.)" печатается или наноситсяштампом и означает "содержание по заявлению", т.е. когда брокер не можетзнать содержимое ящика Аналогичное выражение "gross weightl", впечатанное вконосаменте, обычно заканчивается оговоркой "said to be".13. Внизу коносамента дата и порт доставки.14. Имя и подпись брокера или подпись лица, уполномоченного подписать отего имени. Коносамент не всегда оформляется брокером. Грузоотправитель можетделать это сам; часто коносамент оформляет агент. Дата на коносаменте должна соответствовать действительной датепогрузки груза на судно. Однако если брокер решит, он может поставить датуотхода судна. В случае, когда покупатель открывает documentory credit в своембанке, продавец может взять деньги в банке только по предъявлении требуемыхдокументов. Documentory credit обычно открывается на условиях, что отгрузкапроизведена не позже фиксированной даты. Это означает, что документобусловливается этой датой, и она не может быть превышена. Такие жесткиеусловия побуждают иногда заинтересованную сторону просить брокера поставитьдату на коносаменте задним числом (antedate). Ни один брокер не хочет идтина это, зная, что antedating наказуемо судом как подлог. Коносамент может быть трех видов:

+ ордерный;

+ на предъявителя;

+ именной. Ордерный коносамент (order B/L) - ценная бумага, по которой грузвыдается либо по приказу отправителя или получателя, либо по приказу банка.Ордерный коносамент является наиболее распространенным в практике морскихперевозок. Именной коносамент (straight B/L) - ценная бумага, в которойуказывается наименование определенного получателя. Груз выдаётся прямо

получателю, указанному в коносаменте. Именной является прямойпротивоположностью ордерному коносаменту. Коносамент на предъявителя (to bearer B/L) - документ, в которомуказывается, что он выдан на предъявителя, т.е. в нем не содержатся какие-либо конкретные данные относительно лица, обладающего правом на получениегруза, и поэтому груз в порту назначения должен быть выдан любому лицу,предъявившему его. В последнее время получили развитие комбинированные перевозкигрузов различными видами транспорта – водным, наземным, железнодорожным ит.д., что потребовало комбинированного транспортного документа Combinedtransport B/L. При этом возникает много проблем. Так как он координируетдействия различных видов транспорта, он должен выдаваться одним изперевозчиков - судовладельцем или грузовым экспедитором, действующем какперевозчик или агент от имени перевозчика. Существует также сервисный коносамент (Service B/L). Этотконосамент может быть использован в разных случаях. Он не может служитьпредметом сделки. Брокер сам может погрузить определённую партию груза –тогда его имя указывается в коносаменте вместо грузоотправителя, и брокер впорту назначения может выступать в роли получателя. Кроме этого, коносамент может быть сквозной или прямой. Различают три типа сквозных коносамента: морской, обычный иконосамент на смешанную перевозку. Морской сквозной коносамент является серией самостоятельныхдоговоров для перевозки грузов двумя и более последующими перевозчиками.Каждый из перевозчиков несет ответственность за вверенный ему груз научастке и в период времени, определенный его коносаментом. Обычным сквозным коносаментом является документ, подтверждающийответственность лица, выдавшего его за перевозку грузов последующимиперевозчиками от места погрузки до места назначения. Обычный сквознойконосамент, охватывающий по меньшей мере два различных вида перевозок,называется коносаментом на смешанную перевозку грузов или многомодальным. Иск по морскому сквозному коносаменту может быть предъявленпервоначальному перевозчику. Против последующего перевозчика может бытьприменено залоговое право, так как первоначальный перевозчик для неговыступает в качестве агента грузоотправителя. Если перевозчики в течениепереговоров до предъявления иска письменно не установили, в чьем попечениинаходится груз, когда возникли убытки — целесообразно иск предъявить ковсем перевозчикам. По обычному сквозному коносаменту иск может быть предъявлен кпервому перевозчику в месте погрузки/выгрузки груза. В случае применения сквозного коносамента многое будет зависеть оттого, где предъявлен иск, когда каждый участок перевозки регламентируетсяправом места каждой отправки. Груз выдаётся только держателю сквозного коносамента. По сквозному коносаменту фрахт оплачивается или в порту погрузкигрузоотправителем, или в порту выгрузки – получателем груза независимо отпортов перегрузки. На практике некоторые судоходные компании издают только сквознойконосамент, несмотря на то, что в доставке груза до конечного пункта можетучаствовать автомобильный и/или железнодорожный транспорт. Если оригинал коносамента оформляется от порта погрузки до портавыгрузки без перевалки, такой коносамент называется прямой (direct B/L). Как форма договора морской перевозки в линейном судоходствеиспользуются коносаменты линейные, чартерные, береговые, бортовые. Линейный коносамент (linear B/L) - документ, в котором излагаетсяволя отправителя, направленная на заключение договора перевозки груза. Чартерный коносамент (charter B/L) - документ, который выдается вподтверждение приема груза, перевозимого на основании чартера. Чартерпредставляет собой договор фрахтования, т.е. соглашение о найме судна длявыполнения рейса или на определенное время. Чартерный коносамент не служитдокументом для оформления договора морской перевозки, так как в этом случаезаключается отдельный договор на фрахт судна в форме чартера. Как линейный, так и чартерный коносамент определяют отношениямежду перевозчиком и третьим лицом - добросовестным держателем коносамента.Коносамент является распиской, выдаваемой перевозчиком отправителю вподтверждение приема груза к морской перевозке, а такжетоварораспорядительным документом. При этом контракт купли-продажи товаров,а также другие операции в отношении товара совершаются посредствомконосамента без физической передачи собственно товара. Береговой коносамент (custody B/L) - документ, который выдается вподтверждение приема груза от отправителя на берегу, как правило, на складе

перевозчика. При приеме на борт судна груза, для которого был выданбереговой коносамент, в нем делается отметка о погрузке товара на судно иуказываются дата погрузки и другие отметки. Иногда береговой коносаментзаменяется на бортовой. Бортовой коносамент (on board B/L) - документ, который выдается,когда товар погружен на судно. Далее необходимо рассмотреть процедуру выдачи коносаментов. Пожеланию грузоотправителя, перевозчик может выдать несколько оригиналовконосамента, на которых указывается, какое количество оригиналов быловыдано. Независимо от того, сколько выдано оригиналов коносамента, послевыдачи груза по одному из них остальные теряют силу. Кроме оригиналов коносамента изготовляется определенное количествкопий, на которых ставится штамп "сору", "non negotiablen, то есть "копия",документ "не оборотный", документ, по которому не могут быть осуществленыторговые сделки. Однако не только копии коносаментов являются nonnegotiable, именной коносамент также является non negotiable B/L. Понятие "negotiable" означает "оборотный", "могущий быть переуступленным (купленнымили проданным)". Коносамент, который не содержит оговорок о каких-либо нарушенияхгруза или упаковки, называется clean B/L — чистый коносамент. Однако этоупрощенное определение чистого коносамента. На практике дело обстоитгораздо сложнее и поэтому существует множество определений чистогоконосамента. Тем не менее, главная мысль определения “чистого” сводится котсутствию оговорок, которые порочили бы груз. Антоним чистого коносамента— "нечистый" коносамент (foul, unclean, claused), коносамент, которыйсодержит оговорку о порче груза, нарушениях в упаковке, недостаче и т.п. Если в коносаменте делаются исправления, необходимо указыватьинициалы брокера и штамп "Alleration approved" — "изменение одобрено" — инаименование компании. Когда меняется пункт назначения, брокер вносит егов коносамент оговоркой "Destination changed to ..." — "назначение изменено...", которая вносится во все оригиналы коносамента. Если это повлечетизменение фрахта, то брокер внесет оговорку "Freight and surchargepaid/payable at...". Выражение "Quasi-negotiable" — как бы оборотныйдокумент и выражение "semi-negotiable instrument" — полуоборотный документ— в отношении торговых документов, в частности коносамента, означает, чтодокумент содержит отдельные, но не все признаки (характеристики) оборотногодокумента. В заключение необходимо также остановиться на проблеме морскихнакладных, возникшей сравнительно недавно. В последние годы широкообсуждается вопрос о замене при международных перевозках коносаментаморской накладной. В первую очередь это связано с сокращениемтоварораспорядительной функции коносамента и увеличением скоростиперевозок. Сегодня судно часто приходит в порт назначения значительнораньше, чем туда поступают коносаменты. Традиционная система внешнеторговыхсделок с применением документарных аккредитивов, обычай выдавать несколькооригиналов коносаментов способствует мошенническим действиям. В то же времяво многих случаях нет необходимости в выдаче ордерных коносаментов,поскольку в процессе перевозки владелец груза не меняется. Морскаянакладная выписывается на имя определенного получателя, поэтому груз можетвыдаваться и без предъявления оригинала. Однако введение морской накладной в практику международныхперевозок требует решения некоторых правовых вопросов, в частности: каковыдолжны быть ее реквизиты, какими нормами будет определяться ответственностьперевозчика за утрату, повреждение и задержку в доставке груза, каковыправа и обязанности отправителя и получателя. Хотя некоторые перевозчикиуже разработали соответствующие условия, без единообразного решения этихвопросов на международном уровне вряд ли можно ожидать широкого примененияморских накладных в сделках международной купли-продажи и перевозках. Ассамблея ММК, состоявшаяся сразу же после завершения Лиссабонскойконференции в 1985 году, приняла решение о создании Международномподкомитета по морским накладным, который должен изучить все эти вопросы ивнести предложения о возможных решениях. Это могут быть международнаяконвенция или, что более вероятно, единообразные правила, одобренные ММК,на основе которых и будут выдаваться морские накладные. В приложениях №№ 2, 3 приведены проформы коносаментов,использующихся при экспортно-импортных перевозках грузов, а также приперевозках грузов в каботаже.

2.4. Трамповые перевозки грузов.

В трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярнойоснове. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободноперемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости отспроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другиекоммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов наоснове договора морской перевозки, который имеет форму чартера. Вбольшинстве случаев договор заключается с помощью посредника или фрахтовогоброкера. В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся ксудну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача,демерреджа. Следует отметить, что в международной практике не было созданоправового акта (конвенции, соглашения), регулирующего, вопросы, относящиесяк содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношениичартеров является национальное законодательство соответствующих стран. В чартере детально оговаривают содержание договора и взаимныеобязательства сторон: наименование и технико-эксплуатационныехарактеристики судна, род груза, его транспортные особенности и количество,порты погрузки и выгрузки, сроки готовности судна под погрузку, фрахт,порядок расчета сталийного времени и т. д. Условия чартера согласовываютфрахтователь и перевозчик, при этом они являются обязательными только дляпартнеров и только на период данной сделки. На практике для оформлениядоговора используют типовые проформы чартеров. Договор чартер-партии заключается в письменном виде сиспользованием отпечатанных типографским способом проформ (стандартныхформ) чартеров. В каждой из них изложены общие, в большинстве случаев неподвергающиеся пересмотру условия перевозки груза. В настоящее времянасчитывается свыше 400 проформ чартеров, которые охватывают все основныегрузопотоки массовых грузов. Использование проформ, во-первых, ускоряет и облегчает процессвыработки и согласования содержания договора. Благодаря этому стороны могутограничиться согласованием лишь тех условий, которые индивидуализируютданный договор (название судна и время его подачи под погрузку, род иколичество груза, порт погрузки и порт назначения, ставка фрахта и т. д.),и в то же время дополнить или исключить либо изменить условия проформы. Во-вторых, применение проформы в известной степени способствуетунифицированному регулированию отношений, возникающих на основании чартера.При заключении чартера содержание той или иной проформы, а также вносимые внее дополнения и поправки должны быть оценены с точки зрения ихсоответствия императивным нормам. Если определенные отношения по перевозкеурегулированы императивными нормами, то противоречащие этим нормам условиядоговора безотносительно к тому, содержались ли они в стандартной проформечартера или были внесены в нее дополнительно, не будут иметь силы. Разработка проформ осуществляется как национальными, так имеждународными организациями судовладельцев, фрахтователей, брокеров(торговыми палатами, федерациями грузовладельцев, национальными палатамисудоходства, международными объединениями судовладельцев). Используемыепроформы чартера обычно получают сокращенные кодовые названия, например«Норгрейн» (проформа для перевозки зерна из Северной Америки),«Джерманконнорс» (проформа для перевозки угля из ФРГ в скандинавские порты)и др. Проформы разрабатываются применительно к особенностям перевозкигрузов определенного вида или рода и направлениям перевозки. Исходя изхарактера груза, проформы чартеров можно разделить на несколько групп:универсальные («Дженкон», «Ньювой», «Сканкон»), зерновые («Осту-ит»,«Центрокон», «Советвуд», «Бейзай», «Бенанкон»), рудные («Дженоркон»,«Оркон», «Саворкон»), угольные («Балткон», «Джерманконнорс», «Полкон»,«Совкоул»), на перевозку удобрений («Афреканфос», «Мурмапатит»), наперевозку наливных грузов («Интертанквой», «Газвой») и другие. Наиболее распространенной проформой специализированных чартеров,широко применяемых при фрахтовании тоннажа для перевозок являютсяуниверсальные чартеры «Дженкон» и «Ньювой». Рассмотрим специализированный чартер «Дженкон». Всеобщий универсальныйчартер - кодовое название «Дженкон» - применяется при фрахтовании судов дляперевозок генеральных, а также навалочных грузов, для которых не существуетодобренной проформы. Пересмотренная проформа этого чартера быларекомендована для пользования при фрахтовании судов еще в 1922 г. ипрактически использовалась до 1959 г. со значительными изменениями идополнениями. В 1959 г. на базе чартера «Дженкон» 1922 г. была выработана новаяпроформа, которая практически закрепляла происшедшие дополнения и измененияпри фрахтовании судов. [15]

Всеобщий универсальный чартер «Дженкон» 1922 г. в своейстандартной печатной форме содержал всего 15 пунктов (условий). Кромеэтого, имелись общие оговорки о забастовке, о войне, а также ледоваяоговорка. Характерной особенностью проформы чартера «Дженкон» являетсятолкование круга ответственности судовладельцев за гибель груза илинанесение ему ущерба. Согласно чартеру судовладельцы несут ответственность за гибельгруза, или нанесение ему ущерба, или за задержку груза только в случае,если эта гибель, ущерб или задержка были вызваны ненадлежащей укладкойгруза (кроме случаев, когда укладка производится отправителями или ихстивидорами, или их служащими, или отсутствием должного старания со сторонылиц, являющихся судовладельцами или их управляющими. Судовладельцы не несутникакой ответственности за гибель, или ущерб, или задержку, возникшие покакой бы то ни было другой причине, даже по причине небрежности или ошибкикапитана, или команды, или какого-либо другого лица, состоящего на службе усудовладельцев и находящегося на борту судна либо на берегу; либо попричине немореходности судна, имеющей место после погрузки, или посленачала рейса, или в какое бы то ни было другое время. Ущерб, причиненный соприкосновением с другим грузом, утечкой,запахом или испарением другого груза, или способностью другого грузавоспламеняться или взрываться, или недоброкачественной упаковкой другогогруза, не должен считаться вызванным ненадлежащей или небрежной укладкой,даже если этот ущерб вызван именно последней причиной. Обычно грузы по чартеру «Дженкон» перевозятся на условиях фио, ивсе расходы по погрузочно-разгрузочным работам несут фрахтователи. По чартеру «Дженкон» время, потерянное в ожидании причала, как впорту погрузки, так и выгрузки, считается как сталийное время. В случае неготовности судна к погрузке в обусловленный срокфрахтователи должны согласно этому чартеру сообщить арматору своё решениеоб аннулировании чартера или оставить его в силе за 48 ч до предполагаемогоприбытия судна в порт погрузки. В стандартной форме «Дженкон» указано, что фрахтователи вправезадержать судно не больше, чем на срок в 10 контрсталийных дней. Однако припереговорах о фрахтовании судна этот срок по согласованию сторон удлиняетсяили вообще вычеркивается. Сепарационный материал согласно стандартным условиям Дженкона»оплачивается фрахтователями. Судовладельцы предоставляют фрахтователям лишьту сепарацию, которая находится на судне. Агенты судна, как в порту погрузки, так и выгрузки назначаютсясудовладельцами. Первые 15 пунктов проформы чартера «Дженкон» 1959 г. в основномвоспроизводят условия проформы чартера «Дженкон» 1922 г. Однако эти пунктыв их первоначальной редакции уже в недостаточной степени соответствовалиинтересам и требованиям фрахтователей и судовладельцев. В связи с этимпроформа 1922 г. постепенно обрастала дополнительными статьями, а такжеподвергалась серьезным изменениям. К чартеру, отпечатанному типографскимспособом, приклеивались страницы с возникавшими и сложившимися в процессефрахтования изменениями и дополнениями. Дополнительные статьи проформычартера «Дженкон» 1959 г. закрепляли изменившиеся условия, возникшие,главным образом, в послевоенный период. В частности, введен пункт обобязанности капитана или судовладельцев дать нотис о прибытии судна в портпогрузки за пять дней и нотис о предполагаемом прибытии судна в портвыгрузки за три дня. Детализировано и упорядочено условие о том, за чей счетпроизводится погрузка. Рассматриваются четыре варианта:? судно свободно от расходов по погрузке до борта судна;? судно свободно от расходов по погрузке до рейлингов судна;? судно свободно от расходов по погрузке, включая укладку/штивку;? судно свободно от расходов по погрузке и укладке/штивке. Пункт 18 регулирует условие о том, за чей счет производятсяразгрузочные работы. Рассматриваются три варианта:? судно свободно от расходов по выгрузке от борта судна;? судно свободно от расходов по выгрузке от рейлингов судна;? судно свободно вообще от расходов по выгрузке. Лебедки, лебедчики и освещение предоставляются бесплатносудовладельцами. Фрахтователи (отправители), получатели вправе потребоватьпогрузку/выгрузку вне обычных рабочих часов и в течение исключенныхпериодов; судовладельцы бесплатно предоставляют все средства судна, в томчисле и услуги командного состава и команды. Фрахтователи имеют опцион погрузки и выгрузки у двух безопасных

причалов в одном порту без дополнительного фрахта, а время перешвартовки невключается в сталийное время. Сталийные дни по субботам и в дни перед общими или местнымипраздниками считаются как 3/4 дня. По понедельникам в дни после общих илиместных праздников сталийное время не считается до 8 ч утра. Любоефактически используемое время до начала сталии и вне обычных рабочих часовили в течение исключённых периодов считается сталийным временем. Предусматривается следующий порядок оплаты фрахта: 50% фрахта втечение 3 дней после подписания коносаментов и остаток - не позднее чем втечение 5 дней после окончания выгрузки в согласованной сторонами валюте.Оплата диспача фрахтователям производится по половинной ставке демереджа завсе рабочее время, сэкономленное при погрузке-выгрузке. В новой проформе «Дженкон» на судовладельцев возлагаетсяответственность за правильную укладку, а также за число мест пачек илибочек, погруженных в соответствии с коносаментами, несмотря на условия п. 2(условия ответственности за погрузочно-разгрузочные работы). Судовладельцы возмещают расходы фрахтователей по дополнительномустрахованию в связи с возрастом судна. В случае невозможности проведения погрузочно-разгрузочных работ попричине забастовки или локаута любой категории рабочих, время погрузкии/или выгрузки не должно считаться сталийным в период такой забастовки илилокаута. Отправители, получатели груза, судовладельцы не вправе предъявлятьвзаимные претензии по убыткам, возникшим в связи с забастовкой илилокаутом, по данному чартеру. Таким образом, каждая сторона, имеющаяотношение к чартеру, несет свои убытки в случае забастовки или локаута.Любой спор, возникший по этому чартеру, должен быть передан в арбитраж встране ответчика в соответствии с арбитражными и процедурными правилами вэтой стране. В приложении № 4 приведена стандартная проформа чартера«Дженкон»

Глава III Коммерческо-правовые условия эксплуатации морских судов в Российской Федерации

В экономике транспорт занимает особое место. С помощьютранспорта обеспечивается доставка потребителям как готовой продукции итоваров, так и сырья, полуфабрикатов, комплектующих изделий, необходимыхдля производства. Транспорт обеспечивает не только доставку грузов, но иперевозку пассажиров и багажа. Правовое регулирование отношений по перевозке в наиболее общейформе закреплено в гл. 40 ГК (ст. 784-800). Так, в соответствии со ст. 785ГК РФ по договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенныйему отправителем груз в пункт назначения и выдать его управомоченному наполучение груза лицу (получателю), а отправитель обязуется уплатить заперевозку груза установленную плату. Заключение договора перевозки груза подтверждается составлением ивыдачей отправителю груза транспортной накладной (коносамента или иногодокумента на груз, предусмотренного соответствующим транспортным уставомили кодексом). За перевозку груза взимается провозная плата, установленнаясоглашением сторон, если иное не предусмотрено законом или иными правовымиактами. Перевозчик имеет право удерживать переданный ему для перевозкигруз в обеспечение причитающейся ему провозной платы и других платежей поперевозке, если иное не установлено законом, иными правовыми актами,договором перевозки или не вытекает из существа обязательства. Перевозчик несет ответственность за несохранность груза,происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи получателю, если недокажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошливследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить иустранение которых от него не зависело. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозкигруза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии странспортными уставами и кодексами. Однако специфика деятельноститранспортных организаций в зависимости от вида транспорта существенновлияет на условия перевозки. Именно поэтому особенности правовойрегламентации транспортных договоров на различных видах транспортазакреплены в специальном транспортном законодательстве. На морском

транспорте правовое регулирование договора морской перевозки грузовзакреплено в Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ).

3.1. Договор морской перевозки по КТМ РФ.

В соответствии с морским законодательством Российской Федерациисуществуют два правовых режима:? один - для морских перевозок между портами России (каботаж);? другой - для перевозок в заграничном сообщении. Основное различие между ними заключается в том значении, котороепридается воле сторон договора о морской перевозке. Если для каботажанормы, содержащиеся в КТМ РФ, признаются императивными, то для заграничногоплавания большинство этих норм являются диспозитивными. Договору морской перевозки груза посвящена Глава VIII Кодексаторгового мореплавания РФ 1999 г. (КТМ РФ). В соответствии со ст. 115 подоговору морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз,который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдатьего управомоченному на получение груза лицу (получатель), отправитель илифрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату(фрахт). Договор морской перевозки груза может быть заключен: 1) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна,части его или определенных судовых помещений (чартер); 2) без такого условия. Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морскойперевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которогозаключен такой договор. Согласно ст. 116 КТМ РФ правила, установленные главой VIII,применяются, если соглашением сторон не установлено иное. Однако, вслучаях, прямо указанных в главе, соглашение сторон, не соответствующееправилам, установленным главой, ничтожно. Например, требование об обязательной письменной форме договораморской перевозки груза носит императивный характер, и стороны не вправеотступить от него. Наличие и содержание договора морской перевозки груза могутподтверждаться чартером, коносаментом или другими письменнымидоказательствами. При осуществлении систематических морских перевозок грузовперевозчик и грузовладелец могут заключать долгосрочные договоры оборганизации морских перевозок грузов. При заключении долгосрочного договора об организации морскихперевозок грузов перевозка конкретной партии груза осуществляется всоответствии с договором морской перевозки груза, заключенным на основетакого долгосрочного договора. Условия перевозок грузов, согласованные в долгосрочном договоре оборганизации морских перевозок грузов, считаются включенными в договорморской перевозки груза, если стороны не достигли соглашения об ином. В случае если условия договора морской перевозки грузапротиворечат условиям долгосрочного договора об организации морскихперевозок грузов, применяются условия договора морской перевозки груза. Условия долгосрочного договора об организации морских перевозокгрузов, не включенные в коносамент, не являются обязательными для третьеголица, если оно не является фрахтователем. Многие статьи КТМ РФ повторяют нормы международногозаконодательства. Что касается чартеров, то здесь, как и в международнойпрактике, большое значение имеют проформы чартеров, установившиеся вторговых перевозках. Международными организациями ранее предпринималисьпопытки стандартизации и унификации перевозок по чартерам. Тем не менее,пока еще не существует осознания того, что такие меры необходимы.Единственное, что сейчас необходимо, - это унификация некоторых терминов,применяющихся в чартерах. Несмотря на это в КТМ РФ существуют специальныестатьи, посвященные чартеру. Так, статья 120, КТМ РФ, регламентируетсодержание чартера: чартер должен содержать наименования сторон, размерфрахта, обозначение судна и груза, места погрузки, места назначения илинаправления груза. Остальные условия и оговорки могут быть включены вчартер по согласованию сторон. Одной из особенностей российского морского права являетсяобязательность выдачи перевозчиком отправителю коносамента в каботажныхперевозках. В нормах большинства зарубежных стран, а также в конвенциях 1924 и

1978 годов предусмотрена обязанность перевозчика выдать коносамент "потребованию отправителя", что дает возможность применять другие документы,которые, в свою очередь, являются доказательством заключения договораморской перевозки и приема перевозчиком груза. Однако в КТМ РоссийскойФедерации это требование приближено к международным нормам. В соответствии со статьей 142 КТМ РФ коносамент должен быть выданпо требованию отправителя. Кроме того, допускается использование другихдокументов вместо коносамента, в том числе "бортового коносамента", вкотором в дополнение к данным, необходимым для простого коносамента, должнобыть указано, что груз находится на борту определенного судна или судов, атакже должна быть указана дата или даты погрузки. В статье 144 КТМ РФдаётся требование к содержанию коносамента, а именно: 1. наименование перевозчика и место его нахождения; 2. наименование порта погрузки согласно договора морской перевозки груза и дата приёма груза перевозчиком в порту погрузки; 3. наименование отправителя и место его нахождения; 4. наименование порта выгрузки согласно договора морской перевозки груза;

5. наименование получателя, если он указан отправителем; 6. наименование груза; 7. внешнее состояние груза и его упаковки; 8. фрахт в размере, подлежащем уплате получателем, или иное указание на то, что фрахт должен уплачиваться им; 9. время и место выдачи коносамента; 10. число оригиналов коносамента, если их больше чем один; 11. подпись перевозчика или действующего от его имени лица.[16] Следовательно, содержание коносамента по КТМ РФ полностьюсоответствует международным требованиям, применяемым к коносаменту. Одним из принципиальных отличий действующего КТМ РФ от норм многихгосударств и Конвенции 1978 года является признание в качестве основаниядля освобождения от ответственности перевозчика (но только взагранплавании) наличия "навигационной ошибки", то есть упущений капитана,прочих лиц судового экипажа и лоцмана в судовождении или управлении судном.Для освобождения от ответственности перевозчик обязан доказать не тольконаличие навигационной ошибки, но и причинную связь между несохранностьюгруза и этой ошибкой. Если же причиной, вызвавшей навигационноепроисшествие (посадку на мель, столкновение и др.), явились обстоятельства,за которые перевозчик должен по закону отвечать (немореходное состояниесудна на момент выхода в рейс, необоснованная девиация и т.п.), топоследующая навигационная ошибка не освобождает перевозчика отответственности. Это положение ставит российского морского перевозчика в болеевыгодные условия по отношению к другим перевозчикам грузов. Одновременноэто в некоторой мере негативно сказывается на конкурентоспособностироссийского торгового флота на мировом рынке (несмотря на то, что эта нормане является императивной для перевозок в заграничном сообщении, она будетприменяться в случае, если соглашением сторон не предусмотрено иное). Это возлагает на перевозчика основное бремя по доказыванию своейневиновности. Тем не менее, в параграфе 8 КТМ РФ возлагает на истца бремядоказывания вины перевозчика в значительно большем числе случаев, чем этоделает Конвенция 1978 года Перевозчик не отвечает за утрату или повреждение груза, а такжепросрочку в его доставке, если докажет, что утрата, повреждение илипросрочка в его доставке произошли вследствие обстоятельств, перечисленныхв Кодексе торгового мореплавания Российской Федерации, среди которыхобстоятельства непреодолимой силы, опасности или случайности на море и вдругих судоходных водах, пожар, возникший не по вине перевозчика,недостатки судна, которые не могли быть обнаружены при проявлении должнойзаботливости (скрытые недостатки) и т.д. Для перевозок в каботаже применяется следующее правило: "Заутрату, недостачу или повреждение груза перевозчик несет ответственность вследующих размерах:+ за утрату и недостачу груза - в размере стоимости утраченного груза;+ за повреждение груза - в сумме, на которую понизилась его стоимость. Перевозчик также возвращает полученный им фрахт, если он не входитв цену утраченного или недостающего груза". В КТМ РФ (статья 170) почтиповторяются основные положения статьи 6 о пределах ответственности,оговоренных в Конвенции 1978 года, за исключением значения максимальнойсуммы ответственности за утрату или повреждение груза, установленного вКодекса на более низком уровне:"1. Если род и вид груза, а также стоимость груза не были объявлены

отправителем до погрузки и не были внесены в коносамент, ответственностьперевозчика за утрату или повреждение груза не может превышать 666,67расчетной единицы за место или другую единицу отгрузки либо две расчетныеединицы за один килограмм массы брутто утраченного или поврежденного груза,в зависимости от того, какая сумма выше.2. Ответственность перевозчика за просрочку доставки принятого дляперевозки груза не может превышать размер фрахта, подлежащего уплатесогласно договору морской перевозки груза.3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышатьпредела ответственности, который был установлен в соответствии с пунктом 1настоящей статьи за полную утрату груза, в отношении которого возниклатакая ответственность...".[17] В Кодексе торгового мореплавания РФ предусмотрено, что грубаянеосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниямиутраты последним права на ограничение ответственности. Кодекс торгового мореплавания регламентирует ответственностьагентов и служащих перевозчика, которые вправе воспользоваться теми жеправами в отношении освобождения от ответственности, что и перевозчик, и ккоторым относятся по аналогии правила об утрате права на ограничениеответственности. По КТМ РФ, если перевозка осуществляется на основании коносамента,любое условие в договоре морской перевозки груза об освобожденииперевозчика от ответственности или установлении меньшего пределаответственности, чем тот, который предусмотрен Кодексом, являетсянедействительным. Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:? ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки насудно и после выгрузки до его сдачи;? перевозки, которые в соответствии с договором перевозятся на палубе;? перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер исостояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должнаосуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если вэтом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозкивключены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащийуказание на это В дополнение к этим нормам в КТМ РФ внесено императивное правило вотношении перевозчика, в соответствии с которым перевозчик обязан с моментапринятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно грузить,обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы, заботитьсяо них и выгружать их. Это правило вполне естественно, оно исходит из общих начал исмысла гражданского законодательства и требований добросовестности,разумности и справедливости. Российское законодательство по-разному подходит к распределениюответственности между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости отгеографических характеристик перевозки. Если перевозка осуществляется междупортами Российской Федерации, то на перевозчика возлагается больший объемобязанностей по сохранности груза и более высокий уровень ответственности.Для таких перевозок правило о навигационной ошибке не применяется. При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуютсяболее льготным режимом.+Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой вопределении условий договора.+Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.+В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен. Всё сказанное позволяет сделать вывод, что Кодекс торговогомореплавания Российской Федерации, в основном, воплотил в себе все нормыМеждународного права.

3.2. Технология морской перевозки грузов.

Технология – это последовательность, методы и средства выполненияработ. Технология морских перевозок грузов представляет собой целуюотрасль науки эксплуатации морского транспорта. Учебник В.И Снопкова«Технология перевозки грузов морем» состоит из 14 глав,[18] которыерассматривают следующие вопросы: обязанности перевозчика и грузоотправителяпо обеспечению сохранности груза; классификацию, транспортныехарактеристики и нормативную базу технологии перевозки грузов;

регулирование теплообмена грузов с окружающей средой; перевозку навалочных,генеральных, лесных, продовольственных опасных, наливных грузов; перевозкаподвижной техники, крупногабаритных и тяжеловесных грузов; вопросы,касающиеся грузового плана, а также некоторые особенности эксплуатацииморских судов и сюрвейерское обслуживание транспортного процесса. Следовательно, технология перевозок грузов, как отраслеваядисциплина рассматривает практически все вопросы, связанные с погрузкой,сохранной перевозкой и выгрузкой грузов. Мы не будем рассматривать все эти вопросы, остановимся лишь насвойствах груза. Глубокое знание свойств и особенностей грузов, которыепроявляются в процессе морской перевозки, причем проявляются по-разному, взависимости от условий внешней среды, а также ряда других факторов,является основой технологии перевозок. Поэтому точное знание этих свойств иособенностей позволит правильно решить вопросы приемки и композиции грузовдля каждого конкретного рейса, их размещения в грузовых помещениях судна,установления тепловлажностного и воздухообменного режимов, укладки,организации грузовых работ. С того момента, когда товар предъявлен к перевозке, он переходит вновое состояние — становится грузом. При превращении товара в категориюгруза для транспорта теряет значение ряд его товарных характеристик(потребительских свойств), но появляется необходимость изучения и учетатранспортных характеристик груза. Транспортные характеристики груза — этосовокупность свойств груза, определяющих технику и условия его перевозки,погрузки и хранения. В понятие транспортной характеристики груза в первуюочередь входят объемно-массовые характеристики, режимы хранения, физико-химические свойства, особенности тары и упаковки, а также некоторыетоварные свойства. Транспортные характеристики груза взаимно связаны с техникойперевозки. В последние десятилетия форма предъявления грузов к перевозке взначительной степени повлияла на специализацию флота. В настоящее времястроят не только танкеры, лесовозы, хлопковозы, рефрижераторные суда и судадля перевозки генеральных грузов, но создана целая серия принципиальноновых специализированных судов — автомобилевозов, контейнеровозов,лихтеровозов, судов для перевозки древесной щепы, пульпы рудныхконцентратов, газов и химических грузов. Для придания грузу транспортабельного состояния его упаковывают втару, которая должна быть достаточно прочной для условий морской перевозкии выдерживать перегрузку в пунктах перевалки грузов, легкой, дешевой иминимальной по объему. В России для всех видов транспорта была установлена единаяклассификация и тарифная номенклатура грузов, которая служит дляустановления тарифного класса груза и определения провозной платы. Однакосейчас плата устанавливается на основе договорных отношений. В основу тарифной номенклатуры положено деление грузов по:? происхождению — продукты сельского хозяйства и промышленности;? физико-химическим свойствам — скоропортящиеся и устойчиво сохраняющиеся;? технике перевозки — сухие и наливные;? форме предъявления к перевозке — тарно-штучные, навалочные, наливные итак далее. Транспортная классификация охватывает всю номенклатурупредъявляемых к перевозке грузов. Она учитывает различные требованияорганизации транспортного и перегрузочного процессов. Признаки общности, покоторым можно объединить различные группы грузов, очень разнообразны,поэтому существует несколько видов классификации грузов. Транспортнаяклассификация может быть представлена в виде схемы: Категории грузов[pic] Рис. 2 Общая схема технологической классификации грузов.[19] Для разработки комплексной системы нормирования технологииперевозки все грузы разбиты на пять видов: навалочные, генеральные,режимные, опасные и наливные. Комплексная система нормирования технологииперевозки грузов может быть представлена в таком виде:

[pic] Рис.3 Комплексная система нормирования технологии перевозки грузов[20]

Не зная свойств груза, нельзя решить вопрос о пригодности данногосудна для определенного рейса, о том, как правильно использоватьтехнические средства судна, предназначенные для обеспечения сохранностигруза. Наконец, изучение свойств грузов имеет важное значение и дляправильного решения коммерческо-правовых отношений с клиентурой; в

частности, только зная признаки, свидетельствующие о недостаточнойтранспортабельности груза или хотя бы вызывающие сомнения в еготранспортабельности, можно внести соответствующую оговорку в коносамент итем самым оградить интересы перевозчика. В последние годы проблема сохранной перевозки грузов занимает всебольшее место, как в практической эксплуатационной деятельности флота, таки в научных исследованиях. В связи с увеличением объема перевозок, появлением новых видовгрузов на морском транспорте назрела острая необходимость, в проведениисерьезных исследований способов перевозки, значительного количестваразнообразных грузов. Также следует отметить, что наряду с изучением свойств грузов иправил их перевозки важно знать технические средства судна, которыепредназначены для обеспечения сохранности грузов при их перевозке, чтобыэффективно их использовать.

3.3. Опыт работы ОАО "Мурманское морское пароходство"

ОАО "Мурманское морское пароходство" - единственная в России и зарубежом компания, имеющая одновременно сухогрузный, танкерный,пассажирский, ледокольный атомный и дизельный флот. По предварительнымданным, в 2001 году пароходство на 30% увеличило объемы грузоперевозок посравнению с предыдущим годом, в том числе нефти было перевезено в 2,5 разабольше. Многопрофильность флота, которым владеет пароходство, позволяетоперативно реагировать на изменения ситуации на фрахтовом рынке, гибкоманеврировать в поисках грузовой базы. К тому же у компании высокиймеждународный престиж, подкрепленный более чем 60-летним опытом работы вАрктике и на международных морских линиях. Пароходство с полным правомможно назвать академией ледового мореплавания, выпускникам которой под силувыполнение любых задач в морском бизнесе. Специфика работы в экстремальныхусловиях арктических морей позволяет тому, кто прошел эту школу, в любыхдругих ситуациях быстро найти единственно верное решение, базирующееся навысочайшем профессионализме. Подтверждением этому могут быть результаты2001 года: по сравнению с предыдущим годом компании удалось получитьприбыли в два с половиной раза больше. ОАО «Мурманское морское пароходство» имеет тесное сотрудничество скомпанией ОАО "Апатит", ОАО ГМК “Норильский никель”. Подписанный нашимикомпаниями долгосрочный контракт - хороший пример экономически выгодногосотрудничества. Кроме того, пароходство помогло наладить работуКандалакшскому морскому торговому порту и организовать новый мощныйгрузопоток кузбасского угля на экспорт. С учетом того, что порт иКандалакшский залив замерзающие, стабильную круглогодичную работу здесьобеспечивают ледоколы пароходства. Сотрудничество с новыми и старыми партнерами, поиск перспективныхнаправлений грузоперевозок, заключение выгодных для компании контрактов идругие направления деятельности весьма ощутимо сказались на итогах работы.Объем грузоперевозок компании, впервые за последнее десятилетие, составилоколо шести миллионов тонн сухих грузов в год. Суда пароходства осуществляют транзитное плавание по Северномуморскому пути (Севморпути). Но еще нее все получается, как хотелось бы.Процесс идет настолько тяжело, что быстро увеличить грузопоток чрезвычайносложно. На наш взгляд, основными причинами тому являются уже сложившиесяналаженные грузопотоки через юг, и отсутствие судов крупного тоннажа,которые бы позволили сделать круглогодичные рейсы транзитного плаванияокупаемыми и более привлекательными для клиентов. Мурманское пароходствоготово организовать строительство таких судов, но пока отсутствует реальнаягосударственная поддержка арктического судостроения. Многие питают иллюзиив отношении стремительного увеличения грузопотоков в транзитном плаваниичерез Севпорпуть. Компания планирует в перспективе довести объемыгрузопотоков до 1 млн. тонн. В прошлом году был организован специальныйрейс теплохода "Капитан Назарьев". Он доставил груз в Ирландию из Китая,сократив время в пути на 10 суток, а расстояние - на три тысячи миль.Каждый такой рейс, помимо своей коммерческой значимости, дает неоценимыйматериал для проведения дальнейших исследований в области навигационных,технических и экономических аспектов устойчивого мореплавания поСевморпути, ведь не стоит забывать, что Мурманское пароходство -единственный грузоперевозчик, который ходит транзитом по этой арктическойтрассе.

В течение последних лет пятнадцати велись разговоры о перспективахвывоза нефти Тимано-Печоры на экспорт, но это только разговоры. Реальныешаги в этом направлении были предприняты Мурманским пароходством. За одингод ОАО "Мурманское морское пароходство" с ОАО "Архангельскгеолдобыча" иОАО "ЛУКойл-Арктик-Танкер" в тяжелых условиях Арктики создали уникальнуютранспортно-технологическую систему круглогодичного вывоза нефти с Варандеяв Роттердам. Для этого были завезены тысячи тонн металлоконструкций, труб;проложены по дну моря подводные трубопроводы; смонтирован береговойрезервуарный парк с мощной насосной станцией и многое др. Было найденосовершенно необычное решение по модернизации ледокола "Капитан Николаев",который простоял более пяти лет у причала в порту Мурманск, принося одниубытки, и все больше и больше раздавалось голосов с предложениями отправитьего на металлолом. Ледокол был переоборудован, на его базе создануникальный научно-производственный комплекс, который обеспечивает не толькоперегрузку нефти, но и мероприятия по предотвращению ее разлива. Наледоколе имеются подразделения и лаборатории, в том числе анализа нефти, атакже для проведения подводно-технических работ и экологическогомониторинга природы Арктики. Созданы условия для работы пограничников итаможенников. Арктика есть Арктика, и специалистам часто приходится сталкиватьсяс неизученными природными, в том числе ледовыми процессами, создающимидополнительные трудности, и лишь благодаря огромному опыту наших работниковвесь комплекс Варандей работает круглый год. В будущем компания планируетудешевить транспортировку арктической нефти на экспорт, для чего, вперспективе, готова приобрести несколько танкеров дедвейтом 150 тысяч тонни более. Также руководство пароходства предполагает в ближайшее времяначать строительство судов - газовозов для транспортировки сжиженного газа,и вывоз пропан бутана в танконтейнерах с Ямала и Таймыра. В настоящее время стоимость транспортировки нефти до Роттердамачерез Варандей в 2 раза дешевле, чем через балтийскую трубопроводнуюсистему (БТС). В случае если объемы грузопотоков увеличиваются до 5миллионов тонн, у компании появляется резерв, который, позволит сократитьстоимость перевозок в 3 раза. Поэтому компания не боится конкуренции с БТС.Грузовладельцы смогут по достоинству оценить выгоду арктическойтранспортной системы. Кроме того в сложной экономической обстановке компания сохранилалидирующие позиции на контейнерной линии "Полар Лайн", между портамиФинляндии и Германии. Пароходством заключен долговременный контракт снорвежской компанией "Норск-Гидро". Также суда Мурманского морскогопароходства, занимаются перевозками каолина из США в Европу, бокситов изГреции в Россию и т. д. Одно из главных направлений деятельностиМурманского пароходства - развитие сотрудничества с компанией"Арктикуголь", связанное с вывозом угля со Шпицбергена в европейские порты.

Нельзя не отметить работу судов атомного флота. Атомный флот -это не только ледоколы, но и огромная инфраструктура, оснащенная самымсовременным оборудованием, со своим высокопрофессиональным персоналом. Всостав его входит группа судов атомного технологического обеспечения,состоящая из специализированных плавучих технических баз, спецтанкера дляперевозки жидких радиоактивных отходов и т. д. Флот и береговыеподразделения составляют единую транспортно-технологическую систему,созданную для надежной организации перевозок грузов на трассах Северногоморского пути. Сегодня Мурманское морское пароходство активно занимается решениемпроблемы утилизации отработанного ядерного топлива с атомных подводныхлодок. Технология извлечения ядерного топлива из реакторов АПЛ аналогичнаоперациям по перегрузке ядерного топлива, которые выполняются награжданских атомоходах компании. Это позволило компании уже не один годактивно сотрудничать с Военно-морским флотом РФ в решении сложнейшей задачи- выгрузки, хранения и отправки на переработку отработанного топлива среакторов атомных подводных лодок. В этом году около 60% эшелонов сотработанным ядерным топливом всей России будет отправляться дляпереработки на комбинат "Маяк" с использованием инфраструктуры Мурманскогопароходства. В составе ОАО "Мурманское морское пароходство" работаетединственный в мире, уникальный по своим техническим характеристикам,атомный лихтеровоз "Севморпуть". Имея водоизмещение 61 тысячу тонн, онберет на борт 74 лихтера или 1336 20-футовых контейнеров с грузом, и приэтом способен самостоятельно двигаться во льдах толщиной до одного метра.Он прекрасно зарекомендовал себя в Арктике и заменяет сразу тритранспортных судна ледового класса, а экономика грузоперевозок показывает,

что альтернативы ему нет. Подведя итог всему сказанному, в приложении №5 приведенахарактеристика деятельности ОАО «Мурманское морское пароходство» за 2000год, которая отображает деятельность компании по транспортировке грузов.

Заключение

Современное развитие морских отраслей мировой экономики, вчастности, морского транспорта, обусловило проведение многими государствамиактивной и целенаправленной морской политики, как части их общей внешней ивнешнеэкономической политики. Задачи осуществляемой государствами морской политики потребоваливыработки соответствующих юридических норм. В свое время это вызвало кжизни конвенции по морскому праву. Наличие серьезных противоречий между политическими тенденциямиразличных государств и их групп обусловливает противоречивость тенденций вразвитии современного международного морского права. Осуществляемая в Мировом океане деятельность чаще всего связана спроизводственными процессами и имеет целью достижение определенныхматериальных результатов. При осуществлении такого рода деятельности междуеё участниками, а также между ними и другими лицами возникают отношенияимущественного характера, регулируемые в основном гражданско-правовыминормами. В этих имущественных отношениях часто участвуют граждане иорганизации разных государств. В таких случаях регулировать возникающиемежду ними отношения юридическими нормами одного какого-либо государстваоказывается затруднительными, а иногда и невозможными, особенно, если воснове этих отношений лежат факты или события, имевшие место в открытомморе. При попытках же применять законодательство отдельных государстввызывает коллизию законов. Поэтому, в рамках международного морского права регулированиеимущественных отношений осуществляется с помощью унифицированных гражданско-правовых норм или с помощью коллизионных норм, отсылающих к подлежащемуприменению национального законодательства. Унифицированные гражданско-правовые и коллизионные нормы содержатся в соответствующих международныхдоговорах, заключаемых с целью достижения единообразного решения спорныхвопросов и избежания коллизий законов. Совокупность гражданско-правовых,коллизионных, а в ряде случаев и гражданско-процессуальных норм,регулирующих отношения, связанные с морской деятельностью, составляетмеждународное частное морское право. Договор перевозки грузов - один из хозяйственных важнейшихдоговоров, благодаря которому, осуществляется связь между промышленностью исельским хозяйством, промышленностью и торговлей. Сторонами по договору перевозки груза являются транспортныеорганизации – грузоотправитель и перевозчик. Договор морской перевозкигрузов бывает двух видов: договор перевозки грузов по чартеру и договорперевозки грузов по коносаменту. При линейной системе эксплуатации флота суда регулярно совершаютрейсы по расписанию в заранее установленных направлениях с заходом вопределённые порты. Предлагая отправить груз на одном из судов регулярнойлинии, судоходное предприятие берёт на себя обязанность вступить в договорперевозки груза на объявленных им условиях по линейному коносаменту скаждым, кто к ней обратиться. Такой договор должен быть отнесён к категориипубличных договоров. Линейные перевозки грузов являются более прогрессивными и удобнымиперевозками на морском транспорте. Но в силу ряда причин суда, в основном,совершают трамповые рейсы. Трамповые суда совершают рейсы в направлении,устанавливаемом, в каждом конкретном случае, договором морской перевозки.Они работают вне расписания. Условия перевозки груза на таких судах вотношении каждого рейса согласовываются сторонами и получают закрепление вчартере. Порядок разработки условий и заключения двух указанных видовдоговоров перевозки груза различен. Заключая чартер, стороны имеютвозможность обсудить и согласовать условия перевозки. Наличие типовыхпроформ чартера не исключает индивидуализации условий конкретного договорапо воле сторон. Содержание договора перевозки груза по коносаментупредопределено установленными в одностороннем порядке условиями работыконкретной линии. Объявляя состав судов, выполняющих линейные рейсы,расписание движения между определёнными портами и существующие на линиитарифы, судовладельческое предприятие тем самым предлагает грузовладельцам

вступить в договор перевозки груза на определённых условиях. При такомположении грузовладельцу остаётся только согласиться или не согласиться спредложенными условиями. Рассмотрим соотношение чартера и коносамента. При перевозке грузана линейном судне, когда чартер не составляется, вопрос о соотношениивообще не может быть поставлен, так как линейные перевозки осуществляютсяна основании коносамента. Сложнее решается вопрос о соотношении чартера иконосамента при трамповых перевозках. Наличие двух документов: чартера какформы одного из двух видов договора перевозки груза и коносамента, которыйподтверждает принятие груза к перевозке, ставит вопрос о разграничениисферы действия этих документов. При совпадении одной из сторон договораперевозки с получателем отношения между ними регулируются чартером.Получатель груза не всегда является стороной договора перевозки груза, иотношения с ним регулируются коносаментом, но если в коносаменте сделанассылка на чартер, то условия коносамента являются обязательными дляполучателя. При решении вопроса о том, какие условия чартера при наличииссылки должны войти в коносамент и стать обязательными для третьего лица(получателя) судебная и арбитражная практика рекомендует учитыватьследующие обстоятельства:? определение содержания ссылки коносамента;? выявление смысла положений и условий чартера в содержании коносамента;? установление совместимости положений чартера с условиями коносамента. При определении содержания ссылки коносамента следуетруководствоваться следующим: чем менее конкретный характер носит ссылка,тем уже круг условий чартера, который с её помощью может бытьинкорпорирован в коносамент. Наиболее общий характер носит ссылка «вседругие условия – в соответствии с чартером». Во втором случае посредством одной из двух указанных развёрнутыхссылок в коносамент, в принципе, могут быть инкорпорированы любые положениячартера. При установлении совместимости положений чартера с условиямиконосамента , если то или иное положение чартера не согласуется сусловиями, изложенными в коносаменте, оно не считается включённым вконосамент. В практике торгового мореплавания, в основном, все претензии понесохранным перевозкам возникают при трамповых перевозках грузов. Поэтому взаключении данной дипломной работы нам хотелось бы остановиться на договореморской перевозки при нерегулярных перевозках (трамповых перевозках).Трамповые перевозки грузов осуществляются по договору морской перевозкигруза - чартеру. Хотя правильнее будет назвать чартер договором фрахтованиясудна. Кроме договора фрахтования (чартера) при трамповых перевозкахиспользуется, как отмечалось выше, коносамент, который выполняет следующиефункции: 1. свидетельствует о заключении договора перевозки; 2. является распиской в получении груза перевозчиком; 3. является товарораспорядительным документом (ценной бумагой),а также является как бы оборотным документом. При заключении договора перевозки по чартеру стороны обговариваютвсе условия. С коносаментом дело обстоит сложнее. На данном этапесуществует три конвенции, регламентирующие правила перевозок поконосаменту, то есть существует три правовых режима. Если груз погружен встране, которая присоединилась к Правилам Висби, а выгружается в стране,которая ратифицировала Гамбурские правила, тогда возникают противоречия.Этот вопрос, на данный момент, не урегулирован в Международных морскихперевозках и требует детального рассмотрения. Мы считаем, что международноеморское право подлежит урегулированию, касающегося единым международнымправилам о коносаменте. Далее обратимся к нашему Российскому законодательству, касающемусядоговора морской перевозки грузов. Новый КТМ РФ 1999 года, в основном,исправил все недостатки, которые были в КТМ СССР 1968 года, но только восновном. Мы считаем, что на данном этапе Кодекс торгового мореплаванияРоссийской Федерации также далёк от совершенства. В КТМ РФ некоторые статьивоспроизводят пункты Гамбурских правил, но тем не менее Россия неприсоединилась к данной конвенции. Как уже отмечалось выше, Россияприсоединилась к Гаагским правилам и Правилам Висби. Возникает вопрос:Почему при составлении КТМ не было учтено этого? Далее Российскоезаконодательство ставит иностранного перевозчика в более выгодные условияперед отечественным. Это выражено, например, в навигационной ошибке,которая при заграничных перевозках освобождает перевозчика отответственности, а в каботаже не освобождает. Мы считаем, что этотнедостаток, должен быть изменён методом внесения поправок в действующий КТМ

РФ. Не менее важным считается вопрос, касающийся оговорок вконосаменте. По Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации иГамбурским правилам перевозчик должен вносить в коносамент оговорки,касающиеся состояния груза, его массе, количеству мест и. т. д. Вреальности же всё обстоит иначе. Зачастую фрахтователь требует, чтобыперевозчик подписывал чистые коносаменты, так как коносаменты с оговорками,которые подписывает перевозчик в целях защиты своих интересов, банками дляоплаты не принимаются. Перевозчика фрахтователь ставит в затруднительноеположение.С одной стороны фрахтователь фрахтует судно и временно, как бы, являетсяего хозяином, но с другой стороны при подписании «чистых» коносаментовперевозчик берёт на себя обязательства, которые могут возникнуть в портувыгрузке груза, касающиеся недоброкачественного состояния, несоответствиявеса, нарушению упаковки, недостаче груза. Этот аспект также неурегулирован, как в международном морском, так и в отечественномзаконодательстве. Решение этой проблемы, мы считаем, может быть решенопутём разработки стандартных оговорок, включающих основания и причиныприменительно к различным родам груза и способу предъявления их кперевозке. Естественно этот вопрос должен быть урегулирован и вУнифицированных правилах для акредетивов. Подводя итог вышесказанному можно сделать вывод, что ещё многое вМеждународном морском, а также в Российском морском законодательстветребует доработки. Все замечания, указанные в работе, основаны насобственном опыте перевозки грузов. Следует отметить, что приурегулировании всех предложений, отмеченных выше, мы избавим всехучастников договора морских перевозок грузов от претензий, что в своюочередь, освобождает стороны от необоснованных убытков, связанных с морскойперевозкой грузов.

Список использованных источников:

Нормативный материал: 1. Международная Конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”. 2. Протокол об изменении Международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с. 3. Конвенция ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. – Одесса: ЛАТСТАР, 1999.-172 с. 4. Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс 2000. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”. 5. Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”. 6. Гражданский кодекс Российской Федерации. Полный сборник кодексов Российской Федерации.-М.: «Информэкспо», Воронеж: издательство Борисова, 1999.-760 с. 7. Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. – 192 с. 8. Информационно-правовая система “Консультант Плюс”.

Монографии, научные статьи, литература: 1. Аксютин Л.Р., Бондарь В.М., Ермолаев Г.Г. и др. Справочник капитана дальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. –248 с. 2. Белоусов Л.Н., Корхов Я.Г. Технология морских перевозок грузов. Издательство Транспорт, 1967г. – 304 с. 3. Бойцов Ф.С., Иванов Г.Г., Маковский Л.М. Морское право. М.: «Транспорт», 1976. 271 с. 4. Бурмистров М.М. Фрахтование судов и внешнеторговые операции. М.: “Транспорт” 1975 г. – 248 с. 5. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 368 с. 6. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2000.- 256 с. 7. Иванов Г.Г. Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации. – М.: Спарк, 2000 – 734 с. 8. Иванов Г.г., Маковский А.Л. Международное частное морское право. Л.:

Судостроение, 1984 г. – 287 с. 9. Калпин А.Г. Чартер (природа, структура отношений, сопоставление со смешными морскими договорами). М.: «Транспорт», 1978. – 160 с. 10. Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987. 149 с. 11. Кокин А.С. Юридический справочник по торговому мореплаванию. М.: Издательство «Спарк», 1998. – 560 с. 12. Мешера В.Ф. и другие. Советское морское право. Учебник для вузов морского транспорта. М.: Транспорт, 1985. – 277 с. 13. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем: Учебник для вузов. 3-у изд., перераб. И доп. – С. Петербург: АНО НПО «Мир и Семья», 2001 г. 560 с. 14. АО «ЦНИИМФ». Проформы чартеров. Книга 1. С.Петербург: АО «Санкт – Петербургская типография №6, 1994 г. 490 с 15. АО «ЦНИИМФ» Морского Флота. Коммерческий справочник по условиям работы судов в загранплавании.Санкт-Петербург.1995. – 246 с. 16. Роль капитана в сборе доказательств. Перевод с английского. Мариуполь. 1992. 125 с. 17. Shipping agency practice by J/M/ van Berkum, Rotterdam. 1981/ 92 c. 18. Информационно – справочная система “Интернет”

Приложение №1

|1997 |March, | | | | | | || |1997 | | | | | | ||Date |14.3|17.3|18.|19.|20.|21.|24.|25.|| | | |3 |3 |3 |3 |3 |3 ||JE Hyde Shipping Index | | | | | | | | ||Baltic Freight Index | | | | | | | | ||Baltic Handy Index | | | | | | | | ||Baltic Panamax Index | | | | | | | | ||Baltic Capesize Index | | | | | | | | ||1998 |January | | | | | | ||Date |5.1 |6.1 |7.1|8.1|9.1|12.|13.|14.|| | | | | | |1 |1 |1 ||JE Hyde Shipping Index | | |800| | |796| | ||Baltic Freight Index |1232|1228|122|122|122|122|121|120|| | | |6 |3 |4 |1 |4 |4 ||Baltic Handy Index | | | | | | | | ||Baltic Panamax Index | | | | | | | | ||Baltic Capesize Index | | | | | | | | ||1999 |Junuary | | | | | | ||Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|8.1|11.|12.|13.|| | | | | | |1 |1 |1 ||JE Hyde Shipping Index |664 |660 |662|666|667|667| | ||Baltic Freight Index (DRY) |784 |779 |791|792|791|787|786|780||Baltic Handy Index | | | | | | | | ||Baltic Panamax Index | | |729|734|735|730| | ||Baltic Capesize Index | | | | | | | | ||2000 |January | | | | | | ||Date |4.1 |5.1 |6.1|7.1|10.|11.|12.|13.|| | | | | |1 |1 |1 |1 ||JE Hyde Shipping Index |848 |848 |850|862|867|875|892|895||Baltic Freight Index (DRY) |1320|1329|135|132|137|138|139|140|| | | |1 |6 |6 |8 |6 |3 ||Baltic Handy Index(Handysize DWT |940 |937 |944|958|964|990|100|101||10-35) | | | | | | |7 |7 ||Baltic Panamax Index |1247|1285|134|137|140|142|144|146|| | | |0 |8 |1 |2 |1 |5 ||Baltic Capesize Index |1782|1772|177|177|177|176|174|173|| | | |6 |7 |0 |0 |8 |5 ||Baltic Handymax Index | | | | | | | | ||2001 |January | | | | | | ||Date |2.1 |3.1 |4.1|5.1|8.1|9.1|10.|11.|| | | | | | | |1 |1 ||JE Hyde Shipping Index |959 |957 |953|951|952|951|942|933||Baltic Freight Index(DRY) |1599|1596|159|159|159|159|159|158|| | | |4 |1 |1 |3 |2 |7 ||Baltic Handy Index | | | | | | | | ||Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |1565|1568|157|157|158|158|159|159|

| | | |3 |6 |2 |8 |2 |2 ||Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |2186|2182|217|216|216|216|216|215|| | | |3 |6 |4 |5 |2 |0 ||Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |9400|9343|931|927|925|924|921|918|| | | |1 |6 |6 |0 |1 |2 ||2002 |Junuary | | | | | | ||Date |2.1 |3.1 |4.1|7.1|8.1|9.1|10.|11.|| | | | | | | |1 |1 ||JE Hyde Shipping Index |729 |730 |730|730| | |722|719||Baltic Freight Index(DRY) |882 |889 |896|906| | |941|950||Baltic Panamax Index(DWT 50-80) |892 |903 |915|934| | |102|105|| | | | | | | |3 |0 ||Baltic Capesize Index(DWT 80-120) |991 |1003|101|102| | |104|104|| | | |3 |2 | | |0 |1 ||Baltic Handymax Index(DWT 35-50) |6841|6829|683|683| | |683|683|| | | |2 |4 | | |1 |2 ||JE Hyde Handymax Index |1115|1120|112|112| | | | || | | |0 |0 | | | | || | | | | | | | | |

Приложение №2

Приложение №3

Приложение №4

| |

Приложение №5

Характеристика деятельности ОАО «ММП» за 2000 год.

-----------------------[1] См.: Кокин А.С. Коносамент. Правовые аспекты. – М.: Транспорт, 1987.с.21[2] См.: Международная конвенция об унификации некоторых правил оконосаменте, подписанная 25 августа 1924 года в Брюсселе. Информационно -правовая система “Консультант Плюс”

[3]См.: Протокол об изменении Международной конвенции об унификациинекоторых правил о коносаменте. Шемякин О.М., Короткий Т.Р. Правовоерегулирование морской перевозки грузов и пассажиров. Учебное пособие. –Одесса: ЛАТСТАР,1999. – 172 с.

[4] См.: Федеральный Закон о присоединении Российской федерации кПротоколу об изменении Международной Конвенции об унификации некоторыхправил о коносаменте от 25 августа 1924 года, изменённой Протоколом от 23февраля 1968 года. Информационно- правовая система “Консультант Плюс”

[5]:См.: Конвенцию ООН по морской перевозке грузов 1978 года. Шемякин О.М.,Короткий Т.Р. Правовое регулирование морской перевозки грузов и пассажиров.Учебное пособие. – Одесса:ЛАТСТАР,1999. – 172 с[6] См.: Международные правила толкования торговых терминов Инкотермс2000. Информационно –правовая система “Консультант Плюс”

[7] См.: Йорк-Антверпенские правила 1974 года, изменённые в 1990 году.Информационно - правовая система “Консультант Плюс”

[8] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальное

издание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. С.101[9] Йорк-Антверпенские правила 1974 года. Информационно - правовая система“Консультант Плюс”[10] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальноеиздание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.100

[11] Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации. Официальноеиздание. – М.: Библиотека “Российской газеты”, 1999. с.106.[12] См: Юридический справочник по торговому мореплаванию/ Под редакциейк.ю.н. А.С. Кокина. – М.: Издательство “Спарк”, 1998 г. С.3*Сталийное время – время, обусловленное для грузовых операций.[13] См.: Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле: Учебноепособие.- М.:Рос. Консульт, 2000.-с5.

[14] См.: Shipping agency practice by J.M. van Berkum, Rotterdam, 1981.C.42.[15] См.: АО «ЦНИИМФ» Проформы чартеров. Книга 1.С.петербург: АО «Санкт-петербургская типография №6, 1994 г. С.6[16] См.: Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальноеиздание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.55[17] Кодекс торгового мореплавания Российской федерации. Официальноеиздание. - М.:Библиотека «Российской газеты», 1999. С.67

[18] См.: В. И Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. Учебник длявузолв.3-е изд., перераб. и доп. – С.Петербург. АНО НПО «Мир и Семья», 2001г.С.5[19] См.: Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. С.31.[20] Л.Р. Аксютин, В.М. Бондарь, Г.Г. Ермолаев и др. Справочник капитанадальнего плавания. М.: Транспорт 1988 г. С.177.