ТРАНСПОРТНО-

ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ

КОМПЛЕКС РОССИИ: ТЕНДЕНЦИИ

ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ

И ПРОБЛЕМА

ОПТИМИЗАЦИИ

ПОЧЕМУ РОССИЯ – НЕ АМЕРИКА?

Производство и транспорт в СССР в долях единицы от США

1960 1970 1980 1988

Промышленная

продукция

0,55

0,75

0,80

0,79

Сельскохозяйственная

продукция

0,70

0,85

0,85

0,82

Грузооборот

внутреннего транспорта

(все виды)

0,68

1,02

1,30

1,34

То же, на обобщенную

единицу продукции

1,09

1,27

1,53

1,66

ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС (ТрЭК) Область потребления ре-

сурсов на «самообслужи-

вание» S включает:

1) перевозки для обеспе-

чения потребностей ТК,

2) потребление топлив-

но-энергетических ре-

сурсов ТЭКом (включая

потери),

3) транспортное обслу-

живание ТЭКа,

4) потребление топлив-

но-энергетических ре-

сурсов в ТК.

Пункты 1 и 2 характеризуют внутреннее потребление ресурсов

ТЭКом и ТК, 3 и 4 – потребление, обусловленное их перекрест-

ным взаимодействием.

Величина S – потеря ресурсов народным хозяйством.

ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ СОПОСТАВЛЕНИЕ

ВАРИАНТОВ (СООРУЖЕНИЯ, ПРЕДПРИЯТИЯ)

ЗАТРАТЫ

НА ПУТЕЙСКО-ТРАНСПОРТНЫЙ КОМПЛЕКС РОССИИ,

1905 г.

Наименование затрат Сумма, млн. руб.

Все единовременные затраты на

оборудование водных перевозок до 1905 г.,

в т.ч. затраты частного капитала

затраты правительства

Все затраты на железные дороги до 1905 г.

353,3

278,3 *

85,0

5897,4

ИТОГО капитальных затрат: 6,3 млрд. руб.

Издержки на эксплуатацию водных путей и

флота за 1905 г.

Издержки на эксплуатацию железных дорог,

включая платежи по займам за 1905 г.

200,0 *

801,1

ИТОГО эксплуатационных издержек: 1,0 млрд. руб.

* по оценке Н.П. Пузыревского, 1909 г.

ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

ПУТЕЙСКО-ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РОССИИ

(ФАКТИЧЕСКАЯ И КОНТРФАКТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИИ)

Пяти-

летки

ФАКТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ КОНТРФАКТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ

L ΣK ΣИ З ΣK ΣИ З* З–З* L*

1856-60 6,6 0,63 1,2 1,83 0,4 1,09 1,49 0,342 3,8

1861-65 13,2 1,26 2,8 4,06 0,8 2,35 3,15 0,910 10,2

1866-70 19,8 1,89 4,8 6,69 1,2 3,79 4,99 1,702 19,0

1871-75 26,4 2,52 7,2 9,72 1,6 5,40 7,00 2,720 30,4

1876-80 33,0 3,15 10,0 13,15 2,0 7,19 9,19 3,962 44,3

1881-85 39,6 3,78 13,2 16,98 2,0 9,15 11,15 5,830 65,2

1886-90 46,2 4,47 16,8 21,27 2,0 11,29 13,29 7,982 89,3

1891-95 52,8 5,04 20,8 25,84 2,0 13,60 15,60 10,24 114,5

1896-1900 59,4 5,67 25,2 30,87 2,0 16,09 18,09 12,78 143,0

1901-1905 66,0 6,30 30,0 36,30 2,0 18,75 20,75 15,55 173,9

СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ ГРУЗА

при движении по воде (в судне) и по ж.д.

(тяговая сила, отнесенная к единице груза)

ОТНОСИТЕЛЬНАЯ ЭНЕРГОЕМКОСТЬ

ЕДИНИЧНОЙ ПЕРЕВОЗКИ (1 ткм)

РАЗНЫМИ ВИДАМИ ТРАНСПОРТА

Железнодорожный 1,0

Нефтепроводный 0,5

Газопроводный 5 – 7

Автомобильный:

по дорогам высокого качества

по дорогам низкого качества

8 – 10

20 – 30

Внутренний водный 0,2 – 0,8

Энергоемкость водного транспорта доступна управлению

соотношением грузоподъемности судна (зависит от

глубины пути) и скорости его движения.

ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС (ТрЭК):

показатели производства и перевозок в СССР

Показатели 1960 1970 1980 1988

Производство народнохозяйственной

продукции, млрд. т

То же, % к 1960 г.

3,8

100

5,6

148

9,1

240

11,9

313

Внутренний грузооборот, млрд. ткм

То же, % к 1960 г.

1898

100

3961

208

6781

368

8584

452

Сред. дальность пробега 1 т груза, км

То же, % к 1960 г.

175

100

220

126

229

131

249

142

Энергоемкость внутр. тр-та, ккал / ткм

То же, % к 1960 г.

12,6

100

14,0

111

15,1

120

15,9

126

Полные затраты конечной энергии на

транспорт, трлн. ккал

То же, % к 1960 г.

23,0

100

55,4

241

100,2

443

136,6

594

Полные трансп. затраты, млрд. руб.

То же, % к 1960 г.

27,5

100

53,6

195

93,3

339

136,9

498

ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС (ТрЭК):

общая энергоемкость внутреннего транспорта СССР

ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС (ТрЭК):

удельный вес ГЭС в электроэнергетике СССР

1 –по выработке

электроэнергии;

2 – по установлен-

ной мощности.

ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС (ТрЭК):

средняя дальность пробега 1 т груза в РСФСР – РФ

1990

1995

2000

2005

2010

Средняя дальность, км

317,8

418,4

460,1

510,1

613,0

% к 1990 г.

100

132

145

161

193

ТРАНСПОРТНО-ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС (ТрЭК)

ПЕРВИЧНАЯ МАТРИЦА

ВАРИАНТОВ

Группы вариантов

развития транспортного

комплекса:

1. Преимущественное

развитие железно-

дорожного, трубо-

проводного, автомо-

бильного транспорта.

2. Преимущественное

развитие внутреннего

водного транспорта.

Группы вариантов

развития топливно-энер-

гетического комплекса:

1. Преимущественное развитие тепловой энергетики.

2. Преимущественное развитие гидроэнергетики

МЕЖДУВЕДОМСТВЕННАЯ КОМИССИЯ

ДЛЯ СОСТАВЛЕНИЯ ПЛАНА РАБОТ ПО УЛУЧШЕНИЮ

И РАЗВИТИЮ ВОДЯНЫХ СООБЩЕНИЙ ИМПЕРИИ В. Е. Тимонов (1862-1936),

Председатель Комиссии

в 1909-1912 гг.

С. В. Рухлов (1853-1918), Министр путей сообщения

в 1909-1915 гг.

ГЛАВНЫЕ ВОДНЫЕ МАГИСТРАЛИ РОССИИ Схема Междуведомственной комиссии для составления плана работ

по улучшению и развитию водяных сообщений Империи, 1909 г.

Соединение судоходных рек

в одну объединенную сеть

при нынешнем сочувствии к водным путям

законодательных учреждений,

вероятно, не заставит долго себя ждать.

В. М. Лохтин, 1914 г.

25.02.1917, Управление ВВП и ШД МПС:

№ 4668 «Об установлении плана

строительства новых водных путей,

улучшения и развития существующих

и о потребных на то ассигнованиях»

… Шлюзование рр. Сухоны и Малой Северной Двины с использованием

водной энергии – 52 млн. руб.

Шлюзование Волховских порогов с использованием водной энергии –

25 млн. руб.

Шлюзование р. Свири с использованием водной энергии – 21 млн. руб.

Устройство Беломорско-Онежского водного пути с использованием водной

энергии р. Выг – 90 млн. руб.

Шлюзование порожистой части р. Днепра с использованием водной

энергии – 90 млн. руб. …

Протяженность улучшенных водных путей – 5209 верст,

Суммарная мощность ГЭС – 1156 тыс. л.с.

Стоимость работ – 473 млн. руб.,

с учетом ГЭС – 600 млн. руб.

При подпоре воды в реках для улучшения их

судоходных условий (шлюзовании рек)

«продажа энергии... не может считаться

коммерческим предприятием

правительства, а явится одним из

способов покрытия строительных и

эксплуатационных расходов по

шлюзованию». Иными словами,

средства на расходы по расширению

общего права на воды могут быть даны

самими водами —

а не налогоплательщиками.

1920 г.: ПЛАН ГОЭЛРО

Г.Уэлльс:

«В этом плане совершенно не учтен

фактор расстояния,

а ведь Россия,

в основном, состоит из расстояний»

1920 г.: ПЛАН ГОЭЛРО

Статьи расходов Сумма,

млрд. руб.

Электрификация 1,2

Расширение обрабатывающей промышлен-

ности на 80%

5,0

Расширение добывающей промышленности

на 80–100 %

3,0

Восстановление, улучшение и расширение

транспорта,

в т.ч. постройка новых железных дорог

8,0

4,5

ИТОГО: ~ 17

Единовременные капитальные затраты за 10 лет

на выполнение плана ГОЭЛРО

(цены довоенные)

1920 г., ПЛАН ГОЭЛРО:

В основе транспортной концепции ГОЭЛРО –

«железнодорожные сверхмагистрали».

ГОЭЛРО оговаривается: «было бы, однако,

весьма односторонним и неправильным

решением, если бы мы игнорировали

перевозки по водным путям».

«гидроэлектрическая централь… для своего

осуществления требует значительных затрат и

довольно продолжительного времени по сравнению с

тепловыми станциями». ГОЭЛРО планирует

использование водной энергии только в районах, бедных

топливом, и выделяет для осуществления только «такие

установки, которые по своим природным условиям

являются исключительно благоприятными».

Но это «не должно быть истолковано как

отрицательное отношение к использованию водной

энергии в Российской Республике».

ЕДИНА ЛИ «ЕДИНАЯ

ГЛУБОКОВОДНАЯ

СИСТЕМА

ЕВРОПЕЙСКОЙ

ТЕРРИТОРИИ

РОССИИ» ?

КОМПЛЕКСНОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ

ПОВЕРХНОСТНЫХ ВОД РОССИИ:

● Главные воднотранспортные артерии должны быть соединены каналами в связную сеть, а судоходные условия рек улучшены их реконструкцией в шлюзованные каскады.

● Должен быть введен в эксплуатацию гидроэнергетический потенциал рек (ГЭС при ступенях каскадов).

В СВЯЗИ С ЭТИМ

ОТКРЫВАЮТСЯ ВОЗМОЖНОСТИ:

● регулирования стока и управления качеством вод с помощью водохранилищ каскадов,

● территориального перераспределения стока по межбассейновым судоходным соединениям.

СИСТЕМНЫЙ ПОДХОД К РЕШЕНИЮ

ВОДНЫХ, ТРАНСПОРТНЫХ И ЭНЕРГЕТИЧЕСКИХ

ПРОБЛЕМ при комплексном регулировании

поверхностных вод:

• транспортный и топливно-энергетический

комплексы – единый блок к экономике,

транспортно-энергетический комплекс;

регулирование вод – средство его оптимизации;

• каждая река рассматривается как целое

(протяженный путь сообщения, единый каскад),

• каждая река рассматривается как часть целого

более высокого порядка

(часть бассейна, часть охватывающей весь

Евразийский континент системы

глубоководных коммуникаций и т.д.).

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ СИСТЕМНЫЕ ЭФФЕКТЫ

при комплексном регулировании

поверхностных вод:

• развитие транспортной системы (по

бичевникам – сухопутные коммуникации, по

плотинам – их мостовые переходы и переходы

трубопроводов);

• развитие Объединенной энергосистемы,

региональных и локальных энергосистем (где

их нет – создание);

• создание Единой водохозяйственной системы.

СТОИМОСТЬ ГИДРОТЕХНИЧЕСКОГО

СТРОИТЕЛЬСТВА

Год

Стоимость

строительства

млн. руб. млн. долл.

Красноярский судо-

подъемник, h≈100 м

1978 70 100

Кочетовский шлюз

18 х 150 м, h≈2,5 м

2008 3500 ~ 100

Шлюзы Днепро-Буг-

ской системы (Бело-

руссия) 12,9 х 120 м,

h≈2,5 м

h≈5,0 м

2004 -

2008

…

…

3,5

5,0

Сколько должен стоить Кочетовский шлюз

по белорусскому опыту? ~ 6 – 7

СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ!

Алексей Алексеевич БЕЛЯКОВ

инженер-гидротехник,

кандидат технических наук,

доктор географических наук,

академик Академии водохозяйственных наук РФ.

(499) 255 44 23 (дом),

(903) 717 76 77,

aabelak@mail.ru