交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

國家永續發展之城際運輸系統國家永續發展之城際運輸系統需求模式研究需求模式研究 (4/4)(4/4)

國家永續發展之城際運輸系統國家永續發展之城際運輸系統需求模式研究需求模式研究 (4/4)(4/4)

主講人李宗益鼎漢國際工程顧問公司

2008.02.27

主講人李宗益鼎漢國際工程顧問公司

2008.02.27

期末簡報期末簡報

2

IOT&THIConsultants

2

簡報大綱簡報大綱1. 1. 本年度預期成果本年度預期成果1. 1. 本年度預期成果本年度預期成果

2. 2. 期中審查意見回覆期中審查意見回覆2. 2. 期中審查意見回覆期中審查意見回覆

3. 3. 計畫評估模式架構與模組建立計畫評估模式架構與模組建立3. 3. 計畫評估模式架構與模組建立計畫評估模式架構與模組建立

4. 4. 貨物運輸需求模式建立與預測貨物運輸需求模式建立與預測4. 4. 貨物運輸需求模式建立與預測貨物運輸需求模式建立與預測

5. 5. 城際運輸需求預測與分析城際運輸需求預測與分析5. 5. 城際運輸需求預測與分析城際運輸需求預測與分析

7. 7. 城際運輸系統發展評估與未來發展定位城際運輸系統發展評估與未來發展定位7. 7. 城際運輸系統發展評估與未來發展定位城際運輸系統發展評估與未來發展定位

8. 8. 建議建議8. 8. 建議建議

6. 6. 策略分析架構與案例分析策略分析架構與案例分析6. 6. 策略分析架構與案例分析策略分析架構與案例分析

9. 9. 臺灣城際運輸需求模式展示臺灣城際運輸需求模式展示9. 9. 臺灣城際運輸需求模式展示臺灣城際運輸需求模式展示

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

1. 1. 本年度預期成本年度預期成果果

1. 1. 本年度預期成本年度預期成果果

4

IOT&THIConsultants

4

本年度預期成果本年度預期成果完成「臺灣城際運輸需求模式」中客、貨運模完成「臺灣城際運輸需求模式」中客、貨運模式之校估與驗證式之校估與驗證

建構「計畫評估模式」建構「計畫評估模式」 建構能耗與空污推估模組 整合本研究永續性城際運輸指標，建構永續評估模組 彙整模式輸出結果作為經濟效益評估模組輸入值

完成模式程式撰寫，並以其進行未來年城際運完成模式程式撰寫，並以其進行未來年城際運輸預測結果之分析輸預測結果之分析

建立策略分析架構，並進行東部地區聯外運輸建立策略分析架構，並進行東部地區聯外運輸之案例分析之案例分析

彙整分析結果，進行未來城際運輸系統發展定彙整分析結果，進行未來城際運輸系統發展定位與重點位與重點

完成「臺灣城際運輸需求模式」中客、貨運模完成「臺灣城際運輸需求模式」中客、貨運模式之校估與驗證式之校估與驗證

建構「計畫評估模式」建構「計畫評估模式」 建構能耗與空污推估模組 整合本研究永續性城際運輸指標，建構永續評估模組 彙整模式輸出結果作為經濟效益評估模組輸入值

完成模式程式撰寫，並以其進行未來年城際運完成模式程式撰寫，並以其進行未來年城際運輸預測結果之分析輸預測結果之分析

建立策略分析架構，並進行東部地區聯外運輸建立策略分析架構，並進行東部地區聯外運輸之案例分析之案例分析

彙整分析結果，進行未來城際運輸系統發展定彙整分析結果，進行未來城際運輸系統發展定位與重點位與重點

1. 本年度預期成果

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

2. 2. 期中審查意見回期中審查意見回覆覆

2. 2. 期中審查意見回期中審查意見回覆覆

6

IOT&THIConsultants

6

9696年高鐵載運量分析年高鐵載運量分析 (1~9(1~9月月 )) 增班至雙向增班至雙向 7474班次後，運量成長趨緩班次後，運量成長趨緩 乘載率隨班次增加，逐月下降乘載率隨班次增加，逐月下降 高鐵於高鐵於 9696年年 1010月後陸續推出自由席月後陸續推出自由席 ((折扣優惠折扣優惠 ))、增開、增開班次、免費接駁，運量再度成長班次、免費接駁，運量再度成長

目前高鐵營運目前高鐵營運處於動態調整處於動態調整階段，運量尚階段，運量尚未穩定，有待未穩定，有待未來持續觀察未來持續觀察

增班至雙向增班至雙向 7474班次後，運量成長趨緩班次後，運量成長趨緩 乘載率隨班次增加，逐月下降乘載率隨班次增加，逐月下降 高鐵於高鐵於 9696年年 1010月後陸續推出自由席月後陸續推出自由席 ((折扣優惠折扣優惠 ))、增開、增開班次、免費接駁，運量再度成長班次、免費接駁，運量再度成長

目前高鐵營運目前高鐵營運處於動態調整處於動態調整階段，運量尚階段，運量尚未穩定，有待未穩定，有待未來持續觀察未來持續觀察

2. 期中審查意見回覆

37.45

25.89

45.99 45.57 79.36%

49.44% 52.69%

39.73%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

0

5

10

15

20

25

30

35

40

45

50

9601 9602 9603 9604 9605 9606 9607 9608 9609

(乘載率/月)(千人次/日)

日均量 座位利用率

雙向38班次

3月31日 6月1日 7月27日 9月14日

雙向50班次 雙向62班次 雙向74班次 雙向91班次

7

IOT&THIConsultants

7

油價波動與小汽車交通量變化油價波動與小汽車交通量變化2. 期中審查意見回覆

1,322.901,299.57

1,338.58

349.47350.66

352.99

0

200

400

600

800

1,000

1,200

1,400

1,600

9407 9507 9607

( / )千車次 日

0.0

5.0

10.0

15.0

20.0

25.0

30.0

35.0

( )元油價 全國 北部

+19%

+4%

+2%-3%

-1%-1%

8

IOT&THIConsultants

8

高鐵通車後旅次矩陣推估與分析高鐵通車後旅次矩陣推估與分析通車前後旅次特性分析通車前後旅次特性分析

著重於運量推估的推論程序與結論合理性，若未儘合理之處，以描述市場變化為主

參考統計方法，擇重要項目檢討旅次特性推估結果的合理性 齊一性檢定結果顯示，通車前後的旅次分佈並不相同

建議另案長期觀察造成旅次特性差異的原因建議另案長期觀察造成旅次特性差異的原因高鐵仍於增班狀態運量尚未穩定，油價調漲與產業外移等影響難以就短期資料判斷未來趨勢，必須建立長期觀察機制

運研所運管組本年度進行「國內城際大眾運輸業受高鐵營運後之衝擊評析與未來因應策略之研究」相關研究

通車前後旅次特性分析通車前後旅次特性分析著重於運量推估的推論程序與結論合理性，若未儘合理之處，以描述市場變化為主

參考統計方法，擇重要項目檢討旅次特性推估結果的合理性 齊一性檢定結果顯示，通車前後的旅次分佈並不相同

建議另案長期觀察造成旅次特性差異的原因建議另案長期觀察造成旅次特性差異的原因高鐵仍於增班狀態運量尚未穩定，油價調漲與產業外移等影響難以就短期資料判斷未來趨勢，必須建立長期觀察機制

運研所運管組本年度進行「國內城際大眾運輸業受高鐵營運後之衝擊評析與未來因應策略之研究」相關研究

2. 期中審查意見回覆

9

IOT&THIConsultants

9

社經發展預測與分析社經發展預測與分析國外人士來華觀光人數之預測國外人士來華觀光人數之預測

發展觀光已成各級政府重點政策，未來外籍客源應會持續成長

故取消上限之設定，並根據民國91-95年實際成長幅度與交通部觀光局觀光客倍增計畫修訂版 97年目標值重新配適

國外人士來華觀光人數之預測國外人士來華觀光人數之預測 發展觀光已成各級政府重點政策，未來外籍客源應會持續成長

故取消上限之設定，並根據民國91-95年實際成長幅度與交通部觀光局觀光客倍增計畫修訂版 97年目標值重新配適

空間分派模式空間分派模式 納入可及性作為變數，嘗試以混合成本的方式代入可及性指標，然效果不佳，依工作會議建議，在考量本研究時間限制下，於報告建議中提出，建議後續計畫深入探討

各生活圈之人口分別呈現正、負及零成長，顯示在交通便利、聚集與土地等因素交互影響之下各分區之成長趨勢並不會與臺灣本島之變化一致

空間分派模式空間分派模式 納入可及性作為變數，嘗試以混合成本的方式代入可及性指標，然效果不佳，依工作會議建議，在考量本研究時間限制下，於報告建議中提出，建議後續計畫深入探討

各生活圈之人口分別呈現正、負及零成長，顯示在交通便利、聚集與土地等因素交互影響之下各分區之成長趨勢並不會與臺灣本島之變化一致

2. 期中審查意見回覆

民國(年 )

國外人士來華觀光旅次 (萬人 )

修正預測 原預測

86 84 84

90 99 99

95 151 151

105 236 197

115 326 250

125 416 250

10

IOT&THIConsultants

10

城際客運旅次產生敏感度分析城際客運旅次產生敏感度分析(1/2)(1/2)分析方式分析方式

將人口數、二三級及業人口、小汽車登記數分別調高 1萬，觀察每萬單位變動量下的旅次變化

將 DCIV調高 0.1，觀查包容值對旅次量的影響分析結果分析結果

北部、中部及南部地區對於 DCIV之變化較為敏感 東部地區對於小汽車登記數變化較為敏感

平常日商務旅次為例平常日商務旅次為例臺灣西部之旅次量對於 DCIV的變化較為敏感臺灣東部宜蘭、花蓮對於二三級及業人口之變化較為敏

感；臺東則對小汽車登記數較為敏感

分析方式分析方式將人口數、二三級及業人口、小汽車登記數分別調高 1萬，觀察每萬單位變動量下的旅次變化

將 DCIV調高 0.1，觀查包容值對旅次量的影響分析結果分析結果

北部、中部及南部地區對於 DCIV之變化較為敏感 東部地區對於小汽車登記數變化較為敏感

平常日商務旅次為例平常日商務旅次為例臺灣西部之旅次量對於 DCIV的變化較為敏感臺灣東部宜蘭、花蓮對於二三級及業人口之變化較為敏

感；臺東則對小汽車登記數較為敏感

2. 期中審查意見回覆

11

IOT&THIConsultants

11

城際客運旅次產生敏感度分析城際客運旅次產生敏感度分析(2/2)(2/2)平常日商務旅次之敏感度分析平常日商務旅次之敏感度分析平常日商務旅次之敏感度分析平常日商務旅次之敏感度分析

2. 期中審查意見回覆

地區 原始模式旅次量 (人次 /日 )

旅次量變化 (人次 /日 )

人口 二三級及業人口 小汽車登記數 DCIV

基隆 29,093 + 459 - + 500+

1,031

臺北 155,498 + 145 - + 417+

10,552

桃園 101,610 + 410 - + 420+

3,198

新竹 45,989 + 400 - + 393+

1,382

苗栗 37,474 + 666 - -+

1,669

臺中 66,059 + 257 - -+

2,641

彰化 50,414 + 382 - -+

2,206

南投 19,694 + 365 - -+ 974

雲林 22,089 + 300 - -+

1,061

嘉義 16,179 + 195 - -+ 870

新營 5,231 + 179 - -+ 284

臺南 37,396 + 237 - -+

2,119

高雄 47,299 + 172 - -+

3,122

屏東 11,340 + 126 - -+ 889

宜蘭 4,116 - + 193 + 139+

80

花蓮 4,309 - + 225 + 216+

93

臺東 848 - + 61 + 90+

18

12

IOT&THIConsultants

12

高鐵通車後旅次產生模組調整高鐵通車後旅次產生模組調整模式驗證模式驗證

國內各單位每年統計資料多於次年之 6 月公佈，因此目前無法取得之 96年產業人口等數據

為改善統計資料缺乏，或部份無法含蓋的變數所造成誤差，以 96年調查值為依據，以調整因子修正社經變數調整之

結果說明結果說明 多數誤差在 ± 10%以內 以新營旅遊及通勤其他旅次誤差較大，分別為 -15%及 -17%，

但其每日旅次量絕對值誤差僅 239、 825人次誤差之原因與處理建議誤差之原因與處理建議

民國 94至 96年間國內經濟環境已大幅改變，且高鐵加入運輸市場，運量尚未穩定，單以 94年調查資料進行推估，存在一定誤差

兩年間油價浮動、產業外移及經濟環境變動，造成整體城際旅次活動量減緩，仍有部分因子尚未反應於模式中

建議未來持續針對高鐵通車後運輸市場之變化做長期之觀察

模式驗證模式驗證 國內各單位每年統計資料多於次年之 6 月公佈，因此目前無法取

得之 96年產業人口等數據 為改善統計資料缺乏，或部份無法含蓋的變數所造成誤差，以 96年調查值為依據，以調整因子修正社經變數調整之

結果說明結果說明 多數誤差在 ± 10%以內 以新營旅遊及通勤其他旅次誤差較大，分別為 -15%及 -17%，

但其每日旅次量絕對值誤差僅 239、 825人次誤差之原因與處理建議誤差之原因與處理建議

民國 94至 96年間國內經濟環境已大幅改變，且高鐵加入運輸市場，運量尚未穩定，單以 94年調查資料進行推估，存在一定誤差

兩年間油價浮動、產業外移及經濟環境變動，造成整體城際旅次活動量減緩，仍有部分因子尚未反應於模式中

建議未來持續針對高鐵通車後運輸市場之變化做長期之觀察

2. 期中審查意見回覆

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

3. 3. 計畫評估模式架計畫評估模式架構構

與模組建立與模組建立

3. 3. 計畫評估模式架計畫評估模式架構構

與模組建立與模組建立

14

IOT&THIConsultants

14

模式架構模式架構3. 計畫評估模式架構與模組建立

臺灣城際運輸需求模式

計畫評估模式

最短路徑

經濟效益評估模組(臺經院執行 )

永續評估模組

運輸路網資料

客運模式

系統使用土地面積

社經發展預測

各運具起迄矩陣

貨車平均載重

各路段指派結果

能源消耗係數

空污排放係數

系統興建成本

貨運模式

社會公平

經濟效益

環境保護

效益面

成本面內生參數

系統通過環境敏感地區面積外生參數

15

IOT&THIConsultants

15

能耗與空污模式簡化與應用能耗與空污模式簡化與應用有別於一般使用統計資料總量迴歸式的推估方法，有別於一般使用統計資料總量迴歸式的推估方法，本研究之計畫評估模式具有以下本研究之計畫評估模式具有以下 22大特點大特點 透過交通量指派結果，推估各路段的能源消耗與空污排放量 透過路段區位，明確計算出通過各分區運具的能源消耗量與空污排放量

公路運輸公路運輸 不同運具之延車公里不同車速之能源耗用率 (空污排放係數 ) 能耗模式以平均燃油效率修正係數 空污模式以各車齡修正係數修正

其他運具其他運具 能耗模式：運輸延人 (噸 ) 公里運輸能源密集度 空污模式：能源耗用 CO2排放係數

有別於一般使用統計資料總量迴歸式的推估方法，有別於一般使用統計資料總量迴歸式的推估方法，本研究之計畫評估模式具有以下本研究之計畫評估模式具有以下 22大特點大特點 透過交通量指派結果，推估各路段的能源消耗與空污排放量 透過路段區位，明確計算出通過各分區運具的能源消耗量與空污排放量

公路運輸公路運輸 不同運具之延車公里不同車速之能源耗用率 (空污排放係數 ) 能耗模式以平均燃油效率修正係數 空污模式以各車齡修正係數修正

其他運具其他運具 能耗模式：運輸延人 (噸 ) 公里運輸能源密集度 空污模式：能源耗用 CO2排放係數

3. 計畫評估模式架構與模組建立

16

IOT&THIConsultants

16

本研究永續指標參數調整本研究永續指標參數調整 考量部分資料取得困難、指標操作性及與模式的連動性，考量部分資料取得困難、指標操作性及與模式的連動性，本研究於計算參數時給予適當的假設與修正本研究於計算參數時給予適當的假設與修正

投入土地成本投入土地成本 計畫評估時需交通用地估算的數據，然交通用地統計資料難以

切分為各生活圈資料，用地估算難以準確 本研究在模式的應用上，以開放性的變數，予以輸入公路各道

路每車道寬度、軌道寬度及各航空站土地面積 利用模式的路段、軌道長度，計算投入土地的面積

COCO22價格價格 「京都議定書」簽訂後，受各國重視，溫室氣體碳交易活動及碳的市場機制逐漸形成，將成為國際普遍認同的市場財貨之一，故以 CO2價格進行指標評估

引用鐵工局之「臺鐵南迴鐵路電氣化 -可行性研究」中所採用計算方式

CO2價格 ( 美元 /噸 ) = 1.1984 CO2減量數量 ( 百萬噸 ) + 17.788

考量部分資料取得困難、指標操作性及與模式的連動性，考量部分資料取得困難、指標操作性及與模式的連動性，本研究於計算參數時給予適當的假設與修正本研究於計算參數時給予適當的假設與修正

投入土地成本投入土地成本 計畫評估時需交通用地估算的數據，然交通用地統計資料難以

切分為各生活圈資料，用地估算難以準確 本研究在模式的應用上，以開放性的變數，予以輸入公路各道

路每車道寬度、軌道寬度及各航空站土地面積 利用模式的路段、軌道長度，計算投入土地的面積

COCO22價格價格 「京都議定書」簽訂後，受各國重視，溫室氣體碳交易活動及碳的市場機制逐漸形成，將成為國際普遍認同的市場財貨之一，故以 CO2價格進行指標評估

引用鐵工局之「臺鐵南迴鐵路電氣化 -可行性研究」中所採用計算方式

CO2價格 ( 美元 /噸 ) = 1.1984 CO2減量數量 ( 百萬噸 ) + 17.788

3. 計畫評估模式架構與模組建立

17

IOT&THIConsultants

17

本研究永續城際運輸指標及定義本研究永續城際運輸指標及定義3. 計畫評估模式架構與模組建立

類別 策略 指標項目 指標定義

社會公平

提供基本普遍的城際運輸服務 城際公共運輸供給服務水準 地區公共運輸 ( 公路及臺

鐵 ) 座位供給量 / 服務人口

提供基本便利的城際運輸需求 城際公共運輸系統可及性

地區城際公共運輸( 公路及臺鐵 ) 旅次平均旅

行加權旅行時間

經濟效率

提升城際運輸成本效果

城際旅客 ( 貨物 ) 運輸系統單位投入土地成本效果

總延人 ( 延噸 ) 公里 /使用土地面積

城際旅客 ( 貨物 ) 運輸系統單位投入時間成本效果

總延人公里 / 總延人小時( 總延噸公里 / 總延噸小時 )

提升城際運輸營運效率

城際旅客 ( 貨物 ) 運輸系統服務水準

延人公里 / 延座公里( 延噸公里 / 延車公里 )

環境保護

減少城際運輸系統運轉排放物 城際運輸系統空氣污染排放情形 空氣污染排放減量效益

經濟價值

減少城際運輸系統能源消耗 城際運輸系統化石能源使用情形 能源消耗總量

降低環境敏感區衝擊

城際運輸系統通過環境敏感地區面積

通過環境敏感地區城際運輸系統周邊 1 公里面積

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

4. 4. 貨物運輸需求模貨物運輸需求模式式

建立與預測建立與預測

4. 4. 貨物運輸需求模貨物運輸需求模式式

建立與預測建立與預測

19

IOT&THIConsultants

19

本島貨運產生與分布預測結果本島貨運產生與分布預測結果 貨運量預測貨運量預測

以總貨運量預測結果作為總量控制

調整生活圈貨運量預測結果 運量預測結果運量預測結果

未來年總貨運量年成長率約1.98%，個別貨種以電子產品及精密器具成長率最高

貨運量預測貨運量預測 以總貨運量預測結果作為總量控制

調整生活圈貨運量預測結果 運量預測結果運量預測結果

未來年總貨運量年成長率約1.98%，個別貨種以電子產品及精密器具成長率最高

貨運分布仍以貨運分布仍以中短程中短程運輸活動運輸活動為主，多集中於生活圈內及鄰為主，多集中於生活圈內及鄰近生活圈近生活圈

東部區域東部區域貨運量成長倍數高貨運量成長倍數高 東部聯外成長最快

貨運分布仍以貨運分布仍以中短程中短程運輸活動運輸活動為主，多集中於生活圈內及鄰為主，多集中於生活圈內及鄰近生活圈近生活圈

東部區域東部區域貨運量成長倍數高貨運量成長倍數高 東部聯外成長最快

4. 貨物運輸需求模式建立與預測

項目 分區 北 中 南 東 合計

94年貨運量(百萬噸 )

北 177 15 3 2 196中 21 119 15 1 155南 11 12 128 1 152東 20 4 5 45 74合計 229 149 151 48 578

125年成長倍數

北 1.83 1.70 1.82 2.05 1.82中 1.62 1.77 2.03 1.80 1.78南 1.47 1.71 1.78 1.58 1.75東 2.40 2.45 2.36 2.10 2.22合計 1.84 1.78 1.82 2.08 1.84

20

IOT&THIConsultants

20

本島貨運運具選擇預測結果本島貨運運具選擇預測結果分兩階段進行運具選擇分兩階段進行運具選擇

第一階段利用比率法進行分析 仍以公路為主要運輸方式，未來年占總貨運量 90.6% 鐵路及海運貨運量上升，未來年占總貨運量比率微幅增加

第二階段依貨種別利用載重距離進行車種分配 公路車種貨運量分配比例並無明顯變化 大體積商品 ( 如砂石等 )成長率高，大型車比率有所增加

分兩階段進行運具選擇分兩階段進行運具選擇 第一階段利用比率法進行分析

仍以公路為主要運輸方式，未來年占總貨運量 90.6% 鐵路及海運貨運量上升，未來年占總貨運量比率微幅增加

第二階段依貨種別利用載重距離進行車種分配 公路車種貨運量分配比例並無明顯變化 大體積商品 ( 如砂石等 )成長率高，大型車比率有所增加

4. 貨物運輸需求模式建立與預測

94 125

運具貨運量(千噸 /年 )

比率(%)

貨運量(千噸 /年 )

比率(%)

公路 535,843 92.1 962,655 90.6鐵路 12,769 2.2 28,336 2.7海運 33,344 5.7 71,092 6.7

合計 581,956100.

01,062,08

3100.0

94 125

車種別 貨運量(千噸 /年 )

比率(%)

貨運量(千噸 /年 )

比率(%)

聯結車 209,023 39.0 420,709 43.7

大貨車 209,050 39.0 381,607 39.6

小貨車 117,771 22.0 160,339 16.7

合計 535,843 100.0 962,655 100.0

21

IOT&THIConsultants

21

國際海運進出口預測結果國際海運進出口預測結果4. 貨物運輸需求模式建立與預測

預測模式預測模式 引用「台灣地區商港整體發展規劃 (96~100年 )」預測結果做為未來年預測值總量控制

以基年分布為基礎，透過 FRATAR法進行旅次分布 運具選擇部份分為兩階段利用比率法進行分析

預測結果預測結果 未來年海運進出口各運具佔有比率並無明顯差異 非貨櫃貨進出口仍以聯結車作為主要運輸工具，約占

67.4% 未來年長途貨運量成長顯著，大型車輛成長至 85.4%，小

貨車減少至 15.6%

預測模式預測模式 引用「台灣地區商港整體發展規劃 (96~100年 )」預測結果做為未來年預測值總量控制

以基年分布為基礎，透過 FRATAR法進行旅次分布 運具選擇部份分為兩階段利用比率法進行分析

預測結果預測結果 未來年海運進出口各運具佔有比率並無明顯差異 非貨櫃貨進出口仍以聯結車作為主要運輸工具，約占

67.4% 未來年長途貨運量成長顯著，大型車輛成長至 85.4%，小

貨車減少至 15.6% 貨物別 車種別94 125

貨運量 比率 (%) 貨運量 比率(%)

非貨櫃貨(千噸 /年 )

聯結車 38,633 68.2 66,857 67.4大貨車 8,270 14.6 16,830 17.0小貨車 9,783 17.3 15,476 15.6合計 56,686 100.0 99,163 100.0

貨櫃貨(千 TEU/年 )

聯結車 7,547 100.0 15,890 100.0

22

IOT&THIConsultants

22

國際航空進出口預測結果國際航空進出口預測結果4. 貨物運輸需求模式建立與預測

預測模式預測模式 引用「台灣地區民用機場整體規劃及未來五年發展計畫

(96~100年 )」預測結果做為未來年預測值總量控制 以基年分布為基礎，透過 FRATAR法進行旅次分布 運具選擇部份利用比率法進行分析

預測結果預測結果 未來年航空進出口各運具佔有比率並無明顯差異 航空貨進出口仍以大貨車為主要運具，約占 58.7%

預測模式預測模式 引用「台灣地區民用機場整體規劃及未來五年發展計畫

(96~100年 )」預測結果做為未來年預測值總量控制 以基年分布為基礎，透過 FRATAR法進行旅次分布 運具選擇部份利用比率法進行分析

預測結果預測結果 未來年航空進出口各運具佔有比率並無明顯差異 航空貨進出口仍以大貨車為主要運具，約占 58.7%

車種別94 125

貨運量 (千噸 /年 )

比率(%)

貨運量 (千噸 /年 )

比率(%)

聯結車 288 27.0 689 27.9大貨車 642 60.3 1,451 58.7小貨車 135 12.7 331 13.4合計 1,064 100.0 2,470 100.0

23

IOT&THIConsultants

23

未來年空車預測結果未來年空車預測結果4. 貨物運輸需求模式建立與預測

空車活動貨物運輸活動及貨運公司之貨車調度行為相關空車活動貨物運輸活動及貨運公司之貨車調度行為相關性較高，難以透過模式進行分析性較高，難以透過模式進行分析

本研究透過載重車之成長率進行未來年空車總量之預測本研究透過載重車之成長率進行未來年空車總量之預測 民國 125年空車總車次較基年成長約 1.84倍 運具選擇仍以小貨車所占比例最高，約達 81.9%， 受本島小貨車比例下降影響，空車小貨車比例略呈下降趨勢。

空車活動貨物運輸活動及貨運公司之貨車調度行為相關空車活動貨物運輸活動及貨運公司之貨車調度行為相關性較高，難以透過模式進行分析性較高，難以透過模式進行分析

本研究透過載重車之成長率進行未來年空車總量之預測本研究透過載重車之成長率進行未來年空車總量之預測 民國 125年空車總車次較基年成長約 1.84倍 運具選擇仍以小貨車所占比例最高，約達 81.9%， 受本島小貨車比例下降影響，空車小貨車比例略呈下降趨勢。

車種別94 125

車次(千車 /年 )

比率(%)

車次(千車 /年 )

比率(%)

聯結車 11,401 5.7 23,099 6.3

大貨車 22,971 11.5 43,655 11.8

小貨車 166,152 82.9 302,508 81.9

合計 200,524 100.0 369,261 100.0

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

5. 5. 城際運輸需求預測與分城際運輸需求預測與分析析

5. 5. 城際運輸需求預測與分城際運輸需求預測與分析析

25

IOT&THIConsultants

25

未來年模式假設說明未來年模式假設說明選擇模式替選方案特定常數選擇模式替選方案特定常數

本研究不同於其他模式以 SP調查結果校估，採用 96年高鐵通車後旅次矩陣為基礎，調整替選方案特定常數，作為未來年模式之應用

公路路網公路路網 民國 105年前完工建設共計 32項，多為城際高快速路網，包含國道 1 號五股楊梅段

民國 106~115年間僅臺 61 雲嘉南路段完工 民國 116年後無大規模之公路路網建設

大眾路網大眾路網 民國 105年前完工之建設，包含高鐵南港臺北段通車與增設苗栗、

彰化、雲林車站，以及機場捷運 臺北 -臺中、嘉義、屏東與臺中 -臺東航線停飛，其餘與現況相同

費率結構與收費方式與基年相同費率結構與收費方式與基年相同 不含票證整合、高鐵免費接駁、及其他行銷與營運策不含票證整合、高鐵免費接駁、及其他行銷與營運策略略

選擇模式替選方案特定常數選擇模式替選方案特定常數 本研究不同於其他模式以 SP調查結果校估，採用 96年高鐵通車後旅次矩陣為基礎，調整替選方案特定常數，作為未來年模式之應用

公路路網公路路網 民國 105年前完工建設共計 32項，多為城際高快速路網，包含國道 1 號五股楊梅段

民國 106~115年間僅臺 61 雲嘉南路段完工 民國 116年後無大規模之公路路網建設

大眾路網大眾路網 民國 105年前完工之建設，包含高鐵南港臺北段通車與增設苗栗、

彰化、雲林車站，以及機場捷運 臺北 -臺中、嘉義、屏東與臺中 -臺東航線停飛，其餘與現況相同

費率結構與收費方式與基年相同費率結構與收費方式與基年相同 不含票證整合、高鐵免費接駁、及其他行銷與營運策不含票證整合、高鐵免費接駁、及其他行銷與營運策略略

5. 城際運輸需求預測與分析

26

IOT&THIConsultants

26

城際客運旅次目的特性城際客運旅次目的特性5. 城際運輸需求預測與分析

平常日平常日 旅次量最高為民國 115年 民國 105年後洽公商務逐年上升，通勤其它占有率至 125年略為下降

民國 115年旅次目的以通勤其它為主占 36%，次為洽公商務旅次

平常日平常日 旅次量最高為民國 115年 民國 105年後洽公商務逐年上升，通勤其它占有率至 125年略為下降

民國 115年旅次目的以通勤其它為主占 36%，次為洽公商務旅次

一般假日一般假日 旅次量最高為民國 115年 探親訪友及旅遊旅次占有

率呈逐年略為下降的趨勢 民國 115年旅次目的以探

親訪友為主占 42%，次為旅遊旅次

一般假日一般假日 旅次量最高為民國 115年 探親訪友及旅遊旅次占有

率呈逐年略為下降的趨勢 民國 115年旅次目的以探

親訪友為主占 42%，次為旅遊旅次

193.12192.31

214.87

221.26

213.97

180

190

200

210

220

230

0%

20%

40%

60%

80%

100%

94年 96年 105年 115年 125年

萬人次/日比例

民國

商務探親訪友旅遊通勤其他總旅次量

347.45344.85

357.63 359.17

346.92

315

325

335

345

355

365

0%

20%

40%

60%

80%

100%

94年 96年 105年 115年 125年

萬人次/日比例

民國

探親訪友旅遊商務其他總旅次量

27

IOT&THIConsultants

27

城際客運旅次長度城際客運旅次長度5. 城際運輸需求預測與分析

旅次長度大致呈現逐年下降趨勢旅次長度大致呈現逐年下降趨勢 平常日、一般假日最低均為民國平常日、一般假日最低均為民國 125125年年 臺北生活圈旅次與周邊鄰近生活圈互動增強，其旅次臺北生活圈旅次與周邊鄰近生活圈互動增強，其旅次

偏向短、中程且集中，致使平均旅次長度逐年縮短的偏向短、中程且集中，致使平均旅次長度逐年縮短的趨勢趨勢

旅次長度大致呈現逐年下降趨勢旅次長度大致呈現逐年下降趨勢 平常日、一般假日最低均為民國平常日、一般假日最低均為民國 125125年年 臺北生活圈旅次與周邊鄰近生活圈互動增強，其旅次臺北生活圈旅次與周邊鄰近生活圈互動增強，其旅次

偏向短、中程且集中，致使平均旅次長度逐年縮短的偏向短、中程且集中，致使平均旅次長度逐年縮短的趨勢趨勢

70

80

90

100

94 96 105 115 125

公里

民國

平常日

一般假日

-

40

80

120

160

94年 96年 105年 115年 125年

萬人/日

民國

平常日一般假日

基北北桃竹區域內城際旅次變化

28

IOT&THIConsultants

28

城際客運總旅次運具選擇城際客運總旅次運具選擇5. 城際運輸需求預測與分析

過去過去 1010年年 ((84~9484~94年年 ))變化變化 由於高快速公路陸續完工、所得增加、小汽車持有率上升，小汽車使用比例持續成長，由 73%上升為 81%

短程部份由臺鐵移轉國道客運 ( 路線增加 ) ；中長程小汽車持續上升

未來年預測未來年預測 平常日高鐵通車後小汽車比例略為下降，後隨所得、小汽車持有逐年上升；一般假日則逐年增加

大眾占有率依序為臺鐵、國道客運、高鐵、航空

國道客運及臺鐵在民國 125年平常日使用率僅餘 3.91%與 5.95%，假日更低僅餘 2.32%與 2.72%

過去過去 1010年年 ((84~9484~94年年 ))變化變化 由於高快速公路陸續完工、所得增加、小汽車持有率上升，小汽車使用比例持續成長，由 73%上升為 81%

短程部份由臺鐵移轉國道客運 ( 路線增加 ) ；中長程小汽車持續上升

未來年預測未來年預測 平常日高鐵通車後小汽車比例略為下降，後隨所得、小汽車持有逐年上升；一般假日則逐年增加

大眾占有率依序為臺鐵、國道客運、高鐵、航空

國道客運及臺鐵在民國 125年平常日使用率僅餘 3.91%與 5.95%，假日更低僅餘 2.32%與 2.72%

40%

60%

80%

100%

94年 96年 105年 115年 125年

平常日

高鐵

航空

臺鐵

國道客運

小汽車

40%

60%

80%

100%

94年 96年 105年 115年 125年

一般假日

高鐵

航空

臺鐵

國道客運

小汽車

29

IOT&THIConsultants

29

城際客運長程旅次運具選擇城際客運長程旅次運具選擇 不論平假日，小汽車運具選擇比例最高不論平假日，小汽車運具選擇比例最高 整體大眾運具比例在整體大眾運具比例在 45%45%以下，且逐年下降以下，且逐年下降 隨所得增加小汽車、高鐵占有率逐年提高， 航空於民國隨所得增加小汽車、高鐵占有率逐年提高， 航空於民國 105105年年

受高鐵衝擊下降，後略為上升，但至受高鐵衝擊下降，後略為上升，但至 125125年平假日分別只有年平假日分別只有1.31.3、、 0.90.9 萬人次萬人次 // 日日

平常日長程大眾旅次以平常日長程大眾旅次以高鐵高鐵比例最高，假日則以國道客運最高比例最高，假日則以國道客運最高

不論平假日，小汽車運具選擇比例最高不論平假日，小汽車運具選擇比例最高 整體大眾運具比例在整體大眾運具比例在 45%45%以下，且逐年下降以下，且逐年下降 隨所得增加小汽車、高鐵占有率逐年提高， 航空於民國隨所得增加小汽車、高鐵占有率逐年提高， 航空於民國 105105年年

受高鐵衝擊下降，後略為上升，但至受高鐵衝擊下降，後略為上升，但至 125125年平假日分別只有年平假日分別只有1.31.3、、 0.90.9 萬人次萬人次 // 日日

平常日長程大眾旅次以平常日長程大眾旅次以高鐵高鐵比例最高，假日則以國道客運最高比例最高，假日則以國道客運最高

5. 城際運輸需求預測與分析

0%

20%

40%

60%

80%

100%

94年 96年 105年 115年 125年

平常日長程

高鐵

航空

臺鐵

國道客運

小汽車

0%

20%

40%

60%

80%

100%

94年 96年 105年 115年 125年

一般假日長程

高鐵

航空

臺鐵

國道客運

小汽車

30

IOT&THIConsultants

30

城際運輸系統供需分析城際運輸系統供需分析平常日平常日

北部地區民國 125年均達到 D級服務水準 臺鐵民國 105年需供比達到最高 臺鐵民國 125年由於全國旅次量下降，需供比表現與 94年類

似一般假日一般假日

北部地區民國 115年均達到 D級服務水準 臺鐵民國 94年需供比最高，其他年期表現逐年下降

平常日平常日 北部地區民國 125年均達到 D級服務水準 臺鐵民國 105年需供比達到最高 臺鐵民國 125年由於全國旅次量下降，需供比表現與 94年類

似一般假日一般假日

北部地區民國 115年均達到 D級服務水準 臺鐵民國 94年需供比最高，其他年期表現逐年下降

5. 城際運輸需求預測與分析

平常日 起迄點 往南 ( 東 ) 往北 ( 西 ) 94 105 115 125 94 105 115 125

公路基隆 -臺北 0.48 0.61 0.65 0.67 0.39 0.51 0.55 0.58

臺北 -桃園 0.48 0.60 0.67 0.71 0.43 0.55 0.62 0.66

桃園 -新竹 0.44 0.51 0.57 0.62 0.43 0.51 0.56 0.62

臺鐵 臺北 -桃園 0.57 0.86 0.82 0.57 0.58 0.88 0.85 0.59一般假日 起迄點 往南 ( 東 ) 往北 ( 西 )

94 105 115 125 94 105 115 125

公路基隆 -臺北 0.49 0.58 0.65 0.67 0.44 0.54 0.58 0.63

臺北 -桃園 0.53 0.65 0.71 0.76 0.49 0.60 0.67 0.71

桃園 -新竹 0.54 0.60 0.65 0.70 0.51 0.58 0.63 0.67

臺鐵 臺北 -桃園 0.85 0.73 0.53 0.28 0.81 0.71 0.51 0.27

31

IOT&THIConsultants

31

城際運輸系統永續性分析城際運輸系統永續性分析城際公共運輸系統可及性城際公共運輸系統可及性

西部公共運輸 (臺鐵、國道客運 ) 遠較東部完善

平常日 (與全國比較 ) 西部較東部趨向永續

一般假日 (與全國比較 ) 西部較東部趨向永續

客運系統投入時間成本效果客運系統投入時間成本效果 小汽車使用比例持續增加，道

路擁塞 平常日

民國 125年全國與東、西部皆表現背離永續

一般假日 民國 94年至 105年高鐵運具加入

表現趨向永續 民國 105年後小汽車旅次增長大於其他大眾運具，表現背離永續

城際公共運輸系統可及性城際公共運輸系統可及性 西部公共運輸 (臺鐵、國道客運 ) 遠較東部完善

平常日 (與全國比較 ) 西部較東部趨向永續

一般假日 (與全國比較 ) 西部較東部趨向永續

客運系統投入時間成本效果客運系統投入時間成本效果 小汽車使用比例持續增加，道

路擁塞 平常日

民國 125年全國與東、西部皆表現背離永續

一般假日 民國 94年至 105年高鐵運具加入

表現趨向永續 民國 105年後小汽車旅次增長大於其他大眾運具，表現背離永續

5. 城際運輸需求預測與分析

旅客運輸系統服務水準旅客運輸系統服務水準 小汽車比例持續上升，大眾運輸客座利用率下降

全國、東西部均呈現背離永續 東部地區平常日較一般假日表現不佳

空氣污染排放情形空氣污染排放情形 全國、西部及東部均背離永續 民國 115年西部與全國空污排

放最嚴重，民國 125年始下降化石能源使用情形化石能源使用情形

全國、西部及東部均背離永續

旅客運輸系統服務水準旅客運輸系統服務水準 小汽車比例持續上升，大眾運輸客座利用率下降

全國、東西部均呈現背離永續 東部地區平常日較一般假日表現不佳

空氣污染排放情形空氣污染排放情形 全國、西部及東部均背離永續 民國 115年西部與全國空污排

放最嚴重，民國 125年始下降化石能源使用情形化石能源使用情形

全國、西部及東部均背離永續

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

6. 6. 策略分析架構與案例分策略分析架構與案例分析析

6. 6. 策略分析架構與案例分策略分析架構與案例分析析

33

IOT&THIConsultants

33

策略分析架構策略分析架構6. 策略分析架構與案例分析

重要政策議題產生

啟動分析機制

範圍界定

計畫間競合關係初步分析

永續城際運輸發展目標 關鍵課題探討 分析情境界定

分析指標研擬

指標參數支援資料庫與模組確認

情境分析

分析指標評析與檢討

政策方案決策與相關因應方案研擬

相關研究成果 臺灣城際運輸需求模式

34

IOT&THIConsultants

34

案例說明案例說明 政策議題政策議題

東部 ( 花東 )地區聯外城際運輸 範圍界定範圍界定

空間面：以花蓮與臺東生活圈為主 時間面：民國 125年 研究對象：以假日客運旅次為分析對象

花東聯外之假日需求量高於平日 假日出現公共運輸 (臺鐵 )供給不足的問題

發展方案擬定發展方案擬定 收集現有重大交通發展計畫與構想，共 6 個分析方案

政策議題政策議題 東部 ( 花東 )地區聯外城際運輸

範圍界定範圍界定 空間面：以花蓮與臺東生活圈為主 時間面：民國 125年 研究對象：以假日客運旅次為分析對象

花東聯外之假日需求量高於平日 假日出現公共運輸 (臺鐵 )供給不足的問題

發展方案擬定發展方案擬定 收集現有重大交通發展計畫與構想，共 6 個分析方案

6. 策略分析架構與案例分析

方案編號 方案名稱 相關計畫說明0 基礎方案 臺鐵東線購車 + 花東鐵路電氣化計畫 1 蘇花高速公路方案 方案 0+國道 5 號蘇澳花蓮段計畫 2 北宜直線鐵路方案 方案 0+ 北宜直線鐵路興建計畫

3 南迴段公路提升方案 方案 0+國道 3 號新增竹田枋山段，並新闢枋山安朔公路

4 南迴鐵路電氣化方案 方案 0+臺鐵潮州枋寮及南迴鐵路電氣化 5 綜合方案 方案 0+方案 1+方案 2+方案 3+方案 4+方案 5

35

IOT&THIConsultants

35

案例分析結果案例分析結果 -- 旅行時間旅行時間6. 策略分析架構與案例分析

北部北部 -- 東部東部 方案 1 減少北部 - 東部公

路旅行時間約 130分鐘(約 45%)

方案 2 減少北部 - 東部地區旅行時間約 30分鐘

南部南部 -- 東部東部 方案 3 則減少南部 - 東部旅行時間約為 55分鐘

方案 4 則縮短南部 - 東部旅行時間約 20分鐘

北部北部 -- 東部東部 方案 1 減少北部 - 東部公

路旅行時間約 130分鐘(約 45%)

方案 2 減少北部 - 東部地區旅行時間約 30分鐘

南部南部 -- 東部東部 方案 3 則減少南部 - 東部旅行時間約為 55分鐘

方案 4 則縮短南部 - 東部旅行時間約 20分鐘

起迄點 方案 公路 鐵路 方案 公路 鐵路臺北 - 花蓮 0 280 179 3 -- --

臺北 -臺東 474 309 -- --

高雄 - 花蓮 420 292 367 292

高雄 -臺東 219 157 161 157

臺北 - 花蓮 1 151 180 4 -- --

臺北 -臺東 338 310 -- --

高雄 - 花蓮 -- -- 420 275

高雄 -臺東 -- -- 218 140

臺北 - 花蓮 2 280 149 5 150 150

臺北 -臺東 475 285 339 285

高雄 - 花蓮 -- -- 368 264

高雄 -臺東 -- -- 161 140

民國 125年各方案旅行時間單位：分

36

IOT&THIConsultants

36

案例分析結果案例分析結果 -- 運量運量 各年期情境下方案間相互關係並無明顯差異各年期情境下方案間相互關係並無明顯差異 北部北部 -- 東部東部

方案 1 總運量成長幅度最高，且產生大量誘發旅次 方案 2提升東部聯外臺鐵運量不到 1%，主要效益產生在臺北 -

宜蘭間，對往來花東的長途旅客並無明顯助益 南部南部 -- 東部東部

方案 3小汽車旅次及總運量大幅提升 方案 4時間節省有限，運量提升效益不明顯

綜合說明綜合說明 公路提升方案效益明顯 軌道系統效益並不顯著

各年期情境下方案間相互關係並無明顯差異各年期情境下方案間相互關係並無明顯差異 北部北部 -- 東部東部

方案 1 總運量成長幅度最高，且產生大量誘發旅次 方案 2提升東部聯外臺鐵運量不到 1%，主要效益產生在臺北 -

宜蘭間，對往來花東的長途旅客並無明顯助益 南部南部 -- 東部東部

方案 3小汽車旅次及總運量大幅提升 方案 4時間節省有限，運量提升效益不明顯

綜合說明綜合說明 公路提升方案效益明顯 軌道系統效益並不顯著

6. 策略分析架構與案例分析

人旅次 /日 方案 小汽車國道客運 臺鐵 航空 合計

民國 125年基礎情境各運具運量

0 31,172

10 11,303

2,540

45,025

1 45,237

220 10,438

2,544

58,439

2 31,091

9 11,408

2,458

44,966

3 35,451

229 10,975

2,618

49,273

4 31,002

10 11,500

2,530

45,042

5 48,368

307 10,507

2,500

61,682

37

IOT&THIConsultants

37

案例分析結果案例分析結果 -- 運具占有率運具占有率 各方案間相互關係差異不大，皆以各方案間相互關係差異不大，皆以小汽車小汽車的占有率最的占有率最高，約占高，約占 62%~78%62%~78%

北部北部 --東部東部 方案 1提升小汽車比例為 77%，降低鐵路占有率為 18%，增加私人運具使用意願

方案 2運具比率與基礎方案並無太大差異 南部南部 --東部東部

方案 3影響小汽車及臺鐵占有率約 ±3% 方案 2運具比率與基礎方案並無太大差異

綜合說明綜合說明 軌道運輸改善對旅行時間改善有限，對整體運具使用影響不顯著

各方案間相互關係差異不大，皆以各方案間相互關係差異不大，皆以小汽車小汽車的占有率最的占有率最高，約占高，約占 62%~78%62%~78%

北部北部 --東部東部 方案 1提升小汽車比例為 77%，降低鐵路占有率為 18%，增加私人運具使用意願

方案 2運具比率與基礎方案並無太大差異 南部南部 --東部東部

方案 3影響小汽車及臺鐵占有率約 ±3% 方案 2運具比率與基礎方案並無太大差異

綜合說明綜合說明 軌道運輸改善對旅行時間改善有限，對整體運具使用影響不顯著

6. 策略分析架構與案例分析

方案 小汽車 國道客運 臺鐵 航空 合計

民國 125年基礎情境運具占有率

0 69% 0% 25% 6% 100%1 77% 0% 18% 4% 100%2 69% 0% 25% 5% 100%3 72% 0% 22% 5% 100%4 69% 0% 25% 6% 100%5 78% 0% 17% 4% 100%

38

IOT&THIConsultants

38

案例分析結果案例分析結果 -- 屏柵線供需比屏柵線供需比 北部北部 --東部東部

方案 1宜 -花段公路供給量大幅提升，屏柵線需供比下降；北 -宜段則因過境旅次增加造成需供比上升

方案 2通過北 - 宜、宜 - 花段之臺鐵供給量增加，鐵路需供比降低 南部南部 - - 東部東部

方案 3提高屏 -臺東段公路供給量，屏柵線需供比下降

方案 4，高屏 -臺東段鐵路屏柵線需供比略有上升

綜合說明綜合說明 各方案競合下運量大幅移轉至公路，加以公路供給量大幅提升，方案 5各屏柵線需供比均下降

北部北部 --東部東部 方案 1宜 -花段公路供給量大幅提升，屏柵線需供比下降；北 -宜段

則因過境旅次增加造成需供比上升 方案 2通過北 - 宜、宜 - 花段之臺鐵供給量增加，鐵路需供比降低

南部南部 - - 東部東部 方案 3提高屏 -臺東

段公路供給量，屏柵線需供比下降

方案 4，高屏 -臺東段鐵路屏柵線需供比略有上升

綜合說明綜合說明 各方案競合下運量大幅移轉至公路，加以公路供給量大幅提升，方案 5各屏柵線需供比均下降

6. 策略分析架構與案例分析

屏柵線 方案

公路 鐵路 方案

公路 鐵路

南向 北向 南向 北向 南向 北向 南向 北向

臺北 - 宜蘭

0

0.370.41 0.10 0.12

3

- - - -

宜蘭 - 花蓮 0.310.28 0.11 0.11 - - - -

臺東 - 屏東 0.130.15 0.17 0.17

0.07

0.08

0.160.16

屏東 -高雄 0.460.46 0.18 0.20 0.46

0.47

0.180.20

臺北 - 宜蘭

1

0.41

0.44

0.10

0.11

4

- - - -

宜蘭 - 花蓮

0.18

0.16

0.10

0.10

- - - -

臺東 - 屏東 - - - -

0.13

0.15

0.180.18

屏東 -高雄 - - - -

0.46

0.46

0.180.20

臺北 - 宜蘭

2

0.37

0.41

0.07

0.08

5

0.41

0.44

0.070.08

宜蘭 - 花蓮

0.31

0.28

0.06

0.07

0.17

0.16

0.060.06

臺東 - 屏東 - - - -

0.06

0.08

0.17 0.17

屏東 -高雄 - - - -

0.45

0.46 0.18 0.20

39

IOT&THIConsultants

39

45.1145.1145.1145.11 46.1846.18 46.0246.02 40.7340.73 3939.36.3642.1842.18

公共運輸可及性公共運輸可及性 ((平均旅行時間平均旅行時間 ))

案例分析結果案例分析結果 -- 社會公平社會公平 東部地區公共運輸可及性較東部地區公共運輸可及性較本島為低，約較本島平均高本島為低，約較本島平均高出出 39~4639~46分鐘分鐘

北部北部 --東部東部 方案 1 造成未來長途公共運輸比

率下降，公共運輸可及性降低 方案 2 改善東部地區聯外軌道運輸系統，對公共運輸系統可及性助益顯著

南部南部 --東部東部 方案 3 造成未來長途公共運輸比

率下降，公共運輸可及性降低 方案 4縮短南迴鐵路旅行時間，可及性較基礎方案高

東部地區公共運輸可及性較東部地區公共運輸可及性較本島為低，約較本島平均高本島為低，約較本島平均高出出 39~4639~46分鐘分鐘

北部北部 --東部東部 方案 1 造成未來長途公共運輸比

率下降，公共運輸可及性降低 方案 2 改善東部地區聯外軌道運輸系統，對公共運輸系統可及性助益顯著

南部南部 --東部東部 方案 3 造成未來長途公共運輸比

率下降，公共運輸可及性降低 方案 4縮短南迴鐵路旅行時間，可及性較基礎方案高

6. 策略分析架構與案例分析

綜合說明綜合說明 軌道提升對社會公平性助益較大

綜合說明綜合說明 軌道提升對社會公平性助益較大

40

IOT&THIConsultants

40

案例分析結果案例分析結果 -- 單位時間成本單位時間成本 北部北部 -- 東部東部

方案 1 對提升小汽車與國道客運單位時間成本效益最為顯著 方案 2縮短北 - 宜間行駛里程，對鐵路單位時間成本無明顯提升

南部南部 -- 東部東部 方案 3 延伸長度有限且交通量小，小汽車及國道客運單位時間成本與基礎方案並無明顯差異

方案 4 對鐵路運輸系統單位時間成本提升幅度最大貨運單位時間成本貨運單位時間成本

貨運受公路系統改善之影響較大，以方案 1改善最為顯著 綜合說明綜合說明

公路改善以方案 1成效較佳

軌道改善則以方案 4效益較大

北部北部 -- 東部東部 方案 1 對提升小汽車與國道客運單位時間成本效益最為顯著 方案 2縮短北 - 宜間行駛里程，對鐵路單位時間成本無明顯提升

南部南部 -- 東部東部 方案 3 延伸長度有限且交通量小，小汽車及國道客運單位時間成本與基礎方案並無明顯差異

方案 4 對鐵路運輸系統單位時間成本提升幅度最大貨運單位時間成本貨運單位時間成本

貨運受公路系統改善之影響較大，以方案 1改善最為顯著 綜合說明綜合說明

公路改善以方案 1成效較佳

軌道改善則以方案 4效益較大

情境 方案城際運輸系統單位時間成本(延人小時 /延人公里 )

小汽車 國道客運 臺鐵 航空 貨運

民國 125年基礎情

境

0 112.35

52.46 84.84

299.98

47.64

1 136.92

57.26 84.87

299.98

50.73

2 112.34

52.95 84.34

299.98

47.64

3 113.58

50.72 85.55

299.98

47.61

4 112.30

53.04 89.98

299.98

47.64

5 136.27

57.20 89.05

299.98

50.71

6. 策略分析架構與案例分析

41

IOT&THIConsultants

41

案例分析結果案例分析結果 -- 運輸系統服務水運輸系統服務水準準小汽車乘載率係根據不同生活圈進行設定，各方小汽車乘載率係根據不同生活圈進行設定，各方案案服務水準無明顯差異服務水準無明顯差異

北部北部 -- 東部東部 方案 1預期吸引國道客運服務東部區域服務水準提升顯著 方案 2將提升民眾使用意願，增加鐵路系統之服務水準

南部南部 -- 東部東部 方案 3提升國道客運服務水準 方案 4增加鐵路系統之服務水準

貨運服務水準貨運服務水準 主要受貨物種類及載運車種之影響，各方案間並無顯著差異

小汽車乘載率係根據不同生活圈進行設定，各方小汽車乘載率係根據不同生活圈進行設定，各方案案服務水準無明顯差異服務水準無明顯差異

北部北部 -- 東部東部 方案 1預期吸引國道客運服務東部區域服務水準提升顯著 方案 2將提升民眾使用意願，增加鐵路系統之服務水準

南部南部 -- 東部東部 方案 3提升國道客運服務水準 方案 4增加鐵路系統之服務水準

貨運服務水準貨運服務水準 主要受貨物種類及載運車種之影響，各方案間並無顯著差異

情境 方案

城際運輸系統服務水準 (延人公里 /延座公里 )

小汽車 國道客運 臺鐵 航空 貨運

民國 125年基礎情

境

0 0.612 0.004 0.206 0.315 13.3431 0.612 0.123 0.180 0.502 13.473

20.612 0.003 0.23

50.419 13.343

3 0.612 0.062 0.192 0.519 13.207

40.613 0.005 0.21

70.433 13.343

5 0.612 0.086 0.197 0.390 13.325

6. 策略分析架構與案例分析

42

IOT&THIConsultants

42

案例分析結果案例分析結果 -- 環境保護環境保護6. 策略分析架構與案例分析

不同年期、情境下各方案間相互關係趨於一致不同年期、情境下各方案間相互關係趨於一致 北部北部 --東部東部

方案 1提升小汽車使用比率且產生較大誘發旅次，空污及能耗評估結果較基礎方案背離永續

方案 2因旅次移轉至鐵路運輸，評估結果較基礎方案趨於永續 南部南部 --東部東部

方案 3吸引大量小汽車旅次評估結果較基礎方案背離永續 方案 4受鐵路系統改善之影響評估結果較基礎方案趨於永續

不同年期、情境下各方案間相互關係趨於一致不同年期、情境下各方案間相互關係趨於一致 北部北部 --東部東部

方案 1提升小汽車使用比率且產生較大誘發旅次，空污及能耗評估結果較基礎方案背離永續

方案 2因旅次移轉至鐵路運輸，評估結果較基礎方案趨於永續 南部南部 --東部東部

方案 3吸引大量小汽車旅次評估結果較基礎方案背離永續 方案 4受鐵路系統改善之影響評估結果較基礎方案趨於永續

( 億元 / 年 ) ( 千公秉 / 年 )

43

IOT&THIConsultants

43

案例分析小結案例分析小結 北部北部 -- 東部東部

蘇花高速公路方案於運量、旅行時間等運輸指標上效益明顯，且經濟效益評估亦較佳

北宜直線鐵路方案於臺鐵占有率明顯低於小汽車，其運輸指標評估結果效益不彰，但社會公平及環境保護指標評估結果較為永續

南部南部 -- 東部東部 南迴段公路提升方案於運量、旅行時間及經濟效益評估結果

較佳 南迴鐵路電氣化方案則於促進社會公平及環境保護的提升上效益較為顯著

綜合方案綜合方案 因公路與軌道運輸彼此競爭，軌道方案效益較不明顯 於運量、旅行時間、社會公平及經濟效益指標上，帶來效益

最為顯著；於環境保護指標上，評估結果最為背離永續

北部北部 -- 東部東部 蘇花高速公路方案於運量、旅行時間等運輸指標上效益明顯，

且經濟效益評估亦較佳 北宜直線鐵路方案於臺鐵占有率明顯低於小汽車，其運輸指標評估結果效益不彰，但社會公平及環境保護指標評估結果較為永續

南部南部 -- 東部東部 南迴段公路提升方案於運量、旅行時間及經濟效益評估結果

較佳 南迴鐵路電氣化方案則於促進社會公平及環境保護的提升上效益較為顯著

綜合方案綜合方案 因公路與軌道運輸彼此競爭，軌道方案效益較不明顯 於運量、旅行時間、社會公平及經濟效益指標上，帶來效益

最為顯著；於環境保護指標上，評估結果最為背離永續

6. 策略分析架構與案例分析

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

7. 7. 城際運輸系統發展評城際運輸系統發展評估估

與未來發展定位與未來發展定位

7. 7. 城際運輸系統發展評城際運輸系統發展評估估

與未來發展定位與未來發展定位

45

IOT&THIConsultants

45

347.45344.85

357.63359.17

346.92

315

325

335

345

355

365

0%

20%

40%

60%

80%

100%

94年 96年 105年 115年 125年

萬人次/日比例

民國

探親訪友旅遊商務其他總旅次量

193.12192.31

214.87

221.26

213.97

180

190

200

210

220

230

0%

20%

40%

60%

80%

100%

94年 96年 105年 115年 125年

萬人次/日比例

民國

商務探親訪友旅遊通勤其他總旅次量

城際運輸系統發展評估分析城際運輸系統發展評估分析(1/3)(1/3)平常日以平常日以商務商務、、通勤其他通勤其他為主要城際旅次目的為主要城際旅次目的

民國 94年各占約 34%、 31%，總旅次量為 193.12萬人次 /日

民國 115年旅次量最高，總旅次量為 221.26萬人次 / 日一般假日以一般假日以探親訪友探親訪友、、旅遊旅遊為主要城際旅次目的為主要城際旅次目的

民國 94年各占約 42%、 34% ，總旅次量為 347.45萬人次 /日

民國 115年旅次量最高，總旅次量為 359.17萬人次 / 日

平常日以平常日以商務商務、、通勤其他通勤其他為主要城際旅次目的為主要城際旅次目的 民國 94年各占約 34%、 31%，總旅次量為 193.12萬人次 /

日 民國 115年旅次量最高，總旅次量為 221.26萬人次 / 日

一般假日以一般假日以探親訪友探親訪友、、旅遊旅遊為主要城際旅次目的為主要城際旅次目的 民國 94年各占約 42%、 34% ，總旅次量為 347.45萬人次 /

日 民國 115年旅次量最高，總旅次量為 359.17萬人次 / 日

7. 城際運輸系統發展評估與未來發展定位

平常日 一般假日

46

IOT&THIConsultants

46

城際運輸系統發展評估分析城際運輸系統發展評估分析(2/3)(2/3)

7. 城際運輸系統發展評估與未來發展定位

-

40

80

120

160

94年 96年 105年 115年 125年

萬人/日

民國

平常日一般假日

基北北桃區域內城際旅次變化

區域整合形成，聯外公路運輸路廊成為瓶頸區域整合形成，聯外公路運輸路廊成為瓶頸 城際旅次集中於三大都會區與鄰近生活圈，旅次且逐年增加 北部區域聯外公路運輸系統趨飽和，但公共運輸使用率逐年下降

貨物運輸多使用公路系統，其他系統容量餘裕應妥善利用

區域整合形成，聯外公路運輸路廊成為瓶頸區域整合形成，聯外公路運輸路廊成為瓶頸 城際旅次集中於三大都會區與鄰近生活圈，旅次且逐年增加 北部區域聯外公路運輸系統趨飽和，但公共運輸使用率逐年下降

貨物運輸多使用公路系統，其他系統容量餘裕應妥善利用

0.2

0.4

0.6

0.8

1

94年 105年 115年 125年

臺鐵需供比臺北 -桃園臺鐵供需比

0.2

0.4

0.6

0.8

1

94年 105年 115年 125年

臺鐵需供比

平常日往南(東)

平常日往北(西)

一般假日往南(東)

一般假日往北(西)

0.2

0.4

0.6

0.8

1

94年 105年 115年 125年

臺鐵需供比

平常日往南(東)

平常日往北(西)

一般假日往南(東)

一般假日往北(西)

47

IOT&THIConsultants

47

城際運輸系統發展評估分析城際運輸系統發展評估分析 (3/3)(3/3)

小汽車為城際主要運具，未來年將增加到小汽車為城際主要運具，未來年將增加到 90%90%以以上上 小汽車持有與所得成長的雙重效應下持續上升，但高鐵市占率提升有限

小汽車使用成本增加可有效抑制私人運具使用量

小汽車為城際主要運具，未來年將增加到小汽車為城際主要運具，未來年將增加到 90%90%以以上上 小汽車持有與所得成長的雙重效應下持續上升，但高鐵市占率提升有限

小汽車使用成本增加可有效抑制私人運具使用量

7. 城際運輸系統發展評估與未來發展定位

0.60

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

收費站收費

里程計費1元/公里

里程計費2元/公里

里程計費4元/公里

民國125年一般假日國道里程收費敏感度分析

小汽車

國道客運

臺鐵

航空

高鐵

0.80

1.00

1.20

1.40

1.60

1.80

基礎情境30.6元/公升

情境145.9元/公升

情境261.2元/公升

民國125年一般假日油價上漲敏感度分析

小汽車

國道客運

臺鐵

航空

高鐵

48

IOT&THIConsultants

48

城際運輸未來發展定位城際運輸未來發展定位整體運輸系統發展策略整體運輸系統發展策略

落實車輛使用管制，積極回應運輸部門溫室氣體減量政策 發展公共運輸是台灣唯一該走的方向 建置高連結性 (Connectivity)與可靠性 (Reliability)之城際大眾運輸服務

公路運輸系統公路運輸系統 採用差別定價，維持高速公路應有之服務水準，並推展大眾運輸政策 改善北、中、南 3大生活圈聯外公路服務水準 國際港埠應以高架道路直接聯外，解決港埠運作效率與周邊行車安全

軌道運輸系統軌道運輸系統 西部走廊臺鐵功能重新定位於短中程旅客服務 強化臺鐵東幹線及跨東西部幹線之運輸能量與品質，達到均衡運輸發展目標 強化城際公共運輸場站之大眾運輸接駁服務，達成一路到底之公共運輸服務

國內航空運輸發展策略國內航空運輸發展策略 短期整併西部航線；長期重新定位西部航空站發展方向 東部航空站不宜大幅擴充；以確保服務品質為主

整體運輸系統發展策略整體運輸系統發展策略 落實車輛使用管制，積極回應運輸部門溫室氣體減量政策 發展公共運輸是台灣唯一該走的方向 建置高連結性 (Connectivity)與可靠性 (Reliability)之城際大眾運輸服務

公路運輸系統公路運輸系統 採用差別定價，維持高速公路應有之服務水準，並推展大眾運輸政策 改善北、中、南 3大生活圈聯外公路服務水準 國際港埠應以高架道路直接聯外，解決港埠運作效率與周邊行車安全

軌道運輸系統軌道運輸系統 西部走廊臺鐵功能重新定位於短中程旅客服務 強化臺鐵東幹線及跨東西部幹線之運輸能量與品質，達到均衡運輸發展目標 強化城際公共運輸場站之大眾運輸接駁服務，達成一路到底之公共運輸服務

國內航空運輸發展策略國內航空運輸發展策略 短期整併西部航線；長期重新定位西部航空站發展方向 東部航空站不宜大幅擴充；以確保服務品質為主

7. 城際運輸系統發展評估與未來發展定位

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

8. 8. 建建議議

8. 8. 建建議議

50

IOT&THIConsultants

50

建議建議 目前高鐵仍處於營運初期，在資料不完整下，難以判斷對運具市場目前高鐵仍處於營運初期，在資料不完整下，難以判斷對運具市場的影響，建議後續另案長期觀察高鐵通車後之運輸市場變化的影響，建議後續另案長期觀察高鐵通車後之運輸市場變化

本研究以本研究以 9696年年 44月運量進行高鐵通車後相關參數的建立，但觀察月運量進行高鐵通車後相關參數的建立，但觀察9696年年 77月後在增班、自由座、免費接駁車策略下，高鐵運量仍持續月後在增班、自由座、免費接駁車策略下，高鐵運量仍持續上升，以上升，以 9494年年 44月校估應有低估之虞，建議運量穩定後，應重新進月校估應有低估之虞，建議運量穩定後，應重新進行整體運輸市場調查，以重新調整模式行整體運輸市場調查，以重新調整模式

能耗及空污推估模式中保留參數之輸入介面，為使模式預測能力提能耗及空污推估模式中保留參數之輸入介面，為使模式預測能力提升，建議未來應配合模式修正周期，進行參數之蒐集升，建議未來應配合模式修正周期，進行參數之蒐集

後續相關計畫中須針對混合成本之空間分派模式進行再次校估及修後續相關計畫中須針對混合成本之空間分派模式進行再次校估及修正正

國內貨運資料之建議國內貨運資料之建議 建立國家標準之商品分類方式 貨運資料調查內容應更加細緻，建議以產業為調查主體，了解貨運實際流

動行為，並可藉由獎勵方式，鼓勵相關物流業者提供貨運流動資料

目前高鐵仍處於營運初期，在資料不完整下，難以判斷對運具市場目前高鐵仍處於營運初期，在資料不完整下，難以判斷對運具市場的影響，建議後續另案長期觀察高鐵通車後之運輸市場變化的影響，建議後續另案長期觀察高鐵通車後之運輸市場變化

本研究以本研究以 9696年年 44月運量進行高鐵通車後相關參數的建立，但觀察月運量進行高鐵通車後相關參數的建立，但觀察9696年年 77月後在增班、自由座、免費接駁車策略下，高鐵運量仍持續月後在增班、自由座、免費接駁車策略下，高鐵運量仍持續上升，以上升，以 9494年年 44月校估應有低估之虞，建議運量穩定後，應重新進月校估應有低估之虞，建議運量穩定後，應重新進行整體運輸市場調查，以重新調整模式行整體運輸市場調查，以重新調整模式

能耗及空污推估模式中保留參數之輸入介面，為使模式預測能力提能耗及空污推估模式中保留參數之輸入介面，為使模式預測能力提升，建議未來應配合模式修正周期，進行參數之蒐集升，建議未來應配合模式修正周期，進行參數之蒐集

後續相關計畫中須針對混合成本之空間分派模式進行再次校估及修後續相關計畫中須針對混合成本之空間分派模式進行再次校估及修正正

國內貨運資料之建議國內貨運資料之建議 建立國家標準之商品分類方式 貨運資料調查內容應更加細緻，建議以產業為調查主體，了解貨運實際流

動行為，並可藉由獎勵方式，鼓勵相關物流業者提供貨運流動資料

8. 建議

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

9. 9. 臺灣城際運輸需臺灣城際運輸需求求

模式展示模式展示

9. 9. 臺灣城際運輸需臺灣城際運輸需求求

模式展示模式展示

交通部運輸研究所交通部運輸研究所InstituteofTransportation.MOTC

交通部運研所 IOT 與鼎漢顧問 THIConsultants合作辦理

簡報完畢簡報完畢 敬請指教 敬請指教簡報完畢簡報完畢 敬請指教 敬請指教