Київ ДЕТУТ·2014 -...

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ і НАУКИ УКРАЇНИ

ДЕРЖАВНИЙ ЕКОНОМІКО-ТЕХНОЛОГІЧНИЙ УНІВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТУ

ЗБ ІРНИК

НАУКОВИХ ПРАЦЬ СТУДЕНТІВ

ЧАСТИНА 1

СЕРІЯ «ТРАНСПОРТНІ СИСТЕМИ І ТЕХНОЛОГІЇ»

Київ·ДЕТУТ·2014

УДК 656

Збірник наукових праць студентів Державного економіко-технологічного університету транспорту: Серія «Транспортні системи і технології». К.: ДЕТУТ, 2014. 112- с.

До збірника увійшли матеріали науково-дослідних робіт студентів та магістрів, які присвячені теоретичним, методологічним та прикладним проблемам галузі залізничного транспорту.

Редакційна колегія:

В. К. Мироненко, доктор технічних наук, завідувач кафедри «Управління процесами

перевезень», академік Транспортної академії України (головний редактор); Ю. В. Черняк, кандидат технічних наук, доцент кафедри «Тяговий рухомий склад

залізниць» (заступник головного редактора); Е. І. Даніленко, доктор технічних наук, професор кафедри «Залізнична колія та колійне

госопдарство», академік Транспортної академії України; М. Б. Кельріх, доктор технічних наук, професор, завідувач кафедри «Вагони та вагонне

господарство», академік Транспортної академії України; В. В. Косарчук, доктор технічних наук, професор, завідувач кафедри «Теоретична і

прикладна механіка»; М. М. Крюков, доктор технічних наук, професор, завідувач кафедри «Вища

математика»; О. Я. Пилипчук, доктор біологічних наук, професор, завідувач кафедри «Екологія та

безпека життєдіяльності на залізничному транспорті»; О. І. Стасюк, доктор технічних наук, професор, завідувач кафедри «Автоматизація та

комп’ютерно-інтегровані технології транспорту»; Л. І. Тимченко, доктор технічних наук, професор, завідувач кафедри

«Телекомунікаційні технології та автоматика»; М. М. Чепілко, доктор фізико-математичних наук, завідувач кафедри «Фізика та

електротехніка»; Ю. М. Черних, кандидат технічних наук, доцент, професор кафедри «Тяговий рухомий

склад» (відповідальний секретар); О. Г. Стрелко, кандидат історичних наук, доцент кафедри «Управління процесами

перевезень», декан факультету «Управління залізничним транспортом» (відповідальний секретар);

Г. С. Висоцька, кандидат технічних наук, старший викладач кафедри «Управління процесами перевезень» (технічний секретар).

Рекомендовано до друку Вченою радою ДЕТУТ (протокол № 7 від 27 березня.2014 р.).

ЗМІСТ ФАКУЛЬТЕТ

«ІНФРАСТРУКТУРА І РУХОМИЙ СКЛАД ЗАЛІЗНИЦЬ»

АВТОМАТИЗАЦІЯ ТА КОМП’ЮТЕРНО-ІНТЕГРОВАНІ ТЕХНОЛОГІЇ ТРАНСПОРТУ

Кузьмич Л. Б. Мікропроцесорна система реєстрації режимів функціонування електричної мережі з заземленою нейтраллю ………

5

Матюшко В. О. Методи організації комп’ютерних систем обліку електроенергії по комерційним тарифам залізниць ……………………

9

Мельник В. О. Комп’ютерна система визначення місць пошкодження силових мереж залізниці ………………………………...

13

Проскурняк К. І. Дослідження методів синтезу комп’ютерних систем обліку електроенергії за диференційованим тарифом на Південно-Західній залізниці ………………………………………………………...

17

ТЕЛЕКОМУНІКАЦІЙНІ ТЕХНОЛОГІЇ ТА АВТОМАТИКА

Малюк В. П. Побудова та дослідження генератора псевдовипадкових бітових послідовностей із застосуванням клітинних автоматів ………

22

Михальчук Я. А. Метод та реалізація структури для виділення зображень об’єктів ……………...………………………………………..

26

Онофрійчук І. Ю. Метод потокового шифрування на основі клітинних автоматів ……………………………………………………...

31

Сьомушкін А. І. Дослідження та моделювання методу опису складних зображень в системах аналізу зображень ..…………………..

35

ФАКУЛЬТЕТ «УПРАВЛІННЯ ЗАЛІЗНИЧНИМ ТРАНСПОРТОМ»

УПРАВЛІННЯ ПРОЦЕСАМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Алєксєєва Н. О. Проблеми розвитку комбінованих перевезень умовах інтеграції України в Європейський Союз ..…………………….

42

Буртовий Б. О. Дослідження і аналіз міжнародних комбінованих перевезень в Україні ……………………………………………......……

47

Гапій К. А. Підвищення конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту шляхом вдосконалення їх технологій ……...

51

Гергус О. Г. Дослідження та організація експлуатаційної роботи дирекції залізничних перевезень «КЗ» та розробка заходів з підвищення її ефективності ……………………………………………..

55

Жушма О. В. Оптимізація роботи під’їзних колій станції Нікополь Придніпровської залізниці ……………………..………………………..

59

3

Коваленко Ю. В. Ланцюжки подій. Транспортні події …………..…… 62 Кухаренко Л. О. Успіхи та проблеми експедирування в сучасних умовах ………….………………………………………………………….

66

Литвин О. С. Дослідження та удосконалення експлуатаційної роботи Коростенської дирекції залізничних перевезень ………………

72

Мартишко А. М. Методика оптимізації витрат на зниження транспортного ризику ……………………………………………………

75

Морський Д. В. Дослідження ємності ринку приміських та міських пасажирських перевезень міста Києва та Київської області …………..

81

Мостовий Є. С. Проблеми розвитку міждержавних передавальних станцій України ………………………………………………………......

84

Некрутенко Р. І. Дослідження досвіду іноземних залізниць щодо організації високошвидкісних пасажирських перевезень у приміському сполученні …………………………………………………

88

Підкошаная О. М. Передумови для розвитку підприємств промислової залізничної галузі і підвищення якості транспортного забезпечення ……………………………………………………………...

93

Савустьянов В. В. Визначення пріоритету розвитку вантажних станцій при їх взаємодії з під’їзними коліями ………………………….

96

Сокол А. Е. Підвищення ефективності доставки вантажів за допомогою транспортно-експедиційного обслуговування ……………

99

Фролов Г. О. Удосконалення планування експлуатаційної роботи залізниць України ………………………………………………………...

105

Автори статей випуску ……………………………………………………

110

4

АВТОМАТИЗАЦІЯ ТА КОМП’ЮТЕРНО-ІНТЕГРОВАНІ ТЕХНОЛОГІЇ ТРАНСПОРТУ

УДК 681.325 Леонід Кузьмич

МІКРОПРОЦЕСОРНА СИСТЕМА РЕЄСТРАЦІЇ РЕЖИМІВ ФУНКЦІОНУВАННЯ ЕЛЕКТРИЧНОЇ МЕРЕЖІ З ЗАЗЕМЛЕНОЮ

НЕЙТРАЛЛЮ

В даній статті описаний аналіз комп’ютерної системи і визначення можливого місця аварії силових мереж з заземленою нейтраллю.

В данной статье описан анализ компьютерной системы и определения

возможного места аварии силовых сетей с заземленной нейтралью. This paper describes the analysis of computer system and assess whether the crash

of power networks with earthed neutral. Ключові слова: мікропроцесор, ключ, дешифратор. Актуальність: В даний час неможливо забезпечити надійне безперебійне

електропостачання споживачів і безпечну експлуатацію електроенергетичних систем без застосування високоефективних автоматизованих багаторівневих систем діагностики та протиаварійного захисту електроустаткування і безперервного контролю якості.

Мета: Метою даної статті розглянуто комп’ютерна система електричної мережі з заземленою нейтраллю. Наведено структурну схему визначення місця пошкодження електричної мережі з заземленою нейтраллю та її опис. Також у даній статті наведено алгоритм роботи даної системи і режими роботи. Розглянуто функції реєстратора, який використовується в електричній мережі з заземленою нейтраллю.

Комп’ютерна система включає: мікропроцесор; мікропроцесорну систему моніторингу аналогових сигналів; мікропроцесорну систему моніторингу дискретних сигналів; дешифратори; регістр; запам’ятовуючий пристрій; чотирьохпортовий модуль; датчики реєстрації аварій; ключі; два блока гальванічної розв’язки; формувач управляючих сигналів.

5

Основні функції реєстратора 1. Уведення миттєвих значень аналогових сигналів з вимірювальних

трансформаторів напруги ТН і вимірювальних трансформаторів струму ТС, а також з виходів вторинних перетворювачів пристроїв телемеханіки.

2. Уведення дискретних сигналів про стан основного комутаційного устаткування, пристроїв керування.

3. Аналого-цифрове перетворення, реєстрація, збереження й передача даних. 4. Реєстратор повинний ідентифікувати існування аварійного режиму по

наступним факторах (незалежно друг від друга): - поява (протягом не менш 0,01с) ініціативних дискретних сигналів; - вихід за межі заданих пускових установок хоча б одного з ініціативних

аналогових сигналів на годину не менш 0,02 с. 5. Кожний з реєстраторів повинний забезпечувати безперервну реєстрацію

сигналів не менш п'яти аварій, ідентифікуємих при загальному часі реєстрації не менш 30 с.

6. Після завершення реєстрації інформації з аварійної події реєстратор автоматично повинний передавати узагальнену експрес-інформацію на верхні рівні оперативного керування. Після завершення передачі експрес-інформації можна здійснювати передачу з реєстратора в діалоговому режимі повної аварійної інформації. При передачі інформації винна бути передбачена перевірка правильності переданої реєстратором і прийнятої верхнім рівнем інформації.

7. Винна бути передбачена можливість корекції пускових уставок по кожнім ініціативному аналоговому сигналі.

8. Повинне бути передбачене самодіагностування реєстраторів і видача інформації про несправності на зовнішню сигналізацію.

Рис.1. Структурна схема комп’ютерної системи моніторингу і визначення місця аварії електричної мережі з заземленою нейтраллю

6

Вихід мікропроцесора з’єднаний через другий блок гальванічної розв’язки з: управляючими входами датчиків реєстрації аварії; формувачем управляючих сигналів; інформаційними входами мікропроцесорних систем моніторингу

аналогових і дискретних сигналів, які підключені своїми інформаційними виходами до входу першого блоку гальванічної розв’язки.

Рис. 2. Cхема алгоритму роботи мікропроцесорної системи реєстрації режимів функціонування електричної мережі з заземленою нейтраллю

Вихід шини адреси першого порту мікропроцесора підключений до входу

адреси першого дешифратора. Вихід шини адреси другого порту мікропроцесора

7

підключений до входу адреси другого дешифратора, чотирьохпортового модуля і регістра.

Виходи запису та читання мікропроцесора підключені до входів запису і читання запам’ятовуючого пристрою, чотирьохпортового модуля і регістра входи вибору яких і входи вибору мікропроцесорної системи моніторингу аналогових сигналів і мікропроцесорної системи моніторингу дискретних.

Перший вихід послідовного порту чотирьохпортового модуля підключений до другого інформаційного входу мікропроцесорної системи моніторингу аналогових сигналів.

Другий вихід послідовного порту чотирьохпортового модуля підключений до другого інформаційного входу мікропроцесорної системи моніторингу дискретних сигналів, а інформаційні виходи датчиків реєстрації аварій і формувача управляючих сигналів з’єднані з відповідними входами ключів.

Після запуску комп’ютерної системи моніторингу і визначення місця аварії силових мереж СЦБ вона працює постійно згідно алгоритму в реальному часі. Проводиться інсталяція мікропроцесорної системи моніторингу аналогових сигналів (МПСМАС) і мікропроцесорної системи моніторингу дискретних сигналів (МПСМДС), а також обробляється процедура обміну інформацією. Якщо обмін інформацією між МПСМАС і МПСМДС не проводиться, то комп’ютерна система моніторингу і визначення місця аварії силових мереж СЦБ проводить моніторинг аналогових сигналів включаючи значення напруги трьох фаз силових мереж СЦБ за допомогою датчиків реєстрації аварії і проводиться процедура аналізу на предмет аварії (короткого замикання).

Якщо була аварія, то в комп’ютерній системі моніторингу і визначення місця аварії силових мереж СЦБ формується управляючий сигнал який подається через формувач управляючих сигналів на виконавчий механізм і тим самим реалізується заземлення ізольованої нейтралі силової мережі СЦБ. В цей самий час, в комп’ютерній системі моніторингу і визначення місця аварії силових мереж СЦБ формується час розвитку аварії, який передається в МПСМАС і МПСМДС завдяки чому виконується процедура реєстрації аварійного і післяаварійного режиму.

Після того, як закінчився аварійний режим в комп’ютерній системі моніторингу і визначення місця аварії силових мереж СЦБ проводиться читання з МПСМАС і МПСМДС доаварійної, аварійної і після аварійної інформації. Після отримання повної інформації про аварійний режим в комп’ютерній системі моніторингу і визначення місця аварії силових мереж СЦБ формується експрес-інформація про аварію яка передається на вищі рівні управління силовою мережею СЦБ і далі формуються повна інформація про аварію яка передається по запиту у випадку необхідності. Далі виконується процедура продовження чи закінчення моніторингу силової мережі СЦБ.

Якщо моніторинг силової мережі СЦБ продовжувати неможливо, то обробляються підпрограми кінця роботи комп’ютерної системи моніторингу і визначення місця аварії силових мереж СЦБ і процес моніторингу силової мережі закінчується.

Якщо прийнято рішення продовжувати моніторинг силової мережі СЦБ, то знову проводиться інсталяція МПСМАС і МПСМДС, а також обробляється процедура обміну інформацією з ними. Якщо обмін інформацією проводити необхідно, то проводиться аналіз читання інформації з МПСМАС і МПСМДС, чи тестування їх. Якщо необхідно проводити читання даних, то в комп’ютерній

8

системі моніторингу і визначення місця аварії силових мереж СЦБ виконується процедура прийому даних, їх аналіз і в подальшому виконується процедура кінця зв’язку. Потім в комп’ютерній системі моніторингу і визначення місця аварії силових мереж СЦБ проводиться аналіз на предмет продовження моніторингу силових мереж СЦБ і процес повторюється.

Висновок: На основі досліджень були розроблені та запропоновані математичні моделі, методи й алгоритми для організації інтегрованих комп'ютерних засобів моніторингу електроустаткування й визначення місця аварії на лініях СЦБ із ізольованою нейтраллю в момент заземлення на основі уніфікованого середовища виміру первинних електричних даних з єдиних інформаційних позицій.

ЛІТЕРАТУРА

1. Голубев М.Л. Расчет токов короткого замыкания в электросетях 0,4 - 35 кВ. - М.:Энергия, 1980.

- 88 с. 2. Дорогунцев В. Г., Овчаренко Н. И. Элементы автоматических устройств энергосистем: Учеб.

пособие для вузов. — 2-е изд., перераб. и доп. — М.: Энергия, 1979.—520 с., ил. 3. Дьяков А.Ф., Овчаренко Н.И. Микропроцессорная релейная защита и автоматика

электроэнергетических систем: Учебное пособие для студентов вузов. — М.: Издательство МЭИ, 2000. 199 с., ил.

4. Кривенков В. В., Новелла В. Н. Релейная защита и автоматика систем электроснабжения: Учебн. пособие для вузов.—М.: Энергоиздат, 1981. 328 с., ил.

5. Линт Г.Э. Серийные защиты, выполненные на интегральных микросхемах. - М.:Энергоатомиздат, 1990. - 112 с.

УДК 681.325 Валерія Матюшко МЕТОДИ ОРГАНІЗАЦІЇ КОМП’ЮТЕРНИХ СИСТЕМ ОБЛІКУ

ЕЛЕКТРОЕНЕРГІЇ ПО КОМЕРЦІЙНИМ ТАРИФАМ ЗАЛІЗНИЦЬ

Сучасна електроенергетика своєю першочерговою задачею вважає створення оптимальної розподіленої інфраструктури з можливістю повної автоматизації технологічних процесів на рівні електроенергетичних об'єктів (ЕЕО) . У цих структурах управління технологічними процесами виробництва, перетворення, передачі і розподілу електричної енергії реалізується в рамках єдиної задачі забезпечення безперебійного електропостачання шляхом комплексного залучення всього обладнання і врахування багатьох режимів його роботи. Передбачається, що оптимальне розв'язування окремих проблем сприяє більш успішному вирішенню задачі в цілому. Основним засобом здійснення такого підходу є практика ієрархічної побудови, що традиційно склалася на даний момент.

9

Современная электроэнергетика своей первоочередной задачей считает создание оптимальной распределенной инфраструктуры с возможностью полной автоматизации технологических процессов на уровне электроэнергетических объектов (ЭЭО). В этих структурах управления технологическими процессами производства, преобразования, передачи и распределения электрической энергии реализуется в рамках единой задачи обеспечения бесперебойного электроснабжения путем комплексного привлечения всего оборудования и учета многих режимов его работы. Предполагается, что оптимальное решение отдельных проблем способствует более успешному решению задачи в целом. Основным средством осуществления такого подхода является практика иерархического построения, традиционно сложилась на данный момент.

Modern electric power a priority considers the creation of optimal distributed

infrastructure with the possibility of full automation of technological processes at the level of electric power facilities (EPF). In these structures, production process management, conversion, transmission and distribution of electric energy sold under a single task of ensuring uninterrupted power supply through integrated involvement of all equipment and consideration of many modes of operation. It is assumed that the optimal solution of individual problems contributes to a successful solution of the problem as a whole. The main tool for the implementation of this approach is the practice of hierarchical structure, traditionally developed at the moment.

Ключові слова: електроенергетика, вирішення, обладнання, інфраструктура Актуальність. Інформаційні інтегровані системи (ІІС), створені як ієрархічна

структура в системі електропостачання, формують окремі підсистеми, серед яких можна виділити як основні наступні: автоматизовані системи управління (АСУ), автоматизовані системи диспетчерського управління (АСДУ), автоматизовані системи контролю і обліку електроспоживання (АСКОЕ) , системи збору і обробки інформації (СЗОІ) та системи моніторингу електроенергетичних об’єктів. Останні можуть існувати як у складі кожної з перерахованих вище систем, так і самостійно. За останні роки автоматизація електричних об'єктів та моніторинг їх функціонування одержали новий імпульс у зв'язку з широким впровадженням сучасних і перспективних комп'ютерних технологій, а також різноманітних мікропроцесорних програмованих контролерів. Бурхливий розвиток мікропроцесорної техніки і особливо техніки централізованої обробки інформації поклав початок переходу до децентралізованого управління. Це забезпечило можливість автоматизації управління територіально-розподіленими об'єктами, до яких належать залізниці, і стало основою створення інтегрованих систем комерційногоуправління електричними мережами. У зв'язку з цим стало актуальним формування сукупності принципів і методів синтезу інтегрованих комп'ютерних систем моніторингу, діагностики і визначення технічного стану силового електричного обладнання залізниць на застосуванні уніфікованого середовища первинного вимірювання електричних параметрів з єдиних інформаційних позицій. Електричні мережі залізниць належать до классу територіально розподілених електричних об'єктів, автоматизація управління яких потребує розв'язку широкого спектра задач економічного, диспетчерського,

10

технологічного та експлуатаційного управління на різних рівнях ієрархії. Автоматизація електроенергетичних об'єктів за останні роки отримала новий імпульс розвитку в зв'язку з широким впровадженням сучасних перспективних комп'ютерних технологій, а також різноманітних мікропроцесорних програмованих контролерів. Наступним рівнем ієрархії є рівень дистанції постачання ЕЧ. На цьому рівні здійснюються оперативне управління електричною мережею, збір даних від підпорядкованих тягових підстанцій, обробка, формування та архівація інформації, яка передається в диспетчерський центр залізниці, ведення баз даних і формування звітних документів. Вся інформація дистанцій електропостачання надходить на рівень диспетчерського центру залізниці, де вона відповідно з державною та корпоративною нормативною базою формується в файли і відомості для відповідних інженерних, економічних та адміністративних служб Укрзалізниці, обленерго, незалежних постачальників, енергоринку і такеінше.

Система розроблена з застосуванням сучасних технологій, а саме з використанням електронних лічильників типу „НІК” та мультипроцесорного пристрою – мультиплексора.

Мета розробки системи комерційного обліку є отримання достовірної, автоматизованої інформації про обсяги споживання, генерації, передачі і розподілу електроенергії, визначення сальдових перетікань активної і реактивної енергії і потужності, балансів потужності і електроенергії з урахуванням діючих почасових тарифів електроенергії, формування об'ємів почасової закупівлі електроенергії з Енергоринку, а також об'ємів транзиту електроенергії через обласні електрозабезпечуючі компанії.

Ця система, призначена для організації збору первинних даних виміру з лічильників, їх обробки та передачі облікових даних на диспетчерський центр обробки інформації по каналах зв’язку. Впровадження лічильників серії „НІК” завдяки їх високому класу точності дозволяє отримувати більш достовірну інформацію про енергоспоживання, тому можливе точне зведення балансу та виявлення втрат. Тільки на цьому економія може складати від 2 до 5 %. Підприємства, що використовують лічильники „НІК”, суттєво понижують витрати на електроенергію, які що місяця можуть сягати 30%. Термін окупності лічильників – від одного до декількох місяців. Для того, щоб споживачі електроенергії змінили графіки електроспоживання власного виробництва, тобто перевели енергоємні виробництва з зон максимального споживання електроенергії в зони середнього і мінімального споживання, необхідно,щоб це було економічно вигідно для них. В даному випадку доба розбивається на зони споживання електроенергії: мінімальний режим – години нічної тарифної зони, середній режим – години півпікової тарифної зони, максимальний режим – години пікової зони. Виконання споживачами найпростіших регулюючих заходів робить багатотарифний облік для споживача вигідним і необхідним.

Головною метою впровадження АСКОЕ ОРЕ є вдосконалення організаційно-правових та економічних засад функціонування ОРЕ для забезпечення підвищення ефективності у постачанні електричної енергії.

Реалізація проекту забезпечить зниження вартості плати за електроенергію і отримання додаткового прибутку за рахунок:

- зниження витрат на споживання електроенергії; - оптимального використання основного енергетичного обладнання

шляхом управління піками навантаження і планування енергоспоживання;

11

- підвищення точності та достовірності обліку електроенергії; - скорочення термінів збору і обробки даних, прийняття рішень,

проведення розрахунків шляхом автоматизації цих процесів. Система є надійною в роботі, в різних режимах експлуатації, що говорить про

правильний вибір програмно-апаратних засобів реалізації системи АСКОЕ. Стабільність роботи всієї системи, в основному, визначається надійністю роботи наданих каналів зв'язку.

Особливістю її являється те, що вона має розподілену і багаторівневу архітектуру, перші два із яких представляють засоби обліку і концентрації первинної інформації.

Мета. Система призначена для забезпечення: стабільної точності вимірів потужності й електроенергії у всьому діапазоні навантажень; гнучкої адаптації до різних тарифних систем, у тому числі диференційованих за часом; формування балансу потужності й електроенергії споживача, а також вироблення рекомендацій з регулювання графіка навантажень і прогнозу споживання з метою мінімізації оплати за електроенергію. Фізично перший рівень системи пристроїв збору і передачі даних реалізується безпосередньо на тягових підстанціях де здійснюється споживання, транспортування і розподіл електроенергії. Тут установлюються електронні лічильники електроенергії і мультиплексори (MUX) для об’єднання їх в групи з метою організації раціонального обміну інформацією. Рівень опитування і транспортування інформації включає набір каналів і електронного устаткування для організації обміну даними що в сукупності представляють середовище передачі інформації, а також комплекс ЕОМ сформованих в вигляді вузлів опитування пристроїв збору. Функціонально на цьому рівні реалізується опитування лічильників по алгоритму, що дозволяє читання даних, проміжне збереження інформації і передача її на наступний рівень. Рівень прийому, збереження і обробки комерційної інформації представляє собою рівень дистанції електропостачання залізниці ЕЧ. На цьому рівні для дистанції електропостачання ЕЧ залізниці організовано диспетчерський центр який включає локальну обчислювальну мережу автоматизованої системи комерційного обліку електроенергії. Локальна мережа включає центральній сервер, базу даних, автоматизовані робочі місця технологів, диспетчерів , адміністратора бази даних, а також автоматизовані робочі місця для управління бюджетом, фінансами і взаємними розрахунками між постачальниками і споживачами електроенергії. До локальної мережі також підключений сервер опитування пристроїв збору первинної інформації і комплекс ЕОМ на базі яких сформовані вузли опитування для організації обміну інформацією і при необхідності.

Висновок. Раніше використовувався однотарифний облік електроенергії, що приносив великі збитки підприємствам, заводам та фабрикам, тобто головним споживачам електроенергії. Нині електрична енергія є тим видом енергії, споживання якої найбільш поширене серед суб’єктів господарювання. Кількість та різноманітність останніх досить значна і в промисловості, і на транспорті, зокрема залізничному, якому, крім різноманітності споживачів, властива і нерівномірність просторового розподілу енергії – від високої концентрації на великих станціях до по одиночних споживачів на перегонах. Тому виникла ідея впровадження багатотарифного обліку, метою якого є стимулювання споживача до регулювання власного графіка навантаження, що викликає зменшення пікових навантажень та дозволяє відкладати введення нових генеруючих потужностей.

12


1."Концепція побудови автоматизованих систем обліку електроенергії в умовах енергоринку" (затверджена наказом Мінпаливенерго, НКРЕ, Держкоменергозбереження, Держстандарту, Держбуду, Держпромполітики №32/28/28/276/75/54 від 17.04.2000).

2."Технічні вимоги до Автоматизованої системи комерційного обліку Оптового ринку електричної енергії України" Додаток 7(4) до ДЧОРЕ – Стандарт ОРЕ "АВТОМАТИЗОВАНІ СИСТЕМИ КОМЕРЦІЙНОГО ОБЛІКУ ЕЛЕКТРИЧНОЇ ЕНЕРГІЇ СУБ’ЄКТІВ ОРЕ. Загальні вимоги". Затверджено Радою ОРЕ Протокол №15 від 27.01.2006.

3.ГОСТ 34.603-92 ИНФОРМАЦИОННАЯ ТЕХНОЛОГИЯ. Комплекс стандартов наавтоматизированные системы. Виды испытаний автоматизированных систем.

4.Анохов И. В. и др. Проблемы использования дифференцированных тарифов на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт Украины. - №3. – С. 36 – 43.

5. Доманский В.Т., Бурков А.Т., Ковбаса Б.А. Автоматизированные рабочие места в системе электроснабжения // Железнодорожный транспорт. -1992. -№ 5. –С. 38-39

6. І.О. Стасюк, О.М. Поган Методи оптимізації вартості електроенергії на основі комерційних тарифів, Національна Академія наук України, Збірник наукових праць, Інститут проблем моделювання в енергетиці, випуск 20,Київ – 2003, С 21 – 27.

УДК 681.325 Вікторія Мельник

КОМП’ЮТЕРНА СИСТЕМА ВИЗНАЧЕННЯ МІСЦЯ ПОШКОДЖЕННЯ СИЛОВИХ МЕРЕЖ ЗАЛІЗНИЦЬ

В даній статті описаний аналіз комп’ютерної системи і визначення

можливого місця аварії силових мереж. В данной статье описан анализ компьютерной системы и определения

возможного места аварии силовых сетей. This paper describes the analysis of computer system and assess whether the crash

power networks. Ключові слова: мікропроцесор, дешифратор, регістр. Актуальність: У зв’язку зі збільшенням об’єму перевезення пасажирів і

вантажу виникає потреба у визначенні місця і характеру аварії на залізниці. Це також важливо з економічної точки зору, тобто швидко знайти місце пошкодження і якнайшвидше його усунути, щоб продовжити нормальне функціонування руху поїздів.

Мета: Метою даної статті є комп’ютерна система для визначення місця пошкодження силових мереж. Наведено структурну схему визначення місця

13

пошкодження силової мережі та її опис. Також у даній статті наведено алгоритм роботи дано системи і режими роботи.

Комп’ютерна система включає: мікропроцесор; мікропроцесорну систему моніторингу аналогових сигналів; мікропроцесорну систему моніторингу дискретних сигналів; дешифратори; регістр; запам’ятовуючий пристрій; чотирьохпортовий модуль; датчики реєстрації аварій; ключі; два блока гальванічної розв’язки; формувач управляючих сигналів[1-2].

Вихід мікропроцесора з’єднаний через другий блок гальванічної розв’язки складається з: управляючими входами датчиків реєстрації аварії; формувачем управляючих сигналів; інформаційними входами мікропроцесорних систем моніторингу аналогових і дискретних сигналів, які підключені своїми інформаційними виходами до входу першого блоку гальванічної розв’язки.

Вихід шини адреси першого порту мікропроцесора підключений до входу адреси першого дешифратора. Вихід шини адреси другого порту мікропроцесора підключений до входу адреси другого дешифратора, чотирьохпортового модуля і регістра.

Виходи запису та читання мікропроцесора підключені до входів запису і читання запам’ятовуючого пристрою, чотирьохпортового модуля і регістра входи вибору яких і входи вибору мікропроцесорної системи моніторингу аналогових сигналів і мікропроцесорної системи моніторингу дискретних сигналів з’єднані з відповідними виходами другого дешифратора[4].

Виходи першого дешифратора підключені до управляючих входів відповідних ключів, які поєднуються своїми виходами через перший блок гальванічної розв’язки з входом послідовного порту мікропроцесора.

Регістр через свій вихід поєднаний із входом адреси запам’ятовуючого пристрою, який в свою чергу з’єднаний з шиною даних третього порту мікропроцесора і шиною даних чотирьохпортового модуля.

Рис. 1. Структурна схема комп’ютерної системи і визначення місця аварії силових мереж СЦБ

14

Перший вихід послідовного порту чотирьохпортового модуля підключений до другого інформаційного входу мікропроцесорної системи моніторингу аналогових сигналів.

Другий вихід послідовного порту чотирьохпортового модуля підключений до другого інформаційного входу мікропроцесорної системи моніторингу дискретних сигналів, а інформаційні виходи датчиків реєстрації аварій і формувача управляючих сигналів з’єднані з відповідними входами ключів[3].

Дана система для визначення місця пошкодження працює за даним алгоритмом.

Рис.2. Блок-схема алгоритму функціонування комп’ютерної системи і визначення місця аварії силових мереж СЦБ

15

Якщо аварія досить складна, то виконується процедура кінця зв'язку й мікропроцесорна система зупиняється. У тому випадку, якщо аварійний режим був не досить складний, те здійснюється запуск мікропроцесорної системи в роботові. Після одержання експрес - аварійної інформації диспетчер має можливість здійснювати запитий інформації про повний аварійний режим. При здійсненні запиту диспетчером на предмет обміну інформацією з мікропроцесорною системою реєстрації режимів, те в системі обробляється запитий, визначається „читання” або „запис”. У режимі „читання” формується файл повної аварії, будуються графіки, гістограми, таблиці, відомість повної аварії й всіх даних передаються диспетчерові. Якщо режим обміну „запис”, те по аналоги запитий обробляється й визначається режим „переінсталяція” або „тестування” мікропроцесорної системи. Якщо буде потреба переінсталяції мікропроцесорної системи виробляється сигнал переривання її, передається файл програми пере інсталяції й здійснюється запуск її в роботові. При необхідності проведення тестування мікропроцесорної системи, аналогічно видається сигнал переривання її, передається набір тестів і здійснюється їхній запуск. Проходження тестів доводити, що мікропроцесорна система функціонує правильно й проводитися аналіз на предмет запуску її в роботові або кінця зв'язку. В останньому випадку виконується відповідна процедура й мікропроцесорна система перебуває чекаючи до приходу команди запуск.

Висновок: Запропонована структурна схема комп’ютерної системи і визначення місця аварії силових мереж СЦБ та зроблено її детальний опис. Дана система може працювати в доаварійному, аварійному та після аварійному режимах. Розроблено алгоритм роботи даної комп’ютерної мережі, розглянуто режими роботи даної системи і проаналізовано як вона працює.


1. Авербух А.М. Примеры расчетов неполнофазных режимов и коротких замыканий. - Л.:Энергия,

1979. - 184с 2. Стогний Б.С., Рогоза В.В., Кириленко А.В. и др. Микропроцессорные системы в

электроэнергетике. – К.: Наук. думка, 1988. – 232 с. 3. Стогний Б.С., Рогоза В.В., Сопель М.Ф., Холоденко Ю.Н. Регистрация режимных параметров и

функциональное диагностирование оборудования подстанций // Изв. Вузов. Электромеханика. – 1988. - №10. – С. 5-8.

4. Б.С. Стогний, М.Ф. Сопель, А.И. Стасюк, И.А. Методы организации интегрированных компьютерных систем коммерческого управления электрическими объектами. Збірник наукових праць ІПМЕ НАН України. Вик.17 К: 2002.–с.3.

16

УДК 681.325 Катерина Проскурняк

ДОСЛІДЖЕННЯ МЕТОДІВ СИНТЕЗУ КОМП’ЮТЕРНИХ СИСТЕМ ОБЛІКУ ЕЛЕКТРОЕНЕРГІЇ ЗА ДИФЕРЕНЦІЙОВАНИМ

ТАРИФОМ НА ПІВДЕННО-ЗАХІДНІЙ ЗАЛІЗНИЦІ

Впровадження сучасних інформаційних технологій для реєстрації, обробки й передачі інформації дало основу організації інтегрованих комп'ютерних систем комерційного керування електричними об'єктами на основі диференційованих тарифів на електроенергію. Нові економічні відносини у сфері управління енергоспоживанням проявляються у формуванні єдиного ринку електроенергії. Ринок електроенергії повинен являти собою багатокомпонентний механізм узгодження економічних інтересів постачальників і споживачів електроенергії. Одним з найважливіших компонентів ринку електроенергії є його інструментальне забезпечення, яке являє собою сукупність систем, приладів, пристроїв, каналів зв'язку, алгоритмів для контролю і управління параметрами енергоспоживання. Базою формування і розвитку інструментального забезпечення є автоматизовані системи контролю та обліку споживання електроенергії.

Внедрение современных информационных технологий для регистрации,

обработки и передачи информации дало основу организации интегрированных компьютерных систем коммерческого управления электрическими объектами на основе дифференцированных тарифов на электроэнергию. Новые экономические отношения в сфере управления энергопотреблением проявляются в формировании единого рынка электроэнергии. Рынок электроэнергии должен представлять собой многокомпонентный механизм согласования экономических интересов поставщиков и потребителей электроэнергии. Одним из важнейших компонентов рынка электроэнергии является его инструментальное обеспечение, которое представляет собой совокупность систем, приборов, устройств, каналов связи, алгоритмов для контроля и управления параметрами энергопотребления. Базой формирования и развития инструментального обеспечения являются автоматизированные системы контроля и учета потребления электроэнергии.

The introduction of modern information technologies for registration, processing

and transmission of information gave the basis for creation of integrated computer systems for commercial control of electric objects on the basis of differentiated tariffs. New economic relations in the field of power management manifest in the formation of a single market for electricity. The electricity market has to be the multi-mechanism of coordination of economic interests of suppliers and consumers. One of the most important components of the electricity market is its instrumental ensuring, which is a combination of systems, equipment, devices, communication channels, algorithms for

17

power management and control. The base of the formation and development of instrumental ensuring is automated control and accounting of electricity.

Ключові слова: комп'ютерні системи, комерційне керування, електроенергія,

ринок. Актуальність. Сучасна торгівля електроенергією заснована на використанні автоматизованого

приладового енергообліку, що зводить до мінімуму участь людини в процесі збору, обробки і передачі інформації та забезпечує достовірний, точний, оперативний і гнучкий, адаптований до різних тарифних систем обліку. Створення автоматизованих систем комерційного обліку електроенергії (АСКОЕ) є необхідною умовою режиму економії енергії на залізниці. При наявності сучасної АСКОЕ залізниця повністю контролює весь процес енергоспоживання і має можливість за погодженням з постачальниками енергоресурсів гнучко переходити до різних тарифних систем, мінімізуючи свої енерговитрати. АСКОЕ з технічним урахуванням електроенергії дозволяє отримати картину енергоспоживання кожного об'єкта в режимі максимально наближеному до реального часу і, відповідно, планувати підключення своїх об'єктів з максимальною ефективністю. Маючи АСКОЕ, залізниця має можливість скористатися диференційованими тарифами на оплату електроенергії, а це, у свою чергу, дозволяє спланувати виробництво таким чином, щоб максимально перевести діяльність енергоємних операцій на час дії пільгових тарифів. У цих умовах об'єктивно зростає необхідність у підвищенні наукового підходу до побудови АСКОЕ.

Мета. Метою даної роботи є розробка та дослідження комп’ютерної системи обліку і

оптимізації комерційної вартості електроенергії спожитої на тягу. Мета розробки системи комерційного обліку є отримання достовірної, автоматизованої інформації про обсяги споживання, генерації, передачі і розподілу електроенергії , визначення активної і реактивної енергії і потужності, балансів потужності і електроенергії з урахуванням діючих почасових тарифів електроенергії, формування об'ємів почасової закупівлі електроенергії з енергоринку, а також об'ємів транзиту електроенергії через обласні електрозабезпечуючі компанії.

З метою прискорення робіт з автоматизації комерційного обліку електроенергії розроблена концепція створення АСКОЕ. Ця концепція повинна стати методологічною й організаційно-технічною основою побудови АСКОЕ на всіх залізницях України. Відповідно до цієї концепції структура й ієрархія АСКОЕ повинні містити в собі кілька рівнів.

Структура комп'ютерної системи враховує організацію Укрзалізниці й виконується в чотирьох рівнях (рис. 1).

На кожному рівні АСКОЕ вирішуються свої технологічні й комерційні завдання, відбувається обмін вимірювальною інформацією з вище- і нижчестоящими рівнями системи, створюється база даних, у якій виробляється зберігання й обробка зібраної інформації.

Зручно здійснювати поетапне уведення АСКОЕ в експлуатацію, виходячи із пріоритетності розв'язуваних завдань і наявності технічних засобів.

За принципом організації АСКОЕ діляться на два типи: локальні (для окремих підприємств) і регіональні (багаторівневі).

18

Локальна АСКОЕ, розташована на одному підприємстві (на тяговій підстанції або заводі), має наступну структуру:

лічильники електричної енергії й потужності; пристрою збору й передачі даних (ПЗПД) - мультиплексори й інші; сервер опитування ПЗПД - ЕОМ, з'єднана з ПЗПД або лічильниками

електричної енергії (якщо вони мають відповідний інтерфейс) на ЕОМ;

Рис. 1 – Структурна схема комп'ютерної системи обліку електроенергії

установлюється спеціалізоване ПЗ, здатне приймати дані від ПЗПД і зберігати їх у базі даних результатів вимірів;

робочі місця технологів – АРМи, підключені до локальної обчислювальної мережі підприємства, у якій перебуває сервер опитування ПЗПД і сервер баз даних. У цьому випадку сервер опитування ПЗПД і сервер БД визначаються як вузол локальної АСКОЕ.

I рівень

Рівень Укрзалізниці

II рівень

Рівень залізниць

III рівень

Рівень дистанцій електропостачання

IV рівень

Рівень тягових підстанцій

прийом інформації із всіх 6 залізниць, а також, якщо буде потреба, прийом інформації з дистанцій електропостачання й безпосередньо з підстанцій

прийом інформації з дистанцій

електропостачання й з підстанцій

прийом інформації

з підстанцій

рівень

виміру АСКОЕ

19

Вибір технічних засобів для побудови локальної АСКОЕ визначається, у першу чергу, кількістю вимірювальних каналів системи.

При побудові щодо невеликої системи тягової підстанції з високими вимогами до погрішності результату виміру АСКОЕ будується на базі дорогих інтелектуальних лічильників електричної енергії.

При побудові АСКОЕ виникають проблеми з організацією передачі значного обсягу вимірювальної інформації з відносно невеликого числа ліній зв'язку. Для підвищення продуктивності передачі вимірювальної інформації в таких випадках застосовують лінії зв'язку з ущільненням вимірювальної інформації в ПЗПД. Для ущільнення вимірювальної інформації між лічильниками електричної енергії й ПЗПД включають пристрій збору даних (ПЗД), що здійснюють прийом вимірювальної інформації від ряду лічильників системи (кількість лічильників, що доводяться на одне ПЗД, звичайно кратно 16), нагромадження цієї інформації протягом певного часу і передачу накопиченої інформації в цифровій формі на ПЗПД системи.

Регіональна АСКОЕ. У ситуації, коли необхідно організувати збір і обробку даних від декількох локальних АСКОЕ, створюється регіональна АСКОЕ, що представляє собою багаторівневу систему. Верхні рівні цієї системи утворені вузлами, з'єднаними між собою лініями зв'язку, що містять каналостворюючу апаратуру. Звичайно регіональна АСКОЕ будується на принципах організації мереж Інтернет і Клясер. До нижнього рівня регіональна АСКОЕ ставляться локальні АСКОЕ, від яких надходить інформація про споживання електричної енергії. Необхідне виконання ряду вимог до форматів подання вимірювальної інформації, протоколам обміну й базам даних, у числі яких можна назвати:

універсальний формат подання даних; погоджений протокол обміну даними; єдину систему опису (кодування) результатів вимірів і обчислень; можливість організації взаємодії між вузлами регіональної АСКОЕ;

відкритість протоколів обміну даними фізичного рівня й рівня додатка між ЕОМ і ПЗПД і лічильниками в локальної АСКОЕ;

наявність опису структури й особливостей реалізації бази даних локальної АСКОЕ;

наявність докладного опису принципів функціонування всіх компонентів АСКОЕ - як апаратних, так і програмних.

При створенні локальної АСКОЕ варто звернути увагу на відкритість системи. Необхідна наявність описів протоколів обміну даними (як фізичного рівня, так і рівня додатка) з ПЗПД і лічильниками енергії/потужності, опис структури й особливостей реалізації бази даних, докладний опис принципів функціонування всіх компонентів АСКОЕ - як апаратних, так і програмних. У противному випадку можуть виникнути проблеми з інтеграцією локальної АСКОЕ в регіональну.

Висновок. Введення в комп`ютерну систему обліку електроенергії за комерційними

диференційованими за часом тарифами нових елементів, а також зв`язків між ними, вигідно відрізняє запропоновану систему від інших прототипів.

Створення АСКОЕ разом із застосуванням більше точних вимірювальних приладів дозволило б позбутися від багатьох недоліків властивим існуючим системам обліку електроенергії.

20

Впровадження АСКОЕ дозволило б підвищити точність обліку втрат електроенергії. Оперативна інформація про розподіл навантаження між споживачами дозволило б підвищити точність розрахунку втрат електроенергії.

Розроблена АСКОЕ дозволяє: 1) проводити оплату за електроенергію по тарифним зонам; 2) регулювати споживання електроенергії, методом переносу електричного

навантаження в нічну зону.


1. Анохов И.В., Гинайло В.А., Мишечкин В.Г., Стасюк А.И., Даманский В.Т., Давиденко А.Г., Филипович Л.В. Методы создания систем коммерческого учета электроэнергии по дифференцированным тарифам на железнодорожном транспорте / Збірник наукових праць Київського інституту залізничного транспорту. – 1998.

2. Б.С. Стогний, М.Ф. Сопель, А.И. Стасюк, И.А. Стасюк. Методы организации интегрированных компьютерных систем коммерческого управления электрическими объектами. Збірник наукових праць ІПМЕ НАН України. Вип.17. – Київ :2002.

3. І.О. Стасюк, О.М. Поган Методи оптимізації вартості електроенергії на основі комерційних тарифів, Національна Академія наук України, Збірник наукових праць, Інститут проблем моделювання в енергетиці, випуск 20,Київ – 2003.

4. Инструкция по эксплуатации АРМ оператора АСКУЭ. г.Самара, 2001г.

21

ТЕЛЕКОМУНІКАЦІЙНІ ТЕХНОЛОГІЇ ТА АВТОМАТИКА

УДК 681.513.3 Вікторія Малюк

ПОБУДОВА ТА ДОСЛІДЖЕННЯ ГЕНЕРАТОРА ПСЕВДОВИПАДКОВИХ БІТОВИХ ПОСЛІДОВНОСТЕЙ ІЗ

ЗАСТОСУВАННЯМ КЛІТИННИХ АВТОМАТІВ Розглядається метод побудови генератора псевдовипадкових бітових

послідовностей на основі клітинних автоматів. Запропоновано структуру клітинного автомата з можливістю внутрішнього випадкового перебору клітин. Розроблений генератор зменшує кількість зворотних зв’язків та забезпечує високу швидкодію, а також високу надійність.

Рассматривается метод построения генератора псевдослучайных битовых

последовательностей на основе клеточных автоматов. Предложена структура клеточного автомата с возможностью внутреннего случайного перебора клеток. Разработанный генератор уменьшает количество обратных связей и обеспечивает высокое быстродействие, а также высокую надежность.

The method of construction of pseudo-random bit sequence generator based on

cellular automata. Proposed a structure cellular automatar with the possibility of accidental internal sorting of cells. The developed generator reduces the amount of feedback, and provides high performance and high reliability.

Ключові слова: клітинний автомат, генератор псевдовипадкової бітової

послідовності. Вступ На теперішній час у сучасних системах передачі даних, а також у комп’ютерних

системах існує потреба використання генераторів сигналів та послідовностей різних форм. Особлива увага приділяється побудові та застосуванню генераторів псевдовипадкових бітових послідовностей (ГПВП) [1-7]. Такі ГПВП набули широкого застосування в системах діагностики та вимірювань [8], а також в системах захисту інформації при шифруванні та дешифруванні цифрових повідомлень [7]. В системах діагностики та вимірювань ГПВП застосовуються для формування тестових послідовностей, а у системах захисту інформації ГПВП здійснюють формування ключових послідовностей, які використовуються для ефективного шифрування.

На даний момент ГПВП реалізуються апаратно та програмно. Програмно

22

реалізовані ГПВП як правило моделюють математичні залежності, або принципи функціонування принципових електронних схем. Але програмно реалізовані ГПВП мають цілу низку недоліків, які обумовлені низькою швидкодією, а також застосуванням спеціалізованих мов програмування. При програмній реалізації витрачається час на реалізацію обчислень, які потребують час виконання їх на процесорі. Найбільш ефективно їх використовувати при програмному захисті даних у комп’ютерних системах та мережах.

Реалізація ГПВП на основі КА Набагато ефективним є апаратна реалізація ГПВП. Вони мають цілу низку

переваг по швидкодії та надійності функціонування. Найпростішим ГПВП такого типу є генератор, що побудований на регістрі зсуву (РЗ) та логічних елементах, що виконують логічну функцію XOR (рис. 1).

Рис. 1. ГПВП, що реалізований на РЗ та двох елементах XOR. Для побудови ГПВП проводять наступні дії. 1. Задається структура, яка складається з основних вузлів та блоків. 2. Задаються початкові стани основних вузлів. У ГПВП, побудованих на РЗ

задаються початкові значення регістрів. При цьому задаються також розряди регістрів, значення яких використовується для реалізації логічної функції XOR.

Функціонування ГПВП залежить від тих випадкових процесів, на які він реалізований. Тобто ГПВП повинен з кожним тактом знаходитись у непередбачуваному стані, що дає можливість сформувати на виході непередбачуваний біт. Оскільки системи потокового шифрування-дешифрування повинні мати узгоджені ГПВП, то розроблятись вони повинні з урахуванням такої вимоги.

З цих позицій ГПВП скремблера формує біт згідно заданої функції F, а ГПВП дескремблера формує біт згідно заданої зворотної функції F-1. При цьому вони повинні працювати у синхронному режимі, або у асинхронному, прив’язаному до бітів вхідної послідовності та бітів шифрограми.

На теперішній час, при побудові ГПВП багато уваги приділяється зменшенню кількості арифметичних та додаткових операцій, таких як зсув та порівняння. Також враховується кількість зворотних зв’язків у схемі. З цих позицій, при усунені таких недоліків, перспективним є використання клітинних автоматів (КА).

Такий ГПВП будується за наступними правилами. Спочатку вибирається структура околиці, за якою здійснюється організація КА.

Вибирається принцип випадкової послідовності перебору клітин КА при формуванні бітів шифрограми та початкової інформаційної послідовності. Околицями можуть бути різні форми. Найбільш розповсюдженими околицями є околиця фон Неймана та Мура [9].

Вихід

Вхід

Зсув

РЗ

XOR1 XOR2

23

Послідовність перебору клітин може бути реалізована по різному. Реалізація ззовні полягає в тому, що використовується скануючий зовнішній лічильний пристрій (ЗСП), який здійснює перебір клітин КА по заданому закону (рис. 2).

Рис. 2. Реалізація зовнішнього сканування КА. Генератор (Г) тактових імпульсів формує тактові імпульси, які подаються на

лічильний вхід ЗСП, який формує одиничний сигнал на одному з власних виходів. Цей сигнал подається на відповідну клітину КА. Підключена клітина враховує задану околицю клітин та їх стани і виконує задану функцію. Результат функціонування підключеної клітини формується на загальному виході ГПВП у вигляді нульового або одиничного сигналу.

Головним недоліком такої організації ГПВП є те, що існує потреба жорсткої схемотехнічної організації ЗСП, що ускладнює гнучку реалізацію структури.

Внутрішня організація перебору клітин КА здійснюється реалізацією внутрішньої схемотехнічної побудови кожної клітини. Приймемо, що клітинний автомат організований за околицею Мура (рис. 3).

Рис. 3. Фрагмент КА, що реалізований за околицею Мура.

Г ЗСП

КА Вихід

bi,j

bi,j-1 bi+1,j-1

bi+1,j

bi-1,j-1

bi-1,j

bi,j+1 bi+1,j+1 bi-1,j+1

24

Передача сигналу до наступної клітини здійснюється виконанням заданої логічної або арифметичної функції.

tbtbtbtbtbtbtbtbftQ jijijijijijijijiji 1,11,1,1,1,11,11,1,1, ,,,,,,,1 ,

Результат виконання такої функції указує на клітину, яка на наступному такті буде формувати випадковий біт. Для нашого прикладу приймемо наступне кодування клітин околиці (рис. 4).

8 1 2

7 0 3

6 5 4

Рис. 4. Приклад кодування клітин околиці Мура.

Однією з таких функцій може бути функція, яка реалізується шляхом додавання

значень клітин з парними номерами та віднімання значень клітин з непарними номерами. Оскільки кожна клітина може знаходитись в стані логічної «1» або «0», то загальний найбільший результат не може перевищувати 5. Тобто максимальна клітина, яка може бути вибрана, це клітина під номером 5.

У кожній клітині також реалізується функція установки клітини у стан логічної «1» або «0». Отже клітина, яка вибрана на заданому часовому такті виконує дві функції: визначення стану власної клітини з формуванням випадкового біта та визначення наступної клітини для формування наступного випадкового біта.

Як правило стан клітини та значення випадкового біта визначається додаванням за модулем 2 значень клітин околиці та власної клітини

tbtbtb

tbtbtbtbtbtbtb

jijiji

jijijijijijiji

,1,11,

1,1,1,11,11,1,1, 1

Випадковість у таких ГПВП досягається за рахунок установки відповідних станів та завдання функцій.

У початковий момент для роботи ГПВП КА встановлюється у вільний стан, який задається або користувачем або виходячи з деяких значень, що виникають в результаті функціонування зовнішніх інформаційних систем. Такий стан характеризується кількістю та розташуванням клітин, які встановлені у стан логічної «1». На випадковість формування бітів впливає вибір типу та форми околиці, а також функція, що впливає на послідовний перебір клітин.

Можливо також задати динамічну зміну околиць та функцій перебору, що підвищить степінь випадковості формування бітової послідовності.

Висновки Запропоновано та описано принципи функціонування ГПВП, побудованих на

КА. Такі ГПВП не мають зворотних зв’язків на відміну від більшості існуючих. Паралельність функціонування усіх клітин КА підвищує швидкодію формування псевдовипадкової послідовності, а функціональна організація зв’язків дозволяє організувати перебір клітин автономно самим КА.

25


1. http://www.shematic.net/page-319.html 2. Нуждин А. Е. Генератор случайной двоичной последовательности. Патент России №

2281603.- Опубл. 10.08.2006. 3. James F. A Review of Pseudorandom Number Generators // Computer Physics Communications,

no. 60, 1990. Pp. 329 – 344. 4. Сухинин Б. М. Высокоскоростные генераторы псевдослучайных последовательностейна

основе клеточных автоматов // Прикладная дискретная математика, № 2, 2010. С. 34 – 41. 5. Сухинин Б. М. Разработка генераторов псевдослучайных двоичных последовательностей на

основе клеточных автоматов// Наука и образование, № 9, 2010. С. 1 – 21. 6. В.М. Кузнецов, В.А. Песошин. Генераторы равновероятностных псевдослучайных

последовательностей на регистрах сдвига.//Технические науки. Информатика и вычислительная техника.-№1 (21), - 2012.- с. 23-27.

7. Шнайер Б. Прикладная криптография. – М.: Триумф, 2002.- 816 с. 8. Бакланов И.Г. Тестирование и диагностика систем связи. – М.: Эко-Трендз, 2001. 9. Белан С. Н. Специализированные клеточные структуры для контурного анализа зображений

// Кибернетика и системный анализ. – 2011. – № 5. – С. 33 – 44. УДК 658.012:681.32 Яна Михальчук

МЕТОД ТА РЕАЛІЗАЦІЯ СТРУКТУРИ ДЛЯ ВИДІЛЕННЯ ЗОБРАЖЕНЬ ОБ’ЄКТІВ

Розглядається метод виділення зображень об’єктів у складному

зображенні. Запропонована структура клітинного автомата, на якому реалізується метод виділення об’єктів та описано принципи його функціонування.

Рассматривается метод выделения изображений объектов в сложном

изображении. Предложенная структура клеточного автомата, на котором реализуется метод выделения объектов и описаны принципы его функционирования.

A method of selection of images of objects in a complex images. The proposed

structure of a cellular automaton, which implements the method of selecting objects and describes the principles of its operation.

Ключові слова: зображення, клітинний автомат, виділення об’єктів. Вступ При побудові систем технічного зору багато уваги приділяється операціям

попередньої обробки зображень. До таких операцій відносяться операції виділення контурів, масштабування, зафарбовування, виділення зображень окремих об’єктів

26

та інші. Всі операції здійснюють підготовку зображень для їх ефективного опису та визначення характеристичних ознак [1].

Для складних зображень, які містять множину об’єктів, однією з необхідних операцій є операція виділення окремих об’єктів. Дана операція дозволяє підготовити кожний зоровий об’єкт для подальшого аналізу. Опис кожного об’єкту та їх геометричних і топологічних співвідношень дозволяє описати складне зображення цілком [2]. Отже ефективна локалізація та селекція кожного об’єкту дозволить підвищити точність розпізнавання зорової картини.

Головною проблемою при реалізації такої операції є швидкодія та завдання жорсткості зображення об’єкту. Тобто надання властивості кожній клітині об’єкта, яка указувала б на належність її до відповідного об’єкту. Таку операцію можливо реалізувати послідовним перебором усіх точок зображення з проведенням аналізу їх властивостей. Але при обробці зображень постає задача підвищення швидкодії, що спонукає спеціалістів у даній галузі направляти зусилля на пошук нових архітектурних рішень.

Найбільш ефективними при вирішенні поставленної задачі є реалізація операцій попередньої обробки зображень на матричних однорідних структурах [2-4]. Одним з підкласів, що входять до таких архітектур, є клітинні автомати (КА) [1,2,4].

Мета дослідження При виділенні зображень об’єкта виникає проблема підвищення швидкодії,

оскільки в сучасних обчислювальних засобах така операція здійснюється шляхом перебору усіх точок зображення та віднесення їх до заданої множини, що формує об’єкт. Метою даної роботи є підвищення швидкодії виділення зображень об’єктів, за рахунок використання КА, які дозволяють розпаралелити цілу низку процесів при реалізації заданої операції.

Виділення об’єктів на бінарному зображенні, записаному у КА КА реалізуються решіткою, у вузлах якої розташовані процесорні елементи

(ПЕ), які пов’язані з сусідніми ПЕ зв’язками, що організують околицю. КА характеризується загальним станом, який залежить від станів кожної клітини. Стан клітин формується функцією, аргументом якої є стан клітини околиці.

Процес виконання операції КА описується його поведінкою. За допомогою КА можливо описати будь-який динамічний процес [5,6]. Функціонування КА можливо задати зовнішнім синхронним скануванням усіх клітин, а також внутрішнім асинхронним перебором. Внутрішній асинхронний перебір клітин здійснюється шляхом завдання спеціальних функцій для кожної окремої клітини. Як правило КА з асинхронним принципом функціонування має більшу швидкодію ніж КА з зовнішньою синхронізацією. Це обумовлено тим, що об’єкти зображення, яке спроектовано на КА займають меншу множину клітин. Отже і на перебір таких клітин відводиться менше часу ніж на перебір усіх клітин КА.

Для полегшення процесу виділення об’єктів на зображенні реальне зображення бінаризують шляхом застосування порогової обробки по інтенсивності або кольору кожної клітини КА. Приклад такої бінарізації подано на рис. 1.

27

Рис. 1. Приклад бінарізації зображення. Якщо зображення бінарне, то клітини, що об’єднуються в один об’єкт,

характеризуються властивістю відстані. Тобто клітини, що мають стан логічної «1» і об’єднані в один об’єкт не повинні перевищувати заданої відстані між собою. Це означає, що повинні існувати хоча б дві клітини з множини клітин об’єкта, які задовольняють умові відстані. Крім того, кожна клітина пов’язана з іншою клітиною, що належить об’єкту, так, що вони можуть одна одній передати сигнал через інші клітини об’єкта.

Пошук клітин, які формують окремий об’єкт у зоровій сцені можливо здійснити шляхом виконання наступних операцій.

1. Операція виділення контуру бінарного об’єкта. 2. Визначення області, яку охоплює окремий об’єкт у полі КА. 3. Зафарбовування клітин зсередини області контуру кожного виділеного

об’єкту. Виділення контуру проводиться для виділення меж об’єкту, які окреслюють усі

інші клітини, що належать об’єкту. Виділення контуру проводиться у КА за один такт [4]. При цьому контур виділяється у групі об’єднаних клітин, в яких у одиничному стані залишаються тільки ті клітини, які серед клітин околиці мають клітини з станами логічних «0» і логічних «1». Клітини, в яких сусідні клітини околиці знаходяться у стані логічної «1», обнулюються. Приклад функціонування КА при виділенні контурів бінарного зображення подано на рис. 2. В даному прикладі була застосована структура КА з околицею фон Неймана.

Рис. 2. Приклад виділення контурів КА, організованим за околицею фон Неймана

Отримані контури усіх окремих об’єктів фактично їх виділяють. Контури

дозволяють окреслити межі об’єкта у вигляді кривої, що окреслює область зорової

Початкове зображення Результат виділення контурів

КА КА

28

сцени. Для завдання ідентифікатору кожному об’єкту використовується послідовний перебір усіх контурів шляхом запуску сигналу збудження від однієї клітини КА. Сигнал збудження від однієї клітини КА. Сигнал збудження передається до сусідніх клітин та розповсюджується по всьому полю КА. Коли він досягає клітини, що належить контуру, на виході цієї клітини формується сигнал, який поступає на входи скидання процесу розповсюдження сигналу збудження по клітинам, що належать фону.

Отже після проходження сигналу збудження по всіх виділених контурах, формується база множин чисел, які пов’язані у множину властивостями належності до контуру одного об’єкта

jij aS ,

де аі – і-та клітина, що належить контуру j-го об’єкта. Головна задача в такій операції є жорстке об’єднання клітин зображення об’єкта

в одне ціле. Це означає, що при надходженні сигналу на одну клітину множини, реагують усі клітини цієї множини. Виходячи з таких умов необхідно додатково мати у кожній клітині модуль, який здійснює об’єднання клітин множини.

Такий модуль повинен здійснювати постійну комутацію усіх клітин, через які пройшов сигнал збудження. Модуль підключений інформаційною шиною з власною клітиною, а також входами комутації він підключений до модулів сусідніх клітин. Структура такої клітини подана на рис. 3.

Рис. 3. Структура клітини з додатковим МК Клітина складається власне з операційної частини (ОЧ) та модуля комутації

(МК). ОЧ виконує логічну функцію згідно станів клітин сусідів та враховує наявність сигналу збудження на одному з входів від відповідної сусідньої клітини. Якщо клітина, від якої надійшов сигнал збудження, знаходиться у стані логічної «1», то МК власної клітини підключає «наскрізь» виводи вже збуджених сусідніх клітин, які формуються раніше.

Таким чином, МК даної клітини встановлює зв’язки ОЧ з ОЧ-ми усіх клітин, через які пройшов сигнал збудження. Тобто при зміні стану однієї з таких клітин одночасно змінюються стани усіх об’єднаних клітин. Оскільки окремі об’єкти розділені клітинами фону, то і сигнал збудження від об’єкта до об’єкта не

ОЧ

МК

Сигнал збудження від верхньої клітини

Сигнал збудження від правої клітини

Сигнал збудження від лівої клітини

Сигнал збудження від нижньої клітини

Інформаційний сигнал від верхньої клітини

Інформаційний сигнал від нижньої клітини

Інформаційний сигнал від лівої клітини

Інформаційний сигнал від правої клітини

Інформаційний сигнал до верхньої клітини

Інформаційний сигнал до лівої клітини

Інформаційний сигнал до правої клітини

Інформаційний сигнал до нижньої клітини

до МК сусідніх клітин

від МК сусідніх клітин

29

доходить. Оскільки МК відмічених клітин реалізують однаковий стан усіх клітин, то їх інформаційні входи та входи управління також об’єднані. Фактично, така множина клітин формує одну одиницю, яка має геометричну форму об’єкта зорової сцени.

Наявність такої кількості МК та збільшення зв’язків між клітинами у два рази ускладнює схему, що знижує її надійність. Для покращення управління процесом виділення об’єктів та об’єднання клітин використовуються додаткові зовнішні модулі, на які виводяться установочні входи клітин КА. Схема такої реалізації подана на рис. 4.

Рис. 4. КА для виділення об’єктів з зовнішнім управлінням

Виходи КА підключені до модуля розподілення виходів (МРВ), який здійснює підключення виводів тих клітин, які послідовно сформували сигнал збудження на власному виході, до входів відповідного вибраного об’єднувача (ОВ). ОВ містяться у модулі управління об’єднанням (МУО), який послідовно, при закінченні формування сигналів збудження клітинами з одиничними станами, підключає наступний ОВ для об’єднання клітин, що формують наступний об’єкт.

Послідовність функціонування такої структури полягає в наступному. Початкове зображення на вході проектується та записується у КА. Записане

зображення у КА бінаризується. Клітини, що належать об’єкту, знаходяться у одиничному стані, а клітини, що належать фону, знаходяться в нульовому стані. Проводиться виділення контурів бінарних об’єктів. Формується сигнал збудження з будь-якої клітини КА, який розповсюджується по клітинам фону. При досягненні сигналом збудження першої клітини з одиничним станом, клітини фону перестають формувати сигнал збудження. Сигнал збудження формує клітина з одиничним станом, на яку прийшов сигнал збудження. Цей сигнал передається тільки сусіднім клітинам з одиничними станами.

Як тільки сигнал збудження досяг клітини з одиничним станом, і ця клітина сформувала сигнал збудження, який подається на відповідний вхід МРВ, проводиться вибір ОВ у МУО. Виводи цієї клітини підключились до виводів вибраного ОВ. Поки сигнал збудження проходить по клітинах контуру виділеного об’єкта виводи збуджених клітин об’єднуються відповідним вибраним ОВ.

По закінченні проходження усіх клітин контуру об’єкту сигналом збудження з останньої збудженої одиничної клітини сигнал збудження передається клітинам фону. Відключається відповідний ОВ1 та готов підключитися ОВ2. Починає розповсюджуватись сигнал збудження по клітинам фону. Як тільки він досягає

МРВ МУОКА

Початкове зображення

Виводи клітин

30

першої клітини контуру другого ближчого об’єкту, він починає розповсюджуватись по клітинах контуру даного об’єкта. Підключається другий ОВ2 та відключаються клітини фону. Аналогічні дії проводяться з усіма об’єктами зорової сцени. До повного перебору усіх об’єктів. Кількість підключених ОВ указує на кількість об’єктів (замкнених контурів) у зоровій сцені. Кожний ОВ об’єднує виводи установки відповідних клітин об’єкта.

Оскільки у сцені можуть бути присутні досить малі об’єкти, то необхідно проводити порогову обробку. В результаті порогової обробки видаляються об’єкти, які містять таку кількість клітин, яка менша за задану порогову кількість. Такий підхід дозволяє зменшити кількість задіяних ОВ та час, що витрачається на виділення об’єктів.

Висновки Запропонований метод виділення зображень об’єктів у складному зображенні

дозволяє реалізувати його на КА, що розпаралелює цілу низку операцій та зменшує час, який витрачається на виділення об’єктів. Розроблена програма дозволяє виділяти об’єкти шляхом привласнення заданого кольору клітинам кожного виділеного об’єкта. Програма дозволяє готувати зображення для подальшого їх ефективного опису.


1. М.О. Ковзель, Л.І. Тимченко, Ю.Ф. Кутаєв, С.В. Свєчніков, В.П. Кожем’яко, О.І. Стасюк, С.М.

Білан,Л.В. Загоруйко. Паралельно – ієрархічне перетворення і Q-обробка інформації для систем реального часу. Монографія. – Київ:КУЕТТ, 2006 –492 с.

2. S. Belan, N. Belan,. Temporal-Impulse Description of Complex Image Based on Cellular Automata.- PaCT2013, LNCS.- 2013.- Vol. 7979.- Springer-Verlag Berlin Heidelberg.- pp. 291-295.

3. Бройнль Т. Паралельне програмування – К.: Вища школа. – 1997 – 358с. 4. Белан С. Н. Специализированные клеточные структуры для контурного анализа зображений //

Кибернетика и системный анализ. – 2011. – № 5. – С. 33 – 44. 5. Olga Bandman. 3-D Cellular Automata Model of Fluid Permeation through Porous Material.-

PaCT2013, LNCS.- 2013.- Vol. 7979.- Springer-Verlag Berlin Heidelberg.- pp. 278-290. 6. Kenichiro Shimura, Giuseppe Vizzari, Stefania Bandini, and Katuhiro Nishinari. Analysis and

Application of the Pedestrian Permeation through the Crowd via Cellular Automata// PaCT2013, LNCS.- 2013.- Vol. 7979.- Springer-Verlag Berlin Heidelberg.- pp. 369-380.

УДК 621.39 Ірина Онофрійчук

МЕТОД ПОТОКОВОГО ШИФРУВАННЯ НА ОСНОВІ КЛІТИННИХ АВТОМАТІВ

Розглядається метод потокового шифрування на основі клітинних

автоматів. Розроблено систему потокового шифрування та дешифрування бітових послідовностей з використанням клітинних автоматів. Такі клітинні

31

автомати організуються з використанням заданої околиці та виконання прямих та зворотних функцій шифрування та дешифрування. Розроблений метод забезпечує високу швидкодію та стійкість до зламу.

Рассматривается метод потокового шифрования на основе клеточных

автоматов. Разработана система потокового шифрования и дешифрования битовых последовательностей с использованием клеточных автоматов. Такие клеточные автоматы организуются с использованием заданной окрестности и выполнения прямых и обратных функций шифровки и дешифровки. Разработанный метод обеспечивает высокое быстродействие и стойкость к взлому.

This paper considers method of streaming encryption based on cellular automata.

Developed a system encrypting and decrypting the streaming bit sequences using cellular automata. Such cellular automata are organized using a given neighborhood and execution of direct and inverse functions of encryption and decryption. The developed method provides high performance and resistance to hacking.

Ключові слова: клітинний автомат, потокове шифрування, бітова

послідовність. Вступ У сучасному суспільстві широко використовуються засоби захисту інформації.

Особливо актуальним їх використання є в сучасних системах передачі інформації. Для забезпечення ефективного захисту інформації, що передається на теперішній час використовуються різні методи та алгоритми. До них належать симетричні те несиметричні криптосистеми [1]. Широко розповсюджені блокове шифрування [2], алгоритм RSA [1] та інші методи та засоби. Більшість методів шифрування інформації основані на попередньому шифруванні та подальшому пересиланню отриманої криптограми до одержувача. Такі методи не задовольняють параметрам швидкодії передавання даних та не забезпечують реальний час.

Одним з підходів щодо реалізації шифрування інформації під час передавання є застосування потокових шифрів та засобів їх отримання [1]. Методи та засоби потокового шифрування найбільш широко розповсюджений у сучасних телефонних мережах та в модемах локальних та глобальних мереж.

Принципи потокового шифрування повідомлень на основі КА Загальна схема потокового шифрування та дешифрування (СПШДШ) подана на

рис. 1.

Рис. 1. Структурна схема системи потокового шифрування та дешифрування повідомлень

ГКП

ДП БШ КЗ БДШ ДП

ГКП

S

K

SK SKSK S

K

32

СПШДШ складається з передавальної та приймальної частин. Обидві частини містять генератор ключової послідовності (ГКП), який формує псевдовипадкову послідовність бітів. У більшості існуючих систем СПШДШ УКП формують біти на виході, які випадково «залежать» від бітів інформаційних повідомлень та від їх початкового стану. Приймальна частина містить джерело повідомлень (ДП) та блок шифрування (БШ). Біти повідомлення S від ДП поступають на перший вхід БШ, на другий вхід якого подаються біти ключової послідовності К. БШ здійснює шифрування повідомлення S згідно заданого закону шифрування. На його виході формується шифрограма SK, яка подається у канал зв’язку (КЗ). Шифрограма SK надходить до приймальної частини на вхід блоку дешифрування (БДШ), який, з урахуванням послідовності К від УКП, формує початкову бітову послідовність, що доходить до одержувача повідомлень (ОП).

В таких системах ключові послідовності на передавальній та приймальних сторонах повинні бути узгоджені в часі. При шифруванні та дешифруванні використовується операція XOR у багатьох варіантах.

Головною задачею таких систем є підвищення випадковості при формуванні бітів шифрограми. В цьому плані багато уваги приділяється побудові ГКП та його реакції на біти вхідної послідовності. Реакція повинна бути як можливо непередбачуваною.

В сучасній літературі широко висвітлюється застосування клітинних автоматів (КА) для реалізації систем захисту інформації [2,3]. КА дозволяють здійснити високий ступінь шифрування повідомлень, шляхом завдання спеціальної поведінки. При цьому недостатньо уваги приділяється застосуванню КА для організації потокового шифрування.

В роботі пропонується метод потокового шифрування цифрових повідомлень із застосуванням КА. Даний метод ґрунтується на застосуванні КА у скремблері та дескремблері при формуванні біт шифрограми. Загальна структура скремблера та дескремблера у системі передачі даних подана на рис. 2.

Рис. 2. Структура системи потокового шифрування-дешифрування повідомлень

КА, що використовуються в організації скремблера та дескремблера

організовані таким чином, що вони в залежності від початкової установочної карти та управляючих сигналів на вході управління виконують, відповідно, функцію

КА КА

скремблер дескремблер

шифрограма Вхідна послідовність

Вхідна послідовність

Вхід управління

33

формування шифрограми та зворотну функцію відновлення початкової бітової послідовності.

Шифрування та дешифрування здійснюється за наступними кроками. 1. Формування початкової карти на КА. 2. Подання імпульсної послідовності на поле КА. 3. По заданій функції, що реалізована на КА, з урахуванням розташування

логічних «1», формують на загальному виході відповідний сигнал. 4. По сформованій карті на КА та реалізованій функції, формують на

загальному виводі відповідний сигнал, який дорівнюється початковому сигналу. Для реалізації функції потокового шифрування потрібно враховувати структуру

околиці, згідно якої будується КА. Для прикладу візьмемо околицю фон Неймана [4]. З такою околицею КА організований по схемі, поданій на рис. 3.

Рис. 3. Фрагмент КА, що реалізований за околицею фон Неймана Клітини утворюють околицю двонаправленими зв’язками. Для поданої околиці

кожна клітина містить чотири зв’язки з найближчими сусідніми клітинами зліва, справа, зверху та знизу.

Функціонування однієї клітини при шифруванні здійснюється згідно виразу (для околиці фон Неймана)

tStKtKtKtKtKtK ijijijijijiji ,,1,11,1,, 1 ,

де tK ji, - стан даної клітини в момент часу t+1;

tSi - значення і-го інформаційного біта вхідної послідовності в момент

часу t. Для прикладу приймемо, що

1,1,1 tKtK jiji ; 01,1, tKtK jiji ; 1, tK ji ; 0tSi .

Визначимо 10100111, tK ji .

На виході пристрою шифрування з’являється символ 1tSK .

Ki,j

Ki,j-1 Ki+1,j-1

Ki+1,j

Ki-1,j-1

Ki-1,j

Ki,j+1 Ki+1,j+1Ki-1,j+1

34

Для дешифрування використовуються формули 11, tSKtK ji .

tKtSKtKtKtKtKtS jiijijijijii ,,1,11,1,1 .

Для нашого прикладу отримаємо 01100111 tSi .

Таким чином, отримуємо початкове значення інформаційного біта на виході пристрою потокового дешифрування.

Аналогічним чином існує можливість застосування різних видів околиць, що підвищує стійкість до зламу шифру. При використанні КА перебір клітин може бути заданий будь-якою послідовністю. При такій організації шифрування та дешифрування із застосуванням КА усувається необхідність використання регістрів зсуву для організації генераторів псевдовипадкових послідовностей.

Висновки В роботі запропоновано використання КА для організації потокового

шифрування та дешифрування бітових послідовностей. Підвищено швидкодію шифрування оскільки усі клітини КА функціонують одночасно. В такій системі користувачем початково використовується карта станів КА та послідовність перебору клітин з різними видами околиці, що підвищує стійкість до зламу.


7. Шнайер Б. Прикладная криптография. – М.: Триумф, 2002.- 816 с. 8. Сухинин Б. М. Высокоскоростные генераторы псевдослучайных последовательностейна

основе клеточных автоматов // Прикладная дискретная математика, № 2, 2010. С. 34 – 41. 9. Сухинин Б. М. Разработка генераторов псевдослучайных двоичных последовательностей

на основе клеточных автоматов// Наука и образование, № 9, 2010. С. 1 – 21. 10. Белан С. Н. Специализированные клеточные структуры для контурного анализа

зображений // Кибернетика и системный анализ. – 2011. – № 5. – С. 33 – 44. УДК 658.012:681.32 Андрій Сьомушкін

ДОСЛІДЖЕННЯ ТА МОДЕЛЮВАННЯ МЕТОДУ ОПИСУ СКЛАДНИХ ЗОБРАЖЕНЬ В СИСТЕМАХ АНАЛІЗУ ЗОБРАЖЕНЬ В роботі розглядається та досліджується методика ефективного опису

зображень, які складаються з множини об’єктів різної форми. Подано метод формування кодової послідовності, яка описує складне бінарне зображення. Запропонована кодова послідовність забезпечує розпізнавання складних зображень незалежно від орієнтації та масштабних змін. Основні кількісні складові послідовності обчислюються за рахунок використання клітинних автоматів.

35

В работе рассматривается и исследуется методика эффективного описания изображений, которые состоят из множества объектов разной формы. Подан метод формирования кодовой последовательности, которая описывает сложное бинарное изображение. Предложенная кодовая последовательность обеспечивает распознавание сложных изображений независимо от ориентации и масштабных изменений. Основные количественные составные последовательности вычисляются за счет использования клеточных автоматов.

In this paper we consider the and study the methodology of effective description of

images, which consist of a set of objects of different shapes. Served by a method of forming a code sequence that describes a complex binary image. The proposed code sequence provides a recognition of complex images, regardless of orientation and scale changes. The key quantitative components sequence are calculated by using cellular automata.

Ключові слова: складне зображення, клітинний автомат, кодова послідовність. Вступ В багатьох галузях людської діяльності існує потреба в застосуванні методів

обробки, аналізу та розпізнавання зображень. Такі операції знаходять широке застосування у таких галузях як медицина (обробка рентгенограм, результатів досліджень томографів та інші), космос (обробка результатів фотозйомок та інше), транспорт (ідентифікація транспортних засобів по їх номерних знаках), системи доступу (біометрична ідентифікація по обличчю, рукописному тексту і т. д.) та інші галузі. В сучасній залізничній транспортній інфраструктурі однією з головних задач є забезпечення безпечної роботи автоматичних залізничних переїздів та інших об’єктів. Для розв’язку поставленої задачі існує потреба у постійному моніторингу інформаційних параметрів. В сучасних умовах неможливо здійснювати безпечну роботу усіх складових без ідентифікації об’єктів, які розташовані у зоні контролю залізничної колії та площадках навколо неї. Забезпечення високої степені ідентифікації рухомого складу у зоні перетину колії та навколо неї дозволяє досягти повної автоматизації роботи складових залізничного транспорту.

Для того, щоб оперативно обробити, передати та розізнати зображення з високою швидкістю та з найменшими витратами, необхідно використовувати ефективні методи опису та кодування зображень. Опис та кодування зображень необхідно подавати у стиснутому вигляді, але без інформаційних втрат. Ефективний опис зображень реалізується побудовою впорядкованої послідовності числових значень, які характеризують окремі елементи зображення. Отриманий набір (вектор ознак) надає повний опис зображення, що дає можливість без втрат повністю його відновити на приймальній стороні.

Але нажаль на теперішній час не існує методів, які б дозволяли отримати оптимальний набір. В сучасних умовах усі існуючі методи опису та розпізнавання зображень ґрунтуються на ознаках, які задаються інтуїтивно розробником. В такій ситуації існує потреба пошуку нових методів опису зображень, які б враховували принципи функціонування зорового каналу людини.

36

Мета дослідження При описі зображень ставиться задача, яка полягає у зменшенні кількісних

характеристик, що формують вектор ознак. При цьому стоїть задача розпаралелювання процесів виділення та обчислення характеристичних ознак, що знижує час, який витрачається на аналіз зображень. Важливе значення має сигнальна форма подання опису зображень, яка залежить від вибраної апаратури та її схемотехнічної організації.

Принципи реалізації опису складних зображень Сучасні результати досліджень та розробок дають можливість стверджувати, що

обробка та аналіз зображень простих одиничних об’єктів досягла високих результатів та успіхів. Існує ціла низка методів, які успішно обробляють та розпізнають символи алфавіту, конкретні номерні знаки, прості геометричні фігури та інші. Існує також багато розробок, які успішно обробляють та розпізнають задані складні об’єкти. Це системи, що розпізнають відбитки пальців, обличчя, складні номерні знаки та інші. Всі вони мають спеціалізований характер і реалізують алгоритм та мають конкретну структуру, що націлена на обробку даних зображень.

Ведуться розробки, які дають можливість не звертати увагу на початкову форму та структуру складного зображення [1-3]. В роботі [2] проводиться аналіз та структуризація опису усіх об’єктів сцени, а також їх розташування в ній. Згідно розробленого методу проводиться бінаризація усього складного зображення та виділення окремих замкнених зображень в схемі. Кожному виділеному об’єкту в зоровій сцені привласнюється ідентифікатор згідно заданих параметрів та характеристик об’єкта. Визначається місце розташування кожного об’єкта відносно один одного, або відносно заданої точки зображення. Визначаються їх величини.

Виходячи з відомого підходу щодо опису складних зображень пропонується наступна послідовність дій.

1. Проектують складне зображення на носій інформації. 2. Бінаризують дане зображення по заданому порогу бінаризації. 3. Виділяють усі окремі об’єкти сцени. 4. Проводять порогову обробку по видаленню об’єктів, кількість клітин, яких

менша за заданий поріг. 5. Задається послідовність розташування об’єктів по вибраному наперед

кількісному параметру. 6. Визначається місце розташування кожного об’єкта відносно заданої точки

зображення. 7. Встановлюються відношення між об’єктами. 8. Аналізується та розпізнається кожний об’єкт. 9. Формують послідовність, яка розміщує послідовність розташування

об’єктів, відстані об’єктів до заданої точки, відношення між об’єктами. 10. Кодують отриману послідовність та порівнюють її з послідовностями, що

розміщуються у пам’яті еталонів. В такій послідовності дій важливо проводити ефективний вибір структури для

реалізації усіх операцій з високою продуктивністю. Якщо використовувати комп’ютер, то метод реалізується з великими часовими витратами. Тому пропонується використання однорідних клітинних середовищ, які на апаратному рівні формують необхідну перепрограмуєму архітектуру для ефективного опису зображень.

37

Друга дія полягає у перетворенні багатоградаційних кольорових зображень у бінарні. У отриманих бінарних зображеннях логічна «1» кодує точку або клітину середовища, яка належить об’єкту. У стані логічної «1» залишаються ті клітини, інтенсивність стану яких більше заданого порогового значення. Усі інші точки зображення переходять до точок фону, тобто приймають значення логічного «0».

Виділення об’єктів у зоровій сцені полягає у пошуку груп клітин, які об’єднуються однаковими властивостями. Для бінарного зображення такою властивістю є відстань між сусідніми клітинами групи. Для виділення бінарних об’єктів у зоровій сцені з найменшими часовими витратами найкраще використовувати однорідні обчислювальні середовища, зокрема клітинні автомати (КА) [1-4]. КА, завдяки власній гнучкості та перебудованості внутрішньої архітектури, дозволяють ефективно виконувати різного роду операцій над масивами даних.

Виділених об’єктів у реальній сцені може бути досить велика кількість. Як правило існують малі об’єкти, які не несуть корисної інформації про зображення, а створюють шуми. Шумові об’єкти впливають на точність аналізу та розуміння складних зображень. Для виділення малих об’єктів застосовується порогова обробка по кількості клітин, з яких складається об’єкт.

Після виділення об’єктів та проведення порогової обробки кожному об’єкту складного зображення привласнюється ідентифікатор, який указує на місце розташування його у ієрархічній послідовності. Приклад формування такої послідовності подано на рис. 1.

Отримана послідовність не дає повного опису та розуміння складних зображень. Вона також не дає можливості відтворити вихідне зображення. Для цього вносяться додаткові інформаційні ознаки. Для складних зображень такою ознакою є кількісні характеристики, що описують місце розташування об’єктів у зоровій сцені. Топологія кожного об’єкта описується відносно заданої точки зображення.

Рис. 1. Приклад формування послідовності виділених об’єктів складного

зображення Точка підрахунку вибирається з таких міркувань, що вона повинна нести

інформацію про порядок початку послідовності опису зображення. Вибір такої точки і прив’язка до неї об’єктів зорової сцени дозволяє визначати орієнтацію складних зображень. Для співпадання точки підрахунку та завдання першого об’єкта послідовності найкращим варіантом є вибір точки підрахунку на площині першого об’єкту. Приймемо, що точкою підрахунку є точка, що розташована у геометричному центрі першого об’єкта. Тоді приклад подання складного зображення представлено на рис. 2.

А1А2А3А4

Порогова обробка

Кодова послідовність

38

Рис. 2. Вибір опорних точок та послідовність кодування складного зображення

Величина Аі указує кількісно координати геометричного центру і-го об’єкту, а

Мі указує кількість клітин, які формують і-й об’єкт. Значення М розташовані у порядку спадання. Якщо існують об’єкти, які мають однакову кількість клітин, то їх послідовність визначається шляхом введення додаткових кількісних характеристик. Першою пріоритетною характеристикою є відстань Ri від точки геометричного центру і-го об’єкту до точки геометричного центру першого об’єкта. Пріоритет визначається наступним співвідношенням

niiii RRRR ...21 ,

де iR - відстань від геометричного центру першого об’єкта до геометричного

центру і-го об’єкта. При такій організації можлива ситуація коли центри декількох об’єктів з

однаковими кількостями клітин можуть бути розташовані на колі з центром, що співпадає з геометричним центром першого об’єкту. В такій ситуації вводиться додатковий параметр, який указує на номер сектора кола, на периметрі якого розташовані рівні об’єкту. Отже результуюча послідовність матиме наступний вигляд

А1М1А2М2R2N2 А2М2R2N2…………. де Nі – номер сектору кола з центром у точці геометричного центру першого

об’єкта. Відстані R та номера секторів N можуть мати різні індекси, але рівні кількісні

величини. Індекси їх встановлені з урахуванням прив’язки до відповідного об’єкта. Зазначена послідовність повністю описує топологію складного зображення, по якій можливо судити про об’єкт. Але дана послідовність не дає можливості враховувати масштабні зміни складного зображення. Крім того, у послідовності не указано код ідентифікації кожного виділеного об’єкта, що не може дати повної інформаційної картини про складне зображення.

Для усунення вказаних недоліків обчислюються відношення між першим об’єктом у вигляді

iM

M1 . Додатково до кожного об’єкта у послідовності додається

ідентифікатор, який описує розпізнаний виділений об’єкт. Отже послідовність матиме наступний вигляд

А1М1А2М2R2N2 А3М3R3N3 А4М4R4N4

Кодова послідовність

39

А1М1А2М2R2N2 21 MM S2А2М2R2N2 31 MM S3………….

О1 О2 О3

Така послідовність може бути достатньо довгою, що призводить до зниження швидкодії. При цьому, сам принцип формування послідовності може бути паралельним, якщо розпаралелити операції по вимірюванню та обчисленню кількісних характеристик послідовності.

Параметр А для кожного об’єкта можливо обчислити на одній клітинній структурі, яка здійснює виділення необхідних клітин одночасно. Також на одній клітинній структурі можливо одночасно підрахувати кількість клітин у об’єктах у вигляді їх площі [5]. Параметри R та N потребують деяких послідовних дій при реалізації методів на КА. Відношення обчислюються додатковими засобами, по значеннях, які отримані раніше. Отримати ідентифікатори S за допомогою КА також можливо одночасно для всіх об’єктів, використовуючи метод, описаний в роботах [2,3].

Таким чином, побудована послідовність у стислій формі повністю описує складне зображення без втрат інформації. Така форма кодової послідовності дозволяє у повній мірі відтворити початкове зображення. Швидкодія знижується завдяки послідовному обчисленню деяких кількісних характеристик. Наприклад, для обчислення відношення

iM

M1 , спочатку обчислюються величини М1 та Мі.

Пошук секторів також вимагає застосування послідовного перебору секторів, або застосування фотоприймача у формі круга, розбитого на окремі фотоприймальні сектори. Можлива реалізація структури для визначення сектору, в якому розташовано центр об’єкта подана на рис. 3.

Рис. 3. Структура для визначення N на основі КА та ФПЛ. Зображення проектується на КА, його центр суміщається з початком

фотоприймальної лінійки (ФПЛ). За допомогою КА здійснюється поворот точки, шляхом її зсувів, на одиничний дискретний кут, який указує номер сектору. Якщо поворот був проведений на три одиничних дискретних кута і точка співпала з ФПЛ, то N=3.

Використання ФПЛ дозволяє визначити відстані R до кожного об’єкта. Відстань R визначається номером фотоприймача, на який спроектувалася точка об’єкта. Нумерація фотоприймачів здійснюється від фотоприймача, суміщеного з центром першого об’єкта.

КА дозволяють реалізувати та розпаралелити більшість операцій по виділенню кількісних ознак послідовності.

40

Висновки В роботі досліджується метод ефективного опису складних зображень.

Запропонована форма кодової послідовності, яка у повній мірі описує складне зображення у стислому вигляді. Розглянуто та запропоновано варіант паралельного обчислення кількісних характеристик послідовності, що формується. Паралельне виконання операцій досягається за рахунок використання клітинних однорідних середовищ. Введені кількісні характеристики дають можливість розпізнавати складні зображення незалежно від орієнтації та масштабних змін.


11. М.О. Ковзель, Л.І. Тимченко, Ю.Ф. Кутаєв, С.В. Свєчніков, В.П. Кожем’яко, О.І. Стасюк,

С.М. Білан,Л.В. Загоруйко. Паралельно – ієрархічне перетворення і Q-обробка інформації для систем реального часу. Монографія. – Київ:КУЕТТ, 2006 –492 с.

12. S. Belan, N. Belan,. Temporal-Impulse Description of Complex Image Based on Cellular Automata.- PaCT2013, LNCS.- 2013.- Vol. 7979.- Springer-Verlag Berlin Heidelberg.- pp. 291-295.

13. Белан С. Н. Специализированные клеточные структуры для контурного анализа зображений // Кибернетика и системный анализ. – 2011. – № 5. – С. 33 – 44.

14. Бройнль Т. Паралельне програмування – К.: Вища школа. – 1997 – 358с. 15. В. П. Кожемяко, В. А. Подорожнюк, С. Н. Белан, О. А, Головань, В. В. Денисенко.

Устройство для вычисления площадей плоской фигуры.- А.С. СССР №1539756, БИ №4, 1990г. - G06E 3/00.

41

УПРАВЛІННЯ ПРОЦЕСАМИ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

УДК 656.025.4 Анастасія Алєксєєва

ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ КОМБІНОВАНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УМОВАХ ІНТЕГРАЦІЇ УКРАЇНИ В ЄВРОПЕЙСЬКИЙ СОЮЗ

В статті представлено аналіз стану комбінованих перевезень в умовах

євроінтеграції України та підвищення рівня конкурентоспроможності. Виявлено основні проблеми розвитку та встановлено шляхи їх вирішення для підвищення якості та об’ємів комбінованих перевезень на території держави.

В статье представлен анализ состояния комбинированных перевозок в

условиях евроинтеграции Украины и повышения уровня конкурентоспособности. Определены основные проблемы развития и установлены пути их решения для увеличения качества и объемов комбинированных перевозок на территории государства.

The analysis of combined transport in conditions of European integration and

improving competitiveness has been presented in the article. The major development challenges have been defined and the ways of their resolution for quality improvement and combined transport volumes in the state have been set as well.

Ключові слова: комбіновані перевезення, євроінтеграція, поїзд комбінованого

транспорту, автопоїзд Вступ. Залізничний транспорт відіграє важливу роль у функціонуванні та

розвитку економічного ринку країни та задоволенні потреби населення в переміщенні. Основним та найбільш прибутковим напрямом переміщення є перевезення вантажів у міжнародному сполученнях. У зв’язку з перспективами інтеграції України в Європейський Союз та зростанням обсягів перевезень, набуває актуальності питання підвищення ефективності діяльності залізниць. Одним з напрямків розвитку є комбіновані перевезення, коли значну частина рейсу припадає на залізничний, внутрішній водний або морський транспорт, а початковий та кінцевий відрізки шляху, на яких використовується автомобільний транспорт, є максимально короткими . Такий вид перевезень набуває широкого вжитку в країнах ЄС, має сталий попит та складає третину загального вантажопотоку. Основними перевагами комбінованих перевезень перед іншими є: скорочення часу на виконання технологічних операцій, безпечність та схоронність вантажів, збереження довкілля, доставка вантажів «від дверей до дверей», а також мінімізація витрат на перевезення.

42

Аналіз досліджень і публікацій. Розвиткові комбінованих перевезень в Україні приділяється велика увага з боку науковців та держави. Кабінетом Міністрів України затверджено Розпорядження від 16.12.2009р. «Про схвалення проекту дій щодо розвитку інтермодальних перевезень, формування конкурентного середовища у сфері діяльності експедиторських послуг, здійснення комплексу заходів з підвищення якості обслуговування пасажирів та протидії контрабанді в пасажирських поїздах», затверджено Розпорядження від 20.10.2010р. про схвалення «Транспортної стратегії України до 2020 року». Також слід зазначити, що науковці та спеціалісти в галузях залізничного та автомобільного транспорту зацікавленні в розвитку комбінованих перевезень, зокрема А.В. Світличина і О.М. Огар аналізують розвиток комбінованих перевезень в Україні, В.В. Брагінський досліджує державний вплив на інтермодальні перевезення, В.О. Баланов розглядає досвід європейських країн в контейнерних перевезеннях.[1-5]

Метою роботи є аналіз стану комбінованих перевезень на Україні, виявлення переваг та недоліків, а також визначення основних факторів, що спричиняють гальмування розвитку комбінованих перевезень.

Виклад основної частини. Відповідно до положень Транспортної стратегії Україна володіє розвиненою інфраструктурою залізничного та водного транспорту. За довжиною мережі залізниць Україна посідає друге місце у Європі (21,7 тис. кілометрів залізниць), у Чорноморському, Азовському та Дунайському басейнах розташовано 18 морських торговельних портів.

Вигідне географічне положення України обумовлює проходження Пан’європейських транспортних коридорів № 3, 5, 7, 9; коридорів Організації співробітництва залізниць (ОСЗ) № 3, 4, 5, 7, 8, 10 та транспортного коридору Європа – Кавказ - Азія (ТРАСЕКА).

Перспективний розвиток економіки України оптимістично оцінюється як інвестиційно-інноваційний, який має забезпечити підвищення її конкурентоспроможності та розвиток транспорту а якісно новій основі. [2]

Одним з провідних напрямів розвитку транспортних перевезень державою та за її межі є сприяння підвищенню попиту на мультимодальні (комбіновані) перевезення. Відповідно до проекту Закону України «Про комбіновані перевезення»: комбіновані перевезення – це перевезення вантажів в одній і тій же вантажній одиниці або на одному і тому ж транспортному засобі двома і більше видами транспорту без обробки самих вантажів при зміні виду транспорту.[6] Вони мають наступні переваги:

- висока швидкість і гарантія доставки вантажів відповідно до графіку руху поїздів;

- гарантія безпеки перевезень за будь-яких погодних умов; - гарантована охорона транспортних засобів та вантажів під час руху та

стоянки поїзда; - значне скорочення часу на проходження прикордонного та митного

контролів; - схоронність транспортного засобу, збереження його моторесурсу та

економія палива; - схоронність автодоріг; - схоронність екології зовнішнього середовища; - економія витрат на паливо та оформлення митних та супровідних

документів;

43

- зниження ймовірності дорожньо-транспортних випадків; - можливість обходу адміністративних обмежень (відсутність дозволів на

транзитний перетин по території іншої країни, відсутність обмеження проїзду у вихідні дні.[8]

Разом з тим комбіновані перевезення мають такі недоліки: - невисока ефективність використання вантажопідйомності залізничного

рухомого складу; - необхідність в залученні значних коштів на технічне обслуговування та

ремонт. Та не зважаючи на це, комбіновані перевезення набули широкого вжитку в

європейських та інший країнах, а з підписанням угоди про асоціацію ЄС, Україна може очікувати збільшення обсягів комбінованих перевезень. У зв’язку з цим, держава зацікавлена в розвиткові транспортного сервісу для підвищення конкурентоспроможності та збільшення обсягів перевезень, що несе за собою значні прибутки для держави.

Україна має досвід технічного, технологічного, інформаційного та правового забезпечення транспортування великовагових автопоїздів в контрейлерних поїздах. Існує й український оператор, який здійснює такі перевезення – Український Державний Центр транспортного сервісу «Ліски», структурний підрозділ «Укрзалізниці» з мережею терміналів в Києві, Харкові, Одесі, Дніпропетровську, Донецьку й Луганську. Він формує поїзд комбінованого транспорту «Вікінг» що курсує за маршрутом Драугисте-Порт – Кяна (Литва) – Гудогай – Словечно (Білорусь) – Бережесть – Одеса/Ільічівськ-Паромний (Україна) – Варна – Софія (Болгарія) й в зворотному напрямку. До складу поїзда комбінованого транспорту включають вагони з універсальними і спеціалізованими контейнерами, спеціалізовані платформи, що формуються в зчепи з великотоннажними рефрежираторними контейнерами, вагонами з автопоїздами, знімними автомобільними кузовами, що прямує до припортових станцій України, Литви і Білорусії.[9]

Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 16.12.2009р. №1558-р «Про схвалення плану дій щодо розвитку інтермодальних перевезень, формування конкурентного середовища у сфері діяльності експедиторських послуг, здійснення комплексу заходів з підвищення якості обслуговування пасажирів та протидії контрабанді в пасажирських поїздах» передбачено:

- розробити та затвердити Програму розвитку комбінованих перевезень в Україні до 2015 року;

- розробити дослідний зразок вагона-платформи для контрейлерних перевезень на швидкісних візках;

- сприяти проведенню гнучкої тарифної політики у сфері пасажирських та вантажних перевезень залізничним транспортом;

- розробити та подати в установленому порядку Кабінетові Міністрів України законопроект про змішані (комбіновані) перевезення.

Та окрім позитивних кроків, є й негативні сторони розвитку комбінованих перевезень як для залізничного так і для інших видів транспорту.

По-перше, на даний момент «Програму розвитку комбінованих перевезень в Україні до 2015 року» так і не була створена. Був розроблений проект Закону України «Про комбіновані перевезення», але він не був затверджений на підставі

44

Розпорядженням від 29.08.2012 р. №613-р про виключення цього пункту з плану дій щодо розвитку інтермодальних перевезень.

По-друге, проект Закону України «Про комбіновані перевезення» має суттєві недоліки та потребує доопрацювання. Насамперед, необхідно більш точно визначити: сферу дію закону, перелік супровідних документів комбінованих перевезень, зазначення можливості використання електронного документообігу, уточнення щодо штрафів (їх розмірів та умов нарахування), об’єктів нарахування перевізної плати та ін. Також необхідно розробити відповідний «Порядок здійснення комбінованих перевезень» у вигляді ще одного розділу до Правил перевезення вантажів залізничним, морським та автомобільним транспортом України, де б зазначались всі необхідні положення, процедури, операції, відповідальність сторін, порядок взаєморозрахунків, оформлення перевізних документів, митних вимог та порядок взаємодії різнив видів транспорту при здійсненні комбінованих перевезень територією України. Ще одним варіантом є розробка «Єдиної технології роботи транспорту при здійсненні комбінованих перевезень територією України». Більш точного визначення потребують і терміни «комбіновані перевезення», «контрейлерні перевезення», «мультимодальні перевезення» та «змішані перевезення», які б розмежовували ці поняття, або виключити зайві, та ввести єдині терміни кожного виду перевезень.

По-третє, недостатність кваліфікованих та досвідчених спеціалістів з питань мультимодальних перевезень, які б на достатньому рівні володіли іноземними мовами, знаннями національного та міжнародного права. Для цього необхідна підготовка висококваліфікованих фахівців з залученням експертів в мультимодальних перевезеннях з інших держав для обміну досвідом та розгляду можливих напрямів розвитку таких перевезень в Україні.

По-четверте, знос рухомого складу, та складність зміни ширини колії з 1520мм на 1435мм і навпаки. Набуває актуальності розробка нового рухомого складу (платформ), який би міг вільно експлуатуватись залізницями різної ширини колій без перевантажувальних операцій. Такий рухомий склад міг би значно скоротити термін доставки вантажу, а також спростити процедуру переходу з однієї ширини колії на іншу.

Для забезпечення конкурентного становища України на Європейському ринку а також підвищення якості та об’ємів комбінованих перевезень на території держави, необхідно:

- створити правове підґрунтя для розвитку змішаних (комбінованих) перевезень та їх інтеграції з європейською мультимодальною мережею, насамперед розробити та прийняти: Закон України «Про змішані (комбіновані) перевезення, «Порядок здійснення комбінованих перевезень» як доповнення до Правил перевезень вантажів залізничним, автомобільним та морським транспортом, програму розвитку комбінованих перевезень, внести зміни до Повітряного Кодексу та Кодексу Торгівельного Мореплавства;

- підвищувати конкурентоспроможність портів до європейського рівня, за рахунок реформування галузі в правовому, технічному та організаційному сенсі;

- створити та прийняти Закон України «Про взаємодію різних видів транспорту» під час перевезень пасажирів, вантажів, багажу та пошти;

- здійснювати підготовку висококваліфікованих фахівців в галузі організації комбінованих(змішаних) та мультимодальних перевезень;

45

- поліпшити необхідну технічну, технологічну та організаційну базу шляхом збільшення кількості станцій, які б могли приймати, переробляти та відправляти поїзди комбінованого транспорту, за рахунок пере направлення малодіяльних станцій.

- спростити митні процедури та час простою поїздів на прикордонних станціях за рахунок узгодження роботи всіх служб митного та інших видів контролю.

Висновки. В результаті проведення дослідження встановлені основні напрями розвитку комбінованих перевезень, як засобу спрощення перевізного процесу за схемою доставки «від дверей до дверей», мінімізації витрат на обслуговування та скорочення часу доставки. Це насамперед, передбачає підвищення конкурентоздатності держави, а також поліпшення якості та збільшення обсягів перевезень України. Для успішного розвитку комбінованих перевезень в умовах поступової євроінтеграції держави, насамперед, слід звернути увагу на розробку і вдосконалення законодавчо-нормативної бази держави та піднесення науково-технічного потенціалу транспортної галузі.


1. Розпорядження КМУ від 16.12.2009р. «Про схвалення проекту дій щодо розвитку

інтермодальних перевезень, формування конкурентного середовища у сфері діяльності експедиторських послуг, здійснення комплексу заходів з підвищення якості обслуговування пасажирів та протидії контрабанді в пасажирських поїздах».

2. Розпорядження КМУ від 20.10.2010р. про схвалення «Транспортної стратегії України до 2020 року».

3. А.В. Світличина, О.М. Огар. Аналіз шляхів розвитку комбінованих перевезень в Україні // Збірник наукових праць УкрДАЗТ, 2012, вип. 131.

4. Брагінський В.В. Державний вплив на інтермодальні перевезення як шлях реалізації транзитного потенціалу України.

5. В.О. Баланов. Розвиток контрейлерних перевезень перевезень в Україні та досвід перевезень в европейськиї країнах

6. Проект Закону України «Про комбіновані перевезення» // http://sovereign21.at.ua/load/zakony_i_dokumenty/poleznoe/proekt_zakonu_ukrajini_quot_pro_kombinovani_perevezennja_quot/10-1-0-106

7. О. Собкевич, О. Ємельянова. "Щодо шляхів розвитку мультимодальних (комбінованих) перевезень в Україні". Аналітична записка // http://www.niss.gov.ua/articles/599/

8. Ю. Дробот. Проблемы и перспективы развития комбинированных (контрейлерных) перевозок в Украине // http://transport-journal.com/dlya-hlavnoj-stranytsyi-s-foto/problemyi-y-perspektyvyi-razvytyya-kombynyrovannyih-kontrejlernyih-perevozok-v-ukrayne/

9. http://liski.ua/container_trains/18.html

46

УДК 656.2 Богдан Буртовий ДОСЛІДЖЕННЯ І АНАЛІЗ МІЖНАРОДНИХ КОМБІНОВАНИХ

ПЕРЕВЕЗЕНЬ В УКРАЇНІ

У статті розглядається стан розвитку міжнародних комбінованих перевезень на території України, та тенденція їх збільшення на період 2014-2016рр.

В статье рассматривается состояния развития международных

комбинированных перевозок на територии Украины, и тенденция их увеличения на период 2014-2016 рр.

In the article development of the international combined transportations status is

examined on territory of Ukrain, and tendency of their increase on a period 2014-2016. Ключові слова: Комбіновані перевезення, розвиток економіки,

конкурентоспроможність, міжнародні перевезення. Актуальність роботи. Комбіновані перевезення є стратегічною ціллю для

держави тому що, в країнах ЄС, а саме за умови вступу в зону вільної торгівлі з ними, розвиток цього способу перевезення є кроком до налагодження і удосконалення фінансового становища країни. Перспективність розвитку міжнародних перевезень пов’язана із можливістю, по-перше, забезпечувати високі швидкості доставки; по-друге, задовольняти екологічні вимоги в різних країнах до автомобільного транспорту; по-третє, знизити собівартість перевезень, що підвищить конкурентоспроможність національних перевізників; по-четверте, поступово інтегрувати національну транспортну систему до європейської. Поряд із зазначеними чинниками перспективи міжнародних перевезень в Україні у найближчі роки будуть визначатися розвитком мережі міжнародних транспортних коридорів, створення яких віднесено до пріоритетних напрямків вітчизняного транспортного комплексу.

Таким чином, актуальність данної роботи полягає у визначенні рішення задачі –підвищення розвитку міжнародних комбінованих перевезень

Викладення основного матеріалу. Сучасні ринкові умови поставили перед залізницею нові проблеми що потребують негайного вирішення, в умовах зростаючої конкуренції між різними видами транспорту найбільший тиск на свої сектори ринку залізничний транспорт відчуває з боку автомобільного як в секторі пасажирських так і в секторі вантажних перевезень. Сектор вантажних перевезень - основне джерело прибутку залізниці потребує пильної уваги і удосконалення всіх типів діяльності. Україна має дуже вигідне географічне положення яке дозволяє відігравати провідну роль у міжконтинентальному транзиті вантажів. Для розвитку

47

ролі України як транзитної держави було розроблено спеціальну урядову програму що передбачає залучення транзитних вантажів за рахунок гнучкої тарифної політики, впровадження комбінованих перевезень, залучення вантажопотоку у напрямку Азія-Європа у поєднанні української частини транспортних коридорів з Транссибірською магістраллю Росії на Сході та Південно-Західною Європою на Заході. Завдяки цьому Укрзалізниця має змогу залучити частину обсягів перевезень, які сьогодні йдуть морем у сполученні Азія з Європа.

Світовий досвід удосконалення роботи вантажного сектора залізниць напрацював різні шляхи та заходи. Останнім часом спостерігається тенденція до уніфікації перевезень різними видами транспорту, прискорення операцій по перевантаженню на різні види транспорту та обробки вантажу в пунктах початкових та кінцевих операцій шляхом використання великотонажних контейнерів. Наступним кроком до удосконалення перевезень, залучення додаткових клієнтів та отримання додаткових прибутків є створення вантажних митних комплексів на базі контейнерних терміналів.

Згідно з законом Укаїни ‘’Про залізничний транспорт” [1] до змішаного сполучення належить перевезення вантажів, декількома видами траспорту за одним перевізним документом. Україна має великий потенціал для розвитку торгівельно-транспортної мережі, адже вона має унікальне, вигідне транспортно-географічне положення на перехресті вантажних торговельно-транспортних європейських та євроазіатських доріг. Розвиток торгівельно-транспортної мережі України на сьогоднішній день намагаються вирішувати на державному рівні. Зовнішня торгівля України є одним з найважливіших факторів, що сприяє реформуванню економіки країни й становленню ринкових відносин. При цьому важлива роль у формуванні зовнішноь-торгівельних зв’язків України належать транспорту. Транспорт впливає на обсяг і структуру валютних надходжень від зовнішньої торгівлі товарам й послугами. Натомість економічна сфера транспортних послуг на зовнішньому ринку значно погіршилась для України за останні роки. Держава втрачає свої позиції на міжнародних ринках транспортних послуг вдаючись в послуги закордонних експедиторських структур. Одним з чинників цієї ситуації є незахищеність державою українських перевізників, стимулювання експорту та імпорту товарів на умовах їхнього транспортування.

Аналіз і дослідження у розвитку комбінованих перевезень держави визначає перелік заводів, які мають забезпечити створення окремої інфраструктури в єдиній транспортній системі України. Зазначені у статті заходи ставлять перед транспортною галуззю принципово нові завдання та передбачають створення відповідних умов функціонування транспортної інфраструктури.

Високий тариф на перевезення є першопричиною відсутності попиту на комбіновані перевезення, та низький рівень інфраструктури. Змішані перевезення нині виконуютьс, в основному, без участі вітчизняного торговельного морського флоту, в тому числі і бербоутних суден; частка морського флоту України в забезпеченні перевезень власних вантажів зовнішньої торгівлі скоротилась в рази.

Основою для організації таких перевезень є виявлення і залучення клієнтури за рахунок більш гнучкої тарифної політики Укрзалізниці та забезпечення регулярності курсування поїздів комбінованого транспорту. Реальним напрямом підвищення ефективності транспортної системи України є забезпечення більшої відкритості для входження нових транспортних компаній, залучення приватного капіталу, розвитку конкуренції в усіх галузях транспорту (особливо рухомий склад

48

залізниць), залишаючи державне регулювання ринку лише для елементів, які неможливо елімінувати (монопольні структури) і, які необхідно для забезпечення належного рівня безпеки на транспорті. Для цього варто використати досвід інших країн щодо відкриття ринків транспортних систем для приватного капіталу. Держава повинна здійснювати моніторинг ефективності роботи усіх видів транспорту та запобігати асиметрії у конкуренції між ними. На відміну від ЄС, які наразі занепокоєні повсюдною автомобілізацією, в Україні 80% вантажів перевозяться залізницею, що є перевагою, яку варто підтримувати. Проаналізувати правову систему, яка регламентує транспорт і пов’язане з транспортом будівництво, екологічні та інші питання на предмет їх відповідності законодавству ЄС, що при внесенні наступних поправок можна було здійснити необхідні зміни для більшої відкритості української транспортної системи та залучення приватног капіталу.

В Україні питання, що пов’язані із комерційною діяльністю залізниці, приділено небагато уваги ,оскільки залізничний транспорт знаходиться у державні власності і питання про відкриття ринку залізничних вантажних перевезень та перевезень пасажирів на конкурентній основі в Україні поки що не віднесено до актуальних. У законодавстві країни не передбачено окремого органу, який би виконував окремо функції із розподілення потужностей інфраструктури, як це потребує ЄС. Що стосується технічних стандартів залізничної транспортної галузі в Україні, то вони зараз знаходяться в процесі модернізації відповідно до міжнародних стандартів. Оскільки Україна приєдналась до Конвенції про міжнародні залізничні перевезення (КОТІФ) нещодавно, то практична реалізація приведення технічних стандартів до вимог вказаної Конвенції має тривати до 2015 року.[5]

Бурхливий ріст світової економіки у другій половині ХХ та на початку ХХІ ст., глобалізація та інформатизація, інтеграційні процеси, які швидко розвиваються, призвели до прискореного розвитку зовнішньоекономічних зв’язків між країнами. Основою зовнішньоекономічної діяльності та прискорення розвитку торгівлі стало постійне зростання ролі та місця транспорту у світовому господарському просторі. Транспорт у всіх багатогранних проявах є необхідною складовою забезпечення будь-якого виробничого процесу, що стикує у єдиний логістичний ланцюжок сфери виробництва, обміну та обігу. Здійснюючи перевезення у сфері обігу, транспорт переміщує у просторі та в часі різноманітні види продукції між виробниками та споживачами. В цілому світовий експорт послуг на початку ХХІ ст.. демонструє стрімке зростання, динаміка якого дещо зменшилась тільки під час фінансово-економічної кризи. Частка транспортних послуг в загальнму обсязі міжнародних послуг складає 22,3% або близько 700 млн. дол. США [3] Україна намагається за рахунок розвитку експортного потенціалу інтегруватися у європейський та світовий економічний простір. У цьому процесі великого значення набуває розвиток прогресивних технологій в організації транспортування експортних, імпортних та транзитних вантажів через українські торгівельні морські порти усіх форм власності.

Основними напрямками, розвиток доопрацювання яких необхідно для функціонування системи комбінованих перевезень , є [4]:

приведення технічного стану основних транзитних ліній, терміналів, пунктів пропуску через державний кордон України, рухомого складу залізничного та автомобільного транспорту о рівня, що забезпечує дотримання міжнародних техніко-експлуатаційних вимог;

49

упровадження нових технологій в організації перевезень та пропуску вантажів через державний кордон України, забезпечення чіткої координації діяльності всіх учасників комбінованих перевезень;

проведення виваженої тарифно-цінової політики, яка б сприяла підвищенню конкурентоспроможності комбінованих перевезень в Україні та залучення додаткових вантажопотоків;

розвиток міжнародного співробітництва у сфері комбінованих перевезеньНеобхідною умовою розвитку комбінованих перевезень на залізничному транспорті є створення єдиного логістичного центру координації комбінованих перевезень на залізничному транспорті України є створення єдиного логістичного центру координації комбінованих перевезень на базі Українського державного центру транспортного сервісу “Ліски”, для оптимального використання якого повинен мати у своєму складі широку мережу терміналів для виконання вантажних операцій з поїздами комбінованого транспорту, транспортні засоби для здійснення комбінованих перевезень без перевантаження на прикордонних переходах з урахуванням експлуатації рухомого складу зі зміною ширини колісних візків для колій 1520 і 1435 мм.

Як вже зазначалось, в 2008-2009 рр. світ пережив тяжку фінансову кризу. За це період значно впали обсяги промислового виробництва, великі коливання спостерігались на ринках цінних паперів, стрімко знизилися капіталовкладення.

Що стосується української економіки, то в 2009 р. реальний ВВП знизився на 14%, пожвавлення 2010-2013 рр. було незначним. Економіка україни залежить від експорту товарів, в основному від трьох експортних груп: сільськогосподарських товарів, металів і мінеральних виробів. Зростання економіки залежить від попиту на українські товари на на міжнародних ринках, які залишаються в складному становищі в зв’язку з коливанням споживчих витрат. Крім того, внутрішній попит в Україні зростає слабкими темпами, інвестиції в економіку є незначними, банківський сектор як і раніше потребує державної підтримки. Капітальні вкладення будуть залежати від цін на експортні товари на міжнародних ринках. Усі вказані чинники будуть впливати на платіжний баланс і валютний курс. Очікується більше зростання економіки після 2013 року в порівнянні з минулими після кризисними роками[2].

Найбільшими країнами-транзитерами залишаються країни СНД, а саме РФ, Казахстан Білорусь та Молдова, які відправляють більше 90% всього транзиту вантажів через Україну. Але основним транзитером є Російська Федерація, яка відправила через порти та термінали України в 2013 р. 66.8% транзитних вантажів. В Росії протягом багатьох років ведеться робота з переорієнтації ‘’російських вантажів в російські потри’’ . З початку незалежності України частка українських портів в перевантаженні російських зовнішньоторговельних вантажів скоротилась на 38.1 % [2]

У таких умовах і в цілях збереження обсягів транзитних перевезень через українські порти необхідно проводити збалансовано тарифну політику, спрощувати процедури оформлення транзитних вантажів, впроваджувати знижки до акордних ставок на вантажні роботи в морських портах для всієї номенклатури вантажів.

Висновок. Позитивних чинників від реалізації програми розвитку комбінованих перевезень в Україні можна досягти лише шляхом поетапного удосконалення системи державного регулювання у цій сфері, введенні відповідно до міжнародної практики заходів державного стимулювання їх розвитку та розроблення системи

50

координації вантажопотоків у міжнародних перевезеннях між різними видами транспорту за допомогою єдиного центру.

Позитивним чинником є: збереження навколишнього природного середовища забруднення та загазування; відновлення та змінення потенціалу розвитку експорту послуг у зонах економічного тяжіння до міжнародних транспортних

коридорів і налагодження міцних економічних взаємовідносин як з країнами Євросоюзу так і Російської Федерації із залученням до транзиту України вантажів КНР.


1. Закон України ‘’ Про залізничний транспорт’’. - ВВР, 1996р. 2. Бен Хакетт. Глобальная ложка дегтя/Бен Хакетт//Порти України.-2011. 3. Бакаєва І. Г., Підлісний П. І., Швець П. А., Чеховська М. М. Міжнародна економіка. Навчально-

методичний посібник. – РВЦ ДЕТУТ, 2011р. 4. Савченко В. В. інтеграція залізниць України до міжнародної транспортної мережі ,Заліничний

транспорт Україна.- 2003р. 5. Сирийчик Т., Фургальський А., Свенчіцкі М., - ‘’Транспортна політика України та її наближення

до норм європейського союзу ‘’,-Київ, 2010.

УДК 656.2 Костянтин Гапій ПІДВИЩЕННЯ КОНКУРЕНТОСПРОМОЖНОСТІ ПІДПРИЄМСТВ

ЗАЛІЗНИЧНОГО ТРАНСПОРТУ ШЛЯХОМ ВДОСКОНАЛЕННЯ ЇХ ТЕХНОЛОГІЇ

Критеріями, по яких можна судити про якість транспортних послуг, що

надаються експедиторськими компаніями користувачам залізничного транспорту, вважають: вартість послуги, повноту, швидкість доставки, своєчасність або рівномірність доставки, збереження вантажі, що перевозяться.

Критериями, по которым можно судить о качестве транспортных услуг,

предоставляемых экспедиторскими кампаниями пользователям железнодорожного транспорта, считают: стоимость услуг, полноту, скорость доставки, своевременность или равномерность доставки, сохранность перевозимых грузов.

By criteria on which it is possible to judge about quality of transport services added

dispatch campaigns it is considered the users of railway transport: cost of services,

51

plenitude, speed of delivery, timelines or evenness of delivery, safety of the transported loads.

Ключові слова: конкурентоспроможність, транспортні послуги, експедиторські

компанії. Постановка проблеми. На сьогоднішній день великого розвитку набули послуги експедиторських

компаній. Між багатьма клієнтами і експедиторами встановилися тривалі ділові стосунки у сфері сервісного обслуговування. Проте розвиток транспортного сервісу, надання клієнтові додаткових послуг, конкуренція спонукає клієнта при виборі експедиторської компанії звернути увагу на якість послуг.

Отже саме визначення критеріїв якості транспортних послуг та знання потреб клієнтів дадуть змогу правильно обирати організацію та стратегію розвитку експедиторських послуг.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Питання оцінки якості транспортних послуг в ринкових умовах досліджували

д.т.н., професор Мироненко В.К., д.е.н., професор Аксьонов І.М., д.е.н., професор Макаренко М. В., д.т.н., професор Смехов А.А. і.т.д.

В роботах зазначених авторів значне місце відводиться визначенню науково-методичних підходів до комплексної оцінки якості експлуатаційної роботи залізниць.

Розвиток транспортного сервісу дає можливість залучення додаткових обсягів перевезення, надання клієнту додаткових послуг, яких він потребує. А також створює рентабельні умови роботи підприємствам транспорту.

При дослідженні форм сервісу важливо також розглядати економічну доцільність реалізації деяких складових пакетів сервісу, застосування методів обґрунтування технічної та технологічної можливості при наданні транспортних послуг.

Мета статті. Метою статті є визначення системи факторів конкурентоспроможності

підприємств залізничного транспорту. Виклад основного матеріалу. Усю сукупність факторів необхідно розподілити на внутрішні та зовнішні.

Перші включають: фактори, що впливають на формування конкурентної переваги організації протягом всього її виробничого процесу; фактори попиту, що характеризують попит, його величину та динаміку; наявність споріднених і підтримуючих галузей в економіці країни; дії уряду тощо. Другі включають ринкову та екологічну ефективність витрат і менеджменту [2].

На думку Бєлова І.В., Терешиної Н.П., Галабудри В.Г., технічними заходами, які спрямовані на підвищення конкурентоспроможності транспортних підприємств, можна встановити[3]:

- забезпечення техніко-економічних і якісних показників, які створюють пріоритетність певної послуги на ринку;

- зміну якості перевезень та їх техніко-економічних параметрів з метою обліку вимог споживачів, підвищення уваги до надійності перевезень;

52

- вивчення переваг і недоліків перевезень, які надаються конкурентними видами транспорту, і відповідне використання цих результатів для підвищення конкурентоспроможності транспортної організації;

- визначення можливостей покращення транспортного обслуговування шляхом підвищення якісних характеристик (рівномірність, надійність, своєчасність);

Конкурентоспроможність залізничного транспорту визначається такими основними параметрами: якість послуг та ціна послуги. Отже якість послуги є складовою категорією, яка включає:

- надійність перевезення – відсутність непередбачених змін якості в процесі надання послуги;

- точність перевезення – відповідність показників виконання перевезень вимогам вантажовласників;

- інформативність – інформаційні послуги вантажовласникам про пересування вантажу;

- своєчасність – доставка в обумовлений час; - збереженість – відсутність вірогідності втрати чи пошкодження вантажів; - швидкість – зменшення часу знаходження вантажів у дорозі; - гнучкість – можливість швидко задовольняти потреби вантажовласників,

пропонуючи різні системи доставки вантажів; - продуктивність – можливість перевезення максимального обсягу вантажу

одиницею рухомого складу, здійснення комплектації вантажів для більш повного використання обсягу одиниці рухомого складу;

- сумісність з іншими системами – здатність вітчизняного залізничного транспорту, його інфраструктури забезпечити безпечний і безперервний рух вантажних поїздів в міжнародному сполученні із визначеним рівнем робочих характеристик, що базується на всіх регуляторних, технічних і експлуатаційних умовах;

- ритмічність і регулярність – спроможність забезпечити постійні обсяги перевезень протягом усього року, за будь-яких природних умов, відповідно до встановлення планового рівня;

- комплектність – надання переліку додаткових послуг, що підвищує зручність користування послугами залізничного транспорту.

Отже сукупність вище визначених чинників формують конкурентоспроможність транспортної послуги залізничного транспорту.

На якість та ціноутворення на залізничному транспорті впливають такі фактори, як система управління перевізним процесом, розвиток транспортної логістичної інфраструктури, інформаційні технології перевізного процесу, розвиток та кваліфікація персоналу, матеріально технічна база залізниць.

До факторів конкурентоспроможності на етапі формування пропозиції на послугу належать: стан рухомого складу, кваліфікація персоналу, інформативність, вартість та швидкість перевезень.

До факторів конкурентоспроможності на етапі здійснення послуги належать: кваліфікація персоналу, інформативність, комплексність обслуговування, швидкість, схоронність.

До факторів конкурентоспроможності на етапі забезпечення виконання послуги належать: економічний потенціал підприємств, фінансова стійкість та стан

53

матеріально-технічної бази, своєчасність забезпечення матеріально-технічними ресурсами, технічна надійність.

На рис. 1 наведена система факторів конкурентоспроможності.

Рис. 1. Система факторів конкурентоспроможності підприємств залізничного транспорту

54

Висновки. Вітчизняний залізничний транспорт вимагає впровадження заходів підвищення

його конкурентоспроможності, що визначаться переліком факторів. Ефективність їх реалізації позначиться на ролі вітчизняної залізничної системи в європейському просторі та сформує передумови збільшення продуктивності та ефективності її діяльності. Для визначення рівня оптимального рівня обслуговування має здійснюватися балансування витрат, доходів, прибутку, при якому реалізується принцип компромісного рішення. В результаті такого балансування знаходиться деякий оптимум рівня обслуговування.


1. Аксьонов І.М., Габа В.В. Транспортна логістика: Навчальний посібник.-К.ДЕТУТ, 2009. – С.48-

52. 2. Шкурина Л.В. Теоретические аспекты управления конкурентоспособностью перевозок грузов / Л.В. Шкурина // Транспорт: наука, техника, управление.-2005.-№8.-С.3-4. 3. Міщенко С.П. Інноваційне відтворення основних фондів залізничного транспорту: Автореф.

дис... канд. екон. наук: 08.00.04 / С.П. Міщенко. – Х., 2009. – 21с. 4. Пасічник В.І. Теоретичні основи економіки експлуатації діяльності залізниць: Монографія. – К.:

Вид. «Науковий світ», 2003. –С.68-72. УДК 656.2 Ольга Гергус

ДОСЛІДЖЕННЯ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ РОБОТИ ДИРЕКЦІЇ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ "КЗ" ТА РОЗРОБКА ЗАХОДІВ З ПІДВИЩЕННЯ ЇЇ ЕФЕКТИВНОСТІ

Проаналізовано роботу полігону дирекції на предмет покращення

ефективності роботи в існуючих умовах, розроблено відповідні заходи. Проанализирована робота полигона дирекции дирекции на предмет

повышения эффективности работы в существующих условиях, разработаны соответствующие принятия мер.

Analysis of landfill operation Directorate in terms of improving the efficiency of the

existing conditions, appropriate measures designed. Ключові слова: дирекція залізничних перевезень. Вступ Ефективна організація перевізного процесу залізниць та дирекцій зокрема є

одним з найдієвіших інструментів покращення роботи інфраструктури залізничного транспорту, оскільки дирекція залізничних перевезень є одним з

55

основних підрозділів залізниць, ефективна робота яких суттєво впливає на роботу всього залізничного транспорту держави. Вжиття заходів щодо покращення організації роботи кожного елементу даної системи є дуже важливим. В данний період є важливим розробка заходів щодо усунення "вузьких" місць в роботі, визначення перспективних завдань та конкретних планів щодо покращення роботи інфраструктури, чисельного штату, збільшення ефективності роботи кожного підрозділу. Саме розробка практичних та дієвих заходів щодо покращення організації роботи дирекції в даний момент є приорітетною поряд з розробкою перспективних та далекоглядних планів по покращенню організації роботи залізничного транспорту в майбутньому, оскільки існуюча економічна ситуація, в якій знаходиться сучасний залізничний транспорт потребує вжиття нагальних заходів для забезпечення фінансової стабільності та можливого розвитку в подальшому.

Дирекція залізничних перевезень є основною лінійною одиницею, яка організує виконання плану перевезень вантажів та пасажирів та забезпечує безпеку руху на дільницях, які входять до її складу. На дирекцію залізничних перевезень покладаються обов’язки керувати експлуатаційною діяльністю усіх господарських підрозділів, які знаходяться у її межах.

Основним завданнями дирекції залізничних перевезень є: - виконання плану перевезень та технічних норм експлуатаційної роботи; - обслуговування пасажирів; - організація вантажної та комерційної роботи; - забезпечення збереження вантажів; - розробка та впровадження нових прогресивних технологій по розробці

графіку руху поїздів та обігу локомотивів; - заходи по збільшенню пропускної та перевізної спроможності; - впровадження передових методів праці; - проведення заходів по охороні праці та інше. Технологія роботи дирекції залізничних перевезень спрямована на підвищення

рівня експлуатаційної роботи, поліпшення використання рухомого складу, підвищення продуктивності праці та зменшення собівартості перевезень. Технологія передбачає взаємодію всіх підрозділів та галузей господарства дирекції залізничних перевезень, чітке виконання ними графіку руху поїздів, оперативне керівництво, планування, широке впровадження передових методів праці та експлуатаційної роботи.

Дирекцію залізничних перевезень можна розділити на дві основні групи: з перевагою транзитної чи місцевої роботи. Серед останніх можуть бути дирекції з великою навантажувальною чи розвантажувальною роботою.

На дирекціях залізничних перевезень докладно розробляються питання внутрішньо вузлової роботи, організація руху передаточних поїздів вивізних локомотивів, розподілення сортувальної роботи між станціями. Дирекція “КЗ” П-З залізниці розташована на напрямку Донбас-Карпати, в межах 6 областей: Київської, Вінницької, Житомирської, Черкаської, Хмельницької, Рівненської та територіально обслуговує 32 райони вказаних областей. За обсягом роботи, експлуатаційній довжині і своєму значенню дирекція відноситься до І групи.

"КЗ" дирекція залізничних перевезень об'єднує 60 станцій, з них - 38 станцій відкриті для вантажних операцій.

56

Експлуатаційна довжина колій дирекції "КЗ" складає - 897,3 км, розгорнута довжина колій - 2021,9 км, в т.ч. головних колій - 1333,5 км, з них станційних - 583,4 км, під'їзних - 105,4 км, стрілочних переводів - 2221шт., включених в ЕЦ - 1365 шт., на штучному управлінні - 856 шт.

Дирекція “КЗ” спеціалізується як транзитна дирекція по перевезенню мінерально-будівельних, рудних вантажів, енергетичного вугілля та сільгосппродукції. Загальний обсяг транзитних перевезень складає 36,7 % (т км нетто) від усього об’єму П-З залізниці.

Домінуючим видом роботи на дирекції є пропуск транзитного вантажопотоку (переважно руди) із Криворіжжя у Львівську область і в зворотному напрямку – порожнього рухомого складу.

За 2013 рік навантаження збільшилося в порівнянні до 2012 року. Навантаження збільшилося за рахунок збільшення понад план наступних родів вантажів:

- будівельних вантажів; - промислової сировини; - лісових вантажів; - зернових вантажів; - лому чорних металів. На протязі останніх років по дирекції залізничних перевезень значно змінився

обсяг виконаної роботи. Це пов'язано зі змінами в економічних процесах, що відбуваються в країні.

вугілля1% нафтопродукти

3%металобрухт

10%

будівельні34%

пром.сировина9%

ліс10%

мін.добриво0%

цукор2%

зерно13%

мука2%

комбікорм0%

маш.обладнання1%

метизи1%

продовольчі товари3%

промислові товари2%

збірні10%

Рис.1 Питома вага видів вантажів у загальному обсязі навантаження дирекції "КЗ" за 2013 рік

вугілля

нафтопродукти

металобрухт

будівельні

пром.сировина

ліс

мін.добриво

цукор

зерно

мука

комбікорм

маш.обладнання

метизи

продовольчі товари

промислові товари

збірні

57

Ефективність роботи "КЗ" дирекції залізничних перевезень можна удосконалити усуненням "вузьких" місць, а саме:

- укладення додаткового стрілочного переводу в непарній горловині ст. Миронівка дозволить розмежувати пасажирські та вантажні потоки в непарній горловині станції. Даний захід дозволить зменшити загальний простій непарних поїздів без переробки всередньому на 0,4 години;

- реконструкція (збільшення корисної довжини) 3-ї приймально-відправної колії по ст. Ракитне. Цей захід дозволить на даній станції, де розміщені два потужних гранітних кар'єра, забезпечити формування великовагових та довгоскладових відправницьких маршрутів щебеневої продукції. Очікуваний ефект - 94 локомотива за рік;

- по ст. Попільня, що є основним обгінним пунктом на напруженій дільниці Фастів - Козятин відновити два стрілочних перевода. Це дозволить значно скоротити час на маневрові операції, покращити умови пропуску вантажного потоку, збільшить дільничну швидкість на даній дільниці на 3,7 км;

- по ст Козятин-1 відновити роботу сортувальної напівгірки 1поста сортувального парку. Витрати - введення однієї штатної одиниці. Даний захід дозволить формувати великовагові та довгоскладові состави, що зменшить необхідний парк локомотивів, пришвидшить формування поїздів. Очікуваний ефект - зменшення простою вагона з переробкою з 15,6 год. до 14,7год.;

- на дільниці Фастів - Козятин, перегін Фастів-1 - Кожанка, довжиною 18 км та на дільни-ці Козятин - Шепетівка, перегін Бердичів - Михайленки, довжиною 27км, для пропуску поїздів при винекненні нестандартних ситуацій, необхідно обладнати данні перегони системою двобічного автоблокування, що дозволить значно зменшити час затримки поїздів від впливу даних нестандартних ситуацій;

- внести часткові зміни до плану формування поїздів, а саме переправити струмені вагонопотоку на Львівську залізницю зі станції Нижньодніпровськ вузел та станції Знам'янка зі станції Козятин на станцію Шепетівка. Це дозволить повністю використовувати потужність автоматизованої гірки станції Шепетівка та в порівнянні з переробкою по станції Козятин зменшити простій вагонів з переробкою на 1,4 год.

Висновки. Запропоновані заходи дозволять отримати реальний економічний ефект, як в найближчій перспективі, так і в подальшому. Їх сукупна реалізація матиме суттєвий позитивний вплив на перевізний процес на полігоні залізниці. Саме розробка та впровадження дієвих заходів з покращення ефективності експлуатації роботи підрозділів з мінімальними термінами окупності є головним завданням інженерів залізничного транспорту.


1. Закон України «Про залізничний транспорт», затверджений постановою Верховної Ради

України від 04.07.1996 №273/96. 2. Правила перевезення вантажів залізничним транспортом України, затверджені наказом

Міністерства транспорту та зв’язку від 31.01.2004 №54. 3. Статут залізниць України, затверджено постановою Кабінету Міністрів України від 06.04.1998

р. №457. 4. Эксплуатационная работа станций и отделений . Пособие по дипломному проектированию,

Под ред. Э.З. Бройтлюк. -М.: Транспорт, 1988.-288с. 5. Правила технічної експлуатації залізниць України. – К.: Транспорт України, 1995 р.-176 с.

58

6. Организация движения на железнодорожном транспорте О.П. Заглядимов, А.П. Пенуров, Е.С. Сергеев, В.А.Буянов. 7-е изд. перероб. и доп.-М.: Транспорт, 1985,-357с.

7. Беленький М.Н., Силаев Н.И. Экономика и планирование эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте. -М.: Транспорт, 1986.-215с.

УДК 656.2 Олексій Жушма ОПТИМІЗАЦІЯ РОБОТИ ПІД’ЇЗНИХ КОЛІЙ СТАНЦІЇ НІКОПОЛЬ

ПРИДНІПРОВСЬКОЇ ЗАЛІЗНИЦІ В роботі розглянуто питання щодо оптимізації системи взаємодії під’їзних

колій промислових підприємств і станції примикання з метою зменшення часу користування вагонами.

В работе рассмотрен вопрос оптимизации системы взаимодействия

подъезных путей промышленных предприятий и станции примыкания с целью уменьшения времени пользования вагонами.

Article addresses the problem of industrial sidings interoperation with adjoning

station in order to reduce car usage time. Ключові слова: під’їзна колія, математична модель, місцевий вагон Вступ та актуальність теми. Аналіз складових елементів обігу вагона показав,

що лише 15.7% від загального часу обігу вагон безпосередньо знаходиться на технічних станціях, а найбільша частина обігу (42%) припадає на станції з вантажними операціями. В 2013 році залізницями відправлено 443,22 млн. т вантажів. При чому близько 90% обсягу вантажної роботи виконано на під’їзних коліях Скорочення обігу вагона має велике значення, адже плата за одну добу за користування вагоном зараз становить 29,6 грн., а при перевезенні вагоном вантажу за цей час можна отримати 500-700грн, що у 15-25 разів більше.

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Дослідження виконані у відповідності до Державної цільової програми реформування залізничного транспорту на 2010-2019 роки.

Мета, об’єкт, предмет та методи дослідження. Метою роботи є визначення питань щодо оптимізації системи взаємодії під’їзних колій промислових підприємств і станції примикання з метою зменшення часу користування вагонами.

Об’єкт дослідження – станція Нікополь придніпровської залізниці, під’їзні колії промислових підприємств.

Предмет дослідження – взаємодія під’їзних колій промислових підприємств зі станцією примикання.

59

Методи дослідження: системний аналіз процесів і систем, метод Рунге-Кутта-Мерсона.

Наукова новизна та практичне значення отриманих результатів полягає у зменшенні часу користування вагонами.

Основний розділ. У роботі розглянуте питання щодо оптимізації системи взаємодії під’їзних колій (п/к) промислових підприємств і станції примикання з метою зменшення часу користування вагонами[1,3].

Даній проблемі присвячені дослідження В.В Повороженка, А.О Смехова, Ф.П. Кочнєва, В.В. Логачева, С.В. Козирєва, А.А. Резера та ін.

Проведено аналіз часу користування вагонами на під’їзних коліях, результати зведені у таблицю 1.

Таблиця 1 Середній час користування вагонами на під’їзних коліях станції

Нікополь у період з 2010 по 2013 р.р. Назва під’їзної колії Середній час користування вагоном

2010 р. 2011 р. 2012 р. 2013р ПАТ

«Нікопольський феросплавний завод»

22,67 15,36 26,31 46,25

ВАТ «Інтерпайп Нікотьюб»

19,43 77,43 18,43 7,41

ВАТ « Нікопольський кранобудівний завод»

32,64 14,91 16,63 32,58

ЗАТ «Нікопольська зернова компанія»

10,03 6,03 20,78 20,15

ВАТ «Дніпронафтопродукт»

8,9 5,52 6,8 15,52

ТОВ «Ремтранс» 42,25 35,96 59,1 73,4 ВАТ

«Райагропостач» 8,78 34,82 8,68 23,16

Середній час користування одним вагоном склав 32 год, що вище запланованого

на 1,4 год. За допомогою аналізу виявленні причини збільшення часу користування

вагонами: 1) Погана організація робіт по вивантаженню ВАТ «Дніпронафтопродукт»; 2) Масове надходження вантажу і малий фронт вивантаження ВАТ «Інтерпайп

Нікотьюб»; 3) Незадовільний технічний стан під’їзних колій; 4) Несправність навантажувально-розвантажувальних машин; 5) Завищення часу знаходження вагонів під митними операціями; 6) Інші. Серед сучасних показників, що характеризують конкурентоспроможність і

якість технологічного варіанта взаємодії станції і під’їзної колії, можливо виділити своєчасність подачі вагонів вантажовласнику, рівень механізації вантажно-розвантажувальних робіт, роботу в напрямку максимального скорочення часу на

60

початково-кінцеві операції. Це привело до появи сучасних моделей, які базуються на логістичних і маркетингових принципах.

У роботі запропонована математична модель взаємодії станції Нікополь і під’їзної колії ПАТ «Нікопольський феросплавний завод», яка має найбільший вагонообіг серед під’їзних колій станції. Для цього використані: технологічний процес роботи станції, технологічний процес роботи під’їзної колії ПАТ «Нікопольський завод феросплавів» і відомості подач та забирань вагонів (ф. ГУ-46).

Оскільки під’їзні колії підприємств являють собою системи масового обслуговування із чеканням, то їх доцільно досліджувати, використовуючи сучасний математичний аналіз і принципи логістики, що дозволить істотно підвищити якість взаємодії під’їзної колії і станції примикання, значно скоротити витрати та прискорити рух вантажів.

Підприємство «Нікопольський завод феросплавів» обслуговується власними локомотивами. Місцевий вагон, що подається на дану під’їзну колію, може знаходитися у таких станах:

Р1 – під вивантаженням; Р2 – під навантаженням; Р3 – під зважуванням; Р4 – на технічних операціях; Р5 – на станції; Р6 – під приймально-здавальними операціями. Згідно з графом станів складено систему диференціальних рівнянь Колмогорова

[2]. Система відповідних однорідних алгебраїчних рівнянь має вигляд:

Розв’язання цієї системи рівнянь задовольняє нормувальну умову:

p1+p2+p3+p4+p5+p6=1.

Після розв’язання диференціальних рівнянь на ПЕОМ за допомогою методу Рунге-Кутта-Мерсона отримано графік середніх чисельностей вантажних вагонів на під’їзній колії. За допомогою графіка можливо досліджувати перехідні режими в системі «під’їзна колія – станція примикання», а також визначати середню чисельність вагонів у кожному стані, час ліквідування черг і виходу системи на стаціонарний режим роботи при заданому технічному оснащені і обсязі вагонопотоків.

Дана модель дозволить до мінімуму скоротити операційні простої, установити норми простою місцевих вагонів, визначити розрахунковий період між подаванням вагонів на під’їзну колію. За даними графічної моделі можливо також здійснювати

61

розрахунок нормативних показників роботи станції та під’їзних колій, у тому числі простій під однією вантажною операцією, оборот вагона на під’їзній колії

Висновок. Результати розрахунків ПЕОМ є вихідними даними для визначення оптимальної кількості ВРМ і маневрових локомотивів на п/к, що дозволяє збільшити коефіцієнт використання технічних засобів і мінімізувати витрати системи обслуговування на обробку вагонів. Аналогічно можна застосовувати даний підхід і для решти під’їзних колій.

В цілому для покращення кількісних і якісних показників роботи на мережі залізниць на вантажній станції Нікополь рекомендується формування составів поїздів з постановкою окремими групами вагонів, що прямують на одну станцію призначення, а також відправлення місцевих вагонів з прямими поїздами , що прямують на інші залізниці. Це скоротить простій вагонів і дозволить реалізувати логістичні принципи в побудові єдиної системи залізничного транспорту України.


1. Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте / Под

редакцией А.О. Смехова. – М.:Транспорт, 1990. – 352с. 2. Гмурман В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика. – М.: Высшая школа, 2002. –

543 с. 3. Котенко А.М. Управління вантажною та комерційною роботою на залізничному транспорті. –

Харків: Нове слово, 2003. – Ч.2. – 390 с. 4. Котенко А.М., Ковальов А.О. Математичні моделі взаємодії вантажних станцій та під’їзних

колій підприємств// Залізничний транспорт України. – 2002. - №5 – С 15-17. УДК 656. 073. 436 Юлія Коваленко

ЛАНЦЮЖКИ ПОДІЙ. ТРАНСПОРТНІ ПОДІЇ Для формалізації подій порушень безпеки руху і виявлення загальних фактів в

однорідних подіях застосовують структурний аналіз подій за допомогою ланцюжків причинно – наслідкових зв`язків. Даний підхід здійснюється з застосуванням теорії графів шляхом розкладання транспортних пригод на окремі події з виділенням факторів, які діють у даний момент часу.

Метою такого підходу є виділення послідовності подій, що повторюються та призводять до порушення безпеки.

Для формализации событий нарушений безопасности движения и

выявления общих фактов в однородных событиях применяют структурный анализ событий с помощью цепочек причинно – связей последствий. Данный подход осуществляется с применением теории графов путем разложения

62

транспортных приключений на отдельные события с выделением факторов, которые действуют в данный момент времени.

Целью такого подхода является выделение последовательности событий, которые повторяются и приводят к нарушению безопасности.

To formalize event of violations of traffic safety and to identify common facts in

homogeneous events used structural analysis of events by means of chains of cause - effect connections. This approach is carried out using graph theory by expanding accidents on individual events with the release of factors that act in a given time.

The purpose of such approach is a selection the sequence of events which repeat oneself and result in a security breach.

Ключові слова: ланцюжок несприятливих подій, катастрофа, аварія, інцидент,

серйозний інцидент. Транспортні події у поїзній і маневровій роботі, що загрожують безпеці руху

залежно від наслідків поділяються на: катастрофи, аварії, серйозні інциденти, інциденти та порушення [2]. Катастрофа на залізничному транспорті – транспортна подія з тяжкими

наслідками, що призвела до зіткнення пасажирських або вантажних поїздів з іншими поїздами або рухомим складом залізничного транспорту, сходи рухомого складу в пасажирських або вантажних поїздах на перегонах і станціях, унаслідок яких:

одна людина або більше загинула чи шість або більше травмовано; і (або) пошкоджено рухомий склад залізничного транспорту до ступеня

вилучення його з інвентарного парку в обсязі від трьох одиниць. Аварія на залізничному транспорті – транспортна подія, що призвела до

зіткнення пасажирських або вантажних поїздів з іншими поїздами або рухомим складом залізничного транспорту, сходи рухомого складу у поїздах на перегонах і станціях, унаслідок яких:

від однієї людини до п’яти травмовано; і (або) пошкоджено рухомий склад залізничного транспорту до ступеня

вилучення його з інвентарного парку. Серйозний інцидент – транспортна подія, що виникла під час руху рухомого

складу залізничного транспорту, яка могла призвести до аварії та (або) унаслідок якої рухомий склад залізничного транспорту пошкоджено до ступеня капітального ремонту. Інцидент – транспортна подія, що виникла під час руху рухомого складу

залізничного транспорту, але не закінчилася серйозним інцидентом. ПРИКЛАД. Середньоазіатська залізниця. Вночі, при несприятливих погодних

умовах відбулося аварійне вимкнення основного та резервного електроживлення пристроїв автоблокування. Поїзний диспетчер відділення та черговий по станції при цьому не закрили дію автоблокування, а відправили за наказом два вантажних поїзда, створивши тим самим аварійну ситуацію. Локомотивна бригада депо Бухара не виявивши елементарної пильності, продовжувала рухатись по перегону, проїжджаючи погашені прохідні світлофори зі швидкістю 12-20 км/годину. В умовах обмеженої видимості не контролюючи вільність колії було допущено зіткнення з хвостовою частиною поїзда, який зупинився біля вхідного світлофора,

63

зі швидкістю 22 км/годину. При зіткненні пошкоджено 10 вагонів, перерив у русі поїздів склав майже 6 годин.

Першопричиною транспортної пригоди (подія 1) стало аварійне вимкнення основного та резервного електроживлення пристроїв автоблокування. Крім цього проявився також негативний вплив зовнішнього середовища – несприятливі погодні умови та нічний час (зовнішній фактор зображений стрілкою знизу до першого блоку структури). Блок “&” – блок прийняття рішень (керуючий вплив). Поїзному диспетчеру необхідно було прийняти рішення про закриття дії автоблокування і далі у відповідності до ПТЕ організувати рух на ділянці, тим самим ланцюжок несприятливих подій був би перерваний (вихід із блоку прийняття рішень по стрілці вгору, на обробку виявленої події). Але цього не відбулося і за наказом був відправлений на перегін перший поїзд (подія 2). Далі, до початку відправлення другого поїзду, можливі дії диспетчера: закрити дію автоблокування. Дочекатися повідомлення о прибутті першого поїзду на станцію призначення або дати наказ на відправлення другого поїзду. У моделі це вказано другим блоком прийняття рішення. На цьому етапі також існує певна імовірність перервати ланцюжок несприятливих подій. Диспетчер, не усвідомлюючи цього, все ж таки віддає наказ на відправлення другого поїзду (подія 3). Локомотивна бригада веде поїзд в умовах обмеженої видимості (фактор зовнішнього середовища – стрілка знизу), і в той же час не контролює вільність колії (внутрішній фактор, керуючий вплив на систему, - стрілка зверху). У цій ситуації локомотивна бригада мала можливість виконати усі норми безпеки: зупинити поїзд, дочекатися дозволу на рух від диспетчера (третій блок прийняття рішення у моделі й можливий перехід на обробку виявленої нештатної ситуації). Однак, не дотримуючись норм безпеки локомотивна бригада продовжує рух і відбувається подія 4 – зіткнення з хвостовою частиною першого поїзду.

У моделі сценарію розглянутої транспортної пригоди було як найменше три можливості її попередити та перервати розвиток ланцюжка порушень. У цьому випадку подіями – порушеннями безпеки (якщо б вони були усі зафіксовані) вважались би фактори зовнішнього середовища (після події 1), невірні дії диспетчера – людський фактор (після подій 2 і 3).

Подібним чином можна проаналізувати будь-яку транспортну пригоду.

64

Фактори внутрішнього

впливу

Фактори внутрішнього

впливу

Узагальнена структурна модель сценаріїв розвитку нештатних ситуацій має вигляд:

Рис.1. Узагальнена структурна модель сценаріїв розвитку нештатних ситуацій

Основу даної моделі складає ланцюжок несприятливих подій – причин. Кожна

подія цього ланцюжка є причиною наступної події у ланцюжку. У даному ланцюжку практично кожна подія може мати блок аналізу ситуації, прийняття рішення та вироблення керуючого впливу. Керуючий вплив у силу визначної ролі людського фактору може бути як коректним, так й помилковим, збільшуючи розвиток сценарію та призводячи у кінцевому рахунку до транспортної пригоди.

Необхідно, крім цього, враховувати різний характер впливу внутрішніх та зовнішніх факторів. Фактори можуть проявлятися одночасно у різних сполученнях, що може по різному впливати на розвиток сценаріїв нештатних ситуацій. Наприклад, взаємодія перехрещення факторів полягає у тому, що вплив здійснюється лише при одночасній наявності діючих факторів. За відсутності повного набору факторів, що перехрещуються, вплив на розвиток сценарію (нештатної ситуації) не здійснюється. Вплив об`єднання факторів відбувається при наявності хоча б одного фактору у групі. Наявність декількох факторів у ряді випадків може призводити до підсилення їх впливу.

Існує ще, так званий, тригерний вплив факторів. Суть його полягає у тому, що при його дії якісно змінюється хід технологічного процесу (у тому змісті, що розвиток технологічного процесу переходить на інший ланцюжок).

Можлива також підсилююча (послаблююча) дія факторів. Зміст її наступний: якісне протікання процесу не змінюється, але здійснюється вплив на значення параметрів процесу, підсилюючи або послабляючи негативний вплив нештатної ситуації.

Обробка виявленої події

Транспортна

пригода

Наслідки пригоди

Ліквідація наслідків пригоди

Прийняття рішення

та реалізація заходів з повертання

до штатного режиму Першопричин

а події

або комплекс ер о р

Подія або причина наступної події

Подія або причина наступної події

Фактори зовнішнього середовища

65

ЛІТЕРАТУРА 1. Розроботка средств контроля человеческого фактора для повышения безопасности движения:

Отчет о НИР/Самсонкин В.Н., Карасюк В.В., Скурников М.Я., Панарин С.В., Вещева Н.Е., Пихуля С.А.-Отраслевая ассоциация Укртрансвуз, научно-исследовательский и учебный центр по проблемам транспортной медицины.-Харьков,1998.-225с.

2. Положення про класифікацію транспортних подій на залізничному транспорті України. Наказ МТЗУ від 16.10.03 № 800. Нормативні акти з безпеки руху поїздів. – К.: Укрзалізниця, 2004. – 223 с.

УДК 656.02 Любов Кухаренко

УСПІХИ ТА ПРОБЛЕМИ ЕКСПЕДИРУВАННЯ В СУЧАСНИХ УМОВАХ

Обґрунтовано доцільність розширення транспортно-експедиторських

послуг що буде сприяти збільшенню обсягів перевезень вантажів. Формалізовано відносини учасників транспортно-експедиторської діяльності. Виявлено переваги та недоліки сучасного експедирування в ринкових умовах.

Обоснована целесообразность расширения транспортно-экспедиторских

услуг что будет способствовать увеличению объемов перевозок грузов. Формализованы отношения участников транспортно-экспедиторской деятельности. Выявлены преимущества и недостатки современного экспедирование в рыночных условиях.

Expediency expanding freight forwarding services that will help increase the

volume of freight. Relationships participants formalized forwarding activity. Advantages and disadvantages of modern freight forwarding discovered in market conditions.

Ключові слова: експедитор, транспортна логістика, транспортно-

експедиторська діяльність . Вступ та актуальність теми. В сучасному світі транспортно-експедиторська

діяльність і транспортно-експедиторські послуги є невід’ємною частиною підприємницької діяльності, транспортних перевезень, логістики, і зокрема зовнішньоекономічної діяльності. Транспортно-експедиторська галузь є дуже актуальною і важливою, як для фізичних і юридичних осіб, так і для науковців. Транспортно-експедиторські послуги використовуються для полегшення здійснення перевезень та виконують посередницькі функції. Актуальним та необхідним аспектом є те що транспортно-експедиторський сервіс - додатковий гарант того, що вантаж буде доставлений оперативно і в повному обсязі.

66

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Закон України про транспортно-експедиторську діяльність № 1955-IV від 01.07.2004, Загальні умови експедирування (General condition), схвалені Торгово-промисловою палатою. Надані рекомендації для удосконалення роботи логістичного центру УЗ, експедиторським підприємствам.

Мета, об’єкт, предмет та методи дослідження. Метою є визначення успіхів та недоліків експедирування в сучасних умовах та формалізація сучасного ринку транспортно-експедиторських послуг.

Поставлена мета передбачає вирішення таких завдань: визначення суб’єктів структури та видів відносин сучасного ринку

транспортно-експедиторських послуг; вибір методів дослідження, які б максимально врахували особливості

відносин на зазначеному ринку; формалізація відносин та постановка цілей для кожного учасника та ринку в

цілому. Об’єкт дослідження – суб’єкти (учасники) сучасного ринку транспортно-

експедиторських послуг. Принципи та правила функціонування сучасного ринку ТЕД.

Предмет дослідження – закономірності впливу різних чинників на прийняття рішень учасниками ринку транспортно-експедиторських послуг .

Методи дослідження: системного підходу, порівняння, моделювання, експертних оцінок, економічного аналізу, елементи теорії графів і теорії гарантованого оцінювання.

Наукова новизна та практичне значення отриманих результатів полягає у формалізації відносин між учасниками ринку транспортно-експедиторської діяльності , цілей кожного з них, обґрунтуванні доцільності дослідження систематизованих варіантів і форми взаємодії договірно-правових відносин замовників і виконавців транспортно-експедиторських послуг, згідно норм цивільного права з співвіднесенням результатів систематизації з пропонованими схемами доставки вантажів.

Основний розділ. Транспортно-експедиторське обслуговування (ТЕО) розглядається як

комплексна система доставки, що включає перевезення товару від виробника до споживача i виконання пов’язаних з нею вантажно-розвантажувальних робіт, пакування, складування, зберігання, страхування, ведення розрахунків тощо. У розвинутих країнах експедитор є основною сполучною ланкою між вантажовідправником, перевізником i вантажоодержувачем.

За останній час все більше і більше великих компаній при виборі перевізника вдаються до послуг транспортно-експедиторських фірм, що пропонують широкий спектр послуг з доставки вантажів. Ця тенденція давно простежується і на Заході. Наприклад, в США домінуючими на ринку транспортних послуг є експедиторські компанії, що не мають власного рухомого складу. А великі компанії, такі як

“Bridgestone” і “Kodak”, передають експедиторським фірмам не тільки функції з доставки та розподілу продукції, а й по зберіганню, відмовляючись від власних складських комплексів. Відповідно в усьому світі спостерігається зміна вимог до кваліфікації сучасного експедитора, яка вимагає від фахівця уміння сконструювати оптимальну логістичну схему доставки вантажу від виробника до споживача, товару – від продавця до покупця за участю декількох видів транспорту,

67

найчастіше з використанням спеціальних експедиторських документів. До того ж зростаюча конкуренція безпосередньо серед експедиторських компаній, змушує їх удосконалювати форми своєї роботи, застосовувати нові логістичні технології, безперервно навчати персонал і покращувати якість обслуговування.

Експедиторські організації грають велику роль , тому що в дійсності , укладання угод транспортних підприємств безпосередньо з вантажовласниками не завжди можливо.

Процес доставки вантажу окрім ввласного перевезення включає попередній і завершальний етапи, що характеризуються значною кількістю операцій, виконання яких вимагає професійної підготовки.

Аналіз роботи експедиторських фірм показує , що експедитори вибирають для вантажовласника або особи , що конконтролює вантаж , маршрут перевезення, порти, перевізника, резервують транспортні засоби на певну дату, переводять на іноземні мови документи , а також контролюють і координують всі наступні операції, що забезпечують безперебійний рух вантажу.

Питання щодо того, яким видом транспорту найкраще направити вантаж i за яким маршрутом, не повинні хвилювати вантажовласників. Кожен вид транспорту має низку як позитивних, так i негативних якостей, як i різні маршрути перевезень мають свої переваги i недоліки. Крім того, для розробки оптимальної логістичної схеми важливі характер i параметри вантажу, знання правил, законів, звичаїв, що існують у різних державах. Усе це – сфера дослідження i діяльності експедитора.

Саме експедитор бере на себе функції щодо забезпечення початково-кінцевих операцій, контролю за рухом партії вантажу на всьому шляху її проходження, організації перевалки партії з одного виду транспорту на інший при перевезенні у змішаному сполученні, митного оформлення, складування, зберігання вантажів. Не можна випускати з уваги і те, що багато фірм, що працюють з імпортними вантажами, не мають оборотних коштів на момент надходження товару в порт або на прикордонний перехід. Вони з'являються в міру реалізації товару. Залізниця працює тільки за попередньою оплатою майбутнього обсягу перевезень. Тому експедитор виконує і функції кредитування таких клієнтів.

Сучасна логістична концепція управління перевезеннями вантажів призвела до того, що метою взаємодії між продавцями і експедиторами стає не отримання максимального прибутку для кожного учасника окремо, а її сукупна максимізація і справедливий розподіл (або пряме, або непряме – через тарифи). І головним для керівників підприємств є розуміння економічної вигідності заміни традиційної практики перевезень на систему наскрізних перевезень “від місця походження вантажу до місця його кінцевого призначення”.

Процес “споріднення” експедитора і вантажовласника зменшує конкурентність середовища, прагнення поліпшити якість експедиторських послуг. Але така об'єктивна реальність сьогоднішніх економічних процесів в Україні .

Страхи експедитора: шантаж вантажовласника дешевшим експедитором, втрата замовлень, якщо вантажовласник піде до більш дешевого експедитору, і тим самим, порушить всю його кільцеву систему організації роботи з підрядниками та іншими клієнтами. Вантажовласник за 1-2 години зніме замовлення на завантаження або дасть замовлення на перевезення за 2-3 години до її початку. Реальна відсутність можливості виконати замовлення на обумовлених раніше умовах з причини: відсутність вільного транспорту, цінових змін на ринку, наприклад, різкого або сезонного збільшення транспортних ставок, підвищення цін на паливо і т.д., впливу

68

на процес перевезення державних органів(митниця, ДІБДР і т.д.), неправильно або з порушеннями оформлених транспортних документів на вантаж вантажовідправником, поганій організованості підрядника і не виконання ним умов експедитора , поломки або аварії з транспортом, форс-мажорних обставин, що відбулися з незалежних від експедитора причин(страйки, метеоумови і т.д.). Неможливість компенсації та збитки за втрату(псування) вантажу, причому неадекватно високі в порівнянні з власної прибутком експедитора від перевезення.

Досвід функціонування експедиторських компаній показав, що з економіко-організаційної точки зору вантажовласникові вигідніше мати справу з експедитором, які займаються збором та доставкою вантажів до різних місць призначення. Експедитор, як правило, пропонує єдиний , більш низький, ніж у перевізників тариф на все перевезення в цілому. Він відповідає за перевезення вантажів протягом всього процесу перевезення, на відміну від кількох компаній-перевізників, які стосуються різних видів транспорту та надають послуги на обмежених маршрутах, що входять в сферу діяльності цих компаній. Відповідно експедиторська компанія, використовуючи логістичний підхід, підвищує економічну ефективність перевезення вантажу, є замовником і оператором перевезення вантажів.

Таким чином, майбутнє за тими компаніями, які зможуть організувати повний комплекс транспортно-експедиторських послуг із високою ефективністю надання транспортних послуг(швидкості доставки, оформлення документів, проведення розрахунків і т.д.). У виграші від цього виявляються не тільки експедитори та оптові продавці, а й кінцеві споживачі товарів, оскільки зменшується не тільки термін потрапляння товару від виробника до прилавка, а також і кінцева ціна, за рахунок зниження транспортних витрат. Основні причини виникаючих труднощів у відносинах між вантажовласником і експедитором наведені в таблиці 1:

При виборі способу транспортування і перевізника вантажовласники керуватимуться принципами взаємоузгодженого співпраці між виробництвом, розподілом і транспортом, що дозволяють отримати додатковий сукупний економічний ефект. Отже, перевагами транспортно-експедиторських компаній є:

- наявність великого асортименту рухомого складу, в необхідній кількості; - гнучкість у переговорах з клієнтом, в тому числі і цінова; - комплексне транспортне обслуговування замовника , експедитор може взяти на

себе весь обсяг перевезень клієнта, як міжнародних, так і всередині країни; - можливість змішаних перевезень, при перевезеннях декількома видами

транспорту потрібно чітка взаємодія між кожним , тому що збій на одному, веде до збою у всьому ланцюгу;

- додаткові послуги, до них відносяться послуги з митного оформлення , страхування , інформаційно-консультаційні послуги;

- консолідація невеликих партій вантажу; - претензійна робота, при виникненні конфліктних випадків з

вантажоперевізниками; - кредитування клієнтів, для яких містити спеціалізований підрозділ

нерентабельно; - розширення ринкової частки перевізників на ринку транспортних послуг; - ефект економії витрат вантажовласника на повне транспортування вантажу

“від дверей до дверей” завдяки використанню прогресивних логістичних транспортних технологій.

69

Зараз на Україні працює понад 2,5 тис. експедиторських фірм. Проте за цим ринком необхідно здійснювати спеціалізований державний контроль, щоб попередити випадки надання неякісних транспортних послуг.

Таблиця 1. Причини виникаючих труднощів у відносинах між

вантажовласником і експедитором

Інтереси вантажовласника Інтереси експедитора (перевізника)

Збіг

1. Мінімальна ціна перевезення 1. Максимальна ціна перевезення

ні

2. Гарантія і надійність експедитора (перевізника) в подачі транспорту в будь-який момент часу

2. Наявність чітких графіків навантаження і планування попередніх замовлень з вантажовласником

ні

3. Гарантія і надійність експедитора (перевізника), дотримання термінів подачі а / м на завантаження і термінів доставки товару одержувачу

3. Мати можливість збільшення термінів або їх перенесення

ні

4. Максимальна відповідальність експедитора(перевізника) за збереження кількості та якості доставленого товару

4. Відсутність відповідальності за кількість і якість товару при його перевезенні в транспортувальній упаковці або в а/м під пломбою

ні

5. Отримати комплекс послуг з логістики в системі доставки товару (транспорт, митниця, склад і т.д. )

5. Надати повний комплекс послуг з логістики в системі доставки товару

так

6. Мати правдиву інформацію про хід перевезення і контролювати рух

6. Надати інформацію про рух так

7. Не допустити витоку через експедитора(перевізника) будь-якої інформації, що стосується свого підприємства (постачальники, збут)

7. Стати для вантажовласника генеральним експедитором і розвиватися з ним стратегічно в тісних і партнерських відносинах

ні

Основні тенденції розвитку ТЕО наступні: • широке використання в практиці роботи транспортно-експедиторських

організацій логістичних підходів до організації доставки вантажів, що сприятиме зниженню транспортних витрат;

• розширення застосування прогресивних інтермодальних і мультимодальних перевезень для підвищення ефективності управління, спрощення документообігу та скорочення часу доставки та кількості вантажних операцій;

70

• використання сучасних засобів моніторингу за перевізними процесами для забезпечення суворого дотримання графіків і режимів перевезення і збереження вантажів;

• повсюдне використання сучасних інформаційних технологій для автоматизації основних бізнес-процесів та управління суб'єктами транспортного процесу в режимі реального часу і на основі єдиного інформаційного простору.

Можливості для реалізації перерахованих тенденцій залежать від гармонізації вітчизняного законодавства відповідно до світової практики, спрощення та прозорості митних процедур, сприятливих умов для розвитку транспортного бізнесу в зонах міжнародних транспортних коридорів.

Визнання важливості транспортно-експедиторської діяльності у транспортній логістиці знаходить своє відображення в законодавчому процесі нашої держави. Комплексна програма розвитку України як транзитної держави включає прийняття Закону України “Про транспортно-експедиторську діяльність” i розв’язання низки інших питань, пов’язаних з експедируванням. Правове регулювання участі експедиторів у транспортному процесі передбачається також у проектах законів «Про транспорт», «Про змішані перевезення», «Про морські порти» та інших нормативних актах.

Висновок. На ринку транспортно-експедиторських послуг має бути декілька

спеціалізованих експедиторів з фірмовою маркою, постійним місцезнаходженням, перевіреною репутацією, чималим досвідом роботи у цій галузі, налагодженими та відпрацьованими процесами формування договірних документів з метою скорочення термінів доставки вантажу і мінімалізації тарифів — адже це є основними складовими якості експедиторських послуг.

Транспортно-експедиторське обслуговування повинне повною мірою задовольняти потребам сучасного бізнесу, що передбачає суворе дотримання в процесі доставки вантажів законодавчих норм та правил безпеки, грамотне використання сучасних технологій, економічну обґрунтованість використовуваних рішень. Проведення взаєморозрахунків експедиторів із залізницями проводиться через Єдиний Логістичний Центр, підпорядкований УЗ і через один рахунок незалежно від видів перевезень внутрішніх та міжнародних. Приділяти особливу увагу якості надання транспортних послуг, швидкості оформлення перевізної документації, інформації про місце знаходження вантажів і т.д.

ЛІТЕРАТУРА 1. Приходько Ю., Саввін П., Експедитор - основний учасник транспортних перевезень

[Електронна публікація з сайту АМЕУ] — Режим доступу http://ameu.org.ua/index.php?id=76&tx_ttnews%5Btt_news%5D=12&tx_ttnews%5BbackPid%5D=40&cHash=bc87aea3ed. – 10.12.2002 р.

2. Шкарупа С. Проблеми взаємодії: вантажовласник-експедитор-автоперевізник [Електронна публікація]. — Режим доступу:

http://old.e-xecutive.ru/publications/specialization/article_3492/ 3. Балалаєв С.А., Чернишова І.А . Транспортний сервіс у вантажних перевезеннях:Навчальний

посібник — Х.: ДВГУПС, 2006. 128 с. 4. Іловайський, Н. Д. Сервіс на транспорті (залізничному) / Н. Д. Іловайський, А. Н. Кисельов.

— М.: Маршрут, 2003. 5. Сервіс на транспорті: навч. посібник; під ред. В. М. Ніколашина. — М.: Видавничий центр

«Академія», 2004.

71

УДК 656.21 Олександр Литвин ДОСЛІДЖЕННЯ ТА УДОСКОНАЛЕННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ

РОБОТИ КОРОСТЕНСЬКОЇ ДИРЕКЦІЇ ЗАЛІЗНИЧНИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ

Представлено нинішній стан Коростенської дирекції залізничних

перевезень, виявлені проблеми та шляхи їх вирішення в нових умовах функціонування залізничного транспорту.

Представлено нынешнее состояние Коростенской дирекцыи

железнодорожних перевозок, определены проблемы и пути их решения в новых условиях функционирования железнодорожного транспорта.

The current state of Korosten directorate of rail traffic is presented, problems and

ways of solutions in the new conditions of rail transport functioning are identified. Ключові слова: залізничний транспорт, дирекція залізничних перевезень, нові

умови функціонування. Коростенська дирекція залізничних перевезень формувалася протягом багатьох

десятиліть, починаючи з кінця XІX століття. В цей період було почато будівництво Волинської залізничної лінії Київ – Ковель через Коростень. З 1 січня 1902 р. відкрито рух робочих і адміністративних поїздів для місцевого сполучення між пунктами Пост-Волинський до Малина і Коростеня, Ковель – Маневичі, Олевськ – Сарни. Перша світова війна призупинила розвиток Південно-Західної залізниці. Терміново завершилась прокладка ліній Коростень – Житомир, Овруч – Шепетівка, з вузької на широку колію переведено дільницю Бердичів – Житомир. В районі станції Коростень з’явилися ще три станції: Коростень-Подільський (1914 р.), Південний Пост (1915 р.) та Коростень-Житомирський (1916 р.). Таким чином, на кінець 1916 р. Коростень став центром дирекції залізничних перевезень. Схема розміщення станцій на Коростенськїй дирекції залізничних перевезень на даний час наведена на рисунку 1.

За обсягом роботи, експлуатаційною довжиною та своїм значенням дирекція віднесена до першої групи і з'єднує промислові та сільськогосподарські райони, які розташовані на території Житомирської та Київської областей. Дирекція розташована в основному на території Житомирської області за виключенням невеликої частини дільниці Житомир - Фастів.

Загальна протяжність головних колій дирекції 983,9 км, в тому числі: двоколійні дільниці – 75,3 км, одноколійні дільниці – 764, 0 км.

Дирекція об’єднує 59 станцій, із них: позакласних – 2, першого класу – 1, другого класу – 2, третього класу – 4, четвертого класу – 10, п'ятого класу –40.

72

За характером роботи станції розподіляються так: сортувальні – 1 (Коростень), дільничні – 1 (Овруч), вантажні – 2, проміжні – 52, роз'їзди – 3.

Вантажна робота Коростенської дирекції залізничних перевезень, основним чином зводиться до навантаження будівельних матеріалів гранітного походження (щебінь, гравій та ін.). Це обумовлено географічним розташуванням, на території де знаходиться велика кількість гранітних кар'єрів.

Рис. 1. Немасштабна схема відокремленого підрозділу "Коростенська дирекція залізничних перевезень"

Вирішальну роль в функціонуванні дирекції відіграє робота Коростенського

залізничного вузла, сортувальна робота якого зосереджена на станції Коростень. Станція має два приймально-відправні парки: Ковельський (5 колій) та Станційний (5 колій). До сортувальних пристроїв належать: сортувальний парк (12 колій), гірка малої потужності та дві маневрові витяжки. На станції розташовані тепловозне депо ТЧ7 (цех експлуатації, філіал ремонту ПЛАУН з виконання ТО2 та міжпоїзного ремонту локомотивів) і вагонне депо ВЧД7 (поточний та річний ремонт вагонів). Для обслуговування пасажирів є центральний та приміський вокзали.

Станція Коростень-Подільський також оснащена сортувальними пристроями (витяжні колії, гірка малої потужності, підгіркові сортувальні колії). Однак через зношеність колій та стрілочних переводів гірка на даний час закрита. Маневрова робота проводиться поштовхами з витяжної колії. Також по причині зношеності встановлено обмеження швидкості по станційних приймально-відправних коліях 5-10 км/год. На станції розташоване тепловозне депо ТЧ7 (ТО3 локомотивів,

73

заводський ремонт дизель-поїздів, колісний цех Південно-Західної залізниці) та вагонне депо ВЧД-7 «Каракуба» (утилізація вагонів на металобрухт). Станція Коростень-Житомирський спеціалізована у вузлі як вантажна. На вантажному дворі станції розташовані підвищена колія та контейнерна площадка.

Незважаючи на переобладнання і значні реконструктивні роботи, Коростенський вузол ще не відповідає сучасним вимогам, має недоліки і потребує додаткових реконструктивних заходів. Для нього характерні: недосконалі схеми внутрішньовузлових з’єднань, наявність дублюючих пристроїв (локомотивних та вагонних депо), що використовуються неефективно, незручне розміщення промислових підприємств відносно міста і станцій вузла зі значною кількістю перетинів залізничних колій і магістральних міських вулиць в одному рівні.

Необхідність подальшого розвитку та реконструкції залізничного вузла обумовлюється збільшенням розмірів руху, введенням в Україні швидкісного пасажирського руху, розвитком існуючих та будівництвом нових підприємств), необхідністю ефективного розподілу і організації роботи у вузлі, забезпечення єдиної технології роботи при взаємодії з іншими видами транспорту, вимогами концентрації однорідних операцій на меншій кількості транспортних пристроїв. Зазвичай реконструкція залізничного вузла обумовлена кількома причинами і включає комплекс робіт з будівництва і реконструкції станцій, спорудження обходів, шляхопровідних розв’язок, других колій тощо. Проект часткової реконструкції зображено на рисунку 2.

Умовні позначки: ---------- - колії, укладка яких планується в рамках реконструкції вузла Рис. 2. Немасштабна схема Коростенського залізничного вузла та концепція

його часткової реконструкції Даний проект реконструкції має ліквідувати незручні підходи до станцій вузла.

Зокрема, встановлення прямого зв’язку між станцією Коростень-Житомирський та Олевською дільницею. З метою введення в Україні швидкісного пасажирського руху, а саме курсування через Коростенський вузол швидкісного пасажирського поїзда №169/170 сполученням Київ – Львів, в 2011 р. була проведена його часткова реконструкція. Зокрема, в рамках запланованих робіт було проведено переукладання стрілочних переводів на Посту Південному на більш пологі марки

74

1/18, що дало можливість збільшити швидкість його про слідування через станцію до 80 км/год. Однак вузьким місцем залишається станція Пост Обвідний, швидкість руху по якому обмежена до 40 км/год. через недостатню пологість стрілочних переводів. Вибір схеми реконструкції з переукладанням стрілочних переводів на станції Пост Обвідний на більш пологі або зі спорудженням окремої обвідної колії для пропуску швидкісного поїзда через вузол потребує техніко-економічного обґрунтування.

Проведення техніко-економічних порівнянь варіантів схем розвитку станцій, вузлів та дирекцій потребує перегляду численних нормативів і принципів, зокрема, вартості вагоно- та пасажирогодини, поточних експлуатаційних витрат тощо.

Важливо забезпечити узгоджену взаємодію дирекцій залізничних перевезень з іншими видами транспорту. Взаємодія – це єдині норми теорії, методика розрахунків технічних і технологічних параметрів. Однак, з різних причин цим проблемам часто не приділяється належної уваги. Протиріччя між вимогами містобудування і транспортних організацій приводить до хаосу, а не до гармонії і єдності в створенні і роботі взаємодіючих систем, хоча залізничний вузол концентрує в собі всі технічні і технологічні аспекти взаємодії всього транспортного вузла.


1. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог в примерах и задачах.: Москва: издательство

"Транспорт". - 1990.-232с. 2. Скалов К.Ю., Савченко И.Е., Ветухов Е.А., Литвиновский Г.А., Нечаев Е.И. Развитие и

реконструкция станций и узлов.: Москва: издательство "Транспорт".-1972.-286с. 3. Технологічний процес роботи Коростенської дирекції залізничних перевезень. - 2013 УДК 656. 073. 436 Анастасія Мартишко

МЕТОДИКА ОПТИМІЗАЦІЇ ВИТРАТ НА ЗНИЖЕННЯ ТРАНСПОРТНОГО РИЗИКУ

Для обґрунтовування припустимого ризику можна використати методику

оптимізації витрат на зниження транспортного ризику. Чим ефективніша протидія ризику аварійних ситуацій, тим вище витрати сил й засобів. Таким чином, задача управління безпекою зводиться до визначення такого значення інвестицій, при якому досягається мінімум транспортного ризику і, відповідно, максимальна тривалість безаварійного функціонування.

Для обоснования допустимого риска можно использовать методику

оптимизации затрат на снижение транспортного риска. Чем эффективнее противодействие риска аварийных ситуаций, тем выше затраты сил и

75

средств. Таким образом, задача управления безопасностью сводится к определению такого значения инвестиций, при котором достигается минимум транспортного риска и, соответственно, максимальная продолжительность безаварийного функционирования.

The methods of cost optimization to reduce transport risk can be used for

justification of acceptable risk. Than effective resistance risk of accidents, the higher the expenditure of energy and resources. Thus, the task of managing security is reduced to the determination of the value of investments at which the minimum transport risk and, therefore, the maximum duration of accident-free operation.

Ключові слова: транспортний ризик, припустимий ризик, методику оптимізації

витрат, аварійна ситуація. Встановлення рівня припустимої безпеки та транспортного ризику предствлляє

собою складну задачу. Для її вирішення потрібно провести науковий аналіз економічних, екологічних й інших факторів з урахуванням множини взаємозв’язків та взаємозалежностей [1]. Тобто, аналіз ризику – процес ідентифікації загроз, визначення умов і форм їх реалізації, а також кількісна оцінка показників ризику – системний підхід до використання різноманітних механізмів (законодавчих, організаційних, економічних, інженерно-технічних) у розв’язанні завдань попередження або зменшення небезпеки для здоров’я і життя людини, шкоди майну і довкіллю до припустимого рівня [2].

Для обґрунтовування припустимого ризику можна використати методику оптимізації витрат на зниження транспортного ризику [3, 6].

У різних країнах світу (США, Франція, Германія, Великобританія. Канада, Росія) впроваджуються багаточисельні багатовартісні програми безпеки руху, які дозволяють мінімізувати ймовірність виникнення аварійних та нештатних ситуацій [4,5]. В табл.1 наведені лише деякі з них.

Таблиця 1. Програми покращення безпеки руху

Країна Рік Обсяг

фінансування Хто виділяє асигнування

1 2 3 4

США 1986-1989 147 млн. доларів Асоціація американських залізниць (AAR), Конгрес, фонди автомобільних доріг

Франція 1988-1993 5,17 млрд. франків Національне товариство французьких залізниць

(SNCF) ФРН 1983-1991 335 млн. марок Державні залізниці (DB)

76

Закінчення табл.1 1 2 3 4

Болгарія 1988-1990

9,61 % від загального обсягу

капітальних вкладень

болгарських державних залізниць

Болгарські державні залізниці (БЗ)

Росія 1993-1998 МШС РФ

Україна 1997-2001 171740000 гривень 25 % - держбюджет,

50 % - кошти залізниць, 25 % - інші джерела

Аварію не можна повністю виключити за допомогою технічних або

організаційних заходів. Вони лише знижують ймовірність її виникнення. Чим ефективніша протидія ризику аварійних ситуацій, тим вище витрати сил й засобів. Витрати на безпеку інколи можуть навіть перевищувати збитки від аварій, катастроф, інцидентів, що може призвести до тимчасового погіршення економічних показників. Чи варто на це іти?

При постановці питання щодо визначення припустимого ризику у якості мети керування виступає рівень безпеки руху, у якості критерію – середня тривалість безаварійного функціонування, а у якості цільової функції – транспортний ризик. Щоб завершити з математичної точки зору постановку задачі щодо управління безпекою, необхідно визначити керуючі змінні (керування) в цільові функції, зміна яких дозволить забезпечити оптимальність цільової функції [6].

На розробку та впровадження програм покращення безпеки руху доводиться використовувати певну долю матеріальних ресурсів залізничних компаній, відволікаючи кошти від інших статей витрат. Таким чином, виникає важлива задача розподілення наявних матеріальних ресурсів. Слід пам`ятати, що на сучасному етапі неможливо повністю виключити імовірність аварій за допомогою технічних засобів залізничного транспорту. У такому разі, рівень ризику спричинений недостатньою надійністю технічних засобів залізничного транспорту позначимо через . Техногенний ризик, що пов`язаний з виробничою діяльністю та визначається рівнем небезпеки , визначимо через ТR :

)/( ZDRR ZТТ , (1)

де ZD економічні витрати на створення та експлуатацію технічних систем

безпеки, CID ZZ / ;

C матеріальні ресурси залізниць, які характеризують рівень життя працівників залізниць;

ZI - інвестиції залізниць у розробку й впровадження програм безпеки. Крім цього не слід випускати з уваги і загрозу безпеці руху зі сторони людини

(людський фактор). Не вдаючись, до детального аналізу причин помилок людини, приймемо ризик зі сторони людини як соціально-економічний ризик ( ..ЕСR ):

77

,...),,,/(.... SFМСRR ЕСЕС (2)

де C матеріальні ресурси залізниць, які характеризують рівень життя

працівників залізниць; M матеріальний рівень життя залізничників; F рівень споживання їжі; S рівень медичного забезпечення й інші показники соціально - економічного

розвитку. Тоді транспортний ризик може бути поданий у вигляді суми:

)/(,...),,/(),...,,/( .. ZCIRSFMCICRZSFMCR ZТZЕСS , (3)

Роль керуючої змінної у цільовій функції повинні прийняти на себе інвестиції ,ZI тобто доля матеріальних ресурсів залізниць, яка направляється на розробку й

впровадження програм безпеки. Витрати на забезпечення безпеки руху та зниження соціально-економічного

ризику відповідають економічному закону зменшення віддачі (рисунок 1).

Рис. 1. Ефективність витрат на зниження рівня ризику Відношення DR / (тобто перша похідна кривої на рис. 1) є мірою

ефективності витрат на подальше зниження техногенного або соціально - економічного ризику. В економічній теорії відношення подібного роду відносять до економічних категорій й називають граничними витратами. У відповідності до цього дане відношення необхідно у подальшому називати граничною ефективністю витрата на покращення стану безпеки. Введемо позначення DR / . З

наведеного на рис. 1 графіку випливає, що гранична ефективність на покращення рівня безпеки (зниження ризику) зменшується зі збільшенням досягнутого рівня безпеки.

Тепер розглянемо залежність транспортного ризику від витрат на створення й експлуатацію технічних систем безпеки (рис. 2). Збільшення їх

Рівень ризик

Витрат

R

D

78

Рис. 2. Оптимізація витрат на зниження транспортного ризику

1 – транспортний ризик ( TЕCS RRR .. );

2 – соціально – економічний ризик ( ..ЕСR );

3 – техногенній ризик ( ТR );

– точка мінімуму транспортного ризику SR , яка відповідає рівності граничних

витрат на зниження ТR і ..ЕСR ;

I – область, у якій із-за недостатності витрат на зниження ТR цей ризик неприпустимо високий;

II – область, у якій витрати на зниження ТR забезпечують припустимий рівень

SR ;

III – область надмірних витрат на зниження ТR , які ведуть до неприпустимо

високого рівня ..ЕСR веде до зменшення величини транспортного ризику SR з

причини зниження техногенного ризику ТR . Однак матеріальні ресурси залізниць

( C ), незалежно від того великі вони чи малі, обмежені. Тобто, кошти, які направляються на створення технічних систем безпеки і, відповідно, зниження рівня техногенного ризику, не можуть бути інвестовані до сфери послуг і інших областей, які підвищують матеріальний рівень життя. Іншими словами, ріст витрат на зниження техногенного ризику веде до підвищення соціально – економічного ризику. У результаті, по мірі збільшення витрат на технічні системи безпеки і на зниження техногенного ризику, темпи зниження транспортного ризику уповільнюються, так як зростає соціально – економічний ризик.

3

2

1

I II III

Витрати на зниження рівня ризику

Кількість транспортних подій на рік

79

При досягненні певного значення ZOПOZ II транспортний ризик SR (крива 1

на рис. 2) проходить через мінімум, й далі починається його зріст. Він пов`язаний з надмірними витратами на створення технічних систем безпеки і, в наслідок цього, зниженням витрат на створення соціально – економічних умов безпеки.

Таким чином, задача управління безпекою зводиться до визначення такого значення інвестицій, при якому досягається мінімум цільової функції і, відповідно, максимальна тривалість безаварійного функціонування. Тобто витрати на створення й експлуатацію технічних систем безпеки в задачі управління безпекою грають роль керуючої змінної. Очевидно, що оптимальні значення, які відповідають мінімуму цільової функції, залежать від рівня розвитку керованої соціально–економічної системи залізниць.

Тож будь-який алгоритм оцінки ризику повинен виходити з того, що твердо встановлений економічний еквівалент загрози. Цей еквівалент повинен бути обґрунтований у тому розумінні, що він відповідає витратам, які залізниці за даних умов можуть собі дозволити, щоб запобігти або зменшити загрозу. Необхідно не допускати того, щоб, з однієї сторони, ціною значних витрат був зменшений і без того незначний ризик, а з іншої – щоб залишався великий ризик, який можна було б ліквідувати з незначними витратами. Встановити такий еквівалент ще не означає досягти успіху, еквівалент такого типу не вдається отримати без впливу суб`єктивних факторів. Але ж, ці еквіваленти роблять більш виразним ризик, при прийнятті рішень щодо його величини.


1. Безпека руху поїздів на залізничному транспорті: Навчальний посібник / В.М. Самсонкін, Т.О.

Шалаєва, О.А. Абакумов та ін. – К.: КУЕТТ, 2005. – 109 с. 2. Габа В. В., Кацман М. Д., Стрелко О. Г., Родкевич О. Г. Безпека руху поїздів: Навчальний

посібник. – К.: ДЕТУТ, 2012. – 313 с. 3. Лисенков В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов: Учебник для вузов. – М.:

ВИНИТИ РАН, 1999. – 332 с. 4. Програма підвищення безпеки руху на залізницях у 1997-2001 роках./ Постанова Кабінету

Міністрів України від 22.04.97 № 367. 5. Разработка средств контроля человеческого фактора для повышения безопасности движения:

Отчет о НИР / Самсонкин В.Н., КарасюкВ.В., Друзь В.А., Вещева Н.Е., Панарин С.В., Пихуля С.А. – Отраслевая ассоциация Укртрансвуз, научно-исследовательский и учебный центр по проблемам транспортной медицины. – Харьков, 1997. – 114с.

6. Рыжков Ф.Н., Томаков В.И. Надежность технических систем и управление риском: Учебное пособие/Курский ГТУ. – Курск, 2000. – 346 с.

80

УДК 656.211 Дмитро Морський ДОСЛІДЖЕННЯ ЄМНОСТІ РИНКУ ПРИМІСЬКИХ ТА МІСЬКИХ

ПАСАЖИРСЬКИХ ПЕРЕВЕЗЕНЬ МІСТА КИЄВА ТА КИЇВСЬКОЇ ОБЛАСТІ

У статті представлені результати дослідження ринку приміських та міських пасажирських перевезень у місті Києві та у Київській області. В статье представлены результаты исследований рынка пригородных и

внутригородских пассажирских перевозок Киева и Киевской области. The article deals with the results of market research suburban and intercity passenger

transportation in Kiev and Kiev region. Ключові слова: пасажирські перевезення, міське сполучення, приміське

сполучення. Ключевые слова: пассажирские перевозки, внутригородские перевозки,

пригородные перевозки. Key words: passenger transport, intercity transportation, suburban transportation. Вступ та актуальність теми. Приміські перевезення займають друге місце за

масовістю після внутрішньоміських і представлені залізничним, автобусним, а також власним автотранспортом. Великий вплив на остаточний вибір населенням певного виду транспорту справляє такий нецінової фактор конкуренції, як надійність і зручність розкладу. Для населення, що здійснює щоденні поїздки в приміському сполученні на роботу і навчання, основним видом транспорту є залізничний, через його високу провізну спроможність, надійність та регулярність руху [1, 2].

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Дослідженням проблем організації залізничних пасажирських перевезень займались такі вченні як Кочнев Ф.П., Мацюк В.І., Мироненко В.К., Торопов Б.І. Сотніков І.Б., Шиш В.О. та інші. У роботах розглядаються як фундаментальні основи організації приміських пасажирських перевезень на залізниці, так й сучасні проблеми функціонування системи приміських пасажирських перевезень.

Мета дослідження: дослідити сучасний ринок приміських пасажирських перевезень у місті Києві та у Київській області.

Об’єкт дослідження: система організації приміських пасажирських перевезень. Предмет дослідження: організація приміських та міських пасажирських

перевезень у місті Києві та у Київській області. Основний розділ. Місцеві (міжміські та міжобласні) перевезення в Київському

Транспортний ринок високомонополізований. Мотивація поїздки обмежена, в регіоні виконуються, в основному, залізничним транспортом та автобусами. основному, комерційними поїздками (відрядження, закупівля товарів

81

індивідуальними підприємцями для дрібно-роздрібної торгівлі та ін.), перевезеннями за особистими потребами та до місць відпочинку. У місцевих перевезеннях посилюється роль нецінових факторів конкуренції: зручність розкладу, тривалість поїздки, віддаленість місць посадки / висадки від пункту призначення або відправлення, кількість багажу, дозволеного до безкоштовного і платного провозу, безпека і комфортабельність проїзду.

Значне додаткове навантаження створює нерівномірність пасажирських перевезень. У приміському сполученні є яскраво виражена нерівномірність за напрямами і періодами часу. Найбільші приміські потоки здійснюються на ділянках, що примикають до великих транспортних вузлів і розташованих в районах розміщення дачних товариств та місць масового відпочинку. Стійкий характер має нерівномірність у часі: за сезонами, місяцями, днями тижня і часом доби.

Нерівномірність перевезень ускладнює роботу залізниць по організації перевізного процесу та завдання транспорту в питанні повного та якісного задоволення населення в перевезеннях. Вона вимагає створення великих резервів рухомого складу, трудових ресурсів, пропускної спроможності станцій, вокзалів та перегонів для освоєння максимальних (пікових) обсягів перевезень.

Комерційним сегментом можна вважати всі перевезення пасажирів, які не відносяться до соціального сегменту.

Перелік громадян, що мають право на пільгове перевезення приміським та міським залізничним транспортом, визначено чинним законодавством України.

В даний час залізниця розвиває тільки два види діяльності, що не є перевізною роботою [3, 4]:

- торгова діяльність і надання побутових послуг населенню на станціях та зупиночних пунктах;

- розміщення візуальної реклами на станціях та зупиночних пунктах; У той же час окремі види комерційної діяльності несанкціоновано розвиваються

на залізничному транспорті (зокрема, торгівля в електропоїздах). Для зміни ситуації необхідно реорганізувати цю діяльність. Існує два варіанти

такої реорганізації: 1. Розвивати інші види діяльності самостійно в рамках приміської залізничної

компанії. 2. Реалізовувати комерційним компаніям та індивідуальним підприємцям на

конкурсній основі право займатися іншими видами діяльності в електропоїздах, на станціях та зупиночних платформах (аутсорсинг).

Найбільш перспективним варіантом є останній, оскільки він не вимагає від приміської компанії вкладати інвестиції, набирати додатковий штат співробітників, керувати великою кількістю «малих» підрозділів, які обслуговують населення. Більш того, Компанія повинна цілеспрямовано скорочувати всі непродуктивні витрати, знижувати собівартість приміських пасажирських перевезень. Самостійний розвиток інших видів діяльності може стати перешкодою для зростання ефективності основної діяльності - пасажирських перевезень.

Південно-Західна залізниця є однією з провідних транспортних артерій держави. Близько 20% основних виробничих фондів «Укрзалізниці» знаходиться у віданні залізниці.

82

Південно-Західна залізниця займає друге місце по обсягу перевезень серед шести залізниць України. В загальному обсязі вантажних перевезень України кожна шоста тонна припадає на частку ПЗЗ.

Біля третини загального об’єму пасажирообігу України забезпечується залізничниками Південно-Західної залізниці, в тому числі значна частка міжнародних перевезень.

Технічне оснащення Південно-Західної залізниці [1]: Експлуатаційна довжина, км - 4546,4; у т.ч. дві та більше колії - 1731,7. Швидкість поїздів на головних напрямках, км/год. 120-140. Географічне положення. Залізниця, в основному, розташована на території

Київської, Вінницької, Житомирської, Чернігівської, Сумської, Хмельницької та частково в районах Рівненської, Чернівецької, Черкаської, Полтавської та Тернопільської областей.

Райони, що обслуговує залізниця, розташовані в межах поліської і лісостепової зон України. Північна частина тяжіння, приблизно по лінії Шепетівка - Житомир – Київ – Ніжин – Бахмач, находиться в межах Полісся; Південна – у лісостеповій зоні.

У районі розташування залізниці проживає понад 11 млн. чоловік. Південно-Західна залізниця межує із залізницями сусідніх держав: Московською

(станції Зернове, Волфине), Білоруською (станції Хоробичі, Горностаївка, Бережеть, Неданчичі, Пересадочна), Молдавською (Могилів-Подільський), а також із залізницями України.

Південно-Західна залізниця обслуговує територію з розвиненою промисловістю та інтенсивним сільським господарством. Серед відправлених вантажів перше місце займають мінеральні будівельні матеріали (майже 47%), потім – продукція харчової промисловості (цукор, борошно, комбікорм) та сільського господарства (цукровий буряк), а в прибуваючих – кам’яне вугілля, лісові вантажі, нафтопродукти та чорні метали [5].

У загальному обсязі перевезень 78% складає транзит. Головні транзитні вантажі – залізна руда, нафтопродукти, кам’яне вугілля, чорні метали, будівельні матеріали, продукція сільського, лісового господарств, промисловості.

Висновок. Залізничний транспорт забезпечує велику провізну спроможність пасажирів, особливо у часи пік (ранішній та вечірній), коли автомобільні дороги в умовах м. Києва та підходів до нього перевантажені. Приміський залізничний транспорт є більш надійним у плані виконання графіка руху, дешевим, не так залежить від погодних умов, як автомобільний транспорт та має нищу ціну проїзду. Залізничний транспорт більш безпечний, ніж автомобільний транспорт.

Основною сферою застосування приміського залізничного транспорту є ранкове завезення із передмістя населення на роботу, навчання та ін. із приміських пунктів збору (пересадочних вузлів) до Києва, та вечірній вивіз населення із Києва у передмістя.

Автомобільний транспорт є мобільнішим та доступнішим. Однак ціна проїзду є більшою. Основною сферою застосування автомобільного транспорту є підвезення та розвезення пасажирів між пунктами їх безпосереднього проживання у передмісті та зупиночними пунктами приміських електропоїздів.

83

ЛІТЕРАТУРА 1. Офіційний сайт Укрзалізниці. Режим доступу -

https://www.uz.gov.ua/about/general_information/. 2. Офіційний сайт Держкомстату України. Режим доступу - http://www.ukrstat.gov.ua/. 3. Статут залізниць України. Затверджено постановою Кабінету Міністрів України від 6 квітня

1998 р., № 457. 4. Правила перевезень пасажирів, багажу., вантажобагажу та пошти залізничним транспортом

України. – К.: Наш друк, 2007 – 152 с. 5. Порядок направлення вагонопотоків та організації їх у вантажні поїзди на залізницях

України на 2013-2014 рр. (план формування поїздів) [Текст]. - К., 2013. УДК 656.21 Євген Мостовий

ПРОБЛЕМИ РОЗВИТКУ МІЖДЕРЖАВНИХ ПЕРЕДАВАЛЬНИХ СТАНЦІЙ УКРАЇНИ

У статті розглядаються можливі напрямки вдосконалення технології

роботи прикордонних залізничних станцій. Аналізуються напрямки основних транзитних вантажопотоків.

В статье рассматриваются возможные варианты усовершенствования

технологии работы пограничных железнодорожных станций. Анализируются основные направления транзитных грузопотоков.

The article deals with the possible options for improving of border rail station

technology. The main directions of transit cargo volume have been analysed. Ключові слова: міждержавна передавальна залізнична станція, технологія

роботи, транзитні вантажопотоки. Вступ. Завдяки своєму географічному положенню та достатньо розгалуженій

транспортній системі Україна є важливим геополітичним гравцем світового економічного простору між країнами Європейського Союзу (ЄС), Митного союзи (МС) та Співдружності Незалежних Держав (СНД), до якої належить і сама. Тому особливої важності набуває чітка організація міждержавних прикордонних пунктів, зокрема залізничних станцій, та інших елементів транспортної національної системи за для підвищення ефективного пропуску транзитних вантажопотоків.

Актуальність теми. На жаль, існування недоліків у роботі прикордонних передавальних станцій все ще залишається суттєвим фактом. Процедура перевантаження вантажів з вагонів колії 1520 мм у вагони колії 1435 мм та навпаки при перетинанні кордону з країнами ЄС призводить до збільшення термінів

84

доставки вантажів, збільшення обігу вагона, створення потенційної загрози, пов'язаної з перевантаженням потенційно небезпечних вантажів.

Взагалі можна стверджувати, що вдосконалення і усунення недоліків роботи прикордонних передавальних станцій безпосередньо сприяє скороченню витрат на перевезення залізничним транспортом і забезпечує достатній рівень безпеки руху.

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблемами дослідження процесів та проблем міждержавних передавальних станцій займались такі вченні як Акулінічев В.М., Дьомін Ю.В., Бутько Т.В., Мироненко В.К., Мацюк В.І., Правдін В.С., Шиш В.О. та інші. Більшість робіт було присвячено проблемам вдосконалення технології роботи, планування та організації експлуатаційної роботи [1-3].

Мета дослідження. Визначення основних проблем та напрямків їх вирішання у роботі прикордонних передавальних станцій.

Об’єктом дослідження є робота прикордонних передавальних станцій. Предметом дослідження є покращення технології обробки поїздів, що

надходять на прикордонні передавальні станцію. Основний розділ. Економіка нашої країни все більше та більше набуває статус

відкритої та багатовекторної. У зв’язку із цим за останній період кількість зовнішньоекономічних зв’язків значно збільшилася. Оскільки на частку залізничного транспорту припадає близько 80% усіх вантажів, що перевозяться у міждержавному сполученні, актуальним є поступове нарощування технічних потужностей щодо підвищення переробної і пропускної спроможності залізничних міждержавних переходів та міжнародних транспортних коридорів. Зокрема завжди гостро стояли питання щодо вдосконалення процесу перетину передавальних залізничних пунктів на стиках різної ширини колії – вітчизняної (1520 мм) та Європейської (1435 мм). Відповідно до прогнозів, що викладені у Концепції розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період до 2020 р., очікується щорічне зростання попиту на транспортні послуги на 4-5%, при цьому обсяги перевезень вантажів можуть збільшитися у 1,5-2 рази, а пасажирів у 1,3-1,5 разу. На сьогодні транспортна мережа України є не готова до перевезень у таких розмірах. Як наслідком може стати неможливість існуючих потужностей залізниці задовольнити повною мірою попит у перевезеннях.

Відповідно до результатів останніх досліджень [3] основою транзитного вантажопотоку для залізниць України є вантажі із Російської Федерації (понад 70% обсягів) та Казахстану (15-16%), які є експортом цих країн через українські порти та залізничні прикордонні переходи. В загальному обсязі транзиту шість груп товарів (нафта і нафтопродукти, залізорудна сировина, кам’яне вугілля, продукція з чорних металів, хімічні і мінеральні добрива, хімікати) складають понад 91%. З огляду на географію у змаганні за транзит конкуренцію транспортній системі України складають морські порти Російської Федерації та країн Балії, а також залізниця Республіки Білорусь. Більш конкретно по родах вантажів:

1. Перевезення нафти і нафтопродуктів у структурі транзиту займають провідне становище і за останні 5 років (2007-2012 рр.) складають щорічно в середньому 30% відсотків загального обсягу. При тому більшість нафтопродуктів заходить по перехідних пунктах 1520/1520 мм, та виходить через Українські порти.

2. Обсяги перевезень залізорудної сировини транзитом по території України за останні п’ять років мали значні коливання залежно від попиту та кон’юнктури світового ринку продукції чорних металів. Так у докризовому 2007 р. обсяги

85

перевезень транзитної залізної руди складали понад 16,7 млн. тонн. В той же час у кризові 2009-2010 рр. зазначені обсяги скоротились більш ніж в 2 рази до 7,6-7,2 млн. тонн. По мірі виходу світової економіки із кризи у 2011р. обсяги перевезень зросли до 10,8 млн. тонн. Весь транзит заходить в Україну у пунктах 1520/1520 мм, та разом із власним експортом у більшості виходить по переходах 1520/1435 мм.

3. Обсяги перевезення кам’яного вугілля транспортом по території України протягом останніх п’яти років мають стійку тенденцію до зменшення. У 2007 році обсяги становили 17,9 млн. тонн, тоді як у 2011 р. вони скоротились до 8,8 млн. тонн. На зменшення обсягів перевезень вугілля вплинуло декілька факторів. В першу чергу світова економічна криза, в результаті якої зменшився попит у Східній Європі на споживання російського коксівного вугілля металургійними підприємствами. Зменшився також попит на енергетичні ресурси у країнах Південної Європи (Туреччина, Греція, Італія, Кіпр), які є основними споживачами російського енергетичного вугілля. Зазначений вантаж заходить в Україну по Російсько-Українським переходам, воходить як через порти, так й через переходи 1520/1435 мм.

4. За останні п’ять років обсяги перевезення продукції чорних металів транзитом по території України коливались від 6 – 7 млн. тонн у докризові 2006 – 2008 рр. до 3 млн. тонн у посткризовий 2011 р. Тобто простежується пряма залежність обсягів від кон’юнктури світового ринку зазначеної продукції. Понад 70% вантажопотоку чорних металів формується у Російській Федерації, більше 20% у Республіці Білорусь, 5 – 6% у Республіці Молдова. Основними споживачами продукції чорних металів є вантажоодержувачі в Італії (понад 41%) та Туреччині (понад 22%). Входить цей вантаж у більшості через переходи 1520/1520 мм, виходить через переходи 1520/1435 мм.

5. Обсяги перевезень калійних добрив транзитом по території України мають відносно стабільний характер в розмірі 2,2 – 2,6 млн. тонн на рік. Виключення становив лише кризовий 2009 рік, коли обсяги усіх перевезень склали менше 1,7 млн. тонн. Пукти входу – 1520/1520 мм, виходи – морські порти.

6. За останні п’ять років обсяги перевезень сірки транзитом по території України мали стабільний характер і становили 2,1 – 2,5 млн. тонн на рік. Виключенням став кризовий 2009 рік коли обсяги перевезень скоротились до 1,6 млн. тонн 100% обсягів цих перевезень формують ТОВ «Тенгізшевройл» (Республіка Казахстан). Основними споживачами зазначеної продукції є Бермуди (до 65%), Туніс та Марокко (до 35%). Пукти входу – 1520/1520 мм, виходи – морські порти.

Висновок. Найбільш завантаженими елементами системи пропуску транзитних вантажів можуть вважатись прикордонні передавальні станції, що були утворені на кордонах з країнами СНД, оскільки на їх частку припадає найбільша кількість вантажопотоку. І хоча ширина колії на них така ж сама, як у залізниць сусідніх країн, час обробки поїздів не на багато менший ніж на наших західних переходах. Це пов’язано із значними затримками при митному та інших спеціальних оформленнях. І проблема затримок тут не технічна, а суто бюрократична. Вирішенням даної проблеми може бути гармонізація митного та інших спеціальних законодавств України, узгодження порядку проведення всіх бюрократичних процедур із аналогічними службами сусідніх держав.

86

Менше завантаження мають станції західних переходів. Але разом із бюрократичними процедурами та неузгодженням роботи різних служб, тут виникають проблеми технічного характеру: необхідність зміни ширини колії.

В окремих моментах питання переходу на іншу ширину колії вирішується шляхами використання перевантажувальної технології, заміни візків із колісними парами відповідної ширини колії або використання систем SUW2000 або ДК 2000. Зокрема система SUW2000, система автоматичного регулювання відстані між колесами, підходить для перевезення всіх видів вантажів. Особливо вона покращує транспортування:

- небезпечних вантажів, які під час перевантаження можуть заподіяти шкоду навколишньому середовищу;

- товарів, які при перевантаженні можуть бути пошкоджені, а також промислових виробів, обладнаних спеціальними кріпленнями для захисту під час перевезення.

Необхідного ефекту така система набуває при спрощених процедурах митного оформлення із можливістю максимального скорочення часу бюрократичних процедур. Крім того вартість перевезення при такій технології значно вища, з причини набагато більшої вартості вагонів.

Усе вищесказане дозволяє зробити висновок, що актуальність проблеми вдосконалення міждержавних залізничних переходів з роками набуває все більшої актуальності, і з часом вирішання проблем є причиною виникнення нових: проблеми переходу вагонів з колії шириною 1520 мм на залізниці із шириною колії 1435 мм призводять до збільшення вартості перевезень, збільшення обігу вагонів та знижують ефективність роботи залізничного транспорту, зокрема у часі. Кожна залізнична станція має свої власні особливості, тому процес вдосконалення кожної із прикордонних міждержавних залізничних станцій також повинен мати свій окремий план заходів.


1. Розпорядження КМУ «Про схвалення Стратегії розвитку залізничного транспорту України на

період до 2020 р.» від 16.12.2009 р., № 1555. 2. Кірпа Г.М. Інтеграція залізничного транспорту України у європейську транспортну систему

[Текст] / Г.М. Кірпа: монографія. – 2-ге вид., переробл., і допов. – Дніпрпетровськ: Вид-во Дніпропетр. нац. ун-ту залізн. трансп. ім. акад. В. Лазаряна, 2004. – С. 190-193.

3. Звіт про науково-дослідну роботу «Дослідження стану і тенденцій розвитку транзитних перевезень та розробки пропозиції щодо освоєння перспективних транзитних вантажопотоків через територію України». – Київ, ДЕТУТ, 2012 р. 381 с.

87

УДК 656.224 Руслан Некрутенко

ДОСЛІДЖЕННЯ ДОСВІДУ ІНОЗЕМНИХ ЗАЛІЗНИЦЬ ЩОДО ОРГАНІЗАЦІЇ ВИСОКОШВИДКІСНИХ ПАСАЖИРСЬКИХ

ПЕРЕВЕЗЕНЬ У ПРИМІСЬКОМУ СПОЛУЧЕННІ У статті представлені результати дослідження досвіду організації

високошвидкісних пасажирських перевезень у приміському сполученні країн Європи, Північної Америки, Азії та Австралії.

В статье представлены результаты исследований опыта организации

высокоскоростных пассажирских перевозок в пригородном сообщении стран Европы, Северной Америки, Азии и Австралии.

The article deals with the experience of high-speed passenger transport services in

Europe, North America, Asia and Australia. Ключові слова: пасажирські перевезення, приміське сполучення, сервіс. Вступ та актуальність теми. Останніми роками в країнах Європи все більшої

популярності набувають швидкісні пасажирські перевезення наземними видами транспорту. Особливу цікавість являють перевезення на середні відстані з поєднанням різних видів транспорту. [1-3].

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблемами організації приміських пасажирських поїздів на залізничних полігонах займались такі вченні як Кочнев Ф.П., Мацюк В.І., Мироненко В.К., Торопов Б.І. Сотніков І.Б., та інші. У роботах розглядаються як фундаментальні основи організації приміських пасажирських перевезень на залізниці, так й сучасні проблеми функціонування системи приміських пасажирських перевезень.

Мета дослідження: дослідити сучасний стан організації високошвидкісних пасажирських перевезень на залізницях іноземних держав.

Об’єкт дослідження: організація пасажирських перевезень та обслуговування пасажирів.

Предмет дослідження: організація приміських і міських пасажирських перевезень та порядок надання сукупних послуг пасажирам.

Основний розділ. Швидкісне залізничне сполучення країн Європи базується на чотирьох основних принципах, які разом забезпечують удосконалення якості транспортних послуг, що пропонуються для пасажирів: інфраструктура, що характеризується трасою колій, зокрема кількістю та радіусами кривих, а також технічним рівнем постійних пристроїв електропостачання, сигналізації та зв'язку, які визначають можливість руху поїздів на високій швидкості і таким чином зменшити час поїздки; дизайн швидкісного рухомого складу і обладнання, яке

88

визначає безпеку та комфорт подорожі; організація руху поїздів і обслуговування пасажирів; тарифна політика [4, 5].

Час перебування в русі на даний момент є одним з найважливіших чинників, які впливають на вибір пасажира. Зменшення часу поїздок, у більшості випадків, призводить до збільшення пасажирообороту. Прикладом даної тези слугує збільшення кількості пасажирів, які користуються залізничним транспортом для поїздок між Парижем та південно-східними районами Франції. Так, за останні 10 років пасажирооборот збільшився на цих напрямках у два рази, що призвело до зменшення кількості пасажирів повітряного транспорту майже вдвічі. За останніх 6 років на напрямку Мадрид – Севілья, що в Іспанії, в три рази збільшилася кількість пасажирів, які користуються залізничним транспортом.

Задоволення збільшеного попиту на залізничні швидкісні перевезення призвело до неконтрольованого збільшення кількості поїздів та незадовільного їх відправлення. Проте саме завдяки зручності даного різновиду перевезень відбувся відтік пасажиропотоку з інших видів транспорту, що призвело до потреби збільшення частоти відправлення поїздів і, відповідно, їх кількості.

У результаті з'явилася можливість переходу на тактовий графік руху поїздів з регулярними міжпоїзними інтервалами (з відправленням поїздів через кожні 1 год 30 хв і т. п.), диференційованими в різний час доби в залежності від інтенсивності перевезень. Це надає пасажирам можливість планувати поїздки без необхідності запам'ятовувати "некруглий" час відправлення потрібного поїзда, що, природно, створює додаткові зручності і теж сприяє збільшенню пасажиропотоку. За тактовим графіком курсують, наприклад, 19 пар поїздів ICE на добу між Берліном і Ганновером, 24 пари поїздів TGV між Парижем і Ліллем, 18 пар поїздів Thalys між Парижем і Брюсселем.

Розширення та розвиток мережі швидкісного та високошвидкісного руху на залізничному транспорті як у державному, так і в міждержавному сполученні дало змогу залучити додатковий пасажиропотік з інших видів транспорту, особливо повітряний. Звичайно, не лише розвиток самої мережі, а й конкуренція між перевізниками в сферах обслуговування, можливості вибирати рівень комфортабельності, звички пасажирів, тарифна політика та багато іншого дозволило залізничному європейському транспорту привабити пасажирів. У такій тарифній політиці високошвидкісні залізничні сполучення розглядаються в загальному контексті загальноєвропейської транспортної мережі як її невід'ємний елемент.

На відстанях менше 500 км при часу поїздки до 2 год 30 хв швидкісні залізничні сполучення мають незаперечну перевагу перед повітряними, займаючи в ряді випадків до 90% зазначеного сегмента пасажирських перевезень. Тут вони, як, наприклад, на маршруті Париж – Брюссель, можуть переважати і над поїздками в особистих легкових автомобілях. З іншого боку, природною нішею повітряного транспорту є сполучення на відстанях більше 1000 км. Тут на літаки припадає переважна частка перевезень, навіть незважаючи на те, що деяку частину пасажиропотоків можуть взяти на себе нічні поїзди підвищеного рівня комфорту, а також денні екскурсійні з вагонів з панорамним оглядом. На відстанях між 500 і 1000 км має місце інтенсивна конкуренція між залізничним і повітряним транспортом, і вирішальну роль при виборі пасажирами одного з них відіграють швидше не тривалість поїздки або польоту, а набір і якість додаткових послуг, а також можливість адаптації до обсягів перевезень, що змінюються.

89

Співпраця двох і більше видів транспорту широко застосовується в країнах Західної Європи. Використання повітряного та залізничного сполучень застосовується при дальності поїздок 500 – 1000 км. Це зумовлено часом перебування у русі. Наприклад, дістатися літаком можна не у будь-який пункт призначення, особливо у внутрішньому сполученні, тому від аеропортів великих міст курсують високошвидкісні поїзди у міста, де відсутнє повітряне сполучення. При такому виді сполучення використання особистого легкового автомобільного транспорту є недоцільним. В даний час все більше міжнародних аеропортів обслуговується високошвидкісними залізничними лініями, а літаки великої місткості, що виконують міжнародні рейси, природно, не можуть здійснювати посадки в усіх містах того чи іншого континенту.

На початку 1990-х років відбувається суттєвий перерозподіл вантажопотоків, а особливо пасажиропотоків, між різними видами транспорту. Пасажиропотік на сьогодні в Західній Європі становить лише 7% від загального. Основним конкурентом став автомобільний транспорт. Навіть висловлювалася думка щодо закінчення ери залізничного транспорту. Однак ці прогнози не справдилися. Це стало можливим лише при підтримці держави та докорінній модернізації всієї транспортної галузі і особливо її технічної складової. Основною ідеєю стало підвищення швидкості та комфорту пересування залізничним транспортом.

Першою країною світу, яка почала використовувати високошвидкісні пасажирські перевезення, стала Японія. В Європі піонерами даного сегменту перевезень стали Франція, Німеччина та Італія.

У 1981 році у Франції на лінії Париж – Ліон протяжністю 417 км вперше було запроваджено швидкісний рух. Згодом лінію було продовжено до Марселю і її протяжність сягнула 878 км. Другою була споруджена Південно-Західна магістраль («Аквітанія»), яка зв'язала Париж з Бордо (700 км). Потім були побудовані магістралі від Парижа до бельгійського кордону («Північ»), від Парижа до Страсбурга довжиною 460 км («Схід») і від Парижа в Бретань («Захід»). Завдяки тому, що пасажирські поїзди на цих напрямках розвивають швидкість 250 – 300 км на годину (в майбутньому її хочуть довести до 350 км), шлях від Парижа до Марселя – майже через усю Францію – тепер займає всього 3 год, від Парижа до Страсбурга – 2 год 30 хв.

У Німеччині, яка навіть на європейському тлі виділяється густотою залізничної мережі, основну увагу приділяють реконструкції головних магістралей. Але поряд з цим ведеться і будівництво нових швидкісних шляхів сполучення. Вже здані в експлуатацію лінії Кельн – Франкфурт-на-Майні (180 км), Берлін – Ганновер (260 км), Мангейм – Штутгарт, Ерфурт – Лейпциг – Галле та ін. У результаті поїздка з Берліна до Ганновера тепер займає 1 год 35 хв проти 3 год 45 хв як було раніше.

Конфігурація території Італії ніби визначила основні напрямки швидкісних магістралей у цій країні. Одним з них – меридіональний: Мілан – Болонья – Флоренція – Рим – Неаполь з подальшим продовженням у південній частині Апеннінського півострова і в Сицилії. Інший напрям – широтний: Турин – Мілан – Венеція (410 км).

Високошвидкісні залізничні магістралі побудовані або продовжують будуватися також у Великобританії (Лондон – Глазго, Лондон – Единбург, Лондон – Кардіфф), в Іспанії (Мадрид – Барселона, Мадрид – Севілья, Мадрид – Малага), в Бельгії, Нідерландах, Швейцарії, Австрії, Швеції , Норвегії, Данії та Фінляндії.

90

На початок XXI ст. у Західній Європі високошвидкісні поїзди слідують не тільки спеціалізованими лініями сумарною довжиною 2600 км, а й обслуговують міста на мережі протяжністю 12 тис. км. На їх частку припадає близько 14% обсягу перевезень. Чисельність перевезених ними пасажирів – 50 млн осіб (у 1985 р. було 9 млн, в 1990 р. – 16 млн, у 1995 р. – 33 млн).У країнах з розвиненими мережами високошвидкісних ліній на них виконується 40% пасажирообігу. Домінантами на ринку високошвидкісних перевезень Європи з обсягом 75% від загального обсягу пасажирокілометрів є Німеччина – 22 %, Франція – 21 %, Італія – 18 %, Великобританія – 10,5 %.

З моменту появи перших поїздів ICE 1 європейські залізничні сполучення зазнали значних змін. У поїздах ICE-T вагони з одними дверима, розташованими приблизно на третині довжини вагона. Це дає можливість краще ізолювати пасажирські салони від допоміжних приміщень, таких як багажні відділення, туалети (у т. ч. обладнані для інвалідів), відсіки для збору сміття. У передній частині головних вагонів між кабіною управління і першими за напрямком руху вхідними дверима знаходиться вагон першого класу, відділений від кабіни скляною перегородкою, що відкриває пасажирам вид на шлях, що лежить попереду. Пасажирські салони, як правило, відкриті. Тільки в салонах першого класу відгороджені свого роду купе з різною кількістю місць, що створюють ефект деякого відокремлення. У семивагонних поїздах ICE 3 і ICE-T в наявності є вагон-ресторан, у п'ятивагонному поїзді ICE-T в одному з вагонів обладнано бістро зі стійкою самообслуговування.

У поїздах TGV – два вагони першого класу і шість вагонів другого. У салонах другого класу встановлені крісла зі спинками, що відхиляються, і підніжками, в середній частині кожного вагона є місце для складування багажу. У чотирьох вагонах обладнані майданчики для велосипедів. У вагонах першого класу (2+1) встановлені розетки електроживлення для підключення портативних комп'ютерів пасажирів.

Попит у Франції на швидкісні поїзди був настільки великий, що в 1996 р. рухомий склад TGV був доповнений новими дворівневими вагонами «Duplex» на популярному маршруті Париж – Ліон. Ці вагони мають на 45% місць більше. Після введення лінії TGV Mediterranee в 2001 р. в постійну експлуатацію тривалість поїздки за маршрутом Париж – Марсель скорочена з 4 год 15 хв до 3 год при 16 парах поїздів на добу. Із завершенням будівництва цієї лінії у Франції утворюється наскрізний, високошвидкісний залізничний коридор від узбережжя Ла-Маншу до Середземного моря. У Бельгії курсують три групи поїздів: Eurostar до Лілля і Лондона, Thalys до Парижа, TGV в інші міста Франції.

У 1994 р. перевезення на напрямку Париж – Брюссель між видами транспорту розподілялися наступним чином: поїзди – 24%, автобуси – 8%, літаки – 5%, легкові автомобілі – 63%. У 1997 р. частка поїздів Тhalys зросла до 40% за рахунок автобусного і повітряного транспорту (частка кожного зменшилася до 3%) і легкових автомобілів (53%).

Найважливішим завданням транспортної політики країн ЄС є об'єднання транспортних систем окремих країн і становлення транс'європейських транспортних мереж (ТТС). Програма реалізації представлена в так званій Білій книзі. Вона включає будівництво 70 тис. км залізниць, у тому числі понад 27 тис. км швидкісних магістралей з маршрутною швидкістю руху не менше 250 км/год. Серед проектів, розрахованих до 2000 р.: Бреннерськи хід для швидкісного

91

пасажирського сполучення Верона – Мюнхен – Нюрнберг – Ерфурт – Галлє – Лейпциг – Берлін; магістраль Париж – Брюссель – Кельн – Амстердам – Лондон; магістраль Південь Мадрид – Барселона – Перпіньян – Мадрид – Вітторія ДАКС; магістраль Схід Париж – Мец – Страсбург – Карлсруе, з ділянками Мец – Саарбрюкен – Мангейм і Мец – Люксембург; магістраль Ліон – Турин; магістраль Корк – Дублін – Белфаст, магістраль Берлін – Варшава – Мінськ – Москва.

Висновок. У цілому досвід експлуатації високошвидкісних залізниць у Західній Європі свідчить про те, що на відстанях менше 500 км при часу поїздки до 2 год 30 хв вони мають незаперечні переваги перед авіаційним транспортом, залучаючи основну масу пасажирів. На деяких маршрутах (наприклад, Париж – Брюссель) вони успішно конкурують і з власним автотранспортом. На відстанях більше 1000 км залізниці, як правило, не витримують конкуренції з авіатранспортом, яким користується переважна більшість пасажирів. (Хоча і на далеких відстанях високошвидкісних залізничних мережах вводять нічні поїзди підвищеного рівня комфорту, а також денні екскурсійні з вагонами, що дають можливість вести панорамний огляд.) Що ж стосується середніх відстаней, від 500 до 1000 км, то саме тут конкуренція між поїздом і літаком виявляється найбільше.


1. Поезд-трамвай в сообщении город – регион. – Железные дорогим мира № 1, 2013 год.

[Електрон. ресурс]. – Режим доступу: http://www.zdmira.com/arhiv/2013/zdm-2013-no-1. 2. Пригородные и городские железнодорожные сообщения в Сиднее. – Железные дорогим мира

№ 2, 2013 год. [Електрон. ресурс]. – Режим доступу: http://www.zdmira.com/arhiv/2013/zdm-2013-no-2. 3. Проблемы рынка пассажирских перевозок Германии. – Железные дорогим мира № 8, 2013

год. [Електрон. ресурс]. – Режим доступу: http://www.zdmira.com/arhiv/2013/zdm-2013-no-8. 4. Регламент (ЄС) №1370/2007 Європейського Парламенту та Ради від 23 жовтня 2007 року про

громадські пасажирські перевезення залізничним та автомобільним транспортом та скасування Регламентів Ради (ЄЕС) № 1191/69 та № 1107/70. . [Електрон. ресурс]. – Режим доступу: http://www.transport-ukraine.eu/docs/reglament-ies-no13702007-ievropeyskogo-parlamentu-ta-radi-vid-23-zhovtnya-2007-roku-pro.

5. Регламент Ради (ЄЕС) № 1371/2007 Європейського Парламенту та Ради від 23 жовтня 2007 року про права та обов'язки пасажирів, які користуються залізничним транспортом. [Електрон. ресурс]. – Режим доступу: http://www.transport-ukraine.eu/docs/reglament-ies-no-13712007-ievropeyskogo-parlamentu-ta-radi-vid-23-zhovtnya-2007-roku-pro-prava.

92

УДК 656.2 Оксана Підкошаная

ПЕРЕДУМОВИ ДЛЯ РОЗВИТКУ ПІДПРИЄМСТВ ПРОМИСЛОВОІ ЗАЛІЗНИЧНОІ ГАЛУЗІ І ПІДВИЩЕННЯ ЯКОСТІ

ТРАНСПОРТНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ Роботу присвячено формуванню ефективної організації та управлінню

системою промислового залізничного транспорту на основі принципів логістики в умовах формування єдиної технології та єдиного інформаційного середовища Ольшанського філіалу (ОФ) ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ».

Работа посвящена формированию, эффективной организации и управлению

системой промышленного железнодорожного транспорта на основе принципов логистики в условиях формирования единой технологии и единой информационной среды ЧАО «Киев-Днепровское МППЖТ».

This paper analyzes the experiences and trends in the organization of industrial

railways, the research process parameters that most significantly affect the operation of industrial enterprises technology.

Ключові слова: логістика, повагонні партії, промисловий залізничний

транспорт. Вступ та актуальність теми: Аналіз досвіду та тенденцій розвитку у

організації роботи промислового залізничного транспорту в умовах реалізації сучасних технологій функціонування показав необхідність удосконалення організації та управління єдиною системою промислового залізничного транспорту з метою підвищення його конкурентоспроможності та прибутковості при наявності значних коливань обсягів перевезень. Встановлено, що існуюча технологія обслуговування підприємств - клієнтів є недостатньо гнучкою, слабо орієнтованою на споживача транспортних послуг та не враховує принцип максимізації загальносистемного ефекту від функціонування.

Як свідчить досвід, в цих умовах в основу організації та управління системою доцільно покласти принципи логістики на базі формування єдиного інформаційного середовища структури на залізничному транспорті незагального користування України – ОФ ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ».

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Проведені дослідження технологічних показників довели, що по окремих дільницях (підсистемах) динаміка зміни основних експлуатаційних показників характеризується значними коливаннями. Показано необхідність врахування технологічного обмеження за кількістю локомотивів по окремих дільницях, в той

93

же час виявлено наявність надлишку потрібній кількості локомотивів по деяких малодіяльних і малоприбуткових дільницях. При використанні вагонного парку критичним технологічним обмеженням признано величину його непродуктивного простою, рівень якого за допомогою статистичного аналізу оцінено в 2,47 год./ваг у середньому для ОФ ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ».

Мета, об’єкт, предмет та методи дослідження. В роботі проведено аналіз досвіду та тенденцій розвитку при організації роботи промислового залізничного транспорту, здійснено дослідження технологічних показників, що найбільш істотно впливають на технологію функціонування підприємств промислового залізничного транспорту.

Об’єкт дослідження. Технологічні процеси та показники роботи ОФ ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ»

Предмет дослідження. Недоліки технологій, що потребують удосконалення організації та управління єдиною системою промислового залізничного транспорту з метою підвищення його конкурентоспроможності та прибутковості.

Методи дослідження. Системний аналіз, статистичний аналіз, логістика. Наукова новизна та практичне значення отриманих результатів полягає у

зменшенні непродуктивного простою техніки, перевезення вантажів вагонними партіями.

Основний розділ. В роботі розглянуте питання щодо організації та управління системою доцільно покласти принципи логістики на базі формування єдиного інформаційного середовища найбільш вагомої структури на залізничному транспорті незагального користування України – ОФ ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ».

Для реалізації процесу динамічного перерозподілу локомотивів з метою зменшення критичності технологічного обмеження за їх кількістю обґрунтовано територіальне розміщення баз резерву маневрових локомотивів. В результаті розрахунків з використанням методів кластерного аналізу доведено доцільність створення трьох баз резерву, а не п’яти локомотивів на основі територіального розміщення. Пропонується використовувати третю дільницю, як головну ремонтну базу локомотивів ВОФ ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ». В результаті визначено, що загальний інвентарний парк ВАТ «Київ-Дніпровський МППЗТ» разом із резервом повинен складати не менш як 15 локомотивів, що дозволяє вивільнити 5 одиниць локомотивного парку за рахунок їх більш раціонального використання. Отриману динамічну модель визначення раціональної технології використання локомотивного парку з урахуванням областей припустимих значень технологічних показників у фазовому просторі доцільно застосувати при управлінні перерозподілом локомотивів між дільницями у складі корпоративної інформаційно-керуючої системи. Це дає можливість скоротити експлуатаційні та амортизаційні витрати ППЗТ по експлуатації парку локомотивів.

Сформовано модульну логістичну систему за новітніми для ППЗТ технологіями при організації перевезень вагонними партіями, при взаємодії з портом. Розроблено комплекс універсальних моделей математичного програмування, що формалізують запропоновані логістичні технології роботи ППЗТ. При цьому враховано невизначеність технологічних параметрів при взаємодії ППЗТ, станції примикання та суміжних видів транспорту. Доведено, що існує оптимальне значення маси вантажу у подачі та забиранні вагонів за різних технічних, технологічних та організаційних умовах. Розроблений комплекс моделей доцільно покласти в основу

94

формування логістичної транспортної системи ОФ ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ» за модульним принципом з подальшою їх реалізацією.

Розроблено комплекс задач корпоративної інформаційно-керуючої системи ОФ ПрАТ «Київ-Дніпровське МППЗТ» для стратегічного та для оперативного рівнів системи. Запропоновано структуру інформаційно-керуючої системи ОФ ПрАТ “Київ – Дніпровське МППЗТ” з використанням модульного принципа. Типові модулі інформаційно-керуючої системи на основі відповідного комплексу задач забезпечує управління технологією функціонування при перевезенні вантажів повагонними партіями, у логістичних центрах при взаємодії с портами. Оцінка терміну окупності інформаційно-керуючої системи визначено на рівні 1,5 років.

Ефективність запропонованої логістичної технології оцінено в умовах Ольшанської філії на рівні 203 тис. грн./рік. за рахунок скорочення існуючого середнього часу простою вагонів та скорочення часу роботи локомотивів на одній операціі на 17.3%, який після застосування логістичної технології складе 11.34 год. Оцінку загальної економії від впровадження логістичних технологій у цілому для ОФ ПрАТ « Київ-Дніпровське МППЗТ» здійснено на рівні 1,01 млн. грн./рік.

Висновок. Результати даної роботи можуть мати широке застосування на підприємствах промислового залізничного транспорту. Крім того, аналіз досвіду та тенденцій розвитку у організації роботи промислового залізничного транспорту в умовах реалізації сучасних технологій показав необхідність удосконалення організації та управління єдиною системою промислового залізничного транспорту з метою підвищення його конкурентоспроможності та прибутковості при наявності значних коливань обсягів перевезень.


1. Проблеми підприємств промислового залізничного транспорту і деякі напрямки їх

вирішення / М.І. Данько, Є.І. Балака, В.І. Панкратов та ін. // Залізничний транспорт України. -2008.- №3.- С. 48-50.

2. Панкратов В.І. Формування логістичної технології «сухий порт» в умовах підприємств промислового залізничного транспорту / Т.В. Бутько, Д.В. Ломотько, В.І. Панкратов // Східно- Європейський журнал передових технологій.- 2008.- № 5/36 (35). – С.26-30.

3. Панкратов В.И. Математическая модель динамики средних рыночного процесса предоставления и реализации транспортных услуг / И.Г. Филиппенко, В.И. Панкратов // Східно- Європейський журнал передових технологій. – 2006.- № 5/2. – С. 18-24.

95

УДК 656.212 Владислав Савустьянов

ВИЗНАЧЕННЯ ПРІОРИТЕТУ РОЗВИТКУ ВАНТАЖНИХ СТАНЦІЙ ПРИ ЇХ ВЗАЄМОДІЇ З ПІД'ЇЗНИМИ КОЛІЯМИ

У статті розглядаються можливі напрямки вдосконалення технології

роботи залізничних станцій при їх взаємодії із під’їзними коліями. Аналізується тенденція обсягів вантажопотоків на залізничному та інших видах транспорту.

В статье рассматриваются возможные варианты усовершенствования

технологии работы железнодорожных станций. Анализируется тенденция объемов грузопотоков на железнодорожном и остальных видах транспорта.

The article deals with the possible options for improving of rail station technology in

their interaction with rail runway. Cargo volumes on rail and other types of transport have been analysed.

Ключові слова: залізнична станція, технологія роботи, під’їзна колія. Вступ та актуальність теми. Більше ніж 90% всіх вантажів, що перевозяться

залізницею, завантажуються або вивантажуються на місцях незагального користування – під’їзних коліях. Крім того більшість підприємств та виробництв, що мають відношення до переробки масової продукції, мають прямий зв’язок із магістральним залізничним транспортом знову ж таки через під’їзні колії. Значна частка часу обороту вантажних вагонів припадає саме на час знаходження їх на під’їзних коліях, тому процес взаємодії вантажних станції із місцями незагального користування є та буди досить актуальним [1].

Аналіз останніх досліджень і публікацій. Проблемами дослідження функціонування залізничних вантажних станцій, зокрема при взаємодії із під’їзними коліями займались такі вченні як Бутько Т.В., Мироненко В.К., Правдін В.С., Сотніков І.Б., Шиш В.О. та інші. Більшість робіт було присвячено проблемам підвищення ефективності функціонування вантажних станцій та скороченню часу знаходження вагонів на станції та зокрема на під’їзних коліях.

Мета дослідження. Визначення основних недоліків у взаємодії залізничних вантажних станцій із під’їзними коліями та висунення пропозицій щодо їх усунення.

Об’єктом дослідження є єдиний технологічний процес роботи вантажної залізничної станції та під’їзних колій примикання

Предметом дослідження є процес взаємодія залізничних станція із промисловим залізничним транспортом.

96

Основний розділ. Відповідно до офіційних даних Укрзалізниці в Україні станом на 2013 рік 1447 станцій [2]. Вантажні та комерційні операції виконуються на всіх станціях відповідно до вимог Статуту залізниці, Правил перевезення вантажів, тарифних керівництв, інструкцій і наказів Укрзалізниці. Але станції відрізняються одна від іншої технічним оснащенням, характером і обсягами роботи, а також місцевими умовами. Для кожної станції окремо але відповідно до типових норм розробляється технологічний процес роботи – науково та методологічно обґрунтований найбільш раціональний порядок виконання основних технологічних операцій із зазначенням обґрунтованих норм часу на кожну операцію.

Протягом останніх десятиріч залізничний транспорт вважається основним. Відповідно до офіційних статистичних даних на його частку від загального по транспортній мережі припадає найбільший обсяг перевезених вантажів (близько 58%, рисунок 1) та найбільший обсяг перевізної роботи (близько 60% рисунок 2) [3].

Рис. 1. Динаміка кількості перевезених вантажів за видам транспорту,

млн. тон. Враховуючи те, що більшість початково-кінцевих операцій на залізниці

здійснюється на місцях незагального користування (під’їзних коліях), вдосконалення взаємодії залізничних станції із під’їзними коліями є важливою задачею.

Залізничні під’їзні колії являють собою важливий елемент залізничної транспортної системи, і разом з тим, промислової транспортної системи. Саме завдяки їм залізничний транспорт можна визначити як «умовно мобільний», а саме більшість товарів у своєму фізичному (або хімічному) вигляді забираються та

97

доставляються від кінцевого виробника, до кінцевого споживача (металургійна, вугільна, в більшості варіантів будівельна промисловість).

Рис. 2. Динаміка обсягу перевізної вантажної роботи за видам транспорту,

млрд. тонно-км. Основною проблему організації взаємодії між магістральним та промисловим

залізничним транспортом є розходження у логістичних інтересах. Залізниця загального користування зацікавлена у більш швидкому обороті рухомого складу, мінімальному простою вагонів, скороченню порожнього пробігу. Сферою інтересів промислової залізниці (а точніше виробника, власника під’їзної колії) є максимальна продуктивність виробництва, однією з умов якої є організація транспортного процесу «без складів». У даному випадку умовними складами для тимчасового зберігання вантажів часто служать залізничні вагони.

Максимально ефективною зазначена взаємодія стає при організації відправницьких та ступеневих маршрутів: термін доставки вантажів значно зменшується а тому обсяг необхідних обігових коштів зменшується також, що є дуже важливим при зниженні собівартості будь якого виробництва (у тому числі і транспортного). Але разом із тим зменшується ефективність використання вагонів через збільшений порожній пробіг. Крім того при організації маршрутів у наслідок зростання порожніх пробігів суттєво збільшується навантаження на залізничну транспорту мережу.

Висновок. На сьогодні більшість вантажів в Україні перевозиться залізничним транспортом, основна частина яких зароджується та погашається на місцях незагального користування – під’їзних коліях.

Під’їзні колії є важливою частиною залізничної транспортної мережі України. Вони є також важливою частиною промисловості. Однак при організації взаємодії

98

залізничних станцій із залізницями підприємств виникає ряд протиріч, головні з яких стосуються порядку використання вагонів. Така особливість є дуже важливою і обов’язковою при розробці єдиних технологічних процесів взаємодії залізничних станцій із під’їзними коліями підприємств.


1. Розпорядження КМУ «Про схвалення Стратегії розвитку залізничного транспорту України

на період до 2020 р.» від 16.12.2009 р., № 1555. 2. Офіційний сайт Укрзалізниці. Режим доступу -

https://www.uz.gov.ua/about/general_information/. 3. Офіційний сайт Держкомстату України. Режим доступу - http://www.ukrstat.gov.ua/. 4. Порядок направлення вагонопотоків та організації їх у вантажні поїзди на залізницях

України на 2013-2014 рр. (план формування поїздів) [Текст]. - К., 2013. УДК 656.212 Андрій Сокол

ПІДВИЩЕННЯ ЕФЕКТИВНОСТІ ДОСТАВКИ ВАНТАЖІВ ЗА ДОПОМОГОЮ ТРАНСПОРТНО-ЕКСПЕДИЦІЙНОГО

ОБСЛУГОВУВАННЯ Розглянуті питання, пов’язані з вибором оптимального варіанта

ефективності доставки вантажу при різних умовах перевезень на основі обґрунтування показників якості доставки товарів, що дозволить збільшити результати роботи транспорту (продуктивність, собівартість перевезення, прибуток, рентабельність та ін.).

Рассмотрены вопросы связанные с выбором наиболее оптимального

варианта эффективности доставки грузов в разных условиях перевозок с помощью обоснования показателей качества доставки товаров, которые позволят увеличить результаты роботы транспорта (продуктивность, себестоимость перевозки, прибыль, рентабельность и другие).

We have regarded questions connected with a choice of the best version of

effectiveness of delivery of goods under different conditions of carriage with a help of study of indicator's quality of delivery, which helps increase results of transport work (productivity, the cost of transportation, income, profitability and other).

Організовуючи транспортно-експедиторське обслуговування доставки товарів

важливими умовами є такі поняття як ефективність, якість і надійність, тому що саме з їх допомогою конкретизуються завдання, що ставлять перед собою учасники транспортного процесу [1].

99

Оцінка ефективності завжди суб’єктивна і залежить від того, у чиїх інтересах і з погляду якого учасника доставки вона проводиться.

Оцінка ефективності доставки товару може бути оцінена для споживача транспортної послуги такими показниками:

1. Обсяг реалізації доставленого товару в грошовому вираженні й у натуральному вимірі.

2. Витрати на доставку, включаючи збиток від втрат товару під час перевезення і прострочення в доставці.

3. Частка витрат на доставку в обсязі продажів. 4. Витрати на доставку в розрахунку на одиницю маси товару. Для перевізника ефективність його роботи може бути оцінена іншими

показниками: 1. Величина доходу, виторг від надання транспортних послуг. 2. Витрати на надання транспортних послуг, включаючи санкції за нестачу або

ушкодження товару, прострочення в доставці та інші випадки невиконання перевізником своїх зобов’язань.

3. Фінансовий результат від надання транспортних послуг. 4. Прибуток за грн. витрат. Перевага повинна віддаватися відносним вимірникам, що забезпечують

порівнянність оцінки ефективності транспортування різних товарів у різних умовах.

Невід’ємним компонентом системи оцінки ефективності доставки є не тільки визначення ступеня її економічності, але й оцінка якості товару транспортної послуги.

Для визначення рівня якості необхідне порівняння фактичних показників з базовими значеннями [1].

На сьогоднішній день постає проблема вибору й обґрунтування показників якості (рис. 1). У практичному плані пророблені методики оцінки якості послуг по доставці товарів. Це пов’язано, зокрема, з необхідністю вибору перевізника, що відповідає пропонованим вимогам.

Формалізація критерію ефективності доставки вантажу. Єдиного універсального критерію ефективності не існує, його вибір залежить від конкретних умов перевезень і розв’язуваної задачі. Економічна ефективність транспортного процесу оцінюється локальними і комплексними, натуральними й економічними вимірниками, а також показниками позатранспортного ефекту.

Локальні (частки) критерії ефективності застосовують, якщо порівнювані варіанти перевезень відрізняються по одному, окремо узятому показникові.

Комплексні (узагальнені, синтетичні) показники ефективності застосовуються тоді, коли проведені заходи одночасно змінюють кілька характеристик транспортного процесу.

Звичайно використовують кілька показників ефективності, комбінуючи в залежності від поставлених задач ті або інші частки і (або) комплексні показники. Може проводитися пошук кращого варіанта шляхом послідовного розгляду декількох критеріїв або вибір вироблятися по одному критерію, а інші виступають як обмеження. Використання комплексних або узагальнених показників ефективності транспортного процесу викликано прагненням більш повно відбити результати роботи транспорту в порівнянному виді для різних умов перевезень.

100

До їхнього числа відносяться такі, як продуктивність, собівартість перевезень, прибуток, дохід, рентабельність перевезень, приведені витрати, трудомісткість перевезень і продуктивність живої праці.

Трудомісткість перевезень являє собою кількість праці всіх категорій працівників (водії, робітники вантажно-розвантажувальних пунктів, адміністративно управлінський і обслуговуючий персонал) на одиницю виконаної транспортної роботи за визначений період, як правило, за рік. Виміряється трудомісткість перевезень у людино-годинах на 100 ткм. Прибуток є показником абсолютних результатів фінансової діяльності підприємства.

Рентабельність – це узагальнюючий показник економічної результативності роботи. За рівнем рентабельності оцінюють, наскільки прибутково функціонує підприємство. Рентабельність вантажних перевезень відбиває прибуток, виручений від перевезень стосовно витрат на їхнє виконання.

Формула для розрахунку рентабельності перевезень має такий вигляд:

Рис. 1. Приклад оцінки якості системи доставки товарів.

Якість доставки вантажів

Ціна

Надійність дотримання обов’язків за договором

Гнучкість

Комплексність послуг, які надаються

Доступність

Зручність приймання заказів, здачі товарів,

оформлення документів

Своєчасність

Збереженість вантажів

Страхування вантажів

Сумісність учасників

Імідж перевізника

Умови постачання

Рівні обслуговування

Умови платежів

Про тарифи

Про умови постачання

Про переміщення вантажів у реальному

часі

101

(1)

Рентабельність означає, скільки прибутку одержало підприємство або інший

підрозділ за визначений проміжок часу на кожну грошову одиницю витрачену для здійснення цих перевезень.

(2)

де – дохід транспортного підприємства від перевезень, грн.;

– витрати на виконання перевезень, грн.; – прибуток від виконання перевезень, грн.

Незважаючи на різноманітність комплексних критеріїв економічної ефективності транспортних послуг у їхній основі лежить єдиний принцип порівняння витрат і отриманого корисного результату. Цьому принципові відповідають такі показники, як собівартість, рентабельність і трудомісткість перевезень, питомі приведені витрати.

Диференціація витрат на ефективні, що забезпечили виконання деякого обсягу транспортних послуг, і на неефективні (утрати через ушкодження або нестачу товару, простоїв у чеканні, збитку від невиконання термінів доставки) дозволить розрахувати не тільки фактичне, але і нормативне значення питомих витрат:

(3)

(4)

де і – відповідно фактичне і нормативне значення питомих витрат;

– обсяг виконаних транспортних послуг; – ефективні витрати i-го учасника доставки, що забезпечили виконання

транспортних послуг; – неефективні витрати (утрати) i-го учасника доставки.

Повнота оцінки і залежить від того, чи враховані витрати всіх учасників доставки.

Управління ефективністю доставки здійснюється шляхом впливу на ресурси логістичної системи. Сюди відносять:

1. Технологію і технологічне оснащення транспортного процесу (пакетні і контейнерні перевезення товару, експресні і швидкісні перевезення жителів міста, способи оплати транспортних послуг);

2. Організацію виконання доставки (складання маршрутів, годинні графіки, змінність і режими роботи);

3. Правління персоналом (підбір і навчання кадрів, відповідність компетентності, повноважень і надійності виконуваних функціям).

Ефективність доставки оцінюється по-різному для оператора транспортного обслуговування і споживача транспортної послуги. Зменшення пробігів транспорту

102

при збереженні обсягу перевезень приводить до зниження витрат на транспортування товару.

Пробіги залізничного транспорту розділяють на навантажені і холості, а холості, у свою чергу, на нульові і порожні – повернення в пункт навантаження після здачі вантажу вантажоодержувачеві. Навантажені пробіги оптимізують при складанні маршрутів доставки, забезпечуючи доставку товару по найкоротшій відстані.

Для її організації необхідно виявляти потенційних клієнтів, розташованих неподалік від пункті розвантаження вантажів основного замовника. Особливо помітний ефект на магістральних перевезеннях на далекі відстані. Тільки за рахунок побіжного завантаження продуктивність транспорту може майже подвоїтися.

Нульові пробіги можна скоротити, розмістивши стоянку транспорту безпосередньо в пункті першого навантаження, що можливо при тривалих господарських зв’язках відправника вантажу і перевізника. Продуктивність транспорту підвищується при збільшенні коефіцієнта використання вантажопідйомності.

Результативним способом керування ефективністю доставки є ситуативний підхід, суть якого полягає в наступному (рис. 2).

Формування мети управлінського рішення припускає виділення проблемної ситуації, що знижує ефективність роботи фірми. Кількісна оцінка проблемної ситуації виробляється за допомогою показника, що визначає значення вихідного параметра процесу. Різниця між фактичним і нормативним значеннями показника оцінює відхилення функціонування системи від необхідного режиму. Усунення таких відхилень є метою управлінських рішень. Виявлення і кількісна оцінка таких відхилень (проблемних ситуацій) забезпечується відповідною організацією інформаційної системи [2].

Проблемна ситуація характеризується причинами свого виникнення й існування, тобто проблемна ситуація має ієрархічну структуру. Дослідження проблемних ситуацій передбачає проведення натуральних спостережень, хронометражних вимірів і виконання техніко-економічних розрахунків. Для дослідження впливу неформалізуючих факторів на показники доставки використовується експертне опитування з наступною статистичною обробкою результатів експертизи.

103

Рис.2. Причиннослідчий комплекс проблемної ситуації Висновок Таким чином, в статі були проаналізовані показники ефективності доставки

товарів. Проведено оцінку якості транспортної послуги. Розглянуто критерії ефективності доставки товарів і їхні показники (рентабельність, трудомісткість, продуктивність, приведені витрати та ін.), та суть проблеми в керуванні ефективності доставки. А також наведений приклад структуризації проблемної ситуації, зв’язаний із простоєм транспорту.

У подальших дослідженнях передбачається більш повне обґрунтування показників якості доставки товарів за допомогою більш повної експертної оцінки, а також техніко-економічних розрахунків.

X22-11

X13-0

X12-0

X11-0

X2m-11

FC

S11 S12

S13

S21 S22

S2m

S31

S32

S3k

X 21-11

X 31-21

X 32-22

X 3k-22

………

104

ЛІТЕРАТУРА 1. Закон України про транспортно-експедиторську діяльність N 1955-IV 1 липня 2004 року зі

змінами та доповненнями. Режим доступу: http://zakon2.rada.gov.ua/laws/show/1955-15 2. Логистика. Транспорт и склад в цепи поставок товаров. Учебно-практическое пособие. В.М.

Курганов – М.: Книжный мир. 2006 – 432 с. 3. Транспортная логистика: Учебник для транспортних вузов. / Под ред. Миротина Л.Б. – М.:

Издательство «Экзамен», 2003 – 512 с. УДК 656.2 Геннадій Фролов

УДОСКОНАЛЕННЯ ПЛАНУВАННЯ ЕКСПЛУАТАЦІЙНОЇ РОБОТИ ЗАЛІЗНИЦЬ УКРАЇНИ

В роботі розглянуто питання удосконалення планування експлуатаційної

роботи залізниць України за рахунок удосконалення технічного нормування, оперативного управління, регулювання, організації тягового обслуговування поїздів, застування ефективних технологій, що відповідають умовам ринкового середовища.

В работе рассмотрены вопросы совершенствования планирования

эксплуатационной работы железных дорог Украины, за счет совершенствования технического нормирования, оперативного управления, регулирования, организации тягового обслуживания поездов, применения эффективных технологий, отвечающих условиям рыночной среды.

This paper deals with the ways of improving the operational planning of the

railways Ukraine by improving technical regulation, operational management, regulation of hauling service trains zastuvannya efficient technologies that meet the requirements of the market environment.

Ключові слова: станція, вагонопотік, єдиний центр управління (ЄЦУ). Вступ та актуальність теми. Фундаментальною основою підвищення

ефективності експлуатаційної роботи залізниць України в сучасних умовах є впровадження нових методів управління перевізним процесом на базі інформаційних і керуючих технології з використанням принципів технолого- економічної моделі перевізного процесу. На сучасному етапі економічних взаємин управлінському апаратові всіх рівнів необхідно вміти ухвалювати попередньо економічно обґрунтовані організаційні й технологічний рішення, які дозволять мінімізувати витрати і збільшити доходні надходження. Впровадження

105

інформаційних технологій перевізного процесу в межах ідеології технолого-економічної моделі управління (ТЕМП-УЗ) дозволить досягти значного зниження експлуатаційних витрат, пов’язаних із перевезенням вантажів (поліпшення використання рухомого складу, оптимізації регулювання, прискорення обігу вагона).

Зв’язок роботи з науковими програмами, планами, темами. Тематичні наукові дослідження, які виконані під керівництвом Пасічника В.І. за планами науково-дослідних робіт Мінтрансу, Мінекономіки України, Укрзалізниці та інших наукових організацій: “Аналіз та обґрунтування структурних змін і параметрів вантажопотоків у приморських транспортних вузлах України”; № ГР 0195U028346. – К. – 1995. – 137с.; “Методика розрахунку собівартості перевезень вантажів і пасажирів в ринкових умовах”; № ГР 0196U012413. – К. – 1996. – 114с.; “Методика грошової оцінки експлуатаційної діяльності на залізничному транспорті”: № ГР 0297U006030. – К. – 1997. – 122с.

Мета, об’єкт, предмет та методи дослідження. Метою дослідження є освоєння нових технології та підходів до організації вагонопотоків, плану формування поїздів і графіка руху , а також вирішення названих завдань необхідних для чіткого обліку, контролю дислокації вагонів, регулювання використання вагонного парку.

Об’єкт дослідження – залізниці України. Предмет дослідження – планування експлуатаційної роботи залізниць України. Методи дослідження. Освоєння нових технологій, підходів,організації

вагонопотоків, плану формування поїздів і графіка руху поїздів, а також для вирішення названих завдань.

Наукова новизна та практичне значення отриманих результатів полягає у удосконаленні планування експлуатаційної роботи залізниць України.

Основний розділ. У роботі розглянуте питання щодо удосконалення планування експлуатаційної роботи залізниць України.

Формування прибуткового механізму в сфері перевезень передбачає мінімізацію їхньої собівартості через освоєння прогнозованих вантажопотоків оптимальною кількістю вагонів і локомотивів. Це вимагає освоєння не лише нових технологій, але й нових підходів до організації вагонопотоків, до складання плану формування поїздів і графіка руху поїздів. Для вирішення названих завдань необхідні також чіткий пономерний облік, контроль дислокації вагонів, впровадження інформаційних технологій перевізного процесу в межах ідеології технолого-економічної моделі управління (ТЕМП-УЗ) та підвищення ефективності управління процесами перевезень. Найбільш ефект від реалізації усіх складових організації перевізного процесу може бути досягнутий за умови централізованого управління перевезеннями із єдиного центра управління (ЄЦУ).

Фундаментальною основою підвищення ефективності експлуатаційної роботи залізниць України в сучасних умовах є впровадження нових методів управління перевізним процесом на базі інформаційних і керуючих технології з використанням принципів технолого- економічної моделі перевізного процесу. На сучасному етапі економічних взаємин управлінському апаратові всіх рівнів необхідно вміти ухвалювати попередньо економічно обґрунтовані організаційні й технологічний рішення, які дозволять мінімізувати витрати і збільшити доходні надходження. Впровадження інформаційних технологій перевізного процесу в межах ідеології технолого-економічної моделі управління (ТЕМП-УЗ) дозволить досягти значного зниження експлуатаційних витрат, пов’язаних із перевезенням вантажів

106

(поліпшення використання рухомого складу, оптимізації регулювання, прискорення обігу вагона). /1/

На першому етапі необхідно змінити особливості управління залізничним транспортом. Пострадянські держави , у тому числі Україна, болісно пережили перебудову та перехід до ринкових методів управління економікою. У спадок від планової соціалістичної епохи нам дістались:

1) застаріла адміністративно – бюрократична структура управління та відповідна їй організаційна культура;

2) низька вартість робочої сили (мінімальне значення людського капіталу), відсутність мотивації для управлінців та творчих робітників;

3) значний обсяг тіньового бізнесу та корупції , що не стимулює бізнес займатися інноваційними технологіями;

4) жахлива застарілість та швидке скорочення основних фондів; 5) деградація людського потенціалу – пасивне відношення переважної

більшості населення до розкрадання національного багатства, еміграція найбільш здібних та енергійних членів суспільства, різке погіршення якості освіти;

6) неосвіченість бізнесменів та менеджерів у сфері сучасних методів управління .

Усі ці недоліки /2/ повною мірою притаманні транспортному комплексу і цілому та залізничному транспорті України зокрема. Більше того , якщо в інших галузях хоча б інколи з’являються паростки нових ринкових демократичних підходів до управління, то в Укрзалізниці за останні 20 років нічого не змінилось ні в технології, ні в структури, ні в управлінні.

На залізничному транспорті України збереглась жорстка централізована 4-ланкова структура управління. Стиль та методи роботи керівництва залишились старими: планерки, селекторні наради, об’їзди і т.п. У галузі відсутня стратегія та системний підхід до вирішення транспортних проблем. В умовах різкого скорочення обсягу вантажних та пасажирських перевезень структура залізниць залишилось незмінною.

Необхідно знайти відповідні підходи до планування, організації та контролю. Будь – яка нова справа (організація підприємства або його реструктуризація, а також випуск нових товарів чи надання нових послуг) повинна починатися з планування. Сучасний підхід передбачає наявність двох головних розділів планування стратегічного та тактичного (поточного).

У процесі стратегічного планування необхідно: а) вибрати місію; б) сформулювати довгострокові, середньострокові, короткострокові цілі; в) розробити забезпечувальні плани. Місія – це основна суспільна мета організації, що лаконічно характеризує

причину її існування. При складанні стратегічного і тактичного планів необхідно провести

управлінське обстеження, що вміщує вивчення маркетингу, фінансового положення, операцій, людських ресурсів та внутрішньої культуру організації.

Для ефективної роботи організації доцільно передбачити управління за сформульованими цілями, включаючи систематичний контроль та оцінку результатів роботи та корегувальні заходи для досягнення запланованого

На другому етапі необхідно побудувати систему оперативного керування перевізним процесом за рахунок впровадження на кожної залізниці

107

централізованого управління перевезеннями із єдиного центра управління (ЄЦУ). Що дасть можливість скоротити час на прийняття відповідних рішень стосовно оперативного керування вантажопотоками та надає можливість концентрації «інформації» в одному місці. На даному етапі Укрзалізницею проводиться відповідна робота щодо структурних перетворень. Згідно з Державною цільовою програмою реформування залізничного транспорту на 2010—2019 рр., передбачено створення центру управління перевезень — Головного (ГЦУП) та на залізницях — регіональних (РЦУП).

На третьому етапі необхідно передбачити порядок розробки технічних норм експлуатаційної роботи залізниць таким чином, щоб вони відображали фактичну можливість їх виконання залізницями , виходячи зі встановлених технічних норм, а не тільки з навантаження за основним планом. Разом з тим необхідно пам’ятати, що в сучасних умовах з причини застарілості техніки іноді не має можливості своєчасно забезпечити локомотивами зростаючі розміри перевезень. Тому для удосконалення технічних норм, необхідно постійно продовжувати відповідну роботу. Яркім прикладом може послужити збільшення вагонного плеча в умовах зросту розміру руху, що дасть можливість збільшити пробіг локомотивів та вагонів.

З причини неможливості описати у даній статті всі необхідні умови удосконалення експлуатаційної роботи залізниць України необхідно знати, що в технічних нормах експлуатаційної роботи встановлюються такі показники:

1. Кількісні: - навантаження вагонів; - вивантаження вагонів; - робота парку вантажних вагонів (навантаження + приймання навантажених

вагонів); - приймання та здавання порожніх вагонів, а також регулювальне завдання з

передачі порожніх вагонів з – під вивантаження; - приймання і здавання вагонів на стикових пунктах залізниці в поїздах і

вагонах і вагонах з виділенням навантажених і порожніх; - загальний робочий парк вагонів, у тому числі порожніх і навантажених, з

розподілом на місцевий вантаж, транзит та сортування; - норми наявності транзитного вантажу на кожному вихідному пункті

залізниці. 2. Якісні - обіг вагонів(доба): - загального парку вагонів; - порожніх; - місцевих; - транзитних. /3/ Під час здійснення аналізу виконання технічних норм, кожному показнику

необхідно давати економічну оцінку з метою удосконалення в подальшому формування прибуткового механізму в сфері перевезень, що дасть можливість мінімізації їхньої собівартості через освоєння прогнозованих вантажопотоків оптимальною кількістю вагонів і локомотивів.

Висновок: Удосконалення планування експлуатаційної роботи залізниць

України – це важливий засіб освоєння обсягів перевезення , всебічного покращення організації та підвищення рівня експлуатаційної роботи залізниць, дирекцій, станцій, депо та інших лінійних підприємств залізничного транспорту і виконання

108

плану перевезень при найкращих техніко-економічних показниках. Разом з тим необхідно пам’ятати що для здійснення цього необхідно на першому етапі змінити особливості управління залізничним транспортом, на другому етапі побудувати систему оперативного керування перевізним процесом за рахунок впровадження на кожної залізниці централізованого управління перевезеннями із єдиного центра управління (ЄЦУ), на третьому етапі необхідно передбачити порядок розробки технічних норм експлуатаційної роботи залізниць таким чином, щоб вони відображали фактичну можливість їх виконання залізницями , виходячи зі встановлених технічних норм, а не тільки з навантаження за основним планом.


1. Практичний рекомендації з технолого –економічного управління експлуатаційною роботою

залізниць, затверджений наказом Укрзалізниці від 10.11.2006 № 412-Ц 2. Удосконалення організаційно - управлінської роботи на підприємствах залізничного

транспорту в сучасних умовах: Навч. посібник/ Арбузов Г.Ф., Бутенко В.М..Дейнека О.Г., Каграманян А.О. та ін..; За заг.ред. М.І.Данька.-Харків: УкрДАЗТ, 2007.-178с.

3. Загальний курс та технології роботи транспорту (залізничний транспорт): Підручник / М.І.Данько, Т.В.Бутько, В.М.Кулешов, О.В.Березень, О.І.Гребцов; За ред.. М.І.Данька.-Харків: УкрДАЗТ, 2008.-302 с.

4. Рекомендований технологічний процес роботи вантажної станції, затверджений наказом Міністерства транспорту та зв’язку України від 17.12.2004 № 249-Ц.

5. Основи правового регулювання діяльності залізниці України: М.В.Макаренко, В.Б.Голубничий, Н.С.Нечипоренко; За ред.. М.В.Макаренка-К.: Київський університет економіки і технології транспорту, 2005.-261 с.

109

АВТОРИ СТАТЕЙ ВИПУСКУ

Алєксєєва Анастасія Олександрівна – студентка 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Буртовий Богдан Олександрович – студент факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Гапій Костянтин Анатолійович – студент факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Гергус Ольга Григорівна – студентка 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Жушма Олексій Васильович – студент 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Коваленко Юлія Володимирівна – студентка 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Кузьмич Леонід Борисович – студент 5 курсу, групи 1-КІКС-Маг факультету «Інфраструктура і рухомий склад залізниць» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Кухаренко Любов Олександрівна – студентка 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Литвин Олександр Сергійович – студент 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Малюк Вікторія Петрівна – студентка 5 курсу, групи 1-АТЗ-Маг факультету «Інфраструктура і рухомий склад залізниць» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Матюшко Валерія Олександрівна – студентка 5 курсу, групи 1-КІКС-Маг факультету «Інфраструктура і рухомий склад залізниць» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Мартишко Анастасія Миколаївна – студентка 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Мельник Вікторія Олександрівна – студентка 5 курсу, групи 1-КІКС-Маг факультету «Інфраструктура і рухомий склад залізниць» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

110

Михальчук Яна Анатолієвна – студентка 5 курсу, групи 1-АТЗ-Маг факультету «Інфраструктура і рухомий склад залізниць» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Морський Дмитро Вікторович – студент 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Мостовий Євген Сергійович – студент 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Некрутенко Руслан Ігорович – студент 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Онофрійчук Ірина Юріївна – студентка 5 курсу, групи 1-АТЗ-Маг факультету «Інфраструктура і рухомий склад залізниць» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Підкошаная Оксана Миколаївна – студентка 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Проскурняк Катерина Ігорівна – студентка 5 курсу, групи 1-КІКС-Маг факультету «Інфраструктура і рухомий склад залізниць» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Савустьянов Владислав Вікторович – студент 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Сокол Андрій Едуардович – студент 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Сьомушкін Андрій Іванович – студент 5 курсу, групи 1-АТЗ-Маг факультету «Інфраструктура і рухомий склад залізниць» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

Фролов Геннадій Олександрович – студент 5 курсу, групи 1-ОПУТ-Маг факультету «Управління залізничним транспортом» Державного економіко-технологічного університету транспорту.

111

Науко в о - виробнич е видання

ЗБІРНИК

НАУКОВИХ ПРАЦЬ СТУДЕНТІВ

ЧАСТИНА 1

СЕРІЯ «ТРАНСПОРТНІ СИСТЕМИ І ТЕХНОЛОГІЇ»

Відповідальний за випуск Ю. В. Черняк

Комп’ютерна верстка – В. О. Андрієнко

Підписано до друку 07.04.2014 р. Формат 60х901 /8. Гарн. Таймс. Зам. № 85/14.

Київ ДЕТУТ·2014 -...

Documents

Transcript of Київ ДЕТУТ·2014 -...