Railway PRO iulie

Railway PROthe railway business magazine

Журнал железнодорожный бизнес

Year VIII ■ No. 3.7 (97) ■ 2013 OTIF: Dezvoltarea interoperabilităţii pe axa Europa-Asia este o necesitate

Parlamentul a aprobat proiectul de buget al UE pentru 2014-2020

O măsură mult aşteptată:o singură autorizaţie pentru introducerea

pe piaţă a unui vehicul feroviar

Grup Feroviar Român preia 51% din acţiunile CFR Marfă

Mai multe semnale încurajatoare în Europa pentru Iniţiativa Shift2Rail

Мы получаем положительные сигналы со всей Европы по инициативе SHIFT²RAIL йнтервью с генеральному директору Ассоциации Европейской железнодорожной промышленности (UNIFE),Филиппу Ситроену

Freight & Logistics

Interviu cu Philippe Citroën, Director General al Asociaţiei IndustrieiFeroviare Europene (UNIFE)

1editor’s note

Uniunea Europeană duce adevărate lupte de guerilla pentru construirea

unei piețe unice de transport feroviar, în special în sectorul de marfă, sau pentru păstrarea actualului status-quo. Lunga tradiție de abordare a rețelelor ca structuri independent-naționale cu valențe unice și cu rol în protejarea unor afaceri locale își spune cuvântul în ceea ce privește mobilitatea pieței. Chiar în această perioadă miniștrii și euro-parlamentarii sunt bombardați de mesaje divergente din partea grupurilor de lobby pentru a schimba sensul propusului Pachet 4 Feroviar, prin introducerea de excepții și derogări care să permită, în final, păstrarea unei piețe închise, ostile liberalizării reale. Deși vorbim de o viziune pe termen lung care urmărește transferul unei cote semnificative din transportul de marfă dinspre rutier către feroviar, barierele instituționale și administrative ce se dorește a fi păstrate la nivelul statelor membre vor perpetua fragmentarea pieței, subminând acest deziderat.

Între timp ne uităm spre est, unde marile spații geografice tind să se unească din

nou tocmai pentru a crea un cadru atractiv pentru transportatorii de pe rutele ce leagă Extremul Orient de Europa. Rusia și-a continuat planurile de restructurare a sectorului feroviar, transformându-l într-o adevărată platformă de afaceri, unde se manifestă atât marii magnați locali cât și grupurile multinaționale. Repoziționarea RZD într-o companie preponderent de infrastructură și investiții și externalizarea, combinată cu privatizarea activităților de transport, permit concentrarea resurselor financiare publice către dezvoltarea infrastructurii și participarea la mari proiecte internaționale, alături de o dinamică a investitorilor din companiile de transport ce pare a depăși cu mult comportamentul companiilor europene. Listarea pe bursele internaționale a devenit o modă care permite atragerea de capital, dar și o anumită vizibilitate și credibilitate afacerii.

În acest context nu este surprinzătoare perseverența cu care Rusia, alături de Kazakhstan și Belarus continuă proiectul „Eurasia, punând bazele unui nou joint-venture feroviar care să faciliteze

transportul de marfă în spațiul comun. Pe fondul unei tradiții tehnice și instituționale comune asigurarea interoperabilității este ușor de asigurat, ceea ce va permite construirea unor ofewrre comerciale atractive pentru marile transporturi intercontinentale.O viziune asemănătoare se poate observa și în spațiul central al blocului eurasiatic. Printre crize diplomatice și veleități locale Turcia continuă, împreună cu Georgia și Azerbaijan proiectul Baku-Tbilisi-Kars (ținând însă Armenia în afara jocului), în timp ce proiectul comun al Turkmenistanului cu Afganistan și Tajikistan atrage atenția vecinilor (China, Iran și Kyrgyzstan) pentru gpsirea unor rute mai rapide și ieftine către Oceanul Indian.

În tot acest puzzle va fi interesant d urmărit și viitoarea poziție a Iranului, care poate ieși din „izolare‟ în perioada următoare și care, împreună cu Armenia, vizează de mult asigurarea unei axe Nord-Sud care să lege Golful Persic de Nordul Rusiei.

eurasia - o platformă dinamică pentru afacerile feroviare

Евразия - динамичная платформа для развития железнодорожного бизнеса

Европейский союз ведет настоящие партизанские бои за построение единого рынка железнодорожного транспорта, в частности грузового сектора, или за сохранение нынешнего статус-кво. Давняя традиция подхода к сетям в виде национальных независимых сетей единой валентности, выполняющих роль защитника местного бизнеса, говорит за себя в части мобильности рынка. Даже в этот период министров и европарламентариев подвергают «бомбардировке» противоречивыми сообщениями от группировок лоббистов с целью изменения смысла предлагаемого Четвертого железнодорожного Пакета путем введения поправок и исключений, которые позволят, в конечном счете, сохранить закрытый рынок, враждебный в отношении реальной либерализации. Хотя речь идет о долгосрочной перспективе, которая направлена на переход значительной доли грузовых перевозок с автомобильного на железнодорожный транспорт, институциональные и административные барьеры, которые есть желание сохранить на уровне государств-членов ЕС, увековечат фрагментацию рынка, подрывая

поставленную цель.Между тем, мы смотрим на восток,

где обширные географические пространства проявляют тенденцию снова объединятся, чтобы создать привлекательные условия для перевозчиков на маршрутах, связывающих Дальний Восток с Европой. Россия продолжила планы реструктуризации железнодорожной отрасли, превращая его в настоящую бизнес-платформу, где присутствуют как крупные местные магнаты, так и многонациональные группы. Пересмотр позиции РЖД, как в основном по части инфраструктуры и инвестиций и аутсорсинга, в сочетании с приватизацией транспортной деятельности, позволяет сосредоточить государственные средства на развитии инфраструктуры и участии в крупных международных проектах, вкупе с динамикой инвестиций в транспортные компании, которая, похоже, значительно обогнала поведение европейских компаний. Листинг на фондовых биржах стал модой, которая позволяет привлечь капитал, но и обеспечить определенную видимость и авторитет бизнеса.

В данном контексте неудивительна настойчивость России, Казахстана и Белоруссии продолжить проект

«Евразия», закладывая основу для нового совместного предприятия для облегчения грузовых железнодорожных перевозок на общем пространстве. На фоне общей технической и институциональной традиции, обеспечение совместимости легко достижимо, что позволит создать привлекательные коммерческие предложения для крупного межконтинентального транспорта.

Аналогичную точку зрения можно заметить в Центральном блоке Евразии. Посреди дипломатических кризисов и местных амбиций, Турция продолжает наряду с Грузией и Азербайджаном проект Баку-Тбилиси-Карс (но держа Армению вне игры), в то время как совместный проект Туркменистана с Афганистаном и Таджикистаном привлекает внимание соседей (Китая, Ирана и Кыргызстана) на предмет поиска более быстрых и дешевых маршрутов до Индийского океана.

Во всей этой головоломке будет интересно наблюдать будущую позицию Ирана, который может выйти из «изоляции» в следующий период, и который вместе с Арменией давно наметил для себя обеспечение оси север-юг, связывающей Персидский залив с Севером России.

Issue published with the support ofRomanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club

Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и

Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

iulie 2013 | www.railwaypro.com

content2

Mai multe semnale încurajatoare îneuropa pentru iniţiativa shift2railInterviu cu Philippe Citroën, Director General al Asociaţiei Industriei Feroviare Europene (UNIFE)

26

leaders

Мы получаем положительные сигналы совсей Европы по инициативе SHIFT²RAILИнтервью с Генеральныйдиректор Филиппу Ситроену, Ассоциации Европейской железнодорожной промышленности (UNIFE),

50

necesitatea unei noi abordări privind

transportul intermodal

Transportul de mărfuri în interiorul UE se realizează în majoritatea cazurilor cu camioane (47,3%), urmate de navele maritime (37,8%), de trenuri (11,2%)

şi de navele care utilizează căile navigabile interioare (3,7%).

Потребность в новом подходе к интермодальному транспорту

РАЗВИТИЕ РЫНКА

Грузовые перевозки внутри ЕС в большинстве случаев осуществляется с помощью грузовиков (47,3%), затем морскими кораблями (37,8%), поездами (11,2%) и транспортными средствами,

использующими внутренние водные пути (3,7%)

statistics

Railway PROthe railway business magazine

ISSN - 1841 - 4672

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L.30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: [email protected]: www.railwaypro.com

Editors:Elena [email protected] Luică[email protected]

Department of translations: Alina Vuţulicu

Paula BădescuGentil Traduceri SRL

Graphic design:Petru Mureşan

Layout and DTP:Petru Mureş[email protected]

Photo:Radu Drăgan

Marketing Manager:Cristina [email protected]

Advertising Enquiries:[email protected]. railwaypro.com/advertise

editor’s note

1 Eurasia - o platformă dinamică pentru afacerile feroviare

Transportul feroviar european se află la răscruce de drumuri. Vechile provocări rămân de actualitate, în timp ce altele noi îşi fac apariţia. Industria feroviară europeană are resursele necesare şi poate face faţă cu brio acestor provocări.

Европейский железнодорожный транспорт находится на перепутье.Старые вызовы остаются актуальными, появляются новые. Европейскийжелезнодорожный транспорт имеет все необходимые ресурсы для того, чтобы успешно справиться с ними.

Statistici feroviare58

MarKet deVeloPMent

phot

o: c

lub

fero

viar

Policies & strateGies

MarKet deVeloPMent


MarKet deVeloPMent

Europa caută soluţii pentru reducerea zgomotului feroviar.DG MOVE ar putea lansa un studiu pentru reducerea eficientă a zgomotului vagoanelor de marfă

46

Necesitatea unei noi abordări privind transportul intermodal

50

Logistica urbană poate fi redefinită52

Europa va avea trenuri mai silenţioase48

Uniunea Europeană a ratificat Protocolul de Transport din cadrul Convenţiei Alpine

60

lex

ЛИДЕРЫ

Parlamentul a aprobat proiectul de buget al UE pentru 2014-2020

16

CE răspunde provocărilor economice prin lansarea unui plan de acţiune pentrusectorul siderurgic

18

O măsură mult aşteptată: o singură autorizaţie pentru introducerea pe piaţă a unui vehicul feroviar

19

Eforturile pozitive ale operatorilor feroviari de marfă nu sunt suficiente. Rămân o serie de măsuri ce trebuie implementate pentru creştereaeficienţei şi competitivităţii

21

Calitatea transportului feroviar de marfă, afectată de subfinanţarea infrastructurii

22

La nivel global, industria feroviară europeană este principalul furnizor deproduse

24

Reţeaua centrală TEN-T va trebui să aibă la bază coridoarele europene de marfă

30

Noi discuţii pentru grăbirea finalizării Coridorului Nord – Sud

31

OTIF: Dezvoltarea interoperabilităţii pe axa Europa-Asia este o necesitate

32

Rail Baltica-o „legătură lipsă” ce începe să prindă contur36

Croaţia planifică liberalizarea completă a serviciilor feroviare

38

Serbia tot mai aproape de UE42 Transportul feroviar european de marfă încă are nevoie de strategii ferme de dezvoltare

51

Istoricul Drum al Mătăsii...se reinventează pe calea ferată54

Mai bine pregătiţi în faţa schimbărilor climatice55

Patru companii depun ofertele pentru achiziţia a 75% din HZ Cargo

40

Grup Feroviar Român preia 51% din acţiunile CFR Marfă41

Rep. Moldova prioritizează alinierea politicilor feroviare la legislaţia UE şi alocarea investiţiilor

44

Products&technoloGies

Galaţi şi Iaşi, două huburi intermodale importante pe platforma Eurasiatică

53

Programul South East Gateway, încă în negocieri56

www.railwaypro.com | iulie 2013

3content

1 Евразия - динамичная платформа для развития железнодорожного бизнеса

СТАТИСТИКА

ЛЕКС

ПОЛИТИКА И СТРАТЕГИЯ

РЕдАКцИОннАЯ СТАТьЯ

Железнодорожного статистика54


РАЗВИТИЕ РЫнКА

Парламент одобрил проект бюджета ЕС на период2014 - 2020 гг.

16

Европейская комиссияотвечает на вызовыэкономического характера с помощью запуска плана действий для сектора чернойметаллургии

18

Единое разрешение на введение на рынокжелезнодорожных транспортных средств

19

Положительныеусилия операторовжелезнодорожныхгрузовых перевозок неявляются достаточнымиОстается ряд мер, которыенеобходимо реализовать в целях повышения эффективности и конкурентоспособности

21

Качествожелезнодорожных грузовых перевозок оказалось под влиянием недофинансированияинфраструктуры

22

Европейскиежелезнодорожные перевозки все еще нуждаются в жесткихстратегиях развития

24

Центральная сеть TEN-Tбудет основываться наевропейских коридорахгрузовых перевозок

30

Новые дискуссии обускорении завершениястроительства КоридораСевер-Юг

31

ОТИФ: Развитиевзаимной техническойсовместимости пооси Европа-Азия - этонеобходимость

32

Rail Baltica - „не хватающее звено”, которое начинает приобретать контур

36

Хорватия планирует провести полную либерализацию железнодорожных услуг

38

Сербия - все ближе к ЕС42 Европейскиежелезнодорожные перевозки все еще нуждаются в жесткихстратегиях развития

51

Исторический Шелковыйпуть ... вновь изобретен нажелезной дороге

54

Насколько мыосознаем последствияклиматических изменений?

55


Европа находится в поисках решений для снижения шума на железной дороге

46

Четыре компании подают заявки на приобретение75% акций компании «HZCargo»

40

«Груп Феровиар Ромын»получит 51 % акций компании «ЧФР Марфэ»

41

Республика Молдоваотносит к числу приоритетовприспособлениеn железнодорожной политикик законодательству ЕС ивыделение инвестиционныхсредств

44

Потребность в новомподходе к интермодальномутранспорту

50

Городская логистикаможет быть пересмотрена52

Галац и Яссы - два крупных интермодальных центра евразийской платформы

53

РАЗВИТИЕ РЫнКА

ПРОдуКТОВ И ТЕхнОЛОГИй

Европейский союзратифицировал Транспортный протокол в рамках Альпийской конвенции

60

LL тормозные колодки– одним шагом ближе косвидетельствованию

48


discutat, la 2 iulie cu ocazia unei vizite la teheran, despre posibilităţile de construire a coridorului Southern Railway, legătura feroviară dintre Iran şi Armenia.Discuţiile s-au axat, în special, pe probleme privind viitoarele fluxuri de trafic, precum şi posibilitatea de a construi un centru logistic la în gara Yeraskh, precizează biroul de presă al South Caucasus Railway (conc-esiune a RZD în Armenia).Lansarea proiectelor de infrastructură feroviară Southern Railway Armenia şi rutieră South Expressway Armenia, esti-mate la 3 miliarde USD, a fost anunţată în ianuarie 2013.

china, iran şi Kîrgîstan s-ar putea alătura coridorului feroviar turk-menistan – afganistan – tadjikistan

internaţional: Construirea coridoru-lui feroviar Turkmenistan – Afganistan – Tadjikistan (TAT) demarată la începutul lunii iunie este foarte importantă pentru interesele strategice, politice şi economice al tuturor statelor participante la proi-ect, precizează Institutul de Planificare Strategică din cadrul Ministerului Econ-omiei din Turkmenistan. Potrivit raportu-

5

Macedonia doreşte să revizuiască tui

Macedonia: Administratorul infrastruc-turii feroviare din Macedonia, Makedon-ski Zeleznici Infrastruktura, doreşte să contracteze servicii de consultanţă pentru reanalizarea TUI, contractul urmând să fie atribuit în cadrul proiectului de reabilitare a primei secţiuni a segmentului naţional al coridorului pan-european VIII, a anunţat BERD. Consultantul va trebui să pună la punct o metodologie pentru evaluarea elementelor pe baza cărora se vor stabili taxele de utilizare a infrastructurii. Obiecti-vul este creşterea transparenţei şi eficienţei finanţării, astfel încât piaţa feroviară din Macedonia să devină mai atrăgătoare pen-tru viitorii operatori.Expresiile de interes pot fi trimise până pe 25 iulie. Contractul va începe din oc-tombrie a.c. şi va dura şase luni. Valoarea estimată a contractului este de 220.000 euro.

hZ infrastruktura va primi garanţii de stat pentru un credit

croaţia: Autoritatea pentru concurenţă din Croaţia, AZTN, a anunţat că a aprobat oferirea de garanţii de stat pentru contrac-tarea unui credit de 650 milioane kuna (87 mil. euro) de către HZ Infrastruktura.Împrumutul urmează să fie acordat de Erste & Steiermaerkische Bank şi va fi utilizat pentru finanţarea activităţilor de mentenanţă a infrastructurii în 2013.Deoarece banca a fost aleasă prin licitaţie publică, iar fondurile sunt destinate asigurării bunei operări a infrastructurii publice, AZTN a ajuns la concluzia că acordarea garanţiilor pentru creditare nu reprezintă un ajutor de stat.UVZ va asambla tramvaie în PoloniaPolonia: Uralvagozavod (UVZ) va utiliza unitatea de producţie a Pojazdy Szynowe PESA din Polonia pentru asamblarea tramvaielor cu podea joasă destinate reţelei din Moscova.Unitatea PESA din Polonia va fi utilizată pentru a putea livra la timp primul lot de tramvaie, a declarat directorul general adjunct al UVZ, Andrey Shlensky. Iniţial, UVZ a dorit să asambleze tramvaiele la unitatea companiei Uraltransmash din Ekaterinburg, dar a întâmpinat probleme tehnice. Primul lot de tramvaie trebuie livrat în 2014.

Gazprom şi rZd vor construi loco-motive cu propulsie pe gaz

rusia: Gazprom şi Căile Ferate Ruse au semnat un memorandum de cooperare ce are ca scop utilizarea gazului ca şi com-bustibil pentru activităţile feroviare. Acest proiect va contribui la reducerea costurilor de transport datorită utilizării gazului şi va atenua impactul negativ asupra mediului. Cele două companii vor dezvolta şi imple-

rusia, Kazahstan şi Belarus au final-izat acordul pentru crearea com-paniei de transport şi logistică

internaţional: Companiile națio-nale de cale ferată din Rusia, Kazah-stan şi Belarus au semnat, la 21 iunie, acordul pentru înființarea unei compa-nii comune de transport şi logistică din Spațiului Economic Comun, anunță Compania de Căi Ferate din Rusia. Materialul rulant, echipamentele pre-cum şi alte active ale noii companii vor fi furnizate de către acționarii săi.„Obiectivul principal în crearea com-paniei comune pentru activitatea de transport şi logistică în CES este de a dezvolta coridorul de transport din Asia către Europa, prin Kazahstan, Ru-sia şi Belarus. Extinderea transportului

de containere va avea un impact pozi-tiv asupra celor trei state”, a declarat Salman Babayev, vicepreşedintele RZD pentru divizia Comercială.Guvernul Rusiei sprijină ideea trans-ferului a 50% (+ 2 acțiuni) din capi-talul companiei TransContainer, către compania comună de logistică. Preşedintele RZD, Vladimir Yakunin, a anunțat că noul operator va avea un capital autorizat transferat de partea rusă în valoare de 980 mil dolari.

news

В мире: Государственные компании железных дорог России, Казахстана и Беларуси подписали 21 июня договор о создании общей компании по транспорту и логистике на Общем экономическом пространстве.

македония: Администратор железнодорожной инфраструктуры Македонии намеревается заключить договор об оказании консультационных услуг ввиду пересмотра налога на использование инфраструктуры.

ХорВатия: Хорватская антимонопольная организация AZTN объявила об утверждении предоставления государственной гарантии на получение кредита в

размере 87 млн. евро.россия: «Газпром»

и «Российские железные дороги» подписали меморандум сотрудничества, целью которого является использования газа в качестве горючего для железнодорожной деятельности.

азербайджан: Всемирный банк утвердил кредит в размере 220 млн. долларов на оптимизацию железнодорожных услуг в Азербайджане.

В мире: Генеральный директор Южно-Кавказской железной дороги Виктор Ребец обсудил возможности строительства коридора Южной железной дороги.

menta împreună programe pentru proiec-tarea, testarea şi utilizarea locomotivelor ce vor funcţiona pe bază de gaz.Astfel, în perioada 2014-2020 se va elabora un program federal privind utilizarea gazu-lui pentru operarea materialului rulant.Numărul locomotivelor propulsate cu gaz şi facilităţile de mentenanţă va fi majorat în conformitate cu dezvoltarea capacităţii de producţie şi de infrastructuri necesare.În cadrul proiectului, RZD va coordona producţia locomotivelor cu propulsie pe gaz natural, se va implica la adapta-rea instalaţiilor tehnice şi de producţie şi va organiza un sistem entru formarea profesională necesară. În schimb, Gazprom va coordona construcţia infrastructurii necesare în conformitate cu sincronizarea planurilor de dezvoltare a transportului feroviar cu propulsie pe gaz. De asemenea, compania va alimenta transportul feroviar şi locaţiile stabilite cu RZD şi se va asigura că sistemul va răspunde cerinţelor actuale.

noi discuţii pe marginea construirii liniei iran – armenia

internaţional: Directorul general al South Caucasus Railway, Victor Rebets, a

phot

o: v

isual

.rzd.

ru


care produc un nivel ridicat de zgomot.Majorarea este în prezent de 1% faţă de preţul normal, dar va creşte treptat până în 2020. Taxa suplimentară nu se aplică trenurilor de marfă alcătuite în proporţie de cel puţin 80% din vagoane cu frânare silenţioasă. Obiectivul acestei taxe este reducerea poluării fonice generate de transportul feroviar cu 50% (faţă de nive-lul din 2000) până în 2020.

Geodis wilson îşi extinde serviciile feroviare în china

internaţional: Geodis Wilson a anunţat extinderea operaţiunilor în regiunea Asia-Pacific ce include serv-icii feroviare domestice în China, cu servicii intercontinentale între China şi Europa. Transportul feroviar de marfă este în creştere în China, iar calea ferată este considerată drept cea mai viabilă alternativă pentru transportul mărfurilor. Ca parte a soluţiilor de transport feroviar-maritim-rutier, noul serviciu feroviar al Geodis Wilson pe piaţa Chinei oferă

450 mil dolari, iar finanţarea adiţională va fi acordată proiectelor de modernizare a sistemului de semnalizare pe coridorul Est-Vest, pe ruta Baku-Graniţa cu Georgia.

ue finanţează proiectul liniei tren-cianska tepla - Belusa

sloVacia: Uniunea Europeană va acorda 231 milioane de euro pentru modernizarea a peste 20 km de cale ferată între Tren-cianska Tepla şi Belusa. Acesta este cel de al treilea proiect major aprobat pentru Slovacia de către Comisia Europeană şi reprezintă în acelaşi timp un progres sem-nificativ în atragerea de fonduri UE la nivel naţional, a declarat purtătorul de cuvânt al Ministerului Transporturilor din Slovacia.

Germania: tui majorată în funcţie de poluarea fonică

international: DB Netz AG a introdus de la 1 iunie un nou sistem de stabilire a TUI, care include o taxă suplimentară pentru trenurile de marfă

lui ministerului „China , Iran şi Kîrgîstan s-ar putea alătura, pe viitor, acestui proiect”. Coridorul Turkmenistan – Afganistan – Tadjikistan va avea o lungime de 400 km şi va putea fi operaţional din 2015.„Viitoarea reţea feroviară nu va conecta doar ţările din regiune, ci le va asigura şi ac-cesul la pieţele din statele mai îndepărtate. Aceste rute vor permite ţărilor conti-nentale şi închise din Asia Centrală (fără ieşire la mare n.r.) să-şi valorifice pe deplin potenţialul economic,” se arată în raportul Ministerului turkmen al Economiei. Acest tronson va deschide un nou coridor între Asia Centrală şi pieţele globale prin portur-ile de la Oceanul Indian. Lungimea sa este de două ori mai mică decât ruta prin Rusia spre coasta Mării Baltice.

BM acordă credit pentru creşterea capacităţii transportului feroviar

aZerBaidjan: Banca Mondială a aprobat creditul de 220 mil dolari pentru optimi-zarea serviciilor feroviare din Azerbaidjan. Obiectivul proiectului este de a îmbunătăţi serviciile feroviare precum şi gradul de competitivitate, durabilitate financiară, eficienţa operaţiunilor şi costurilor şi creşterea capacităţii Companiei de Căi Ferate în special pe coridorul de transport către Georgia (axa est-vest).Transportul feroviar este un element vital al economiei azere, iar prin alocarea investiţiilor în infrastructura de transport, Azerbaidjan intenţionează să majoreze volumul mărfurilor de tranzit în regiunea Asia Centrală şi Marea Neagră.Creditul iniţial acordat de BM a fost de

6

В мире: Китай, Иран и Кыргызстан могут присоединиться к проекту линии Туркменистан - Афганистан - Таджикистан.

В мире: Финансируемый ЕС проект Sustrail нацелен на продвижение модального трансферта за счет перехода от автомобильного к железнодорожному транспорту.

В мире: Геодис Вильсон объявил о расширении операций в Азиатско-Тихоокеанский регион, которое включает железнодорожные услуги внутри Китая.

В мире: DB Netz AG с 1 июня ввела новую систему определения

налога на использование инфраструктуры, которая включает дополнительный налог для товарных поездов с повышенным уровнем шума.

ЧеХия: Чешский оператор пассажирских перевозок Leo Express объявил о том, что начиная с 18 января и по настоящее время перевозил более 400.000 пассажиров

В мире: Компания Transport for London (Tf L) объявила названия четырех компаний, включенных в краткий список претендентов на присвоение договора о работе на линии Crossrail.

болгария: Болгарское Агентство

по приватизации приняло решение отменить процедуру приватизации БДЖ Карго.

россия: Крупнейшая российская горная компания СУЭК намеревается создать подчиненного себе оператора.

В мире: Армении не будет позволено участвовать в проекте Баку-Тбилиси-Карс (БТК) до тех пор, пока она не прекратит оккупацию азербайджанской территории.

слоВакия: ЕС выделит 231 млн. евро на модернизацию свыше 20 км железной дороги между Тренчанска Тепла и Белусой.

sustrail- un transport feroviar de marfă durabil: proiectarea vehicu-lului feroviar de marfă-sistem de infrastructură pentru transport de mare tonaj furnizat cu o disponibili-tate optimizată la un cost redus

internaţional: Pentru Europa, un trans-port de marfă eficient şi durabil joacă un rol vital în formarea unei economii competitive. Proiectul finanțat de UE, Sustrail, are ca scop promovarea transferului modal, prin muta-rea traficului rutier către calea ferată, ceea ce va contribui la atingerea obiectivului UE privind mutarea a 30% din traficul rutier (de marfă) pe distanțe de peste 300 km, către celelalte moduri de transport precum fero-viar sau maritime, obiectiv stability pentru 2030. În acest sens, Sustrail va contribui la formarea unui sistem de transport ce va avea ca bază transportul feroviar prin adoptarea unor măsuri holistice şi implementarea unei metodologii clare pentru a dezvolta inova-rea vehiculelor feroviare pentru transport de marfă şi a componentelor infrastructurii. Această abordare va contribui la dezvoltarea inovării atât pentru vehicule, cât şi pentru

infrastructură. Vehiculele capabile să circule cu viteze mai mari şi creşterea capacității pe osie sunt obiective ce vor putea fi atinse prin realizarea de noi tipuri de vehicule şi materi-ale utilizate; de asemenea o eficiență sporită a infrastructurii va fi determinată de optimi-zarea geometriei şinei, stabilizarea acestora la nivelul solului şi noi tehnici de monitori-zare. Rezultatele proiectului vor fi discutate în cadrul conferinței ce va avea loc în data de 4 decembrie 2013. SUSTRAIL se desfăşoară în colaborare, coordonatorul principal fiind Consorzio TRAIN (Italia), Consorțiul pentru cercetare şi dezvoltare de tehnologii ino-vatoare pentru transport. Costul întregului proiect este de 3 milioane euro, sursa de finanțare fiind FP7. Ţările partenere partici-pante la proiect sunt Italia, Marea Britanie, Polonia, România, Bulgaria, Suedia, Spania, Norvegia şi Rusia. Proiectul a fost demarat în iunie 2011 şi se va finaliza în mai 2015.

news

phot

o: w

ww

.aze

rnew

s.az

phot

o: w

ww

.aze

rnew

s.az


7

RZD), Freight One, şi Neftetransservice.

Patru companii preselecţionate pentru proiectul crossrail

internaţional: Transport for London (Tf L) a anunţat numele celor patru companii selectate pe lista scurtă pentru obţinerea contractului de operare pentru linia Crossrail. Cele patru companii sunt: Arriva Crossrail Limited, Keolis/Go Ahead, MTR Corporation (Crossrail) Limited şi National Express Group PLC.Invitaţia pentru depunerea ofertelor va fi lansată în septembrie a.c., iar câştigătorul contractului va fi anunţat la finalul lui 2014. Operatorul câştigător va începe serviciile din mai 2015, între Liverpool Street şi Shenfield. Linia, care va fi dată complet în folosinţă în 2019, va avea 118 km şi 37 de gări. se vor construi 2,500 km de cale ferată de mare viteză

turcia: Potrivit Ministrului turc al Transporturilor, Binali Yıldırım, 2,500 km de cale ferată de mare viteză vor fi construiţi în următorii cinci ani. Cei 2,500 km de cale ferată vor face conexiunea între 14 oraşe din Turcia.De asemenea, conform proiectului celui de-al zecelea plan de dezvoltare a căilor ferate, administraţia centrală va aloca un buget considerabil pentru modernizarea căilor ferate.„Vom construi cel puţin 2,500 km de cale ferată de mare viteză în următorii cinci

servicii personalizate, flexibile şi viabile, în trenuri de containere. „Fiecare soluţie personalizată este abordată pentru a răspunde cererilor de transport, siguranţă şi livrare a mărfurilor în timp util”, a de-clarat Farhad Kayyum, director al dep. de Transport Feroviar de Marfă din Cadrul Geodis Wilson-China.

leo express înregistrează rezultate bune în ciuda competiţiei

cehia: Operatorul ceh de transport pasageri Leo Express a anunţat că începând de pe 18 ianuarie şi până în prezent a transportat peste 400.000 de călători. Compania susţine că în medie are o rată de ocupare a trenurilor de 70% pe linia Praga – Ostrava – Bohumin, deşi a suferit un declin temporar în urma inundaţiilor care au afectat serviciile feroviare.Compania înregistrează rate maxime de ocupare a trenurilor marţea, vinerea, sâmbăta şi duminica. Pe acestă rută Leo Express concurează cu compania de stat Ceske Drahy şi cu operatorul privat RegioJet. sueK ar putea înfiinţa propriul operator feroviar

rusia: SUEK, cea mai mare companie mineră din Rusia intenţionează să înfiinţeze un operator subordonat.„Ideea există de ceva timp, însă nu am aplicat-o, aceasta fiind adusă în discuţii săptămânile trecute”, citează Kommersant una din sursele sale de informaţii.În prezent, compania gestionează propriul parc de material rulant format din 2.400 de vagoane (fie în proprietate, fie în leas-ing) şi peste 15.000 de vagoane închiriate de la alte companii. SUEK necesită cca 40.000 de vagoane descoperite, această cifră ce corespunde cu materialul rulant deţinut de Neftetransservice şi Global-trans.Din toate companiile de cărbune, SUEK este cel mai mare utilizator al transportu-lui feroviar, iar cererile sale acoperă cca 10% din piaţa de vagoane descoperite ale Rusiei. Principalii parteneri ai SUEK sunt Federal Cargo Company (deţinut de

ani. Vom putea astfel să facem legătura pe calea ferată între 14 oraşe cu o populaţie de 37 milioane”, a precizat ministrul Yıldırım.Între timp, în luna mai a fost adoptată legea liberalizării transportului feroviar, fapt care permite sectorului feroviar privat implicarea în operaţiuni de transport fero-viar precum şi investiţii în infrastructura aflată în posesia statului turc.

azerbaidjan interzice armeniei participarea în cadrul proiectului de linie BtK

internaţional: Armeniei nu i se va permite să participe în cadrul proiectului Baku-Tbilisi-Kars (BTK) până în momen-tul în care nu va înceta ocuparea teritori-ilor azere, a anunţat ministrul Transpor-turilor din Azerbaidjan, Ziya Mammadov.„Doar după încheirea ocupaţiei teritori-ilor azere, Georgia, Turcia şi Azerbaidjan se pot gândi la implicarea Armeniei în cadrul proiectului”, a precizat Mammadov.Conflictul dintr cele două state a început în 1988, când Armenia a ocupat Nagorno-Karabah, regiune azeră populată de o majoritate armeană, şi alte şapte regiuni administrative.

acord transmashholding-tognum pentru producţia de motoare

rusia: Preşedintele Transmashholding, Andrey Bokarev, şi CEO-ul Tognum, Joachim Coers, au semnat memorandu-mul pentru înfiinţarea în parteneriat a unei unităţi de producţie de motoare die-sel la Kolomna (lângă Moscova), MTU Transmashholding Diesel Technologies.Părţile vor investi în acest proiect 80 de milioane de euro. Unitatea de producţie va fabrica până la 1.000 de motoare anual pentru sectorul feroviar şi minier şi va

Украина: Премьер-министр Украины обратился с просьбой к Министерству инфраструктуры о разработке предложений по замене и постепенной модернизации парка подвижного состава.

тУрция: По словам турецкого Министра Транспорта, на протяжении ближайших пяти лет будет построено 2500 км высокоскоростной железной дороги.

россия: Подписано соглашение

между Трансмашхолдингом и Тогнумом на производство двигателей

Трансмашхолдинг и Тогнум подписали меморандум о создании производственной площадки дизельных двигателей.

В мире: Maersk Line продала компанию European Rail Shuttle (ERS), являющейся интермодальным железнодорожным оператором, расположенным в Роттердаме, Группе Freightliner Group (Великобритания).

news

autorităţile renunţă la privatizarea BdZ cargo

BulGaria: Agenția de Privatizare şi Post-Privatizare din Bulgaria a decis să anuleze procedura de privatizare a BDZ Cargo, divizia de marfă a Căilor Ferate Bulgare. Agenția bulgară a motivat că decizia a fost luată în colaborare cu Ministerul Transporturilor din Bulgaria. Prim-ministrul Plamen Oresharski a sugerat că va stopa procesul de privatizare al BDZ Cargo imediat ce a preluat şefia Gu-vernului de la Sofia, în luna mai.

Motivul evocat pentru anularea procedurii este o scrisoare primită din partea holdin-gului BDZ, proprietar al companiei BDZ Cargo, în care se afirmă că nu se ştie când va fi ridicată poprirea impusă asupra societății. Cei patru candidați pentru privatizarea companiei BDZ Cargo au fost SC Compania Grup Feroviar Român, Bucureşti; Bulgarian Cargo Express, Sofia; Donau-Finanz Beteili-gungsGmbH, Viena; First Investment Bank, Bulgaria.Bulgaria spera să primească aproximativ 100 de milioane de euro pentru BDZ Cargo.

phot

o: G

eodi

s Wils

on

phot

o: w

ww

.tcdd

.gov

.tr


include şi un centru de inginerie pentru dezvoltarea de noi motoare. Producţia va începe din 2015.

Freightliner Group cumpără ers

internaţional: Maersk Line a vândut European Rail Shuttle (ERS), operator feroviar intermodal cu sediul la Rotter-dam, către Freightliner Group (Marea Britanie), pentru o sumă care nu a fost dezvăluită.ERS are un parc rulant alcătuit din 16 locomotive electrice multisistem pentru transportul internaţional transfrontalier şi 550 de vagoane intermodale. ERS deţine licenţe de operare în Olanda, Belgia, Germania şi Austria. Freightliner Group a precizat că achiziţia este supusă aprobării autorităţii pentru concurenţă. Fondul de sănătate ar putea aloca 14 mld dolari pentru proiecte de infrastructură

rusia: Guvernul Rusiei va investi 450 mld ruble (13,7 mld dolari) în proiectele de infrastructură, finanţări ce vor proveni din fondul naţional de sănătate şi din capi-tal privat, a anunţat preşedintele Vladimir Putin. De asemenea, peste jumătate din suma necesară vor fi investite prin Fondul de Protecţie Socială, 87 mld dolari din fondul pentru sănătate şi venituri proven-ite din exporturile de petrol.„Condiţiile principale vor fi evaluate de sectorul de afaceri privat; proiectele viabile şi eficiente vor fi co-finanţate de acest segment. Proiectele de infrastuctură ar trebui să aibă o rată de întoarcere a

investiţiilor. Ştiu că interesul investorilor în aceste proiecte este semnificativ, în spe-cial dacă guvernul este pregătit să asigure faptul că riscurile sunt minime şi să aibă rolul ce co-investitor”, a declarat Putin. Mongolia ar putea primi finanţare de la Fondul de investiţii eurasia Finance pentru căile ferate

internaţional: Fondul de investiţii Eurasia Finance ar putea participa la construcţia căilor ferate din Mongolia.Fondul ar putea acoperi 26% din cos-turile proiectului de construcţie a 2000 km de linie în partea de sud a Mongoliei, acesta fiind estimat la 5,2 mld dolari, iar investiţia alocată ar putea fi de 1,2 mld dolari.Noua linie este necesară dezvoltării industriei de cărbune din regiune, iar linia ar urma să realizeze conexiunile Tavan-Tolgoi, proiect pentru care RZD anunţa iniţial că vrea să se implice. ce nemulţumită de tui stabilite de eurotunnel

internaţional: Comisia Europeană a cerut guvernelor francez şi englez să anal-izeze structura tarifară a Eurotunnel, care gestionează tunelul feroviar de sub Ca-nalul Mânecii. CE susţine că TUI impuse de Eurotunnel depăşesc limitele normale atât pentru transportul de pasageri, cât şi pentru cel de marfă, rezultând în trans-

ferul unor costuri mai mari către pasageri şi în renunţarea la transportul feroviar de marfă în favoarea celui rutier. „Tunelul de sub Canalul Mânecii nu este folosit la capacitatea maximă din cauza tarifelor ex-cesive”, a declarat comisarul Siim Kallas. CE susţine că 43% din capacitatea tun-elului este astfel neutilizată. CE a atras de asemenea atenţia că autoritatea de regle-mentare care supraveghează gestionarea tunelului, Comisia Interguvernamentală, este lipsită de putere şi de independenţă. rZd discută alcătuirea unui consorţiu pentru privatizarea com-paniilor greceşti

rusia: RZD negociază posibilitatea participării la privatizarea companiilor de transport din Grecia în cadrul unui consorţiu cu companii greceşti şi vest-europene, a anunţat preşedintele RZD, Vladimir Yakunin. Fondurile utilizate de RZD pentru achiziţionarea companiilor greceşti vor proveni mai ales din credite. Potrivit datelor primite de RZD, preţurile de pornire vor fi de 100 milioane de euro pentru portul Salonic, 30 milioane de euro pentru TrainOSE şi 10 milioane de euro pentru Rosco.

În 2015 turkmenistan va finaliza proiectul liniei către afganistan

turKMenistan: În cadrul unui decret al preşedintelui turkmen Gurbanguly Berdimuhamedov, ministerul Transpor-tului Feroviar va avea rolul de client şi contractor general pentru proiectul de construcţie a liniei Atamyrat-Ymamnazar (Turkmenistan) - Akina (Afganistan). Conform documentului, proiectul include şi construcţia facilităţilor adiţionale şi a două poduri feroviare pe ruta liniei, execuţia lucrărilor pentru facilităţi fiind demarate în această lună şi puse în funcţiune în iunie 2015.La începutul lunii iunie, în regiunea Lebap (Turkmenistan) a avut loc lansarea oficială a demarării construcţiilor, proiec-tul fiind implementat de Turkmenistan, afganistan şi Tadjikistan, conform memo-randumului semnat în martie 2013.

8

россия: Российское правительство будет инвестировать 450 млрд. рублей (13,7 млрд. долларов) в проекты инфраструктуры.

В мире: Инвестиционный фонд Евразия Файнанс может принимать участие в строительстве железных дорог в Монголии.

В мире: ЕК обратилась к правительству Франции и Великобритании с просьбой проанализировать тарифную структуру Еurotunnel, который управляет железнодорожным туннелем под каналом Ля Манш.

тУркменистан: Министерство

железнодорожного транспорта (Туркменистан) будет играть роль клиента и генерального подрядчика по проекту строительства линии Атамырат - Имамназар (Туркменистан) - Акина (Афганистан).

ЧеХия: План чешского оператора Ceske Drahy о продаже вокзалов на сумму в нескольких миллионах крон администратору инфраструктуры SZDC, возможно, не будет осуществляться.

россия: ОАО РЖД ведет переговоры по возможному участию в приватизации транспортных компаний в Греции.

ucraina vrea să modernizeze 500 de vagoane de călători pe an

uKraine: Primul ministru al Ucrainei, Mykola Azarov, a solicitat ministerului In-frastructurii să elaboreze propunerile pen-tru înlocuirea şi modernizarea graduală a parcului de material rulant.„Există dificultăți obiective precum lipsa vagoanelor pentru traficul de călători, patru cincimi din vagoane fiind în ex-ploatare de peste 28 de ani. În perioada următoare trebuie să rezolvăm această problemă a sistemului feroviar. Trebuie să reînnoim cel puțin 500 de vagoane în fie-care an. În acest sens vom identifica rez-

ervele şi instrumentele financiare interne pentru înlocuirea graduală a materialului rulant”, a precizat Azarov.

news

phot

o: w

ikim

edia

.org

phot

o: v

isual

.rzd.

ru


uic semnează Memorandum de Înţelegere cu Black sea economic cooperation

internaţional: Consiliul Afacerilor Externe al Organizaţiei pentru Cooperare Economică la Marea Neagră (OCEMN), reunit la Odessa, a aprobat Memorandumul de Înţelegere negociat între OCEMN şi Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC). Astfel, Consiliul a autorizat secretarul general al Organizaţiei pentru Cooperare Economică la Marea Neagră, Victor Ţvircun (Republica Moldova) să semneze memorandumul. „Definitivarea acestor negocieri este rezultatul colaborării dintre Excelenţa sa, Ambasadorul Traian Chebeleu (fost secretar general adjunct al OCEMN) şi reprezentanţii UIC, Vincent Vu şi Teodor Grădinariu”, anunţă un comunicat al UIC. În scurt timp secretarul general al Secretariatului Permanent Internaţional al OCEMN, Victor Ţvircun şi directorul general al UIC, Jean-Pierre Loubinoux vor semna oficial Memorandumul de Înţelegere.

linia rasht – astara trebuie să fie construită cât mai repede

internaţional: Un grup de lucru care reuneşte reprezentanţi din Iran, Azerbaidjan, Rusia şi India şi-a stabilit ca plan de lucru construirea liniei de cale ferată Rasht – Astara (Iran) – Astara (Azerbaidjan), anunţă site-ul iranian de ştiri Tasnim, citând un oficial al administraţiei Căilor Ferate Iraniene, Mohammad Reza Mohammadi Arasi. Construirea întregului tronson Qazvin-Rasht-Astara, parte a Coridorului Nord – Sud, a fost dezbătută în cadrul celui de-al V-lea Consiliu de Coordonare pentru Coridorul Internaţional Nord – Sud, organizat la Baku, la jumătatea lunii iunie. Participanţii au subliniat importanţa construirii liniei într-un timp cât mai scurt. „Există o cale ferată care face legătura între portul iranian Bandar – Abbas şi oraşul Qazvin. Construirea liniei Qazvin – Rasht ar trebui să fie finalizată în prima jumătate

din 2014”, a precizat Arasi. Potrivit lui Mohammadi Arasi, grupul de lucru a discutat despre construirea căii ferate, investiţiile în lucrările necesare precum şi alte probleme. Rezultatele discuţiilor urmează să fie prezentate pentru a se lua o decizie la următoarea reuniune a miniştrilor adjuncţi de externe ai celor patru ţări participante.

Proiectul Qatar rail va sprijini sectorul local privat

Qatar: Potrivit preşedintelui Camerei de Comerţ a Qatarului, Sheikh Khalifa bin Jassim bin Mohamed al-Thani, decizia de implicare a companiilor locale în proiectul naţional de cale ferată şi metroul din Doha va sprijini economia naţională şi va fi totodată în beneficiul sectorului privat al ţării. „Implicarea companiilor naţionale în proiectele feroviare a căror construcţie a fost câştigată de către companii străine va avea un real sprijin pentru economia locală şi va intensifica rolul sectorului privat”, a precizat şeicul Khalifa bin Jassim al-Thani. “Cu siguranţă contribuţia companiilor locale în activitatea consorţiilor ce au câştigat contractele pentru proiectul metroului din Doha va permite transferul de tehnologie din partea reputatelor companii străine”, a declarat directorul executiv al Băncii de Dezvoltare din Qatar, Abdul Aziz bin Nasser al-Khalifa. „Eforturile Qatar Rail pentru a implementa

acest proiect de anvergură vor avea rapid un efect pozitiv în toate sectoarele de business din Qatar, în special datorită faptului că domeniul de activitate va atrage un număr mare de angajaţi cu experienţă şi companii străine cu renume”, a precizat directorul executiv al Qatar Building Company (QBC), Ali Mustafawi. La finalizarea proiectelor feroviare din Qatar, vor fi disponibile mii de locuri de muncă şi o mulţime de oportunităţi de dezvoltare pentru piaţa locală.

libia discută cu rusia şi china posibilitatea de relansare a proiectului de reconstrucţie feroviară

internaţional: După anunţarea, în februarie 2013, a planului naţional de reconstrucţie a transportului feroviar, Autoritatea de Implementare Feroviară din Libia a purtat diverse discuţii cu China Railway Construction Corporation (CRCC) în încercarea de a stabili un acord

10

shiFt2rail - sprijină cercetarea şi inovarea în sectorul feroviar

internaţional: Comisia Europeană a lansat o consultare publică privind propune-rea de abordare coordonată a Cercetării şi Inovării în sectorul feroviar, în cadrul proi-ectului Horizon 2020 în sprijinul definitivării Spațiului Feroviar Unic European.Studiile derulate în ultimii ani au arătat fap-tul că, în Europa, Cercetarea şi Inovarea în sectorul feroviar se desfălăară destul de frag-mentat iar pentru crearea unui Spațiu Unic Feroviar European este nevoie de coodonare nu doar la nivelul administrării infrastructurii sau la nivelul operațiunilor de transport de marfă şi călători, ci şi in sectorul industriei feroviare, furnizoare de echipamente şi mate-rial rulant.Asociația Industriei Feroviare Europene (UNIFE) a lansat Inițiativa Tehnologică Comună SHIFT2RAIL în cadrul programului

Horizon 2020, prima de acest fel din industria feroviară, în ideea sporirii cercetării şi inovării pentru mai multă competitivitate a sectorului feroviar european.Inițiativa Comună privind Tehnologia Feroviară, SHIFT2RAIL se referă la întregul sector feroviar european, în special la inovație şi competitivitate la scară largă şi la consoli-darea industriei europene pentru a putea face față competiției la nivel internațional. Direc-torii generali ai celor mai importanți furnizori feroviari din Europa s-au angajat în cadrul aceastei inițiative fără precedent să participe la dezvoltarea unor programe de cercetare comune în domeniul feroviar şi să dezvolte sistemele feroviare ale viitorului. Se va acorda o atenție specială îndeosebi metodelor de îmbunătățire a capacității de atragere a unei ponderii sporite de trafic, creştere a eficienței şi durabilității şi dezvoltării celor mai sigure vehicule cu un grad sporit de orientare către client.

В мире: Недавно - 28 июня - Европейская комиссия запустила проведение общественных консультаций по предложению о координированном подходе Исследования и Инновации в железнодорожном секторе в рамках проекта Горизонт 2020 в поддержку завершения осуществления Единого Европейского железнодорожного пространства.

В мире: Совет по иностранным делам Организации экономического сотрудничества в Черноморском пространстве (OCEMN), который провел заседание в Одессе, утвердил Меморандум понимания, по которому OCEMN провела переговоры с Международным союзом железных дорог (МСЖД).

В мире: Строительство целого отсека Казвин-Рашт-Астара, который является частью Коридора Север-Юг, обсуждалось в рамках V Координационного совета

по Международному коридору Север – Юг, проведенного в Баку в середине июня. Участники подчеркнули важность строительства линии в кратчайшие сроки.

В мире: По словам председателя Торговой палаты Катара Шеиха Калифы бин Яссим бин Мохамед аль-Тани, решение о привлечении местных компаний в национальный железнодорожный проект и в проект Метро города Доха будет поддерживать национальную экономику и одновременно частный сектор страны.

В мире: После объявления в феврале 2013 года национального плана реконструкции железнодорожного транспорта, Учреждение по осуществлению железных дорог в Ливии провело различные переговоры с компанией China Railway Construction Corporation (CRCC) и РЖД в попытках достижения соглашения по возобновлению контрактов, приостановленных в связи с революцией.

news

phot

o: m

etra

cons

ult.i

r


terminalul de mărfuri riyadh va fi privatizat

araBia saudită: Organizaţia Saudită de Cale Ferată (SRO) va dezvolta portul de uscat din Riyadh, aflat în prezent în dificultate pe motivul creşterii numărului de containere dar şi din cauza spaţiului limitat de manevrare a acestora. În luna mai, portul saudit a înregistrat manevrarea celui mai mare număr de containere de la înfiinţarea sa. Directorul general al SRO, Mohammad Al-Suwaikit, a declarat pentru zawya.com că infrastructura terminalului de mărfuri va fi reconstruită, o măsură care va spori capacitatea şi va intensifica eficienţa procedurilor de manevrare a unui număr mai mare de containere. De asemenea, Al-Suwaikit a precizat faptul că portul Riyadh va fi privatizat şi că profitul va fi împărţit între constructor şi Organizaţia Saudită de Cale Ferată. SRO se va extinde portivit unei strategii care va conecta oraşele industriale cu linia de cale ferată de îndată ce acest lucru va fi posibil. Coordonarea cu organismele relevante, este în prezent în curs de desfăşurare.

ue deschide un nou capitol de negocieri pentru aderarea turciei

internaţional: Consiliul Uniunii Europene a convenit să deschidă un nou capitol (Chapter 22) în cadrul negocierilor de aderare cu Turcia, anunţă instituţia într-un comunicat de presă. Capitolul 22 este o altă condiţie a UE privind aderarea unui stat, şi vizează politica regională şi coordonarea instrumentelor structurale. Conferinţa interguvernamentală cu Turcia va avea loc după prezentarea raportului de progres elaborat de Comisia Europeană şi, ca urmare a discuţiilor cu Consiliul de Afaceri Generale (GAC) se va confirma poziţia Consiliului pentru deschiderea Capitolului 22 şi se va stabili data privind conferinţa de aderare. Însă, conform bbc.

de mare viteză totalizând în prezent peste 3.100 km.

nordic investment Bank finanţează rail Baltica în lituania

internaţional: Nordic Investment Bank (NIB) şi Căile Ferate din Lituania (Lietuvos gelezinkeliai), au semnat un acord de finanţare pentru 19 ani în valoare de 114 mil euro pentru construcţia liniei cu ecartament european, Rail Baltica, precum şi pentru modernizarea unor secţiuni de cale ferată din reţeaua europeană pe axa est-vest, de pe teritoriul Lituaniei. Practic, fondurile vor fi alocate pentru construcţia a 115 km de linie cu ecartament 1435 mm, din Lituania către graniţa cu Polonia, oraşul Kaunas. Linia va fi construită în paralel cu cea existentă, care are ecartament 1520 mm. Proiectul include şi reconstrucţia a 60 km de linie (cu ecartament larg) din oraşul Šiauliai către graniţa cu Letonia. Proiectele vor permite circulaţia trenurilor cu viteze de 120 km/h. Ca parte a viitorului coridor Rail Baltica, fiind prima linie cu ecartament european construită în ţările Baltice, aceasta furnizând conexiunea cu reţeaua feroviară a Poloniei şi care va avea potenţial de continuare a reţelei către celelalte state europene.

pentru reluarea contractelor suspendate din cauza revoluţiei (declanşată în 2011 pentru înlăturarea regimului Gaddafi n.r.). Proiectul libian de cale ferată, estimat la 12 miliarde USD a constat în două contracte împărţite în 2008 între Căile Ferate Ruse, pentru construirea dintre Sirte şi Benghazi şi China Railway Construction Corporation (CRCC) pentru construirea liniei de cale ferată între Tripoli, Khoms şi Al-Hisha Sebha. Ministrul Transporturilor, Abdel Qader-Ahmed, a purtat deja discuţii cu partea rusă despre reactivarea contractele acestora. Libia s-a oferit să plătească companiilor 50% din sumele stabilite iniţial, iar restul de taxe urmând să fie plătite în alte două tranşe. Deocamdată nu sunt certitudini dacă această ofertă a primit un răspuns favorabil.

spania are o nouă linie de mare viteză

sPania: Statul iberic a inaugurat în iunie un nou tronson de mare viteză, Albacete-Alicante, parte a liniei Madrid-Castilla-La Mancha-Murcia. Noul tronson permite reducerea timpului de călătorie între Madrid şi Alicante cu 50 de minute, la două ore şi douzeci de minute. Pentru început RENFE va oferi 9 trenuri zilnice dus-întors între Madrid şi Alicante, la preţuri pornind de la 19,45 euro. Proiectul de 165 km, care a fost iniţiat în urmă cu nouă ani, a presupus o investiţie de 1,92 miliarde de euro. În ultimul an şi jumătate au fost daţi în folosinţă circa 300 km noi de linii de mare viteză, reţeaua spaniolă

11news

deutsche Bahn şi etihad rail au semnat un acord pentru transport de marfă

international: Deutsche Bahn (DB) şi Etihad Rail au pus bazele unui nou partene-riat ce vizează transportul feroviar de marfă în Peninsula Arabă. Etihad Rail DB Operations va fi responsabilă de operarea trenurilor pe cei 1,200 km de cale ferată aflați în prezent în construcție în Emir-

atele Arabe Unite. Calea ferată va uni Ara-bia Saudită cu Oman. Linia de cale ferată va deservi atât mărfuri cât şi pasageri, se va construi în trei etape iar costurile to-tale vor însuma aproximativ 8,4 miliarde euro. „Rețeaua feroviară Etihad Rail este premergătoare unei noi ere în domeniul transporturilor iar DB Schenker Rail este încântată să facă parte din acest proiect”, a punctat Rüdiger Grube, directorul executiv al DB.

В мире: Государство, расположенное на Пиренейском полуострове в июне запустило новый отсек высокоскоростного транспорта Альбасете-Аликанте на линии Мадрид - Кастилья - Ля Манча - Мурсия. Новый отсек позволяет сократить время пребывания в пути между Мадридом и Аликанте на два часа и двадцат минут.

В мире: Deutsche Bahn (DB) и Etihad Rail заложили основу нового партнерства, направленного на осуществление железнодорожных грузовых перевозок на Аравийском полуострове. Компания Etihad Rail DB Operations будет отвечать за управление поездами по всей продолжительности в 1200 км железной дороги, строящейся в настоящее время в Объединенных Арабских Эмиратах.

В мире: Nordic Investment Bank (NIB) и Железные дороги Литвы

(Lietuvos gelezinkeliai) подписали соглашение о финансировании на 19 лет, стоимостью 114 млн. евро, на строительство линии с европейским стандартом колеи.

В мире: Совет Европейского союза принял решение открыть новую главу (Главу № 22) в рамках переговоров с Турцией о вступлении в ЕС. Об этом объявляется в сообщении для печати учреждения. Глава № 22 является очередным условием ЕС для вступления новых государств в данную организацию, и она касается региональной политики и координирования структурных инструментов.

В мире: Операторы RENFE (Испания) и Comboios de Portugal (Португалия) подписали соглашение о сотрудничестве по техническим вопросам ввиду увеличения доли рынка по сегменту грузовых перевозок на Пиренейском полуострове.

phot

o: a

dif.e

s

phot

o: w

ww

.ara

bian

supp

lych

ain.

com


se va ocupa de managementul traficului şi facilitarea colaborării cu toată reţeaua feroviară a Coreei de Nord. Proiectul se implementează în conformitate cu acordul semnat în 2000 de liderii celor două ţări, ca parte a proiectului de restabilire a traficului feroviar pe întreagul coridor Trans-Coreean. Pe termen lung, acest proiect va permite ca volumul de mărfuri tranzitat între Coreea, Europa, Rusia şi statele CSI să fie transferat pe calea ferată Trans-Siberian. Ca parte a proiectului Khasan – Rajin se intenţionează reconstrucţia liniei cu ecartament european şi 1520 mm (54 km) pe secţiunea de linie din graniţa cu Rusia către portul Rajin (Coreea de Nord), reconstrucţia tunelurilor, reparaţia podului feroviar de graniţă şi construcţia unui terminal de marfă ce ar urma să aibă o capacitate de 4 mil tone (în portul Rajin).

dB schenker rail va oferi o nouă conexiune cu turcia

internaţional: Din septembrie anul acesta, DB Schenker Rail va oferi un nou serviciu de transport feroviar de marfă convenţional şi containerizat între Germania şi Turcia (Halkali-Istanbul), denumit „Bosporus Shuttle”. Pentru început conexiunea va fi asigurată de trei perechi

co.uk, miniştrii de externe au sprijinit propunerea Germaniei de amânare a discuţiilor cu patru luni privind aderarea Turciei la UE, discuţiile dintre UE şi Turcia fiind programate pentru miercuri, 26 iunie. Germania, Austria şi Olanda au criticat represiunea Turciei privind protestele antiguvernamentale. Ca urmare a unei întrevederi cu ministrul de externe al Turciei Ahmet Davutoglu ministrul german de externe, Guido Westerwelle, a declarat că a avut o discuţie „bună şi constructivă cu omologul turc”, iar, ca urmare, oficialul turc a precizat că nu există obstacole privind redeschiderea discuţiilor cu UE.

“Full service Model” va îmbunătăţi informarea călătorilor în transportul feroviar

internaţional: Directorii executivi ai companiilor europene de transport feroviar pasageri au stabilit lansarea unui proiect comun, “Full Service Model”, conceput pentru a spori informaţiile unei călătorii de tip end-to-end dar şi pentru a facilita rezervarea unui bilet de tren sau pentru călătoriile intermodale (de ex.: feroviar - aerian) prin intermediul unei diversităţi de canale de distribuţie. Reuniunea a avut loc la Spiez, Elveţia. Proiectul va facilita inter-distribuţia şi va permite operatorilor de transport feroviar să asigure mai multe opţiuni de alegere a călătoriei şi de informare a pasagerilor, utilizând la scară mai mare mijloacele moderne ale tehnologiei a informaţiei (IT).

Proiectul liniei Khasan – rajin se află în faza finală

internaţional: În cadrul unei întrevederi între preşedintele RZD, Vladimir Yakunin şi minstrul Căilor Ferate din Coreea de Nord (MOR), Jeong Gil Soo, s-a semnat un protocol pentru proiectul de linie Khasan – Rajin. Cele două părţi au confirmat faptul că proiectul de reconstrucţie privind linia din staţia Rajin către Khasan şi portul Rajin se află deja în faza finală. Conform documentului semnat, urmează să se înfiinţeze un singur punct de control (în care participă experţi din cadrul JV RasonKonTrans şi ZHTK Donghae MOR din Coreea de Nord) care

de trenuri, număr care va creşte ulterior la cinci. Noul serviciu va consolida oferta de transport între vestul Europei şi destinaţii din Turcia. DB Schenker Rail Bulgaria va transfera trenurile direct Căilor Ferate Turce. Durata de parcurs este de cinci zile. Trenurile trec prin Germania, Austria, Ungaria, România şi Bulgaria.

Bei creditează din nou proiectul ankara-istanbul

internaţional: BEI a acordat un nou credit de 200 milioane de euro Căilor Ferate Turce pentru linia de mare viteză Ankara-Istanbul. Sprijinul financiar acordat de BEI pentru această linie se ridică astfel în total la 1,5 miliarde de euro. Prima finanţare pentru acest proiect a fost acordată de BEI în 2006. Valoarea totală a creditelor acordate de BEI pentru finanţarea sectorului feroviar turc în ultimii cinci ani se ridică la 2,5 miliarde euro. Linia reprezintă un element cheie în planurile guvernului turc de creştere a cotei de piaţă a transportului feroviar. Proiectul beneficiază de asemenea de fonduri UE de 120 milioane de euro prin Instrumentul pentru Asistenţă de Pre-Aderare.

acord portughezo-spaniol pentru stimularea transportului feroviar de marfă

internaţional: Operatorii RENFE (Spania) şi Comboios de Portugal (Portugalia) au semnat un acord de colaborare tehnică pentru creşterea cotei de piaţă pe segmentul transportului de marfă în Peninsula Iberică.

1212

sectorul feroviar sârb va fi liberalizat din 2014

serBia: Statul va începe liberalizarea sec-torului feroviar de la 1 ianuarie 2014. În cadrul acestui proces, Zeleznice Srbije va fi separată inițial în două companii: administratorul infra-structurii şi operatorul de transport feroviar de marfă şi pasageri, a declarat directorul Drag-oljub Simonovic. Cele două companii rezultate vor fi independente din punct de vedere finan-ciar şi operațional. La o dată ulterioară, opera-torul va fi separat în două companii distincte, de transport marfă şi de transport pasageri. Tot din 2014, companiile private vor putea pri-

mi treptat licența de operare în sectorul fero-viar de transport marfă. În cadrul noii legi sunt reglementate procedurile de achiziție de trase de la administratorul infrastructurii şi oferă di-rectoratului căilor ferate atribuții mai extinse privind adoptarea de reglementări pentru transportul feroviar şi intermodal. Directo-ratul va avea în sarcină adoptarea măsurilor pentru a preveni concurența neloială şi dis-criminarea şi va gestiona cererile de trase. Legea prevede şi adoptarea unui program național de infrastructură feroviară, care ar trebui elaborat şi propus guvernului şi apoi adoptat de către parlament pentru o perioadă de 5 ani.

сербия: Начиная с января 2014 года сербское государство запустит процесс либерализации железнодорожного сектора. В рамках данного процесса, компания Zeleznice Srbije сначала будет разделена на две части: администратора инфраструктуры и оператора железнодорожных грузовых и пасажирских перевозок. Об этом заявил директор компании, Драголюб Симонович.

В мире: Исполнительные директора европейских компаний для железнодорожных пассажирских перевозок приняли решение о запуске совместного проекта - “Full Service Model” - нацеленного на увеличение объема информации о поездке от пункта отправления до точки назначения, а также на способствование бронированию билета на поезд или на интермодальные поездки.

В мире: В рамках встречи председателя ОАО РЖД Владимира

Якунина с министром железнодорожных путей сообщения Северной Кореи Джонг Гиль Су был подписан протокол о линии Кхасан - Раджин. Обе стороны подтвердили, что проект реконструкции линии от станции Раджин в сторону Кхасана и порта Раджин уже вступил в завершающий этап.

В мире: Саудовская организация железных дорог (SRO) будет развивать грузовой терминал в Риаде, который в настоящее время находится в затруднительном положении в результате увеличения количества контейнеров, но и по причине ограниченного пространства для осуществления маневров на его территории.

В мире: Начиная с сентября этого года, DB Schenker Rail введет новую услугу для условных железнодорожных грузовых перевозок и для перевозок контейнеров между Германией и Турцией, которая будет называться „Bosporus Shuttle”

news

phot

o: T

CDD

.net


construite din materiale compozite, ceea ce va determina reducerea consumului energetic cu 10%. Vehiculele Citadis CIS, special proiectate pentru piaţa CSI şi Rusia, vor avea o durată de viaţă de 30 de ani, comparativ cu 18 ani, durata vehiculelor puse în circulaţie în prezent în Ucraina.

Bristol primit titlul de capitală Verde a europei 2015

internaţional: Oraşul Bristol a fost anunţat câştigătorul titlului de Capitală Verde a Europei pentru 2015. Oraşul, situat în sud-estul Angliei, a impresionat juriul prin realizările sale privind combaterea schimbărilor climatice, îmbunătăţirea calităţii aerului şi reducerea nivelului de zgomot. Proiectele cu rol decisiv în

phot

o: e

c.eu

ropa

.eu

Metropolitana Milanese s.p.a va participa la proiecte feroviare moscovite

rusia: Metroul din Milano (Metropolitana Milanese S.p.A.) a semnat un acord cu Millenium Bank pentru înfiinţarea unei societăţi care să participe la reproiectarea liniei circulare mici din Moscova, pentru transformarea acesteia din linie de transport marfă în linie de transport pasageri. Linia va avea 30 de staţii intermodale, iar finalizarea proiectului este prevăzută pentru finalul lui 2015. Traficul viitor este estimat la 280 milioane de pasageri pe an. Noua societate va participa de asemenea la modernizarea reţelei de metrou din capitala rusă.

sofia achiziţionează tramvaie noi

BulGaria: Primăria Sofiei a semnat un contract cu producătorul polonez PESA Bydgoszcz pentru furnizarea a 20 de tramvaie noi cu podea joasă. Valoarea comenzii este de 33,5 milioane de euro.Contractul include de asemenea furnizarea de piese de schimb, de echipamente pentru diagnoză şi asigurarea formării personalului. Achiziţia va fi finanţată de Ministerul Mediului din Bulgaria prin POS Mediu 2007-2013. alstom semnează un acord pentru fabricarea tramvaielor în ucraina

ucraina: Alstom şi TramRus ( JV fromat de Alstom şi Transmashholding pentru producţia tramvaielor) au semnat un acord cu City Transport Group (filială a LAZ Group şi principalul producător de autobuze din Ucraina) pentru producţia de tramvaie rapide pentru piaţa ucrainiană.Obiectivul acestui parteneriat este de a organiza fabricarea, operarea şi mentenanţa tramvaielor moderne de către City Transport Group în Ucraina, sub licenţa TramRus. Noul model de tramvai vor fi

aceste politici au fost adoptate în sectorul transporturilor şi energetic. Oraşul a decis să aloce, până în 2015, un buget de 500 mil euro pentru optimizarea transportului, iar pentru proiectele eficientizarea energetică, peste 300 mil euro, până în 2020 (bugetul include 100 mil euro privind investiţiile în energie regenerabilă). Emisiile de carbon au fost reduse în Bristol începând cu 2005, iar autorităţile intenţionează să transforme oraşul într-un hub al „industriei cu emisii de carbon scăzute”. Bristol a înregistrat o creştere de 4,7% privind dezvoltarea unei economii verzi şi de asemenea este cel mai „verde” oraş al Marii Britanii.

Marea Britanie: o nouă comandă pentru Vossloh

internaţional: Vossloh España a primit un contract pentru furnizarea a 7 trenuri-tramvai destinate South Yorkshire Passenger Transport Executive, care vor fi utilizate pentru conexiunea între centrul oraşului Sheffield şi Rotherham Parkgate. Materialul rulant, care va fi construit în unitatea de producţie din Spania a Vossloh, va fi dat în folosinţă în 2015. Trenurile-tramvai vor putea fi utilizate atât în reţeaua de tramvai a oraşului, cât şi în reţeaua feroviară convenţională. Proiectul are un buget total de circa 60 mil. lire (cca 70 mil. euro), sumă din care vor fi aco-perite achiziţia tramvaielor, electrificarea tronsonului Rotherham Parkgate – Mead-owhall şi construirea unei secţiuni de 400 m care să conecteze reţeaua de tramvai cu reţeaua feroviară convenţională.

licitaţie de tramvaie în Germania

internaţional: VIA Transport, compania însărcinată cu operarea reţelelor feroviare uşoare din Essen, Oberhausen, Mülheim-an-der-Ruhr şi Geslsenkirchen/Bochum (Germania) a lansat o licitaţie internaţională pentru furnizarea a 18 vehicule feroviare uşoare. Contractul prevede o opţiune pentru două vehicule suplimentare.Tramvaiele trebuie să fie bidirecţionale, să aibă o lungime de 30 m şi o lăţime de 2,3 m şi să poată opera în reţele cu curent

1414

Pentru legătura cu aeroportul otopeni, Mt vrea să suspende proiectul liniei M6 în schimbul realizării unui proiect feroviar

roMânia: Ministrul Transporturilor, Relu Fenechiu, a declarat că investiția pentru Mag-istrala 6 de metrou, care ar trebui să lege rețeaua existentă cu Aeroportul Otopeni, este una “uriaşă” şi nu este justificată de traficul existent, urmând să propună în loc un proi-ect suprateran mai ieftin. “În ceea ce priveşte legătura dintre Gara de Nord şi Otopeni, Mag-istrala 6, dați-mi voie să vă spun că un miliard şi vreo 200 de milioane de euro cât este esti-marea pentru această magistrală, mie person-al mi se pare uriaşă, şi eu nu cred că vom avea vreodată pasageri pentru ca această linie să fie eficientă. Suntem într-o situație uşor delicată, pentru că există un contract cu japonezii. Eu o să propun Guvernului să înlocuim acest proi-

ect cu un proiect suprateran, pentru că avem infrastructură feroviară până aproape de aer-oportul Otopeni şi am putea prelungi această infrastructură şi eventual să o introducem în subteran, în zona aeroportului Otopeni, şi să avem o legătură de zece ori mai ieftină şi care să parcurgă această distanță într-un timp similar”, a declarat ministrul, într-o conferință de presă.Deocamdată, ministrul nu a purtat discuții cu premierul Victor Ponta despre acest proiect, urmând să se stabilească dacă propunerea este fezabilă sau nu.

рУмыния: Министр Транспорта Румынии Релу Фенекиу заявил о том, что инвестиции в Магистраль № 6 бухарестского метро, которая должна соединить существующую сеть с Аэропортом Отопень, являются «громадными» и необоснованными нынешним уровнем передвижения.

россия: Миланское метро подписало соглашение с банком Миллениум Банк на создание компании, которая будет участвовать в перепроектировании малой кольцевой линии Москвы.

В мире: Город Бристоль был объявлен победителем звания Зеленой столицы Европы на 2015 год.

болгария: Мэрия города

София подписала договор с польским производителем PESA Bydgoszcz на поставку 20 новых трамваев с низкой платформой.

Украина: Компании «Альстом» и «ТрамРус» подписали договор с Группой City Transport Group на производство высокоскоростных трамваев для украинского рынка.

В мире: VIA Transport (Германия) объявила международный тендер на поставку 18 легких железнодорожных транспортных средств.

В мире: Компании «Альстом» присужден контракт Метрополитенным участком Авиньон на поставку 24 трамваев Citadis Compact.

news

phot

o: C

lub

Fero

viar


continuu de 600V şi 750V. Fiecare tramvai trebuie să fie dotat cu podea joasă în proporţie de cel puţin 70%. alstom va furniza tramvaie pentru avignon

internaţional: Alstom a primit un contract din partea Zonei Metropolitane Avignon pentru furnizarea a 24 de tramvaie Citadis Compact. Contractul are o valoare de circa 45 milioane de euro. Livrările vor începe din primăvara lui 2016, iar tramvaiele vor fi date în folosinţă spre finalul aceluiaşi an. Tramvaiele, cu o capacitate de 133-146 pasageri, vor fi utilizate pe ambele linii are viitoarei reţele de 14,5 km. Materialul rulant va fi produs la fabricile Alstom din Franţa.

Budapesta: metrourile sovietice de pe linia 2 scoase din uz

unGaria: Ultimul vagon de metrou de producţie sovietică utilizat pe linia roşie (linia nr. 2) a reţelei de metrou din Budapesta a fost retras din uz după 43 de ani de serviciu. Vagoanele sovietice au însumat circa 2 miliarde de km la bord pe linia M2 în perioada în care au fost utilizate.Metrourile produse de Fabrica Mitishinsky au fost înlocuite de 22 de rame Metropolis produse de Alstom.

1515

Berd va credita metroul din Belgrad

serBia: Negocierile cu BERD pentru obținerea unui credit pentru proiectul de metrou din Bel-grad au fost încheiate cu succes, a declarat prima-rul Dragan Djilas.Împrumutul de la BERD va fi utilizat pentru finanțarea lucrărilor de construcție, estimate la 600 milioane de euro, care ar trebui să înceapă în

24 de luni. Franța va finanța achiziția de rame şi echipamente electrice pentru linie.Creditul va fi acordat pe o perioadă de 20-25 de ani şi va necesita garanții de stat.

сербия: Успешно завершены переговоры с ЕБРР на получение кредита по проекту белградского метро.

В мире: Компании «Vossloh Es-paña» присужден контракт на поставку 7 трамвайных поездов, которые будут использованы для соединения центра

города Шеффильд и Rotherham Parkgate.Венгрия: Последний вагон

метро советского производства, использованный для передвижения по красной ветке (линия № 2) будапештского метро был снят с эксплуатации после того, как он служил 43 года.

news

Viena: posibilă licitaţie pentru tramvaie

austria: Wiener Linien, operatorul de transport public din Viena, analizează posibilitatea organizării unei noi licitaţii pentru vehicule feroviare uşoare în locul exercitării unei opţiuni pentru 150 de vehicule suplimentare cu podea ultra-joasă de la Siemens.Contractul cu Siemens a fost încheiat în 1997, iar Wiener Linien a exercitat deja o opţiune pentru vehicule suplimentare în 2004, care vor fi livrate până în 2015.

Vehiculele Siemens au fost criticate de departamentul de audit al primăriei, care susţine că 25% din materialul rulant este în permanenţă imobilizat pentru mentenanţă.

trei ofertanţi pe lista scurtă pentru metroul din riyadh

internaţional: Trei ofertanţi au fost selectaţi pe lista scurtă pentru proiectul metroului din Riyadh, care presupune realizarea unei reţele de şase linii de metrou automat, totalizând 177 km şi 96 staţii.


16

În 19 iunie, negocierile privind bugetul european multianual ajunseseră la un rezultat pe care Parlamentul l-a con-

siderat insuficient, iar în acest sens dicuţiile au fost reluate în prima săptămână din luna iulie. Președintele Parlamentului, Martin Schulz, negociatorul șef Alain Lamassoure (PPE, FR), Prim-ministrul Enda Kennz, Ministrul de Externe Eamon Gilmore și Președintele Comisiei Europene Jose Manuel Barroso au încheiat un acord care a obținut sprijinul principalelor grupuri politice din Parlament și al statelor mem-bre.

În data de 3 iulie, PE a aprobat proiec-tul de buget multianual al UE, acceptând pachetul negociat auspra bugetului, pe termen lung. „A fost o zi bună pentru Eu-ropa. Prin votul său pentru bugetul euro-pean 2014-2020 Parlamentul European a deschis calea pentru punerea în aplicare a proiectelor de creştere şi a creării locurilor de muncă, fond în valoare de 1.000 mld euro pentru următorii 7 ani”, a declarat Ja-nusz Lewandowski, Comisarul european pentru programare financiară şi buget.

Parlamentul a aprobat proiectul de buget al ue pentru 2014-2020

Astfel Parlamentul a obținut prioritățile cheie din mandatul său de negociere, şi anume o flexibilitate aproape totală de mutare a fondurilor neachitate (credite de plată) de la un an la altul și o largă flexibili-tate de mutare a angajamentelor de la un an la altul și dintr-o categorie de cheltuieli în alta, în scopul de a facilita combaterea șomajului în rândul tinerilor, cercetarea și programul Erasmus pentru toți și de a spri-jini IMM-urile.

Un succes al PE a fost introducerea clauzei de revizuire care va da posibilitatea viitorului Parlament şi viitoarei Comisii să aibă un punct de vedere asupra bugetului. Revizuirea va începe în 2016. Comisia va trebui să prezinte o revizuire a funcţionării cadrului financiar mutlianual, având în vedere situaţia economică respectivă. Re-vizuirea va fi însoţită şi de o propunere legislativă de revizuire.

Consiliul a menţionat că îşi va îndeplini promisiunea de a achita plăţile rămase pentru 2013, estimate la 11,2 mld euro, iar miniştrii economiei şi finanţelor din statele memvre vor lua o decizie oficială,

până la data de 9 iulie, privind prima tranşă de 7,3 mil euro şi vor decide în toamnă a doua tranşă. Parlamentul nu își va da acordul pentru Regulamentul cadrului financiar multianual și nici nu va adopta bugetul 2014 până când Consiliului nu va adopta aceste modificări bugetare care să acopere deficitul rămas, așa cum a fost identificat de Comisie. Rezultatul negoci-erilor va fi cuprins într-un regulament și într-un acord interinstituțional anexat, pe care Parlamentul va trebui să îl aprobe cu majoritatea membrilor săi plus unu. Par-lamentul este gata să aducă la vot regula-mentul privind cadrul financiar multianual și acordul interinstituționale, în toamnă.

Menţionăm că pentru proiectele de infrastructură, în 27 iunie 2013, PE şi Con-siliul au ajuns la un acord privind Mecan-ismul Conectarea Europei, noul fond eu-ropean având o valoare de 30 mld euro, finanţări destinate proiectelor de interes comun pentru reţelele trans-europene de transport, energie şi telecomunicaţii.

Парламент одобрил проект бюджета ЕС на период 2014 - 2020 гг.

3 июля 2013 года Европейский парламент одобрил проект многолетнего бюджета ЕС на период с 2014 года по 2020 год, после получения одним из ключевых приоритетов в переговорном мандате, а именно речь идет о получении почти полной гибкости для переноса неоплаченных средств (кредитов к оплате) с одного года на другой и широкой гибкости переноса обязательств.

Кроме этого, было введено положение о пересмотре, которое позволит будущему Парламенту и Комиссии высказывать свое мнение по вопросу бюджета.

În data de 3 iulie 2013, Parlamentul European a aprobat proiectul de buget multianual al UE pentru perioada 2014-2020, după ce a obţinut o prioritățile cheie din mandatul său de negociere şi anume, o flexibilitate aproape totală de mutare a fondurilor neachitate (creditele de plată) de la un an la altul şi o largă flexibilitate de mutare a angajamentelor. În plus, a fost introdusă clauza de revizuire care va da posibilitatea viitorului Parlament şi Comisii să aibă un punct de vedere asupra bugetului.

[ de Pamela Luică ]


Elements of the political agreement on the European Union’s future budget 2014-2020

Global margin for payments 1. Every year, starting in 2015, as part

of the technical adjustment referred to in Article 4, the Commission will adjust the payment ceiling for the years 2015-2020 upwards by an amount equivalent to the difference between the executed payments and the MFF payment ceiling of the year n-1.

2. The annual adjustments shall not exceed the following maximum amounts (in 2011 prices) for the years 2018-2020 as compared to the original payment ceil-ing of the relevant years:

2018: EUR 7 billion; 2019: EUR 9 bil-lion; 2020: EUR 10 billion

3. Any upward adjustment shall be ful-ly offset by a corresponding reduction of the payment ceiling for year n-1.

Specific flexibility to tackle youth unemployment and strengthen research

Up to EUR 2 543 million1 (in 2011 prices) may be frontloaded in 2014 and 2015, as part of the annual budgetary procedure, for specified policy objectives relating to youth employment, research, ERASMUS in particular for apprentice-ships, and SMEs.

These amounts shall be fully offset against appropriations within and/or between headings in order to leave un-changed the total annual ceilings for the period 2014-2020 and the total alloca-tion per heading or sub-heading over the period.


18

Европейская комиссия отвечает на вызовы экономического характера с помощью запуска плана действий для сектора черной металлургии

36 лет спустя после запуска последнего плана действий на рынке стали (План Давиньона, 1977 год), в июне 2013 года ЕС запустил план действий для европейского сектора черной металлургии, в целях оказания помощи данной отрасли справиться с нынешними вызовами. Мероприятия, проведенные ЕС, будут оцениваться в рамках анализа внедрения 1 год спустя после их начала осуществления.

c u o cifră de afaceri de cca 170 mld euro şi o prezenţă importantă în lanţul valoric al prelucrării in-

dustriale din multe sectoare, industria siderurgică europeană ocupă un loc stra-tegic în economie, oţelul având o dimen-siune transfrontalieră semnificativă: în UE 500 de unităţi de producţie sunt distribuite în 23 de state. În acest context, Europa are nevoie de industrii de bază pentru a stim-ula celelalte ramuri în procesul de rein-dustrializare. „Industria siderurgică are un viitor promițător în Europa. Dacă aceasta continuă să fie în top în ceea ce privește produsele inovatoare, industria siderurgică poate obține un avantaj competitiv la nivel mondial. Prin prezentarea acestui proi-ect de redresare a sectorului siderurgic, trimitem un semnal clar industriei cum că aceasta constituie un sector important din punct de vedere strategic pentru Europa și un motor de creștere. UE are nevoie de economia reală pentru a susține redresarea economică și obiectivul nostru este ca in-dustria să furnizeze 20% din PIB până în 2020. În termen de un an, vom examina dacă acțiunile propuse au efectul scontat”, a declarat Antonio Tajani comisar pentru Industrie şi Antreprenoriat.

În Europa, cererea de oţel este cu 27% sub nivelul de dinainte de criză, iar forţa de muncă în acest sector, a scăzut cu 10% (în 2007-2011), însă UE este în continuare cel

ce răspunde provocărilor economice prin lansarea unui plan de acţiune pentru sectorul siderurgic

La 36 de ani de la ultimul plan de acţiune pentru piaţa de oţel (planul Davignon din 1977), UE a lansat în iu-nie 2013 planul de acţiune pentru industria siderurgică europeană în scopul de a ajuta acest sector să facă faţă provocărilor actuale şi urmăreşte punerea bazelor unei competitivități viitoare prin promovarea inovării, crearea de creştere economică şi de locuri de muncă.

mai mare producător de oţel al lumii, ca-pacitatea fiind de 177 mil tone oţel/an, ceea ce reprezintă 11% din producţia mondială. Deşi a înregistrat scăderi, conform OECD, până în 2025 sunt estimate creşteri la 2,3 mld tone de oţel, la nivel mondial, datorită necesităţilor din sectoarele de transport, construcţii şi ingineria mecanică, în spe-cial pe pieţele emergente. Astfel, devine esenţial ca industria siderurgică a UE să fie capabilă să îşi consolideze poziţia pe această piaţă competitivă.

Pentru încurajarea dezvoltării sectorului siderurgic, UE stimulează inovarea prin promovarea tehnologiilor ecologice de dezvoltare a noi tipuri de oţel şi stimula-rea inovării, mai ales pentru pentru fazele pilot foarte costisitoare. Astfel, în perio-ada 2014-2020 proiectele de cercetare vor fi finanţate prin programul Orizont 2020, iar sectorul siderurgic va beneficia de parteneriatul european privind inova-rea în domeniul materiilor prime şi de un sprijin financiar de 280 mil euro, în aceeaşi perioadă de programare, prin Fondul de

Cercetare pentru Cărbune şi Oţel. Alături de sprijinul financiar, pentru dez-

voltarea acestui segment, noua strategie politică a UE va determina şi adoptarea şi aplicarea unui cadru adecvat de reglemen-tare prin măsuri ce includ evaluarea, până la finele lui 2013, a sarcinii globale de regle-mentare impuse industriei siderurgice de diferite politici şi impactul acesteia asupra competitivităţii. Tot prin strategia lansată, CE intenţionează să optimizeze accesul la pieţele externe şi să asigure condiţii echita-bile de concurenţă pentru a sprijini expor-turile de oţel din UE.

Manufacture of basic iron and steel and of ferro-alloys (ecsc); manufacture of tubes; other first processing of iron and steel and

production of non-ecsc ferro-alloys

Source: eurostat (sts)




19


o măsură mult aşteptată: o singură autorizaţie pentru introducerea pe piaţă a unui vehicul feroviar

redundantă sau intră în conflict cu STI-urile sau cu orice alte acte legislative ale UE nu ar trebui să intre în vigoare sau să se aplice.

Legislația secundară în materie de interop-erabilitate (STI-urile și alte măsuri juridice) este în prezent finalizată în ceea ce privește sistemul feroviar transeuropean. După cum s-a prevăzut deja în cadrul juridic actual, se estimează că marea majoritate a STI-urilor vor fi extinse la întregul sistem feroviar din Uniunea Europeană până în 2015. După această dată, STI-urile vor fi supuse unei revizuiri periodice pentru a ține pasul cu progresul tehnic, evoluția pieței și cerințele sociale. Revizuirile viitoare ale STI-urilor ar trebui, de asemenea, să simplifice cadrul de reglementare, asigurând relevanța, eficiența și proporționalitatea legislației în domeniul feroviar. De exemplu, va fi avută în vedere o utilizare mai intensă a unor standarde eu-ropene voluntare.Prin propunerile sale din cel de-al Patrulea Pachet Feroviar, Comisia intensifică și clarifică mai mult acest proces de simplificare, deja posibil în cadrul legis-lativ actual.În mod asemănător, în acest al

consiliul a introdus câteva modificări la propunerea Comisiei Europene, cum ar fi conceptul de „regiune de utili-

zare” a unui vehicul, o perioadă mai lungă de tranziție și posibilitatea ca autoritățile naționale de siguranță feroviară să emită autorizații pentru vehiculele care circulă într-un singur stat membru. Comisarul european pentru transport Siim Kallas a subliniat importanța unei perioade de tranziție mai scurtă, de-oarece aceste dispoziții sunt necesare pentru a stimula competitivitatea și pentru a promova transferul modal către transportul feroviar. De asemenea, Kallas a subliniat faptul că abaterile de la conceptul unei autorizații unice la nivelul UE, pentru un vehicul feroviar, trebuie să fie limitate în timp.

Printre obstacole curente încă în calea interoperabilităţi feroviare se numără şi lipsa de transparență a cadrelor juridice naționale pentru autorizarea vehiculelor și faptul că normele naționale nu sunt disponibile pub-licului. Aceste două aspecte sunt abordate de Agenția Europeană Feroviară în cadrul activității sale curente legate de clasificarea și

După negocieri îndelungate marcate de dezbateri aprinse şi amendamente propuse de către raportorii europeni, Consiliul European pentru Transport a stabilit, în luna iunie, un acord pentru sporirea calităţii şi a eficienţei serviciilor feroviare la nivel european, reuşind în final să elimine barierele de natură tehnică şi punând astfel bazele pentru inteoperabilitate pe calea ferată. Votul dat de către Consiliul pentru Transport reprezintă acordul pentru propunerea Comisiei Europene de revizuire a Directivei de Interoperabilitate, parte a Pachetului IV Feroviar. După adoptarea propunerii de revizuire a Directivei de Interoperabilitate, Consiliul a adoptat de asemenea o “abordare generală” a noilor reguli prin intermediul cărora se va introduce o singură autorizaţie pentru punerea în serviciu a vehiculelor feroviare. Noile reguli vor spori, de asemenea, rolul Agenţiei Feroviare Europene.

corelarea normelor naționale.Problema menținerii unor norme naționale

care sunt redundante sau intră în conflict cu STI-urile ar trebui, de asemenea, abordată mai îndeaproape de statele membre, în primul rând, și apoi de Agenția Europeană a Căilor Ferate. De fapt, până la extinde-rea completă a STI-urilor la întregul sistem feroviar al Uniunii, statele membre vor noti-fica în continuare un număr mare de norme naționale. După extinderea STI-urilor la întregul sistem feroviar al Uniunii și după închiderea punctelor deschise din STI-uri, statele membre ar trebui să elimine normele naționale care intră în conflict sau sunt redun-dante cu STI-urile. Cel de-al patrulea pachet legislativ al Comisiei clarifică acest aspect. În plus, agenția ar trebui să primească mai multe competențe față de statele membre în scopul de a înlătura normele naționale neconcord-ante/discriminatorii/disproporționate. Prin urmare, cel de-al patrulea pachet legislativ va permite agenției să adopte avize adresate unui stat membru, în care să indice motivele pentru care o normă națională care este

Phot

o: h

ttp:

//cr

eati

vity

103.

com

[ de Elena Ilie ]


patrulea pachet legislativ, Comisia propune clarificări cu privire la aplicarea STI-urilor atunci când subsistemele existente sunt reîn-noite sau modernizate. În același Pachet IV Feroviar, Comisia subliniază importanța rolului și a funcționării corecte a organis-melor notificate prin alinierea legislației în domeniul interoperabilității la noul cadru legislativ pentru comercializarea produselor.

Cel de-al patrulea pachet abordează și dificultățile întâmpinate în procesul actual de autorizare a vehiculului, prin introducerea noțiunii de autorizație unică de introducere pe piață a vehiculelor, care va fi valabilă pe în-treg teritoriul Uniunii Europene. Acest lucru va presupune și întărirea rolului agenției, pre-cum și o mai mare concentrare a autorităților naționale de siguranță asupra sarcinilor de su-praveghere.Potrivit propunerii de reformare a Directivei de Interoperabilitate, autorizația de introducere pe piață a unui vehicul este eliberată de ERA și conține toate informațiile de care are nevoie ulterior întreprinderea feroviară pentru a da un vehicul în exploat-are comercială. Solicitantul (întreprinderea feroviară, producătorul etc.) poate cere

ERA să completeze autorizația de intro-ducere pe piață a vehiculului cu o declarație privind compatibilitatea tehnică a vehicu-lului cu anumite linii sau rețele definite de solicitant pe baza unor considerente com-

erciale și/sau tehnice. Această declarație complementară va face mai ușoară pentru întreprinderea feroviară sarcina sa de a pune vehiculul în funcțiune.

În propunerea sa de reformare Comisia a introdus o serie de articole noi menite să îmbunăţească procedurile şi să sprijine crea-rea Spaţiului Unic Feroviar European. Unul dintre noile articole arată că “urmărirea obiectivului interoperabilității în cadrul sistemului feroviar al Uniunii ar trebui să conducă la definirea unui nivel optim de

20

Единое разрешение на введение на рынок железнодорожных транспортных средств

Европейская Комиссия приветствовала прогресс, достигнутый в рамках Транспортного Совета от 10 июня, в целях совершенствования и упорядочения железнодорожных услуг в Европе путем устранения технических барьеров. В ответ на предложение Европейской комиссии реформировать Директиву по взаимодействию, Транспортный Совет принял “общий подход” новых правил, который будет предусматривать единое разрешение на введение на рынок ЕС железнодорожных транспортных средств. Одновременно с этим, роль Европейского железнодорожного агентства будет укрепляться.

Совет внес несколько изменений по предложению Европейской Комиссии, такие как понятие “регион использования” транспортного средства, более длительный переходный период, и возможность того, чтобы национальные органы безопасности на железнодорожном транспорте выдавали разрешения на транспортные средства, которые передвигаются по территории одного государства-члена.


"GSM-R Asset & Evolution Management" Conference

Conference purpose » provide detailed information on GSM-R present, its evolution, and its strategy for the long-term future

» supporting the railways to look on wider opportunities for mobile applications

» promote the debate at the event and beyond

» demonstrate GSM-R technology & applications

Who should attend ? » railways & rail transport experts, and strategy decision makers

» authorities & standardization bodies (e.g. EC, ECC, ETSI, 3GPP, Sector)

» telecom, signalling, operation domains

» international audience

10-11 Sept 2013, Paris UIC Headquarters

www.gsmr-conference.orgContact: [email protected]

GSM-R technology & applications ExhibitionBooths available

armonizare tehnică și să permită facilitarea, îmbunătățirea și dezvoltarea serviciilor de transport feroviar internațional în cadrul Un-iunii Europene și cu țări terțe, precum și să contribuie la crearea treptată a pieței interne de echipamente și servicii pentru construcția, reînnoirea, modernizarea și exploatarea sis-temului feroviar în cadrul Uniunii.”

Votul final al Parlamentului European priv-ind propunerile înaintate de către Comisia Europeană este programat pentru noiembrie 2013.

21


Figure 13 Rail track versus motorway length in EU-15, 1970-2008

0

50

100

150

200

250

300

350

400

450

1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010

RailLength of lines in use (km)

RoadLength of motorways (km)

Rail performanceTotal traffic units (tkm+pkm)

Road performanceTotal traffic units (tkm+pkm)

Index 1970 = 100

Source: European Commission, ETIF 2010

Rail services are only as good as the infrastructure they run on. CER together with MEP Dominique Riquet (EPP, FR) organised an exhibition in the European Parliament in May 2012 to present and demonstrate the use of the different financing instruments for railway infrastructure offered by the EU and member states, showing best practices and suggesting how financing could be optimised. The panels of the exhibition were compiled into a leaflet which can be downloaded from the CER website (www.cer.be).

THE

Kindly hosted by MEP Dominique RIQUET

CER_EXPO_EP_FLYER_V4.indd 1 5/21/12 11:34:25 AM 29

RA

IL FR

EIG

HT S

TA

TU

S REPO

RT 2

01

3

SET

TIN

G TH

E SCEN

E | CH

APT

ER I

sau vagoanele izolate şi, pentru consolida-rea competitivităţii, s-a adoptat scrisoarea de trăsură şi conceptul trenurilor mai lungi. Pe lângă aceste iniţiative, diferite companii au lansat noi procese şi produse ce au vizat îmbunătăţirea ofertelor şi competitivităţii.

eforturile pozitive ale operatorilor feroviari de marfă nu sunt suficiente Rămân o serie de măsuri ce trebuie implementate pentru creşterea eficienţei şi competitivităţii

În ciuda dezvoltării semnificative a competitivităţii intermodale din ul-tima decadă, transferul modal atât de

necesar către calea ferată, care ar trebui să aducă câştiguri privind eficienţa energetică şi reducerea emisiilor CO2, este încă de-parte de a fi realitate. Dezechilibrul între transportul rutier şi cel feroviar de marfă este în creştere, într-o manieră îngrijorătoare privind dezvoltarea unui sistem de trans-port durabil”, menţionează CER în studiul „Raportul situaţiei transportului feroviar de marfă după 10 ani de la politica UE” (aprilie 2013). Cu toate acestea, transportul feroviar a demonstrat angajamentul pentru calitate şi eficienţă prin diferitele scheme de calitate şi sisteme de management al calităţii şi caută să optimizeze procesele şi produsele atât la nivelul sectorului cât şi la nivelul companiilor.

Doar unul din obiectivele Cărţii Albe a Transporturilor din 2001 (privind transpor-tul feroviar de marfă) a fost atins: creşterea competitivităţii intermodale a cărei stimu-lare a atras o cotă mai ridicată a transportu-lui feroviar de marfă către companiile noi intrate (25% în UE-25, în 2010). Însă în ceea ce priveşte transferul către calea ferată, situaţia este critică, în contextul în care op-eratorii rutieri şi-au majorat cota în transpor-tul terestru de marfă, ceea ce a dus, în gen-eral, la reducerea cotei transportului feroviar, de la 18,5% în 2000, la 16,2% în 2010, date valabile pentru UE27. Deşi situaţia nu este favorabilă, calitatea transportului feroviar de marfă a fost menţinută şi, în unele cazuri, a fost optimizată, iar toate companiile au unul

În decursul a 10 ani de politici care au stabilit obiectivele ambiţioase privind transportul feroviar de marfă, Comisia Europeană a introdus numeroase măsuri pentru a îndeplini viziunea de creştere a acestui segment şi promovare a unui transport eficient şi durabil, măsurile şi instrumentele introduse având ca obiectiv consolidarea competitivităţii transportului feroviar de marfă. Însă, conform datelor impactul acestor măsuri a fost limitat.

sau mai multe sisteme privind managemen-tul calităţii sau intenţionează să deţină astfel de sisteme în viitorul apropiat. De asemenea, punctualitatea şi fiabilitatea transportului feroviar de marfă au rămas echitabile în ul-timii 5 ani, iar aceste evoluţii se datorează în mare parte eforturilor industriei pen-tru îmbunătăţirea calităţii transportului şi competitivităţii, „ceea ce demonstrează că sectorul feroviar a abordat în mod serios problema calităţii şi a căutat în mod constant să îşi optimizeze serviciile”, se menţionează în raportul CER. În afară de diferitele măsuri adoptate de acest sector, au fost lansate câte-va proiecte ce au avut ca scop perfecţionarea unor segmente specifice a transportului fero-viar de marfă, precum transportul combinat


Положительные усилия операторов железнодорожных грузовых перевозок не являются достаточнымиОстается ряд мер, которые необходимо реализовать в целях повышения эффективности и конкурентоспособности

На протяжении 10 лет проведения политик, наметивших весьма амбициозные планы на железнодорожные грузоперевозки, Европейская Комиссия ввела целый ряд мер по осуществлению взглядов на развитие этого сегмента и содействию устойчивому и эффективному транспорту. Меры и инструменты нацелены на укрепление конкурентоспособности железнодорожных грузовых перевозок. Тем не менее, по предварительным данным, воздействие этих мер было ограниченным.


ceec investment in rail infrastructure western europe investment in rail infrastructure

rail track versus motorway length in eu-15, 1970-2008

Source: Mind the Gap, cer

Source: rail Freight status report 2013- rail freight after a decade of eu rail policy, (april 2013) - cer

6The percentage of GDP invested by member states in inland transport infrastructure in Western Europe has been steadily decreasing from 1.5% in 1975 to 0.8% in 2009, but increasing in CEEC from 0.9% in 1995 to 2% in 2009. Although the total amount of investment in infrastructure in CEEC has risen in the last few years, the modal distribution strongly favours the road sector.

How much are member states investing?

Source: ITF 2011 (at current prices)

Distributionof infrastructure investment between modes

WEC: BE, DK, FI, FR, DE, IS, IE, ES, SE, UKCEEC: HR, CZ, EE, MK, HU, LV, LT, ME, PL, RO, SI, SK, Albania, Serbia

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

IWWRoadRail

2009200520001995200920052000WECs CEECs

1995

69

2 2 2 2

30 30 31 32

68 67 66 66

11 3 2 4

23 22 14 13

75 84 83

CEEC*Investment in rail infrastructure

Western Europe*Investment in rail infrastructure

In Western Europe, the development of transport infrastructure is trailing behind the growth of the economy.

Where large investments have been made in the past, this spending pattern might be sufficient. For the rail sector, which in post-war Western Europe has seen decreasing levels of investment compared to competing modes, investment in rail infrastructure clearly has not been sufficient.

The situation is even more dramatic in Central and Eastern Europe. While CEEC countries are increasing their spending on transport infrastructure, the rail sector is receiving increasingly less compared to other modes. In 1995, rail received 23% of total investment in transport infrastructure compared to only 13% in 2009.

Sources: ITF 2011

0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000Road CEECRail CEEC

20090807060504030201009998979695941993

million EUR

0

5000

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

45000

50000Road WECRail WEC

20090807060504030201009998979695941993

million EUR

* AT, DK, FI, FR, DE, IR, NO, PT, ES, UK* HZ, CZ, EE, HU, LA, LT, PL, RO, SK

22


port. „Pe o reţea cu o creştere a gradului de congestie este mult mai dificil ca traficul fer-oviar să se încadreze în parametrii de punc-tualitate stabiliţi, cu atât mai mult în cazul trenurilor de marfă. Creşterea traficului feroviar de marfă şi călători din 2010 a avut probabil un impact asupra punctualităţii, iar această tendinţă negativă a fost abordată eficient prin eforturile depuse de compani-ile de cale ferată”, se arată în raport.

Качество железнодорожных грузовых перевозок оказалось под влиянием недофинансирования инфраструктуры

По данным исследований, качество железнодорожных грузовых перевозок зависит от качества и доступности железнодорожной инфраструктуры. Несмотря на это, железнодорожный сектор страдает от хронического недофинансирования инфраструктуры, а это сказывается на пунктуальности, снижая конкурентоспособность железнодорожных грузовых перевозок по сравнению с остальными видами транспорта, вопреки усилиям, приложенным данным сектором для укрепления своей привлекательности.

calitatea transportului feroviar de marfă, afectată de subfinanţarea infrastructurii

Criza economică a avut un impact negativ asupra sectorului feroviar de marfă, această situaţie fiind valabilă şi pentru alte moduri, precum transportul rutier de marfă. Având în vedere semnificaţia strategică a transportului feroviar pentru Europa, este important să înţelegem cauzele acestui declin relativ. Această situaţie poate fi explicată prin mai mulţi factori legaţi de faptul că măsurile de politică introduse în cursul ultimei decade nu au fost însoţite de condiţii-cadru vitale precum investiţiile adecvate în infrastructură şi măsuri echitabile pentru toate modurile de transport.

conform studiilor, calitatea transpor-tului feroviar depinde de calitatea şi disponibilitatea infrastructurii

feroviare. Cu toate acestea, sectorul feroviar suferă de subfinanţarea cronică a infrastruc-turii, ce are consecinţe asupra punctualităţii, reducând competitivitatea transportului feroviar de marfă în comparaţie cu celalte moduri de transport, în ciuda eforturilor depuse de acest sector pentru consolidarea atractivităţii”, menţionează studiul CER- „Raportul situaţiei transportului feroviar de marfă după 10 ani de la politica UE” (publi-cat în aprilie 2013).

În UE15 şi Europa Centrală şi de Est, cea mai mare proporţie a investiţiilor în infrastructura de transport (peste 2/3 în 2009) este destinată infrastructurii rutiere, iar acest dezechilibru a crescut substanţial în ECE din 2002, ceea ce a determinat o scădere semnificativă a cotei investiţiilor alocate infrastructurii feroviare. Acest lu-cru este problematic ţinând cont de im-pactul negativ al insuficienţei investiţiilor în infrastructura feroviară asupra calităţii transportului de marfă. „Tendinţa ar trebui inversată ca o chestiune urgentă în scopul consolidării competitivităţii transportului feroviar şi declanşării optimizării continue

a calităţii serviciilor feroviare de marfă”, precizează raportul.

Subfinanţarea cronică a infrastructurii feroviare este vizibilă în momentul în care sunt comparate creşterea infrastucturii fero-viare cu cea rutieră în UE-15 din 1970. În 40 de ani, lungimea liniilor a scăzut cu 14%, în timp lungimea infrastructurii rutiere a crescut de până la 3 ori; deşi se confruntă cu investiţii puţine, căile ferate au reuşit să îşi majoreze volumul de transport prin creşterea productivităţii. Dacă transportul rutier a beneficiat de o cotă mult mai mare a investiţiilor alocate prin buget, creşterea volumelor transportate de sectorul rutier nu a fost egală cu extinderea infrastructurii, ceea ce indică o deteriorare a productivităţii transportului rutier de marfă.

De asemenea, alocarea insuficientă a investiţiilor în infrastructură are un impact negativ asupra punctualităţii transportului, aceasta fiind un alt element important pen-tru transportul feroviar. Prin urmare, gradul de punctualitate nu depinde doar de pro-cesele şi eforturile depuse în mod individ-ual de companiile feroviare, ci şi de factori externi, printre care infrastructura. O reţea adecvată este un parametru esenţial în asig-urarea punctualităţii procesului de trans-

Source: rail Freight status report 2013- rail freight after a decade of eu rail policy, (april 2013) - cer



Besides, poorly maintained infrastructure and deferred renewals and/or upgrades lead to speed restrictions and delays, and ultimately to poor quality and punctuality for the customer. In the longer term, it can lead to the closure of lines, which creates an additional loss of competitiveness with respect to other modes.

Infrastructure quality and availability therefore has a tremendous impact on the quality and competitiveness of rail freight services, due to its influence on key parameters of modal choice for freight customers identified in section 1.2, such as reliability of transport, available capacity or transport time. Sufficient investment in rail infrastructure is therefore a must to reach the goals of the 2011 Commission White Paper.

1.6.2 Chronic underinvestment in rail infrastructure

In both EU-15 and CEEC, the biggest proportion (more than 2/3 in 2009) of transport infrastructure investment goes towards road infrastructure. This has been the case since 1992, as demonstrated by Figure 12. This imbalance has substantially increased in CEEC as of 2002, with a deep rise in the share of transport infrastructure investment going towards road infrastructure, and a deep decrease in the share allocated to rail infrastructure. This situation is problematic, given the negative impact of insufficient investment in rail infrastructure on rail freight’s quality, as shown in section 1.6.1. The trend should be reversed as a matter of urgency in order to reinforce the competitiveness of rail freight and to trigger further improvement of the quality of rail freight services.

Figure 12 Rail and road modal share of transport infrastructure investment in EU-15 and CEEC, 1992-2009

Road EU-15

Road CEEC

Rail EU-15

Rail CEEC

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

200920082007200620052004200320022001200019991998199719961995199419931992

RAIL

ROAD

Source: ITF/ECMT, 2011

The chronic underinvestment in rail infrastructure is visible when comparing the growth of rail infrastructure with the growth or motorways in EU-15 since 1970 (see next figure). Indeed, in 40 years, the length of railway lines fell by 14%, while the length of motorways was almost multiplied by 3. In spite of this chronic underinvestment, rail has managed to grow in absolute volume, through productivity gains. Meanwhile, even though road has benefited from a much greater share of the public budget, the growth of volumes transported by road has not matched the growth of motorway’s length, indicating a deterioration of road freight productivity.28

RA

IL F

REIG

HT S

TA

TU

S R

EPO

RT 2

013

S ET

TIN

G T

HE S

CEN

E |

CH

APT

ER I

rail and road modal share of transport infrastructure investmentin eu-15 and ceec, 1992-2009

Figure 15 Quarterly rail freight development (in million tkm), Europe, 2007-2012

CEECEurope EU-15+CH

0

20 000

40 000

60 000

80 000

100 000

120 000

Q2 2

012

Q1 2

012

Q4 2

011

Q3 2

011

Q2 2

011

Q1 2

011

Q4 2

010

Q3 2

010

Q2 2

010

Q1 2

010

Q4 2

009

Q3 2

009

Q2 2

009

Q1 2

009

Q4 2

008

Q3 2

008

Q2 2

008

Q1 2

008

Q4 2

007

Q3 2

007

Q2 2

007

Q1 2

007

Source: CER, 2012

Five years after the start of the crisis, rail freight traffic has not gone back to pre-crisis levels, in both EU-15 and Switzerland and in the CEEC. The Q2 2012 level for EU-15 and Switzerland is more than 20% below the Q2 2008 level for the same zone, while the Q2 2012 level for CEEC is more than 14% below the Q2 2008 level.

Figure 16 Rail freight in Europe: comparison of Q2 2012 level to pre-crisis level (in million tkm)

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

90 000

Q2 2012Q2 2011Q2 2010Q2 2009Q2 2008Q2 2007

33 894 31 701

22 89726.021

27 192

71 73776 593

55 934

65 629 66 27661 087

29 424

pre-crisis level

-20.2%

-14.2%

CEEC EU-15+CH

Source: CER, 2012

32

RA

IL F

REIG

HT S

TA

TU

S R

EPO

RT 2

01

3

RA

IL F

REIG

HT M

AR

KET D

EV

ELO

PM

EN

TS | C

HA

PT

ER 2

rail freight in europe: comparison of Q2 2012 level to pre-crisis level

(in million tkm)

SPIACTBRAŞOV

www.railforce.ro

Rail passenger transport Rail freight transport

Shunting services

Contact:2 Oltului St.

500283 - BrasovRomania

Tel: +40 268 310 697Fax: +40 268 310 859

24


durată lungă de viaţă, sisteme de prindere a şinei, macazuri şi o calitate superioară a traverselor de beton şi din materiale recicla-bile, ce au rolul de a menţine anumite limite privind costul de mentenanţă şi a garanta siguranţa operaţiunilor. Cel mai mare com-petitor pe acest segment este Japonia. In-dustria feroviară europeană investeşte sem-nificativ în cercetare şi dezvoltare alocând între 4-10% pentru o piaţă tehnologică mai avansată pe segmentul de material rulant, locomotive, semnalizare şi electrificare. În ceea ce priveşte infrastructură, cheltuie-lile pentru cercetare-dezvoltare se situează la 2% (din cauza cerinţelor diferite). De asemenea, estimările privind avansarea pur tehnologică diferă în mod substanţial de tipul tehnologiei, pentru vehicule fi-ind vizată optimizarea designului, pentru motoare, se va pune accentul pe creşterea eficienţei şi reducerea gradului de poluare. În general, dezvoltarea segmentului de cercetare-dezvoltare va avea ca scop efi-cientizarea mobilităţii, mai ales în zonele urbane.

În iunie, Comisia Europeană - Întreprinderi şi Industrie a publicat raportul privind competitivitatea industriei feroviare conform căruia UE deţine o poziţie puternică faţă de ţările non-UE, care de asemenea au o piaţă dezvoltată. La nivelul schimburilor comerciale globale, Europa se situează în top, lucru confirmat de analizele şi avantajele competitive ale Europei. În ceea ce priveşte livrarea soluţiilor complexe din punct de vedere tehnologic, industria feroviară europeană se clasează din nou pe primele locuri.

industria feroviară europeană este un sector semnificativ al economiei, având o valoare de 40 mld euro (2010), cu o

valoare adăugată brută de 30% din valoa-rea producţiei. În cadrul valorii producţiei, piaţa de material rulant şi locomotive este cea mai importantă piaţă ce echivalează cu segmentul de piaţă privind infrastruc-tura feroviară, urmat de semnalizare şi electrificare. Ca rezultat, materialul rulant şi locomotivele formează cea mai mare şi mai globalizată piaţă, se arată în raportul privind competitivitatea sectorului fero-viar european, lansat în iunie de Comisia Europeană - Întreprinderi şi Industrie (Sec-tor Overview and Competitiveness Survey of the Railway Supply Industry, elaborat de Ecorys).

În ceea ce priveşte sectorul de export, UE este lider, reprezentând 21% din to-talul schimburilor comerciale feroviare, „performanţa bună a industriei feroviare indicând optimizarea gradului de competi-tivitate. În plus, industria şi-a optimizat rata brută de exploatare şi nivelul de productivi-tate”, precizează studiul. Industria feroviară

la nivel global, industria feroviară europeană este principalul furnizor de produse


Европейские железнодорожные перевозки все еще нуждаются в жестких стратегиях развития

Сообщество европейских железнодорожных компаний (CER) опубликовало отчет, который предоставляет детальный взгляд на текущее состояние европейских грузовых железнодорожных перевозок. Доклад CER анализирует последнее десятилетие, отмеченное многочисленными стратегиями и целями, намеченными главным образом для того, чтобы оживить рыночную долю железнодорожного транспорта в Европе и укрепить свои позиции по отношению к другим видам транспорта.

europeană s-a îmbunătăţit, comparativ cu USA şi Japonia, care au înregistrat o scădere a cotei de piaţă privind producţia şi totalul exporturilor, iar în raport cu China, UE are un avantaj competitiv global, deşi China încearcă să recupereze rapid diferenţele. Acest avantaj poate fi observat în datele comerciale, unde China are un excedent comercial al produselor feroviare cu toate ţările, mai puţin UE.

Industria feroviară europeană are o serie de elemente cheie faţă de statele non-UE: un avantaj important al industriei feroviare de electrificare este dezvoltarea ERMTS, sistem implementat şi de statele din afara UE; un alt punct se referă la dezvoltarea semnificativă a soluţiilor integrate – cum ar fi fuzionarea tehnologiei vehiculelor cu sistemele inteligente de semnalizare, opti-mizarea operaţiunilor şi gestionarea serv-iciilor. În plus, furnizorii feroviari europeni au componente esenţiale calificate precum sistemele de frânare livrate de furnizori specializaţi, cuexperienţă pe termen lung. În infrastructură, UE deţine prima poziţie în materie de dezvoltare a oţelului cu o

Source: un coMtrade


26 Sector Overview and Competitiveness Survey of the Railway Supply System

infrastructure. Also it should be acknowledged that on average and in absolute terms, EU RSI exports are two times bigger than imports. The following sections provide a more detailed analysis of EU trade per segment. Figure 2.8 Distribution of EU railway industry exports: Total value (€ million)

Source: UN COMTRADE

Figure 2.9 Distribution of EU railway industry imports: Total value (€ million)

Source: UN COMTRADE

Locomotive and rolling stock The EU has increased its total trade - exports and imports - of locomotives and rolling stock. The level of exports has increased almost continuously between 2002 and 2010 reaching its peak in the last year. Imports have increased as well, although, at a lower rate. Even though, the economic crisis has affected trade in locomotives and rolling stock, decreasing the amount of exports in 2008, the additional years in the series – 2009 and 2010 – shows a positive development in exports. This is in contrast with EU imports which have declined since they peaked in 2008. As a result of these

distribution of eu railway industry exports: total value (€ million)

The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from Central Asia

to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor. The macro-area includes

28 dynamic railway markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring

about a spectrum of opportunities across the railway sector.

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT

8th edition8-9 October 2013

Bucharest, Romania

For further details please contact us:Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: [email protected]

Organisers:

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

Join the summit for railway business champions

www.railwaysummit.com

Under the aegis of:

Main Partners:

Partners:

Media Partners:Railway PRO

the railway business magazine

26


Transportul feroviar european se află la răscruce de drumuri. Vechile provocări rămân de actualitate, în timp ce altele noi îşi fac apariţia. Industria feroviară europeană are resursele necesare şi poate face faţă cu brio acestor provocări. Cu toate acestea, ţinând cont de faptul că alte regiuni ale lumii lansează programe uriaşe şi ambiţioase de modernizare a transporturilor şi de investiţii în infrastructură, este esenţial ca transporturile europene să continue să se dezvolte şi să investească pentru a-şi menţine poziţia competitivă. Industria feroviară joacă în acest sens un rol semnificativ, Iniţiativa SHIFT2RAIL reprezentând o soluţie la provocările curente ale transportului pe şină.

Evenimentele recente din sfera transportului feroviar au dat naştere unor întrebări obiective şi pertinente despre reuşita sau eşecul mult aşteptatului Pachet IV Feroviar şi implicaţiile sale pentru industria de profil, despre crearea Spaţiului Unic Feroviar European, sporirea rolului şi a atribuţiilor Agenţiei Feroviare Europene sau despre interoperabilitatea transfrontalieră a reţelelor de transport europene. Am adresat câteva dintre aceste aceste întrebări directorului general al Asociaţiei Industriei Feroviare Europene (UNIFE), Philippe Citroën, iar răspunsurile le puteţi afla în paginile ce urmează.

leaders

Phot

o: U

NIF

E

27


UNIFE promotes the full deployment of ERTMS which would bring significant benefits in terms of interoperability, safety and performancePhilippe Citroën

Mai multe semnale încurajatoare în europa pentru iniţiativa shift2railInterviu cu Philippe Citroën, Director General al Asociaţiei Industriei Feroviare Europene (UNIFE)

RailwayPRO: Ce noutăţi ne puteţi spune despre desfăşurarea iniţiativei SHIFT2RAIL?

Philippe Citroën: După cum ştiţi şi d-voastră şi mulţi dintre cititorii d-voastră, după mai bine de 10 ani de cooperare strânsă în domeniul cercetării şi dezvoltării în care proiectelor UE, industria feroviară din Europa împreună cu un număr tot mai mare de operatori şi administratori de infrastructură fac tot ce le stă în putinţă pentru a obţine o schimbare vizibilă în do-meniul cercetării şi dezvoltării din sectorul feroviar. Aceştia fac apel la Instituţiile Eu-ropene pentru a stabili o iniţiativă de cer-cetare public privată multianuală, numită Shift2Rail, în cadrul viitorului Program Horiyon 2020. Pe lângă responsabilitatea de a face faţă cererii în creştere, această iniţiativă va avea ca rezultat creşterea gradului de satisfacţie a consumatorului pe căile ferate europene, reducând în acelaşi timp costul acestora şi crescând competi-tivitatea industriei feroviare europene.

Cele mai recente rezultate ale Shift2-Rail includ extinderea cercului de pro-moteri Shift2Rail, finalizarea lucrărilor tehnice premergătare de către semnatari şi creşterea interesului şi susţinerii faţă de această iniţiativă în Europa şi de către Instituţiile Europene.

Celor 15 companii fondatoare, care in-clud doi administratori de infrastructură majori din Europa, Network Rail şi Trafikverket, li s-au alăturat în prezent mulţi parteneri din industrie, precum şi alte companii feroviare şi administratori de infrastructură importanţi (ADIF, FS, SNCF). În momentul de faţă, aceştia fac tot posibilul pentru a finaliza lucrările tehnice premergătoare pentru fiecare dintre cele cinci Programe Inovatoare (cele dedicate Materialului Rulant, Sis-temelor de Semnalizare, Infrastructurii, Informării Pasagerilor şi E-Ticketingului şi Mărfurilor). De asemenea, este important de observat faptul că promoterii iniţiativei acordă o atenţie deosebită problemelor de transport feroviare din ţările Europei Centrale şi de Est – îndeosebi cele legate

de rezolvarea problemelor infrastructurii învechite. În plus, această iniţiativă a ben-eficiat de susţinerea importantă a minister-ului de transport polonez şi a acţionarilor din industrie. În ceea ce priveşte România, sperăm să implicăm acţionarii din Româ-nia şi să obţinem sprijinul guvernului român.

Din punctul său de vedere, consorţiul este gata să stabilească compania şi să înceapă operaţiunile de cercetare şi dez-voltare în 2014. Promoterii Shift2Rail au făcut deja apel la Comisia Europeană pentru adoptarea unei Propunerii de Re-glementare oficiale cât de curând posi-bil şi au cerut Consiliului de Miniştri şi Parlamentului European să adopte acestă Propunere pentru a lansa Iniţiativa Tehnologică Comună fără întârziere.

Există mai multe semnale încurajatoare în Europa, cu tot mai multe state mem-bre, membrii ai Parlamentului European şi jucători din sectorul feroviar, inclusiv multe companii mici şi mijlocii, instituţii de cercetare şi conglomerate, care susţin această iniţiativă şi care au încredere în succesul acesteia. De fapt, Comisia Europeană a declarat recent în recenta sa comunicare cu privire la Pachetul Patru Feroviar: „Iniţiativa Shift2Rail va con-tribui la dezvoltarea sectorului feroviar ca mijloc de transport prin promovarea inovaţiilor în domeniul materialului ru-lant, transportului de marfă, sistemelor de management al traficului şi infrastruc-turii feroviare.”

RailwayPRO: Una dintre direcţiile Uniunii Europene este stabilirea unei pieţe unice a transportului feroviar eu-ropean. Care sunt piedicile din punct de vedere al industriei în vederea atingeri acestui obiectiv?

Philippe Citroën: Pentru a stabili un Spaţiu Feroviar European Unic, ar trebui să transformăm în realitate câteva cuvinte cheie. Primul cuvânt este interoperabili-tate: în prezent, transportul trece dincolo de graniţele naţionale şi, prin urmare, este în interesul tuturor să facă transportul

transfrontalier cât de uşor posibil atât din punct de vedere tehnic, cât şi din punct de vedere administrativ. Procedurile de autorizare a materialului rulant ar trebui armonizate şi înlesnite în Europa prin creşterea rolului Agenţiei Feroviare Eu-ropene transformând-o într-o agenţie centrală pentru Spaţiul Feroviar European Unic. În plus, toţi jucătorii din domeniul feroviar ar trebui să ajute factorii de deci-zie ai UE şi pe ERA să elimine normele tehnice naţionale care nu sunt necesare; în prezent sunt 11,000 de astfel de norme aplicate în Europa. Acest lucru mă aduce în faţa celui de-al doilea cuvâtn cheie care trebuie să devină realitate: investiţii. De vreme ce este evident faptul că sistemul feroviar este vital pentru întâmpinarea provocărilor viitoare care ţin de societare şi de mediu, statele membre şi UE ar trebui să-şi unească eforturile pentru a investi în sectorul nostru. În această privinţă, salutăm revizuirea programului TEN-T şi instrumentul financiar intitulat Mecanis-mul de Conectare a Europei care ar trebui să stimuleze implementarea proiectelor feroviare în Europa. Având legătură cu cele două cuvinte cheie, cel de-al treilea este inovaţie. Sectorul feroviar european ar trebui să îşi unească forţele pentru a face faţă provocărilor viitoare, inclusiv concurenţei care intră pe piaţa feroviară europeană, şi să investeacă masiv în cer-cetare şi inovare cu sprijinul UE. Acesta este felul în care industria feroviară vede viitorul transportului feroviar.

“[ de Elena Ilie ]

leaders

>

28


RailwayPRO: Credeţi că Pachetul Patru Feroviar poate să reprezinte „struc-tura care livrează”, aşa cum susţine Comi-sia Europeană în propunerile sale?

Philippe Citroën: Toată lumea ştie că prezentul sistem are neapărat nevoie de reformă. Situaţia prezentă este de nesuportat: autorizarea durează foarte mult, este costisitoare şi, în unele ţări, este neprevizibilă. De asemenea, ne confruntăm cu problema faptului că toate agenţiile naţionale de sigurană folosesc proceduri diferite. Permiteţi-mi să dau ca exemplu câteva cifre pentru a ilustra gravi-tatea problemei. În prezent, procedurile de autorizare a unei locomotive noi pot dura până la 2 ani şi pot costa până la 6 milio-ane de euro; costurile de autorizare pentru o singură ţară pot ajunge până la 10% din costul total al locomotivei şi fiecare autori-zare într-o altă ţară poate ajunge până la încă 10% din costului locomotivei. 1,2 mil-iarde de euro din capital sunt blocate pen-tru că locomotiva staţionează în aşteptarea autorizării. În cele din urmă, producătorii pot primi amenzi pentru că întârzie livrar-ea. În mod evident, problema este una mare şi are impact asupra competitivităţii gene-rale a industriei noastre. Această problemă necesită o soluţie europeană. Am cerut în permanenţă Comisiei să abordeze această problemă şi cred că odată cu pilonul teh-nic al Pachetului Patru Feroviar, îndeosebi propunerea pentru o nouă directivă priv-ind interoperabilitatea şi noua reglemen-tare ERA, Comisia Europeană a făcut o propunere care să rezolve problemele.

De fapt, în ultimii ani, UNIFE a făcut per-manent lobby pentru îmbunătăţirea pro-ceselor de autorizare şi suntem mulţumiţi

cu propunerile Comisiei Europene referi-toare la pilonul tehnic al Pachetului Patru Feroviar. Cred că structura propusă în Pa-chetul Patru Feroviar, şi mai ales în cadrul Directivei privind Interoperabilitatea şi Reglementării ERA, vor fi într-adevăr utile, mai ales după ce Consiliul din 10 iunie a lămurit anumite aspecte. În opinia mea, trebuie să avem o Agenţie Feroviară Europeană în centrul Spaţiului Feroviar European Unic, cel puţin aşa sugerează lipsurile prezentului sistem decentralizat. Avem nevoie de o ERA puternică care să elibereze autorizaţii şi care să se asigure că procesele europene sunt implementate în statele membre. Nu trebuie să uităm că situaţia prezentă nu ar fi satisfăcătoare nici dacă procesele de autorizare ar funcţiona perfect în fiecare ţară: ar fi în continuare scump şi greoi să avem material rulant autorizat separat în fiecare ţară în care ar putea opera.

Cred cu tărie că structura propusă ar ajuta la rezolvarea acestei probleme dacă statele membre şi agenţiile naţionale de siguranţă ar coopera. UNIFE este foarte mulţumită de compromisul asupra căruia s-a căzut de acord în Consiliul Miniştrilor de Transport din 10 iunie şi ar dori să mulţumeacă mai ales eforturilor realizate de către preşedinţia irlandeză şi de către echipa Vice-Preşedintelui Siim Kallas din cadrul DG MOVE de a negocia un com-promis acceptabil. În plus, UNIFE ar dori, de asemenea, să recunoască munca dificilă a Asociaţiilor Naţionale ale UNIFE, dar şi prietenilor de la CER.

RailwayPRO: Care este opinia UNIFE vis-a-vis de întărirea atribuţiilor şi a rolu-

lui Agenţiei Feroviare Europene (ERA)? Susţineţi această iniţiativă a Comisiei Eu-ropene?

Philippe Citroën: Aşa cum am spus mai devreme, cred că structura propusă este bună. În baza experienţei noas-tre cu sistemul prezent, cred că o agenţie europeană puternică şi centralizată este necesară pentru crearea unui Spaţiu Fero-viar European Unic.

După cum probabil ştiţi, directiva priv-ind interoperabilitatea şi regulamentul ERA acordă Agenţiei mai multă putere de decizie decât până acum şi suntem foarte mulţumiţi să vedem că ERA se va ocupa cu autorizarea în Europa. Ceea ce este foarte important este că ERA va supraveghea şi Autorităţile Naţionale de Siguranţă, asigurând respectarea procedurilor euro-pene şi punând capăt diferitelor procese naţionale stabilite şa nivelul Autorităţilor Naţionale de Siguranţă care reprezintă o barieră pe piaţa internă şi care sunt foarte costisitoare. De asemenea, ERA ar avea şi puterea de a elimina cele 11,000 de norme naţionale menţionate mai sus care reprezintă un obstacol foarte mare în calea interoperabilităţii şi care sunt un obstacol pentru funcţionarea pieţei domestice.

În cadrul acestui fundal, UNIFE susţine propunerile Comisiei Europene . De fapt, cred că Pachetul Patru Feroviar oferă o oportunitate importantă în procesul de transofrmare a pieţei feroviare europene în-tr-o piaţă mai eficientă şi mai competitivă.

RailwayPRO: Cum comentaţi „ameninţarea” venită din partea intro-ducerii mega-camioanelor la scară largă în Uniunea Europeană? Care este pericolul unei asemenea măsuri asupra transportu-lui feroviar de marfă?

Philippe Citroën: În continuare ne opunem conceptului de utilizare transfrontalieră a mega-camioanelor , de-oarece credem că utilizarea lor în acest fel va duce în mod inevitabil la un efect de domino şi, în timp, la utilizarea lor în toată Europa. În mod contrar, transferul modal către mijloace de transport care protejează mediul, precum transportul feroviar, este în desfăşurare. În această privinţă, suntem dornici să implementăm obiectivele sta-bilite în Cartea Albă a Transporturilor din 2011. Într-adevăr, unul dintre cele cinci programe inovatoare dezvoltate în cadrul Shift2Rail are ca obiectiv dezvoltarea teh-nologiilor privind transportul feroviar eu-ropean de marfă care va ajuta la îndeplini-rea obiectivelor de mediu şi modale cu privire la transportul de marfă.

RailwayPRO: Este adaptarea sistemu-lui ETCS peste reţele europene răspunsul suficient pentru asigurarea acestei pieţe unice a transportului feroviar european?

Philippe Citroën: În ceea ce priveşte sectorul feroviar, UNIFE promovează dez-voltarea completă a ERTMS care ar aduce beneficii semnificative în termeni de

leaders

Phot

o: w

ww

.rfg.

org.

uk

>

interoperabilitate, siguranţă şi perfromanţă, contribuind astfel la obiectivul de promovare a spaţiului feroviar european unic. Prevede-rea Comisiei privind implementarea obligatorie a ERTMS pe reţeaua complexă este prin urmare un pas esenţial în direcţia potrivită.

UNIFE crede cu tărie că finanţarea UE joacă un rol important în asigurarea dezvoltării tehnologiei de-a lungul reţelei feroviare euro-pene. Deoarece beneficiile ERTMS sunt realizate numai atunci când un număr semnificativ de ţări vecine au făcut investiţiile necesare pentru a-şi actualiza reţeaua, finanţarea UE este esenţială pentru creşterea ritmului de implementare a ERTMS de-a lungul reţelei feroviare europene.

UNIFE salută anunţul făcut de Germania de implementare a ERTMS pe coridoarele sale feroviare de marfă. Prima prioritate este Coridorul A (Rotterdam - Genoa) care va fi echipată până în 2018. Acest mesaj pozitiv din Germania va încuraja cu siguranţă imple-mentarea ERTMS şi, datorită poziţiei strategice a Germaniei, patru coridoare din şase traversează ţara. Implementarea acestor coridoare va îmbunătăţi interoperabilitatea între Germania şi ţările învecinate.

De asemenea, utilizarea ERTMS în afara Europei dovedeşte avan-tajul considerabil şi perfromanţa ridicată a sistemului care contribuie la creşterea siguranţei, a vitezei şi a fiabilităţii şi la o piaţă de livrare mai deschisă. Datorită acestor beneficii, ERTMS este într-adevăr implementat în mai multe ţări la nivel internaţional (38 mai exact). Totuşi, ERTMS a fost proiectat pentru a fi unicul sistem de semnali-zare din Europa şi pentru a oferi interoperabilitate în întreaga Un-iune Europeană.

RailwayPRO: În ce proporţie consideraţi realizabile obiectivele Cărţii Albe a Transporturilor privind reducerea emisiilor poluante cu 60% până în 2050, în condiţiile în care multe din statele UE nu par să realizeze importanţa transportului feroviar în atingerea aces-tor obiective?

Philippe Citroën: Într-adevăr obiectivele de mediu stabilite de către Comisie sunt destul de ambiţioase, iar statele membre sunt câteodată puţin sceptice în implementarea unor modificări radi-cale, dar eu nu sunt la fel de pesimist. Acum mai mult ca niciodată, am sentimentul că este momentul oportun pentru calea ferată. Chiar statele membre devin mai orientate către calea ferată decât erau în trecut. Văd semnale pozitive: rezultatele Studiului privind Piaţa Feroviară Internaţională arată că sectorul feroviar este cumva flexibil la prezenta situaţie economică, cu o creştere de 2,6% a pieţei comparativ cu doi ani în urmă. Consiliul a ajuns la un acord relativ rapid pentru a grăbi autorizarea materialului rulant şi procedurile de certificare. Nu în cele din urmă, iniţiativa noastră Shift2Rail câştigă sprijinul unui număr de ţări membre ale Uniunii Europene, precum Franţa, Polonia şi Italia, precum şi pe cel al întregului sec-tor feroviar. În baza acestui fapt, sunt convins că sectorul feroviar poate fi factorul decisiv pentru a atinge obiectivele ambiţioase în transportul din UE şi în reducerea gazelor cu efect de seră.

Мы получаем положительные сигналы со всей Европы по инициативе shiFt²rail

Европейский железнодорожный транспорт находится на перепутье. Старые вызовы остаются актуальными, появляются новые. Европейский железнодорожный транспорт имеет все необходимые ресурсы для того, чтобы успешно справиться с ними. Однако, учитывая тот факт, что другие регионы мира разрабатывают гигантские программы по модернизации транспорта и инвестиций в инфраструктуру, важно, чтобы европейский транспорт продолжал развиваться и инвестировать для сохранения своей конкурентоспособной позиции. Железнодорожная отрасль играет важную роль в этом отношении, инициатива SHIFT2RAIL представляя собой решение текущих проблем железнодорожного транспорта. Недавние события в области железнодорожного транспорта вызвали объективные и актуальные вопросы об успехе или неудаче долгожданного Железнодорожного пакета IV и его последствиях для отрасли, о создании единого европейского железнодорожного пространства, об усилении роли и полномочий Европейского железнодорожного агентства, или о трансграничном взаимодействии европейских транспортных сетей.

>

30

центральная сеть ten-t будет основываться на европейских коридорах грузовых перевозок

Недавно заключенное соглашение между Европейской комиссией, Советом и Европейским парламентом, закладывает основы создания центральной транспортной сети, которую предстоит запустить до 2030 года. В свою очередь, центральная сеть является стержнем европейского транспорта в рамках единого рынка. Финансирование транспорта в рамках механизма Подключения Европы (на период 2014-2020 гг.) будет также сосредоточиваться на данной центральной транспортной сети, дополняя отсутствующее звено на межгосударственном уровне, устраняя ее узкие места и превращая ее в более продуктивную сеть. Трансъевропейская транспортная сеть призвана обеспечить эффективную мультимодальность, которая будет способствовать наличию лучших вариантов для транспорта.

reţeaua centrală ten-t va trebui să aibă la bază coridoarele europene de marfă

Recentul acord dintre Comisia Europeană, Consiliul şi Parlamentul European pune bazele stabilirii reţelei centrale de transport, care urmează să fie instituită până în 2030. La rândul său, reţeaua centrală reprezintă „coloana vertebrală” a transporturilor europene în cadrul pieţei unice. Finanţarea transportului în cadrul mecanismului Conectarea Europei (pentru perioada 2014-2020) se va concentra, de asemenea, pe această reţea centrală de transport, completând verigile lipsă la nivel transfrontalier, înlăturând blocajele şi transformând-o într-o reţea mai productivă. Reţeaua transeuropeană de transport trebuie să asigure o multimodalitate eficientă, care să permită existenţa unor mai bune opţiuni în ceea ce priveşte modurile de transport.

după îndelungi negocieri, Comisia Europeană, Consiliul şi Parlamen-tul European au ajuns la un acord,

la sfîrşitul lunii mai, cu privire la propuner-ile de a transforma “amalgamul” actual de căi ferate, drumuri, aeroporturi şi canale navigabile europene într-o reţea unificată de transport (TEN-T).

Au existat destule temeri cu privire la finanţarea proiectelor TEN-T; temerile au fost însă înlăturate la 27 iunie când Parla-mentul European şi Consiliul au ajuns la un acord privind Mecanismul Conectarea Eu-ropei, noul Fond European în valoare de 30 de miliarde de euro destinat finanţării proi-ectelor de interes comun în infrastructură pentru reţelele trans-europene de trans-port, energie şi telecomunicaţii.

„Pentru stimularea creşterii economice şi a forţei de muncă dar şi pentru a consolida rolul său într-o lume globalizată, Europa are nevoie de infrastructuri puternice şi inter-conectate în domeniile transporturilor, ener-giei şi telecomunicaţiilor. Acesta este obiec-tivul principal al MCE, care se concentrează pe finanţarea de proiecte cu valoare adăugată europeană, contribuind la aprofundarea integrării europene. Prin urmare, regret pro-fund faptul că guvernele statelor membre nu susţin puternic acest fond, din moment ce aceste guverne ale statelor membre UE au propus să se reducă drastic pachetul financiar

al MCE”, a precizat co-raportorul Dominique Riquet (Franţa). Prin semnarea acestui acord se stabileşte o reţea centrală de transport care urmează să fie instituită până în 2030 pentru a reprezenta coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieţei unice. Finanţarea transportului în cadrul Mecanismului Conectarea Europei (pentru perioada 2014-2020) se va concen-tra, de asemenea, pe această reţea centrală de transport, completând verigile lipsă la nivel transfrontalier, înlăturând blocajele şi trans-formând-o într-o reţea mai eficientă.

Cele 30 miliarde de euro alocate trans-porturilor în cadrul facilităţii „Conectarea Europei” vor servi în practică drept „capital iniţial” pentru stimularea investiţiilor supli-mentare din partea statelor membre în vede-rea finalizării conexiunilor şi legăturilor trans-frontaliere dificile, care altfel nu ar fi probabil construite. Fiecare 1 milion de euro cheltuit la nivel european va genera 5 milioane de euro din partea guvernelor statelor membre şi 20 de milioane de euro de la sectorul privat. Pen-tru a sprijini finanţarea prin MCE, Comisia a adoptat, de asemenea, termenii Iniţiativei „Project Bonds” Europa 2020 (obligaţiuni pentru finanţarea de proiecte), care va rep-rezenta unul dintre instrumentele de partajare a riscului pe care s-ar putea baza Mecanismul de Conectare a Europei în scopul de a atrage capital privat pentru finanţarea proiectelor. Faza pilot va începe chiar din 2013.

Noua reţea TEN-T centrală va fi susţinută de o reţea cuprinzătoare de rute la nivel re-gional şi naţional care aduc trafic în reţeaua centrală. Aceasta din urmă va fi în mare parte finanţată de statele membre, cu câteva posibilităţi de finanţare UE şi regionale din fonduri destinate transporturilor, inclusiv noi instrumente de finanţare inovatoare. În ceea ce priveşte crearea coridoarelor reţelei centrale, trebuie să se acorde atenţia cuvenită coridoarelor de transport feroviar de marfă instituite în conformitate cu Regulamentul 913/2010. Potrivit orientărilor TEN-T, op-eratorii terminalelor de marfă se asigură că orice terminal de marfă este deschis tutu-ror operatorilor de transport iar operatorii de platforme logistice pun la dispoziţie cel puţin un terminal deschis tuturor opera-torilor. Reţeaua centrală trebuie să reflecte evoluţia cererii de trafic şi nevoia de trans-port multimodal.

[ de Elena Ilie ]



новые дискуссии об ускорении завершения строительства Коридора Север-Юг

Рабочая группа, объединяющая специалистов из Ирана, Азербайджана, России и Индии, установила в качестве плана работы строительство железнодорожной линии Рашт – Астара (Иран) – Астара (Азербайджан). Об этом сообщает иранский новостной сайт Тасним, цитируя официального представителя Иранских железных дорог - Мохаммада Резы Мохаммади Араси. Строительство целого отсека Казвин-Рашт-Астара, который является частью Коридора Север-Юг, обсуждалось в рамках V Координационного совета по Международному коридору Север – Юг, проведенного в Баку в середине июня. Участники подчеркнули важность строительства линии в кратчайшие сроки.

31Policies & strateGies

lucru a discutat despre construirea căii fer-ate, investiţiile în lucrările necesare precum şi alte probleme. Rezultatele discuţiilor urmează să fie prezentate pentru a se lua o decizie la următoarea reuniune a miniştrilor adjuncţi de externe ai celor patru ţări par-ticipante.„Construirea liniei de cale ferată Qazvin-Rasht-Astara este un proces destul de complicat, aceasta fiind formată din 22 de tuneluri şi 15 poduri speciale. Cu toate acestea, 70 % din lucrările pentru un număr de15 tuneluri au fost deja finalizate”, a mai precizat Arasi.

Care sunt în fapt avantajele pe care le prezintă dezvoltarea rutei de-a lungul coastei de vest a Mării Caspice? Acestea au fost sin-tetizate de Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC) prin intermediul unui studiu de fezabilitate derulat în 2008 din care reiese că, pe termen lung, este ruta cea mai viabilă. Cu cât sunt mai puţine ţări implicate cu atât este mai bine deoarece aceasta presupune facilitate în semnarea acordurilor şi în punc-tele de trecere a frontierei.

noi discuţii pentru grăbirea finalizării coridorului nord – sud

Potrivit viceministrul Drumurilor din Iran, Ahmad Sadeghi, linia Qaz-vin-Rasht-Astara va fi gata până în

martie 2014, În prezent, linia este terminată în proporţie de 67%, iar din cele 22 de tun-eluri incluse în proiect, 15 au fost finalizate în proporţie de 70%.

Ţări precum Armenia, Azerbaijan, Ka-zahstan şi chiar Afganistan şi-au exprimat interesul pentru dezvoltarea acestui cori-dor pe partea de transport feroviar. Potrivit Căilor Ferate Iraniene (RAI) punerea în funcţiune a Coridorului va însemna o re-ducere considerabilă a timpului de trans-port al mărfurilor de la 45-60 de zile cât durează în prezent până la 25-30 de zile. Încă din octombrie 2010, cu ocazia Foru-mului 1520 desfăşurat la Baku (Azerbai-jan), s-au semnat acorduri de începere a construcţiei de cale ferată pentru singura legătură lipsă de-a lungul Coridorului Nord-Sud, Qazvin – Astara – Rasht, în lun-gime de 375 km. Lucrările sunt în prezent în plină desfăşurare. Cea mai mare parte a secţiunii, 300 de km, se află pe teritoriul Iran-ului, care a alocat în 2012, suma de 111 milioane de dolari pentru construcţia liniei în discuţie. Conform datelor tehnice şi eco-nomice, capacitatea noii linii Rasht (Iran)

Un grup de lucru care reuneşte reprezentanţi din Iran, Azerbaidjan, Rusia şi India şi-a stabilit ca plan de lucru construirea liniei de cale ferată Rasht – Astara (Iran) – Astara (Azerbaidjan), anunţă site-ul iranian de ştiri Tasnim, citând un oficial al administraţiei Căilor Ferate Iraniene, Mohammad Reza Mohammadi Arasi. Construirea întregului tronson Qazvin-Rasht-Astara, parte a Coridorului Nord – Sud, a fost dezbătută în cadrul celui de-al V-lea Consiliu de Coordonare pentru Coridorul Internaţional Nord – Sud, organizat la Baku, la jumătatea lunii iunie. Participanţii au subliniat importanţa construirii liniei într-un timp cât mai scurt.

– Astara (Azerbaidjan) ar putea ajunge la 9 milioane de tone în 2015 şi peste 19 mil-ioane de tone până în 2030. Suma totală a investiţiilor în construcţia acestei linii este evaluată la 408 milioane USD.

RZD s-a declarat gata să participe la im-plementarea proiectului coridorului de transport internaţional Nord-Sud, potrivit declaraţiilor făcute de vice-preşedintele companiei, Vadim Morozov. „În cadrul proiectului de implementare a liniei fero-viare Kazakhstan, Turkmenistan şi Iran au început construirea în paralel cu coasta Mării Caspice a liniei Uzen-Gorgan care va înlocui traseul actual mai lung spre Iran”, a arătat Vadim Morozov, vice-preşedintele Căilor Ferate Ruse. „Construirea acestui traseu va face posibilă pentru prima dată în istorie crearea unei legături feroviare de circa 4.500 km de la St. Petersburg până în portul Bandar Abbas (Iran) în Golful Per-sic şi o conexiune mai scurtă între Europa de Nord-Vest şi Centrală cu ţările din Ori-entul Mijlociu şi Asia de Sud”. Linia va fi utilizată pentru organizarea traficului fero-viar internaţional containerizat şi, potrivit experţilor, piaţa transporturilor de mărfuri este estimată la 16-17 milioane tone.

Potrivit lui Mohammadi Arasi, grupul de

[ de Elena Ilie ]

Source: ECE-TRANS

RUSSIAN FEDERATION

I.R.IRAN

INDIA

45-60 DAY:TIME TRAVEL

PREVIOUS ROUTEPREVIOUS ROUTE

25-30 DAY:TRAVEL TIME

I.N.S.T.CI.N.S.T.C

40%Shorter & 30%Cheaper


32


În asigurarea promovării dezvoltării şi uniformizării legislaţiei transportului feroviar şi implicit a facilitării activităţii

de transport, OTIF are un rol important, extinzându-şi activitatea în mod constant în statele din regiune. În prezent, organizaţia are 49 de state membre (şi un membru asociat-Iordania) din Europa, Orientul Mi-jlociu şi Africa, reţeaua feroviară acoperită fiind de 250,000 km. În ultimii ani Georgia (2011) şi Pakistan (2013) au iniţiat proce-duri pentru a devein membru OTIF, ad-erarea Pakistanului oferind organizaţiei nu doar creşterea numărului de membri, ci şi deschiderea întregii regiuni pentru lansarea politicilor OTIF.

Pentru operatori, crearea ofertelor com-erciale pe axa Europa-Asia se confruntă cu o serie de provocări ce ar putea fi abor-date de autorităţi într-o manieră eficientă în scopul creşterii atractivităţii transpor-tului pe calea ferată, iar aici, dezvoltarea interoperabilităţii este o necesitate. Soluţia evidentă este asigurarea continuităţii între reţeaua 1520 mm şi reţeaua europeană, însă dezvoltarea normelor comune şi o înţelegere clară a responsabilităţilor sunt in-strumente eficiente şi puternice pentru re-ducerea costurilor transportului feroviar. În acest context, coordonarea investiţiilor în

OTIF: dezvoltarea interoperabilităţii pe axa europa-asia este o necesitate

La nivel mondial, Eurasia are o importanţă majoră în relaţiile economice, politice şi comerciale, sistemul de transport fiind elementul forte în consolidarea acestor relaţii. În acest context, regiunea are nevoie de un sistem de transport integrat, care să răspundă în mod eficient necesităţilor de mobilitate, iar legăturile feroviare implică multe state care au diferite sisteme, politici şi cadre legale, care încă fragmentează procesul de integrare. La începutul anului, miniştrii de transport interesaţi de legăturile feroviar pe axa Europa-Asia au semnat o declaraţie comună privind intensificarea activităţilor de transport şi unificarea legislaţiei feroviare. În cadrul negocierilor pentru acest acord a făcut parte şi OTIF (Organizaţia Interguvernamentală pentru Transportul Internaţional pe Calea Ferată), care susţine că un aspect important pentru traficul feroviar între Europa şi Asia este conceptul privind termenii şi condiţiile generale pentru transport (GTC) care formează o parte a grupului de experţi mandatat pentru unificarea legislaţiei feroviare. Dezvoltarea traficului internaţional în această regiune trebuie să se bazeze pe o abordare pragmatică ce vizează definirea normelor commune simple ce oferă jucătorilor din piaţă o anumită liberate în activitatea desfăşurată.


infrastructură este vitală şi este bazată pe un cadru de reglementări commune ce poate face posibil reducerea costurilor vehicule-lor puse în funcţiune şi acceptarea acestora de către diferitele reţele.

Implementarea criteriilor şi măsurilor nece-sare din punct de vedere legislativ şi financiar pentru asigurarea creşterii competitivităţii transportului feroviar între cele două regiu-ni, armonizarea şi compatibilitatea legislaţiei OTIF şi UE, revizuirea specificaţiilor tehnice uniforme a OTIF, în contextul adoptării de către ERA, a amendamentelor TSI pentru vagoanele de marfă, sunt câteva din su-biectele abordate de publicaţia noastră în interviul acordat de Secretarul General al OTIF, François Davenne.

RailwayPRO: Organizaţia Interguver-namentală pentru Transportul Interna-ţional pe Calea Ferată (OTIF) are 49 de state membre din Europa, Orientul Mi-jlociu şi Africa, iar anual, organizaţia îşi ex-tinde aria de acoperire, tot mai multe state iniţiind proceduri de aderare, care devin membre (Georgia, Pakistan). Care sunt principalele criterii care ar trebui să fie îndeplinite de un stat interesat să devină membru OTIF, în contextul integrării sistemului de transport feroviar şi ţinând cont de faptul că există sisteme feroviare diferite de la un stat la altul ?

François Davenne: Este foarte im-portant pentru OTIF să continue să-şi extindă sfera de acoperire. Transportul feroviar trebuie să fie capabil să ofere legături continuu pe o suprafaţă cât mai extinsă dacă doreşte să continue să ocupe o cotă modală majoră. În această privinţă, recenta aderare a Giorgiei în 2011 şi a Pakistanului în 2013 demonstrează atrac-tivitatea OTIF. Acest lucru se întâmplă pentru că Organizaţia oferă membrilor săi o paletă largă de instrumente pentru a-şi dezvolta transportul feroviar.

Aderarea Pakistanului este legată de iniţiativa Organizaţiei pentru Cooperare Economică (ECO) de a înfiinţa o legătură feroviară pentru trenurile care transportă containere între Islamabad şi Instanbul via Tehran care poate fi, într-o zi extinsă, către Europa de Vest şi către sudul Asiei. Prin urmare, aplicarea regulilor COTIF ar permite dezvoltarea traficului de marfă între Turcia, Iran şi Pakistan, în principal datorită scrisorii de trăsură CIM, care înlesneşte trecerea frontierei. Pe termen lung, s-ar părea că aderarea Pakistanului la COTIF nu ar însemna numai că OTIF are un nou stat membru, ci că o întreagă regiune ar avea acces la OTIF.

Sub forma RID, COTIF oferă de aseme-nea posibilitatea de a folosi un set întreg de reguli uniforme şi armonizate pentru transportul mărfurilor periculoase. Aceste reguli oferă, de asemenea, o garanţie a compatibilităţii cu ADR, care tratează aceste probleme pentru transportul fero-viar. Ţări precum Azerbaijan, care sunt în proces de aderare la COTIF, s-au alăturat ADR şi vor recunoaşte avantajele evidente ale ratificării reglementărilor echivalente din domeniul feroviar.

Pentru Statele Contractante care aplică reglementările sale tehnice în privinţa transportului de marfă, OTIF oferă com-patibilitate tehnică cu reglementările europene privind interoperabilitatea: în special, garantează companiilor feroviare că vor avea libertatea de a face schimb de vagoane cu alte state membre care aplică reglementările tehnice, îndeosebi cu statele membre UE.

Unul dintre avantajele OTIF este faptul că aderarea unei ţări poate fi folosită pen-tru adaptarea nevoilor sectorului feroviar. În cazul Pakistanului, interesul a constat în scrisoarea de trăsură CIM care îi va permite Pakistanului să dezvolte legături comerciale cu ţările vecine care aplică le-


Phot

o: O

TIF

François Davenne

33


gea OTIF. Totuşi, deoarece căile ferate au ecartamente diferite, colaborarea tehnică de la Anexele F şi G nu reprezintă un punct de interest pentru Pakistan în mo-mentul de faţă.

Prin urmare , COTIF permite imple-mentarea a ceea ce eu aş numi „interfaţă legală” care oferă statelor membre opor-tunitatea de a standardiza numeroasele lor legi feroviare astfel încât să se dez-volte traficul internaţional. COTIF poate îmbrăţişa ţări a căror structură este foarte diferită în privinţa tehnologiei şi a gradu-lui de deschidere faţă de concurenţă. De exemplu, regulile noastre tehnice, aşa cum am spus, oferă o competitivitate reală cu reţelele Uniunii Europene. Totuşi, acest lucru nu înseamnă că reformele struc-turale în curs de dezvoltare în Uniunea Europeană, precum separarea adminis-tratorilor de infrastructură de companiile feroviare, trebuie adoptate.

Cu alte cuvinte, nu există un profil specific pentru ţările care sunt interesate să adere la COTIF. Candidaţii trebuie să fie ghidaţi de interesul lor economic pentru dezvoltarea transportului feroviar internaţional. În principal, OTIF oferă instrumente legale eficiente pentru dez-voltarea transportului de marfă şi pentru acele ţări care ţşi dezvoltă reţelele cu o dimensiune internaţională, OTIF oferă compatibilitate cu reglementările tehnice europene. Acesta din urmă este unul din-tre motivele care au condus Consiliul de Cooperare al Golfului să iniţieze discuţii cu Organizaţia.

RailwayPRO: La începutul anului, miniştrii de transport din statele inter-esate de legăturile de transport feroviar pe axa Europa-Asia au semnat o declaraţie comună privind intensificarea activităţilor de transport şi unificarea legislaţiei fero-viare. Cum reuşesc practic autorităţile să determine dezvoltarea şi consolidarea cooperării în regiunea eurasiatică ? Cum

vor reuşi să stabilească un set de măsuri le-gale unitare privind operaţiunile de trans-port feroviar, în contextul în care există dif-erite sisteme şi structuri în aceste state?

François Davenne: Bineînţeles că OTIF, care a luat parte la negocierea acestui acord, salută semnarea declaraţiei comune de promovare a transportului feroviar între Europa şi Asia. După părerea mea, cel mai important aspect este inclu-derea Termenilor şi Condiţiilor Generale de Transport în mandatul grupului de experţi în armonizarea legii feroviare. Dez-voltarea traficului internaţional în regiunea eurasiatică trebuie de fapt să se bazeze pe o abordare pragmatică care constă în defini-rea unor reguli comune simple care să acorde jucătorilor din piaţă un anumit grad de libertate. CIM, dezvoltată de OTIF în numeroase grupuri de lucru cu ajutor din partea sectorului, îndeosebi CIT, cuprinde deja o filosofie comparabilă.

În ceea ce priveşte OTIF, o abordare trebuie favorizată în baza constrângerilor reale de pe piaţa internaţională. În termeni legali, împărtăşim poziţia Rusiei conform căreia problema facilitării trecerii frontierei este una extrem de importantă. Extinde-rea aplicaţiei noii Anexe 9 la Convenţia din 1982 cu privire la armonizarea proce-durilor vamale ar trebui să obţină rezultate tangibile şi va fi una dintre priorităţile gru-pului de experţi stabilit pentru monitori-zarea acordului. În alte domenii, obiectivul este evident unul complex, dar cred că munca care are la bază o analiză detaliată a constrângerilor legale şi tehnice cu care se confruntă traficul feroviar pe mai multe coridoare feroviare principale existente între Asia şi Europa de Vest ar putea rep-rezenta calea către soluţii concrete.

Aş dori să folosesc această întrebare pen-tru a sublinia flexibilitatea extraordinară a COTIF care poate integra acorduri spe-ciale pentru aceste coridoare majore care sunt dezvoltate, scopul cărora este să con-centreze transportul bunurilor.

RailwayPRO: Într-adevăr, în Eurasia, sunt state care implementează acorduri pentru facilitarea transportului feroviar reciproc, dar acestea nu reuşesc să uni-formizeze piaţa feroviară, care încă fiind extrem de fragmentată. Care sunt me-todele şi măsurile OTIF pentru a elimina obstacolele transfrontaliere în transportul internaţional ?

François Davenne: OTIF nu are competenţe în problemele de trecere a frontierei, cu toate că scrisoarea de trăsură CIM poate fi folosită ca document vamal. De asemenea, OTIF nu are competenţe în problemele privind deschiderea pieţei dar oferă un anumit număr de reguli comune care permit trecerea mai uşoară a graniţelor. Cadrul legal oferit de Contractul Internaţional de Marfă permite clienţilor să verifice ţara de destinaţie şi elimină verificarea vagoanelor în ţările de tranzit. În acelaşi fel, Contractul Internaţional de Călători oferă un cadru comun pen-tru drepturile şi obligaţiile companiilor feroviare şi a călătorilor care se aplică de-a lungul întregii călătorii. În plus, aceste reglementări formează de asemenea o anexă la Regulamentul European privind drepturile şi obligaţiile pasagerilor.

Pe lângă uniformitatea legală pe care OTIF o poate oferi, este important de notat la nivel tehnic, există două modele opuse pentru transportul feroviar internaţional:

- Modelul de interoperabilitate, care pre-supune că trenurile vor trece graniţa fără să fie necesară recompunerea acestora. Acest model implică un sistem feroviar care nu este mai puţin liberalizat în care mai mult de o companie feroviară are acces la liniile internaţionale.

- Modelul de schimb al vehiculului, care presupune recompunerea trenurilor la staţia de frontieră şi care mai apoi sunt operate de către compania de transport internă.

Cu toate că sunt compatibile cu aceste două modele, operaţiunile OTIF se bazează în prezent pe un model de schimb al vehiculelor care se limitează la vagoanele de marfă. Promovarea unui model de in-teroperabilitate poate conduce la o dez-voltare puternică a pieţelor feroviare. Este evident că acest model implică un grad de deschidere a liniilor internaţionale, dar trebuie de asemenea să ofere libertate Statelor să aleagă viteza şi gradul de liber-alizare a pieţei.

Prin urmare, consider că ideea că inter-operabilitatea este legată de deschiderea competiţiei este una greşită. Acesta este re-zultatul faptului că din motive istorice ba-zate pe consideraţii militare, reţelele ferovi-are au fost proiectate să nu fie compatibile. Dacă luăm exemplul telecomunicaţiilor, reţelele au fost proiectate pentru a fi inter-operabile de la început , dar acest lucru nu a fost niciodată legat de deschiderea pieţei. Cu siguranţă, interoperabilitatea a ajutat la deschiderea pieţelor din momentul în care s-a luat decizia politică, dar a ridicat


Phot

o: O

TIF

>

34



aceleaşi întrebări complexe ca şi în sec-torul feroviar.

RailwayPRO: În ceea ce priveşte activi-tatea operatorilor, crearea unor oferte com-erciale pe axa Europa-Asia trebuie înfrunte o serie de provocări (de la ecartament, la proceduri vamale, cerinţe diferite privind lungimea trenurilor sau tonajul). Cum răspund autorităţile şi administratorii de infrastructură pentru a răspunde acestor provocări, în scopul creşterii atractivităţii transportului pe calea ferată? Care sunt cele mai frecvente probleme cu care se confruntă operatorii şi sunt greu de abor-dat de către autorităţi şi administratorii de infrastructură?

François Davenne: Întrebarea d-voastră o completează pe cea precedentă. Dezvolta-rea interoperabilităţii pe axa Eurasiatică este o necesitate. Soluţia evidentă este asigurarea continuităţii între reţeaua de 1520 mm şi liniile UIC, care reprezintă regula în Europa de Vest, însă dezvolta-rea normelor comune şi înţelegerea clară a responsabilităţilor sunt un instrument puternic pentru reducerea costurilor transportului feroviar. În această privinţă, este foarte important ca investiţiile în infrastructură să fie coordinate şi să aibă la bază un corp de reglementări comune care să facă posibilă reducerea costurilor de pu-nerea în funcţiune a vehiculelor şi de certi-ficare a acestora de către diferitele reţele.

În acest moment, regulile europene şi cele ale OSJD oferă un model coeziv care permite aplicarea unor proceduri uni-forme de punere în operare a materialului rulant. La nivel european, un registru al in-frastructurii va face, de asemenea, posibilă simplificarea procedurilor pentru com-paniile feroviare nou intrate. Din păcate, reglementările acestor două organizaţii nu sunt momentan compatibile. OTIF, care face posibilă construirea unei „interfeţe legale”, trebuie să-şi unească eforturile pentru a armoniza legea jucând rolul său de element de legătură între statele sale membre.

Spre exemplu, intrarea în vigoare în Uniunea Europeană a aşa-numitelor Specificaţii Tehnice pentru Interopera-bilitatea LOC/PAS, care se referă la loco-motive şi la trenurile de pasageri, va afecta punerea în funcţiune a noilor vehicule care nu sunt produse în UE: acesst lucru nu va mai fi autorizat în mod automat în ţările membre UE sub vechiul regim RIC. Prin urmare, OTIF va lucra la un nou PAS UTP care ar putea ajuta la rezolvarea acestei probleme. În timpul procesului de elaborare, vom analiza dacă ecartamentul de 1520 mm poate fi incorporat în cel de 1435 mm pentru a putea extinde aplicarea reglementărilor comune.

RailwayPRO: Care credeţi că sunt paşii necesari din punct de vedere legisla-tiv şi financiar a fi făcuţi statele europene şi cele din Asia Centrală pentru asigurarea creşterii competitivităţii transportului fer-oviar între cele două regiuni?

François Davenne: Ar fi foarte ambiţios din partea OTIF să pretindă că are o viziune autonomă în privinţa aces-tei probleme, despre care s-au scris şi s-au spus deja multe. Totuşi, cred că sunt două puncte care ar trebui notate.

Din punct de vedere financiar, există câteva proiecte de infrastructură foarte importante, precum tunelul Marmaray care va lega Europa de Asia în condiţii teh-nice remarcabile. Din punct de vedere al transportului de marfă, pentru dezvoltarea comerţului, această investiţie va avea sens dacă sunt luate în considerare toate aspect-ele transportului de marfă. De exemplu, haideţi să luăm exemplul problemei ecar-tamentelor de cale ferată; în mod evident, convergenţa ecartamentelor nu este ceva ce se va întâmpla (şi ce standard va fi folos-it?). Pentru a avansa, fiecare aspect al prob-lemei trebuie luat în considerare, îndeose-bi aspectele operaţionale: starea exactă a punctelor de schimb, nivelul de dezvoltare a transportului de containere care creşte viteza de operare şi minimalizeză costur-ile etc. ...Finanţarea proiectelor majore de

infrastructură ar trebui, prin urmare să ia în considerare aceste întrebări şi ar trebui să existe o încercare de a ţine cont de o vizi-une operaţională generaşă a transportului de mărfuri, mai degrabă decât o viziune care să abă la bază numai transportul fero-viar.

Din punct de vedere legal, sunt foarte mult în favoarea unei abordări foarte pragmatice pentru instrumentele pe care le dezvoltăm. Atât UE cât şi OSJD au o gamă completă de reglementări care sunt complet operaţionale. Totuşi, aceste două cazuri sunt sprijinite de o viziune foarte sistematică care se asigură că aplicarea tu-turor acestor reguli este în conformitate cu organizarea generală a sectorului fero-viar care diferă în mare măsură în cele două regiuni geografice. Dacă cineva vorbeşte despre dezvoltarea traficului internaţional, este nevoie de o legislaţie care să fie „portabilă”, ca să împrumut un termen de IT, cu alte cuvinte, ar trebui să fie capabilă să funcţioneze în medii şi sisteme foarte diferite. Mi-ar plăcea să cred că acest lucru este caracteristic legii COTIF care, este o lege modernă în sine, adaptată la dezvolta-rea traficului internaţional.

RailwayPRO: Ce ne puteţi spune despre armonizarea şi compatibilitatea legislaţiei OTIF şi UE privind validarea standardelor tehnice, adoptarea specificațiilor tehnice uniforme (APTU) şi procedurile pentru admiterea tehnică a vehiculelor feroviare (ATMF)?

François Davenne: Accesul Uniunii Eu-rope la OTIF în iulie 2011 oferă o oportu-nitate importantă de dezvoltare a legislaţiei tehnice a OTIF. Avem mai ales nevoie de o strategie clară care să fie împărtăşită de către statele noastre membre. UTP oferă un nivel mai ridicat de compatibilitate tehnică cu STI-urile, aşa că sper ca, prin implementarea anexelor tehnice pregătite de către OTIF, statele noastre membre vor avea o întoarcere a investiţiilor prin faptul că accesul la piaţa feroviară europeană se va face mai uşor.

Dezvoltarea reglementărilor tehnice care se desfăşoară nu trebuie să le înlocuiască pe cele care există deja: acestea trebuie ac-tualizate şi trebuie menţinută echivalenţa cu echivelentul lor din UE, datorită reglementării regulate şi a procedurilor de corectare a greşelilor. Numărul mare de reglementări înseamnă şi că trebuie să se lucreze la diseminarea lor, îndeosebi pentru a ajuta statele membre care nu sunt mem-bre UE să adere la reglementările OTIF. Va trebui de asemenea să pe statele să imple-menteze UTP în mod corect. Prin urmare, OTIF are acum un rol nou, să schimbe, să colecteze şi să distribuie informaţiile cu pri-vire la activităţile comune a statelor mem-bre.

Prin urmare, OTIF trebuie să susţină un parteneriat activ cu statele care nu sunt membre ale UE şi cu Agenţia Feroviară Europeană. Elaborarea legii feroviare eu-

Railway PRO: What can you tell us about the harmonisation and transposition of TSIs into the Uniform Technical Prescriptions (UTP) and how can the conformity between the two legislations be preserved from the point of view of the technical criteria for rolling stock?

François Davenne: This is in fact the ambitious objective that I have set for the Organisation. It is based on a strategy which consists of moving towards developing the interoperability of our Member States' railway networks. In this context, the TSI that can be transposed into OTIF's legislation have to be chosen on the basis of a reasoned decision. We are therefore developing a three stage strategy that will allow us to move from what we have at present (the exchange of vehicles) to real interoperability for those Member States that choose this option.

At level 1, which was reached in 2012, OTIF ensures compatibility with the two models (interoperability and exchange of vehicles).

This will also be the case for level 2, which will see the approval of passenger vehicles in international traffic covered in the regulations. A PAS UTP - for passengers - will be drafted and will encompass all the elements for the international exchange of vehicles. To be compatible with the EU regulations - in the absence of requirements for the safety management system that exists at OTIF level - safety management provisions linked to the use of vehicles will have to be added. The PAS UTP will be drafted on the basis of the revised TSI LOC&PAS, a draft of which OTIF sent for consultation to those of its Member States that are not members of the EU.

ideas for development of otiF under aPtu/atMF

>

35


mele este prin urmare să creăm o privire de ansamblu a implementării ATMF in statele membre. Pe cât posibil, secretariatul OTIF este dispus să asiste ţările şi va prioritiza menţinerea contactelor cu oameni respon-sabili în fiecare dintre aceste ţări.

Pentru a reveni la întrebarea privind vagoanele şi utilizarea acestora, intenţionăm să cooperăm îndeaproape cu sectorul, mai ales cu UIP, pentru a moderniza contractele privind utilizarea vehiculelor, care serveşte drept bază pentru condiţiile generale de utilizare. De fapt, acesta este un instrument foarte folositor în clarificarea regimului pa-sivelor în noul cadru al STU vagoane şi al reglementărilor Organismul Responsabil cu Întreţinerea.


ОТИФ: Развитие взаимной технической совместимости по оси Европа-Азия - это необходимость

На мировом уровне Евразия играет важную роль в экономических, политических и коммерческих отношениях, а транспортная система является ключевым элементом в укреплении этих отношений. В данном контексте, регион нуждается в интегрированной транспортной системе, которая бы эффективно отвечала потребностям в плане мобильности, а железнодорожные системы путей сообщения включают в себя множество государств с различными системами, политическими решениями и законодательными рамками, которые все еще фрагментируют процесс интеграции. Внедрение необходимых мер и критериев для обеспечения повышения конкурентоспособности и интероперабельности железнодорожного транспорта между двумя регионами, гармонизация и совместимость законодательства ОТИФ (Межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам) и ЕС, пересмотр единых технических спецификаций ОТИФ в контексте принятия Европейским железнодорожным агентством поправок к Техническим спецификациям интероперабельности - это несколько пунктов, затронутых нашим изданием в рамках интервью с Генеральным секретарем ОТИФ Франсуа Давен.

ropene trebuie să aibă efectul paradoxal de a consolida închiderea pieţei europene prin dezvoltarea standardelor tehnice care reprezintă o barieră în faţa intrării pe piaţă. Concentrându-se pe facilitarea transportu-lui internaţional, OTIF are rolul de a asig-ura faptul că reglementările dezvoltate ca STI conţin de la bun început constrângerile pe care Statele din afara spaţiului UE le au pentru a face mai simplă adaptarea la STU-urile corespunzătoare.

Un Memorandum de Înţelegere este în prezent discutat de către ERA şi Comi-sia Europeană pentru a formaliza această poziţie nouă, ceea ce va oferi statelor terţe un nivel de informare mai bun şi ocazia de a se implica în dezvoltarea tehnică europeană.

RailwayPRO: Ce ne puteţi spune despre armonizarea şi compatibilitatea legislaţiei OTIF şi UE privind validarea standardelor tehnice, adoptarea specificațiilor tehnice uniforme (APTU) şi procedurile pentru admiterea tehnică a vehiculelor feroviare (ATMF)?

François Davenne: Acesta este de fapt obiectivul ambiţios pe care l-am stabilit pentru Organizaţie. Are la bază o strategie care constă în dezvoltarea interoperabilităţii reţelelor feroviare din statele noastre mem-bre. În acest context, STI-urile care pot fi transpuse în legislaţia OTIF trebuie alese în baza unei decizii întemeiate. Prin urmare, dezvoltăm o strategie care are la bază trei nivele şi care ne va permite să evoluăm de la cea avem în prezent (schimbul de vehicule) la o interoperabilitate reală pentru acele state membre care aleg această opţiune.

La nivelul 1, care a fost atins în 2012, OTIF asigură compatibilitatea cu două modele (interoperabilitatea şi schimbul de vehicule).

Acesta va fi, de asemenea, cazul nivelului 2, în cadrul căruia vor fi aprobate vehiculele de pasageri în traficul internaţional acoper-it de reglementări. O specificaţie tehnică uniformă pentru pasageri va fi elaborată şi va cuprinde toate elementele pentru schimbul internaţional de vehicule. Pentru a fi compatibile cu reglementările UE, în absenţa cerinţelor pentru sistemul de man-agement de siguranţă care există la nivelul OTIF – vor trebui adăugate prevederi priv-ind managementul de siguranţă legat de folosirea vehiculelor. Specificaţia tehnică uniformă pentru pasageri va fi elaborată în baza unei STI LOC&PAS revizuite, un proiect pe care OTIF l-a trimis pentru con-sultare către statele sale membre care nu sunt membre UE.

Nivelurile subsecvente vor face posi-bile progrese semnificative prin extinde-rea interoperabilităţii pentru a acoperi trenurile şi infrastructura. Această dez-voltare implică un nivel înalt de coordonare între statele membre OTIF, dar trebuie să fie posibilă aplicarea acesteia fără a impune un model feroviar organizaţional similar ce-lui al Uniunii Europene: capacitatea OTIF

de a oferi compatibilitate tehnică care să nu compromită modelele naţionale trebuie menţinută.

RailwayPRO: În contextul în care ERA a adoptat (în martie 2013) amendamen-tele la TSI privind vagoanele de marfă şi OTIF urmează să revizuiască UTP pentru vagoanele de marfă ?

François Davenne: STU Vagoane este în prezent revizuită iar la 12 iunie 2013, Comisia Experţilor Tehnici a aliniat am-bele seturi de reglementări. Acesta este un rezultat excelent şi un exemplu de cooper-are de succes între OTIF şi UE.

RailwayPRO: Din 1 decembrie 2012, UTP WAG a intrat în vigoare, având pri-oritate faţă de RIV. Care sunt beneficiile acestui proces şi ce impact va avea asupra traficului feroviar şi industriei ?

François Davenne: Sfârşitul apropiat la RIV este cu siguranţă o mare schimbare care trebuie văzută nu numai în legătură cu noul STU Vagoane, dar şi cu transpunerea reglementărilor organismului care se ocupă cu întreţinerea în legislaţia OTIF. Sarcinile şi responsabilităţile nu au fost alocate dif-erit. De exemplu, regulile sunt în prezent definite şi adoptate la nivel guvernamental, în loc să fie aprobate la nivelul căilor fer-ate. Un organism independent trebuie să evalueze dacă regulile au fost respectate. În prezent, există trei actori în operarea vagoanelor de marfă:

- compania feroviară operează trenurile,- proprietarul deţine sau operează vehi-

cule cu scopul de a face profit, şi - Organismul Responsabil cu Întreţinerea

se ocupă cu întreţinerea vehiculelor.Fiecare dintre aceste responsabilităţi pot

fi realizate de către entităţi separate sau de către o singură entitate. În activităţile internaţionale, trebuie să fie întotdeauna clar pentru fiecare vagon cine este pro-prietarul, Organismul Responsabil cu Întreţinerea şi operatorul. Orice organizaţie care îndeplineşte cerinţele Organismului Responsabil cu Întreţinerea poate fi certifi-cat ca un astfel de organism. Prin urmare, un deţinător de vagoane sau un operator poate fi certificat ca organism.

Acest lucru consolidează unul dintre principiile cheie care sprijină APTU şi ATMF, conform cărora statele trebuie să aibă încredere unul în celălalt pentru a aproba nu numai vehiculele care îndepli-nesc toate cerinţele de utilizare în trans-portul internaţional. Vehiculele trebuie să îndeplinească nu numai toate cerinţele tehnice, evaluarea conformităţii trebuie, de asemenea, elaborată de către un organ-ism de evaluare care îndeplineşte toate condiţiile care ţin de independenţă sta-bilite în Articolul 5 al ATMF. Dacă un stat eliberează certificări fără să aplice corect toate reglementările OTIF relevante, această încredere reciprocă va fi pusă în pericol în detrimentul transportului fero-viar internaţionale. Una dintre priorităţile

Phot

o: O

TIF

36


rail Baltica-o „legătură lipsă” ce începe să prindă contur

Pentru implementarea proiectului, fondurile necesare se ridică la 3,48 mld euro, din care 75% ar urma să fie

finanţaţi de UE, cu 10% mai puţin decât se estima. Conform declaraţiilor (din februarie 2013) ministrului de Transport din Lituania, Rimantas Sinkevicius, „proiectul va fi reali-zat prin fonduri europene, versiunea iniţială fiind de acoperirea a 85% din costuri. În acelaşi timp, cea mai nouă versiune constă în acoperirea unui procent de 75% din valoare, sau reducerea cu 10% din sprijinul acordat de UE”. Rail Baltica poate deveni princi-pala rută de transport de mărfuri grele, care atenuează impactul asupra mediului prin at-ragerea fluxurilor de marfă de pe transportul rutier din regiune către calea ferată. Pe lângă caracteristicile importante ce determină autorităţile să implementeze proiectul (de mediu, conexiuni directe, atragerea trans-portului pe reţeaua feroviară) un alt motiv constă în „modificarea fundamentală (din ianuarie 2015) în costurile de transport mar-itim din regiunea Mării Baltice. Ulterior, na-vele ce călătoresc în Marea Baltică vor putea să utilizeze doar buncăre cu un conţinut de 0,1% sulf, ceea ce va aduce costuri suplimen-tare de milioane de euro pentru transportul maritim. Tariful mic al transportului maritim pe distanţe scurte ar putea să se schimbe în mod semnificativ acest lucru având un efect important în utilizarea căii ferate în regiunea Baltică”, precizează Pavel Telicka, coordona-torul UE al proiectului Rail Baltica, în rapor-tul din noiembrie 2012.

În luna iunie, ţările implicate în proiect şi reprezentanţii responsabili de proiect din cadrul Comisiei Europene s-a adus în discuţie implementarea eficientă şi accelera-rea proiectului. Astfel, având la bază deciziile adoptate de guvernul Lituaniei, a fost pro-pus ca părţile implicate în proiect (Polonia, Letonia, Estonia şi Finlanda) să înfiinţeze un grup comun, Grupul European de Interes Economic (EEIG) responsabil de imple-mentarea Rail Baltica. În principal, acesta ar trebui să se ocupe de coordonarea şi admin-istrarea activităţilor de pregătire a proiectu-lui, să elaboreze aplicaţia pentru fondurile europene, să formuleze planurile de aplicare precum şi strategiile de atragere a fluxului de

Aflat pe poziţia 27, în cele 30 de proiecte prioritare TEN-T, coridorul Rail Baltica (Varşovia-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki) este un proiect strategic şi durabil ce realizează o conexiune feroviară eficientă între Polonia, Lituania şi Estonia, precum şi Finlanda. Practic este singura legătură feroviară directă între cele 3 State Baltice, precum şi între acestea, Polonia şi restul Uniunii Europene. Către nord, Helsinki poate fi conectată prin serviciile ferry ce traversează Golful Finlandei formând o legătură către statele din nord. Lungimea infrastructurii existente este de 1.200 km pe cea mai directă rută din Tallinn către Varşovia.


Completion Date

Priority sections

Completed: Upgrading existing lineCompleted in 2011Works ongoingWorks to start between 2012 and 2013Works to start after 2013

Priority Project 27 “Rail Baltica”/”Rail Baltic” axis Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki

Trans-European transport network. Achievement of the Priority projects

PP27.indd 14 20/11/2012 15:19:49

15

PP 27PP 27

Ongoing and completed projects �nanced by the 2007-2013 TEN-T Pro-gramme (TEN-T support �gures refer to the initially adopted Decision)

Member State(s) TEN-T support (in million)

Project status

1)Building of new European gauge line on the cross-border section PL border - Marijampole 2) cross-border section Siauliai - LV border. Reconstruction/Upgrading

LT €72.8 Ongoing

1)Reconstruction/upgrading: cross-border section north Valmeira - Valka abd cross-border section south Jelgava - LT border. 2) Reconstruction/upgrading Jugla (Riga city border station) - Valmiera

LV €22.3 Ongoing

Studies for Rail Baltica, Lithuanian part: a)section PL border - Marijampole in European Gauge; b) Improvement of existing line; c)contribution to global Rail Baltica study for European Gauge

LT €16.1 Ongoing

Cross-border section Tartu - Valga railway reconstruction/upgrading EE €10.8 OngoingStudies for a European gauge line (Latvian section) LV €1.1 OngoingStudies for a European gauge line for Rail Baltica (Estonian section) EE €1 OngoingTotal €124.1

458 km(41%)

498 km(44%)

174 km(15%)

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100%

Total length = 1,129 km

Completed by the end of 2010 Completed in 2011 Ongoing To start between 2012-2013 To start after 2013

Completion status of works (km)

PP27.indd 15 20/11/2012 15:19:50

Source: annual report of the coordinator, Pavel teliČKa- „PP27 - “Rail Baltica/”Rail Baltic” axis Warszawa-Kaunas-Riga-Tallinn-Helsinki”

completion status of works (km)Total lenght = 1,129km


37


marfă şi călători. Formarea EEIG a fost identificată ca soluţie

deoarece modelul iniţial de înfiinţarea a unui JV a eşuat, iar noul grup ar putea să răspundă aşteptărilor, acest tip de colaborare fiind pro-movat şi utilizat de statele membre datorită eficienţei managementului pentru proiectele de transport. „Această formă legală va per-mite o aplicare mai eficientă a proiectului şi va determina reducerea costurilor pentru toate statele participante. În plus, va asigura aplica-rea în timp util a cererii pentru asistenţa UE”, a precizat Rimantas Sinkevicius, ministrul Transporturilor din Lituania, menţionând că în prezent lucrările de pregătire programate aprobate de guvern sunt mai evoluate com-parativ cu celelalte. Iniţiativa privind forma-rea EEIG a fost acceptată de părţile implicate în realizarea Rail Baltica, care vor urma să adopte o decizie privind modelul eficient de implementare a proiectului.

lituania semnează contracte impor-tante

Din statele implicate, Lituania se află pe prima poziţie privind demararea proiectului, în iunie semnând mai multe contracte. Ast-fel, Nordic Investment Bank (NIB) şi Căile Ferate din Lituania (Lietuvos gelezinkeliai), au semnat un acord de finanţare în valoare de 114 mil euro pentru construcţia liniei cu ecartament european, Rail Baltica, precum şi pentru modernizarea unor secţiuni de cale ferată din reţeaua europeană pe axa est-vest, de pe teritoriul Lituaniei. Practic, fondurile vor fi alocate pentru construcţia a 115 km de

linie cu ecartament 1435 mm, din Lituania către graniţa cu Polonia, oraşul Kaunas. Linia va fi construită în paralel cu cea existentă, care are ecartament 1520 mm. Proiectul include şi reconstrucţia a 60 km de linie (cu ecarta-ment larg) din oraşul Šiauliai către graniţa cu Letonia. Proiectele vor permite circulaţia trenurilor cu viteze de 120 km/h. Ca parte a viitorului coridor Rail Baltica, acesta va fi primul proiect de construcţie a liniei cu ecar-tament european construit în statele Baltice în scopul de a deschide conexiunile feroviare cu Polonia şi UE.

Tot în luna iunie, pentru realizarea liniei Rail Baltica, în Lituania au fost semnate trei contracte. Primul acord a fost semnat cu Pan-evezio Keliai, pentru construcţia secţiunii de 24 km cu ecartament european între Mari-jampole şi Kazlu Ruda şi reconstrucţia unei secţiuni cu ecartament 1520 mm. Contractul are o valoare de 48 mil euro. Al doilea con-tract a fost semnat cu un consorţiu fromat de companiile Kauno Tiltai şi Mitnija, care vor asigura reconstrucţia gării Marijampole şi a segmentului de linie între staţiile Mari-jampole şi Sestoka, lucrările având o valoare de 22 mil euro. De asemenea, al treilea con-tract a fost semnat tot de consorţiul Kauno Tiltai şi Mitnija, pentru construcţia liniei cu ecartament european pe secţiunea Sestokai-Marijampole (33 km) şi reconstrucţia liniei existente, cu ecartament 1520 mm, suma constratcului fiind de 63 mil euro. Valoarea tuturor proiectelor nu include TVA, termen-ul stabilit pentru finalizarea lucrărilor în ca-zul celor trei contracte este de 18 luni.

În aprilie, Consiliul de Supraveghere Tehnică din Estonia a declarat câştigătoare oferta companiilor estoniene OÜ Reaalpro-jekt, OÜ Hendrikson & Ko şi EA Reng AS, îmrepună cu UAB Kelprojektas (Lituania) la licitaţia pentru contractul de proiectare preliminară a tronsonului naţional al Rail Baltica. Valoarea ofertei a fost de 7,49 mil euro. La licitaţie au mai fost primite alte două oferte: din partea companiei britanice de consultanţă Aecom Limited şi a subsidiare-lor acesteia împreună cu Systra şi din partea companiei elveţiene Sweco Energuide AB împreună cu subsidiarele estoniene şi letone şi cu Ineco (Spania). Proiectarea preliminară ar trebui să fie finalizată până în 2015. Cu toate acestea, încă sunt probleme privind această licitaţie, întrucât Aecom a contestat rezultatul licitaţiei organizate de Consiliu.

cehia şi Franţa, interesate de proiect

Dacă de la lansarea proiectului au existat multe discuţii privind variantele de rute ce trebuie adoptate, necesarul finanţării, modal-itatea în care ţările incluse în proiect ar trebui să participe, etc, pentru companiile din alte state acest proiect a fost iniţial doar o viziune, fără a fi tentate să îşi aducă aportul.

Pentru Cehia, proiectul coridorului stârneşte interesul companiilor ce activează în sectorul feroviar. Astfel, cu ocazia unei vizite a primului ministru ceh, Petr Necas, la Tallinn, acesta a anunţat că sunt compa-

nii cehe care au expertiza necesară, precum şi capacitatea de a construi infrastructură feroviară pentru proiectul Rail Baltica. „Sun-tem cu siguranţă interesaţi de dezvoltarea acestui proiect. Companiile noastre au ca-pacitatea de a construi de la infrastructură feroviară la locomotive şi vagoane. De ase-menea, companiile cehe sunt interesate să ofere servicii şi să îşi transporte mărfurile”, a mai precizat Necas.

Franţa este un alt stat interesat de par-ticiparea la acest proiect, iar în acest sens, reprezentanţi ai companiei SNCF, Systra şi Alstom au avut o întrevedere cu reprezentanţi ai ministerului Transportur-ilor din Lituania (în mai 2012) pentru a discuta pe larg proiectul coridorului şi de posibilităţile de participare în realizarea Rail Baltica. „Suntem interesaţi de calen-darul stabilit, de etapele de construcţie precum şi de necesarul financiar şi eco-nomic privind proiectul Rail Baltica”, menţiona Gaelle Leroux, consultant dip-lomatic al SNCF.

rail Baltica - „не хватающее звено”, которое начинает приобретать контур

Коридор Rail Baltica занимает позицию № 27 из 30 приоритетных проектов TEN-T (Варшава-Каунас-Рига-Таллин-Хельсинки) и является стратегическим и устойчивым проектом, который осуществляет эффективное железнодорожное сообщение между Польшей, Литвой и Эстонией, а также Финляндией. Для реализации проекта, необходимые средства насчитывают 3,48 млрд евро, из которых 75% будет финансироваться за счет ЕС. До настоящего времени Литве и Эстонии удалось подписать контракты на осуществление проекта.

21

TRANSPORT MARKET IN BALTIC SEA REGIONFROM ROAD TO RAIL

In 2011 the European Commission agreed on a roadmap of 40 concrete initiatives for the next decade to build a competitive transport system. At the same time, the aim is to reduce carbon emissions in transport by 60% by 2050.

When focusing on the Baltic Sea, a consid-erable share of both the passengers and freight is already transported by sea. In 2011, the total volumes of the sea freight trans-ports in the Baltic Sea were 839 million tonnes, and the total number of sea passenger trans-ports in the area was 87 million.

The freight transport can be divided into two groups; bulk and uni-tised transports. In the Baltic Sea the bulk transport covers more than three quarters of the total sea transport volumes.

In the bulk transports the cost is the key el-ement when choosing the transport mode. Unitised transports are usually more time-

sensitive. Punctuality and flexibility are key factors when choosing the mode of trans-port.

In land transport in the Baltic States, the uni-tised cargo is presently transported mostly by road. The vast majority of rail transport is carrying mainly Russian transit cargo to the Baltic Sea ports.

In passenger transport the situation is ac-tually quite similar: passengers also need flexibility and frequency. Today, the most

common way to travel shorter routes on the eastern side of the Bal-tic Sea from Finland to Poland by land is either by passenger cars or by coaches. Fast passenger trains with transit time around four hours from Tallinn to Warsaw have a

substantial market potential.

In conclusion, when targeting to the EU strategic goals in reducing carbon emis-sions, Rail Baltic has an unique offering for the unitised cargo and passenger transports on the Baltic Sea area. This route can offer

high frequency and level of quality of ser-vices for both unitised cargo and passen-gers; and at the same time help fulfil the EU carbon emission targets.

A 50% SHIFT OF MEDIUM DIS-TANCE INTERCITY PASSEN-GER AND FREIGHT JOURNEYS FROM ROAD TO RAIL AND WATERBORNE TRANSPORT IS TARGETED.

GOODS TRANSPORTED BY RAIL IN 2011 (1 000 t)

60 000

50 000

40 000

30 000

20 000

10 000

0

Estonia Latvia Lithuania

National transportInternational transport including transit

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

Estonia Latvia Lithuania

Goods transported by rail (1000 t)

National transport International (incl. transit)

Goods transported by rail in 2011 (1 000 t)

Quality of railroad infrastructure (1 000 t)

48

RAIL BALTIC AS A MULTIMODAL TRANSPORT CORRIDOR

lated in different ways in different RBGC countries. The hub cities alone can-not increase interoperability in the terminals on their territory.

Core network corridors cannot function on their own, especially not in the sparsely populated Eastern Baltic Sea Region. Access links and their strategic nodes, smaller cities and ports, feed the corridor. The hub cities alone are too small concentrations of transport demand. Access links and node cities should be closely involved in development of Rail Baltic and the North Sea Baltic corridor.

In passenger transports the basic challenges differ in the southern and in the northern part of the corridor. In Berlin-Warsaw section there is need of capacity and speed in rails, both in commuter and express lines. In other sec-tions the problem is almost the non-existent rail service. Rail Baltic will make a difference by bringing many city pairs to business commuting distance to each other. This is expected to create economic boost for growth in these duopolises. For enhancing passenger transport there need to be information services in place. Online travel planner to integrate national or local travel planners into a Pan-Baltic service was piloted in RBGC. This work will be con-tinued, as there is a clear demand for the service.

Sour

ce: E

sri,

DeL

orm

e, N

AVTE

Q /

Ram

boll

Oy

2013

Source: rail Baltica Growth strateGY (www.rbgc.eu )

CROSS-BORDER DEVELOPMENT ZONES

52

Kaunas-Bialystok-WarsawHigh quality transport connections to War-saw, one of the fastest growing major cities in Europe, can potentially boost the economy of Bialystok. The construction of Rail Baltic reduces the train travel times to a level facili-tating commuting between the two cities. A better rail connection can also enhance the distribution channels for the food process-ing industries to the wider European market. Kaunas and Bialystok are both cities where food processing is the largest industry re-sulting in transportation needs to markets elsewhere. This means that the two cities are also originations of freight highlighting a potential area for further collaboration.

Road infrastructure in Poland is in poor condition in comparison to other RBGC countries – only Russia has lower index fig-ures. At the same time road transports and number of vehicle transports are growing rapidly, which raises the question of sustain-ability of the road infrastructure in Poland in years to come. Rail Baltic would provide more efficient use of railroad capacity both in terms of passenger and freight transport. This could ease the excessive burden of road infrastructure in Poland. Via Baltic develop-

ment is faced by environmental constraints

conservation areas.

The improvement of the existing rail line from Warsaw to Bialystok and Kaunas can potentially have a significant impact on the economies of the two cities and further. It is of vital importance to work together with the other RBGC partners to understand how rail freight can be increased on the existing line.

Kaunas is an important transport location as routes from the Klaipeda Port, Kaliningrad (Russia), Latvia, Poland, Russia and Belarus intersect in the city. This makes it also an ideal location for a logistics hub. The City of Kaunas is seeking to capitalize on the lo-gistic hub by investing in intermodal termi-nal to facilitate the interchange of different modes of transport. It will be important for the other cities to understand how Kaunas has taken an advantage from the Free Eco-nomic Zone and intermodal logistic services in developing its logistics industry.

0 1 2 3 4 5 6 7

Russia

Poland

Latvia

Estonia

Lithuania

Germany

Finland

Scale of roads infrastructure

Quality of roads index Highest value index (7)

0 1 2 3 4 5 6 7

Russia

Poland

Latvia

Estonia

Lithuania

Germany

Finland

Scale of roads infrastructure

Quality of roads index Highest value index (7)

QUALITY OF ROAD INFRASTRUCTURE

QUALITY OF RAILROAD INFRASTRUCTURE

0 1 2 3 4 5 6 7

Russia

Poland

Latvia

Lithuania

Estonia

Germany

Finland

Scale of infrastructure index

Railroad quality index Highest value index (7)

0 1 2 3 4 5 6 7

Russia

Poland

Latvia

Lithuania

Estonia

Germany

Finland

Scale of infrastructure index

Railroad quality index Highest value index (7)

Sources: World Economic Forum The Global Competitivenes Report, 2012-2013; Eurostat; Economist Intelligence Unit KPMG analysis 2013


38


Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track? Main Report

60

use, impacting negatively on demand for passenger rail services. Rail passenger services have suffered from bus and mini-bus competition, despite generally lower rail prices, reflecting longer travel times, lower reliability, and less comfort.

Figure 6: Traffic by Country, 200972 (million traffic units)

Figure 7: Network Size by Country, 2009 (km)

Source: UIC. Source: UIC.

Figure 8: Rail Traffic, 2001-2009 (million traffic units)

Source: UIC.

114. The adoption of just-in-time production processes requires flexible sourcing and adaptable and highly dependable transport services—something which rail incumbents have struggled to provide. Apart from these exogenous reasons, lower traffic reflects: (i) a lack of competition in the rail sector; (ii) an absence of service integrators for optimized logistical chains; (iii)

72 Germany’s rail traffic, at 170,720 million traffic units, dwarfs that of other countries in the region, and has therefore been excluded from the figure.

67

78

205

350

651

699

1,049

3,305

3,508

4,476

5,296

14,877

15,055

45,059

46,394

Kosovo

Albania

Montenegro

BH ZRS

FYR Macedonia

BH ZFBH

BH

Serbia

Slovenia

Croatia

Bulgaria

Romania

Turkey

Study countries

Poland

249

333

416

423

600

699

1,016

1,228

2,723

3,809

4,150

8,686

10,776

19,764

32,864

33,706

Montenegro

Kosovo

BH ZRS

Albania

BH ZFBH

FYR Macedonia

BH

Slovenia

Croatia

Serbia

Bulgaria

Turkey

Romania

Poland

Study countries

Germany

8,0008,5009,0009,50010,00010,50011,00011,50012,00012,50013,000

42,000

44,000

46,000

48,000

50,000

52,000

54,000

56,000

58,000

60,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Study countries Western Balkans

croaţia planifică liberalizarea completă a serviciilor feroviare

[ de Elena Ilie ]

din Croaţia (HZ), Slovenia (SJ) şi Serbia (SZ) au decis înfiinţarea companiei Cargo 10, prin intermediului căreia se urmăreşte intensificarea transportului pe Coridorul pan-european X dar şi sporirea transportu-lui de mărfuri în cele trei state semnatare ale protocolului. Compania are sediul la Ljublja-na, Slovenia. În primăvara acestui an cele trei state au anunţat că vor grăbi implementarea proiectului comun de transport feroviar de marfă Cargo 10. Compania comună va alcătui un proiect cu propuneri pentru dezvoltarea şi intensificarea activităţilor în cadrul Cargo 10. Ulterior, cele trei ţări vor cădea de acord asupra unei poziţii comune în această privinţă. Totuşi, pentru a ameliora eficacitatea proiectului, reprezentanţii op-eratorului sloven au propus să fie invitate să se alăture proiectului companiile din Mac-edonia şi Italia.

dedicaţi susţinerii reformei feroviare

Căile ferate din Croaţia se află încă într-o perioadă de tranziţie, procesul de restruc-turare şi privatizarea unor anumite părţi nu sunt pe deplin realizate, datorită lipsei unei strategii mai clare privind acţiunile viitoate în domeniul căilor ferate.

Către sfârşitul lui 2012 guvernul croat a dat ordin Ministerului Transporturilor să iniţieze procedura de găsire a unui partener strategic pentru operatorul de transport fer-oviar de marfă HZ Cargo, se arată în comu-nicatul ministerului. Ministerul fusese astfel autorizat să înceapă procedura de obţinere de scrisori de interes de la parteneri strateg-ici interesaţi de restructurarea acestei com-panii şi de o posibilă schimbare a structurii de acţionariat.Ulterior, în 2013, Guvernul de la Zagreb a anunţat intenţia a privatiza operatorul naţional de transport feroviar de marfă, HZ Cargo.

Ministerul Transporturilor din Croaţia a anunţat, în februarie 2013, că a primit şapte scrisori de interes pentru participarea la re-structurarea operatorului de transport fero-viar de marfă HZ Cargo.

“Capacitatea guvernului de a reechili-bra economia prin exporturi este limitată. Aderarea la Uniunea

Europeană este o evoluţie pozitivă, chiar dacă mediul economic european dificil şi inerţia guvernului în privinţa reformelor vor limita probabil beneficiile”, se arată într-un comunicat al agenţiei Moody’s citat de Me-diafax.

Cu toate acestea, un raport al Băncii Mondi-ale arată că statul de la Marea Adriatică are o economie în creştere şi competitivă precum şi capacitatea adecvată din punct de vedere instituţional pentru a face faţă cererilor de a fi membră UE.

Croaţia poate că nu stă cel mai bine la capitolul politici economice însă vrea să profite de aderarea la Uniune şi se axează pe absorbţia fondurilor UE nerambursabile pentru redefinirea şi modernizarea sectoru-lui transporturi. Transportul însumează 8% din produsul intern brut al Croaţiei.

Statul croat este traversat de patru cori-

doare pan-europene de transport, dintre care trei coridoare feroviare X, Vb şi Vc al patrulea fiind Coridorul pan-european VII – Dunărea, iar autorităţile au derulat ample programe investiţionale pentru a dezvolta secţiunile sale din aceste trei coridoare de transport. Guvernul croat derulează investiţii semnificative pentru partea sa din Coridorul pan-european X.

Cu toate acestea, banii publici s-au îndrep-tat mai degrabă către sectorul de transport rutier, astfel că în prezent sectorul feroviar croat se confruntă cu provocări semnifica-tive, acesta având nevoie de investiţii majore pentru a putea fi pe deplin integrat în reţeaua de transport trans-europeană.

Compania de Căi Ferate din Croaţia a trecut prin schimbări organizatorice serio-ase, astfel că este în prezent divizată în cinci companii de sine stătătoare: HŽ Holding, HŽ Passenger Transport, HŽ Cargo, HŽ In-frastructure şi HŽ Traction.

În 2010, cele trei companii de cale ferată

Croaţia a devenit cel de-al 28-lea stat membru al Uniunii Europene. După Slovenia este al doilea stat membru UE din fostul bloc iugoslav. Guvernul de la Zagreb prognozează pentru 2013 o creştere economică de 1,8%, în timp ce Fondul Monetar Internaţional anticipează un avans de numai 0,75%, după o contracţie de 1,5% în 2012. Croaţia traversează a doua recesiune din ultimii doi ani, în urma măsurilor de austeritate şi a scăderii investiţiilor pe fondul crizei europene a datoriilor.

La începutul acestui an cele trei bine-cunoscute agenţii de rating Moody’s, Standard & Poor’s şi Fitch Ratings, evaluaseră Croaţia, potrivit Bloomberg, cu perspective negative din punct de vedere al siguranţei investiţiilor.

Source: uic


Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track? Main Report

60

use, impacting negatively on demand for passenger rail services. Rail passenger services have suffered from bus and mini-bus competition, despite generally lower rail prices, reflecting longer travel times, lower reliability, and less comfort.

Figure 6: Traffic by Country, 200972 (million traffic units)

Figure 7: Network Size by Country, 2009 (km)

Source: UIC. Source: UIC.

Figure 8: Rail Traffic, 2001-2009 (million traffic units)

Source: UIC.

114. The adoption of just-in-time production processes requires flexible sourcing and adaptable and highly dependable transport services—something which rail incumbents have struggled to provide. Apart from these exogenous reasons, lower traffic reflects: (i) a lack of competition in the rail sector; (ii) an absence of service integrators for optimized logistical chains; (iii)

72 Germany’s rail traffic, at 170,720 million traffic units, dwarfs that of other countries in the region, and has therefore been excluded from the figure.

67

78

205

350

651

699

1,049

3,305

3,508

4,476

5,296

14,877

15,055

45,059

46,394

Kosovo

Albania

Montenegro

BH ZRS

FYR Macedonia

BH ZFBH

BH

Serbia

Slovenia

Croatia

Bulgaria

Romania

Turkey

Study countries

Poland

249

333

416

423

600

699

1,016

1,228

2,723

3,809

4,150

8,686

10,776

19,764

32,864

33,706

Montenegro

Kosovo

BH ZRS

Albania

BH ZFBH

FYR Macedonia

BH

Slovenia

Croatia

Serbia

Bulgaria

Turkey

Romania

Poland

Study countries

Germany

8,0008,5009,0009,50010,00010,50011,00011,50012,00012,50013,000

42,000

44,000

46,000

48,000

50,000

52,000

54,000

56,000

58,000

60,000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Study countries Western Balkans

traffic by country, 2009(million traffic units)

network size by country, 2009 (km)

Scrisorile de interes au fost înaintate de către companii croate precum DEAL, Nexus Private Equity Partneri, Quaestus Private Equity şi Djuro Djakovic Holding; dar şi companii străine pre-cum AT Kearney GmbH; Rail Cargo Austria AG, DB Interna-tional GmbH şi Advanced World Transport B.V. Operatorul pri-vat Grup Feroviar Român şi-a anunţat de asemenea intenţia de a participa la privatizarea HZ Cargo.Comisia care supraveghează licitaţia va analiza ofertele, iar apoi vor urma alte consultări, însă până în prezent nu s-a definitivat nicio acţiune concretă. HZ Cargo transportă anual circa 11 milioane tone marfă şi are un parc rulant de 187 de locomotive şi 6.039 de vagoane.

Croaţia a iniţiat şi continuat eficient procesul de aliniere a legislaţiei naţionale feroviare la cea europeană. Cel mai recent rap-ort al SEETO, de la sfârşitul lui 2012, relevă că în ultima perioadă sectorul feroviar croat desfăşoară schimbări semnificative datorită implementării planului de Restructurare a Căilor Ferate, plan iniţiat în martie 2012. Potrivit acestui plan de revitalizare Croaţia va liberaliza complet serviciile de transport feroviar odată cu ad-erarea la Uniunea Europeană. Acelaşi raport al SEETO arată că cel mai cuprinzător plan de restructurare al companiei aflate în posesia statului croat va putea fi pe deplin implementat în 2017, atunci când sistemul feroviar croat care în prezent numără peste 17,000 de angajaţi va putea fi redus cu 4,500 angajaţi, condiţia fiind realizarea pe deplin a investiţiilor planificate şi a modernizărilor sistemului feroviar.

Administratorul infrastructurii croate HZ Infrastruktura intenţionează să investească două miliarde de euro pentru tron-sonul naţional al Coridorului X până în 2020, pentru a-l aduce la standarde europene. Până la finalul lui 2020, tronsonul croat al Coridorului X va fi modernizat pentru a permite circularea trenurilor cu viteze de până la 160 km/oră, va fi complet dublat şi va fi echipat cu tehnologie GSM-R.Unele secţiuni au fost deja modernizate, altele sunt în curs de modernizare, iar altele sunt în etapa de proiectare şi vor putea fi incluse în aplicaţiile pentru fon-duri UE din 2015.

În ultimii zece ani au fost derulate investiţi majore pentru îmbunătăţirea şi modernizaea infrastructurii feroviare, astfel că există secţiuni de cale ferată unde se circulă cu viteze de 120 km/h şi 160 km/h pe tronsoane precum Zagreb – Novska – Vinkovci. În ultima decadă, mai spune raportul Băncii Mondiale, au fost modernizaţi 756 kilometri de cale ferată. Pentru 2013, admin-istratorul de infrastructură intenţionează să implementeze mai multe proiecte ce vizează reconstrucţia şi modernizarea secţiunilor Zagreb-Sisak, parte a liniei Turopolje-Velika Gorica, Sisak-Petrinja şi Sisak-Caprag-Novska. În plus, pentru anul viitor, compania va lansa proiectele de reconstrucţie a tunelelor feroviare din regiunea Sisak.

Datorită poziţionării sale geografice, Croaţia are o importanţă semnificativă pentru stabilirea unor conexiuni eficiente de trans-port între Europa de Vest şi zona Balcanilor precum şi pentru conexiunile între Europa Centrală şi bazinul Mărilor Adriatică şi Mediteraneană. Croaţia are legături feroviare directe cu Ungaria, Serbia, Slovenia şi Bosnia – Herţegovina.

хорватия планирует провести полную либерализацию железнодорожных услуг

Хорватия стала 28-м государством-членом Европейского союза. После Словении она является вторым государством-членом ЕС из бывшего югославского блока. Правительство в Загребе прогнозирует на 2013 год экономический рост в размере 1,8%, в то время, как Международный валютный фонд рассматривает рост в размере всего 0,75%, после спада на 1,5% в 2012 году. Может быть, Хорватия и не является лидером в плане экономической политики, но она хочет извлекать выгоду в результате вступления в Европейский союз. Она сосредоточена на усвоении безвозвратных средств ЕС для переопределения и модернизации транспортного сектора.

40

putea achiziţiona 75% din acţiunile op-eratorului croat, restul participaţiilor fiind deţinute de către stat.

Ministerul Transporturilor a revizuit ofertele şi a invitat companiile să îşi prez-inte planurile şi posibilităţile privind par-ticiparea în procesul de restructurare. Ca urmare, potenţialilor cumpărători înscrişi pe lista scurtă li se va oferi posibilitatea de a efectua o analiză a operaţiunilor HZ Cargo.

Patru companii depun ofertele pentru achiziţia a 75% din hZ cargo

Pentru Croaţia, liberalizarea serv-iciilor feroviare reprezintă una din marile provocări pentru o com-

panie care şi-a început procesul de redefin-ire şi transformare a rolului său atât în ceea ce priveşte organizarea cât şi structura de proprietate. În plus, reducerea intensificării transportului, determinată de criza economică, care a dus la scăderea volumu-lui de marfă de la 17 mil tone (în 2007) la 11 mil tone (în 2012), reprezintă princi-palele dificultăţi în menţinerea lichidităţii (cu care se confruntă în prezent compania) şi plata datoriilor de permen lung.

În ianuarie 2013, ministerul Transportur-ilor şi Infrastructurii a invitat potenţialii in-vestitori să îşi exprime interesul operatorul HZ Cargo. Procesul implică restructurarea companiei şi posibilitatea de achiziţionare a acţiunilor. Invitaţia a fost făcută în urma deciziei guvernului de a găsi un partener strategic pentru HZ Cargo, care a încheiat 2012 cu o pierdere estimată la circa 91 mil kuna (12,1 mil. euro).

În luna mai, guvernul croat a adoptat rap-ortul privind procedura de adunare a scriso-rilor de intenţie şi negocierile cu potenţialii investitori privind schimbarea structurii de proprietate. După lansarea invitaţiei, Ministerul Transporturilor a anunţat că a primit şapte scrisori înaintate de consorţiul

Nexus Private Equity Partneri d.o.o (în numele fondului Nexus FGS)- Quaestus private Equity d.o.o. (în numele fondului Quaestus Private Equity Kapital II)-Đuro Đaković Holding d.d., şi companiile DEAL d.o.o., AT Kearney GmbH, Rail Cargo Aus-tria AG, DB International GmbH, Grup Feroviar Român (GFR) şi Advanced World Transport (AWT) B.V..

Ca urmare a evaluării, din cele şapte intenţii doar patru companii au fost in-vitate pentru a-şi depune ofertele priv-ind achiziţionarea acţiunilor HZ Cargo, potenţialii cumpărători selectaţi fiind consorţiul format de Đuro Đaković Hold-ing, Questus Fund şi Nexus Fund, Ad-vanced World Transport B.V., GFR şi Rail Cargo Austria. Ofertele companiilor vor fi evaluate în conformitate cu planul de restructurare propuse, iar investitorii vor

Четыре компании подают заявки на приобретение 75% акций компании «hZ cargo»

Будучи 28-м членом ЕС (с 1 июля 2013 года), Хорватия пытается постепенно адаптировать свое законодательство европейскому и осуществлять политику ЕС. Зная о последствиях вступления в ЕС для железнодорожных перевозок, в начале года власти запустили ряд процессов по осуществлению либерализации рынка. В мае месяце правительство Хорватии приняло отчет о процедуре сбора протоколов о намерениях и о проведении переговоров с потенциальными инвесторами по вопросу смены структуры собственности «HZ Cargo».

Fiind al 28-lea membru al UE (începând cu 1 iulie 2013), Croaţia încearcă să se alinieze gradual la legislaţia europeană şi să implementeze politicile UE. Conştiente de implicaţiile aderării la UE, în transportul feroviar, autorităţile au demarat de la începutul anului, o serie de procese privind segmentul de afaceri al operatorului de marfă, HZ Cargo, cu intenţia de a optimiza operaţiunile de afaceri, gradul de competitivitate, integrarea în sistemul european de transport, într-un cuvânt, implementarea procesului de liberalizare a pieţei.

Source: croatian railways


croatian railways - age structure of rolling stock

MarKet deVeloPMent

despre hZ cargo

Este cel mai mare operator feroviar din Croaţia, transportând anual un volum de marfă de 11 mil tone, media anuală a veniturilor din activitatea de transport fiind de 80 mil euro, iar valoarea totală a activelor, de 285 mil euro. Parcul de material rulant este format din 187 locomotive şi 6.039 vagoane.

În prezent HZ Cargo deţine şase companii (în procent de 100%) a căror activi-tate se desfăşoară pe segmentele de transport marfă, mentenanţă a vagoanelor (de marfă şi călători), deţine ateliere specializate în construcţie, mentenanţă şi reparaţii vagoane, manipulare şi transbordare a mărfurilor în porturi, dar şi în extracţie de piatră, nisip şi argilă.

Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track? Annexes

168

last decade sections where the speed limit has been raised to 120km/hour and 160 km/hour, up from 80 km/hour, with maximum speeds on the Zagreb-Novska-Vinkovci line. In the last ten years, 756 km or a quarter of the network has benefited from track renewal, although a roughly equal amount of track has not been rehabilitated in the last 30 years or earlier. It is estimated that in 2009 about 80.7 percent of the track suffers from speed restrictions, which is slightly less than 5 years earlier, when the figure was 81.3 percent, indicating that there is a significant backlog of track maintenance and rehabilitation. Figure 116 reveals that over 40 percent of the telecommunications installations, the catenary system, and the relay/interlocking system are over thirty years old, while 40 percent of the signaling system is over 20 years old.

Figure 116: Croatian Railways – Age Structure of Rail Infrastructure

Source: Croatian Railways.

300. As with the rail infrastructure, the rolling stock of Croatian Railways is quite aged. In 2009, Croatian Railways’ rolling stock and motive power consisted of 253 traction units, 523 passenger coaches, and 6,644 freight wagons. This exceeds the requirements posed by current traffic levels, and the rolling stock is generally old and not well matched to market needs (Figure 117). In 2004, eight modern tilting trains from the German branch of Bombardier Transportation were delivered to Croatian Railways, and these have been mainly deployed on the mountainous route between Zagreb and Split—reducing travel time from 8 hours to 5 1/2 hours. These are the only new passenger coaches acquired over the last decade.

Figure 117: Croatian Railways - Age Structure of Rolling Stock

Source: Croatian Railways.

301. Rolling stock productivity is less than the EU average, but has improved over 2005-2009. Freight wagon productivity increased by 28.8 percent over 2005-2008, attaining 66 percent

5

28

5

15

4

5

40

30

19

25

35

50

44

40

5

20

5

25

Signalling System

Relay/interlocking sytem

Catenary system

Telecommunication installations

< 10 years 11-20 years 21-30 years 31-40 years > 40 years

2

12

3

1

7

26

5

32

32

32

38

24

42

20

15

7

Locomotives

Passenger coaches

Freight wagons < 10 years

11-20 years

21-25 years

26-30 years

31-40 years

> 40 years


41


Prin preluarea CFR Marfă, GFR va deveni cel mai important jucător nu doar pe piaţa din România, ci şi

pe piaţa de transport feroviar de marfă din Europa. „Considerăm că, după perioada de restructurare şi de eficientizare a CFR Marfă – pentru că primul lucru pe care ni-l propunem este eficientizarea acestei com-panii, ca ea să nu mai fie o gaură neagră a economiei româneşti, aşa cum este numită în prezent -, să putem integra această com-panie şi, împreună cu GFR, cu companiile noastre din Ungaria şi Bulgaria, împreună cu casele noastre de expediţie pe care le avem în Moldova, Ucraina, Germania, Austria, Muntenegru, Serbia, să fim un jucător puter-nic în partea aceasta a Europei şi să avem un cuvânt de spus pe piaţa de transporturi, în concurenţa deloc de neglijat pe care o avem din partea celorlalţi operatori feroviari din Vest”, a declarat directorul general al GFR, Sorin Chinde.

Cu toate acestea, finalizarea procedurii de privatizare şi preluarea acţiunilor de către GFR va avea nevoie de acordul Consiliului Concurenţei (CC) în condiţiile în care cele două companii ajung să concentreze peste 70% din piaţă. „Consiliul Concurenţei a de-marat deja colaborarea cu reprezentanţă CE în procesul de privatizare, cele două autorităţi urmând să decidă dacă, prin preluarea de către GFR a pachetului majoritar de acţiuni se va forma o concentrare economică. Procesul de analiză este într-o stare incipientă, din punct de vedere legal având la dispoziţie şase luni pentru adoptarea unei decizii în acest sens”, a declarat Bogdan Chiriţoiu, preşedintele

CC. În prezent, cele două instituţii schimbă informaţii şi alşteaptă notificarea GFR, de-oarece compania trebuie să-şi întocmească singură dosarul de notificare. După ce va pri-mi notificarea, CC are trei opţiuni: să aprobe tranzacţia, să o respingă, sau să o aprobe în anumite condiţii. „Va trebui să vedem cât de mare este compania în piaţa respectivă, care este dimensiunea pieţei, iar dacă riscă să dis-torsioneze concurenţa vedem dacă pot exista remedii. Remediile pot fi unele de comporta-ment – de exemplu compania se angajează să nu crească preţurile un număr de ani – sau structurale – să vândă, spre exemplu, anu-mite active într-un număr de luni”, explică preşedintele CC.

Menţionăm că la începutul lunii aprilie, Ministerul Transporturilor a publicat anunţul cu privire la oferta de vânzare a acţiunilor CFR Marfă, iar ca urmare trei companii au depus ofertele: Grup Feroviar Român, Om-nitrax şi asocierea Transferoviar Grup şi Don-au-Finanz GMBH. Ca rezultat al procedurii, ministerul a respins toate cele trei oferte, iar la o zi diferenţă au fost modificate criteriile de participare. În cadrul relansării procedurii de privatizare tot cele 3 companii au cumpărat caietul de sarcini. În urma analizării docu-mentelor, Omnitrax nu a prezentat oferta preliminară şi neangajantă și nici comentariile asupra contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni, iar ca urmare, în cursa de privatizare au rămas GFR şi asocierea Transferoviar Grup şi Donau-Finanz GMBH, care, la 19 iunie a anunţat că a decis să se retragă din procesul de privatizare a CFR Marfă. În data de 20 iunie 2013, MT a desemnat Grup Feroviar Român

ca fiind câştigător al licitaţiei privind privatiza-rea CFR Marfă.

În ceea ce priveşte activitatea GFR, la nivel naţional compania deţine prima poziţie în transportul de produse petroliere şi îşi ex-tinde permanent aria de activitate în zona transporturilor de mărfuri tot mai diversifi-cate – cărbune, agregate, piatră spartă, zgură, ciment, clincker, cereale şi altele. În 2010 GFR devine cel mai important furnizor de servicii feroviare pentru Petrotel LUKOIL şi pentru Grupul ROMPETROL. Începând cu 2012, GFR devine membru a mai multor asociaţii importante pe segmentul de transport, pre-cum CER, UIC, OCCF (Organizaţia de Co-laborare a Căilor Ferate), CIT (Comitetul Internaţional al Transporturilor Feroviare). Pentru dezvoltarea activităţii şi consolidarea poziţiei pe piaţa europeană de transport fero-viar de marfă, din 2010 GFR a lansat primul transport din România în Republica Moldova, prin parteneriat cu Societatea de Cale Ferată din Moldova şi de asemenea colaborează cu operatorii de transport pe care îi deţine în Bul-garia şi Ungaria: Bulgarian Railway Company (BRC) şi Train Hungary (TH).

În prezent GFR exploatează un parc de pes-te 9.900 de vagoane şi 275 de locomotive, iar operatorul CFR Marfă deţine un parc de ma-terial rulant de peste 39.000 de vagoane (din care doar 23.000 sunt utilizate în prezent) şi peste 900 locomotive. Volumul activelor CFR Marfă plasează compania într-o poziţie avantajoasă faţă de alţi operatori deţinuţi de stat în Europa Centrală şi de Est.

«Груп Феровиар Ромын» получит 51 % акций компании «ЧФР Марфэ»

15 лет спустя после реструктуризации Национальной железнодорожной компании, румынские власти завершили приватизацию национального оператора грузовых железнодорожных перевозок, «ЧФР Марфэ». Договор купли-продажи 51% акций компании «Груп Феровиар Ромын» составил 400 миллионов евро, из которых 202 млн. евро - это стоимость приобретения, а 200 миллионов евро - это сумма, необходимая для передачи акций, а также 1,5 млн. евро - это инвестиции в экологические обязательства.

Grup Feroviar român preia 51% din acţiunile cFr Marfă

După 15 ani de la restructurarea SNCFR, autorităţile române au finalizat privativarea operatorului naţional de transport feroviar de marfă, CFR Marfă. Valoarea contractului privind vânzarea a 51% din acţiuni de către Grup Feroviar Român (GFR) a fost de 400 mil euro, din care 202 mil euro, valoarea achiziţiei, respectiv 200 mil euro suma necesară pentru transferul acţiunilor, plus 1,5 mil euro investiţii asumate pentru mediu. Preţul de pornire al licitaţiei anunţate a fost de 180 mil euro.

MarKet deVeloPMent

Sour

ce: w

ww

.cfr

mar

fa.c

fr.ro

CFR Marf : Financial indicators under the balance sheet on 2012 Balance Sheet indicators lei FIXED ASSETS - TOTAL 911466636 MOBILE ASSETS - TOTAL, of which 369991712 Arrears 247010683 DEBTS - TOTAL 2123254369

Indicators of the PROFIT AND LOSS ACCOUNT Net turnover 970399645 TOTAL INCOME 1050070827 TOTAL COSTS 1455157396 Gross profit or loss - -Profit - -Loss 405086569 Net profit or loss of the financial exercise - -Profit - -Loss 405086569 Source:http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=246%3Aindicatori-financiari-conform-bilantului-depus-pe-anul-2012&catid=35&Itemid=112&lang=ro

CFR Marf : Financial indicators under the balance sheet on 2012 Balance Sheet indicators lei FIXED ASSETS - TOTAL 911466636 MOBILE ASSETS - TOTAL, of which 369991712 Arrears 247010683 DEBTS - TOTAL 2123254369

Indicators of the PROFIT AND LOSS ACCOUNT Net turnover 970399645 TOTAL INCOME 1050070827 TOTAL COSTS 1455157396 Gross profit or loss - -Profit - -Loss 405086569 Net profit or loss of the financial exercise - -Profit - -Loss 405086569 Source:http://www.cfrmarfa.cfr.ro/index.php?option=com_content&view=article&id=246%3Aindicatori-financiari-conform-bilantului-depus-pe-anul-2012&catid=35&Itemid=112&lang=ro


42

se ridică la 4 mld euro”, se arată într-un doc-ument elaborat de Guvernul Serbiei (Needs of the Republic of Serbia for International Assistance In the Period 2011-2013).

Reţeaua feroviară are o lungime de 3.809 km, densitatea acesteia fiind comparabilă cu media UE-27 (50.1 km/1000km2) şi cu Franţa şi România care au o densitate de 46 km/1000km2. peste 46% (1.768 km) din reţea reprezintă linii principale, din care 32,7% sunt electrificate.

Pentru integrarea infrastructurii şi optimi-zarea serviciilor în conformitate cu stand-ardele europene, Dragoljub Simonovic,

serbia tot mai aproape de ue

În luna mai, Parlamentul Serbiei a adoptat „Legea Feroviară”, care va permite concurenţa şi va finaliza reorganizarea companiei Zeleznice Srbije. Această nouă lege reprezintă cadrul legislativ pentru acest sector şi înlocuieşte vechea lege care intrase în vigoare din 2005. Noul cadru legislativ are ca scop integrarea sistemului feroviar în cadrul pieţei europene, însă este şi o măsură privind aderarea Serbiei la UE.

aderarea statelor la UE este un scop din ce în ce mai dorit de autorităţi, ceea ce determină ca strategiile de

dezvoltare pe termen mediu şi lung să fie elaborate în conformitate cu obiectivele UE stabilite prin politicile lansate în drep-tul fiecărui sector ce are implicaţii asupra formării unei pieţe europene unice. Acest lucru este valabil şi pentru Serbia care a fost identificată în 2003 (cu ocazia reuniu-nii Consiliului European, reunit la Salonic) ca potenţial candidat pentru aderarea la UE. astfel, în 2008 a fost adoptat Partene-riatul European pentru Serbia prin care au fost stabilite priorităţile privind cererea ca membru care a fost aplicată în 2009. În 2010 a fost demarat procesul de ratificare a Acordului de Stabilizare şi Asociere iar la doi ani (în 2012), Serbia a primit statutul de stat candidat.

În acest context, sectorul de transport este vital în politicile de dezvoltare privind ăntreg teritoriul UE, fapt ce determină armoniza-rea legislaţiei şi adaptarea la standardele şi obiectivele europene pentru formarea unei pieţe unice. Pe acest segment, Serbia are o importanţă pentru UE, poziţia sa geografică fiind una strategică: prin coridoarele Pan-europene – Coridorul VII (Dunărea) şi Coridorul X (pe axa Austria-Serbia) – Ser-bia are cele mai scurte şi raţionale conexiuni de tranzit între statele din Europa Centrală şi de Vest şi statele din sudul Europei, Ori-entul Mijlociu şi Îndepărtat.

Construcţia şi modernizarea infrastruc-turii feroviare, în special prin finanţări ale instituţiilor financiare, restructurarea serv-

iciilor de transport într-un sistem mod-ern, sigur şi funcţionabil reprezintă pentru autorităţi cele mai importante precondiţii pentru stimularea dezvoltării regionale şi atingerea obiectivului privind dezvolta-rea economică şi socială, într-o manieră durabilă. Investiţiile realizate până în prezent în transport acoperă o mică parte din valoarea necesară reală. „Costul total al investiţiilor publice necesare pentru dez-voltarea infrastructurii până în 2027 este es-timat la 15 mld euro, din care pentru mod-ernizarea Coridoarelor X şi VII, conform standardelor europene, finanţarea necesară

Source: draft oPerational ProGraMMe For econoMic deVeloPMent 2012 - 2013 - Government of the republic of serbia


Government of the Republic of Serbia European Integration Office Needs of the Republic of Serbia for International Assistance 2011 - 2013

97

management and supervision of construction works on the road corridors, including the construction of Žeželj bridge on the Danube River in Novi Sad, co-financed by IFIs.

Significant investment and construction works are currently going to completion of roads within Corridor X, the road sections Belgrade - Novi Sad - Horgos - Hungarian border and Niš - Dimitrovgrad, the bypass in Belgrade and the Žeželj bridge in Novi Sad, as well as the railway line reconstruction and modernisation works for completion of the Corridor X, specifically in the sections between (Belgrade) –Batajnica - Golubinci, and Niš - Dimitrovgrad - Bulgarian border. Studies and projects documentation are in development for railway sections Niš - Presevo - Macedonia, Novi Sad - Subotica - Hungarian Border and the Route 4 section Belgrade - Vrbnica - Bar in Montenegro. The establishment of River Information Services (RIS) on the Serbian part of the Danube River, as well as documentation development for the hydro technical works in order to regulate the water course and removal of UXOs from the Danube are ongoing and will be completed in 2012; the RIS for the Sava River is also under consideration. The renewal of the Djerdap locks on the Danube is also required to ensure a safe navigation; this is under the competency of the Ministry of Mining and Energy.

Other donors supporting the transport sector include Norway, the Netherlands, Switzerland, the Czech Republic and Canada. Financial construction for investment in road infrastructure will be completed with support from EIB, EBRD and the World Bank, through a series of loan packages worth a total of €1.6 billion. Substantial support has been ensured for rehabilitation of railway lines (€60 million loan from EBRD, a World Bank loan worth €80 million and ‘Loan for the Railway Reconstruction’ of €80 million from EIB). Multilateral assistance is represented by the Western Balkans Investment Framework, providing support for studies relevant to reconstruction of the railway line Niš - Presevo - FYROM and for the PE Serbian Railways.

Funding forecast

The agricultural and rural development will require additional support both from national budgetary resources and international funding. The wide spectrum of activities expected for implementation requires continuous financing.

According to the Memorandum on the Budget and Economic and Fiscal Policy for 2011 with Projections for 2012 and 2013 (August 2010), the following funds are planned to be allocated from the state budgetin the next three years:

Table 8 - Total state budget expenditure limits for 2011-2013 (in EUR*)Institution 2011 2012 2013Ministry of Infrastructure 178,978,962 184,458,455 184,615,319Directorate for Inland Waterways Plovput 1,573,245 1,684,841 1,808,090Directorate for Railway Transport 421,721 454,456 490,654* Converted at the rates used in the preparation of the Memorandum on Budget and Economic and Monetary Policy for 2011, with the projections for 2012 and 2013

The Budget Memorandum introduces the main Government’s main policy objectives, focused on increasing of the scope and quality of transport services and efficiency of the transport as a whole, including the rationalisation of existing railway network; the improvement of cooperation within the region; infrastructure development; the increase of inter-modality in transportation of goods by more intensive use of the river and railways transportation; and the intensification of constructing the Corridor X and restructuring of public enterprises.

According to information from the donor community (see Annex IV), new grant commitments in the transport sector are expected to be at least €88,3 million for 2011-2013. The implementation of large investment projects is not possible without financial support provided from IFIs. The soft loans for transport infrastructure development in Serbia are provided by the WB, EIB and EBRD, for the benefit of the PE Roads of Serbia and the PE Serbian Railways, which are competent for development of these transport modes. All loans are conditional on approval by the Government and the Parliament.

Forecasts and future challenges

Projections of future transport demand are based on data provided for GDP forecasts. The expectations relevant to reaching the goals and priorities for transport in the NAD have to take account of

2004 2005 2006 2007 2008 2009

Railway transport

3,164 3,482 4,232 4,551 4,339 2,967

Road transport

277 680 798 1,161 1,112 1,185

Inland waterways transport

1,115 1,622 1,640 1,584 1,370 872

Air transport

7.5 5.9 5.5 4.6 4 2.7

Total 4,563.5 5,789.9 6,675.5 7,300.6 6,825.0 5,026.7

Freight transport trends in serbia, 2004-2009 (million tkm)

total state budget expenditure limits for 2011-2013 (in EUR*)




43


Сербия - все ближе к ЕС

В мае месяце Парламент Сербии принял „Закон о железных дорогах”, который позволят конкуренцию и завершает реорганизацию компании Zeleznice Srbije. Данный новый закон представляет собой законодательные рамки железнодорожной отрасли и заменяет старый закон, вступивший в силу в 2005 году. Новые законодательные рамки нацелены на интеграцию железнодорожной системы на европейский рынок, одновременно являясь мероприятием, направленным на вступление Сербии в ЕС.

directorul companiei feroviare naţionale, Zeleznice Srbije, a anunţat în mai că intenţionează să facă investiţii de 1,4 mld euro în 2013-2014 în proiectele de mod-ernizare a infrastructurii şi materialului rulant. În următorii câţiva ani, investiţiile companiei vor depăşi 4-5 mld euro.

din 2014 sectorul feroviar va fi liberalizat

Pe lângă importanţa modernizării in-frastructurii feroviare, Instrumentul de asistenţă pentru preaderare (IPA)-docu-mentul indicativ de planificare multiannuală – 2011-2013 pentru Serbia, precizează fap-tul că „reforma sectorului feroviar trebuie să se intensifice pentru îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar, iar restructurarea sectorului şi deschiderea pieţei sunt în curs de realizare”. Conform ultimului raport al Comisiei (octombrie 2012), „transportul feroviar a înregistrat puţine progrese. Este în curs de desfăşurare tranformarea Căilor Ferate într-un hold-ing cu patru companii diferite. Piaţa încă rămâne practic închisă din cauza costurilor ridicate de licenţă şi duratei (maxim un an)”.

Pentru a contribui la implementarea ac-quis-ului comunitar şi la integrarea Serbiei

cu UE, procesul în sine aduce cerinţe speci-fice pentru liberalizarea graduală a pieţei. La începutul lunii mai, membrii Comitetului pentru Integrare Europeană din cadrul Par-lamentului sârb au adoptat legea feroviară elaborată de ministrul adjunct al Minister-ului Transporturilor, Dejan Lasica, docu-ment ce „are ca scop optimizarea eficienţei sistemului feroviar naţional şi integrarea în cadrul pieţei de servicii de transport şi sis-temului de transport UE”, a declarat acesta în cadrul întâlnirii Comitetului. Tot în aceeaşi lună, Parlamentul Serbiei a adoptat noua Lege Feroviară, liberalizarea sectoru-lui urmând să înceapă de la ianuarie 1 ianu-arie 2014. Tot din 2014, companiile private vor putea primi treptat licenţa de operare în sectorul feroviar de transport marfă.

Legea va permite concurenţa în acest sec-tor şi va finaliza reorganizarea companiei Zeleznice Srbije (ZS). „Iniţial, ZS va fi seprată în două companii: administratorul de infrastructură şi operatorul de transport feroviar de marfă şi pasageri”, a declarat di-rectorul Dragoljub Simonovic. Cele două companii rezultate vor fi independente din punct de vedere financiar şi operaţional. La o dată ulterioară, operatorul va fi separat în două companii distincte, de transport marfă şi de transport pasageri.

Important devine faptul că entitatea care

western Balkan region


gestionează infrastructura feroviară nu mai necesită organizarea în cadrul formei de „companie publică” – categorie de entităţi formate de statul sârb. Acest lucru ar trebui să deschidă calea participării companiilor private în cadrul administrării infrastruc-turii. Însă companiile private vor trebui desemnate de către statul sârb, ca entităţi autoritzate pentru desfăşurarea activităţii în interes public.

În cadrul noii legi sunt reglementate pro-cedurile de achiziţie de trase de la adminis-tratorul infrastructurii şi oferă directoratu-lui căilor ferate atribuţii mai extinse privind adoptarea de reglementări pentru trans-portul feroviar şi intermodal. Directoratul va avea în sarcină luarea de măsuri pentru a preveni concurenţa neloială şi discrimina-rea şi va gestiona cererile de trase.

Legea prevede şi adoptarea unui program naţional de infrastructură feroviară, care ar trebui elaborat şi propus guvernului şi apoi adoptat de către parlament pentru o perioadă de 5 ani.



44


strategici, prin aplicarea conceptului PPP, modernizarea materialului rulant. Pe lângă aceste obiective, autorităţile vor să asigure condiţiile de realizare a terminalului din Chişinău pentru manipularea containerelor „În perioada următoare Ministerul Trans-porturilor va pune accentul pe dezvoltarea transportului intermodal şi exploatarea la maxim a potenţialului transportului fero-viar de marfă, precum şi pe atragerea de investiţii pentru modernizarea materialului rulant. Vom iniţia de asemenea introduce-rea unor sondaje de opinie publică pentru a putea avea o mai bună perspectivă asupra asigurării unui transport feroviar de calitate. Ministerul Transporturilor va susţine proi-ectele de modernizare a căii ferate”, a de-clarat în cadrul summitului, noul Ministru al Transporturilor, Vasile Botnari.

Pentru favorizarea şi implicit dezvolta-rea traficului pe calea ferată, Moldova intenţionează să îşi alinieze strategiile şi po-liticile în conformitate cu obiectivele euro-pene. „Consolidarea cooperării în sectorul de transporturi între Uniunea Europeană, Caucaz şi Asia Centrală este vitală pen-tru uniformizarea sistemului de transport internaţional şi a standardelor ceea ce va contribui la eficientizarea transportului, iar în acest sens, guvernul Republicii Moldova sprijină sporirea interoperabilităţii transpor-tului feroviar. Astfel, alinierea obiectivelor este dependentă de implementarea reformei de restructurare şi modernizare a sistemului feroviar naţional”, a declarat Andrei Popov.

Pentru alinierea la legislaţia UE, intenţionăm să implementăm cât mai re-pede procesul de restructurare şi moderni-zare a CFM. „Acest lucru înseamnă alinie-rea standardelor şi legislaţiei naţionale la cea a UE, stabilirea standardelor privind interoperabilitatea transportului şi încura-jarea deschiderii pieţei, factor cheie în dez-voltarea întregului sistem feroviar”, a mai precizat Popov.

În acest sens, programul de restruc-turare privind CFM a fost deja inclus în programul de guvernare urmând să fie

rep. Moldova prioritizează alinierea politicilor feroviare la legislaţia ue şi alocarea investiţiilor

Pentru Republica Moldova, dezvoltarea şi modernizarea infrastructurii feroviare este o soluţie privind atragerea fluxurilor de marfă în traficul pe axa Europa-Asia. Pentru creşterea importanţei Rep. Moldova în sistemul de transport, autorităţile intenţionează să încurajeze investiţiile în infrastructură şi să îşi alinieze politicile la standarde europene în vederea creşterii cotei transportului pe calea ferată, iar în acest sens, pentru perioada 2013-2014 stabilind implementarea mai multor proiecte.

statisticile privind situaţia volumelor de marfă transportate în ianuarie-mai 2013, pe calea ferată din Rep.

Moldova arată o creştere de 22,4% (1,67 mil tone) faţă de perioada similară a anului precedent. Comparativ cu celelalte moduri de transport, traficul feroviar a înregistrat cea mai mare creştere. Datorită tendinţelor de creştere a traficului, nu doar la nivel naţional ci şi internaţional, autorităţile moldovene intenţionează să se implice tot mai mult în dezvoltarea sistemului feroviar. „Tendinţele recente ale transportului fero-viar din Rep. Moldova sunt încurajatoare pentru dezvoltarea transportului feroviar, iar, conform estimărilor, până în 2020 există un potenţial de creştere de 40% a transpor-tului între Europa şi Asia Centrală, ceea ce ne determină să atragem investiţii pen-tru modernizarea infrastructurii pentru a răspunde cerinţelor viitoare”, ne-a declarat Andrei Popov, Vice-ministru – Ministerul Afacerilor Externe şi Integrării Europene din Republica Moldova, în cadrul summit-ului Feroviar al Moldovei – „Conexiuni fer-oviare între Europa şi Asia”, organizat de Î.S. “Calea Ferată din Moldova” şi Club Feroviar

în perioada 6-7 iunie 2013 la Chişinău.În ceea ce priveşte investiţiile, nu va fi su-

ficient doar asigurarea unui cadru legal fa-vorabil, ci un obiectiv important îl constiuie atragerea investiţiilor. „Proiectul feroviar Chişinău – Ungheni necesită o investiţie de 300-400 mil euro, investiţie ce trebuie să asigure certitudinea că va fi recuperată, iar potenţialul de creştere trebuie să ne mobi-lizeze pentru a atrage investiţii şi mai ales străine. Alocarea şi susţinerea acestora de către autorităţi şi instituţii financiare pentru proiectele de infrastructură constituie un el-ement decisiv în creşterea cotei transportu-lui feroviar, a fluxului de trafic şi tranzit prin Republica Moldova. Pentru redirecţionarea traficului către calea ferată trebuie să se aloce investiţii în infrastructura feroviară”, a declarat Popov.

Programul de dezvoltare a sistemului fero-viar elaborat de autorităţi include proiectele de modernizare pentru sporirea vitezei, in-troducerea standardelor şi managementului calităţii pe piaţa serviciilor de transport fer-oviar în scopul asigurării serviciilor de cali-tate, adoptarea unui plan strategic de mod-ernizare a CFM, atragerea investitorilor


Source: Public enterprise “the railwaY oF MoldoVa”

MarKet deVeloPMent

ÎNTREPRINDEREA DE STAT “CALEA FERATĂ DIN MOLDOVA” PUBLIC ENTERPRISE “THE RAILWAY OF MOLDOVA”

6

0

200

400

600

800

1000

1200

1400

1600

1800

2000

2200

2400

2600

2800

3000

3200

3400

3600

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Parc

ursu

l măr

furil

or, m

ilioa

ne t

one-

km

Parc

ursu

l căl

ător

ilor,

mili

oane

căl

ător

i-km

Măr

furi

trans

porta

te, m

ilioa

ne to

ne

Căl

ător

i tra

nspo

rtați,

mili

oane

per

soan

e

ani Mărfuri transportate, mil.tone Călători transportaţi, mil.persoaneTraficul de marfă, mil.tone-km Traficul de călători, mil.călători-km

TRAFICUL FEROVIAR DE MĂRFURI ŞI DE CĂLĂTORI FREIGHT AND PASSENGER TRAFFIC BY RAIL

45


derii ariei de acoperire, ceea ce a determinat şi creşterea volumului de marfă (la 10 ani de la lasarea serviciului, volumul mărfurilor transportate a crescut de 100 de ori).

Республика Молдова относит к числу приоритетов приспособление железнодорожной политики к законодательству ЕС и выделение инвестиционных средств

Для Республики Молдова развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры является решением для привлечения грузовых транспортных потоков по оси Европа-Азия. Для повышения статуса Республики Молдова в транспортной системе, власти намерены поощрять инвестиции в инфраструктуру и адаптировать свою политику к европейскими стандартам, в целях увеличения доли железнодорожного транспорта, и в этом отношении, на период 2013-2014 годов она запланировала реализацию нескольких проектов.

evaluat şi adoptat. Au fost deja stabilite de-partamentele de activitate pe trei segmente, infrastructură, transport de marfă şi trans-port de călători, iar în prezent se elaborează câteva linii directoare pentru evitarea chel-tuielor încrucişate, în scopul de a se stabili independenţa fiecărui segment.

cFM participates in international freight transport projects

Pe plan internaţional, din 2012 Rep. Moldova implementează şi se implică în programe ce au ca scop creşterea fluxului de marfă: din noiembrie CFM a decis să colaboreze în cadrul serviciului de trans-port containere „Zubr”, a cărui rută este axa Marea Neagră şi Marea Baltică. „În cadrul proiectului, timpul de transport este semni-ficativ redus datorită procedurilor de trecere a graniţelor, lucru extrem de important pen-tru clienţi. Tot în cadrul proiectului, tariful

de transbordare a vinurilor transportate din Moldova către Belarus, prin Ucraina, a fost redus cu 25%. Ca dovadă a eficienţei transportului facilităţilor serivciului, în primele luni din 2013 au fost organizate mai multe expedieri, volumul de mărfuri fiind în creştere” ne-au declarat reprezentanţi ai CFM în cadrul summitului.

Un alt proiect internaţional lansat la finele lui 2012 este implementat alături de com-paniile de cale ferată din Kazahstan, Rusia şi Ucraina, şi vizează organizarea transpor-tului de containere de-alungul coridorului Nr. 12 al organizaţiei OSJD (ruta Moldova-România-Bulgaria- 1.461 km). Unul din cele mai importante beneficii ale proiectului este reducerea semnificativă a timpului, dar şi a costurilor. În comparaţie cu transportul maritim, trenul a ajuns la destinaţie cu 2 săptămâni mai repede, costul transportu-lui fiind mai mic în procent de 12% faţă de transportul maritim.

În perioada următoare, CFM planifică ex-tinderea rutelor de transport de marfă prin implicarea în proiectul Viking, care asigură traficul de marfă pe direcţia Marea Neagră-Marea Baltică pe axa Iljichevsk/Odessa (Ucraina)-Berezhest (Ucraina) – Slovechno (Belarus)-Minsk-Gudogai (Belarus) – Kena (Lituania)-Klaipeda (Lituania). CFM va beneficia de acest serviciu prin optimiza-rea volumului de marfă, mai ales datorită creşterii importanţei proiectului şi extin-

MarKet deVeloPMent

ÎNTREPRINDEREA DE STAT “CALEA FERATĂ DIN MOLDOVA” PUBLIC ENTERPRISE “THE RAILWAY OF MOLDOVA”

LUNGIMEA LINIILOR PRINCIPALE SCADENTE LA REPARAŢII CAPITALE ŞI MIJLOCII, KM LA 1.01.2013

THE LENGTH OF MAIN LINES WITH EXPIRED TERMS FOR CAPITAL AND MIDDLE REPAIRS, KM AS OF 1.01.2013

204.5

136.0 747.2

SCADENTE LA REPARATII CAPITALE SCADENTE LA REPARATII MIJLOCII CORESPUND NORMELOR TEHNICE

12

46


Европа находится в поисках решений для снижения шума на железной дороге

Для разработки мер по снижению железнодорожного шума на уровне ЕС, в 2013 году могут быть возобновлены работы Экспертной группы по шуму, для оказания помощи в осуществлении мероприятий, связанных с дифференцированным сбором за доступ к путям сообщения в зависимости от шума (НДТАК, NDTAC). Кроме того, DG MOVE намеревается провести исследование об эффективном снижении шума, создаваемого грузовыми вагонами, передвигающимися по Европейскому союзу.

Î n acest sens, membrii Rail Forum Europe şi părţile implicate solicită adoptarea unor măsuri adecvate pen-

tru reducerea zgomotului feroviar, în spe-cial pentru vagoanele de marfă, care să min-imizeze impactul asupra competitivităţii sectorului feroviar. Această problemă este de mare importanţă în special în regiunile dens populate şi prin urmare comunitatea de cale ferată şi CE încearcă să identifice soluţii viabile.

„Comisia doreşte să evite perturbările ce afectează procesul de realizare a spaţiului feroviar unic, prin asigurarea unei abordări comune a UE în combaterea zgomo-tului din transportul feroviar”, a declarat Sian Prout, director al Departamentului Spaţiului Feroviar Unic European, DG MOVE, în cadrul seminarului „Wagon noise: on the way to remove the last rail environmental burden” (mai 2013). Comunicarea privind reducerea zgomo-tului feroviar: modernizarea vagoanelor de marfă adoptată în iulie 2008 identifică taxa diferenţiată de acces pe calea ferată drept cel mai eficient instrument de re-ducere a zgomotului (la sursă). În acest context, în 2013 Grupul de Experţi pentru

Zgomot ar putea fi reactivat pentru a asista la pregătirea implementării acţiunilor leg-ate de taxa de acces diferenţiată în funcţie de zgomot (NDTAC). Alături de această măsură, este vital ca pentru reducerea nivelului de zgomot să se înlocuiască ehipamentele vagoanelor de marfă cu vari-ante noi ale acestora (retrofitting). Astfel, prin Mecanismul Conectarea Europei există posibilitatea de co-finanţare a proi-ectelor de modernizare a vagoanelor de marfă: programele de reducerea a nivelu-lui de zgomot prin modernizarea materi-alului existent se află printre acţiunile eli-gibile care pot primi finanţare europeană în formă de granturi, iar statele membre, organizaţiile internaţionale şi companiile publice sau private pot depune propuneri. Sprijinul financiar al UE pentru acţiunile de reducere a zgomotului din transportul feroviar de marfă, prin modernizare, este stabilit la 20% din costurile eligibile. În prezent, alocarea de 31,7 mld euro pentru proiectele de transport a fost redusă la 23 mld euro.

În cadrul politicii de reducere a zgomo-tului, DG MOVE intenţionează să lanseze un studiu privind reducerea eficientă a

zgomotului generat de vagoanele de marfă puse în funcţiune în UE, al cărui obiectiv este de a reduce, până în 2020, nivelul zgo-motului dar în acelaşi timp să fie menţinută competitivitatea sectorului feroviar faţă de alte moduri de transport. Comisia va încerca să răspundă problemelor privind vagoanele de marfă care nu sunt în con-formitate cu limitele STI pentru zgomot (aceste vehicule emit cea mai mare parte a zgomotului), măsurile existente ce nu sunt suficient de rapide pentru a reduce zgo-motul feroviar, riscul măsurilor unilaterale care duc la formarea barierelor privind in-teroperabilitatea şi piaţa internă feroviară.

În cadrul studiului vor fi luate în consider-are mai multe opţiuni ce se referă la un sce-nariu de bază, creşterea sprijinului finan-ciar pentru modernizarea vagoanelor cu frâne silenţioase, taxa de acces diferenţiată în funcţie de zgomot, aplicarea obligato-rie a STI pentru zgomot în cazul tuturor vagoanelor existente, introducerea unei limite de zgomot în reţeaua TEN-T, dar şi în conformitate cu densitatea populaţiei, iar adiţional, ar putea să se ia în consid-erare introducerea unui nivel maxim de transport legat de expunerea la zgomot cumulativ.

europa caută soluţii pentru reducerea zgomotului feroviar DG MOVE ar putea lansa un studiu pentru reducerea eficientă a zgomotului vagoanelor de marfă

Problema reducerii nivelului de zgomot reprezintă o provocare pentru sectorul feroviar de marfă, aceasta fiind abordată de Comisia Europeană, prin politicile adoptate, de industria de profil, prin identificarea de noi produse şi soluţii care să fie eficiente în raportul cost-beneficii, de administratorii de infrastructură, iar pentru întregul sistem de transport feroviar de marfă măsurile adoptate nu trebuie să afecteze gradul de competitivitate.

MarKet deVeloPMent


Good practice guide on noise exposure and potential health effects22

Quality targets

5 Quality targets

Many countries have some form of noise policy and management, and noise limit values form the basis of a noise control system. A number of studies address the comparison of these limit values to see if a mutual understanding exists for a common noise quality level. Starting with the study by INRETS (xxix) for the preparation of the EU Green Paper, the paper by late Dieter Gottlob (xxx) and recently the International Institute of Noise Control Engineering (xxxi), all these studies show that this is not an easy task. Firstly the noise indicators differ considerably, and secondly the actual enforcement of the limits or actions taken may be quite different.

Recently the EU Member States reported to the Commission any relevant limit values in force or under preparation as requested by the END Art. 5.4. These have to be expressed in terms of Lden and Lnight, eliminating at least one important source of bias. Figure 5.1 shows a comparison of Lden for planning purposes for residential areas from 14 Member States.

The limit values reported by this selection of Member States have often a long history, so the variation in values is not too surprising. It is interesting that limit values for industry are significantly lower, and for railway noise higher. The average difference is 8 dB, and the maximum limit value is 57 dB for industrial noise, and 73 dB for railway noise.

The Community Guidelines 2000 from the WHO (xxxii) recommends 50/55 LAeq, 16 hrs as health based threshold, which is in line with earlier recommendations and guidance from ISO and national and international environment agencies. Although more than half of the Lden limit values is close to these health based guidelines, some are considerably higher.

The same goes for the night time levels, although it seems that '10 dB lower' rule is almost universally adopted: the averages are Lnight = 50 dB for railway and road noise, 46 for aircraft noise and 42 for industry.

Figure 5.1 Comparison Lden limit values

Source: Data reported in accordance with END up to 2009.

Lden planning values for residential area (as reported by 14 Member States)

75

70

65

60

55

50

45

40

L den

in d

B

Rail Road Airport Industry

comparison lden limit values source

Source: european environment agency

CONTAINER TRANSPORT ACROSS ROAD, RAIL AND SEA

Organised by Follow us on

FREEEXHIBITION & CONFERENCE

Register as a free visitor at www.intermodal-events.com/rp

CONTAINERSIN MOTION

• Meet over 130 exhibiting companies• Discover the latest industry trends and

opportunities• See the latest products and services

• Hear expert views from shippers, shipping lines and logistics leaders

• Network with over 5,000 logistics professionals• Attend over 40 free conference sessions

8-10 OCTOBER 2013HAMBURG MESSE GERMANY

48

În prezent, cele mai multe dintre vagoanele de marfă existente în circulaţie în interiorul Uniunii Euro-

pene nu trebuie să fie conforme cu stand-ardele europene privind zgomotul, de-oarece acestea sunt obligatorii numai pentru vagoane noi. Aceste vagoane „vechi” sunt, prin urmare, principala sursă de zgomot din transportul feroviar, zgomot care constituie o neplăcere pentru cetăţeni şi un obstacol pentru dezvoltarea transportului feroviar. În prezent, va fi posibilă înlocuirea saboţilor de frână din fontă, zgomotoşi, cu saboţi de frână de tip LL, într-un mod simplu şi rela-tiv rentabil. Retehnologizarea cu saboţi de frână de tip LL nu necesită modificări ale sistemului de frânare şi este mult mai puţin costisitoare şi complicată decât moderniza-rea cu saboţii de frână alternativi, de tip K.

În prezent, Agenţia Feroviară Europeană elaborează cerinţele şi procedurile de evalu-are pentru Uniunea Europeană, cele care

europa va avea trenuri mai silenţioase

Saboţi de frână noi, mult mai silenţioşi, ce pot reduce cu până la 50% zgomotul produs de trenuri (în special de vagoanele de marfă) vor fi introduşi cât de curând pe piaţa europeană de transport; măsura va fi posibilă datorită autorizării de către Agenţia Feroviară Europeană a saboţilor de frână de tip LL, din materiale compozite, destinaţi în special vagoanelor de marfă.

Autorizarea acestor produse feroviare este de fapt ultimul pas efectuat după mulţi ani de cercetare şi testări tehnice, realizate de către industria de profil şi de către Uniunea Internaţională a Căilor Ferate.

Saboţii de frână de tip LL sunt realizaţi din materiale compozite, ceea ce înseamnă că aceste produse vor avea un efect pozitiv la suprafaţa roţilor de tren polişându-le şi astfel reducând nivelul de zgomot emis. Tradiţionalii saboţi de frână, cei realizaţi din fontă, durizează suprafaţa roţilor de tren fapt care duce la intensificarea nivelului de zgomot emis. Utilizând saboşi de frână din materiale compozite – în special alături de şine de cale ferată de calitate – se poate obţine o reducere a nivelului de zgomot cu până la 10 dB, echivalentul reducerii cu 50% din nivelul de zgomot perceput de către oameni, precizează industria feroviară.

acoperă toate tipurile de saboţi de frână, cerinţe şi proceduri care vor fi integrate într-un pachet de specificaţii tehnice de interop-erabilitate revizuite, pentru vagoane. Acest lucru ar permite producătorilor să dezvolte noi saboţi de frână şi să-i certificate rapid şi eficient, în conformitate cu procedurile ar-monizate la nivelul UE.

Proiectul EuropeTrain a fost lansat cu scopul de a accelera dar şi de a îmbunătăţi testarea în operaţiuni a saboţilor de frână LL. Trenul, compus din 30 de vagoane spe-cifice, a rulat în diverse ţări de-a lungul Euro-pei, doar cu scopul de a testa saboţii de frână LL, realizaţi în întregime din materiale com-pozite. Trenul, în “călătoria” sa în Europa a trebuit să parcurgă 200.000 km, efectuaţi în 14 etape, şi a trebuit să “treacă” prin toate condiţiile relevante de operare din Europa, astfel a circulat pep ante diferite cu diferite moduri de operare, în zone cu zăpezi arctice din Scandinavia precum şi în zone cu tem-

peraturi extrem de ridicate. Trenul a trecut prin Suedia, Danemarca, Germania, Franţa, Polonia/Slovacia, Elveţia, Italia, Austria.

“Campania de testare ‘Europe Train’ va of-eri comunităţii feroviare o bază importantă în luarea unei decizii strategice: echiparea unui parc semnificativ de vagoane de marfă cu saboţi de frână silenţioşi. Obiectivul re-ducerii zgomotului emis de trenurile de marfă este un nou pas către un transport feroviar de marfă european mai competi-tiv şi mai durabil”, a precizat Jean-Pierre Loubinoux, directorul general al UIC, la prezentarea raportului final al campaniei “Europe Train”.

ll тормозные колодки – одним шагом ближе к освидетельствованию

Железные дороги в скором времени будут ближе к значительному снижению последнего значительного препятствия для окружающей среды - это шум, производимый товарными вагонами.

Снижение этого барьера - настолько враждебного для окружающей среды и контрпродуктивного, если рассматривать привлекательность железной дороги по сравнению с другими видами транспорта - может быть достигнуто в итоге положительных результатов полевых испытаний по внедрению композитных материалов в изготовление тормозных блоков (тормозные колодки LL). Исследования проводились в рамках проекта «EuropeTrain» под руководством Международного союза железных дорог (МСЖД) и при поддержке Сообщества европейских железных дорог (CER). Проект Euro-peTrain был запущен с целью ускорить и улучшить тестирование в эксплуатации тормозных колодок LL.

[ de Elena Ilie ]

Products & technoloGies

Phot

o: e

urop

etra

in.u

ic.o

rg


50


una dintre marile provocări pentru transporturi constă în transferul unui volum cât mai mare de mărfuri

de pe şosele pe calea ferată. Cu toate că in-dustria de profil a dezvoltat vehicule ferovi-are adaptabile oricărui tip de marfă, cu toate că piaţa internaţională de transport feroviar de marfă a fost complet liberalizată în 2007 şi, cu toate că politicile UE converg în egală măsură către promovarea transportului de mărfuri pe calea ferată încă există o serie de impedimente pentru sporirea efectivă a cotei acestui tip de transport.

Marii dezvoltatori de proiecte, casele de expediţie, operatorii de logistică acuză lipsa interoperabilităţii transfrontaliere, o viteză destul de redusă a transportului de mărfuri în Europa de Est dar şi lipsa prioritizării unor tronsoane feroviare exclusiv pentru mărfuri.

Pentru clienţii operatori de logistică, cali-tate înseamnă în primul rând timpi de trans-port competitivi, siguranţa transportului de marfă şi capacitate adaptată la nevoi. Pentru atingerea acestui obiectiv trebuie întruniţi mai mulţi factori, printre care o abordare care să integreze proceduri operaţionale şi procese coordonate pe întreg teritoriul Un-iunii. Disponibilitatea infrastructurii consti-tuie la rândul său un alt factor.

Cheia pentru transportul eficient este consolidarea volumelor mari pentru trans-

ferul pe distanțe lungi, între așa-numitele „primul kilometru” și „ultimul kilometru”. Transportul pe căi navigabile și transportul feroviar sunt foarte potrivite pentru acest obiectiv, după cum se observă în alte ţări precum Rusia, Kazahstan, Turcia, sau Chi-na. Încurajându-se utilizarea soluției celei mai eficiente pentru fiecare distanță în parte, peste aproximativ 300 km ar trebui să aibă loc o reechilibrare semnificativă, un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri ur-mând să treacă la soluții multimodale până în anul 2030 și un procent de peste 50% până în 2050.

O primă bază pentru interoperabilitate transfronatlieră a fost stabilită în 2010 prin adoptarea Regulamentului 913 care impune stabilirea unui număr de zece coridoare fer-oviar exclusiv pentru transportul de marfă. Însă, deocamdată au fost întreprinse acţiuni doar pentru Coridorul 7 “Orient” şi pentru Coridoarele 1 şi 2, în Europa de Vest. Pentru restul coridoarelor lucrurile se mişcă mai lent.

Mai putem adăuga totuşi un plus pen-tru interoperabilitatea transportului de marfă, prin acordul la nivelul UE pentru reţeaua TEN-T, acord ce stabileşte crearea unei reţele centrale de transport, reţea care trebuie să aibă la bază coridoarele feroviare de mărfuri.

Totuşi, până în 2030 când vom putea vedea stabilită pe deplin această reţea centală, trans-portul feroviar de marfă se va mai confruntă cu o serie de dificultăţi care explică, parţial, incapacitatea acestuia de a-şi spori cota de piaţă. Aceste dificultăţi afectează în princi-pal fiabilitatea, capacităţile disponibile, ges-tionarea informaţiilor, viteza medie, precum şi flexibilitatea acestuia.

necesitatea unei noi abordări privind transportul intermodal

Transportul de mărfuri în interiorul UE se realizează în majoritatea cazurilor cu camioane (47,3%), urmate de navele maritime (37,8%), de trenuri (11,2%) şi de navele care utilizează căile navigabile interioare (3,7%). Camioanele încă domină transportul interior de marfă din UE cu o proporţie de 76,1% din cota tonelor/kilometru şi cu aproximativ 94% din emisiile de CO2. Prin comparaţie, transporturile aeriene de marfă deţin o parte marginală a volumelor, deşi această parte este importantă ca valoare. Cifrele aparţin Eurostat.

[ de Elena Ilie ]

Потребность в новом подходе к интермодальному транспорту

Грузовые перевозки внутри ЕС в большинстве случаев осуществляется с помощью грузовиков (47,3%), затем морскими кораблями (37,8%), поездами (11,2%) и транспортными средствами, использующими внутренние водные пути (3,7%). Грузовики все еще преобладают в сфере внутриевропейских грузопотоков, составляя 76,1% от количества тонн / километр и примерно 94% выбросов CO2. Для сравнения, воздушный грузовой транспорт занимает крайнее значение по объему, хотя данное направление является значительным с точки зрения ценности. Данные цифры приведены Евростатом.

MarKet deVeloPMent

51


Европейские железнодорожные перевозки все еще нуждаются в жестких стратегиях развития

Сообщество европейских железнодорожных компаний (CER) опубликовало отчет, который предоставляет детальный взгляд на текущее состояние европейских грузовых железнодорожных перевозок. Доклад CER анализирует последнее десятилетие, отмеченное многочисленными стратегиями и целями, намеченными главным образом для того, чтобы оживить рыночную долю железнодорожного транспорта в Европе и укрепить свои позиции по отношению к другим видам транспорта.

acum mai bine de zece ani, notează CER în compendiul publicat, au fost stabilite o serie de obiec-

tive şi strategii numeroase pentru a spori competitivitatea sectorului de transport feroviar de marfă prin publicarea Cartei Albei a Transporturilor, varianta 2001. O serie de politici au fost astfel implemen-tate şi, cel mai probabil, nefiind suficiente o nouă Cartă Albă a Transporturilor a fost publicată în 2011. Diferenţa dintre cele constă în faptul că cea din urmă Cartă publicată conţine strategii mai ambiţioase pentru un transport mai eficient şi durabil în faţa puternicei concurenţe. Mai mult, cel de-al Patrulea Pachet Feroviar vine să com-pleteze pachetele legislative anterioare iar Comisia Europeană speră şi îşi doreşte ca acesta să fie şi ultimul de natură legislativă iar normele sale să fie suficiente pentru un Spaţiu Feroviar Unic European.

Totuşi, cu toate măsurile şi normele in-trate în vigoare, actorii din piaţa de profil nu se arată mulţumiţi de progresul trans-portului feroviar de marfă în raport cu concurentele sale. Compendiul realizat de către CER confirmă acelaşi lucru: competi-tivitatea transportului mărfurilor pe calea

transportul feroviar european de marfă încă are nevoie de strategii ferme de dezvoltare

Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată (CER) a publicat un raport extrem de util ce oferă o perspectivă detaliată asupra stadiului actual al transportului feroviar european de marfă. Raportul CER analizează ultima decadă marcată de numeroase strategii şi obiective trasate cu precădere pentru revitalizarea cotei de piaţă a transportului feroviar în Europa dar şi pentru consolidarea poziţiei acestuia în raport cu celelalte moduri de transport.

[ de Elena Ilie ]

ferată este mai degrabă dezamăgitoare com-parativ cu cea a concurentelor, în special cu transportul rutier. Cauzele sunt multe, de la calitatea slabă a infrastructurii în unele state europene (cu precădere în Europa de Est) fapt ce a dus la reducerea vitezei de deplasare a trenurilor, dificultatea accesu-lui la terminalele intermodale, prioritizarea investiţiilor pentru căi ferate convenţionale şi de mare viteză pentru transportul de pasageri până la recesiunea economică ce a dus la scăderea drastică a puterii de cumpărare în majoritatea statelor UE şi im-plicit la scăderea volumului de mărfuri şi a cererii, iar lista poate fi lesne completată pe măsură ce citiţi acest articol.

În ciuda unei dezvoltări semnificative a competiţiei intra-modale, în ultima decadă, mult doritul transfer modal către calea ferată, măsură ce ar îmbunătăţi eficienţa energetică şi ar reduce emisiile de CO2, este departe de a fi o realitate, spune CER în raportul său. Dezechilibrul dintre transpotul rutier şi cel feroviar este în creştere, chiar într-o manieră destul de îngrijorătoare pentru durabilitatea întregu-lui sector al transporturilor.

Căile ferate şi-au demonstrat angajamen-

tul pentru calitate şi eficienţă aderând la diferite la diferite programe şi sisteme de management al calităţii, iar în prezent sunt pe cale să îşi îmbunătăţească proce-durile şi produsele, atât ca sector cât şi la nivel de companie. Aceste evoluţii pozitive trebuie să fie recunoscute. Cu toate acestea, pe cont propriu, este puţin probabil să se dovedească suficiente pentru a revitaliza transportul feroviar de marfă.

Raportul întocmit de către CER atacă su-biecte utile pentru întreg sectorul feroviar de marfă din Europa precum şi pentru sec-torul feroviar de pe platforma Eurasiatică. Capitolele raportului fac referire la teme precum îmbunătăţirea intermodalităţii în transportul eurasiatic şi eficienţa scrisorii de trăsură CIM/SMGS, proiectul x-Rail Freight, reducerea zgomotului, utilitatea unor trenuri de marfă mai lungi, soluţii pen-tru accesibilitatea infrastructurii, provocări pentru transportu intermodal, utilitatea transportului cu vagoane izolate, precum şi importanţa implementării ERTMS la scară cât mai mare pe reţelele feroviare europene.

transport of 100 tonnes of freight, Basel to Port of rotterdam – Energy consumption comparison - 2012 -

Source: cer


1.3 Environmental footprint of rail freight servicesThe environmental footprint of specific transport services is an important parameter of freight quality, albeit a neglected one according to most surveys on customers’ transport priorities. It is an essential parameter for the sustainability of the transport sector, as emphasized by the European Commission in its 2011 Transport White Paper.

1.3.1 Rail freight environmental performance

Rail transport generates the lowest specific CO2 emissions and is the most energy-efficient mode compared with road, air and even waterborne transport. Figures 2 and 3 present the primary energy consumption and total CO2 production during the transport of 100 tonnes of freight6 from Basel to the Port of Rotterdam, in November 2012.

Figure 2 Transport of 100 tonnes of freight, Basel to Port of Rotterdam – Energy consumption comparison (megajoules)

0

10 000

20 000

30 000

40 000

50 000

60 000

70 000

80 000

RailInland waterwaysRoad

75 000

58 000

33 000

Source: Ecological Transport Information Tool (EcoTransIT) 2012

6 In order to allow customers to easily identify the cleanest transport solutions, an IT tool called EcoTransIT makes it possible to compare energy consumption, CO2 emissions and pollutant emissions depending on the chosen mode of transport (air, rail, road or inland waterway). Comparisons can be made for a given itinerary in Europe, and combination of different transport modes are also offered as an option. More information available at www.ecotransit.org 13

RA

IL FR

EIG

HT S

TA

TU

S REPO

RT 2

013

SET

TIN

G TH

E SCEN

E | CH

APT

ER I

52


Городская логистика может быть пересмотрена

Белая карта Транспорта 2011 г. касается предмета реализации стратегии достижения “городской логистики (почти) нулевых выбросов» к 2030 году. Эта задача требует разработки руководящих принципов на основе передового опыта, в целях более эффективного мониторинга и управления городским грузопотоком (центрами консолидации, дозволенным размером транспортных средств в старых центрах городов, нормативными ограничениями, неиспользуемым потенциалом речного транспорта).

de asemenea, este nevoie de defini-rea unei strategii pentru realiza-rea unei „logistici urbane cu emisii

(cvasi)nule”, ţinând cont de aspecte legate de amenajarea teritorială, de accesul la căile navigabile şi la calea ferată, de practicile şi informaţiile aferente întreprinderilor, de standardele în materie de tarifare şi tehnolo-gie a vehiculelor.

La nivel naţional optimizarea transportului feroviar de marfă are şanse considerabile de eficientizare. Politicile UE obligă la interop-erabilitate şi reducerea zgomotului şi impun statelor membre să atingă aceste obiective.

Vor fi necesare investiții considerabile pen-tru a se extinde capacitatea rețelei feroviare. Transportul feroviar de marfă ar putea crește cu încă 360 de miliarde de tone/kilometru până în 2050, cea ce reprezintă o creștere de 87% față de 2005. Mai degrabă decât con-struirea de noi linii, multe obiective pot fi realizate cu o modernizare a rețelei existente prin creșterea vitezei, (în special în partea de

logistica urbană poate fi redefinită

Carta Albă a Transporturilor din 2011 atinge subiectul realizării unei strategii pentru o „logistică urbană cu emisii (cvasi)nule” până în 2030. Pentru acest obiectiv este nevoie de elaborarea unor orientări bazate pe cele mai bune practici, în vederea unei mai bune monitorizări şi gestionări a fluxurilor de marfă urbane (centre de consolidare, dimensiunea autorizată a vehiculelor în centrele vechi ale oraşelor, limitări de natură reglementară, potenţialul neutilizat al transportului fluvial).

[ de Elena Ilie ]

est a UE), prin introducerea ERTMS, crearea de variante de ocolire a orașelor, instituirea de linii de garare și de terminale pentru trenuri de 1 000 de metri și extinderea gabaritului de încărcare pe coridoarele principale. Treptat va trebui introdus un material rulant nou, cu frâne silențioase și cuplaje automate.

Totuşi nu trebuie să omitem faptul că o mare parte din măfurile ce ne sunt nec-esare zi de zi şi pe care le achiziţionăm zi de zi sunt transportate în interiorul oraşelor. Aici, noi, cetăţenii suntem (poate fără să ne dăm seama) ceva mai afectaţi de “logis-tica urbană” decât de transportul de marfă la nivel naţional. Politicile UE nu pot impune fiecărui oral european modul în care să îşi or-ganizeze logistica urbană. Cu toate acestea, există câteva oraşe care se pot lăuda cu idei inovatoare de regândire a logisticii urbane.

În cadrul proiectului CIVITAS II s-au analizat efectele transportului de mărfuri la nivel urban şi s-a urmărit implementarea de măsuri menite să reducă efectele nega-

tive ale transportului de mărfuri în inte-riorul oraşelor. În cadrul acestui proiect, şase oraşe au pus în aplicare măsuri care vizează logistica şi distribuţia durabilă a mărfurilor. Astfel, oraşul Burgos (Spania) a aplicat o nouă distribuţie a mărfurilor, în La Rochelle (Franţa) s-a aplicat extin-derea strategică a logisticii oraşului, serv-icii pentru clienţi asociate cu distribuţia mărfurilor, dezvoltarea unui parteneriat cu operatorii de logistică. În Malmo (Suedia) s-a acordat sprijin pentru şoferii vehiculelor de marfă, iar în Norwich (Marea Britanie)s-a implementat un serviciu personalizat de informare cu privire la trafic şi transport pentru operatorii de transport de mărfuri şi un centru de transbordare urbană. Tot în Marea Britanie, în oraşul Preston s-au apli-cat parteneriate de logistică municipale şi planificare strategică şi stabilirea de trasee pentru transportul mărfurilor şi semnali-zare, în timp ce Veneţia (Italia) a aplicat o logistică urbană ecologică. Totuşi, poate cea mai concludentă măsură este proi-ectul CarGoTram, desfăşurat în Dresda. Astfel, compania germană Volkswagen îşi transportă echipamentele dinspre şi către fabrică cu ajutorul CarGoTram, tramvaiul de marfă.

Phot

o: w

ww

.cit

-rai

l.org

MarKet deVeloPMent

53


românia are nevoie de strategii ferme pentru realizarea proiectelor de modernizare şi dezvoltare a por-

turilor fluviale şi a terminalelor intermodale de mărfuri.

Porturile dunărene au nevoie, de aseme-nea, de dezvoltarea capacităţii pentru trans-formarea lor în centre logistice şi integra-rea lor în sistemul de transport intermodal, ţinând cont de vasta amplasare a Coridoru-lui VII – Dunărea pe teritoriul României. Infrastructura feroviară este un atuu pentru sporirea volumului de mărfuri în aceste por-turi, astfel că măsura finanţării modernizării infrastructurilor feroviare existente în por-turi se impune ca fiind necesară. Un astfel de port dunărean, ce are nevoie de dez-voltarea infrastructurii şi a terminalului de mărfuri, este cel de la Galaţi.

Atragerea fluxurilor de marfă atât în porturile dunărene cât şi în terminalele de mărfuri este un alt obiectiv ce trebuie îndeplinit. Dezvoltarea reţelei de căi navi-gabile trebuie să fie considerată un element esenţial al dezvoltării unui sistem inter-modal de transport pe plan intraeuropean. Ministerul Transpoturilor a anunţat că alocă în 2013 suma de aproximativ 162 milioane

euro pentru modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii de transport naval de-a lun-gul axei prioritare TEN-T 18 – Dunărea. Portul Galaţi este singurul port românesc ce dispune şi de linii ferate cu ecartament larg, precum şi posibilităţi de transpunere/transbordare a vagoanelor, fapt ce îi conferă un avantaj pentru derularea activităţii de transport intermodal.

Realizarea proiectului “Centrul Inter-modal Regional de Transport Marfă Iaşi” implică o serie de atuuri pentru relansarea transportului intermodal în zona de nord- est a României. Astfel, regiunea Iaşiului este amplasată strategic pe reţeaua centrală TEN-T şi beneficiază de existenţa infra-structurii de transport pe cale ferată cu ecartament larg facilitându-se astfel legătura feroviară cu Republica Moldova, Ucraina şi Rusia.

Realizarea centrului intermodal de marfă la Iaşi presupune crearea unui pol de creştere economică în zona Moldovei prin concentrarea de structuri de afaceri la Iaşi, numită „Future Hub Iaşi”. Obiectivul va fi finanţat prin POS-T, Axa prioritară 3 - Pro-movarea transportului intermodal iar val-oarea investiţiei se ridică la 39,9 milioane

euro. Centul beneficiază de amplasare în zona

căii ferate, staţia Holboca. Printre obiective-le acestui proiect investiţional se numără sporirea atractivităţii zonei Iaşi pentru activităţi comerciale internaţionale prin asigurarea unor facilităţi privind schim-bul intermodal de mărfuri şi sprijinirea dezvoltării „coridoarelor verzi” de trans-port logistic, în concordanţă cu “Carta Albă a Transporturilor”.

Eficientizarea modului de utilizare a infra-structurii existente pentru transportul de marfă prin atragerea fluxurilor de mărfuri dinspre sectorul rutier spre sectorul ferovi-ar este un alt obiectiv strategic al proiectului de la Iaşi.

Prin realizarea proiectului “Future Hub Iaşi” se urmăreşte atragerea unor companii care vor oferi servicii integrate în domeni-ile logisticii şi a transportului feroviar de mărfuri.

Galaţi şi iaşi, două huburi intermodale importante pe platforma eurasiatică

Dunărea maritimă are capacitatea şi poate deveni o poartă de Est a Europei. Carmen Costache, Director General Adjunct al Administraţiei Porturilor Dunării Maritime – Galaţi a

susţinut, în cadrul Summitului Feroviar din republica Moldova, o prezentare interesantă şi utilă despre rolul Dunării maritime pentru revitalizarea transportului intermodal fluvio – feroviar dar şi pentru realizarea interoperabilităţii reţelelor de transport europene şi consolidarea relaţiilor de transport pe platforma Eurasiatică. De asemenea, principalele atuuri de dezvoltare pentru Centrul intermodal regional de transport marfă în zona Iaşi au fost prezentate de către Emilia Popescu, din partea Consiliul Judeţean Iaşi.

[ de Elena Ilie ]

Галац и Яссы - два крупных интермодальных центра евразийской платформы

Морской Дунай имеет возможность и может стать воротами в Восточную Европу.

Кармен Костаке, заместитель генерального директора Морской администрации портов Дуная - Галац сделала интересную и полезную презентацию на Железнодорожном саммите в Республике Молдове об активизации интермодальных речных – железнодорожных перевозок, но и по реализации взаимодействия европейских транспортных сетей и консолидации транспортных отношений на Евразийской платформе. Кроме того, основные преимущества для развития регионального центра интермодальных грузовых перевозок в области Яссы были представлены Эмилией Попеску, которая является представителем уездного совета Яссы.

MarKet deVeloPMent

Phot

o: w

ww

.rom

ania

n-po

rts.

ro

54


Исторический Шелковый путь ... вновь изобретен на железной дороге

Казахстан намерен стать центром содействия по железнодорожной перевозке грузов между Китаем и Европой надеясь, что маршрут, открытый в прошлом году, Жетыген - Коргас длиной 293 км, на границе с Китаем, станет предпочтительным для клиентов, осуществляющих торговлю на двух континентах. Казахстанское государство хочет стать альтернативой всего одного маршрута, существующего в настоящее время для железнодорожных перевозок на Евразийской платформе.

una din multele încercări de revi-talizare a transportului feroviar pe platforma Eurasiatică aparţine

Russian Railways Logistics care alături de filiala sa YuXinOu (Chongqing) Logistics a lansat, la sfârşitul lunii octombrie 2012, primul tren de containere între China şi Europa folosind scrisoarea de trăsură unică CIM/SMGS. Astfel, trenurile pleacă din Chongqing (China) şi traversează Kazah-stan, Rusia, Belarus, Polonia cu destinaţia Duisburg (Germania). Reţeaua ce trece prin regiuni vaste şi slab populate din cele şase ţări cuprinde puţin peste 11,000 km şi reprezintă un nou şi modern Drum al Mătăsii...pe calea ferată.

Acum câteva secole caravanele aduceau din Asia, în Occident, mătăsuri fine şi mirodenii iar în prezent trenurile aduc produse electronice şi componente pentru computere. Durata unui transport este de 19 zile.

istoricul drum al Mătăsii...se reinventează pe calea ferată

Kazahstan îşi doreşte să devină un hub de transport feroviar de marfă facilitând legătura între China şi Eu-ropa, sperând ca ruta inaugurată anul trecut, Zhetygen – Korgas în lungime de 293 km, la graniţa cu China, să devină preferenţială pentru clienţii care efectuează comerţ pe cele două continente. Statul kazah îşi doreşte să devină o alternativă la singura rută feroviară care efectuează în prezent transport feroviar de marfă pe platforma Eurasiatică.

Kazakhstan Temir Zholy (KTZ), compania kazahă de cale ferată a estimat că mărfurile care vor tranzita reţeaua de pe teritoriul său vor ajunge la 35 milioane tone metrice până în 2020, ajungând apoi chiar la 50 milioane tone metrice.

[ de Elena Ilie ]

“Introducerea scrisorii de trăsură unice CIM/SMGS a fost rezultatul a doi ani de eforturi depuse de către administraţiile companiilor de infrastructură din ţările tranzitate de acest tren”, a declarat Pavel Sokolov, preşedintele Russian Railways Logistics.

Companiile Kaztransservice (Kazahstan) şi Belintertrans (Belarus) au participat la acest proiect ca parteneri de transport ai Russian Railways Logistics.

Majoritatea guvernelor, atât la nivel eu-ropean, cât şi pe platforma central-asiatică, încearcă să încurajeze dezvoltarea trans-portul feroviar de mărfuri în principal datorită gradului scăzut de poluare şi al costurilor mult mai mici per transport. Cu toate acestea nu se poate să nu admitem faptul că principalul dezavantaj al aces-tui tip de transport este lipsa flexibilităţii, dar şi prezenţa obstacolelor fizice şi non-fizice au împiedicat circulaţia mărfurilor

pe calea ferată de-a lungul frontierelor internaţionale.

Însă prin crearea de rute destinate trans-portului feroviar de mărfuri pe platforma eurasiatică se doreşte eliminarea bariere-lor, cel puţin la nivel administrativ, pentru sublinierea avantajelor rutelor feroviare faţă de cele maritime, pe distanţe lungi.

Noile strategii politice vizează o platformă eurasiatică din ce în ce mai conectată prin transportul feroviar de mărfuri. Astfel, fie că este vorba de Reţeaua Transsiberiană, Reţeaua Feroviară Trans-Asiatică, Cori-dorul Nord – Sud (Rusia-Iran şi mai apoi către India), noul Drum (de fier) al Mătăsii sau rutele de mărfuri lansate recent ce pleacă din Germania către Rusia şi către China, sunt câteva din încercările de a re-vitaliza şi totodată de a consolida poziţia transportului de marfă pe distanţe lungi, în scopul de a sublinia avantajele acestuia din urmă faţă de transportul maritim prin pris-ma duratei de călătorie mult mai redusă.

Phot

o: h

ttp:

//ca

link.

kz


55


насколько мы осознаем последствия климатических изменений?

Европейская комиссия приняла документ - „Стратегия ЕС по адаптации к климатическим изменениям” - в своих попытках избежать наиболее серьезных рисков, вызванных климатическими изменениями, и особенно необратимых последствий крупного масштаба. Данные меры по интеграции приспособления к климатическим изменениям в политики ЕС будут продолжать осуществляться в таких приоритетных направлениях, как энергетика и транспорт. В 2013 году Комиссия запустит мандат для европейских учреждений в области стандартизации, для того, чтобы

они приступили к проведению инвентаризации релевантных отраслевых стандартов в таких отраслях, как энергетика и транспорт. Существует несколько примеров общих проектов по адаптации к климатическим изменениям европейских стран или крупных городов. Некоторые из них получают ко-финансирование со стороны ЕС - например, программа LIFE.

Până în ianuarie 2013, un număr de 15 state membre au adoptat o politică de adaptare (strategie și/sau plan) la

schimbările de natură climatică. Deși sunt, fără îndoială, un bun punct de pornire pentru acțiunile de adaptare, aceste strategii și planu-ri de acțiune sunt adesea neoperaționalizate sau sunt doar parțial operaționalizate.

În propunerea Comisiei pentru Cadrul financiar multianual (CFM) 2014-2020, integrarea este recunoscută drept abor-darea predilectă din CFM pentru facilitarea contribuției necesare la o economie cu emisii reduse de carbon și rezistentă la schimbările climatice. Scopul general al strategiei UE privind adaptarea este de a contribui eficient la realizarea unei Europe mai rezistente la schimbările climatice. Se acordă o atenție deosebită chestiunilor și sectoarelor trans-frontaliere, aici se încadrează şi transportur-ile, strâns integrate la nivelul UE prin politici comune.

Infrastructura tuturor mijloacelor de trans-port este supusă presiunilor generate de schimbările climatice şi, în funcţie de tipul de infrastructură, feroviară, rutieră, maritimă

Mai bine pregătiţi în faţa schimbărilor climatice

“Chiar dacă de astăzi nu ar mai exista emisii de gaze cu efect de seră, tot am asista la schimbări climatice majore. Prin urmare, nu avem de ales, decât să facem faţă impacturilor inevitabile ale schimbărilor climatice şi costurilor economice, de mediu şi sociale ale acestora. Adoptarea din timp a unor măsuri va însemna o reducere a costur-ilor generate de daune ulterior” se arată în expunerea de motive ce precede ‘Strategia UE privind adaptarea la schimbările climatice’, document adoptat de către Comisia Europeană în aprilie 2013.

[ de Elena Ilie ]

sau aeriană, acestea sunt de asemenea su-puse unor strategii specifice de adaptabili-tate. Temperaturile în creştere precum şi nivelul crescut al mărilor dar şi frecvenţa şi intensitatea unor fenomene meteo extreme (furtuni, valuri de caniculă, inundaţii), de asemenea aflate şi ele în creştere au deja un impact negativ semnificativ asupra infra-structurilor de transport la nivelul Uniunii Europene. Cu toate acestea, schimbările cli-matice nu afectează doar infrastructura de transport ci şi modul de distribuire al trans-portului şi fluxul de transport. În consecinţă, acestea pot influenţa nevoile unei infrastruc-turi specifice. Mai mult, vulnerabilitatea sectorului transporturi este influenţată şi de comportamentul uman şi schimbările sociale. După cum modurile de transport sunt diferit afectate de schimbări climatice în egală măsură tipul de mobilitate pe care noi îl alegem influenţează vulnerabilitatea întregului sector al transporturilor. Putem şi noi la rândul nostru să sprijinim trans-porturile alegând pentru deplasări zilnice mijloace de transport mai puţin poluante precum tramvaiul, metroul sau metroul uşor.

În sprijinul acestor măsuri, ar fi interesantă şi deopotrivă utilă derularea unor campanii, de către primării alături de regiile de transport public, prin care locuitorii să fie încurajaţi să opteze pentru transportul public. La finalul campaniei ar putea fi făcut public nivelul de emisii poluante, care cu siguranţă ar fi mai scăzut utilizând transportul public.

Noile tehnologii dezvoltate pentru vehi-culele feroviare şi gestionarea traficului vor fi esenţiale pentru a reduce emisiile cauzate de transporturi.

Multe companii europene sunt lideri mondiali în ceea ce priveşte infrastruc-tura, logistica, sistemele de gestionare a traficului şi producţia de echipamente de transport – dar ţinând cont de faptul că alte regiuni ale lumii lansează programe uriaşe şi ambiţioase de modernizare a transpor-turilor şi de investiţii în infrastructură, este esenţial ca transporturile europene să con-tinue să se dezvolte şi să investească pentru a-şi menţine poziţia competitivă.

Photo: dreamstime


56


MarKet deVeloPMent

anul acesta, Bucureştiul a fost gazda evenimentului (desfăşurat în 19 iunie 2013)-„ „Rezultatele

SEE în persectiva viitoarei perioade de programare”, care s-a concentrat pe anal-iza legăturilor dintre actuala şi viitoarea perioadă de programare în sud-estul Euro-pei, urmărind în acelaşi timp şi valorificarea rezultatelor obţiute de proiectele aprobate în 2007-2013.

Conform propunerii CE pentru 2014-2020, se vor forma două programe (Progra-mul „Dunărea” şi „South East Gateway”), acestea practic fiind stabilite prin restruc-turarea programului SEE. Astfel, realizările obţinute de programele şi proiectele SEE trebuie să fie conştientizate şi abordate de factorii de decizie în momentul pregătirii celor două proiecte din regiune: Dunărea şi South East Gateway (SEG). „Crearea unui nou program pentru Dunăre face necesar înfiinţarea unui nou program transnaţional în sud-estul Europei pentru asigura-rea continuităţii cooperării şi garantării implementării strategiilor viitoare. În acest sens există mai multe probleme: propunerea Programului South East Gateway nu poate

îndeplini pe de o parte strategia macro-regională Adriatică-Ionică şi în acelaşi timp continuarea programului prezent SEE (pentru 2007-2013). De asemenea, celelalte părţi ale programului SEE nu vor avea capacitatea de a continua şi valorifica realizările pe termen lung privind coopera-rea între Europa Centrală şi Balcani, dacă nu se propune o politică echivalentă sau compensată”, a declarat în cadrul conferinţei Constantinos Christodoulou, Director al Unităţii “B” din cadrul Autorităţii de Man-agement pentru Programele de Cooperare Teritorială Europeană (ETC) – ministerul Economiei şi Finanţelor (Grecia).

O altă problemă a acestei divizări constă în faptul că implementarea combinată a pro-gramului transnaţional South East Gateway şi a programului macroregional orientat pentru regiunea Dunării ar putea perturba o reţea funcţională de Dezvoltare a unui Multi-Centru dintre regiunile metropoli-tane din Atena, Salonic, Sofia, Bucureşti, Budapesta şi Viena precum şi reţelele tran-seuropene de transport şi energetice, ace-stea fiind esenţiale în cadrul Strategiei Eu-ropa 2020.

În acest sens, pentru a evita problemele, „Grecia a propus două măsuri ce vizează formarea unui program transnaţional „Adri-atic- Ionic”, pentru a acoperi aceeaşi zonă geografică ca strategia macro-regională şi programul transnaţional „South East Eu-rope” care ar implica statele şi regiunile din SEE din austria şi Ungaria, către Grecia, Ci-pru şi Malta”, a precizat Christodoulou.

Cu toate acestea, la jumătatea lunii iunie a fost anunţat apelul de aplicaţie privind găzduirea Autorităţii de Management a vii-torului program SEG, termenul limită fiind sfârşitul lui iulie.

În octombrie 2011, CE a adoptat proiectul legislativ privind Politica de Coeziune 2014-2020 şi conform reglementărilor, Coopera-rea Teritorială Europeană va fi continuată şi va consolidată ca obiectiv de coeziune sep-arat-limitele transfrontaliere, transnaţionae şi interregionale fiind menţinute. Conform propunerii UE programul SEG va fi format de 12 state (UE şi non-UE), iar adiţional Bulgaria, Ungaria şi România şi-au arătat interesul pentru a participa în cadrul pro-gramului South East Gateaway. În prezent, stabilirea obiectivelor, priorităţilor şi val-oarea finanţării acordate pentru 2014-2020 sunt încă în faza de negociere.

Programul south east Gateway, încă în negocieri

Programul Sud Estul Europei (SEE) vizează dezvoltarea parteneriatelor de importanţă strategic având scopul de a sprijini integrarea teritorială, economică şi socială şi de a contribui la creşterea gradului de coeziune, stabilitate şi competitivitate a regiunilor. În acest sens, programul urmăreşte realizarea proiectelor de calitate, orientate către obţinerea de rezultate, având caracter strategic şi fiind relevante pentru aria programului.


SOURCE: south east europe transnational cooperation Programme

Программа south east Gateway (Юго-Восточные Ворота) - еще на стадии переговоров

Программа Юго-Восточной Европы (ЮВЕ) направлено на развитие партнерства стратегического значения в целях поддержки территориальной, экономической и социальной целостности и внесения вклада в повышение степени сплоченности, стабильности и конкурентоспособности регионов.

Согласно предложению Европейской комиссии на 2014-2020 гг., будет разработано две программы (Программа „Дунай” и „Юго-Восточные Ворота”). Они практически определены реструктуризацией программы ЮВЕ.

ELECTROPUTERE VFU SA member of GRAMPET GROUP

Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, RomâniaTel.: +40740900549

Tel./fax: +40251/439053E-mail: o�[email protected]

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

58 statistics

the main players in the world market of goods (eur 1 000 million)

european union and world trade in goodsThe value of world trade in goods, excluding intra-EU-27 trade, was about EUR 18 000 billion in 2010. The European Union is

the leading trader, accounting for 16 % of total world trade. The United States was the second biggest trader with a share of 14 %, followed by China (12 %), Japan (6 %) and South Korea (4 %). The EU is the biggest exporter and importer in the world. In 2010, the value of extra-EU-27 exports was EUR 1 357 billion and value of imports EUR 1 531 billion.

The United States is the second biggest importer in the world. It also records the biggest trade deficit, about EUR 520 billion in 2010. China has become a major global trader in recent years. In 2007 China overtook the USA as the second biggest exporter in the world.

Main extra-eu-27 partner regions in 2011 by gross weight of goods handled

external trade, percentage change from pre-crisis peak jun-08

1International trade in goods

11 International trade and foreign direct investment

1.1 – European Union and world trade in goods

Table 1.1: The main players in the world market of goods(EUR 1 000 million)

Exports EU-27 USA China Japan South Korea

2006 1 161.9 825.9 771.7 515.1 259.2

2007 1 242.9 848.3 890.2 521.2 271.1

2008 1 317.5 883.8 972.7 531.3 286.9

2009 1 099.2 757.6 861.5 416.3 260.6

2010 1 356.7 963.3 1 190.5 580.7 351.8

2011 1 553.9 1 063.0 1 363.8 : :

Imports

2006 1 363.9 1 528.4 630.3 461.2 246.4

2007 1 445.0 1 471.8 697.6 454.0 260.4

2008 1 582.9 1 471.9 770.0 518.4 295.9

2009 1 233.1 1 148.5 720.9 395.7 231.6

2010 1 530.8 1 483.4 1 051.7 522.5 320.7

2011 1 713.5 1 625.4 1 252.4 : :

Balance

2006 – 202.0 – 702.4 141.3 53.9 12.8

2007 – 202.1 – 623.6 192.6 67.2 10.7

2008 – 265.4 – 588.1 202.7 12.8 – 9.0

2009 – 133.9 – 390.9 140.6 20.6 29.0

2010 – 174.2 – 520.0 138.8 58.2 31.1

2011 – 159.6 – 562.4 111.3 : :

Source: Eurostat (online data code: ext_lt_introle)

International trade in goods1


Figure 1.1: Main players in the world market of goods, 2011 (1)(EUR 1 000 million)

–1 000

– 500

0

500

1 000

1 500

2 000

EU-27 USA China Japan South Korea

Exports Imports Balance(1) 2010 for JP and KR.


Figure 1.2: Share in world trade in goods (imports + exports), 2010(%)

EU-2716 %

China12 %

USA14 %

Japan6 %

South Korea4 %

Others48 %


�e value of world trade in goods, excluding intra-EU-27 trade, was about EUR 18 000 billion in 2010. �e European Union is the leading trader, accounting for 16 % of total world trade. �e United States was the second biggest trader with a share of 14 %, followed by China (12 %), Japan (6 %) and South Korea (4 %). �e EU is the biggest exporter and importer in the world. In 2010, the value of extra-EU-27 exports was EUR 1 357 billion and value of imports EUR 1 531 billion.�e United States is the second biggest importer in the world. It also records the biggest trade de�cit, about EUR 520 billion in 2010.China has become a major global trader in recent years. In 2007 China overtook the USA as the second biggest exporter in the world.



Figure 1.1: Main players in the world market of goods, 2011 (1)(EUR 1 000 million)

–1 000

– 500

0

500

1 000

1 500

2 000

EU-27 USA China Japan South Korea

Exports Imports Balance(1) 2010 for JP and KR.


Figure 1.2: Share in world trade in goods (imports + exports), 2010(%)

EU-2716 %

China12 %

USA14 %

Japan6 %

South Korea4 %

Others48 %


�e value of world trade in goods, excluding intra-EU-27 trade, was about EUR 18 000 billion in 2010. �e European Union is the leading trader, accounting for 16 % of total world trade. �e United States was the second biggest trader with a share of 14 %, followed by China (12 %), Japan (6 %) and South Korea (4 %). �e EU is the biggest exporter and importer in the world. In 2010, the value of extra-EU-27 exports was EUR 1 357 billion and value of imports EUR 1 531 billion.�e United States is the second biggest importer in the world. It also records the biggest trade de�cit, about EUR 520 billion in 2010.China has become a major global trader in recent years. In 2007 China overtook the USA as the second biggest exporter in the world.


59 statistics

extra european union trade in goodsThe rapid decline in both imports and exports recorded by

the European Union in 2009, following the financial turmoil at the end of 2008, was completely reversed in 2011. Both EU exports and imports reached a record level, summing up to more than EUR 3 000 billion. EU trade is characterised by a permanent but generally limited trade deficit. In 2011 the deficit was valued at EUR 160 billion, which was a little less than the deficit registered in the previous year.

eu-27 trade in goods by geographical areas (eur 1 000 million)

SOURCE: : © european union, 2013, eurostat Pocketbooks, international trade and foreign direct investment ,2013 edition

eu-27 trade in goods, 2006-2011 (eur 1 000 million)

1International trade in goods


1.2 – Extra European Union trade in goods

Table 1.2: EU-27 trade in goods by geographical areas (EUR 1 000 million)

Exports 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Total extra EU-27 1 161.9 1 242.9 1 317.5 1 099.2 1 356.7 1 553.9

Other European countries 307.2 346.1 377.9 288.8 361.0 440.4

Africa 92.6 103.7 120.6 108.5 125.9 136.2

North America 301.5 292.1 280.6 230.1 275.7 296.7

Central and South America 63.2 71.5 79.5 63.8 86.8 99.0

Asia 346.3 371.3 393.8 357.1 449.5 513.6

Oceania 26.4 29.3 32.7 26.1 32.0 36.9

Non-specified 24.7 28.9 32.4 24.7 25.8 31.2

Imports 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Total extra EU-27 1 363.9 1 445.0 1 582.9 1 233.1 1 530.8 1 713.5

Other European countries 363.5 380.9 441.0 329.5 400.8 474.1

Africa 127.9 130.8 160.7 111.8 136.8 149.5

North America 198.0 205.8 214.3 178.2 203.2 226.0

Central and South America 80.2 89.1 97.6 71.9 92.9 109.1

Asia 559.2 601.6 632.3 510.8 661.1 721.8

Oceania 17.8 18.8 18.9 13.8 16.7 19.9

Non-specified 17.3 18.0 18.1 17.0 19.4 13.2

Balance 2006 2007 2008 2009 2010 2011

Total extra EU-27 – 202.0 – 202.1 – 265.4 – 133.9 – 174.2 – 159.6

Other European countries – 56.2 – 34.8 – 63.0 – 40.7 – 39.8 – 33.7

Africa – 35.3 – 27.1 – 40.1 – 3.3 – 10.8 – 13.3

North America 103.5 86.3 66.3 51.9 72.4 70.6

Central and South America – 17.0 – 17.6 – 18.1 – 8.0 – 6.1 – 10.1

Asia – 213.0 – 230.3 – 238.5 – 153.7 – 211.6 – 208.2

Oceania 8.6 10.5 13.7 12.3 15.3 17.0

Non-specified 7.4 10.9 14.3 7.7 6.4 18.0

Source: Eurostat (online data code: ext_lt_maineu)

�e rapid decline in both imports and exports recorded by the European Union in 2009, following the �nancial turmoil at the end of 2008, was completely reversed in 2011. Both EU exports and imports reached a record level, summing up to more than EUR 3 000 billion.

EU trade is characterised by a permanent but generally limited trade de�cit. In 2011 the de�cit was valued at EUR 160 billion, which was a little less than the de�cit registered in the previous year.



Figure 1.3: EU-27 trade in goods, 2006-2011(EUR 1 000 million)

– 500

0

500

1 000

1 500

2 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Exports Imports Balance

Source: Eurostat (online data code: tet00018)

Figure 1.4: EU-27 trade in goods by geographical zone, 2011(EUR 1 000 million)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Asia NorthAmerica

Africa OceaniaOtherEuropeancountries

Central andSouth

America

Exports Imports


In 2011 over 40 % of EU imports came from Asian countries while the other European countries accounted for more than a quarter.�e main destination for EU exports in 2009 was Asia with about one third of the total, followed by other European countries (28 %) and North America (19 %). �e EU has a considerable de�cit in trade with Asian countries, while the largest surplus is recorded in trade with North America.



Figure 1.3: EU-27 trade in goods, 2006-2011(EUR 1 000 million)

– 500

0

500

1 000

1 500

2 000

2006 2007 2008 2009 2010 2011

Exports Imports Balance

Source: Eurostat (online data code: tet00018)

Figure 1.4: EU-27 trade in goods by geographical zone, 2011(EUR 1 000 million)

0

100

200

300

400

500

600

700

800

Asia NorthAmerica

Africa OceaniaOtherEuropeancountries

Central andSouth

America

Exports Imports


In 2011 over 40 % of EU imports came from Asian countries while the other European countries accounted for more than a quarter.�e main destination for EU exports in 2009 was Asia with about one third of the total, followed by other European countries (28 %) and North America (19 %). �e EU has a considerable de�cit in trade with Asian countries, while the largest surplus is recorded in trade with North America.

eu-27 trade in goods by geographical zone, 2011 (eur 1 000 million)


60


Европейский союз ратифицировал Транспортный протокол в рамках Альпийской конвенции

Альпийская конвенция является рамочным договором, направленным на защиту и устойчивое развитие альпийского региона, и она касается консервирования и защиты горного массива (с экологической, экономической и социальной точек зрения) за счет применения принципов предупреждения «платит загрязнитель» и сотрудничества государств-членов. Текст перегруппирует девять протоколов - каждый покрывает другой сектор. В начале июня месяца Европейский союз ратифицировал Транспортный протокол в рамках Альпийской конвенции. Следовательно, она вступит в силу в ЕС и становится европейским законом.

Protocolul de transport a fost rati-ficat de către toate statele din zona Alpină, Germania, Franţa,

Italia, Liechtenstein, Monaco, Austria, Elveţia şi Slovenia. Părţile contractante ale Convenţiei se angajează, astfel, să ia în con-siderare, în administrarea teritoriului alpin, riscurile şi pericolele asociate transportur-ilor, cum ar fi poluarea (fonică sau chimică) şi siguranţa persoanelor şi a bunurilor. În paralel, semnatarii trebuie, de asemenea, să sporească rentabilitatea sectorului trans-porturilor, să optimizeze utilizarea infra-structurilor existente, să ia în considerare problematica transporturilor în evaluarea şi în punerea în aplicare a altor politici şi să implice colectivităţile teritoriale în lua-rea deciziei. Printre obiectivele Protocolu-lui privind aplicarea Convenţiei Alpine în domeniul transporturilor se numără re-ducerea riscurilor şi a pericolelor proprii transportului intraalpin şi contribuirea la dezvoltarea habitatelor şi a spaţiilor eco-nomice graţie unei politici a transportur-ilor armonizată între diferitele ţări şi care

uniunea europeană a ratificat Protocolul de transport din cadrul convenţiei alpine

Convenţia Alpină este un acord-cadru în vederea protecţiei şi dezvoltării durabile a regiunii Alpine şi vizează conservarea şi protejarea masivului (din perspectivă de mediu, economică şi socială), prin aplicarea principiilor prevenirii, „poluatorul plăteşte” şi cooperării între statele membre. Textul regrupează nouă protocoale, fiecare aco-perind un sector diferit. La începutul lunii iunie Uniunea Europeană a ratificat Protocolul de Transport din cadrul Convenţiei Alpine. Aceasta prin urmare intră în vigoare în UE şi devine lege europeană.

[ de Elena Ilie ]

integrează diferitele moduri de transport, de exemplu rutier – feroviar.

Chiar dacă locuitorii din regiunile Alpine centrale şi periferice beneficiază de o mai bună accesibilitate, efectele în creştere ale transportului asupra mediului sunt mult mai mari decât laîn zonele de câmpie. Văile înguste amplifică efectele emisiilor polu-ante şi ale zgomotului. Mai mult decât atât, construirea şi mentenanţa infrastructurii de transport la altitudine este mult mai costisitoare, are un impact grav asupra me-diului şi este legată de consumul de rezerve naturale limitate. Intensificarea transportu-lui rutier de marfă în zonele alpine de tran-zit a generat proteste masive în ultimii ani. Datele arată o creştere mult mai rapidă a acestuia, în zona transalpină, decât a trans-portului feroviar, preferabil pentru proteja-rea mediului.

„Protocolul de transport este un instru-ment important pentru protejarea me-diului Alpin sensibil şi pentru promovarea mobilităţii durabile în Alpi. Acesta oferă un şablon pentru coordonarea internaţională

şi managementul eficient al transportului trans-alpin şi sprijină ferm transferul mo-dal, în special prin promovarea modurilor alternative de transport, altele decât cel ru-tier, în special pentru transportul de marfă.” , a precizat Siim Kallas, comisarul european pe probleme de transport.

Convenţia Alpină defineşte, de asemenea, un anumit număr de măsuri şi strategii spe-cifice precum o bună coordonare a diferite-lor moduri şi mijloace de transport, utiliza-rea intermodalităţi şi transferul traficului de mărfuri către calea ferată.

Anul acesta, în Polonia în luna septembrie, se va desfăşura Forumul de Cooperare Al-pino – Carpatic, cu participarea membrilor Convenţiilor Alpină şi Carpatică, înfiinţarea celei din urmă fiind inspirată după mod-elul Convenţiei Alpine. România este parte semnatară a Convenţiei Carpatice.

Phot

o: ©

sBB

cFF

FFs

lex

Railway PRO iulie

Documents

Transcript of Railway PRO iulie