万国津梁機構第 11 回定期講演会

沖縄での鉄軌道の実現に向けて

( 株 ) ライトレール 代表取締役社長阿　部　　　等

http://www.LRT.co.jp

2013 年 4 月 27 日

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本日の内容　１．講演者の自己紹介　２．鉄軌道の実力　３．沖縄中南部ＬＲＴネットワークの

提案　４．ＬＲＴ実現に向けた根幹　５．ＬＲＴ実現に向けた新たな視点　６．南北縦貫鉄道の提案　７．実現へのステップ

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１．講演者の自己紹介• 参考資料‒ ( 株 ) ライトレール会社案内‒公共交通の活性化に関わる主な業務成果 ‒ ( 株 ) ライトレール事業目論見（概要） ‒クルマ社会の次にあるもの‒『満員電車がなくなる日』 紹介‒交通ビジネス塾のご案内‒ＬＲＴ実現方策の提案

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２．鉄軌道の実力

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（１）鉄軌道は自動車に勝る

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① ストラスブール市資料より• 同人数を運ぶ場合のイメージ‒http://www.mlit.go.jp/crd/tosiko/

guidance/

自動車 路線バス ＬＲＴ

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② 富山県高岡市の皆さん• 同人数を運ぶ場合のイメージ‒http://ractama.cocolog-

nifty.com/photos/ractama08/

自動車 路線バス ＬＲＴ‒自動車の空間利用の非効率は明々白々

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③ 自動車の弱点• 空間利用の非効率の他に‒エネルギー利用の非効率‒環境負荷の大きさ‒交通事故の頻発‒車を運転できない人の移動制約‒中心市街地の衰退‒運動不足による不健康

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④ 沖縄本島中南部都市圏の人口集積

• 沖縄中南部は鉄道が特性を発揮できる‒自動車主体の交通体系ではいけない

人口 面積 人口密度[ ]万人 [k㎡] [ k ]人／ ㎡

113 474 2, 386

市町村 道 県沖縄本島中南部地域( )読谷村･うるま市以南北海道 札幌 192 1, 121 1, 714宮城 仙台 105 786 1, 335新潟 新潟 81 726 1, 119

静岡 71 1, 412 506浜松 80 1, 558 513静岡

岡山 岡山 71 790 900広島 広島 118 905 1, 301

北九州 97 489 1, 993福岡 148 342 4, 330福岡

熊本 熊本 74 390 1, 8892010※ 年国勢調査による。

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（２）地下鉄が最適か？

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① 交通の地上と地下の使い分け ( 現状 )

‒モノの運搬が地上と高架、ヒトの移動が地下

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②交通の地上と地下の使い分け ( 本来 )

‒ヒトの移動が地上と高架、モノの運搬が地下

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③ 地下鉄の不経済・低利便性• 用地費を除いた複線 km当り事業費‒地下鉄： 250億円‒高架鉄道・モノレール： 80億円‒地平ＬＲＴ： 30億円

• 同じ事業費を投じて‒地平ＬＲＴは地下鉄の８倍のネットワーク

• 地平ＬＲＴの他のメリット‒駅間距離を短くできる‒道路からすぐに乗降できる‒都市景観のシンボルに

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３．沖縄中南部ＬＲＴネットワークの提案

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58号

331号

330号329号

自動車専用道路

①路線計画案

0 10 20km

主要国道332号

　　〃　　第２期

具志川

〃 第３期

与那原

糸満

嘉手納

　　〃　　第４期

普天間新都心

〃 第４期

凡例市町村役場

普天間

〃 第２期

瑞慶覧

コザ

伊佐

南風原豊見城

北谷

ＬＲＴ第１期

牧港屋富祖

主要交通結節点

ゆいレール

首里

浦西

那覇空港旭橋

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４．ＬＲＴ実現に向けた根幹

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（１）賢者は歴史に学ぶ

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①時代を切り拓いた交通の歴史• 船、鉄道、自動車、飛行機・・・‒移動時間の短縮こそが根幹•常に、移動時間の短い交通が長いものを駆逐

• 時代の要請は移動時間の短縮‒道路が渋滞するのは道路が足りないから• 移動時間を要するのは仮の姿• 道路を充分に建設すれば渋滞はなくせる

• 解決策は鉄軌道の整備しかない‒レトロな路面電車、景色を見ながらのんび

りと• テクノロジーを投じた移動時間の短い鉄軌道

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② 移動時間を短縮する要諦• 移動時間の内訳‒出発地から最寄り駅‒待ち時間‒乗車時間‒最寄り駅から目的地

• ４つの時間トータルを短縮することが重要‒高速走行‒高頻度運行‒フィーダー輸送の充実

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（２）高速走行

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①最高速度の向上• 路面電車を高速化すると安全性に不安‒電車は急ブレーキが利かない• 車輪とレールの間の摩擦力が小さく滑走

• 鉄輪式リニア‒車輪とレールはそのまま‒左右レール間にプレートを敷設• 台車下のリニアモータと力をやり取り

‒電磁力で減速し滑走なし•急ブレーキが利き安全に最高速度を向上•加速時も空転なく加速度向上

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② 交差点での停車を最小化• 従来の交差点優先信号‒ＬＲＴが近付くと青を延伸または赤を短縮• 自動車交通を妨げ反対を受けやすい

• 列車ダイヤと道路交通信号をシンクロ‒駅で運賃収受として停車時間を変動させず‒交差点通過タイミングを固定化• 自動改札 + 遠隔監視カメラ＋自動券売機

‒自動車交通を妨げずにＬＲＴがスムーズ走行• 車内での運賃収受の省略で所要時間も短縮

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③急行運転• 駅間距離短く‒出発地・目的地と最寄り駅の間は短い• 長距離の移動に時間を要す

• 駅間距離長く‒長距離の移動の時間は短い•出発地・目的地と最寄り駅の間に時間を要す

• 急行と各停を相互に乗換えられるダイヤ‒主要駅に待避線を設け急行が各停を追越し

急行停車駅 急行停車駅

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（３）高頻度運行

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① 富山ライトレールの成功富山（富山駅北）発富山港線 時 富山ライトレール

47 5 5752 08 6 35 53

23 7 14 24 35 45 5536 01 8 05 15 25 45 57

9 14 30 4500 10 00 15 30 4511 11 00 15 30 4509 12 00 15 30 4504 13 00 15 30 4504 14 00 15 30 4504 15 00 15 30 4508 16 00 15 30 45

51 26 17 00 15 30 4532 18 00 15 30 4513 19 00 15 30 4520 20 00 15 4532 21 15 45

22 15 4523 15

19 本 計 64本

• 本数を 3.4倍 ↓利用が 2.7倍‒市長 「ユーザー評価の 90 ％以上は本数増」

• 高頻度運行こそが肝‒街のシンボルとなるお洒落でバリアフリーな車両は本質ではない

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② ＬＲＴ第１期区間での提案

• 主要駅で急行と各停で相互に乗換え‒長距離の短時間移動と小駅サービスを両立

急行停車駅間に小駅が３つ程度あ

り

旭 橋 発 700 701 706 707 712 713 718 719 724 725 730 731 736 737 742 743 748 749 754 755着 703 708 709 714 715 720 721 726 727 732 733 738 739 744 745 750 751 756 757 802発 703 710 709 716 715 722 721 728 727 734 733 740 739 746 745 752 751 758 757 804着 706 717 712 723 718 729 724 735 730 741 736 747 742 753 748 759 754 805 800 811発 706 719 712 725 718 731 724 737 730 743 736 749 742 755 748 801 754 807 800 813着 709 726 715 732 721 738 727 744 733 750 739 756 745 802 751 808 757 814 803 820発 709 728 715 734 721 740 727 746 733 752 739 758 745 804 751 810 757 816 803 822

牧 港 着 712 735 718 741 724 747 730 753 736 759 742 805 748 811 754 817 800 823 806 829

牧 港 発 703 704 709 710 715 716 721 722 727 728 733 734 739 740 745 746 751 752 757 758着 706 711 712 717 718 723 724 729 730 735 736 741 742 747 748 753 754 759 800 805発 706 713 712 719 718 725 724 731 730 737 736 743 742 749 748 755 754 801 800 807着 709 720 715 726 721 732 727 738 733 744 739 750 745 756 751 802 757 808 803 814発 709 722 715 728 721 734 727 740 733 746 739 752 745 758 751 804 757 810 803 816着 712 729 718 735 724 741 730 747 736 753 742 759 748 805 754 811 800 817 806 823発 712 731 718 737 724 743 730 749 736 755 742 801 748 807 754 813 800 819 806 825

旭 橋 着 715 738 721 744 727 750 733 756 739 802 745 808 751 814 757 820 803 826 809 832※赤文字は急行。

屋富祖

安 謝

泊

泊

安 謝

屋富祖

急行は最高80km/h 、平均

40km/h

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（４）フィーダー輸送の充実

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徒歩圏

① ＬＲＴ駅を核としたネットワーク500m

600m

バス・乗合タクシー

1km

利用の多い路線・時間帯はバス利用の少ない路線・時間帯は乗合タクシー

駅勢圏拡大

駅勢圏拡大

1.5km

‒ 高速鉄道では• 駅間距離長く• ＬＲＴもフィーダーに

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②乗継ぎバリアの最小化• 物理的バリア‒移動距離をできるだけ短く

• 時間的バリア‒ＬＲＴとフィーダーのいずれも高頻度運行

• 経済的バリア‒運賃を通し運賃に

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５．ＬＲＴ実現に向けた新たな視点

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（１）バス タクシー運転手の雇用･

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① 現状の雇用• 沖縄本島の旅客運輸車両（平成 22 年

度）‒路線バス 721 台‒法人タクシー 3,281 台‒個人タクシー 1,383 台

• 沖縄本島に居住するバス・タクシー運転手‒１万人弱と推計

• 沖縄本島は約 50 万世帯‒50 分の 1 の世帯がバス・タクシーで生計

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②雇用の維持• 鉄軌道の整備‒雇用を破壊して失業問題を起してはいけな

い•ＬＲＴ栄えて沖縄しぼむ• 充実したフィーダー輸送

‒バス・タクシー運転手の雇用を吸収‒現状と同じ労働力で高い交通利便性を実現•労働生産性の向上• 沖縄社会全体の生産性向上

‒社会の繁栄の基礎条件• 沖縄の未来を拓く礎

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（２）今までの常識は正しいか？

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①固定観念からの解放が時代を拓く• 地下鉄を持つことが先進都市の証し‒利便性・経済性を冷静に判断すべき

• お洒落な超低床車両こそＬＲＴ

‒自動車費用の高さを踏まえた運賃設定を• ＬＲＴは赤字事業で財政のお荷物‒便利なものを安く実現すれば事業は成立つ

‒24座席で 2.31億円≒１座席 1000 万円• 厳しい運転士免許制度が鉄道を安全に‒人件費が高額となり高コスト体質の根源に

• 安い運賃こそが庶民の味方

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② ＬＲＴを実現させる外部要因

輸送量

コスト

初期投資大車両高い人件費高い

Ｎ人／時間

技術革新と規制改革により可能

( 現状 )ＬＲ

Ｔ

0

常にＬＲＴが割高

ＬＲＴの普及には、現状の高コスト構造の打破が不可欠初期投資小

車両安い人件費安い

バス

( 将来 )初期投資大

車両がより安い人件費がより安いＬＲＴとバス

の選択の分かれ目

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６．南北縦貫鉄道の提案

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( １ ) 那覇－名護の所要時間• 現時点の構想では 70km を 60 分‒最高 130km/h 、平均 70km/h• 2005 （平成 17 ）年開業のつくばエクスプレ

スと同等

• 高速道路を飛ばすと 50 分‒25 年掛けて数千億円を投ずる鉄道が 60

分？• 1964 （昭和39 ）年開業の東海道新幹線‒こだま最高 210km/h 、平均130km/h (翌年から )

• 2008 （平成 20 ）年開業の北京－天津‒120km を 30 分、最高 350km/h 、平均240km/h•那覇－名護の 1.7倍の距離を半分の時間

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( ２ ) 那覇－名護 30 分• 南北縦貫鉄道実現の要諦と新たな視点‒ＬＲＴ実現の要諦と新たな視点と同様• 高速走行、高頻度運行、フィーダー輸送の充実• 地平主体、機能重視車両、運転士免許、適正運賃

• 最高 350km/h と言わずとも 200km/h‒地平ＬＲＴの急行の平均 40km/h では力不足‒駅は数 kmおきで各停・急行・特急を運行‒特急は平均 140km/h で 70km を 30 分

• 路線案は次のシート

400 10 20 30km

名護市

沖縄市

那覇市

糸満市

那覇空港

58号

主要国道329号330号

331号332号西海岸道路

自動車専用道路

凡例市町村役場

南北縦貫鉄道

ゆいレール

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( ３ ) 走行空間を低コストに確保• 中南部は沖縄西海岸道路‒鉄道・道路併用に、道路車線を縮減

• 北部は沖縄自動車道‒片側２車線の内の１車線に線路を敷設

• 鉄輪式リニアにより急勾配にも対応‒より急勾配を許容し許田ＩＣ付近は短絡

• 低コストかつ短期に空間を確保‒土木工事費も最小化

• 糸満－名護の事業費‒60億円 /km×75km とすると 4500億円

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７．実現に向けたステップ

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( １ ) ＢＲＴ～ＬＲＴ• 那覇都心－コザの基幹バス‒国道 58号・県道 81号・国道 330号ルー

ト• ＬＲＴ実現の要諦と新たな視点を実行• 現状のバスの利用実績と運行実績の把握が第一

‒それに基づき理想的な路線体系とダイヤに• 道路上に線路を敷設してＬＲＴ化‒公共交通の有効性が県民に理解された後• 移動時間短縮の実現が根幹

‒運転士免許の規制改革により運営費を縮減• 鉄軌道の少ない沖縄でこそ特区で実行しやすい

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( ２ ) ＬＲＴ拡大～南北縦貫鉄道• ＬＲＴ第１期の旭橋－牧港‒徹底的な高利便で県民と来訪者の評価を得る

• ＬＲＴ第２～４期で中南部の路線拡大‒北谷・嘉手納、沖縄・具志川‒南風原・与那原、豊見城・糸満‒普天間飛行場返還後は普天間新都心へも

• 南北縦貫鉄道‒糸満－那覇－名護の骨格軸を形成• 80km/h の車を 200km/h の列車が次々と追越す

‒ＬＲＴはフィーダー輸送としても機能

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( ３ ) 再び賢者は歴史に学ぶ• 日本の人口は‒明治初期 3000 万人、昭和初期 6000 万人‒昭和終期 1.2億人、 60 年ごとに２倍

• 東京圏の人口‒明治初期 300 万人、昭和初期 1000 万人‒昭和終期 3000 万人、 60 年ごとに３倍

• 鉄軌道の充実が社会の効率性を向上‒社会が暮らしやすく、子供を生み育てやすく

• 沖縄も鉄軌道の充実を進めれば‒東京の 120 年間の歴史を辿ろう

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