Post on 16-Oct-2021
Pagina 1 |
1. INTRODUCERE
Transportul este un sector fundamental al
economiei și foarte important pentru aceasta, întrucât cuprinde o rețea complexă
de întreprinderi private și publice care
furnizează bunuri și servicii pentru cetățenii și societățile din Uniunea Europeană și
partenerii săi comerciali. De asemenea, acesta asigură mobilitatea cetățenilor
europeni, contribuind astfel în mod semnificativ la libera circulație a persoanelor
în cadrul pieței interne a Uniunii.
Este esențială existența unor servicii de
transport și a unei infrastructuri eficiente pentru exploatarea atuurilor economice ale
tuturor regiunilor din Uniunea Europeană și pentru sprijinirea pieței interne și a creșterii
economice. Astfel, acestea favorizează coeziunea economică și socială. De
asemenea, serviciile și infrastructura de
transport sunt importante pentru competitivitatea schimburilor comerciale,
deoarece disponibilitatea, prețul și calitatea serviciilor de transport au implicații profunde
asupra proceselor de producție și a alegerii partenerilor comerciali. Având acest rol
central, transportul este, prin definiție, interconectat și cu diverse alte domenii de
politică, precum politicile sociale și de mediu.
Printre principalele provocări pentru sectorul transporturilor din Uniunea
Europeană se numără crearea unui spațiu european unic al transporturilor funcțional,
conectarea Europei cu rețele ale unei infrastructuri moderne de transport
multimodal și sigur și trecerea la o mobilitate cu emisii scăzute, ceea ce implică, de
asemenea, reducerea altor externalități
negative ale transportului. Din punct de
vedere social, prețul convenabil, fiabilitatea
și accesibilitatea transportului sunt esențiale. Or, acestea nu au fost asigurate la toate
nivelurile. Abordarea acestor provocări va contribui la asigurarea unei creșteri durabile
în Uniunea Europeană.
Recent, Comisia a adoptat mai multe
inițiative pentru a încuraja dezvoltarea spațiului european unic al
transporturilor, o politică urmărită de mai multe decenii. Au fost realizate progrese în
acest sens, de exemplu cu:
al 4-lea pachet feroviar;
inițiativele „Centura albastră” pentru transportul maritim;
pachetul Cerul unic european II+ propus pentru transportul aerian (în așteptare);
programul NAIADES pentru promovarea căilor navigabile interioare.
Comisia urmărește soluționarea deficiențelor, în special în ceea ce privește integrarea
pieței transportului rutier, printr-un set de inițiative care să asigure o tranziție echitabilă
din punct de vedere social către o mobilitate curată, competitivă și conectată. Comisia
a prezentat inițiativele în Strategia privind
mobilitatea cu emisii scăzute (adoptată în iulie 2016) și ulterior în comunicarea intitulată
„Europa în mișcare”1 din 31 mai 2017. Comunicarea respectivă însoțește o serie de
propuneri legislative (așa-numitul „pachet privind mobilitatea”), revizuirea normelor
privind accesul la piața transportului rutier de mărfuri, acte legislative îmbunătățite din
perspectiva socială pentru transportul rutier și
revizuirea normelor privind taxele rutiere.
1 COM(2017) 283.
SEMESTRUL EUROPEAN - FIȘĂ TEMATICĂ
TRANSPORTURI
Pagina 2 |
La 8 noiembrie 2017, Comisia a adoptat un
al doilea set de propuneri („al doilea val al pachetului privind mobilitatea”). Acestea
răspund provocării de a asigura o mobilitate curată, competitivă și conectată printr-o
combinație de măsuri adoptate pe partea cererii și a ofertei cu privire la mobilitatea cu
emisii scăzute. Acestea combină un cadru de reglementare favorabil cu măsuri pentru
mobilizarea de mijloace financiare, după caz,
asigurând totodată acceptarea de către consumatori și garantând protecția socială și
dimensiunile de ocupare a forței de muncă.
Concret, propunerile cuprind o serie de măsuri menite să favorizeze o tranziție
către o mobilitate cu emisii reduse și
emisii 0, cum ar fi o reformă a Directivei privind vehiculele nepoluante sau o
continuare a planului de acțiune aferent Directivei privind combustibilii alternativi2.
Trecerea la o mobilitate cu emisii scăzute a
constituit deja unul dintre obiectivele Cărții
albe privind transporturile din 2011, fiind susținută prin diverse inițiative.
Comunicarea din 2016 intitulată „O strategie europeană pentru o mobilitate
cu emisii scăzute de dioxid de carbon” evidențiază domeniile asupra cărora vor fi
axate inițiativele Comisiei:
soluții de mobilitate digitale;
o taxare echitabilă și eficientă în domeniul transporturilor (care ar trebui
să reflecte mai bine externalitățile negative ale transporturilor);
promovarea multimodalității; un cadru eficient pentru energia
alternativă cu emisii scăzute;
implementarea infrastructurii pentru combustibili alternativi;
interoperabilitate și standardizare pentru electromobilitate;
îmbunătățiri ale procesului de testare a vehiculelor;
o strategie pentru perioada de după 2020 pentru toate mijloacele de transport
rutier, susținută prin eforturile de
cercetare și investiții3.
În plus, în 2018, un „An multimodal” va reuni inițiative și evenimente relevante,
inclusiv inițiativa „ un ghișeu unic european” în transportul maritim. În cadrul celui de-al
2 COM(2017) 675. 3 COM(2016) 501.
doilea val al pachetului privind mobilitatea,
Comisia propune o revizuire a Directivei privind transportul combinat4.
Mai multe detalii cu privire la situația actuală
a politicilor în domeniul transporturilor se găsesc în raportul de punere în aplicare a
Cărții albe din 20165, în documentul de lucru
al serviciilor Comisiei care însoțește Comunicarea „Europa în mișcare”6 și în
raportul de punere în aplicare a strategiei UE privind transportul maritim pentru perioada
2009-20187.
Pentru a sprijini statele membre ale UE să
dezvolte rețeaua transeuropeană de transport (rețeaua TEN-T), Uniunea
Europeană a adoptat un regulament în 2013, care a furnizat orientări la nivelul Uniunii
pentru investițiile în domeniul transporturilor (orientările TEN-T). Regulamentul impune
statelor membre ale UE obligația cu caracter juridic obligatoriu de a dezvolta așa-numitele
rețele TEN-T „centrale” și „globale”.
În plus, regulamentul identifică proiecte de
interes comun și specifică cerințele care trebuie respectate la punerea în aplicare a
acestor proiecte. Regulamentul privind Mecanismul pentru interconectarea
Europei (MIE)8, adoptat în 2013, a alocat
un buget de 30,4 miliarde EUR pentru o perioadă de șapte ani (2014-2020), din care
suma de 24 de miliarde EUR este prevăzută pentru sectorul transporturilor.
Aceste exemple demonstrează oportunitățile
semnificative oferite de sectorul european al
transporturilor și totodată provocările cu care se confruntă acesta, în special în ceea ce
privește digitalizarea, inovarea, poziția de lider la nivel mondial și beneficiile pentru
societate. Acest lucru este valabil în special în contextul actual al schimbărilor disruptive
în domeniul tehnologic (de exemplu,
4 COM(2017) 648. 5 SWD(2016) 226. 6 SWD(2017) 177. 7 SWD(2016) 326. 8 Regulamentul (UE) nr. 1316/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 decembrie 2013 de instituire a Mecanismului pentru Interconectarea Europei, JO L 348,
20.12.2013, modificat prin Regulamentul 2015/1017 privind Fondul european pentru investiții strategice, Platforma europeană de consiliere în materie de
investiții și Portalul european de proiecte de investiții, JO L 169, 25.6.2015.
Pagina 3 |
electromobilitatea) și al modelelor de
mobilitate (de exemplu, economia colaborativă), care evidențiază atât
provocările, cât și oportunitățile discutate în prezenta fișă.
Prezenta fișă este structurată după cum
urmează. Secțiunea 2 analizează
performanța statelor membre ale UE sub aspectul funcționării pieței transporturilor, al
calității infrastructurii și al impactului transporturilor asupra mediului. Secțiunea 3
identifică politicile de abordare a provocărilor și analizează abordarea adoptată la nivelul
Uniunii. Secțiunea 4 examinează situația actuală a politicilor existente și analizează
stadiul de punere în aplicare a acestor politici
în statele membre ale UE.
2. PROVOCĂRI DE POLITICĂ:
PREZENTARE GENERALĂ A PERFORMANȚEI ÎN STATELE MEMBRE
ALE UE
În Uniunea Europeană, în sectorul de transport și depozitare sunt angajate aproximativ
11 milioane de persoane, reprezentând
peste5 % din rata totală de ocupare a forței de muncă9 și aproape 5 % din PIB10.
Cu toate acestea, ponderea femeilor care
lucrează în sectorul transporturilor este scăzută. Potrivit Anchetei asupra forței de
muncă realizate de Eurostat, în majoritatea
statelor membre ale UE, femeile reprezintă aproximativ 20 % din forța de muncă în
sectorul transporturilor (2016). Printre motivele pentru care femeile sunt
subreprezentate în sectorul transporturilor, astfel cum au fost prezentate de partenerii
sociali, se numără:
lipsa unui echilibru adecvat între viața
profesională și viața personală în munca în ture;
neadaptarea locului de muncă și a echipamentelor (de exemplu, lipsa de
instalații sanitare pentru femei, indisponibilitatea îmbrăcămintei de
protecție în mărimi pentru femei);
9 Ancheta asupra forței de muncă realizată de
Eurostat, date pentru anul 2016, pentru NACE H: „Transport și depozitare”. 10 Conturile anuale ale EUROSTAT, date pentru
anul 2015, pentru NACE H: „Transport și depozitare”.
insuficiența recrutării specifice a femeilor
într-un sector care are reputația de a fi dominat de bărbați;
lipsa oportunităților de formare și de învățare pe tot parcursul vieții.
Sectorul european al transporturilor oferă
ample oportunități de creștere, însă
există în continuare provocări semnificative în calea valorificării pe deplin a acestor
posibilități. Dat fiind faptul că transportul și logistica reprezintă o cotă considerabilă
din costurile întreprinderilor și din cheltuielile gospodăriilor, asigurarea
unor servicii de transport mai eficace și a unei logistici mai bune poate afecta
cetățenii și întreprinderile în mod tangibil. În
ceea ce privește gospodăriile din UE, se estimează că transportul reprezintă
aproximativ 13 % din consumul final total al acestora. Îmbunătățirea infrastructurii și
optimizarea performanței lanțurilor logistice multimodale pot contribui la reducerea
costurilor aferente logisticii.
Figura 1: Ponderea și creșterea ratei de
ocupare a forței de muncă în rândul femeilor
în sectorul transporturilor în UE-2811 (2008-2016)
SURSA: ANCHETA PRIVIND FORȚA DE MUNCĂ, EUROSTAT.
11 Țările vizate de datele prezentate în prezenta
fișă tematică sunt țările UE-28, cu excepția cazurilor în care se prevede altfel.
Pagina 4 |
Pentru produsele și serviciile cu valoare
adăugată ridicată realizate în Europa, costurile de transport nu constituie probabil
o proporție semnificativă din costurile totale, însă fiabilitatea logisticii este esențială
pentru funcționarea lanțurilor valorice din ce în ce mai complexe. Pentru a profita de
oportunitățile de creștere din domeniul transporturilor și a reduce costurile de
transport, trebuie să fie abordate o serie de
provocări orizontale. Acestea pot fi clasificate în trei categorii: funcționarea pieței,
infrastructura și externalități negative.
2.1. Funcționarea pieței sub nivelul optim
Politicile în domeniul transporturilor din UE sunt caracterizate de priorități naționale
divergente. Fragmentarea pieței transporturilor va limita în continuare
calitatea serviciilor de transport în Europa, iar potențialul de creștere va rămâne
neexploatat dacă la nivel național nu se
implementează în mod temeinic inițiativele strategice europene vizând o piață unică a
transporturilor, precum cele citate mai sus.
În plus, lacunele existente în legislația socială privind transporturile și practicile
naționale divergente au provocat deteriorarea
condițiilor sociale pentru lucrătorii din domeniul transporturilor și ar putea, de
asemenea, să afecteze negativ calitatea serviciilor de transport. Astfel, între
deschiderea pieței și coeziunea socială există o legătură intrinsecă.
Transportul feroviar, în special, a avut dificultăți în a-și valorifica potențialul în
pofida avantajelor sale comparative (în special viteză și confort pentru pasageri și
economii de scară pentru transportul de mărfuri) pe distanțe medii și lungi și în
pofida contribuției semnificative pe care acesta o poate avea la decarbonizarea
transportului și la mobilitatea favorabilă
incluziunii din punct de vedere social.
Serviciile de transport feroviar de marfă
suferă din cauza calității și fiabilității scăzute, cauzate de lipsa de coordonare a ofertei de
capacități transfrontaliere, a gestionării traficului și a planificării lucrărilor de
infrastructură.
Crearea unui spațiu feroviar unic
european necesită eforturi considerabile pentru a asigura interoperabilitatea tehnică și
faptul că materialul rulant are capacitatea de
a funcționa dincolo de frontierele naționale. În plus, standardizarea sistemelor și a
echipamentelor în sens mai larg este esențială pentru a dobândi eficiență și a
reduce costurile. Legislația specifică a UE, cum ar fi pilonul tehnic din cel de al 4-lea
pachet feroviar, urmărește promovarea interoperabilității. Normele sunt puse în
aplicare cu asistența Agenției Uniunii
Europene pentru Căile Ferate (ERA).
Lipsa concurenței efective ar putea explica de ce, în multe țări din UE, transportul
feroviar nu a dezvoltat servicii orientate către
client, modele de afaceri inovatoare și sisteme
de reducere a costurilor/prețurilor care pot fi
observate, după deschiderea pieței, la alte
moduri de transport. Nivelul concurenței în
sectorul feroviar, care este măsurat ca fiind
cota de piață totală a tuturor întreprinderilor
feroviare, cu excepția celor mai mari, nu este
ridicat (a se vedea figura 2). Deși un număr
scăzut de concurenți poate reflecta
dimensiunea redusă a unei piețe, există încă
diverse bariere la intrarea pe piață, care
împiedică dezvoltarea concurenței în sectorul
feroviar.
Piața transportului feroviar de marfă este
deschisă integral concurenței din anul 2007. Între 2010 și 2015, cotele de piață ale
concurenților au continuat să crească în majoritatea statelor membre ale UE, mai
ales în Belgia, Bulgaria, Republica Cehă,
Germania și Ungaria. Estonia și Franța au constituit excepții de la această tendință de
creștere.
Pe piața transportului feroviar de călători, cotele de piață ale concurenților sunt mai
reduse și mai puțin diversificate și depind, de
asemenea, de gradul de liberalizare, care variază de la o țară la alta. În majoritatea
țărilor, întreprinderile feroviare tradiționale controlează peste 80 % din piață, cu excepția
Poloniei (48 %), Suediei (67 %), Italiei (77 %) și Regatului Unit (unde nu există
astfel de întreprinderi tradiționale). În 2015, încă nu existau operatori alternativi în zece
țări.
Cel de al 4-lea pachet feroviar este prevăzut a
încheia procesul de deschidere a pieței prin desființarea monopolurilor legale rămase
pe piețele interne ale transportului de călători. Acesta introduce principiul procedurilor
Pagina 5 |
competitive de atribuire a contractelor de
servicii publice și îmbunătățește modul de reglementare a infrastructurii pentru crearea
unui mediu nediscriminatoriu. Cu toate acestea, până la punerea în aplicare
integrală a pachetului, încă rămân provocări importante de abordat în practică.
Deschiderea pieței transportului feroviar de călători a fost urmărită de mai multe state
membre înainte de termenele legale impuse de legislația UE la niveluri diferite și cu
rezultate variabile. Au fost introduse servicii comerciale noi (de acces liber) în Republica
Cehă, Germania, Italia, Austria, Suedia și Regatul Unit. Deși există diverse motive care
stau la baza succesului sau eșecului
funcționării unei noi întreprinderi feroviare, o trăsătură comună este aceea că, în lipsa unor
garanții împotriva practicilor neloiale, noii operatori se confruntă cu obstacole
importante.
În mod specific, noii operatori comerciali
continuă să se confrunte cu discriminări în ceea ce privește obținerea accesului la
infrastructura feroviară și la facilitățile esențiale pentru funcționare, cum ar fi
gările și atelierele de întreținere, care sunt
deseori deținute și exploatate de întreprinderile tradiționale. În plus, este
posibil ca întreprinderile tradiționale să adopte o conduită anticoncurențială sau să
recurgă la subvenții încrucișate pentru a împiedica intrarea pe piață a concurenților.
În 2015, două treimi din toate serviciile de transport feroviar de călători din UE au fost
prestate în baza unor contracte de servicii publice, în special în cazul traficului regional
și al celui suburban. Această medie ascunde diferențe semnificative între țări. În
Danemarca, Irlanda, Grecia, Croația și Luxemburg, toate serviciile de transport de
călători sunt furnizate prin contracte de
servicii publice. Recurgerea la licitații competitive pentru atribuirea acestor
contracte reprezintă un indicator esențial al gradului de deschidere a pieței. În UE,
majoritatea contractelor de servicii publice sunt în continuare atribuite direct
întreprinderilor tradiționale. Deși cel de al 4lea pachet feroviar a introdus principiul
licitației competitive, va fi nevoie de timp
(până în 2023) până ca metoda licitațiilor să fie aplicată la scară largă.
Figura 2: Cota de piață a tuturor întreprinderilor feroviare, cu excepția celor principale (2015)
SURSA: DG MOVE, ancheta de monitorizare a pieței feroviare 2015, RAPOARTELE ANUALE ALE IRG ÎN DOMENIUL FEROVIAR.
GRECIA, IRLANDA, LITUANIA, LUXEMBURG ȘI FINLANDA AU PUNCTAJUL 0 LA AMBII INDICATORI. DATE DESPRE PASAGERI: DIN CAUZA UNEI
SCHIMBĂRI METODOLOGICE ÎN RAPORTARE, VALORILE pentru 2015 sunt în mare parte estimate de DG MOVE. Nu se aplică pentru
Cipru și Malta.
Pagina 6 |
În sectorul transportului rutier, piața
serviciilor de transport internațional (intra-UE) de mărfuri și de pasageri a fost deschisă
integral concurenței, însă transportul intern rămâne în mare parte protejat. Referitor la
mărfuri, „cabotajul”, și anume transportul intern efectuat de către transportatori
străini, face obiectul unor restricții. În consecință, operatorii se confruntă cu
dificultăți în ceea ce privește optimizarea
operațiunilor lor, iar unul din două vehicule care efectuează transport intern rulează gol
în afara țării sale de înregistrare12.
Performanța transportatorilor interni poate fi comparată, într-o anumită măsură,
analizând ponderea vehiculelor din țara de
origine în exporturile și importurile din alte țări ale UE. În anumite condiții ar fi de
așteptat o distribuire similară a activităților de transport între transportatorii din țara
importatoare și transportatorii din țara exportatoare. În realitate, însă, acest lucru
este rar întâlnit în UE.
Transportatori din unele dintre noile state
membre, cum ar fi Polonia, Bulgaria, Croația și România, domină masiv operațiunile de
transport în schimburile comerciale externe ale țărilor lor respective. Acest lucru reflectă
costurile scăzute ale forței de muncă.
Competitivitatea relativă a transportatorilor
din noile state membre ale UE arată, de asemenea, prin ponderea lor în transportul
rutier în contul terților (transportul între două țări, dintre care niciuna nu este țara de
înregistrare a transportatorului): aceștia reprezintă 80 % din transportul rutier în
contul terților în UE. La celălalt capăt al
spectrului, transportatorii din țări precum Suedia, Franța, Italia, Belgia și Danemarca
par a fi mai puțin competitivi și dețin o cotă de piață relativ scăzută în ceea ce privește
realizarea importurilor și exporturilor aferente propriilor economii. Cu o cotă
combinată mai mică de 2 % din activitatea totală, aceste țări sunt mai mult sau mai
puțin absente de pe piața transportului rutier
în contul terților.
12 Comisia Europeană (2014), Raport al Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind
situația pieței transportului rutier de mărfuri în Uniunea Europeană [COM(2014) 222].
Pagina 7 |
Figura 3: Cota vehiculelor de la baza de reședință în tone/km generată de exporturi către și importuri din alte țări în UE-28 (%, 2016)
SURSA: EUROSTAT. DATELE PENTRU CY ȘI MT FIE NU SUNT DISPONIBILE, FIE NU SUNT FIABILE.
În ceea ce privește transportul de
călători, accesul la piața internă continuă să fie puternic restricționat în mai multe țări din
UE, unde monopoliștii tradiționali sunt protejați de concurență. Cu toate acestea,
liberalizarea serviciilor de transport cu autocarul pe distanțe lungi progresează în
mai multe țări ale UE: Suedia în 2012, în Germania în 2013, Italia în 2014 și Franța în
2015.
În cadrul inițiativelor aferente celui de al
doilea val al pachetului privind mobilitatea, Comisia propune o directivă privind accesul
la servicii pentru călători și la servicii de transport cu autocarul. Principalul obiectiv
este acela de a spori accesibilitatea și
competitivitatea serviciilor regulate de transport interurban și de a deschide mai
mult această piață13.
Sectorul aviației din Europa a beneficiat deja de liberalizarea totală a pieței pentru
transportatorii aerieni. Una dintre
principalele probleme care afectează performanța acestuia o constituie
fragmentarea spațiului aerian al UE, ceea ce determină cheltuieli de funcționare ridicate
pentru transportatorii aerieni, întrucât limitează optimizarea traiectoriilor de zbor
13 Regulamentul (CE) nr. 1073/2009 al Parlamentului European și al Consiliului din
21 octombrie 2009 privind normele comune pentru accesul la piața internațională a serviciilor de transport cu autocarul și autobuzul și de
modificare a Regulamentului (CE) nr. 561/2006, JO L 300, 14.11.2009.
sau dublează funcții costisitoare. În
consecință, în 2014, costurile unitare aferente furnizării de servicii de navigație
aeriană au fost cu aproximativ 35 % mai mici în SUA decât în Europa14. Punerea în
aplicare integrală a cerului unic european este o provocare permanentă, dată fiind
opoziția exprimată de multe țări ale UE, care este deseori determinată de preocupări de
natură socială.
În plus, se preconizează că aeroporturile
mari din Europa se vor confrunta cu o criză de capacitate în viitorul apropiat. S-a estimat
că, până în anul 2035, va exista un surplus de cerere anuală de aproximativ două
milioane de zboruri, pe care aeroporturile
europene nu o vor putea satisface din cauza lipsei de capacitate. Țările Benelux,
Germania și Regatul Unit riscă să se confrunte cu cea mai mare cerere
nesatisfăcută în 203515. Aceste două aspecte constituie un impediment grav în calea
exercitării capacității sectorului aviației din Europa de a se dezvolta în mod durabil și de
a concura la nivel internațional. În plus,
acestea cauzează congestionarea traficului, întârzieri și costuri în creștere.
14 Eurocontrol, Comparația continentală SUA-Europa în ceea ce privește tendințele eficienței
costurilor pentru serviciile de navigație aeriană („US-Europe continental comparison of ANS cost-efficiency trends”), 2014. 15 Observatorul european pentru capacitatea și
calitatea aeroportuară, Experiența strategiilor naționale, regionale și locale privind capacitatea aeroportuară („Learning from national, regional
and local strategies on airport capacity”), raportul final al grupului operativ, mai 2015.
Pagina 8 |
Printre provocări se numără, de asemenea,
crearea unui mai bun acces la piață și a unor oportunități de investiții cu țări din afara UE
și menținerea unor standarde înalte în materie de siguranță, securitate și mediu la
nivelul UE. Acestea sunt condiții indispensabile pentru un sector al aviației
competitiv.
În transportul maritim, trebuie să se
depășească blocajele și să se ia măsuri privind simplificarea administrativă,
capacitatea și eficiența portuară, legăturile cu hinterlandul și accesul la finanțare. Lipsa
unei infrastructuri de înaltă calitate sau prestarea de servicii portuare cu
performanțe scăzute poate determina costuri
suplimentare semnificative pentru expeditori, operatori de transport și
consumatori: pentru societățile din UE, costurile de utilizare a porturilor și a
terminalelor pot reprezenta până la 25 % din totalul cheltuielilor logistice de transport al
mărfurilor de la origine la destinație. „Regulamentul privind porturile” din 201716
introduce norme privind finanțarea publică
transparentă pentru îmbunătățirea accesului la piață și eficientizarea investițiilor în porturi
și a operațiunilor portuare.
Transportul pe căile navigabile interioare riscă să își piardă avantajul comparativ de a fi
un mod de transport generator de costuri
externe de transport scăzute dacă nu se realizează schimbări structurale pe termen
lung pentru îmbunătățirea calității condițiilor sale de funcționare. Printre mijloacele
adecvate se află investițiile într-o infrastructură mai bună, în competențe,
precum și în digitalizarea și integrarea în lanțul logistic. Pentru aceasta trebuie definite
standarde comune la nivelul UE și este
necesară cooperarea transfrontalieră între țările UE, de exemplu, în cadrul Strategiei
pentru regiunea Dunării.
O altă provocare comună a funcționării pieței este de a crea condiții de concurență
echitabilă între diferiții operatori de
transport care să își desfășoare activitatea pe o piață care nu este denaturată de
16 Regulamentul (UE) 2017/352 al Parlamentului
European și al Consiliului din 15 februarie 2017 de stabilire a unui cadru privind furnizarea de servicii portuare și a normelor comune privind
transparența financiară a porturilor, JO L 57, 3.3.2017.
ajutoare de stat ilegale sau de abuzuri legate
de controlul infrastructurii.
Finanțarea publică a aeroporturilor regionale este adesea necesară pentru a asigura
coeziunea teritorială. Însă trebuie să se evite denaturarea nejustificată a concurenței
atunci când se acordă subvenții
aeroporturilor neviabile din punct de vedere economic. Creșterea durabilă a
aeroporturilor și a transportatorilor aerieni presupune conformitatea deplină cu normele
privind ajutorul de stat. În plus, există acțiuni înaintate cu privire la presupuse
practici concurențiale neloiale de către transportatori aerieni din țări terțe care
amenință transportatorii din UE.
În ceea ce privește transportul maritim,
„Regulamentul privind porturile” prevede faptul că relațiile financiare dintre autoritățile
publice și organismul de administrare portuar sau orice altă entitate care
furnizează servicii portuare sau de dragare și
care beneficiază de fonduri publice trebuie să se reflecte în mod transparent în sistemul de
contabilitate. Astfel, se reduce riscul de subvenționare încrucișată necuvenită.
În ceea ce privește transportul feroviar,
cazurile de ajutor (pentru restructurare) și
supracompensare a obligațiilor de serviciu public sunt frecvente. În plus, nesepararea
administratorilor de infrastructură și a operatorilor de servicii este în detrimentul
concurenței loiale și al exploatării eficiente a infrastructurii.
Comisia monitorizează funcționarea serviciilor de transport pentru
consumatori în Tabloul de bord al piețelor de consum, care ierarhizează peste 40 de
piețe de consum. Rezultatele anchetei din 201517 arată că serviciile de transport feroviar
continuă să fie percepute de către consumatorii din UE ca fiind unul dintre
sectoarele de servicii cu cele mai slabe
performanțe (locul 24 din 29 de piețe ale serviciilor care au făcut obiectul anchetei în
2015), situându-se pe locul al patrulea cu cea mai mare incidență a problemelor.
17 Ancheta de monitorizare a pieței din 2015,
publicată în Tabloul de bord al piețelor de consum din 2016.
Pagina 9 |
Figura 4: Indicatorul de performanță a pieței pentru trei piețe ale transporturilor (2015)
SURSĂ: ANCHETA DE MONITORIZARE A PIEȚEI DIN 2015. Indicatorul de performanță a pieței (IPP) indică în ce măsură o anumită
piață generează rezultatele dorite pentru consumatori. Acesta este un indice compus care integrează cinci componente
principale: încrederea consumatorilor în comercianții cu amănuntul/prestatori, ușurința în compararea diferitelor oferte,
amploarea problemelor și prejudiciul, așteptările și alegerea. Ponderea fiecărei componente depinde de importanța care i-
a fost acordată de către respondent, iar punctajul total maxim este de 100.
Eterogenitatea punctajelor aferente țărilor din UE18 este de aproape două ori mai mare,
astfel cum a fost observată, în medie, pentru toate serviciile. Bulgaria, Croația, România și
Italia se situează pe ultimele locuri.
Chiar dacă serviciile de transport aerian sunt
evaluate ca fiind relativ bune în ansamblu (locul 4 în clasamentul piețelor serviciilor), o
cincime din totalul plângerilor transfrontaliere primite prin Rețeaua
Centrelor Europene ale Consumatorilor se referă la transportul aerian de pasageri sau
de bagaje19. Un sondaj Eurobarometru20
privind drepturile pasagerilor în legătură cu toate modurile de transport arată că nivelul
de sensibilizare a publicului (31 %) a rămas stabil de la data sondajelor anterioare
desfășurate în 2005 și 2009 (privind doar drepturile pasagerilor care utilizează
transportul aerian).
În ceea ce privește pasagerii cu handicap
sau cu mobilitate redusă, 81 % dintre cei care au solicitat asistență la călătorie au fost
satisfăcuți de asistența oferită. Piața
18 Astfel cum este măsurată prin deviația standard a indicatorului de performanță a pieței (IPP). 19 Rețeaua Centrelor Europene pentru Consumatori, Raportul anual pentru 2013. http://ec.europa.eu/consumers/ecc/docs/report_
ecc-net_2013_en.pdf. 20 Eurobarometru special 420, decembrie 2014.
serviciilor de transport cu tramvaiul, autobuzul local și metroul se situează
aproape de media sectorului serviciilor (pe locul 15).
În ceea ce privește dimensiunea socială, concluzia unei evaluări ex-post a legislației
sociale în domeniul transportului rutier și a aplicării acesteia, efectuate în perioada
2015-201721, a fost aceea că normele în vigoare nu abordează în mod eficient și
eficace riscurile de deteriorare a condițiilor de muncă și cazurile de denaturare a
concurenței. Acest lucru este cauzat de
deficiențele cadrului juridic. Anumite norme sunt neclare, inadecvate sau greu de pus în
aplicare. Acest lucru determină apariția unor diferențe între statele membre în procesul de
punere în aplicare a normelor comune și creează un risc de fragmentare a pieței
interne. În cadrul „Pachetului privind mobilitatea” normele sunt în prezent
clarificate și revizuite. Astfel, ar trebui să se
clarifice standardele minime de protecție socială și cele privind remunerarea
lucrătorilor detașați în sectorul transportului (rutier).
În sectorul maritim, s-au înregistrat progrese
de la intrarea în vigoare a directivei care
21 https://ec.europa.eu/transport/sites/ transport/files/facts-
fundings/evaluations/doc/2016-ex-post-eval-road-transport-social-legislation-final-report.pdf.
Pagina 10 |
încorporează Convenția Maritimă a
Organizației Internaționale a Muncii din 2006 în legislația UE22. În sectorul aviației, trebuie
să se acorde atenție situației lucrătorilor foarte mobili. Deși conceptul de „bază de
reședință” a fost introdus în Regulamentul privind coordonarea sistemelor de securitate
socială în 201223, există în continuare deficiențe în ceea ce privește clarificarea
normelor privind dreptul muncii aplicabil
pentru lucrătorii foarte mobili și instanța competentă pentru soluționarea litigiilor.
2.2. Deficiențe la nivelul infrastructurii
De când a început criza economică mondială, UE suferă din cauza nivelurilor scăzute de
investiții în infrastructura de transport. Aceasta a împiedicat modernizarea
sistemului de transport al UE. Eforturile colective și coordonate la nivel european,
sporite recent prin Planul de investiții pentru Europa, trebuie să inverseze această
tendință descendentă.
Mai ales rețeaua transeuropeană de
transport (TEN-T) necesită investiții în infrastructuri noi, precum și renovarea și
modernizarea rețelei existente. Este necesară o mai bună coordonare între țările
UE în proiecte de infrastructură
transfrontaliere.
În timp ce pentru unele țări ale UE principala problemă este modernizarea și întreținerea
infrastructurii existente, altele trebuie să dezvolte sau să își extindă rețeaua de
transport. Disponibilitatea și calitatea
infrastructurii de transport sunt deosebit de scăzute în partea estică a
Uniunii Europene. Acolo renovarea și modernizarea unei rețele feroviare extinse
este, de asemenea, o provocare destul de des întâlnită. În ultimele două decenii,
22 Directiva 2009/13/CE a Consiliului din 16 februarie 2009 de punere în aplicare a acordului încheiat între Asociația Armatorilor din
Comunitatea Europeană (ECSA) și Federația Europeană a Lucrătorilor din Transporturi (ETF)
cu privire la Convenția din 2006 privind munca în
domeniul maritim, 2006, JO L 124, 20.5.2009. 23 Regulamentul (UE) nr. 465/2012 al Parlamentului European și al Consiliului din 22 mai 2012 de modificare a Regulamentului (CE)
nr. 883/2004 privind coordonarea sistemelor de securitate socială și a Regulamentului (CE) nr. 987/2009 de stabilire a procedurii de punere în
aplicare a Regulamentului (CE) nr. 883/2004, JO L 149, 8.6.2012.
eforturile au fost concentrate asupra
finalizării rețelei de autostrăzi.
Construirea legăturilor care lipsesc la frontierele dintre statele membre și de-a
lungul traseelor europene principale, eliminarea blocajelor sau interconectarea
modurilor de transport în terminale sunt
elemente esențiale pentru piața unică și pentru conectarea Europei cu piețele și cu
partenerii comerciali externi. Buna funcționare a rețelei europene presupune
integrarea și interconectarea tuturor modurilor de transport, inclusiv a
echipamentelor pentru gestionarea traficului și a tehnologiilor inovatoare.
Infrastructura rutieră și feroviară de pe teritoriul UE se degradează din cauza
faptului că drumurile sunt prea puțin întreținute. Bugetele de întreținere au fost
deseori reduse drastic și nu au evoluat concomitent cu extinderea infrastructurii și
cu învechirea legăturilor esențiale. Aceasta a
determinat înrăutățirea stării drumurilor în multe țări din UE și a generat riscuri mai
mari de accidente, congestie, zgomot crescut și o reducere a gradului de
deservire a societății.
Adaptarea infrastructurii la noi modele de
mobilitate și utilizarea infrastructurii pentru combustibili alternativi ecologici generează
provocări suplimentare care necesită noi investiții și o abordare diferită a proiectării
rețelelor și a modelor de afaceri.
Pentru a aborda blocajele de infrastructură
pe rutele de interes major pentru UE, trebuie să se pună în practică un plan adecvat.
Trebuie să fie create condiții pentru a asigura absorbția integrală a fondurilor
alocate în cadrul Mecanismului pentru interconectarea Europei pentru proiectele
din domeniul feroviar din țările UE care sunt eligibile pentru Fondul de Coeziune. De
exemplu, în cazul statelor baltice și al
Poloniei, Comisia a anunțat, la 26 iunie 2017, alocarea unei sume de aproape o
jumătate de miliard de euro pentru două proiecte din cadrul proiectului global „Rail
Baltica” (110 milioane EUR pentru proiectul comun al consorțiului RB Rail încheiat între
Estonia, Letonia și Lituania și 338 de milioane EUR pentru linia Białystok — Ełk).
În Grecia, Spania, Franța, Italia și Portugalia, este esențial să se continue îmbunătățirea
serviciilor portuare și a legăturilor cu
Pagina 11 |
hinterlandul porturilor prin transportul
feroviar (și/sau transportul pe căi navigabile interioare). Investițiile
feroviare pentru executarea de coridoare feroviare și revitalizarea
transportului feroviar de mărfuri constituie o prioritate pentru Spania și
Portugalia.
Sunt necesare acțiuni de reabilitare și
modernizare a infrastructurilor în rețeaua de transport pe căi navigabile interioare
din Belgia, Germania, Franța, Țările de Jos și Austria. Realizarea de investiții în
navigabilitatea căilor navigabile interioare bulgare, ungare și române, în special a
Dunării, ar putea elimina blocaje
semnificative din rețeaua europeană de transport24.
24 Cf. Planului de acțiune pentru Coridorul Rin-
Dunăre, Declarația ministerială privind Dunărea din iunie 2016.
Pagina 12 |
Figura 5: Gradul de satisfacție în ceea ce privește calitatea infrastructurii (2016-2017)
SURSA: FORUMUL ECONOMIC MONDIAL, BAZA DE DATE A RAPOARTELOR PRIVIND COMPETITIVITATEA GLOBALĂ 2016-2017. SCARA DE LA
1 [EXTREM DE SUBDEZVOLTATĂ] LA 7 [EXTINSĂ ȘI EFICIENTĂ CONFORM STANDARDELOR INTERNAȚIONALE]. ȚĂRILE AU FOST CLASIFICATE LA
NIVELUL LOR GLOBAL DE PERFORMANȚĂ ÎN CEEA CE PRIVEȘTE INFRASTRUCTURA DE TRANSPORT.
În contextul unui val de inovare
tehnologică și al unor modele de afaceri disruptive (cum ar fi co-voiajarea), au
crescut atât posibilitățile, cât și cererea pentru un transport mai sigur, mai eficient și
durabil. Tehnologiile digitale contribuie la
reducerea erorilor umane. De asemenea, acestea pot să creeze un sistem de transport
cu adevărat multimodal și să stimuleze inovarea socială. Este de așteptat ca
potențialul pieței pentru conducere cooperativă, conectată și automatizată
să genereze multe locuri de muncă noi.
Sistemele de transport inteligente
cooperative (C-STI) permit utilizatorilor de drumuri și administratorilor de trafic să facă
schimb de informații și să le utilizeze pentru a-și coordona acțiunile. C-STI sunt bazate pe
tehnologii care permit vehiculelor să comunice între ele și cu infrastructura de
transport. În plus față de ceea ce pot vedea conducătorii auto imediat în jurul lor, toate
componentele sistemului de transport sunt
astfel în măsură să facă schimb de informații.
Comunicarea între vehicule, infrastructură și
alți utilizatori ai drumurilor este, de asemenea, esențială pentru a spori siguranța
vehiculelor automatizate viitoare și a le
integra pe deplin în sistemul global de transport.
În pofida inițiativelor europene, cum ar fi
sistemele inteligente de transport în sectorul rutier, sistemul de gestionare a traficului
aerian (SESAR) și Sistemul european de management al traficului feroviar (ERTMS),
provocările apar, în principal, ca urmare a
unei implementări fragmentate a C-STI în țările UE. Aceasta creează bariere în cadrul
pieței unice, care pot împiedica interoperabilitatea dintre diferite sisteme
electronice și standardele tehnologice.
Implementarea sistemelor de transport
inteligente pentru sectorul rutier și interfața acestora cu alte moduri de transport variază
în Europa. Cu toate acestea, există o serie de priorități comune și de inițiative de
colaborare între țările UE. Va fi esențial ca toate țările UE să se dedice în continuare
implementării de sisteme inteligente de transport interoperabile pentru a valorifica
toate beneficiile pe care acestea le pot aduce pieței unice și spațiului comun de transport,
inclusiv beneficiile economice și pentru
mediu.
Dat fiind specificul regional și diferențele la nivelul modelelor de transport, un posibil
indicator pentru a compara situația în țările UE este indicele de satisfacție față de
calitatea infrastructurii de transport.
Acesta a fost stabilit de Forumul Economic Mondial pentru Raportul privind
Pagina 13 |
competitivitatea globală al acestuia (a se
vedea Figura 5). Conform indicelui, gradul general de satisfacție față de infrastructura
de transport este cel mai scăzut în țările din Europa Centrală și de Est, și anume în
Bulgaria, Polonia, România, Slovacia și
Slovenia. Grecia și Malta înregistrează, de
asemenea, un punctaj destul de scăzut. În schimb, Germania, Spania, Finlanda, Franța
și Țările de Jos sunt clasate pe primele locuri.
Figura 6: Calitatea infrastructurii reflectată în indicele de performanță a logisticii (2016)
SURSA: INDICELE DE PERFORMANȚĂ A LOGISTICII REALIZAT DE BANCA MONDIALĂ. PUNCTAJELE DEMONSTREAZĂ PERFORMANȚA COMPARATIVĂ
(DE LA CEL MAI MIC LA CEL MAI MARE PUNCTAJ) DE LA 1 LA 5.
Analiza indicelui de performanță a logisticii25, realizat de Banca Mondială (a se
vedea figura 6), arată un clasament ușor
diferit, însă imaginea de ansamblu este similară. Una dintre componentele acestui
indice compus este calitatea schimburilor comerciale și a infrastructurii de transport
(de exemplu, porturi, căi ferate, drumuri, tehnologia informației). Din nou, indicele
este cel mai scăzut pentru Bulgaria și România. Croația, Cipru și Malta nu obțin
punctaje mult mai bune. Țările europene cu
cele mai bune performanțe sunt Germania, Țările de Jos și Suedia.
Este important de adăugat că, în ceea ce
privește indicele global de performanță a logisticii, 23 de state membre ale UE se
25 Indicele de performanță a logisticii (IPL) constituie media ponderată a punctajelor alocate
țărilor pe cele șase dimensiuni principale:
eficiența procesului de vămuire, calitatea infrastructurii de comerț și de transport, ușurința în planificarea de expedieri la prețuri competitive, competența și calitatea serviciilor de logistică,
capacitatea de a urmări transporturile, promptitudinea expedierilor în ceea ce privește ajungerea la destinație în termenul de livrare
stabilit sau preconizat. IPL constă în măsuri calitative și cantitative.
situează în primele 50 de locuri din cele 160 de țări comparate de Banca Mondială,
Germania, Luxemburg, Țările de Jos și
Suedia ocupând primele patru locuri.
2.3. Mobilitatea cu emisii scăzute și
externalități negative
Principalele costuri de transport externe sunt cele legate de emisiile de gaze cu
efect de seră, de poluarea aerului la nivel local, de congestionarea traficului,
de deficitele de capacitate, de accidente
și zgomot. În special, trebuie să fie abordat impactul puternic al transportului asupra
consumului de energie și a schimbărilor climatice. În 2015, în UE, cel puțin 33 % din
consumul final de energie și 24 % din emisiile de gaze cu efect de seră (cu 23 %
mai multe emisii de gaze cu efect de seră decât în 1990) au provenit din transport26.
26 Sursa: Comisia Europeană, EU Transport in
Figures (Transportul din UE în cifre), Statistical Pocketbook 2017.
Pagina 14 |
Consumul final de energie în transport27 a
scăzut între 2005 și 2015, cauza fiind atât îmbunătățirea eficienței energetice a
autoturismelor, cât și criza economică. Aceasta din urmă a dus la o stabilizare a
traficului de pasageri și la o scădere a traficului de mărfuri.
În contextul politicilor adoptate, este de așteptat ca tendința (începută în 2005)
de scădere a emisiilor din transporturi să persiste până în 2030 (-12 % pentru
perioada 2005-2030)28. Principalii factori determinanți îi constituie câștigurile din
punctul de vedere al eficienței consumului de combustibil. Acestea sunt încurajate de
standardele privind emisiile de CO2 pentru
vehiculele utilitare ușoare, de creșterea prețurilor la combustibilii fosili în timp și de
utilizarea unor combustibili care produc o cantitate mai mică de CO2. Totuși, vor fi
necesare mai multe eforturi după 2020 pentru atingerea obiectivelor globale de
reducere a emisiilor de gaze cu efect de seră. Este de așteptat ca nivelul costurilor
asociate poluării aerului ca urmare a
transportului rutier să rămână ridicat și din cauza congestiei și a unei creșteri
preconizate a cererii pentru transport. Astfel, este posibil ca sistemul de transport actual
să nu fie durabil.
Emisiile de CO2 și poluarea aerului cauzată
de transporturi sunt principalele probleme de mediu legate de activitatea de transport.
Este dificil să se pună pe seama anumitor țări nivelurile emisiilor de CO2.
Acestea sunt calculate pe baza combustibililor vânduți și nu corespund
activității de transport desfășurate în interiorul granițelor țărilor. Aceasta
determină obținerea unor valori părtinitoare,
în special pentru țările de tranzit. În cazul transportului maritim sau aerian, există
probleme suplimentare în ceea ce privește atribuirea teritorialității pentru emisii în cazul
acelor părți din călătorie care se desfășoară pe un anumit teritoriu.
Spre deosebire de alte sectoare, se preconizează că emisiile din aviație vor
crește drastic întrucât traficul aerian se
dezvoltă la nivel mondial. Emisiile de CO2 au
27 Cu excepția transportului prin conducte. 28 Scenariul de referință al UE pentru 2016, pe
baza modelului de transport PRIMES-TREMOVE elaborat de E3M-Lab (ICCS/NTUA).
crescut cu aproximativ 80 % între 1990 și
2014 și se preconizează că vor crește cu încă 44 % între 2014 și 203529. Sectorul aviației a
înregistrat unele progrese în ceea ce privește abordarea impactului sectorului asupra
mediului, prin cercetare și inovare, precum și prin eficientizarea operațiunilor și a
gestionării traficului aerian. Însă astfel de măsuri nu sunt suficiente pentru a ține pasul
cu creșterea traficului.
În plus, costurile de transport semnificative
la nivel economic și societal sunt legate de siguranța nesatisfăcătoare a
transporturilor rutiere. În pofida tendinței pozitive din ultimii ani, în 2016, 25 500 de
persoane și-au pierdut viața pe drumurile din
UE, iar alte 135 000 de persoane au fost rănite grav30. Până de curând, tendința
generală a fost aproape de nivelul de referință privind reducerea la jumătate a
numărului de decese până în 2020, față de 2010. Cele mai recente date indică faptul că
ritmul procesului de îmbunătățire a stagnat. Numărul anual al deceselor în UE a rămas
constant în ultimii trei ani.
Costul accidentelor rutiere pentru societate
este foarte mare, mai ales dacă se ține seama de faptul că, în afară de decesele în
urma accidentelor rutiere, accidentele provoacă, de asemenea, mii de vătămări
ușoare și grave în fiecare an. Pentru fiecare
deces produs pe drumurile Europei, se estimează un număr de 4 cazuri de
vătămare provocatoare de handicap permanent, precum vătămarea creierului sau
a coloanei vertebrale, 8 cazuri de vătămare gravă și 50 de cazuri de vătămare ușoară.
Costurile externe aferente accidentelor rutiere sunt estimate la 1,7 % din PIB pentru
anul 200831.
Congestionarea trebuie să fie abordată de
urgență, având în vedere creșterea preconizată a cererii de transport.
Indicatorul realizat de Centrul Comun de Cercetare pentru a evalua nivelul de
29 AEM, AESA și Eurocontrol (2016), European
Aviation Environmental Report (Raport de mediu în sectorul aviației în Europa), 2016. 30 CARE (baza de date europeană privind accidentele rutiere) sau publicații naționale. 31 CE Delft, Infras, Fraunhofer ISI, „External Costs of Transport in Europe” (Costurile externe în sectorul transporturilor în Europa) - Studiu
actualizat pentru anul 2008, Delft, CE Delft, septembrie 2011.
Pagina 15 |
congestionare măsoară orele petrecute de
vehicule în traficul rutier congestionat în fiecare an. Țările cu cel mai ridicat nivel de
congestionare sunt Malta, Regatul Unit, Grecia, Belgia și Italia (a se vedea figura 7).
Ținând cont de faptul că limitările bugetare
actuale nu permit realizarea de investiții
substanțiale, se pot aduce totuși îmbunătățiri la nivelul modului în care este utilizată
efectiv infrastructura existentă. Un instrument pentru promovarea unei utilizări
mai eficiente a drumurilor este aplicarea taxei de congestionare diferențiate în
timp. Aceasta este însă aplicată în prezent pe drumurile din UE la nivel marginal. Numai
cinci orașe impun o taxă de congestionare
pentru accesul în centrul orașului. Pe
drumurile interurbane, taxele diferențiate în timp sunt aplicate tuturor vehiculelor doar pe
câteva tronsoane scurte de autostradă în Franța și Spania, precum și pe un tronson de
autostradă în Regatul Unit. Republica Cehă percepe, de asemenea, o taxă mai mare în
serile de vineri, dar aceasta este valabilă doar pentru vehiculele grele de marfă. Chiar
dacă aceste sisteme s-au dovedit eficace în
limitarea congestionării traficului la orele de vârf, acoperirea acestora este insuficientă
pentru a reduce sarcina globală a congestionării în UE.
Figura 7: Media anuală a orelor petrecute în trafic congestionat pe vehicul (2015)
SURSA DATELOR: COMISIA EUROPEANĂ, CENTRUL COMUN DE CERCETARE, PE BAZA DATELOR DIN TOMTOM. NU EXISTĂ DATE DISPONIBILE
PENTRU CIPRU. DIN MOTIVE METODOLOGICE, DATELE PENTRU MALTA PREZINTĂ O COMPARABILITATE LIMITATĂ CU CELE PENTRU ALTE ȚĂRI
INCLUSE ÎN STUDIU.
Trecerea la vehicule pe combustibili
alternativi variază semnificativ de la un stat
membru la altul, deși se înregistrează o
tendință generală pozitivă în majoritatea țărilor.
Ponderea vehiculelor electrice reîncărcabile în
rata înmatriculărilor de autoturisme noi indică
progresele obținute în introducerea vehiculelor
electrice. În 2016, conform Observatorului
european privind combustibilii alternativi,
Țările de Jos au fost în frunte, în principal
datorită unui număr mare de vehicule hibride
reîncărcabile nou înmatriculate. Acestea au
reprezentat aproape 5 % din înmatriculările noi
de autoturisme. Acestea au fost urmate de
Suedia și Belgia. Franța și Austria dețin cea
mai mare pondere a vehiculelor electrice pe
baterie în rata înmatriculărilor noi. La baza
clasamentului se află Grecia, Bulgaria, Malta și
Slovacia, cu o pondere de 0,1 % a vehiculelor
electrice reîncărcabile în înmatriculările noi de
autoturisme.
Pagina 16 |
Figura 8: Cota de piață a vehiculelor electrice reîncărcabile în înmatriculările noi de autoturisme
(M1) (2016)
SURSA: OBSERVATORUL EUROPEAN PRIVIND COMBUSTIBILII ALTERNATIVI
Figura 9: Reglementarea pe sectoare - transportul aerian de pasageri, transportul feroviar și
transportul rutier de mărfuri (2013)
SURSA
DATELOR: OCDE (2013), BAZA DE DATE A REGlementărilor privind piața produselor. WWW.OECD.ORG/ECONOMY/PMR
CONDIȚIILE DE REGLEMENTARE ȘI DE PIAȚĂ SUNT DEFALCATE ÎN DIFERITE CATEGORII CU PONDERI EGALE (REGlementări privind intrarea
pe piață și măsuri de control al prețurilor pentru transportul rutier de mărfuri; reglementări privind intrarea pe piață și
drepturile de proprietate publică pentru transportul aerian de pasageri; reglementări privind intrarea pe piață, drepturi de
proprietate publică, integrare verticală și structura pieței pentru transportul feroviar). Valorile scăzute indică o sarcină de
reglementare ușoară (scara indicilor de la 0 la 6 de la reglementări mai puțin restrictive la cele mai restrictive). Bulgaria,
Germania, Grecia, Spania, Italia, Ungaria, Austria, Slovacia și Regatul Unit înregistrează 0 puncte pentru transportul
aerian de pasageri. Țările au fost clasate în funcție de performanța lor medie pentru cele trei sectoare.
Pagina 17 |
3. IDENTIFICAREA PÂRGHIILOR DE
POLITICĂ PENTRU ABORDAREA PROVOCĂRILOR
Este de așteptat ca abordarea deficiențelor
existente în spațiul european unic al transporturilor să îmbunătățească serviciile
de transport în Europa. Astfel, aceasta
constituie o primă pârghie de politică pentru abordarea provocărilor identificate. Mai
exact, pentru transportul feroviar, aceasta înseamnă în primul rând:
finalizarea deschiderii piețelor;
introducerea principiului concurenței
pentru contractele de achiziție publică de servicii;
asigurarea accesului nediscriminatoriu la infrastructură;
reducerea barierelor tehnice și de reglementare la intrarea pe piață;
sistemul unic de semnalizare; drepturi comune pentru pasageri, cu mai
puține derogări naționale;
standarde tehnice armonizate în Europa și condiții de muncă echitabile32.
Cel de al 4-lea pachet feroviar din 2016
urmărește să deschidă piața serviciilor de transport feroviar de călători. Acesta
stabilește drepturi de acces liber pentru
întreprinderile feroviare în UE începând din 2020 și prevede principiul atribuirii
competitive a contractelor de achiziție publică de servicii. Acum politica va trebui să
aibă în vizor punerea în aplicare efectivă a deschiderii pieței și generarea concurenței pe
baza legislațiilor sectoriale și a instrumentelor de politică în domeniul
concurenței.
În cazul transportului rutier, măsurile
propuse includ:
finalizarea deschiderii piețelor;
o mai bună aplicare a normelor existente;
stabilirea de standarde comune pentru vehicule;
abordarea sistemelor și tehnologiilor de taxare rutieră;
depunerea unor eforturi mai mari pentru siguranța rutieră
32 EPRS (2014) „The Cost of Non-Europe in the Single Market in Transport and Tourism„ (Costul non-Europei în cadrul pieței unice în sectorul
transporturilor și al turismului). I - Transport rutier și feroviar.
și abordarea chestiunilor legate de
durabilitatea mediului și drepturile călătorilor33.
Cu privire la aspectele sociale, Comisia
lansează inițiative vizând îmbunătățirea condițiilor de muncă din transportul rutier
prin pachetul „Europa în mișcare”. Acestea
includ o propunere34 pentru clarificarea aplicării normelor UE privind detașarea
lucrătorilor în sectorul transportului rutier.
După liberalizarea cu succes a transportului aerian, care a fost în
beneficiul consumatorilor din UE35, acum
acțiunile ar trebui să vizeze:
crearea de locuri de muncă de înaltă calitate în domeniul aviației;
protejarea drepturilor pasagerilor; valorificarea la maxim a tehnologiilor
inovatoare și digitale
și asigurarea contribuției sectorului aviației la o uniune energetică rezistentă
și la atenuarea schimbărilor climatice.
Transportul maritim ar beneficia de:
abordarea chestiunii ajutoarelor de stat
directe pentru administratorii de terminale și pentru companiile maritime;
liberalizarea și transparența serviciilor portuare;
implicarea porturilor din afara Europei în dezvoltarea de autostrăzi maritime
și o taxare corespunzătoare a emisiilor36.
Asigurarea unui mediu pentru un ghișeu
unic european în domeniul maritim, aprobat de țările UE în „Declarația de la
Valletta” în 2017, este esențială pentru simplificarea și armonizarea formalităților de
raportare, reducerea costurilor
administrative și vamale, precum și pentru valorificarea la maximum a mijloacelor
digitale pentru a optimiza lanțurile logistice.
Transportul pe căile navigabile interioare necesită politici care să abordeze
barierele administrative și de reglementare,
33 Ibid. 34 COM(2017) 278. 35 Document de dezbatere al Forumului Internațional al Transporturilor (2015/04), Procesul de liberalizare a transportului aerian în
UE, efecte și considerații viitoare. 36 Ibid.
Pagina 18 |
capacitatea neutilizată și externalitățile de
mediu37.
Calitatea și capacitatea infrastructurii de transport vor trebui să fie îmbunătățite
pentru abordarea creșterii preconizate a mobilității pasagerilor și mărfurilor. Având în
vedere probabilitatea ca fondurile publice să
fie limitate, va fi esențial ca sectorul privat să investească mai mult în
infrastructura de transport strategic38.
Nivelurile investițiilor în infrastructură sunt scăzute de la criza financiară din
2008. Costul dezvoltării infrastructurii de
transport în UE este estimat la peste 1,5 trilioane EUR pentru perioada 2010-
2030. Doar pentru finalizarea rețelei centrale TEN-T va fi necesară suma de
aproximativ 500 de miliarde EUR până în 2030. Aceasta se compară cu investiția
totală de 859 de miliarde EUR realizată în infrastructura de transport în perioada 2000-
200639. Se estimează că finalizarea rețelei
centrale TEN-T ar putea stimula economia. Aceasta ar genera un PIB suplimentar de 1,8
% în 2030 față de 2015 și 10 milioane de locuri de muncă40.
În 2017, Comisia a fost de acord să
investească 2,7 miliarde EUR în 152 de
proiecte-cheie în domeniul transporturilor41 care sprijină mobilitatea competitivă,
ecologică și interconectată în Europa. În acest fel, Comisia își realizează Planul de
investiții pentru Europa și cu privire la conectivitatea Europei, inclusiv punctele de
37 Ibid. 38 OCDE (2011), „Strategic Transport Infrastructure Needs to 2030” (Necesități privind
infrastructura de transport strategic până în 2030), Principalele constatări. 39 Raport al Comisiei către Parlamentul European și Consiliu privind instrumentele financiare
sprijinite de bugetul general, în conformitate cu articolul 140 alineatul (8) din Regulamentul financiar, la 31 decembrie 2014. 40 Fraunhofer ISI (2015), „Cost of non-completion of the TEN-T” (Costul nefinalizării
TEN-T).
http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf. 41 Comisia Europeană - Fișa informativă privind
Mecanismul pentru interconectarea Europei - Rezultatele cererilor de propuneri în domeniul transporturilor din 2016.
http://europa.eu/rapid/press-release_MEMO-17-1731_en.htm
pe agenda prezentată în comunicarea
„Europa în mișcare”.
Proiectele selectate se concentrează în principal pe sectoarele strategice ale
rețelei europene de transport („rețeaua centrală TEN-T”), pentru a maximiza
valoarea adăugată și impactul la nivelul UE.
Cea mai mare parte a fondurilor va fi alocată pentru:
dezvoltarea rețelei feroviare europene
(1,8 miliarde EUR); decarbonizarea și reabilitarea
transportului rutier, dezvoltarea de
sisteme de transport inteligente (359,2 milioane EUR)
și implementarea și gestionarea traficului aerian (ATM) (311,3 milioane EUR).
Această investiție este realizată în cadrul
Mecanismului pentru interconectarea
Europei (MIE), mecanismul financiar al UE de sprijinire a rețelelor de infrastructură. În
perioada 2014-2020, aceasta va debloca 41,6 miliarde EUR din fonduri publice și
private. Comisia alocă 11,3 miliarde EUR din bugetul MIE al Fondului de coeziune celor
15 țări ale UE eligibile pentru a-și îmbunătăți în continuare infrastructura și a reduce
diferențele dintre țări. Pentru perioada
20142020, aceste 15 țări eligibile din UE sunt: Bulgaria, Republica Cehă, Estonia,
Grecia, Croația, Ungaria, Cipru, Letonia, Lituania, Malta, Polonia, Portugalia,
România, Slovacia și Slovenia.
Politicile ar trebui să țină cont de faptul că
statele membre ale UE au nevoi diferite în materie de infrastructură. Sporirea
investițiilor în acest domeniu ar trebui să țină seama de modelul de investiții anterior
și posterior crizei financiare recente. Politicile care promovează realizarea de cheltuieli
pentru infrastructura de transport încurajează creșterea, cu condiția să nu
creeze capacități excedentare. S-a dovedit
că asigurarea unei infrastructuri excedentare generează ineficiențe prin devierea
resurselor de la investiții mai productive42. Însă țările din UE în care stocul de
infrastructură este redus sau a suferit de pe urma unor investiții insuficiente, ar putea
42 Comisia Europeană (2014), „Infrastructure în the EU: Developments and Impact on Growth”
(Infrastructura în UE: evoluții și impactul asupra creșterii), Caiete de studii 203.
Pagina 19 |
beneficia cu siguranță de investiții mai mari
în infrastructură. De asemenea, trebuie să se depună eforturi pentru finalizarea rețelei
centrale multimodale, care constituie partea centrală a politicii privind rețeaua
transeuropeană de transport43.
Ar trebui să se acorde mai multă atenție,
în toate țările UE, dezvoltării și implementării de tehnologii și elemente
inovatoare de infrastructură. În acest fel vor fi îmbunătățite atât furnizarea de servicii
de transport durabile și bazate pe cerere, cât și mobilitate individuală. Pe baza planului
de acțiune privind sistemele de transport inteligente (STI) al Comisiei din
2008, a fost instituit un cadru juridic specific
odată cu intrarea în vigoare a directivei STI în 201044. Acest cadru sprijină
implementarea armonizată a soluțiilor STI în sectorul transportului rutier în UE.
În 2016, Comisia a prezentat o strategie
europeană pentru implementarea coordonată
a sistemelor de transport inteligente cooperative (C-STI)45 pentru a evita o
fragmentare a pieței unice în ceea ce privește transportul cooperativ și conducerea
conectată și automată. Strategia recomandă acțiuni în vederea creării de sinergii între
diferite inițiative și îmbunătății interoperabilității. În același timp, aceasta
abordează aspectele cele mai critice, inclusiv
securitatea cibernetică și protecția datelor. Mai recent, comunicarea „Europa în mișcare”
(2017) a dezbătut rolul C-STI în favorizarea mobilității cooperative, conectate și
automatizate. Aceasta a evidențiat importanța evoluțiilor din domeniul
tehnologiilor comunicațiilor și a implementării tehnologiei 5G.
În cadrul programului de lucru 2016-2017 Orizont 2020, a fost lansat un apel specific
pentru propuneri de proiecte privind transportul rutier automatizat.
43 Fraunhofer ISI (2015), „Cost of non-
completion of the TEN-T” (Costul nefinalizării TEN-T). 44 Directiva 2010/40/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 7 iulie 2010 privind
cadrul pentru implementarea sistemelor de transport inteligente în domeniul transportului rutier și pentru interfețele cu alte moduri de
transport, JO L 207, 6.8.2010. 45 COM(2016) 766 din 30.11.2016.
În plus, politicile care pun în aplicare
principiile „utilizatorul plătește” și „poluatorul plătește”, precum și stimulente monetare
pentru utilizatori, consumatori și întreprinderi ar putea contribui la reducerea
impactului asupra mediului și la internalizarea costurilor externe asociate
transportului46.
Tarifarea și taxarea utilizării
infrastructurii, în combinație cu mecanisme inovatoare pentru a
promova finanțarea infrastructurii pentru un transport durabil47, pot să
rezolve constrângerile bugetare pentru întreținerea infrastructurii și să contureze
modelele de mobilitate și fluxurile de
transport de marfă48. În special în transportul rutier, o aplicare la nivel mai
amplu a taxelor cu o organizare eficientă în funcție de distanța parcursă pentru utilizarea
drumurilor ar crea fluxuri de venituri regulate pentru întreținerea și dezvoltarea
durabilă, eficientă și pe termen lung a rețelei.
O mai bună utilizare a posibilității de a percepe taxe pentru costurile externe ar
ajuta la aplicarea principiului „poluatorul plătește”. Cu toate acestea, sistemele
actuale de tarifare pentru infrastructură și de taxare pentru transport diferă
semnificativ de la o țară UE la alta, fiind
posibil să se creeze distorsiuni și ineficiențe pe piață. De asemenea,
sistemele existente tratează în mod preferențial unele moduri de transport și
combustibili, ceea ce determină alegerea unor opțiuni nedurabile în materie de
mobilitate.
Întrucât cea mai mare cotă de emisii de
CO2 în domeniul transporturilor provine din sectorul rutier, acesta este și domeniul
în care țările UE au depus cele mai mari eforturi pentru a atenua acest impact.
Totuși, acestea recurg adesea la abordări diferite. Este necesar să se ofere utilizatorilor
46 CE Delft (2008), „Road infrastructure cost and
revenue in Europe” (Costurile și veniturile asociate infrastructurii rutiere din Europa). 47 De exemplu, suplimente la taxele rutiere. 48 OCDE (2007), „Transport Infrastructure
Charges and Capacity Choice. Self-Financing Road Maintenance and Construction„ (Taxe pentru infrastructura de transport și alegerea capacității.
Autofinanțarea întreținerii și construcției de drumuri), Masa rotundă nr. 135.
Pagina 20 |
stimulente consistente pentru a promova
cele mai eficiente camioane din punct de vedere energetic. O modalitate eficientă în
acest sens ar fi să se diferențieze taxele în funcție de emisiile de CO2 ale
camioanelor. În afară de taxare, alte măsuri care pot aborda externalitățile
negative constau în:
introducerea combustibililor curați pentru
transport; implementarea de sisteme inteligente de
transport; stabilirea unor standarde de eficiență
pentru vehicule; schimbul de bune practici (inclusiv
conducerea ecologică)
și încurajarea utilizării unor moduri de transport mai eficiente din punct de
vedere energetic, în special a transportului în comun.
Aceste măsuri au fost reiterate în
comunicarea „O strategie europeană pentru
o mobilitate cu emisii scăzute de dioxid de carbon”49 și „Europa în mișcare”.
În cadrul celui de-al doilea val de propuneri
din pachetul privind mobilitatea, astfel cum este menționat în introducere, Comisia
propune noi standarde în materie de CO2
pentru autoturisme și camionete după 202050, ceea ce va ajuta statele membre să
își atingă obiectivele în materie de climă și energie pentru 2030. Pachetul include, de
asemenea, o revizuire a Directivei privind vehiculele nepoluante51, ceea ce va
contribui la stimularea cererii publice suplimentare de astfel de vehicule în UE. În
final, pachetul conține un plan de acțiune
pentru a stimula investițiile în infrastructura pentru combustibilii
alternativi52, precum și pentru a dezvolta o rețea de stații de reîncărcare și de
alimentare rapide și interoperabile pe întreg teritoriul Uniunii.
În sectorul maritim, aplicarea de taxe portuare diferențiate din punct de vedere al
mediului poate stimula investițiile în nave mai ecologice.
49 COM(2016) 501. 50 COM(2017) 676. 51 COM(2017) 653. 52 COM(2017) 652.
4. EXAMINAREA SITUAȚIEI ACTUALE A
POLITICILOR
4.1. Politicile privind accesul pe piață
Spațiul european unic al transporturilor,
astfel cum este preconizat de către Comisie, abordează aspectele legate de funcționarea
pieței prin deschiderea armonizată a sectorului transporturilor către concurență.
Aceasta nu exclude nevoia de a se lua măsuri la nivel național. Economia UE ar
beneficia de o reducere a barierelor la intrarea pe piață și de o reducere a sarcinii
de reglementare pe piețele transporturilor.
În pofida unor progrese, există în continuare
bariere legale la intrarea pe piață în sectoarele transporturilor în majoritatea
țărilor UE. Cele mai recente date OCDE în materie de reglementare a piețelor de
produse (a se vedea figura 9), care
estimează caracterul restrictiv al regulilor pieței, arată că situația s-a îmbunătățit în
ceea ce privește transportul aerian de pasageri în aproape toate țările pentru care
există date disponibile. Aceasta a rămas în mare parte neschimbată în ceea ce
privește transportul rutier de mărfuri53 față de anul 2008. Transportul feroviar
rămâne sectorul cu cele mai restrictive
reglementări: sarcinile administrative, tehnice și de reglementare sunt încă
prezente în majoritatea țărilor54.
Un bun exemplu de efecte pozitive ale dereglementării poate fi găsit pe piața
de transport cu autocarul pe distanțe
mari, pe care mai multe țări și-au deschis piețele (Suedia în 2012, Germania în 2013,
Italia în 2014 și Franța în 2015). Evoluții pozitive sunt deja vizibile, în special în
Germania, unde numărul călătorilor cu autocarul s-a dublat, ajungând la
16 milioane EUR pe an după deschiderea pieței (numai 4 milioane pe rutele interne),
și a reprezentat 11 % din piața transportului
în comun. A crescut, de asemenea, numărul călătoriilor transfrontaliere.
53 Datele OCDE nu indică nicio îmbunătățire a situației în sectorul transportului rutier de mărfuri după adoptarea Regulamentului (CE)
nr. 1072/2009 privind normele comune pentru accesul la piața transportului rutier internațional de mărfuri, JO L 300, 14.11.2009. 54 OCDE (2013), Baza de date a reglementărilor privind piața produselor.
Pagina 21 |
În pofida anumitor progrese, punerea în
aplicare a blocurilor funcționale de spațiu aerian nu este încă satisfăcătoare
în majoritatea țărilor din UE. Există încă în desfășurare proceduri de constatare a
neîndeplinirii obligațiilor împotriva a 21 de state membre care participă la șase dintre
cele nouă blocuri funcționale de spațiu aerian. Procedurile se referă la nefurnizarea
optimă a serviciilor de navigație aeriană și la
utilizarea spațiului aerian (Bulgaria, Danemarca, Estonia, Letonia, România,
Finlanda și Suedia au fost excluse).
4.2. Investițiile în infrastructura de transport
Este dificil de comparat nivelul investițiilor în infrastructura de transport și în
întreținere între țările din UE din cauza unei raportări nearmonizate și incomplete. În
plus, acesta trebuie să fie corelat cu nevoile reale de investiții. Cele mai recente date
OCDE (2015) indică faptul că investițiile
rămân la niveluri scăzute în majoritatea țărilor. În majoritatea țărilor din UE, cota
investițiilor totale în infrastructura de transport este sub 1 % din PIB55. Este o
ipoteză sigură că acest procent nu acoperă nevoile de investiții (și din cauza cerințelor
de întreținere) în majoritatea țărilor.
Mecanismul pentru interconectarea
Europei, Fondul european pentru investiții strategice și politica de
coeziune (prin Fondul de coeziune și Fondul european de dezvoltare
regională) intenționează să abordeze aceste deficiențe. Acestea contribuie la
construcția rețelei centrale de transport TEN-
T și sprijină proiecte de infrastructură de o importanță economică și relevanță deosebite
pentru piața internă. Țările UE vor trebui totuși să dezvolte infrastructura pentru
ultimul segment de rețea care este esențial pentru încorporarea proiectelor mari de
infrastructură în sistemele de transport local.
Lungimea rețelei rutiere centrale
transeuropene, realizată la sfârșitul fiecărui an, în comparație cu lungimea totală,
incluzând segmente planificate și segmente de reabilitat, poate oferi o indicație
aproximativă a progreselor înregistrate de
55 OCDE 2017.
https://stats.oecd.org/Index.aspx?DataSetCode=ITF_INV-MTN_DATA.
politicile privind rețeaua transeuropeană de
transport în țările UE. Chiar dacă în unele țări investițiile au fost deja finalizate
(Spania, Portugalia, Slovenia, Regatul Unit), altele au încă multe de făcut. Este vorba în
principal despre țările din Europa Centrală și de Est și, în special, de Estonia, Lituania,
Polonia, Slovacia și România56.
Cele mai recente rapoarte naționale57 (august
2014) demonstrează implicarea puternică și constantă a majorității țărilor UE în
gestionarea inteligentă a traficului și a sistemelor informatice. Acestea permit
valorificarea infrastructurii, în special printr-o mai bună utilizare a datelor rutiere, a datelor
privind traficul și a datelor referitoare la
călătorii, precum și prin dezvoltarea de noi servicii de transport inteligent pentru
gestionarea traficului și a mărfurilor. În plus, noile strategii privind datele deschise
pentru transport (de exemplu, în Regatul Unit) sau utilizarea externalizării spre
public (de exemplu, informațiile despre timpul de călătorie în Finlanda) au condus la
schimbări semnificative și la dezvoltarea de
servicii noi.
Rapoartele naționale evidențiază, de asemenea, o tendință în creștere spre
sisteme de transport inteligente din ce în ce mai cooperative și activități de
pilotare fără șofer în țările UE (de exemplu,
Franța, Germania, Țările de Jos, Austria, Finlanda, Suedia și Regatul Unit).
Deși s-au realizat investiții semnificative în
sistemele de transport rutier inteligente, monitorizarea și evaluarea impactului
acestora în țările UE continuă să fie
fragmentate. Consolidarea la nivel paneuropean este insuficientă.
4.3. Promovarea trecerii la o mobilitate
cu emisii scăzute și abordarea externalităților negative
Țările UE oferă diverse stimulente pentru a promova introducerea vehiculelor
electrice, cum ar fi subvenții la cumpărare, beneficii fiscale la înmatriculare, beneficii
fiscale pentru dreptul de proprietate, beneficii fiscale acordate întreprinderilor,
56 TENtec 2013. http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/ tentec/tentec-portal/site/index_en.htm. 57 http://ec.europa.eu/transport/themes/its/ road/action_plan/its_national_reports_en.htm.
Pagina 22 |
beneficii aferente TVA și alte beneficii
financiare, stimulente locale și stimulente de infrastructură. În majoritatea țărilor există o
relație clară între stimulentele oferite și o creștere a numărului de vehicule electrice
reîncărcabile. Nu este surprinzător faptul că, în țările în care nu există stimulente
disponibile, și anume Bulgaria, Estonia, Polonia și Slovacia, există o tendință redusă
de cumpărare a automobilelor electrice58.
În toate țările UE trebuie să fie promovată și încurajată introducerea unor sisteme
pentru internalizarea costurilor externe de transport, ceea ce implică o aplicare mai
largă a principiului „poluatorul plătește”. Comisia a lansat un studiu cuprinzător
intitulat „Sustainable transport infrastructure charging and internalisation of transport
externalities” (Taxarea infrastructurii
durabile de transport și internalizarea externalităților de transport), care va evalua
taxele de infrastructură, alte măsuri de internalizare și cheltuieli legate de
infrastructură. În plus, țările UE ar trebui să fie încurajate să utilizeze posibilitatea oferită
de Directiva 2011/76/UE59 de a colecta taxe pentru costurile externe de la
vehiculele grele, în plus față de taxele de
utilizare a infrastructurii.
Cu excepția câtorva țări care au avansat, gradul de utilizare a combustibililor
alternativi pentru toate modurile de transport trebuie să fie îmbunătățit într-un
mod armonizat și sincronizat. Scopul este de
a evita insulele tehnologice, de a încuraja realizarea de economii de scară și de a
asigura mobilitatea transfrontalieră. O punere în aplicare ambițioasă a Directivei
2014/94/UE60 ar fi o modalitate de a realiza o infrastructură pentru combustibili
alternativi cu standarde comune.
58 Observatorul european privind combustibilii alternativi, 2017.
http://www.eafo.eu/eu#eu_incentives_over_table_anchor. 59 Directiva 2011/76/CE a Parlamentului
European și a Consiliului din 27 septembrie 2011 de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare la vehiculele grele de marfă a taxelor pentru utilizarea anumitor infrastructuri, JO L 269,
14.10.2011. 60 Directiva 2014/94/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 22 octombrie 2014
privind instalarea infrastructurii pentru combustibili alternativi, JO L 307, 28.10.2014.
Taxele rutiere pe drumurile europene nu
sunt aplicate în mod sistematic sau eficace. 14 țări din UE aplică taxe în funcție de
distanța parcursă (taxe de trecere) pentru vehiculele grele de transport marfă și 8
pentru autovehicule private pe (anumite) autostrăzi61. Alte țări din UE folosesc încă
viniete pe bază de timp. 10 țări din UE au viniete pentru vehiculele grele de transport
marfă, iar 7 pentru autovehicule, în acestea
din urmă fiind aplicate, în esență, doar pe autostrăzi. În plus, sistemele diferă în ceea
ce privește acoperirea rețelei, nivelul taxelor și alte condiții. Astfel, utilizatorii primesc
stimulente neclare și necoordonate. Cu foarte puține excepții, taxele de trecere sunt
colectate electronic. Totuși, sistemele nu sunt reciproc interoperabile. Toate aceste
diferențe generează o sarcină administrativă
și costuri inutile pentru transportatori și turiști.
Sistemele nu țin cont neapărat de impactul
vehiculelor asupra mediului. Sistemele de taxare rutieră care se aplică vehiculelor grele
de transport marfă diferențiază tarifele în
funcție de emisiile de poluanți atmosferici ale vehiculelor, însă același lucru nu este valabil
pentru taxele de drum aplicate autoturismelor.
Țările din UE ar putea și ar trebui să se
prevaleze mai bine de posibilitatea de a
sprijini trecerea transportului de mărfuri de la cel rutier la moduri de transport mai
durabile, astfel cum sunt oferite prin Directiva privind transportul combinat62.
Dată fiind aplicarea sa fragmentată și neomogenă în țările din UE, Comisia a
propus o modificare a directivei la 8 noiembrie 2017.
În pofida asigurării unei infrastructuri comparativ bune în țările Benelux,
Germania, Malta și Regatul Unit, aceste țări se confruntă cu un nivel ridicat de
congestionare a traficului. Acestea trebuie să facă față costurilor ridicate și în
creștere pentru întreținerea
infrastructurii lor de transport extinse.
61 Majoritatea țărilor din UE au cel puțin una sau două infrastructuri speciale, precum poduri sau tuneluri, pentru care se percep taxe de trecere. 62 Directiva 92/106/CEE a Consiliului din 7 decembrie 1992 privind stabilirea de norme comune pentru anumite tipuri de transporturi
combinate de mărfuri între state membre, JO L 368, 17.12.1992.
Pagina 23 |
Acest lucru impune o exploatare mai
echilibrată a tuturor modurilor de transport. Acest lucru poate fi realizat prin
tehnologii și soluții de deservire mai bune și mai flexibile (în special implementarea de
sisteme inteligente de transport) și printr-o aplicare a unor tarife corespunzătoare pentru
utilizarea infrastructurii.
Toate țările din UE trebuie să depună în
continuare eforturi pentru a îmbunătăți siguranța rutieră. Nivelul scăzut de
siguranță înregistrat în Bulgaria, Letonia, Lituania, Polonia și România impune punerea
de urgență în aplicare a unor măsuri mai eficiente.
Figura 10: Taxele de mediu pentru transport ca % din sarcina fiscală totală (2015)
SURSĂ: DG TAXUD
Taxele pe carburanți pentru transport pot
încuraja eficiența consumului de combustibil și o utilizare mai sustenabilă a vehiculelor,
inclusiv utilizarea unor combustibili mai durabili. Structura acestor taxe trebuie să
reflecte atât conținutul de carbon, cât și conținutul energetic al combustibililor. În
prezent, se pot observa diferențe semnificative între țările din UE în ceea e
privește cotele de impozitare a
combustibililor. În general, există un tratament preferențial pentru motorină.
Motorina este impozitată mai puțin decât benzina în aproape toate țările din UE.
Taxarea transporturilor ar putea avea un
efect semnificativ asupra preferințelor
consumatorilor atunci când cumpără un autoturism. Aceasta include taxa de
înmatriculare (percepută la achiziționarea unui autoturism) și taxa de drum a
vehiculului (percepută anual de la proprietarul autoturismului). Înmatricularea unui
autoturism este supusă taxării în 20 de țări
ale UE, iar 22 de țări aplică taxe de drum
pentru vehicule63.
Taxele de înmatriculare depind în prezent de emisiile de CO2 în 15 țări ale UE. În 12 țări
se ține seama de emisii la stabilirea ratei taxelor de circulație exigibile pentru diverse
vehicule64. Bulgaria, Republica Cehă, Estonia,
Lituania, Polonia și Slovacia se numără printre țările în care impozitarea vehiculelor
pe baza emisiilor de CO2 ar fi binevenită.
Cu toate acestea, nici taxele de înmatriculare, nici taxele rutiere nu
afectează costul marginal al utilizării unui
vehicul. Mai mult, lipsa unei armonizări a taxelor de înmatriculare la nivelul UE poate
genera o sarcină administrativă semnificativă și, uneori, dubla impozitare atunci când
vehiculele sunt transferate într-o altă țară65.
63 Ghidul ACEA privind taxele, 2016. 64 Comisia Europeană, „Tax Reforms in EU Member States 2005” (Reforme fiscale în statele membre ale UE în 2005), document instituțional
008, septembrie 2015. 65 Ibid.
Pagina 24 |
Ponderea taxelor de mediu în totalul
taxelor de transport poate indica numai într-o anumită măsură modul în care sistemul
de taxare abordează externalitățile din sectorul transporturilor. Există și alți factori
care afectează decizia privind modul de taxare a transportului/vehiculelor, iar ceea ce
influențează mai mult conduita conducătorilor auto este concepția sistemului, nu nivelurile
absolute ale taxelor.
Tratamentul fiscal favorabil al
autovehiculelor de serviciu constituie o practică ce trebuie avută în vedere atunci
când se analizează internalizarea costurilor de mediu. Mai multe țări din UE subvenționează
utilizarea în scop personal a autovehiculelor
de serviciu.
Belgia, Irlanda, Estonia și Letonia permit o deducere parțială a TVA-ului aplicat la
achiziționarea autovehiculelor de serviciu destinate utilizării în scop personal de către
angajați. Schemele avantajoase pentru
autovehiculele de serviciu tind să încurajeze intrarea în posesia autovehiculelor și adesea
afectează alegerea modelului și a obiceiurilor de condus. Propunerile recente ale Comisiei
încearcă să rezolve aceste probleme66.
Data: 14.11.2017
66 COM(2017) 275, COM(2017) 276.
Pagina 25 |
ANEXĂ STATISTICĂ
Tabelul 1 – Accesul la piață și performanța pieței
Țara
Indicatori ai restricțiilor de
reglementare realizați de
OCDE
Accesul la piața
feroviară - cota de
piață a tuturor
întreprinderilor, cu
excepția celor
principale
Productivitatea
muncii în
sectorul
transporturilor în
mii de EUR
(2015)
Performanța piețelor de transport de
pasageri — Indicatorul de performanță
a pieței
Transport rutier de marfă:
cota vehiculelor de la baza
de reședință în tone-km
din
Sectorul
aerian
(2013)
Sectoru
l rutier
(2013)
Sectorul
feroviar
(2013)
Transpo
rtul de
marfă
(2015)
Transportul
de pasageri
(2015)
Servicii
feroviare
(2015)
Servicii de
transport
aerian
(2015)
Transport
public local
(2015)
Exporturi
în UE-28
(2016)
Importuri
din UE-28
(2016)
Belgia 0,1 2,3 3,8 25,1 % 3,3 % 79,4* 70,8 81,3 72,2 15,7 % 13,1 %
Bulgaria 0,0 3,0 3,8 51,4 % 0,0% 13,9 62,6 82,7 74,3 91,0 % 88,9 %
Republica Cehă 2,9 2,3 2,3 33,5 % 5,0 % 27,5 81,7 83,4 82,0 55,3 % 49,9 %
Danemarca 0,4 1,5 2,3 29,0 % 7,0% 88,8 76,8 82,3 76,9 16,3 % 7,7 %
Germania 0,0 1,5 2,3 40,9 % 13,5 % 48,0 84,4 85,3 84,6 19,0 % 14,1 %
Estonia 2,9 2,3 2,6 29,0 % 0,0 % 31,1 84,7 81,4 83,3 64,4 % 45,6 %
Irlanda 0,8 1,5 4,9 0,0 % 0,0 % 105,6 78,4 82,1 77,0 65,2 % 42,6 %
Grecia 0,0 3,3 4,5 0,0 % 0,0 % 45,2 76,2 82,1 78,5 44,3 % 34,8 %
Spania 0,0 2,3 4,0 26,0 % 0,0% 66,4 74,3 76,9 75,1 60,7 % 55,0 %
Franța 0,5 4,0 3,8 25,6 % 5,0 % 67,6 83,7 85,0 83,2 9,2 % 7,5 %
Croația 4,0 1,5 5,3 2,0 % 0,0 % 27,7 63,8 80,9 73,5 87,7 % 64,8 %
Italia 0,0 4,3 2,8 41,2 % 23,0 % 59,8 68,5 81,1 66,6 12,6 % 11,5 %
Cipru 2,1 1,5 45,3 82,6 77,0
Letonia 3,0 1,5 2,6 31,1 % 8,3 % 20,7 79,1 81,1 76,7 62,3 % 56,1 %
Lituania 1,5 1,5 2,6 0,0 % 0,0 % 18,9 89,6 82,8 82,8 68,6 % 57,4 %
Luxemburg 1,5 1,5 5,4 0,0 % 0,0% 82,0 85,9 86,2 86,0 50,9 % 46,4 %
Ungaria 0,0 2,0 3,1 39,6 % 3,5 % 22,0 78,9 88,4 81,6 61,8 % 56,2 %
Malta 2,9 1,5 57,0 87,4 70,7
Țările de Jos 0,2 2,3 3,1 14,9 % 81,8 73,8 80,6 76,0 37,0 % 32,0 %
Austria 0,0 1,5 2,6 0,0 % 12,2 % 74,7 85,2 85,9 86,3 19,8 % 17,6 %
Polonia 2,8 2,3 2,8 38,1 % 51,7 % 23,4 71,3 82,2 78,7 93,5 % 93,1 %
Portugalia 3,0 2,3 3,9 11,8 % 5,4 % 43,3 76,6 80,3 76,1 76,9 % 63,7 %
România 2,9 3,0 2,3 60,2 % 13,5 68,2 85,9 76,8 84,0 % 69,1 %
Slovenia 3,6 2,3 3,8 12,1 % 0,0 % 45,3 80,1 85,0 82,6 70,3 % 65,0 %
Slovacia 0,0 1,5 3,1 17,6 % 6,0 % 30,9 79,4 81,9 80,1 64,1 % 60,8 %
Finlanda 1,7 1,5 4,4 0,0 % 0,0 % 60,8 80,3 83,2 83,7 43,5 % 32,8 %
Suedia 0,6 1,5 3,0 48,0 % 33,5 % 66,5 70,9 82,4 75,4 8,4% 8,4%
Regatul Unit 0,0 1,5 0,3 52,6 % 83,4 72,5 81,1 77,1 16,5 % 10,4 %
NOTĂ: PRIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA VERDE, ULTIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA ROȘIE, DACĂ ESTE CAZUL SĂ SE PREZINTE UN CLASAMENT. ÎN CAZUL INDICATORILOR COTEI DE PIAȚĂ APLICATE
OPERATORILOR NETRADIȚIONALI, SUNT EVIDENȚIATE PERFORMANȚE SUB 3 %. DACĂ NU SE SPECIFICĂ ALTFEL, DATELE PROVIN DIN SURSE ALE COMISIEI EUROPENE. (*2014)
Pagina 26 |
Tabelul 2 – Infrastructura
Țara
Indicele de performanță
a serviciilor logistice
realizat de Banca
Mondială (2016)
Indicele de calitate a infrastructurii
realizat de Forumul Economic Mondial
(2016-2017)
Densitatea rețelei de
autostrăzi (în km)
Densitatea rețelei
feroviare (km)
Km de
linii
ferovia
re de
mare
viteză
(2016)
Total investiții
în
infrastructura
de transport
pe căile
interioare -
cota în PIB
(2015)
IPL
global
Componenta
infrastructurii
Drumu
ri
Căi
ferate
Porturi
maritime
Transport
aerian
la
1 000
km2
(2015)
la 1 000 de
locuitori
(2015)
la
1 000 km2
(2015)
la 1 000 de
locuitori
(2015) Belgia 4,1 4,1 4,5 4,8 6,1 5,7 57,8 157,4 118,2 320,4 209 0,5%
Bulgaria 2,8 2,4 3,4 3,0 4,1 4,3 6,6 101,3 36,2 558,0 1,2 %
Republica Cehă 3,7 3,4 4,0 4,4 3,5 5,3 9,8 73,8 120,0 898,2 1,2 %
Danemarca 3,8 3,8 5,5 4,6 5,7 6,1 28,7 220,2 59,2 450,9
0,9 %
Germania 4,2 4,4 5,5 5,5 5,5 5,8 36,4 160,9 108,7 478,3 1 475 0,6 %
Estonia 3,4 3,2 4,7 4,1 5,6 5,1 3,3 111,7 33,4 1 149,8 1,5 % 1
Irlanda 3,8 3,8 4,6 3,7 5,1 5,4 13,0 198,9 26,9 409,4 0,2 %
Grecia 3,2 3,3 4,5 2,8 4,5 4,8 12,0 145,5 17,0 207,1 1,3 % 2
Spania 3,7 3,7 5,5 5,5 5,5 5,8 30,3 329,7 31,7 345,7 2 938 0,6 %
Franța 3,9 4,0 6,0 5,8 5,1 5,7 18,3 176,2 45,4 433,5 2 142 0,8 %
Croația 3,2 3,0 5,5 2,8 4,6 4,2 23,1 308,5 46,0 616,3 1,4 % 2
Italia 3,8 3,8 4,5 4,1 4,4 4,6 23,0 114,2 56,6 280,3 981 0,6 % 3
Cipru 3,0 3,0 5,1
4,6 5,5 29,4 317,0
Letonia 3,3 3,2 3,0 4,2 5,1 5,2 28,8 936,0 1,7 %
Lituania 3,6 3,6 4,7 4,4 4,8 4,4 4,7 105,0 28,7 642,5 1,2 %
Luxemburg 4,2 4,2 5,5 4,9 4,6 5,6 62,3 292,9 106,3 488,5 1,0 %
Ungaria 3,4 3,5 4,1 3,6 3,2 4,1 20,3 190,7 84,9 801,5 1,8 %
Malta 3,1 2,9 3,2
5,3 5,7 0,5 % 3
Țările de Jos 4,2 4,3 6,1 5,8 6,8 6,6 66,4 163,8 73,6 180,9 120 0,6 % 1
Austria 4,1 4,1 6,0 5,3 3,9 5,2 20,5 202,1 58,9 575,1 48 0,6 %
Polonia 3,4 3,2 4,1 3,6 4,2 4,5 5,0 41,0 59,2 487,0 224 0,4 % 3
Portugalia 3,4 3,1 6,0 4,2 5,2 5,5 33,3 293,9 27,6 245,3 0,2 % 2
România 3,0 2,9 2,7 2,6 3,5 4,0 3,1 37,4 45,2 542,3 2,1 % 3
Slovenia 3,2 3,2 4,4 2,9 5,0 4,3 38,1 375,0 59,6 586,1 1,2 %
Slovacia 3,3 3,2 4,0 4,4 3,0 3,5 9,4 85,5 73,9 668,8 2,3 %
Finlanda 3,9 4,0 5,4 5,6 6,2 6,3 2,6 161,6 17,5 1 082,5 1,6 %
Suedia 4,2 4,3 5,5 4,6 5,5 5,8 4,7 219,7 24,2 1 119,1 5,2 %
Regatul Unit 4,1 4,2 5,1 4,7 5,5 5,5 15,5 58,6 66,5 250,3 113 0,1 %
1 2011;
2 2013;
3 2014
Pagina 27 |
NOTĂ: PRIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA VERDE, ULTIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA ROȘIE, DACĂ ESTE CAZUL SĂ SE PREZINTE UN CLASAMENT. DACĂ NU SE SPECIFICĂ ALTFEL, DATELE PROVIN DIN
SURSE ALE COMISIEI EUROPENE.
Pagina 28 |
Tabelul 3 – Dimensiunea de mediu și socială
Țara
Ore
petrecute
anual în
trafic
congestion
at (2015)
Ponderea
surselor
regenerabile
de energie în
sectorul
transporturil
or (2015)
Emisiile de CO2
generate de vehicule
noi înmatriculate
(g/km) (2015)
Cota
liniilor
feroviare
electrifica
te în
totalul
liniilor
aflate în
uz (2015)
Numărul
deceselor
rutiere la
un milion
de locuitori
(2016)
Taxe de mediu pentru
transport (combustibil și
alte taxe)
(2015)
Ponderea
vehiculelor
electrice
reîncărcabile
în
înmatriculăril
e noi de
autoturisme
(2016)
Puncte de
reîncărcare la
100 000 de
locuitori în
zonele (peri-
)urbane (2017) Autoturism
e
Vehicule
ușoare
ca %
din PIB
ca % din
totalul
taxelor
Belgia 36,1 3,8 % 117,9 175,7 85,6 % 56 1,8 % 4,1 % 1,7 % 27,5
Bulgaria 30,4 6,5 % 130,3 143,9 71,1 % 99 2,7 % 9,4 % 0,1 % 1,7
Republica Cehă 23,4 6,5 % 126,3 143,2 34,0 % 58 1,8 % 5,4 % 0,1 % 21,2
Danemarca 22,9 6,7 % 106,2 149,8 24,3 % 37 2,4 % 5,2 % 0,6 % 199,6
Germania 29,6 6,8 % 128,4 182,6 52,4 % 39 1,5 % 3,9 % 0,7 % 57,8
Estonia 20,6 0,4 % 137,2 165,0 8,7 % 54 2,1 % 6,3 % 0,3 % 67,3
Irlanda 32,2 6,5 % 114,3 168,5 2,7 % 39 1,5 % 6,4 % 0,5 % 77,1
Grecia 38,8 1,4 % 106,4 186,4 23,4 % 75 2,6 % 7,2 % 0,1 % 0,7
Spania 26,6 1,7 % 115,3 154,4 63,6 % 39 1,4 % 4,0 % 0,3 % 6,1
Franța 29,3 8,5 % 111,0 154,4 55,5 % 54 1,4 % 3,1 % 1,5 % 71,8
Croația 26,0 3,5 % 112,9 156,0 37,3 % 73 3,1 % 8,3 % 0,2 % 29,3
Italia 35,4 6,4 % 115,4 153,2 71,2 % 54 2,1 % 5,0 % 0,2 % 7,7
Cipru 2,5 % 125,8 154,2 54 2,7 % 8,3 % 0,3 % 4,3
Letonia 21,8 3,9 % 137,1 172,6 13,4 % 80 2,3 % 7,8 % 0,3 % 7,1
Lituania 21,5 4,6 % 130,0 165,1 6,5 % 65 1,7 % 5,9 % 0,4 % 3,2
Luxemburg 32,2 6,5 % 127,5 168,9 95,3 % 56 1,8 % 4,8 % 0,6 % 37,7
Ungaria 27,3 6,2 % 129,6 176,9 39,0 % 62 2,2 % 5,6 % 0,3 % 12,1
Malta 76,0 4,7 % 112,9 148,9 51 2,5 % 7,4 % 0,1 % 22,6
Țările de Jos 30,2 5,3 % 101,2 163,2 75,7 % 32 2,1 % 5,6 % 6,0 % 240,1
Austria 27,1 11,4 % 123,7 178,3 71,2 % 50 2,1 % 4,7 % 1,5 % 111,4
Polonia 25,4 6,4 % 129,3 175,2 63,6 % 80 2,2 % 6,7 % 0,1 % 3,4
Portugalia 27,7 7,4 % 105,7 141,7 64,4 % 54 2,2 % 6,5 % 0,9 % 26,8
România 32,1 5,5 % 125,0 170,3 37,4 % 97 1,9 % 6,9 % 0,2 % 4,2
Slovenia 26,9 2,2 % 119,2 186,6 41,4 % 63 3,0 % 8,2 % 0,4 % 56,7
Slovacia 22,9 8,5 % 127,7 174,1 43,8 % 50 1,6 % 5,1 % 0,1 % 70,7
Finlanda 19,9 22,0 % 123,0 174,7 55,1 % 45 2,1 % 4,8 % 1,2 % 57,9
Suedia 21,5 24,0 % 126,3 163,0 75,5 % 27 1,4 % 3,3 % 3,6 % 75,1
Regatul Unit 41,5 4,4 % 121,3 178,0 33,2 % 28 2,0 % 5,9 % 1,5 % 27,1
NOTĂ: PRIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA VERDE, ULTIMELE CINCI PUNCTAJE ÎN CULOAREA ROȘIE, DACĂ ESTE CAZUL SĂ SE PREZINTE UN CLASAMENT. DACĂ NU SE SPECIFICĂ ALTFEL, DATELE PROVIN DIN
SURSE ALE COMISIEI EUROPENE.
Pagina 29 |
Indicatori prezentați în tabele
Tabelul 1 – Accesul la piață și performanța pieței
Indicatori ai restricțiilor de reglementare realizați de OCDE: Indicatorii selectați sunt indicatorii OCDE în materie de reglementare în domeniul energiei, al
transporturilor și al comunicațiilor (ETCR). Aceștia sintetizează dispozițiile de
reglementare în transportul aerian de pasageri și transportul rutier de marfă (2013). Scara indicelui variază de la 0 – cel mai puțin restrictiv la 6 – cel mai restrictiv.
Datele se colectează o dată la 5 ani.
Cota de piață a tuturor întreprinderilor, cu excepția întreprinderilor principale: Cota de piață totală a tuturor întreprinderilor, cu excepția
întreprinderilor feroviare principale, atât pentru transportul de marfă, cât și pentru
cel de călători, (2015, sursa: Comisia Europeană — DG MOVE) poate fi considerată drept un indicator al nivelului de concurență în sectorul transportului feroviar.
Aceasta nu este valabilă pentru Cipru și Malta.
Productivitatea muncii: Productivitatea aparentă a muncii – valoarea adăugată brută pe persoană angajată în sectorul transporturilor și al depozitării (NACE rev. 2
secțiunea H) (date pentru 2015); sursa: Eurostat).
Performanța piețelor de transport de călători: Indicatorul selectat este
„indicatorul de performanță a pieței” (IPP). Acesta indică poziția unei țări în rândul celorlalte țări pentru o anumită piață în 2015, așa cum este percepută de către
utilizatori, în legătură cu servicii de transport feroviar, aerian și public local. IPP este un indice compozit care reflectă cinci aspecte principale ale experienței
consumatorului: (1) ușurința în compararea ofertelor (2), încrederea consumatorilor
în comercianții cu amănuntul/prestatori că respectă normele de protecție a consumatorilor, (3) experiența problemelor și gradul de prejudiciere, (4) satisfacția
generală a consumatorilor și (5) opțiunile în materie de oferte disponibile (sursa: Comisia Europeană).
Cota vehiculelor de la baza de reședință în tone/km generată cu exporturi
către și cu importuri din alte țări din UE-28: Acest indicator măsoară gradul de
competitivitate relativă a sectorului transportului rutier de marfă al unei țări din UE prin cota vehiculelor înmatriculate în țara raportoare în totalul de tone-km generat
atunci când mărfurile au fost exportate din sau importate în țara respectivă prin intermediul transportului rutier către/dintr-o altă țară din UE (2016, sursa:
Eurostat).
Tabelul 2 – Infrastructura
Indicele de performanță a logisticii: Indicatorul selectat este indicele de performanță a logisticii realizat de Banca Mondială (Banca Mondială, 2016). IPL
clasează țările pe șase dimensiuni ale comerțului - inclusiv performanța vamală, calitatea infrastructurii și promptitudinea expedierilor. Datele utilizate la realizarea
clasamentului provin dintr-o anchetă realizată cu implicarea profesioniștilor din domeniul logisticii. Acestora li s-au adresat întrebări despre țările străine în care își
desfășoară activitatea.
Calitatea infrastructurii: Indicatorii selectați sunt indicii de satisfacție în ceea ce
privește transportul rutier, transportul feroviar, porturile maritime (pentru accesibilitatea țărilor fără ieșire la mare la facilitățile portuare) și de calitate a
infrastructurii de transport aerian. Aceștia fac parte din Raportul privind competitivitatea globală 2017-2018 al Forumului Economic Mondial (1 = extrem de
subdezvoltat/printre cele mai precare din lume; 7 = extins și eficient/printre cele mai bune din lume; media ponderată; perioada vizată - 2016-2017). Pe baza Anchetei
privind opiniile executivilor (Executive Opinion Survey).
Pagina 30 |
Densitatea rețelei de autostrăzi: La 1 000 km² de teritoriu și la 1 000 de locuitori
(2015, sursa: Comisia Europeană).
Densitatea rețelei feroviare: La 1 000 km² de teritoriu și la 1 000 de locuitori (2015, sursa: Comisia Europeană).
Km de linii feroviare de mare viteză: Pentru țările din UE cu infrastructură feroviară de mare viteză, este prezentată lungimea liniilor, nu un clasament (2016,
sursa: Comisia Europeană).
Total investiții în infrastructura de transport intern: Investiții și cheltuieli de întreținere a infrastructurilor de transport (rutier, feroviar, în porturi maritime și
aeroporturi) ca % din PIB (2015, sursa: OCDE). Ar trebui subliniat faptul că datele
pentru acest indicator nu sunt armonizate complet. Ar putea fi incluse diferite categorii de investiții și întreținere, în funcție de țară. Gradul de acoperire este
parțial pentru unele țări. Datele sunt colectate în mod voluntar. În plus, valorile ridicate nu sunt asociate neapărat cu o performanță pozitivă și ar trebui să fie
comparate cu nevoile reale de investiții (de exemplu, în cazul țărilor „care recuperează”).
Tabelul 3 – Dimensiunea de mediu și socială
Congestionare: Media anuală a orelor petrecute în trafic congestionat pe vehicul
(2015, sursa: JRC pe baza datelor TomTom).
Implementarea de tehnologii pentru un transport curat: Indicatorii selectați
constituie ponderea surselor regenerabile de energie (SRE) în sectorul transporturilor (2015, sursa: Eurostat).
Emisii de CO2 de la autoturisme noi: Gram de CO2/km (2015, sursa: SEE).
Emisii de CO2 de la camionete noi: Gram de CO2/km (2015, sursa: SEE).
Cota liniilor feroviare electrificate în totalul liniilor aflate în uz: 2015, sursa: Comisia Europeană.
Siguranța rutieră: Numărul deceselor rutiere la un milion de locuitori (2016, sursa: Comisia Europeană – baza de date CARE).
Taxe în sectorul transporturilor: Veniturile provenite din taxele de mediu pentru
transport (taxa de combustibil și alte taxe) ca % din PIB și veniturile fiscale totale (2015, sursa: Comisia Europeană).
Cota de piață a vehiculelor electrice reîncărcabile în înmatriculările noi de autoturisme: Vehicule electrice reîncărcabile (vehicule hibride reîncărcabile+
vehicule electrice pe baterie), categoria de vehicule M1 (2016, sursa: Observatorul european privind combustibilii alternativi).
Puncte de alimentare la 100 000 de locuitori în zonele (peri-)urbane: Numărul total de puncte de alimentare a vehiculelor electrice împărțit la populația
din zonele urbane și/sau din zonele periurbane. Se presupune că majoritatea punctelor de alimentare sunt instalate în zonele urbane. (2017, sursa: Observatorul
european privind combustibilii alternativi).