Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región
Metropolitana de Bogotá
El papel de los principales medios de transporte en la estructuración espacial de la Región Metropolitana de Bogotá
(1993 – 2015)
Alexandra Silva Moyano
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola
Bogotá D.C., Colombia
2016
Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región
Metropolitana de Bogotá
El papel de los principales medios de transporte en la estructuración espacial de la Región Metropolitana de Bogotá
(1993 – 2015)
Alexandra Silva Moyano
Trabajo de investigación presentado como requisito parcial para optar al título de:
Magister en Ingeniería - Transportes
Director:
Ph.D. César Augusto Ruiz Rojas
Línea de Investigación:
Políticas y Planeación de la Movilidad y el Transporte
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Ingeniería, Departamento de Ingeniería Civil y Agrícola
Bogotá D.C., Colombia
2016
A mis padres y a mi hermano por su deseo de
acompañarlos en esta vida, y a la Vida por darme
una segunda oportunidad.
“Somos esclavos de la genética, atados de por
vida a esa cadena de ADN, desde el instante en
que el azar biológico nos fabricó a su antojo”.
Alexandra Silva Moyano, 2014.
Resumen y Abstract VII
Agradecimientos
A la Vida por cada una de las lecciones que me ha dado durante este camino, y especialmente
por ese inesperado momento de oscuridad del 2013 con el cual me enseñó la importancia de
la resiliencia y me ha permitido vivir con mayor fortaleza y serenidad.
A mis papás y a mi hermano, quienes son el motor y mayor orgullo de mi vida. Con su amor
incondicional han sido mi luz y mi guía, me han apoyado en cada decisión tomada y en cada
proyecto emprendido. La vida no me alcanzará para agradecerles su esfuerzo, su buen
ejemplo, sus consejos, su comprensión, su sinceridad, su paciencia y todos los valores bajo
los cuales me formaron, pues gracias a esto he venido tejiendo con orgullo mi propia historia.
A la Universidad Nacional de Colombia por todo el conocimiento que me ha brindado desde
el pregrado, por ser mi segunda casa desde hace 10 años, por enseñarme el verdadero
significado del sentido de pertenencia, y por darme la oportunidad de compartir un avance
de este trabajo en la Universidad Politécnica de Cataluña. Aunque en algunos momentos del
posgrado las circunstancias parecieron no estar a mi favor, con cada obstáculo me enseñó el
valor de la paciencia, la tolerancia y la gratitud.
A los profesores que durante el programa me dieron las herramientas necesarias para
formarme y crecer como profesional. Gracias por compartir su experiencia y sus
conocimientos durante este proceso de formación, los cuales sin duda alguna se reflejan en
este trabajo.
A mis amigos por su aprecio, su apoyo, su sinceridad, su respeto, las charlas existenciales, las
discusiones técnicas, las risas y todos los momentos compartidos. Me alegra mucho
compartir este camino con ustedes y saber que he contado con grandes personas en los
momentos buenos y no tan buenos de mi vida.
Al profesor César Ruiz, director de este trabajo, por tantos años de formación en los temas de
metropolización, planeación urbana y movilidad, desde la perspectiva de la economía. Con su
rigurosidad y exigencia académica orientó cada uno de los avances y retrocesos que me
llevaron a culminar satisfactoriamente este trabajo. Gracias por confiar en mi capacidad de
investigación, por los consejos y por el tiempo invertido en este tema de investigación.
A los profesores Carlos Moncada y Carlos Felipe Urazán, por aceptar la invitación a evaluar
este trabajo, y por cada una de las observaciones sugeridas con el fin de mejorar el resultado
final de este documento. Gracias por su exigencia y objetividad a la hora de evaluar el
VIII Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
trabajo, por darme la oportunidad de presentarlo públicamente y por considerarlo
merecedor de una mención meritoria.
Al equipo de trabajo de Región Metropolitana de Bogotá pues gracias a las investigaciones
realizadas durante los años 2013 y 2014 en la Secretaría Distrital de Planeación, conté con
un excelente referente técnico para estructurar y definir el alcance del tema abordado en
este trabajo final de maestría. Especialmente a Janneth Segura por todas las lecciones de
ArcGIS, a Juan Ricardo Mozo por sus asesorías en Dinámica de Sistemas y VENSIM, y a los dos
por todos los cafés y las historias compartidas durante esos dos años.
“El hombre atraviesa el presente con los ojos vendados. Sólo puede intuir y adivinar lo que de verdad está viviendo.
Y después, cuando le quitan la venda de los ojos, puede mirar al pasado y comprobar qué es lo que ha vivido y cuál era su sentido”
Milan Kundera
Resumen y Abstract IX
Resumen
Diversa literatura especializada ha mostrado la forma en que los principales medios de
transporte, históricamente implantados en el marco del crecimiento de las ciudades,
condicionan e inciden las formas y dinámicas de su estructuración espacial urbana. Esta
condición ha sido evaluada para el caso de las dinámicas de metropolización. En los últimos
20 años el proceso de estructuración espacial de la Región Metropolitana que tiene como
núcleo central a Bogotá, se ha caracterizado por una intensa dinámica interurbana que se ha
venido expresando en transformaciones de la jerarquía y concentración poblacional del
conjunto de aglomeraciones urbanas que la conforman. De acuerdo con las teorías de
localización, en especial los aportes conceptuales del modelo de localización de Von Thünen,
estos cambios pueden explicarse a partir de los costos de transporte representados
principalmente por los tiempos de desplazamiento de la movilidad cotidiana (vista ésta
como una forma de interacción espacial).
El presente trabajo busca explorar el caso del proceso de metropolización de Bogotá a partir
del papel que han tenido los principales medios de transporte que han persistido en las
últimas décadas en la región y en Bogotá. La predominancia de pocos medios de transporte
para la movilidad metropolitana y la baja incidencia de estos medios en la disminución de los
tiempos de desplazamiento entre Bogotá y los municipios, ha implicado un incremento
permanente de los costos reales de transporte, condicionando la accesibilidad metropolitana
y los patrones de ocupación del suelo de la región metropolitana.
Palabras clave: Estructuración espacial, metropolización, interacción, movilidad cotidiana,
costos de transporte, localización, Von Thünen.
Resumen y Abstract X
Abstract
Several studies have shown that the main means of transport, implanted historically within
the framework of the urban development of a city, determine and influence the forms and
dynamics of its urban spatial structuring. This condition has been evaluated for the case of
the dynamics of metropolization. During the last 20 years, the spatial construction process of
the Metropolitan Region that has as central nucleus to Bogota, has generated inter-urban
changes, expressed in transformations of the hierarchy and population concentration of
metropolitan municipalities. According to localization theories and the conceptual models of
the Von Thünen localization model, these changes can be explained by transport costs,
mainly represented by the times of displacement of daily mobility. (seen as a form of spatial
interaction). The present work seeks to show, from the case of the Metropolitan Region of
Bogotá, that in urban systems immersed in metropolitanization process, the main means of
transportation also determine and influence the forms and dynamics of its spatial
structuring.
The predominance of few means of transport for metropolitan mobility in the Region, and
the low incidence of these means in the reduction of commuting times between Bogota and
the municipalities, has implied a permanent increase in the actual costs of transport. This
fact has conditioned the metropolitan accessibility, and the land occupation patterns of the
Metropolitan Region.
Keywords: Spatial structure, metropolisation, interaction, commuting, costs of transportation,
location, Von Thünen
Contenido XI
Contenido
Pág.
Agradecimientos ...................................................................................................................................... VII
Resumen ...................................................................................................................................................... IX
Abstract .......................................................................................................................................................... X
Lista de gráficas ...................................................................................................................................... XIII
Lista de mapas ........................................................................................................................................ XVI
Lista de tablas ........................................................................................................................................ XVII
Introducción ................................................................................................................................................. 1
1 Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015).......... 7 La metropolización como una forma de estructuración espacial ................................... 9
1.1.1 La metropolización en el sistema urbano colombiano........................................ 14 1.1.2 La Región Metropolitana de Bogotá como caso de estudio ............................... 19
Cambios en la Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá ...... 30 1.2.1 Perspectiva demográfica: Dimensión y jerarquía ................................................. 31 1.2.2 Perspectiva económica: Producción de la aglomeración ................................... 42 1.2.3 Perspectiva morfológica: Expansión urbana y espacio geográfico ................ 50
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios .............. 53 La demanda de viajes intermunicipales y cotidianos ......................................................... 54 Medios, redes y estructura de transporte ............................................................................... 61
2.2.1 Red flexible ............................................................................................................................ 64 2.2.2 Red semifija ........................................................................................................................... 66 2.2.3 Red fija ..................................................................................................................................... 68
Tiempo de viaje: el costo de oportunidad de la interacción espacial .......................... 70 Los costos de transporte en la localización de actividades.............................................. 76
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana ........ 85 Los patrones de ocupación del suelo resultantes en la región ....................................... 86 Estructuras de ocupación del suelo en la Región Metropolitana: una visión teórica
desde la interacción de la localización y los medios de transporte ........................................... 90 3.2.1 Simulación 1: Periodo 1980 a 1990 ............................................................................ 96 3.2.2 Simulación 2: Periodo 1990 a 2000 ............................................................................ 97 3.2.3 Simulación 3: Periodo 2000 a 2010 ............................................................................ 99 3.2.4 Simulación 4: Periodo 2010 a 2020 ......................................................................... 100
XII Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Dinámica de Sistemas: Escenarios de modelación prospectiva de la Estructuración Espacial de la Región ................................................................................................... 101
3.3.1 Escenario 1: Tendencial sin efecto por red de transporte .............................. 108 3.3.1 Escenario 2: Tendencial con efecto de red flexible ............................................ 108 3.3.1 Escenario 3: Tendencial con efecto de red fija ..................................................... 109 3.3.2 Comparación de escenarios ......................................................................................... 115
4. Conclusiones y recomendaciones ........................................................................................... 123 Conclusiones ..................................................................................................................................... 123 Recomendaciones ........................................................................................................................... 127
5. Bibliografía ..................................................................................................................................... 129
A. Anexo: Simulación de la adaptación del modelo de Von Thünen ................................ 133
B. Anexo: Simulación de un modelo poblacional incorporando un factor de ajuste por red de transporte. .................................................................................................................................. 139
C. Anexo: Cartografía para la comparación de escenarios simulados. ........................... 159
Contenido XIII
Lista de gráficas Pág.
Gráfica 1.1. Estructura básica de las dinámicas metropolitanas desde la lógica de los
submodelos de MARS ............................................................................................................................................. 11
Gráfica 1.2. Modelo metropolitano a) monocéntrico; b) policéntrico ............................................. 14
Gráfica 1.3. Evolución del Índice de Población Total (IPT) de las grandes ciudades de
Colombia del ámbito urbano ............................................................................................................................... 16
Gráfica 1.4. Evolución del Índice de Población Total (IPT) de las grandes ciudades de
Colombia del ámbito metropolitano................................................................................................................. 18
Gráfica 1.5. Índice de Intensidad Metropolitana para las grandes ciudades en Colombia
(1918 a 2005). ........................................................................................................................................................... 18
Gráfica 1.6. Índice de Población Metropolitana (IPM) para la Región de Bogotá. ....................... 22
Gráfica 1.7. Modelo de región polinuclear: Polígonos de ordenamiento y Núcleos de
asentamientos e infraestructuras. Escenario 2000-2020. ...................................................................... 26
Gráfica 1.8. Modelo de Ocupación Territorial de Cundinamarca -MOT- (2008), y propuesta
para el Macroproyecto Urbano Regional del Área de Influencia del Aeropuerto El Dorado -
MURA- (2009). ........................................................................................................................................................... 28
Gráfica 1.9. Modelo Funcional del Macroproyecto Urbano Regional del Aeropuerto El
Dorado. ......................................................................................................................................................................... 29
Gráfica 1.10. Tasas de crecimiento poblacional Bogotá y Bordes Urbano y Rural 1985 - 2020
.......................................................................................................................................................................................... 32
Gráfica 1.11. Evolución del tamaño de población del ámbito urbano de la región
metropolitana de Bogotá ....................................................................................................................................... 35
Gráfica 1.12. Regla Rango- Tamaño de la Región Metropolitana de Bogotá. ................................. 37
Gráfica 1.13. Índice de Población Metropolitana para los municipios del ámbito urbano. ..... 41
Gráfica 1.14. Producto Interno Bruto en miles de millones de pesos de 2008 para Bogotá,
Cundinamarca y los municipios del ámbito urbano de la Región Metropolitana de Bogotá. ... 43
Gráfica 1.15. Evolución del Producto Interno Bruto en miles de millones de pesos a precios
constantes de 2008 para el ámbito urbano de la región metropolitana de Bogotá. ..................... 45
Gráfica 1.16. Relación entre la concentración económica y la concentración de población
metropolitana en el área de estudio. ................................................................................................................ 47
Gráfica 1.17. Participación del ámbito metropolitano de Bogotá en los principales sectores
económicos respecto al total de Cundinamarca en los periodos 2005 y 2007. .............................. 48
Gráfica 2.1. Reparto modal de los viajes intermunicipales en el ámbito urbano de la Región
Metropolitana de Bogotá según la Encuesta de Movilidad de 2011. .................................................. 62
XIV Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 2.2. Alcance de los modos y redes en la interacción espacial metropolitana ................. 70
Gráfica 2.3. Distancia a Bogotá en función del tiempo de viaje estimado para la Red de
Ciudades año 2005. .................................................................................................................................................. 72
Gráfica 2.4. Tendencias sobre la demanda de los viajes entre Bogotá y los municipios para
los principales medios de transporte. .............................................................................................................. 74
Gráfica 2.5. Representación geométrica de la renta de localización según Von Thünen .......... 81
Gráfica 2.6. Efecto del cambio en costos unitarios de transporte sobre la renta de
localización del modelo de Von Thünen ......................................................................................................... 81
Gráfica 2.7. Modelo de Von Thünen aplicado a 3 productos agrícolas ............................................. 83
Gráfica 3.1. Forma general del modelo de localización de Von Thünen adaptado a dos
centralidades .............................................................................................................................................................. 92
Gráfica 3.2. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al inicio de la fase de transición metropolitana entre los años 1980 y 1990. .............. 96
Gráfica 3.3. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al desarrollo de la transición metropolitana hacia el año 1990. ........................................ 97
Gráfica 3.4. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al desarrollo de la transición metropolitana entre los años 1990 y 2000. .................... 98
Gráfica 3.5. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al desarrollo de la transición metropolitana entre los años 2000 y 2010. .................... 99
Gráfica 3.6. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al desarrollo de la transición metropolitana entre los años 2010 y 2020. ................. 101
Gráfica 3.7. Modelo de Dinámica de Sistemas para la Región Metropolitana de Bogotá ....... 104
Gráfica 3.8. Incorporación del efecto de las redes de transporte en el modelo de Dinámica de
sistemas sobre la estructuración espacial de la región ......................................................................... 105
Gráfica 3.9. Índice de Población Metropolitana para los municipios del área de estudio, con
base en la proyección del tamaño de población sin efecto de red y con efecto de red flexible.
....................................................................................................................................................................................... 119
Gráfica 3.10. Índice de Población Metropolitana para los municipios del área de estudio, con
base en la proyección del tamaño de población sin efecto de red y con efecto de red fija. .... 120
Gráfica 3.11. Índice de Población Metropolitana para los municipios del área de estudio, con
base en la proyección del tamaño de población con efecto de red flexible y red fija. ............... 121
Gráfica 5.1. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Bojacá ........... 140
Gráfica 5.2. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Cajicá ............ 141
Gráfica 5.3. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Chía ............... 142
Gráfica 5.4. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Cota ............... 143
Gráfica 5.5. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Facatativa ... 144
Gráfica 5.6. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Funza ............ 145
Gráfica 5.7. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Gachancipá . 146
Gráfica 5.8. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de La Calera ..... 147
Gráfica 5.9. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Madrid ......... 148
Gráfica 5.10. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Mosquera . 149
Gráfica 5.11. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Sibaté ......... 150
Gráfica 5.12. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Soacha ....... 151
Contenido XV
Gráfica 5.13. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Sopo. .......... 152
Gráfica 5.14. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Tabio ......... 153
Gráfica 5.15. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Tenjo ......... 154
Gráfica 5.16. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Tocancipá 155
Gráfica 5.17. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Zipaquirá . 156
Gráfica 5.18. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Bogotá ....... 157
Contenido XVI
Lista de mapas Pág.
Mapa 1.1. Localización y delimitación de la Región Metropolitana de Bogotá. ............................. 22
Mapa 1.2. Delimitación del área de estudio.................................................................................................. 23
Mapa 1.3. Localización de industria en Bogotá y el ámbito urbano para los años 2000 y 2010.
.......................................................................................................................................................................................... 49
Mapa 1.4. Topografía del ámbito urbano de la Región Metropolitana de Bogotá y ocupación
del suelo en el año 2013. ....................................................................................................................................... 51
Mapa 1.5. Estructura Ecológica y ocupación urbana de la Región Metropolitana de Bogotá.. 52
Mapa 2.1. Distribución territorial de los viajes intermunicipales entre Bogotá y los
municipios para el año 2010................................................................................................................................ 57
Mapa 2.2. Líneas de deseo de los viajes realizados entre Bogotá y los municipios, año 2010.
.......................................................................................................................................................................................... 60
Mapa 2.3 Extensión y alcance de la Red Semifija de la Región Metropolitana de Bogotá ......... 67
Mapa 2.4. Redes y estructura espacial de transporte en la Región Metropolitana de Bogotá.
.......................................................................................................................................................................................... 69
Mapa 3.1. Tasa de variación del suelo urbanizado por municipio del ámbito metropolitano
1990 – 2010. ............................................................................................................................................................... 88
Mapa 3.2. Patrones predominantes de la ocupación del suelo urbano de la región
metropolitana de Bogotá. ...................................................................................................................................... 90
Mapa 3.3. Proyección tendencial del tamaño de población del área de estudio ........................ 112
Mapa 3.4. Proyección del tamaño de población del área de estudio con efecto de red flexible
....................................................................................................................................................................................... 113
Mapa 3.5. Proyección del tamaño de población del área de estudio con efecto de red fija ... 114
Mapa 5.1. Proyección del tamaño de población del área de estudio entre escenarios para el
año 2015. ................................................................................................................................................................... 160
Mapa 5.2. Proyección del tamaño de población del área de estudio entre escenarios para el
año 2020. ................................................................................................................................................................... 161
Mapa 5.3. Proyección del tamaño de población del área de estudio entre escenarios para el
año 2030 .................................................................................................................................................................... 162
Contenido XVII
Lista de tablas Pág.
Tabla 1.1. Tamaño de población de los municipios del área de estudio, para los años 1985,
1993, 2005 y 2013 ................................................................................................................................................... 33
Tabla 1.2. PIB de los municipios del área de estudio a precios constantes de 2008 en miles de
millones de pesos, para los años 1985, 1993, 2005 y 2010. ................................................................... 46
Tabla 2.1. Distribución de los viajes intermunicipales totales y entre Bogotá y los municipios.
.......................................................................................................................................................................................... 58
Tabla 3.1. Resumen de escenarios simulados con la propuesta de modelo ajustado de Von
Thünen .......................................................................................................................................................................... 95
Tabla 3.2. Jerarquía urbana resultante de la proyección tendencial sin efecto por red ......... 110
Tabla 3.3. Jerarquía urbana resultante de la proyección tendencial con efecto de red flexible
....................................................................................................................................................................................... 111
Tabla 3.4. Jerarquía urbana resultante de la proyección tendencial con efecto de red fija .. 111
Tabla 3.5. Variación porcentual de la población estimada para los años 2015, 2020 y 2030,
aplicando los efectos de redes, respecto a la población del año 2005. ........................................... 116
Tabla 5.1. Simulación base del modelo Von Thünen propuesto ...................................................... 134
Tabla 5.2. Simulación 2 del modelo Von Thünen propuesto ............................................................. 135
Tabla 5.3. Simulación 3 del modelo Von Thünen propuesto ............................................................. 136
Tabla 5.4. Simulación 4 del modelo Von Thünen propuesto ............................................................. 137
Tabla 5.5. Simulación 5 del modelo Von Thünen propuesto ............................................................. 138
Tabla 5.6 Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Bojacá .. 140
Tabla 5.7. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Cajicá .. 141
Tabla 5.8. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Chía ..... 142
Tabla 5.9. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Facatativa
....................................................................................................................................................................................... 143
Tabla 5.10. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de
Facatativa .................................................................................................................................................................. 144
Tabla 5.11. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Funza145
Tabla 5.12. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de
Gachancipa ............................................................................................................................................................... 146
Tabla 5.13. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de La Calera
....................................................................................................................................................................................... 147
Tabla 5.14. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Madrid
....................................................................................................................................................................................... 148
XVIII Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Tabla 5.15. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Mosquera
....................................................................................................................................................................................... 149
Tabla 5.16. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Sibaté
....................................................................................................................................................................................... 150
Tabla 5.17. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Soacha
....................................................................................................................................................................................... 151
Tabla 5.18. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Sopó . 152
Tabla 5.19. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Sibaté
....................................................................................................................................................................................... 153
Tabla 5.20. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Tenjo 154
Tabla 5.21. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de
Tocancipá .................................................................................................................................................................. 155
Tabla 5.22. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Zipaquirá
....................................................................................................................................................................................... 156
Tabla 5.23. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Bogotá
....................................................................................................................................................................................... 157
Introducción La metropolización puede entenderse como una fase de la evolución de la estructura espacial
interurbana de un conjunto de ciudades que ocurre en torno a una aglomeración urbana
principal o núcleo. Es un proceso que se caracteriza entre otras, por el reacomodamiento de
la población tendiente a la conformación de una nueva unidad geográfica de organización
socioespacial, la cual supera los límites jurisdiccionales del núcleo principal (Ruiz, 2015, pág.
69). Esta ampliación de la unidad espacial de concentración implica la “desvinculación entre
el lugar de residencia y el de las actividades productivas” (Jiménez, 2009, pág. 166) de los
habitantes metropolitanos, y por ende se presenta un incremento de la movilidad cotidiana
intermunicipal o interurbana de pasajeros. Una desvinculación de espacios en gran parte
inducida “por la creciente preponderancia del vehículo particular” (Jiménez, 2009, pág. 166).
Por tanto, un fenómeno de metropolización implica la existencia de una movilidad
permanente derivada del cambio de residencia de la ciudad núcleo al conjunto de ciudades o
municipios circundantes (o viceversa), donde la movilidad cotidiana tiende a condicionar las
decisiones de localización pues permite mantener las relaciones funcionales de los migrantes
con la ciudad.
Si bien en las últimas décadas las ciudades colombianas han implementado distintos
instrumentos para la planeación y desarrollo del territorio local, la metropolización en el
sistema urbano colombiano ha surgido de manera espontánea, como un resultado de la
dinámica evolutiva de la estructuración espacial nacional, orientada principalmente por la
lógica del mercado inmobiliario y no por instrumentos de planeación regional. En estos casos
la movilidad cotidiana a escala metropolitana estará condicionada por las particularidades de
los patrones de ocupación metropolitana resultantes y sus elementos estructurantes, como
es la infraestructura de transporte.
En el caso particular de la ciudad de Bogotá, el proceso de metropolización con los
municipios más próximos no ha obedecido a una planeación articulada respecto a la
2 Introducción
ocupación de su suelo. A pesar de las relaciones funcionales en doble vía que favorecen
socioeconómicamente tanto a Bogotá como a los municipios vecinos, las intervenciones
públicas en cada jurisdicción no son concebidas desde una perspectiva regional, sino más
bien local, y por ende no logran dar respuesta a las necesidades demandadas por la población
metropolitana, ni mucho menos logran ordenar la ocupación del suelo en la región. Desde la
perspectiva del transporte, por ejemplo, la intensificación y consolidación del proceso de
metropolización en los últimos años ha traído un importante aumento de los viajes
intermunicipales. Esto sumado a la ausencia de un sistema integrado de transporte público
urbano regional de pasajeros, y a la configuración del territorio de Bogotá y de la región en
torno a elementos estructurantes locales, ha aumentado las presiones sobre la
infraestructura vial regional de la ciudad y de los municipios. Un hecho que se traduce en
mayores costos de transporte, resultado de la predominancia de determinados modos e
infraestructuras de movilidad en los municipios y por ende en la región.
Por lo anterior, se hace necesario indagar en este trabajo de grado, la siguiente hipótesis: Así
como los principales medios de transporte, que históricamente se han implantado en el
marco del desarrollo urbano de una ciudad en particular, han condicionado e incidido en las
formas y dinámicas de la estructuración espacial urbana; en los sistemas urbanos inmersos
en procesos de metropolización, los principales medios de transporte también condicionan e
inciden las formas y dinámicas de su estructuración espacial. En este sentido, el presente
trabajo busca dar respuesta a la pregunta sobre: ¿Cuál ha sido el papel de los principales
medios de transporte urbano e intermunicipal de la movilidad cotidiana de pasajeros, en la
estructuración espacial y las formas de ocupación del suelo en la región metropolitana de
Bogotá en el periodo 1993 - 2014?
Este interrogante surge tras la participación de la autora y del director del presente trabajo
en dos estudios asociados al tema de la metropolización en el contexto tanto nacional como
local. El primero de ellos es la tesis doctoral, denominada “Metropolización de las grandes
ciudades en Colombia: Una aproximación desde las instituciones subnacionales y el
desarrollo económico”, del profesor César Augusto Ruiz Rojas, director del presente trabajo.
El segundo estudio es el denominado “Región Metropolitana de Bogotá: una visión de la
ocupación del suelo”, elaborado en el año 2013 por la Secretaría Distrital de Planeación como
parte de una estrategia territorial regional frente al cambio climático, donde el director del
Introducción 3
presente trabajo participó como coordinador y especialista técnico principal, y la autora
como profesional del equipo técnico de elaboración. Estos dos estudios además de inspirar el
tema de profundización de un trabajo final para optar al título de Magister en Ingeniería –
Transporte, constituyen los principales referentes y puntos de partida de un proceso de
investigación de varios años y de distintas fases; razón por la cual este trabajo puede
considerarse como una continuación de los estudios mencionados.
Teniendo en cuenta la hipótesis, la cuestión planteada y los estudios de referencia, este
trabajo se enfoca en identificar y caracterizar el papel que cumplen los principales
medios de transporte urbano e intermunicipal, empleados en la movilidad cotidiana
de pasajeros, sobre los procesos de estructuración espacial y ocupación del suelo de la
región metropolitana de Bogotá entre los años 1991 y 2014. Esto como base para
realizar posteriores investigaciones que permitan dimensionar el potencial del transporte
como mecanismo de planificación y gestión territorial. Dado que el sistema urbano
colombiano se encuentra en una fase de consolidación de la metropolización, el tema
adquiere relevancia en el contexto nacional pues busca comprender la relación entre los
modos de transporte y la metropolización a partir del caso de Bogotá. Una relación que incide
directamente en la movilidad cotidiana, en la calidad de vida de las personas y en el
desempeño de las regiones metropolitanas y del país en general. Por lo tanto la comprensión
de esta relación puede contribuir en la formulación de soluciones pertinentes a los crecientes
problemas de movilidad cotidiana de escala metropolitana en el país.
Para el cumplimiento de este objetivo, fueron aplicados al caso de estudio los conocimientos
y habilidades adquiridas en el proceso de formación del programa de Maestría en Ingeniería
– Transporte. Por tratarse de una cuestión que además del transporte involucra temas como
la planeación urbana y regional de nivel estratégico, se adopta un enfoque desde la Economía
Urbana y Regional para dar cumplimiento al objetivo. Esto no solo le aporta al trabajo
novedad y originalidad, pues emplea conceptos y teorías de la Economía Urbana y Regional
para explicar problemas comúnmente asociados a la Ingeniería del Transporte, sino también
le da rigor académico por el manejo de conceptos y teorías de estas dos disciplinas,
tradicionalmente distantes pero para nada ajenas.
4 Introducción
Teniendo claro este enfoque, el documento da respuesta a la cuestión en tres grandes partes.
La primera parte del documento, “Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de
Bogotá (1991 – 2015)”, reconoce la metropolización como un proceso de estructuración
espacial de las ciudades. Busca identificar y examinar las dinámicas y los principales
elementos constitutivos de la estructuración espacial de la Región Metropolitana de
Bogotá en el periodo 1993 – 2014. Aunque la Región Metropolitana de Bogotá actualmente
no se constituye legalmente como una entidad político administrativa y gubernamental en
Colombia, para efectos de este documento se denomina región metropolitana al ámbito
territorial conformado por Bogotá (ciudad núcleo) y los municipios circunvecinos
(metropolitanos) entre los cuales se establecen relaciones funcionales en doble vía
expresadas, entre otras, a través de dinámicas demográficas y económicas.
La segunda parte del documento, “Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y
los municipios”, se centra en reconocer las dinámicas de movilidad como una expresión
de la dinámica de los procesos de metropolización. Más allá de la presentación de cifras y
datos sobre oferta y demanda de transporte a escala metropolitana, se indaga sobre la
relación entre la estructuración espacial metropolitana y la demanda de los principales
medios de transporte empleados en la región. Ante la ausencia de un sistema de transporte
público de pasajeros integrado a escala metropolitana, dispuesto para atender la creciente
movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios, medios de transporte urbano local como
el BRT de Bogotá (Transmilenio) y el vehículo particular han venido atendiendo la mayor
proporción de esta demanda de viajes.
La tercera parte del documento, “Interdependencia entre transporte y Estructuración
Espacial Metropolitana”, se enfoca en revisar las tendencias y posibles cambios que se
han dado entre los principales medios de transporte empleados en la movilidad
cotidiana de pasajeros de la región metropolitana de Bogotá y las tendencias de la
ocupación del suelo en la región; así como su relación con la estructuración espacial
metropolitana. Ante la escasa disponibilidad de información histórica sobre la movilidad a
escala metropolitana en la Región, se explica teóricamente la manera como los costos de
transporte y el predominio de medios como el BRT urbano y el vehículo particular parecen
incidir en la ocupación del suelo de la región. Para esto se parte de los postulados sobre las
Introducción 5
teorías de localización y los aportes de Von Thünen sobre la relación entre estructura
espacial y costos de transporte.
En la última parte del documento, “Conclusiones y recomendaciones”, se presenta una
síntesis de las evidencias encontradas sobre la evolución de la estructuración espacial
metropolitana de Bogotá, la movilidad cotidiana intermunicipal en los principales medios de
transporte, la ocupación territorial en la región y la relación entre estas partes. La disertación
presentada en este documento lleva a concluir que los costos de transporte correspondientes
al tiempo de viaje de la población a través de los medios y redes de transporte
predominantes han incidido en la estructuración espacial y en la ocupación territorial de la
Región Metropolitana de Bogotá: en los procesos de localización residencial
metropolitana, la búsqueda por la optimización de los costos de transporte asociados
a las distintas redes de transporte dispuestas para satisfacer la movilidad
metropolitana, han contribuido en la reconfiguración de la estructura espacial de la
región.
1 Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015)
Existen diversas aproximaciones teóricas a los conceptos de estructuración espacial y
estructura espacial, aunque difícilmente se encuentra en la literatura académica definiciones
exactas y genéricas para estos términos, por tratarse de un tema abordado por un amplio
conjunto de disciplinas. De forma simplificada puede entenderse como “la distribución
espacial de la población y del empleo en un área determinada, considerando las condiciones
de su densidad”, o “la forma en que los agentes económicos (familias y empresas) toman sus
decisiones en torno a su localización (Ramirez, 2008, págs. 143, 146)”. Desde la perspectiva
del urbanismo, por ejemplo, la estructura espacial está asociada a aspectos morfológicos y
funcionales sobre la manera como se organiza la ocupación urbana en el territorio (Matiz,
2005, pág. 121). En este sentido, puede entenderse la estructura espacial como “Una forma y
una extensión de patrones de interacción dentro de un subsistema, con un conjunto de reglas
organizacionales que conectan estos subsistemas dentro de un sistema urbano, de manera
que esas reglas organizacionales permiten integrar patrones de uso del suelo y flujos dentro
de una estructura urbana distintiva” ( (Medina)en (Matiz, 2005, pág. 121)).
A diferencia del urbanismo, la Economía asocia la estructura y la estructuración espacial
como la manifestación espacial de diversos fenómenos económicos (Polèse, 1998, pág. 17),
aunque definiciones más precisas varían entre las distintas corrientes e ideologías de esta
disciplina. Desde la perspectiva de la Economía Urbana, cuyo enfoque fue adoptado para el
desarrollo de este trabajo, podría definirse a grandes rasgos como un proceso de distribución
y organización de las entidades territoriales que conforman un sistema y que hacen parte de
un espacio geográfico determinado donde interactúan entre sí (Camagni, 2005). De acuerdo
con Camagni (2005, pág. 20), la organización del espacio urbano puede explicarse a partir de
cinco principios genéticos de organización respaldados por distintas teorías de la Economía
8 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Urbana y Regional: el principio de aglomeración, el principio de accesibilidad, el principio de
interacción espacial, el principio de jerarquía y el principio de competitividad. Aunque este
documento no busca exponer en detalle los postulados de cada uno de estos principios, los
principios de jerarquía, interacción espacial y accesibilidad constituyen el principal respaldo
teórico para evidenciar el papel que han cumplido los principales medios de transporte en la
estructuración espacial de la Región Metropolitana de Bogotá.
En síntesis, la estructuración espacial puede entenderse como un proceso dinámico sobre la
manera como se organizan y distribuyen espacialmente las personas y las actividades
económicas en un determinado sistema o en un subsistema urbano1 con el fin de satisfacer
sus necesidades económicas, sociales, políticas, culturales, etc., de acuerdo a los límites
impuestos por el espacio geográfico. Al tratarse de un proceso dinámico, la organización y
distribución espacial de la población y de las actividades económicas entre los centros que
conforman un determinado sistema/subsistema implica cambios espaciales y temporales
que caracterizan la estructuración espacial. Por lo tanto, la estructuración espacial varía de
un sistema a otro, o de un subsistema a otro, de acuerdo a las particulares condiciones
geográficas, demográficas, económicas, políticas, etc. Los cambios en la organización y
distribución poblacional y económica, que en el caso de las ciudades están asociados a las
formas del crecimiento urbano, según (Polèse, 1998, pág. 401) comúnmente se manifiestan
en un incremento del perímetro urbano (o mancha de ocupación), como consecuencia de: i)
1 Existen distintas aproximaciones al concepto de sistema urbano y subsistema urbano. El sistema urbano puede entenderse desde la economía espacial como un modelo conformado “por conjunto de partes que forman un todo y que se interrelacionan mediante algunos mecanismos o vínculos, que permiten comprender el todo y las partes, en forma conjunta o desde alguna de dichas partes” (Ruiz, 2015, pág. 41). De forma análoga y desde una perspectiva de red, un sistema urbano puede interpretarse como un conjunto de nodos (Ruiz, 2015, pág. 41), interrelacionados mediante arcos o segmentos, a través de los cuales se expresan las relaciones funcionales establecidas entre los nodos. Más allá de la representación de los elementos asociados a un sistema urbano, este modelo permite representar la distribución, el tamaño y la localización de un conjunto de ciudades enmarcadas en un determinado espacio geográfico ((Fujita, 2005) en (Ruiz, 2015, pág. 41)). Bajo esta aproximación y para efectos del presente estudio, el concepto de Sistema Urbano hace referencia al conjunto de ciudades pertenecientes a un territorio nacional, por ejemplo, el conjunto de ciudades colombianas. En este sentido, un subsistema urbano se asocia también un modelo conformado por un conjunto de ciudades enmarcadas en un espacio geográfico, cuya escala espacial es menor a la escala nacional, y por supuesto, pertenece a un determinado sistema urbano . Por lo tanto, en este documento se asumen las regiones metropolitanas como un subsistema urbano perteneciente al sistema urbano colombiano (Ruiz, 2015, pág. 56).
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 9
mayor consumo del suelo resultado de las necesidades de localización residencial y de
localización de actividades económicas; ii) la localización o relocalización de actividades
económicas que demandan grandes cantidades de suelo; iii) la implementación de
infraestructuras y sistemas de transporte y de las comunicaciones que favorecen la
interacción espacial entre centros urbanos; este último ligado a iv) el grado de accesibilidad o
sensibilidad a la distancia respecto al centro de negocios.
Partiendo de estas aproximaciones al concepto de estructuración y estructura espacial, el
presente capítulo reconoce la metropolización como una forma de estructuración espacial de
los sistemas urbanos para así identificar y examinar las dinámicas y los principales
elementos constitutivos de la estructuración espacial de la Región Metropolitana de
Bogotá en el periodo 1993 – 2014. Si bien el proceso de estructuración espacial
metropolitana de Bogotá puede tener una explicación desde los ajustes del sistema urbano
nacional (Ruiz, 2015, págs. 68 - 88), también presenta una serie de dinámicas interurbanas, al
interior de su región de mayor influencia, que caracterizan su evolución. Por esta razón, en
este capítulo se presenta la metropolización en el contexto nacional, así como algunas
particularidades en el marco del sistema urbano colombiano. De allí se resalta la importancia
del subsistema urbano de Bogotá en el contexto nacional y se presenta una serie de
antecedentes que sugieren la pertinencia de estudiar su caso en la relación entre
estructuración espacial metropolitana y el transporte. Una vez delimitado el caso de estudio,
se identificarán los grandes cambios en la estructuración espacial metropolitana de la Región
desde una perspectiva demográfica, económica y morfológica. Para esto se hace énfasis en
conceptos como patrones de ocupación del suelo, jerarquía y concentración urbana, y
economías y deseconomías de aglomeración, presentando a la vez unos primeros matices
teóricos sobre la relación entre la estructuración espacial y el transporte.
La metropolización como una forma de estructuración espacial
La metropolización puede entenderse como una fase evolutiva de la estructuración espacial
de un sistema urbano, expresada principalmente por el reacomodamiento de la población en
una nueva unidad espacial de concentración que supera los límites jurisdiccionales de una
ciudad (Ruiz, 2015, pág. 78). Sin embargo, no todas las ciudades alcanzan esta fase de
10 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
estructuración espacial pues la metropolización implica mucho más que un
reacomodamiento espacial de la población. Algunos autores sugieren que más allá del
resultado del proceso evolutivo de la urbanización y de la expansión urbana, el fenómeno de
metropolización está relacionado con la manifestación de diversas dinámicas económicas
sobre el territorio. Dinámicas capaces de modificar la estructura espacial urbana, pues
traspasan los límites jurisdiccionales de las aglomeraciones urbanas (Alfonso, El sistema de
ciudades y el desequilibrio en la ocupación del territorio colombiano, Colombia 1985 - 2012,
2014).
Por lo anterior, para efectos del presente estudio, se considera la metropolización como un
proceso de estructuración espacial en el cual las fronteras no son claramente identificables ni
en tiempo ni en espacio, pues surge principalmente de las activas dinámicas demográficas y
económicas dadas entre una ciudad núcleo y las aglomeraciones vecinas. De manera
específica se considera como: “Un proceso complejo de ruptura de la estructura geográfica de
una aglomeración urbana, la cual converge a una estructura en la que se comparten
relaciones funcionales entre varias ciudades que tienden a conformar una unidad geográfica
más amplia y compleja. Esta unidad conformada por una ciudad núcleo y las ciudades
metropolizadas tiende a compartir y presentar espacios rurales o suburbanos sin que
necesariamente haya una fusión (conurbación) entre todo el conjunto de ciudades” (Ruiz,
2015, págs. 56-57).
La ampliación del área de influencia (hinterland) más allá de los límites jurisdiccionales de
las ciudades, implica cambios socioeconómicos y territoriales no solo a escala
intermetropolitana de un determinado sistema urbano, sino también a escala
intrametropolitana de una ciudad determinada. La Gráfica 1.1 muestra una representación
de la estructura básica de las dinámicas metropolitanas, con base en los Modelos de
Simulación de la Relocalización de Actividades Metropolitanas2. Esta estructura tiene como
principales componentes la localización residencial, la localización de puestos de trabajo y el
transporte, los cuales interactúan entre sí a manera de submodelos en la simulación de las
2 Conocido como MARS, por sus siglas en inglés Metropolitan Activity Relocation Simulator
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 11
dinámicas metropolitanas. Una manera sencilla de explicar el proceso de metropolización de
una ciudad, así como las implicaciones intrametropolitanas de la ampliación del hinterland de
una ciudad.
Gráfica 1.1. Estructura básica de las dinámicas metropolitanas desde la lógica de los
submodelos de MARS
Fuente: Elaboración propia a partir de (Guzmán, 2013, pág. 73)
En la medida en que una ciudad (CBD3) expande su ocupación urbana como resultado de un
sostenido crecimiento económico y poblacional, tiende a agotarse el suelo disponible para la
ocupación de actividades urbanas, destinado para este fin por las políticas públicas e
instrumentos de planeación urbana. Una disminución de la disponibilidad del suelo urbano
en el CBD tiende a aumentar los precios del suelo o rentas de localización en la ciudad. De
acuerdo con las teorías de localización, explicadas con más detalle en el capítulo 2, las rentas
3 Centro de negocios, conocido en la literatura académica como Central Bussines District (CBD)
Distribución espacial de residentes
Localización o relocalización Residencial
Localización o relocalización de Puestos de trabajo
Disminuye la
disponibilidad del suelo
urbano
Aumentan las rentas de localización
asociadas principalmente a mayores
precios del suelo
Aumento de los costos de transporte
Transporte
Distribución espacial de puestos de empleo
Crecimiento y expansión
urbana del CBD
Políticas públicas de
ocupación del suelo
Accesibilidad
12 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
del suelo serán mayores en los lugares más próximos al CBD, y disminuyen a medida que
aumenta la distancia al CDB. Ante la reducida oferta de suelo para las actividades urbanas
(incluso en los sectores periféricos de la ciudad) y con el incremento de las externalidades
negativas típicas de una gran aglomeración (CBD), por ejemplo la congestión vial, algunas
actividades económicas optan por relocalizarse en el territorio. Es el caso de las industrias,
pues al demandar mayores áreas para el desarrollo de sus actividades de producción sumado
a la necesidad de contrarrestar el incremento en los costos de transporte derivados de la
congestión para favorecer la distribución de la producción, cruzan los límites jurisdiccionales
de la ciudad y se relocalizan en los municipios más próximos.
El aumento de los precios del suelo en el CBD no solo incide en la localización de las
actividades económicas, sino también en la localización residencial de las personas. Ante un
escenario de disminución de la oferta de suelo en la ciudad (en parte por las restricciones
impuestas por las políticas públicas de ocupación del suelo) y el sostenido incremento de la
demanda para la localización económica y residencial, algunos sectores poblacionales se ven
obligados a cruzar los límites de la ciudad para satisfacer su demanda de vivienda. Si bien de
esta manera la relocalización residencial en los municipios metropolitanos significa menores
rentas de localización, implica un importante aumento en los costos de transporte. Esto se
debe a la ruptura que se genera entre el lugar de trabajo y el lugar de residencia, resultado de
estos procesos de relocalización económica y residencial.
Es así como la ampliación de la unidad espacial de concentración implica la “desvinculación
entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo” (Jiménez, 2009, pág. 166) de los habitantes
metropolitanos, y por ende se presenta un incremento de la movilidad cotidiana
intermunicipal de pasajeros. Una desvinculación de espacios favorecida por la accesibilidad
ofrecida por elementos como la infraestructura vial y en gran parte inducida “por la creciente
preponderancia del vehículo particular” (Jiménez, 2009, pág. 166). Si bien los municipios más
próximos a la ciudad aumentan su oferta laboral y residencial como resultado de las nuevas
formas de organización y distribución espacial tanto de residentes como de puestos de
empleo, el CBD concentra la mayor proporción de vivienda y empleo, por lo que en principio,
la mayor movilidad cotidiana intermunicipal se da entre el centro y la periferia.
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 13
Desde la perspectiva morfológica de la estructuración, este modelo metropolitano se asocia a
una organización espacial de tipo monocéntrico (Gráfica 1.2) donde una ciudad núcleo
sobresale por su tamaño respecto a los cascos urbanos (suburbios residenciales y de
servicios) ubicados a su alrededor y con los cuales evidencia un incremento de los
movimientos pendulares cotidianos. Sin embargo, las dinámicas internas de esta forma
monocéntrica no son completamente homogéneas. Por el contrario, son cambiantes en
tiempo y espacio pues en algunos periodos puede darse un mayor crecimiento demográfico
de algunos municipios respecto a otros, mientras que algunos pueden concentrar mayor
actividad económica que otros.
En procesos avanzados de metropolización, tiende a manifestarse un modelo policéntrico
donde se da una mayor interacción entre los municipios periféricos respecto a la interacción
centro-periferia (Gómez & Rodríguez, 2012). Un ejemplo de esta morfología policéntrica
puede ser el caso de Bogotá tras la consolidación de su primer proceso de metropolización.
En el año 1954 Bogotá anexó a su jurisdicción 6 municipios circunvecinos4 con los cuales
establecía relaciones funcionales en doble vía debido su cercanía, similar a un modelo
metropolitano monocéntrico. La anexión de estos municipios a Bogotá favoreció un proceso
de expansión y consolidación urbana, y una mayor interacción entre las nuevas centralidades
de la ciudad. Es decir, con el paso de los años, tras la consolidación de la ocupación del suelo
entre Bogotá y sus nuevas centralidades, se pasó de un modelo metropolitano monocéntrico
a un modelo urbano similar al policéntrico: las nuevas centralidades de la ciudad y que antes
eran municipios entraron a ser parte de la estructura urbana de la ciudad, lo que sumado a
los avances en infraestructura vial favoreció el incremento en las relaciones entre el CBD y
las nuevas centralidades, pero sobre todo entre las nuevas centralidades.
4 Bosa, Engativá, Fontibón, Suba, Usaquén y Usme, hoy en día localidades adscritas a la jurisdicción de Bogotá.
14 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 1.2. Modelo metropolitano a) monocéntrico; b) policéntrico
Fuente: Adaptado de (Gómez & Rodríguez, 2012)
1.1.1 La metropolización en el sistema urbano colombiano
Como ocurrió en la mayoría de países latinoamericanos, Colombia vivió un acelerado proceso
de urbanización a partir de la segunda mitad del siglo XX. Según cifras del Banco Mundial, en
1960 la tasa de urbanización del país era de apenas el 45%, mientras que para el 2014 se
estimó en 76% (Banco Mundial). Entendiendo la urbanización como “el paso de una sociedad
mayoritariamente rural a una sociedad más urbana” (Polèse, 1998, pág. 29), con el inicio de
la urbanización, Colombia evidenció un crecimiento acelerado de sus ciudades derivado de
un cambio en la concentración de la población total del país, que repercutió en la
estructuración espacial de su sistema urbano.
Previo al acelerado proceso de urbanización en el país de la segunda mitad del siglo XX, el
sistema urbano colombiano ya se caracterizaba por una cuadricefalia urbana; término
empleado por Göuset (1998) para referirse a la primacía de cuatro ciudades en la jerarquía
urbana del país: Bogotá, Medellín, Cali y Barranquilla. Sin embargo, con el paso del tiempo la
primera ciudad fue aumentando considerablemente su nivel de concentración poblacional
A A
Ciudad Núcleo (CBD)
Suburbios residenciales y de servicios
Flujo masivo de movimientos pendulares
(Residencia – Trabajo)
Flujo reducido de movilidad diaria
A
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 15
dentro del sistema urbano colombiano, mientras las otras tres ciudades iban quedando
rezagadas. Este hecho generó un cambio en la primacía urbana del país pues se pasó de una
cuadricefalia a una monocefalia urbana (Gouëset, 1998), donde Bogotá se convirtió en la
única gran cabeza del sistema urbano colombiano.
Una manera de evaluar la concentración urbana y los cambios en la primacía y jerarquía del
sistema urbano es a través del Índice de Población Total -IPT- estimado por Cuervo y
González (1997) como el cociente entre la población de Bogotá y la población total del país
para cada año censal. Si bien el IPT de Bogotá permite identificar la evolución de la primacía
de Bogotá en el sistema urbano colombiano, la estimación de este indicador para las
principales ciudades del país permite comparar la evolución histórica de la primacía y
concentración urbana de las ciudades que encabezan el sistema urbano (Ruiz, 2015. Pág. 72).
La Gráfica 1.3 muestra la evolución del IPT de Bogotá y de las ciudades que históricamente
han sido las más grandes del país: Medellín, Cali, Barranquilla, Cúcuta, Bucaramanga y
Pereira. A partir de esta gráfica es posible identificar cuatro grandes periodos propuestos por
Cuervo y González (1997) los cuales caracterizan los grandes cambios en la concentración
poblacional en el país, acotados por los cambios de pendiente del IPT: Dos primeros periodos
denominados consolidación republicana (1820 a 1870) y expansión comercial (1870 a 1918)
caracterizados por una pérdida y posterior recuperación de la primacía de Bogotá, resultado
de diversos hechos históricos y económicos en el país; un tercer periodo denominado
industrialización (1920 a 1973) donde Bogotá empieza a incrementar el porcentaje de
concentración poblacional mientras el resto de ciudades lo hacen a un ritmo más bajo; y un
cuarto periodo llamado transición demográfica (1973 a 2005), caracterizado por la
estabilización del proceso de urbanización con una disminución del crecimiento del IPT e
incluso un decrecimiento del mismo en algunas de las grandes ciudades (Ruiz, 2015, pág. 73).
16 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 1.3. Evolución del Índice de Población Total (IPT) de las grandes ciudades de
Colombia del ámbito urbano
Fuente: (Ruiz, 2015, pág. 72)
Aunque los cambios en el IPT evidenciados en este último periodo sugieren una aparente
pérdida de la concentración poblacional de las grandes ciudades del país, no debe
confundirse este hecho con un decrecimiento de la población. Si bien es cierto que en dicho
periodo el IPT en algunas ciudades decreció notablemente, este hecho obedece realmente a
la transición en la formación de áreas o regiones metropolitanas en el país (Ruiz, 2015, pág.
74). Esto significa que la aparente pérdida de concentración de las ciudades está asociada
más bien a un cambio en la unidad espacial de concentración: las ciudades amplían su área de
influencia más allá de las fronteras jurisdiccionales dando paso al surgimiento de áreas o
regiones metropolitanas. En otras palabras, se produce un “reordenamiento territorial de la
población que implica un reordenamiento de la distribución de la actividad económica”
(Jiménez, 2009), motivado por la relocalización de la actividad industrial, la relocalización
residencial y el aumento de las migraciones; aspectos clave que caracterizan un proceso de
metropolización.
Bogotá Medellín Cali Barranquilla Cúcuta Bucaramanga Pereira
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 17
Esta idea sobre el cambio en la unidad espacial de concentración se reafirma con la
reconstrucción del IPT para el ámbito metropolitano de las ciudades5 (Gráfica 1.4). Así al
comparar el IPT del ámbito urbano y el IPT del ámbito metropolitano es evidente que a partir
del año 1973 la metropolización ha introducido importantes cambios en la
estructuración espacial del sistema urbano de país. Aunque por un lado la
metropolización ha reforzado la primacía de Bogotá y con esto la monocefalia del sistema
urbano, por otro lado ha implicado la evolución del sistema urbano colombiano con el
surgimiento del polimetropolitanismo (Alfonso, 2012): las áreas metropolitanas tienden a
concentrar una importante proporción de la población y de la actividad económica del país, y
no las ciudades como ocurría hasta hace unos años.
Como una manera de medir la evolución de la metropolización dentro del sistema urbano
colombiano a partir de la concentración poblacional, Ruiz (2015, pág. 83) propone el Índice
de Intensidad Metropolitana (IIM), estimado como el cociente entre el IPT del ámbito
metropolitano y el IPT del ámbito urbano6. Al ubicar este índice sobre una línea de tiempo se
obtiene un modelo sobre la estructuración espacial metropolitana llamado U de
Metropolización. Tanto en su forma teórica7 como en su forma empírica aplicada al caso de
Colombia, la U de Metropolización describe claramente 3 grandes periodos sobre la
estructuración espacial de un sistema urbano (Gráfica 1.5): una primera fase denominada
consolidación urbana relacionada con un incremento lento de la urbanización en las ciudades,
dado en Colombia entre 1918 y 1938; una segunda fase de transición donde se produce un
incremento y consolidación de la urbanización como preámbulo al proceso de
metropolización, evidenciado en Colombia entre 1938 y 1973; y un tercer periodo de
5 Corresponde a la relación entre la suma de la población de una ciudad núcleo y de sus municipios metropolizados respecto a la población total del país (Ruiz, 2015, pág. 82).
6 𝐼𝐼𝑀 =𝐴𝑀
𝑇𝑁
𝑇
=𝐴𝑀
𝑁=
𝑁+𝑀
𝑁= 1 +
𝑀
𝑁 donde AM es la población del área metropolitana, N la población de la
ciudad núcleo del área metropolitana, M la población de los municipios del área metropolitana, T la población total del país (Ruiz, 2015, pág. 83). 7 El desarrollo teórico de la U de Metropolización puede consultarse en detalle en Ruiz (2015, pág. 83).
18 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
consolidación metropolitana donde las ciudades continúan creciendo, pero sus municipios
metropolitanos adquieren mayor importancia en la concentración poblacional.
Gráfica 1.4. Evolución del Índice de Población Total (IPT) de las grandes ciudades de
Colombia del ámbito metropolitano.
Fuente: (Ruiz, 2015, pág. 72)
Gráfica 1.5. Índice de Intensidad Metropolitana para las grandes ciudades en Colombia
(1918 a 2005).
Fuente: (Ruiz, 2015, pág. 88)
Bogotá Medellín Cali Barranquilla Cúcuta Bucaramanga Pereira
Bogotá Medellín Cali Barranquilla Cúcuta Bucaramanga Pereira
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 19
Respecto a las tendencias definidas por la U de Metropolización para las grandes ciudades del
país (Gráfica 1.5), se destaca el caso particular de Bogotá. A diferencia del resto de las
grandes ciudades del país, Bogotá ha manifestado en las últimas décadas una tendencia a la
consolidación de su segundo proceso de metropolización (Ruiz, 2015, pág. 87). Una etapa a la
que entra luego de un proceso de estabilización y consolidación de la concentración urbana;
por un lado derivada del fenómeno de urbanización dado en todo el país, y por otro lado
derivada del primer proceso de metropolización de la ciudad inducido por la anexión de 6
municipios vecinos a la jurisdicción de Bogotá en el año 1954. Estos dos hechos facilitaron
una rápida conurbación entre el centro urbano de Bogotá y el casco urbano de los municipios
vecinos de aquella época, los cuales hoy hacen parte integral de la estructura urbana de la
ciudad y llevaron a una rápida consolidación de la concentración urbana. Lo anterior justifica
en gran medida el aumento considerable de la concentración poblacional de Bogotá y su
manifestación en el sistema urbano colombiano a través de la monocefalia, reforzada incluso
desde la perspectiva metropolitana del país. El alcance de este capítulo se centra en la
identificación de los cambios en la estructuración espacial a nivel intrametropolitano de
Bogotá, para así en los próximos capítulos dar una explicación a estos cambios desde la
visión de la movilidad cotidiana, los medios de transporte y los costos de transporte.
1.1.2 La Región Metropolitana de Bogotá como caso de estudio
Aunque la Región Metropolitana de Bogotá actualmente no se constituye como una entidad
político-administrativa conforme a las disposiciones de la Constitución Política de Colombia y
la normatividad vigente8, para efectos de este estudio se denomina región metropolitana al
ámbito territorial conformado por Bogotá (ciudad núcleo) y los municipios circunvecinos
(metropolitanos) entre los cuales se establecen relaciones funcionales en doble vía. Estas
relaciones se han expresado de distintas maneras a través de la estructura demográfica,
económica y espacial de la región. En este sentido, la metropolización de Bogotá ha implicado
8 La “Ley 1625 de 2013 por la cual se deroga la Ley Orgánica 128 de 1994 y se expide el Régimen para las Áreas Metropolitanas”, define en el parágrafo de su Artículo 1° que Bogotá deberá formular una ley especial para la definición de las normas asociadas a la gestión de esta figura administrativa. Una disposición legal que sin duda retrasa la posibilidad de contar con un escenario institucional apropiado para la planeación articulada de las jurisdicciones circunvecinas a Bogotá.
20 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
diversos cambios, que vistos desde una perspectiva temporal, se asocian a la evolución de la
estructuración espacial de la región en los últimos 25 años.
Hoy en día Bogotá vista como ciudad concentra cerca de 7,8 millones de habitantes y cerca
del 25.7% del PIB del país (Secretaría Distrital de Planeación, 2014). Vista como región
metropolitana, en los últimos años Bogotá ha establecido relaciones funcionales de tipo
urbano y de tipo rural con 33 municipios vecinos (asociados a una “Escala de Borde” de
Bogotá (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 75)) en diferentes niveles de
intensidad. Del total de municipios, 20 responden a relaciones funcionales de tipo urbano y
por ende conforman el ámbito urbano de la región: Bojacá, Cajicá, Chía, Cota, El Rosal,
Facatativá, Funza, Gachancipá, La Calera, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha, Sopó,
Subachoque, Tabio, Tenjo, Tocancipá, Zipacón y Zipaquirá; y 11 municipios responden a
relaciones funcionales de tipo rural, es decir el ámbito rural que incluso supera los límites
departamentales al involucrar municipios de más de dos departamentos: en el departamento
de Cundinamarca los municipios de Arbeláez, Cabrera, Chipaque, Choachí, Gutiérrez, Pasca,
San Bernardo, Ubaque y Une; en el departamento del Meta los municipios de Guamal,
Cubarral y Uribe; y en el departamento del Huila el municipio de Colombia. Con base en esta
delimitación (Mapa 1.1) se estima que actualmente viven en la región cerca de 9,4 millones
de habitantes, que equivalen al 19,6% de la población del país y concentran casi el 31% del
PIB Nacional (Secretaría Distrital de Planeación, 2014).
El surgimiento de esta nueva unidad espacial de concentración conformada por 33
jurisdicciones ha sido el resultado de la evolución de la estructura espacial de Bogotá. El
Índice de Población Metropolitana (IPM), estimado como la relación entre la población
municipal y la población total de la región, ofrece una primera evidencia sobre la ampliación
de los límites de concentración de Bogotá, desde una perspectiva demográfica. Las
tendencias del IPM (Gráfica 1.6) muestran por un lado, un paulatino decrecimiento de la
concentración de la población en la ciudad de Bogotá y un incremento de la misma en los
municipios metropolitanos durante las últimas décadas. Una evidencia clara de la ampliación
de la unidad espacial de concentración de Bogotá, más allá de sus límites jurisdiccionales. Por
otro lado, las tendencias del IPM muestran que los municipios del ámbito urbano han
concentrado mayor población metropolitana, mientras que los municipios del ámbito rural
han disminuido su participación en la concentración poblacional de la región. Este último
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 21
hecho sugiere que en el proceso de metropolización de Bogotá han predominado y adquirido
mayor importancia las relaciones funcionales de tipo urbano.
Por esta razón, el presente estudio está enfocado únicamente en los municipios del ámbito
urbano, como se muestra en el Mapa 1.2. Sin embargo, en los análisis que hacen parte de este
estudio se excluyeron los municipios de El Rosal, Subachoque y Zipacón, que si bien hacen
parte del ámbito urbano, no cuentan con información suficiente sobre la movilidad cotidiana
que permita comparar estos casos con el resto de municipios. Por lo tanto, el área de estudio
está conformada por 17 municipios del departamento de Cundinamarca: Bojacá, Cajicá, Chía,
Cota, Facatativá, Funza, Gachancipá, La Calera, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha, Sopó, Tabio,
Tenjo, Tocancipá y Zipaquirá.
22 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Mapa 1.1. Localización y delimitación de la Región Metropolitana de Bogotá.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 49)
Gráfica 1.6. Índice de Población Metropolitana (IPM) para la Región de Bogotá.
Fuente: Elaboración propia a partir de proyecciones del DANE.
Localización de la Región
Metropolitana de Bogotá
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 23
Mapa 1.2. Delimitación del área de estudio.
Fuente: Elaboración propia.
24 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Antecedentes sobre la estructuración espacial de la región
A inicios de la década de los 90, si bien Bogotá continuaba en una fase de consolidación de la
urbanización, también reforzaba su proceso de metropolización con los municipios
circunvecinos, manifestado en un mayor crecimiento de la población de los municipios
aledaños, y en la expansión en la ocupación de su suelo. Ante esta situación, diferentes
expertos alertaron sobre los efectos que traería a largo plazo las tendencias de crecimiento
acelerado y no planificado en la región, pues se estimaba para el año 2000 una población de 9
millones de habitantes, de los cuales 1,3 millones habitarían en los municipios.
“La más probable imagen futura de la Sabana en términos de urbanización física se
caracterizará por una urbanización continua y bastante precaria en las subregiones sur y
occidente; a un predominio de la suburbanización suntuosa y en algunos casos precaria de
las subregiones centro, oriente y centro-norte, y a una urbanización concentrada en los
cascos urbanos de la subregión norte” (Gómez G. , 1992, pág. 255).
Con ocasión de la formulación del primer Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá bajo
las disposiciones de la Ley 388 de 1997 (conocida como la Ley de Ordenamiento Territorial),
y ante la necesidad de incorporar una visión regional en la planeación del crecimiento de
Bogotá, en el año 2000 el Ministerio de Medio Ambiente y el Departamento Nacional de
Planeación impulsan la “Misión de Estudios para la Definición de Lineamientos para el
Desarrollo Integral de la Sabana”. Esta Misión tenía como principal fin caracterizar las
tendencias de desarrollo de la Sabana de Bogotá, y a partir de esto, formular lineamientos de
política para el desarrollo integral capaces de dar respuesta a la problemática y a los debates
sobre el desarrollo de la Sabana (Mariño, 2003, pág. 30).
Los estudios resultado de esta Misión encontraron que el patrón de ocupación predominante
en la Sabana se caracterizaba por la “urbanización dispersa”, esto es, la incorporación de
suelos de baja densidad para uso residencial, distantes del casco urbano municipal, lo que en
un principio implica un mayor consumo de suelo pero posteriormente daría paso a una
ocupación de mayor densidad pero con un déficit en infraestructura, equipamientos,
servicios públicos, entre otros (Departamento Administrativo de Planeación Distrital, 2003,
pág. 249). Con el fin de evitar los resultados no deseables de la expansión acelerada sobre los
municipios, en su momento la Misión reafirma la necesidad de definir un escenario futuro de
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 25
ocupación regional y de esta manera ordenar el territorio para la creciente población de la
región metropolitana de Bogotá. En esta ocasión las proyecciones de población fueron un
poco más conservadoras respecto a las presentadas en 1992 por Gómez Montañez (Gómez G.
, 1992): a 2010 se estimaba una población regional de 9 millones, y a 2020 de 11 millones de
habitantes.
La Misión definió como escenario más óptimo a 2030 la consolidación de un modelo de
ordenamiento de región polinuclear (Gráfica 1.7), y así lograr una desconcentración de la
población y la distribución del empleo y la vivienda en dos grandes corredores: el corredor
transversal de occidente, conformado por Mosquera, Funza, Madrid y Facatativá; y el
corredor longitudinal del nor-occidente, conformado por Cota, Chía, Cajicá y Zipaquirá.
Adicional a estos corredores, se presentó la necesidad de controlar el crecimiento de los
desarrollos informales en el municipio de Soacha, producto de la migración de población de
escasos recursos proveniente de todo el país (Departamento Administrativo de Planeación
Distrital, 2003, págs. 256 - 261)
Para lograr la consolidación de una región polinuclear, se identificó como elemento
fundamental la red de infraestructuras y la implementación del sistema de transporte
regional más indicado (Departamento Administrativo de Planeación Distrital, 2003, pág.
261). Por lo tanto, se previó la implementación de vías y sistemas de transporte (tipo Metro y
Tren de Cercanías) que facilitaran la conexión centro-periferia y periferia-periferia, y de esta
manera inducir una distribución más equilibrada de la población sobre el territorio de la
región. Si bien la ampliación y la mejora en las condiciones de las vías de acceso a Bogotá ya
habían contribuido a la transformación de la región con el surgimiento de la “urbanización
dispersa” como patrón de ocupación, se esperaba que la implementación de estos nuevos
elementos de accesibilidad jugaran un importante rol a favor del modelo de ocupación
esperado.
26 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 1.7. Modelo de región polinuclear: Polígonos de ordenamiento y Núcleos de
asentamientos e infraestructuras. Escenario 2000-2020.
Fuente: (Departamento Administrativo de Planeación Distrital, 2003, págs. 257, 258)
Entre 2001 y 2005 la Mesa de Planificación Regional Bogotá – Cundinamarca9, impulsada por
la Gobernación de Cundinamarca y la Alcaldía Mayor de Bogotá, también contempló un
Escenario de Desconcentración como modelo óptimo para el desarrollo territorial, no solo de
la región metropolitana, sino de todo el departamento de Cundinamarca. Este modelo,
conocido como la Red de Ciudades, planteó como escenario deseable un cambio en la
tendencia de concentración que hasta el momento se focalizaba en Bogotá y los municipios
de la Sabana (Gobernación de Cundinamarca, 2012, págs. 67-98). De los análisis realizados
por esta Mesa para la elección del Escenario más deseable de crecimiento departamental,
vale la pena resaltar la evaluación de accesibilidad a Bogotá en función del tiempo de viaje y
9 “Espacio de concertación constituido por entidades del nivel nacional, distrital, departamental, municipal y de autoridades de manejo ambiental. Su propósito es integrar física, social y económicamente un territorio de 25.797 kilómetros cuadrados y 8,7 millones de habitantes, constituido por Bogotá Distrito Capital y los 116 municipios del Departamento de Cundinamarca” (UNCRD - United Nations Centre for Regional Development, 2005, pág. 6).
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 27
la distancia a la ciudad, el cual se empleará como referencia en el desarrollo del capítulo 2 del
presente documento. Como conclusión de estos análisis la Mesa consideraba necesario
ofrecer mejoras de infraestructura vial para garantizar una mayor conexión entre los
municipios y así motivar una desconcentración de la población fuera de la Sabana, donde
municipios como Zipaquirá y Facatativá adquirían mayor relevancia por su papel articulador
como centros subregionales.
Posteriormente, en el año 2008 se estructura la Región Capital como un acuerdo de
voluntades entre la Gobernación de Cundinamarca y la Alcaldía Mayor de Bogotá. En el
marco de este acuerdo se propone el Modelo de Ocupación Territorial (MOT), siguiendo la
línea definida por la Mesa de Planificación Regional Bogotá-Cundinamarca con respecto a la
Red de Ciudades como escenario de desarrollo deseable (Gobernación de Cundinamarca,
2012, pág. 85). En este modelo se jerarquizaron los centros urbanos del Departamento de
Cundinamarca en 5 categorías: Polo, Subpolo, Nodo principal, Nodo secundario y circuito de
ciudades (ordenadas jerárquicamente de manera descendente). De acuerdo a esta
categorización, municipios como Soacha, Chía y Zipaquirá se denominaban Nodos
Principales, Facatativá un Subpolo y Bogotá como el único Polo del departamento (Gráfica
1.8).
Dado que las infraestructuras de transporte se consideraban un componente clave para la
consolidación del modelo de red de ciudades de Cundinamarca, y ante la necesidad de
ampliar el Aeropuerto Internacional El Dorado, en el año 2009 se propone el Macroproyecto
Urbano Regional del Área de Influencia del Aeropuerto (MURA), conocido también como
Aerópolis. Este Macroproyecto de infraestructura buscaba posicionar el aeropuerto como
una centralidad aeroportuaria articulada con otras centralidades para generar una
complementariedad, y de esta manera trascender en una estructura territorial
desconcentrada en la región, inducida por las dinámicas derivadas del proceso de
Modernización del Aeropuerto El Dorado (Gobernación de Cundinamarca, 2012, pág. 88). En
este sentido, municipios como Zipaquirá y Facatativá cumplirían una función de articulación
de la Región Capital, siendo más importantes que los municipios del borde más próximo a
Bogotá.
28 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 1.8. Modelo de Ocupación Territorial de Cundinamarca -MOT- (2008), y propuesta
para el Macroproyecto Urbano Regional del Área de Influencia del Aeropuerto El Dorado -
MURA- (2009).
Fuente: (Gobernación de Cundinamarca, 2012, págs. 84, 87)
A grandes rasgos se esperaba que el Macroproyecto del Aeropuerto contribuyera a fortalecer
los Centros Subregionales, Facatativá y Zipaquirá. Incluso se proyectaba la conexión
longitudinal de estos dos municipios, involucrando otros municipios de menor crecimiento
(El Rosal, Subachoque, Tenjo, Tabio y Cajicá), y así impulsar el surgimiento de un segundo
anillo metropolitano, sobre el cual recaería la desconcentración poblacional de Bogotá y de
los municipios más próximos (Gráfica 1.9). En teoría, un modelo funcional de estructuración
espacial altamente dependiente de las inversiones en movilidad e infraestructura no solo de
Bogotá y la Nación (responsable de las intervenciones en el Aeropuerto) sino también de los
municipios involucrados en el la zona de influencia del proyecto.
Centralidades
de Articulación de la Región Capital
de Articulación de la Subregión Sabana de Bogotá
de Integración Interior Sabana de Bogotá
Aerópolis
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 29
Gráfica 1.9. Modelo Funcional del Macroproyecto Urbano Regional del Aeropuerto El
Dorado.
Fuente: (Gobernación de Cundinamarca, 2012, pág. 89)
Esta breve síntesis sobre las múltiples propuestas que han surgido desde diferentes
entidades (locales, departamentales e incluso nacionales) para intentar revertir el proceso de
concentración poblacional de Bogotá y de sus municipios más próximos, muestra que los
distintos casos han tenido como factor común la infraestructura de transporte: un elemento
estructurante para la desconcentración regional. A pesar de la importancia de estos
elementos en la consolidación de un modelo desconcentrado, a la fecha no se ha
implementado ningún proyecto de transporte de alcance regional. Esto se debe en parte a la
dificultad que han atravesado Bogotá y los municipios para adoptar instrumentos o figuras
asociativas mediante las cuales se logre una mayor articulación para el desarrollo de la
región.
Si bien la mayoría de las grandes ciudades del país han logrado constituir su propia área
metropolitana, incluso desde antes de la adopción de la descentralización como modelo de
gobierno en el país (1991) y de la adopción de la Ley Orgánica de áreas Metropolitanas de
1994, Bogotá ha sido la excepción. En el año 2013 se adoptó la Ley 1625 mediante la cual se
expidió el régimen para las Áreas Metropolitanas en Colombia, pero en el parágrafo del
Artículo 1 se aclara de manera contundente que dicha ley “no aplica para el caso de Bogotá,
Distrito Capital y sus municipios conurbados, los cuales tendrán una ley especial”. Un hecho
que sin duda alguna dificulta aún más alcanzar, lo que para muchos sería un escenario
30 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
institucional deseable para la planeación regional, la adopción del área metropolitana de
Bogotá como entidad administrativa de esta región.
Además de las dificultades para la implementación de esquemas asociativos en la región y la
financiación de proyectos de movilidad regional, el crecimiento de la región y su consecuente
proceso de estructuración espacial ha estado dominado por la debilidad institucional de los
municipios de la región. Esta situación, denominada la “paradoja de gobernabilidad local-
metropolitana”, fue alertada en el año 2000 por la Misión de Estudios para la Definición de
Lineamientos para el Desarrollo Integral de la Sabana.
“En la medida en que la gobernabilidad distrital siga aumentando, como es deseable, sin un
mejoramiento de la gobernabilidad de los municipios del área de influencia de Bogotá y sin la
creación de herramientas de concertación intermunicipal, se generarían tendencias
indeseables en lo ambiental y lo social, tanto en los ámbitos municipal como regional. (…) En
un escenario de debilidad de los gobiernos locales de la Sabana y de descoordinación
metropolitana, se producirán probablemente resultados indeseables de expansión acelerada
del espacio residencial y de las actividades económicas en ausencia de un plan de conjunto
que garantice adecuados resultados en términos de eficiencia, competitividad, sostenibilidad
ambiental y bienestar general de la población” (Cuervo, 2003, págs. 143, 144).
Cambios en la Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá
A pesar de contar con distintos escenarios de desarrollo regional asociados a un modelo de
desconcentración y una forma (o morfología) polinuclear, las tendencias de crecimiento en la
región no han logrado ser reorientadas como se esperaba. Incluso en los últimos 20 años, la
región ha crecido bajo la expectativa de implementar grandes proyectos de transporte como
el Metro y el Tren de Cercanías, que además de mejorar el tiempo de desplazamiento,
constituirían elementos clave en la estructuración espacial de la región. A continuación se
describe con mayor detalle el proceso de estructuración espacial dado en los últimos 20 años
en el ámbito urbano de la Región Metropolitana de Bogotá. Esto desde una perspectiva
demográfica, económica y morfológica, con el fin de determinar los grandes cambios dados
en este proceso, así como los grandes rasgos que caracterizan hoy la forma y patrones de
ocupación territorial.
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 31
Los cambios aquí identificados en la estructuración espacial de la región serán explicados en
los capítulos siguientes desde una visión de los costos de transporte y algunos conceptos y
teorías de la Economía Urbana y Regional. Por esta razón, los cambios de la estructuración
espacial se abordan desde conceptos como la jerarquía urbana, la concentración espacial, la
aglomeración y la expansión urbana, pues permiten abordar la estructuración espacial desde
la perspectiva demográfica, económica y morfológica, caracterizando la distribución, el
tamaño y la localización del conjunto de aglomeraciones ( (Fujita, 2005) en (Ruiz, 2015, pág.
41)) asociadas a la Región Metropolitana de Bogotá, enmarcada en el sistema urbano
colombiano.
1.2.1 Perspectiva demográfica: Dimensión y jerarquía
El tamaño de población está estrechamente relacionado a las dinámicas demográficas de una
región. Desde antes de los años 90 los municipios pertenecientes al ámbito urbano de la
Región Metropolitana de Bogotá han presentado mayores tasas de crecimiento que Bogotá, e
incluso que el promedio nacional. Contrario a esto, los municipios del borde rural, en
promedio, han presentado las menores tasas de crecimiento (Gráfica 1.6). Esto refleja que el
crecimiento de la región se ha concentrado principalmente en los municipios del borde
urbano, es decir, aquellos que manifiestan mayores dinámicas metropolitanas con Bogotá.
A pesar de las fuertes relaciones metropolitanas establecidas con Bogotá, y de acuerdo con
las proyecciones estimadas por el DANE presentadas en la Gráfica 1.10, los municipios del
ámbito urbano presentan una tendencia de crecimiento decreciente desde mediados de los
años 90. Si bien su crecimiento continúa siendo mayor a las tasas manifestadas por Bogotá y
por el promedio nacional, las tasas de crecimiento del ámbito urbano tienden a decrecer
hasta converger al 2%. Esta idea en cierta manera contradice la expectativa de crecimiento
acelerado esperado por muchos municipios, la cual se refleja en la habilitación de grandes
áreas de suelo para la expansión urbana (Secretaría Distrital de Planeación, 2014).
32 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 1.10. Tasas de crecimiento poblacional Bogotá y Bordes Urbano y Rural 1985 - 2020
Fuente: (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 87)
La Gráfica 1.11 muestra la evolución del tamaño de población del área de estudio, teniendo
en cuenta i) la población estimada en los censos nacionales realizados en los años 1985, 1993
y 2005 por el Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE), y ii) la población
proyectada a 2013 por la Secretaría Distrital de Planeación en su estudio “Región
Metropolitana de Bogotá: Una visión de la ocupación del suelo” (2014, págs. 383 - 387)10. Al
comprar el tamaño de la población en estos periodos, se encuentra que en general todos los
municipios aumentaron el tamaño de su población, sin que esto signifique un crecimiento
homogéneo de la población en la región. Incluso se observa una tendencia respecto al tamaño
poblacional: hacia 1985 los municipios de mayor tamaño eran aquellos ubicados en los ejes
sur, norte y occidente; hoy en día, los mayores tamaños corresponden a los municipios del
borde más próximo, además de los ejes norte y occidente.
Al observar en detalle las distintas imágenes sobre el tamaño de población y la relación entre
el tamaño del año 2013 respecto al tamaño del año 1985 (Tabla 1.1), se destacan los
10 La proyección de población realizada por la Secretaría Distrital de Planeación (2014), fue estimada a partir de un modelo de Sistemas Dinámicos con ayuda del software VENSIM. Esta proyección está fundamentada en diversas dinámicas y relaciones de variables no solo demográficas. Por esta razón, al considerar la región un subsistema urbano, se optó por emplear en este trabajo las proyecciones de población de la Secretaría, las cuales difieren de las proyecciones de población estimadas por el DANE; diferencias que radican en la metodología de proyección.
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 33
siguientes hechos. Bogotá a pesar de presentar uno de los aumentos más bajos en el tamaño
de su población, reafirma su posición de ciudad núcleo y principal centro de concentración,
donde su tamaño es significativamente superior al tamaño de los municipios que gravitan a
su alrededor. Con respecto a los municipios del área de estudio, si bien Soacha ha sido el
municipio de mayor tamaño en el periodo de estudio, su importante crecimiento podría
explicarse por la consolidación de su proceso de conurbación con Bogotá debido a su
cercanía a la ciudad; hoy su tamaño representa 3,6 veces la población del año 1985. Se
destaca también el caso de Mosquera, municipio ubicado al occidente, en el borde más
próximo a la ciudad, pues quintuplicó su tamaño en 30 años; mientras que en 1985 su
tamaño era inferior al de Funza (su municipio vecino), desde el año 2005 Mosquera empezó a
superar el tamaño de Funza. En el caso de Chía, ubicado al norte en el borde más próximo a
Bogotá, su tamaño se triplicó durante el periodo de análisis.
Tabla 1.1. Tamaño de población de los municipios del área de estudio, para los años 1985,
1993, 2005 y 2013
Fuente: Elaboración propia a partir del DANE y (Secretaría Distrital de Planeación, 2014).
Por otro lado, se destaca el caso de Tocancipá, Gachancipá, Tabio y Sopó, municipios ubicados
más allá del borde urbano más próximo a Bogotá, pero a pesar de su distancia con la ciudad
triplicaron su población entre 1985 y 2013. En el caso de los centros subregionales,
Zipaquirá y Facatativá, aunque duplicaron su tamaño, su crecimiento fue inferior al
crecimiento manifestado por otros municipios ubicados más cerca a Bogotá. Lo anterior pone
en evidencia su rezago desde la perspectiva demográfica, a pesar del papel estratégico
concebido para estos municipios en los distintos modelos de desconcentración de la región.
Municipio 1985 1993 2005 2013Relación de tamaño
2013 respecto a 1985
Mosquera 16.505 22.250 63.237 85.268 5,2
Soacha 132.758 254.625 401.996 482.226 3,6
Tocancipá 8.814 14.328 24.154 28.200 3,2
Chía 38.862 55.742 97.907 119.373 3,1
Gachancipá 4.386 5.994 10.886 12.615 2,9
Tabio 9.034 10.654 20.850 24.060 2,7
Cota 9.305 12.187 19.909 23.608 2,5
Sopó 9.499 12.327 21.223 23.691 2,5
Facatativá 55.324 75.711 107.463 134.147 2,4
Funza 31.366 41.119 61.391 75.615 2,4
Madrid 33.795 42.584 62.436 77.471 2,3
Cajicá 23.618 31.316 45.391 52.262 2,2
Bojacá 4.192 5.275 8.879 9.276 2,2
Zipaquirá 60.202 75.166 101.562 120.187 2,0
Bogotá, D.C. 4.225.649 5.413.484 6.840.116 7.527.980 1,8
Tenjo 11.676 16.169 18.466 20.618 1,8
Sibaté 21.802 22.849 31.675 34.349 1,6
La Calera 17.263 19.383 23.768 25.830 1,5
Total 4.716.035 6.133.156 7.963.314 8.878.789 1,9
34 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Aunque en 1993 ya se empezaba a hablar de los problemas que traería a futuro la tendencia
de concentración de la población regional en Bogotá y en los municipios más próximos, los
tamaños de población del 2005 e incluso las proyecciones a 2013 evidencian la consolidación
de aquella tendencia denominada “poco deseable”. Esto significa que, a pensar de los intentos
por plantear un modelo de desconcentración de la población acompañado de lineamientos de
política pública que direccionarían dicho proceso de desconcentración, la tendencia de
crecimiento de la región ha recaído sobre los municipios más próximos a la ciudad como
Mosquera, Soacha, Chía, Cota, e incluso municipios más distantes como Tocancipá, Gachanciá
y Tabio han presentado significativos cambios en su tamaño. Las diferencias percibidas con
base en el tamaño de población sugieren que la estructuración espacial metropolitana de
Bogotá ha sido un proceso dinámico que ha implicado cambios en términos de jerarquía y
concentración urbana dentro del subsistema urbano de la Región Metropolitana de Bogotá.
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 35
Gráfica 1.11. Evolución del tamaño de población del ámbito urbano de la región
metropolitana de Bogotá
Fuente: Censos de población 1985, 1993 y 2005 DANE, y proyecciones de población de
(Secretaría Distrital de Planeación, 2014)
36 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Jerarquía urbana
El concepto de jerarquía urbana surge de los distintos postulados sobre la teoría del lugar
central de la Economía Urbana. Se asocia a una lógica de organización económica y social, que
involucra la dimensión (o tamaño) y la localización de los distintos centros que conforman un
sistema urbano (Ruiz, Pág. 68). La regla rango-tamaño (rank-size rule) representa el orden
jerárquico de un sistema urbano, al ordenar de manera descendente el tamaño poblacional
de los núcleos urbanos (Camagni, 2005, pág. 129; Cuervo & González, 1997, págs. 254, 255).
Aunque no incluye de manera explícita el concepto de localización, Zipf en 1949 interpretó la
regla rango tamaño como el resultado de dos fuerzas que operan simultáneamente en el
territorio, asociadas a las economías de escala (fuerza de unificación) y a la reducción de los
costos de transporte (fuerza de diversificación) (Camagni, pág. 129).
La simpleza en su representación gráfica en función del tamaño de la población de los
centros urbanos y rango ocupado, hace de esta regla un instrumento útil para analizar los
cambios en la jerarquía urbana de un sistema urbano. El fundamento teórico de esta regla se
basa en la tendencia que puede darse en la formación de un equilibrio espacial de un
determinado sistema urbano donde “el producto de la dimensión de cada centro por su rango
r (su lugar en la jerarquía de los centros ordenados en sentido descendente según su
población) es constante y aproximadamente igual a la dimensión de la ciudad más grande”
(Camagni, pág. 129). Sin embargo, vale la pena aclarar que su aplicación en el estudio de caso
no busca un análisis sobre el equilibrio de la región vista como un subsistema urbano. La
representación gráfica de esta regla permite disponer un instrumento útil para evidenciar
cómo la estructuración espacial de la Región Metropolitana de Bogotá ha sido un proceso
dinámico que ha implicado el reacomodamiento de la jerarquía de este subsistema urbano.
La Gráfica 1.12 presenta la aplicación de la regla rango tamaño de la Región Metropolitana de
Bogotá con base en la población estimada en los últimos 3 censos nacionales (realizados en
los años 1985, 1993 y 2005) y en la población proyectada a 2013 por la Secretaría Distrital
de Planeación (2014, págs. 385 - 387). Como una adaptación metodológica a esta regla, el
orden de cada año obedece al orden jerárquico del año 2013 y no al orden del respectivo año.
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 37
De esta manera se encuentra que durante los últimos 30 años la variación del tamaño de la
población no fue homogénea en todo el subsistema urbano. Por el contrario, el crecimiento
heterogéneo de los municipios11 e incluso el decrecimiento de la población de algunos de los
municipios más pequeños de la región, dio paso a un reacomodamiento dinámico en la
jerarquía del subsistema. Mientras los municipios del ámbito rural por ser los más pequeños
tendieron a ocupar las últimas posiciones en la jerarquía, los municipios del ámbito urbano
fueron los más dinámicos en el reacomodamiento de la misma.
Gráfica 1.12. Regla Rango- Tamaño de la Región Metropolitana de Bogotá.
Fuente: Elaboración propia a partir de proyecciones del DANE.
11 El crecimiento heterogéneo de los municipios se expresa en la gráfica como la distancia entre las curvas de población cada año. Por lo tanto, la distancia entre la curva de población del año 1985 respecto a la curva del año 2013 varía de un municipio a otro; estas variaciones en conjunto, expresan el reacomodamiento dinámico en la jerarquía del subsistema.
38 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
De manera análoga al sistema urbano colombiano, la primacía de Bogotá incide en un
desequilibrio en la estructura urbana de la región. Soacha ha sido el único municipio de la
región que ha conservado la misma posición en la jerarquía del subsistema durante el
periodo de consolidación de la metropolización. Su cercanía con Bogotá (primera ciudad) y la
temprana manifestación de la conurbación con la ciudad, posiblemente han contribuido a
mantener su segundo lugar en la jerarquía del subsistema y a consolidar dinámicas más de
tipo urbano que regional. A pesar de esto y en términos de la regla rango tamaño, hoy en día
el producto de la población de Soacha y de su rango (dentro de la jerarquía del subsistema
urbano) está lejos de ser equivalente a la población de Bogotá; en realidad Bogotá representa
17 veces el tamaño de Soacha y no 2 veces como lo sugiere la teoría de la regla rango tamaño.
Entre 1985 y 1993 algunos de los municipios que hoy hacen parte del borde urbano se
encontraban en posiciones inferiores a algunos de los municipios del borde rural. No
obstante, como resultado de la consolidación de la metropolización sobre el borde urbano,
entre 1993 y 2005 los municipios del borde urbano sobrepasaron el tamaño de los
municipios del borde rural. A partir de la Gráfica 1.12 se puede observar que la mayoría de
municipios del borde urbano pasaron a encabezar, según su tamaño de población, el
subsistema urbano de la Región Metropolitana de Bogotá (a excepción de Bojacá y
Gachancipá); mientras tanto los municipios del borde rural quedaron rezagados en las
últimas posiciones del subsistema, debido a su bajo crecimiento poblacional. Inclusive la
mayoría de municipios del ámbito rural manifestaron un decrecimiento o pérdida de
población en el periodo de análisis. Un hecho derivado de las migraciones rurales
características del proceso de urbanización de un país (Polèse, 1998).
Más allá de los cambios de posición manifestados por cada uno de los municipios, se
encuentra además un rezago de los polos subregionales y una mayor relevancia de los
municipios más próximos al casco urbano de Bogotá. Municipios como Zipaquirá y Facatativá
eran considerados importantes polos subregionales por su ubicación estratégica sobre los
únicos accesos de Bogotá hacia el río Magdalena, el gran eje de conexión nacional. Hasta el
año de 1985 estos dos municipios ocupaban el tercero y cuarto lugar dentro de la jerarquía
del subsistema urbano de la región pero como resultado del crecimiento heterogéneo de los
municipios metropolitanos, para el año 2005 Facatativá cambió del cuarto al tercer lugar,
dejando a Zipaquirá en el cuarto lugar. Si bien en este caso no se presentó un cambio
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 39
significativo en la posición de los polos subregionales, municipios como Chía y Mosquera,
ubicados sobre los ejes que conectan a Bogotá con Zipaquirá y con Facatativá
(respectivamente), presentaron un significativo crecimiento poblacional al punto de
posicionarse cerca de los polos subregionales: quinta y sexta posición. Según las
proyecciones a 2013, Chía podría igualar e incluso superar en tamaño a Zipaquirá y de esta
manera subiría al cuarto lugar, mientras que Zipaquirá quedaría relegada a la quinta
posición.
Concentración urbana
Así como la jerarquía urbana permite describir la manera como se organizan los centros que
conforman un sistema urbano, la concentración metropolitana permite caracterizar el
proceso evolutivo asociado a los cambios en la jerarquía. Cambios que han sido el resultado
del crecimiento natural de la población y de la capacidad de concentración de cada centro
urbano, donde las migraciones también adquieren un papel importante. Por tanto, un análisis
de concentración metropolitana permite evidenciar el reacomodamiento de la población
dado con el surgimiento de una nueva unidad espacial de concentración como lo es la región
metropolitana.
Retomando el concepto del Índice de Población Metropolitana presentado en el numeral
1.1.1, la Gráfica 1.13 muestra las tendencias de concentración poblacional de los municipios
del ámbito urbano entre los años 1985 y 201312. A partir de las tendencias del IPM de los
municipios del ámbito urbano se identifican los siguientes hechos particulares sobre la
estructuración espacial de la región metropolitana de Bogotá, desde la perspectiva de la
concentración poblacional. En primer lugar se destaca el caso de Soacha por presentar el
mayor incremento de la concentración, llegando a superar el 4% mientras que ninguno de los
demás municipios analizados alcanza a llegar al 1,6% de concentración respecto al total de la
población regional. Seguido, Mosquera y Chía presentan los mayores aumentos en la
concentración poblacional, que si bien se han mantenido por debajo del 1,6%, han dejado
12 En este caso el IPM se estimó con base en la población total del subsistema urbano de la región, es decir, la suma de la población del ámbito urbano y del ámbito rural de la Región Metropolitana de Bogotá, con base en las proyecciones del DANE.
40 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
como resultado el reposicionamiento de estos municipios en la jerarquía del subsistema.
Aunque el mayor incremento en la concentración de estos municipios se presentó entre 1993
y el 2005, las proyecciones de población a 2015 sugieren una tendencia de incremento
moderado del IPM en la última década, que solo podrá verificarse con los resultados de un
futuro censo en el país.
Adicional a esto, se identifican varios grupos de municipios en función del nivel de
concentración poblacional. Un primer grupo conformado por los denominados polos
subregionales (es decir Facatativá y Zipaquirá) además de Chía, donde se observa claramente
el rezago de estos polos subregionales, que a pesar de su moderado crecimiento siguen
presentando las mayores tasas de concentración del ámbito urbano. Un segundo grupo
conformado por Mosquera, Madrid y Funza, donde los dos últimos municipios han
presentado una tendencia similar de concentración en el periodo de análisis; mientras que
Mosquera, uno de los municipios que presentaba menor concentración poblacional, pasó a
concentrar más población que sus municipios vecinos, Madrid y Funza. Y un tercer grupo
conformado por Tocancipá, La Calera, Sopó, Tabio, Cota y Tenjo, donde los municipios
presentan un bajo nivel de concentración y mayor variación en sus dinámicas de
concentración si se comparan entre sí. Tocancipá por ejemplo, se destaca por su progresivo
aumento del IPM, que explica además el importante incremento de su tamaño mencionado
previamente. Finalmente un cuarto grupo conformado por El Rosal, Gachancipá y Bojacá con
el menor nivel de concentración espacial pero con tendencias más estables y moderadas
respecto al grupo anterior.
En el caso particular de La Calera y Tenjo, a pesar de no encontrarse en las últimas posiciones
de la jerarquía del subsistema, son los únicos casos en los que se ha presentado una
disminución en su concentración poblacional. Incluso se observa que en el periodo
comprendido entre 1985 y 1993 donde Bogotá consolidó su proceso de urbanización, varios
municipios entre los que se destacan Zipaquirá, Madrid, Funza, Sibaté, La Calera, Mosquera,
Tabio y Bojacá manifestaron una importante reducción en su concentración poblacional,
tendencia revertida entre 1993 y 2005, excepto en los casos de La Calera y Tenjo.
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 41
Gráfica 1.13. Índice de Población Metropolitana para los municipios del ámbito urbano.
Fuente: Elaboración propia a partir de proyecciones del DANE.
42 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Los análisis de jerarquía y concentración metropolitana llevan a concluir que en la fase de
consolidación metropolitana de Bogotá, los municipios del ámbito urbano ubicados en el
borde más próximo a la ciudad han sido los más dinámicos. Así, mientras municipios como
Mosquera y Chía adquirieron mayor importancia en la región pues aumentaron sus tasas de
concentración a mayores ritmos que municipios urbanos más distantes como Facatativá y
Zipaquirá; municipios como los que hacen parte del ámbito rural, más distantes al casco
urbano de Bogotá, quedaron rezagados por su bajo crecimiento poblacional y su baja
capacidad de concentración población. Mientras en 1985 no existía mayores diferencias
entre las posiciones ocupadas por los municipios del ámbito rural y del ámbito urbano, ya
para el año 2005 la jerarquía urbana manifestaba la formación de dos bloques de municipios:
los del ámbito urbano encabezando el subsistema y los del ámbito rural en las últimas
posiciones de la jerarquía. En este sentido, es importante resaltar la importancia de la
proximidad en el proceso de estructuración espacial metropolitana de Bogotá. Un concepto
que podría interpretarse como la reducción de los costos de transporte, asociada a una de las
fuerzas que operan en la mencionada regla rango tamaño.
1.2.2 Perspectiva económica: Producción de la aglomeración
Como ya se explicaba en el inicio del presente capítulo, la metropolización está directamente
relacionada con la dimensión territorial de dinámicas económicas, capaces de modificar la
estructura espacial urbana pues traspasan los límites jurisdiccionales de las aglomeraciones
urbanas. El Producto Interno Bruto (PIB), es un indicador comúnmente empleado en
economía para medir de manera aproximada el desempeño económico de una región. A
diferencia de los indicadores demográficos construidos a partir de la estimación de población
con base en Censos demográficos y modelos de proyección poblacional, el Producto Interno
Bruto se obtiene de modelos macroeconómicos de mayor complejidad. Por esta razón la
estimación del PIB en Colombia solamente se realiza a escala nacional, departamental y
Bogotá. A pesar de esto, la Secretaría Distrital de Planeación (2014) estimó una serie de PIB
municipal para la Región Metropolitana de Bogotá, la cual permite tener una primera
aproximación sobre el desempeño económico de los municipios metropolitanos.
La Gráfica 1.14 presenta una comparación del PIB, en el periodo 1985 – 2010, entre
diferentes escalas: Bogotá, el departamento de Cundinamarca, los municipios de la región
metropolitana de Bogotá y el resto de municipios del departamento. Allí se observa un
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 43
crecimiento sostenido del PIB en las cuatro escalas de análisis, siendo Bogotá la de mayor
tamaño y crecimiento: actualmente su tamaño representaría más de 6 veces la economía del
departamento. Adicionalmente se encuentra que la economía del departamento está
fuertemente influenciada por la economía de los municipios que hacen parte de la Región
Metropolitana de Bogotá: en 2010 municipios del ámbito urbano participan en el 85% de la
actividad económica del departamento (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 120).
Un hecho que pone en evidencia la influencia de Bogotá sobre los municipios del ámbito
urbano y la concentración de las mayores dinámicas metropolitanas sobre estos municipios,
ya evidenciadas desde la perspectiva demográfica.
Gráfica 1.14. Producto Interno Bruto en miles de millones de pesos de 2008 para Bogotá,
Cundinamarca y los municipios del ámbito urbano de la Región Metropolitana de Bogotá.
Fuente: (Secretaría Distrital de Planeación, 2015, pág. 125)
La Gráfica 1.15 muestra una manera de ver la evolución de la concentración de la actividad
económica en el área de estudio para los años 1985, 1993, 2005 y 2010, en función del
Producto Interno Bruto (PIB) a precios constantes de 2008; por lo tanto el tamaño
económico de cada año es perfectamente comparable entre municipios y entre años. En 1985
Bogotá sobresalía por el tamaño de su economía frente a las pequeñas economías de los
44 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
municipios de la región, donde solo alcanzaban a destacarse municipios del eje norte y del
costado suroccidental de la ciudad. A partir de 1993 se presenta un significativo crecimiento
económico en los municipios del norte, occidente y suroccidente; solo en algunos casos, el
tamaño de la economía se ha mantenido relativamente pequeño con respecto al tamaño
evidenciado en los demás municipios.
De manera análoga al crecimiento de la población, desde la perspectiva económica,
Facatativá y Zipaquirá a pesar de su papel como centros subregionales, no han sido los más
dinámicos de la región. Contrario a esto, se destaca el caso de municipios como Cota, Tenjo,
Sopó, Gachancipá y Tocancipá, pues a pesar de no encabezar la jerarquía del subsistema
urbano han sido los más dinámicos en el proceso de estructuración espacial de la región,
desde la perspectiva tanto demográfica como económica. Más allá de estos casos particulares,
al año 2010 se destaca un claro patrón de crecimiento económico en la región, similar al
patrón de crecimiento poblacional: los municipios ubicados en el borde urbano más próximo
y sobre los ejes norte y occidente tienen un mayor desempeño económico respecto al resto
de municipios, que en algunos casos supera a los centros subregionales.
Un patrón de crecimiento económico claramente impulsado por el sostenido crecimiento
económico de Bogotá. Sin embargo, al comparar la participación de cada jurisdicción en la
economía metropolitana, con base en el Índice de Economía Metropolitana (IEM)13,
presentado en la Tabla 1.2, se identifica una tendencia a la desconcentración económica en la
región. Es decir, aunque Bogotá no ha presentado un decrecimiento en su economía, si
demuestra un decrecimiento en su participación económica en la región. Esto a su vez
representa para los municipios un aumento en su participación económica de la región, por
el aprovechamiento de las economías de escala metropolitana y de proximidad. Una
tendencia característica de las áreas metropolitanas (Ruiz, 2015, pág. 107), y que en este caso
se hace evidente principalmente en los municipios del borde más próximo sobre los cuales
recae más el efecto de la ampliación de la zona de influencia (hinterland) de Bogotá.
13 Un indicador similar al Índice de Población Metropolitana (IPM). El IEM se estima como la relación entre el PIB de cada jurisdicción respecto la suma del PIB del área de estudio de la Región Metropolitana de Bogotá.
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 45
Gráfica 1.15. Evolución del Producto Interno Bruto en miles de millones de pesos a precios
constantes de 2008 para el ámbito urbano de la región metropolitana de Bogotá.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2014).
46 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Tabla 1.2. PIB de los municipios del área de estudio a precios constantes de 2008 en miles de
millones de pesos, para los años 1985, 1993, 2005 y 2010.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2014).
Desde el punto de vista económico, otro aspecto característico de los procesos de
metropolización es la manifestación de economías de aglomeración: “una producción más
que proporcional a la población” por el aprovechamiento de la aglomeración y los efectos de
red (Ruiz, 2015, pág. 107). La Gráfica 1.16 muestra la relación entre la concentración
económica metropolitana (Índice de Economía Metropolitana) y la concentración poblacional
metropolitana (Índice de Población Metropolitana) de Bogotá y los municipios. Desde la
perspectiva metropolitana, Bogotá y los municipios en conjunto presentan una producción
más que proporcional a la población, pues en promedio la relación entre el IEM y el IPM para
2010 fue de 1,6 mientras que para el año 1985 fue de 1,3. Sin embargo, al revisar en detalle el
comportamiento municipal de esta relación (excluyendo a Bogotá), se encuentra que esta
regla no se cumple en todos los casos. Si bien el aumento de la concentración población de los
municipios ha estado acompañado por una mayor participación en la actividad económica de
la región, algunos municipios participan en la economía metropolitana hasta más de 3 veces
la participación de su población, mientras que en algunos casos la participación en la
economía no alcanza a ser la mitad de la participación en la concentración de población.
Municipio 1985 1993 2005 2010 1985 1993 2005 2010
Bogotá D.C. $ 13.158 $ 48.299 $ 99.928 $ 130.374 87,5% 86,6% 86,2% 85,7% 1,0 1,0 1,0 1,0
Bojacá $ 6 $ 1 $ 37 $ 35 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,5 0,0 0,3 0,2
Cajicá $ 209 $ 346 $ 739 $ 1.471 1,4% 0,6% 0,6% 1,0% 2,8 1,2 1,1 1,6
Chía $ 356 $ 276 $ 1.138 $ 1.722 2,4% 0,5% 1,0% 1,1% 2,9 0,5 0,8 0,9
Cota $ 10 $ 83 $ 425 $ 2.317 0,1% 0,1% 0,4% 1,5% 0,3 0,7 1,5 5,9
Facatativá $ 80 $ 440 $ 1.705 $ 1.671 0,5% 0,8% 1,5% 1,1% 0,5 0,6 1,1 0,8
Funza $ 63 $ 701 $ 1.705 $ 1.395 0,4% 1,3% 1,5% 0,9% 0,6 1,9 1,9 1,2
Gachancipá $ 2 $ 10 $ 20 $ 138 0,0% 0,0% 0,0% 0,1% 0,2 0,2 0,1 0,6
La Calera $ 49 $ 350 $ 168 $ 430 0,3% 0,6% 0,1% 0,3% 0,9 2,0 0,5 0,9
Madrid $ 76 $ 184 $ 933 $ 913 0,5% 0,3% 0,8% 0,6% 0,7 0,5 1,0 0,7
Mosquera $ 183 $ 1.088 $ 1.763 $ 2.686 1,2% 2,0% 1,5% 1,8% 3,5 5,4 1,9 2,1
Sibaté $ 276 $ 1.081 $ 754 $ 855 1,8% 1,9% 0,7% 0,6% 4,0 5,2 1,6 1,4
Soacha $ 330 $ 1.730 $ 2.313 $ 2.792 2,2% 3,1% 2,0% 1,8% 0,8 0,7 0,4 0,3
Sopó $ 13 $ 475 $ 861 $ 1.015 0,1% 0,9% 0,7% 0,7% 0,4 4,2 2,8 2,4
Tabio $ 17 $ 16 $ 90 $ 130 0,1% 0,0% 0,1% 0,1% 0,6 0,2 0,3 0,3
Tenjo $ 5 $ 54 $ 304 $ 621 0,0% 0,1% 0,3% 0,4% 0,1 0,4 1,1 1,8
Tocancipá $ 104 $ 418 $ 2.619 $ 2.922 0,7% 0,7% 2,3% 1,9% 3,7 3,2 7,4 5,9
Zipaquirá $ 104 $ 197 $ 433 $ 670 0,7% 0,4% 0,4% 0,4% 0,5 0,3 0,3 0,3
Total $ 15.043 $ 55.749 $ 115.936 $ 152.157 100% 100% 100% 100% 1,3 1,6 1,4 1,6
Producto Interno Bruto Índice de Economía Metropolitana
IEM / IPM
1985
IEM / IPM
2010
IEM / IPM
1993
IEM / IPM
2005
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 47
Gráfica 1.16. Relación entre la concentración económica y la concentración de población
metropolitana en el área de estudio.
Fuente: Elaboración propia a partir de DANE y (Secretaría Distrital de Planeación, 2014)
Esta evidencia sugiere dos hechos relevantes. El primero está asociado a una
complementariedad de actividades, propia de los procesos de metropolización. Desde la
perspectiva metropolitana la región presenta claramente una producción más que
proporcional al tamaño de la población (economías), pero esto no significa que, desde una
perspectiva local, todos los municipios manifiesten este comportamiento de producción.
Como se observa en la Tabla 1.2 con base en la relación IEM/IPM, en el año 2010 municipios
como Cajicá, Cota, Funza, Mosquera, Sibaté, Sopó, Tenjo y Tocancipá presentaron economías
(IEM/IPM > 1), mientras que municipios como Bojacá, Chía, Facatativá, Gachancipá, La
Calera, Madrid, Soacha, Tabio y Zipaquirá presentaron “deseconomías de aglomeración”, es
decir una producción menos que proporcional al tamaño de su población (IEM/IPM < 1). Esta
evidencia revela el segundo hecho identificado: una tendencia a la relocalización económica y
residencial que da paso a una ruptura entre el lugar de trabajo y el lugar de residencia de los
habitantes metropolitanos. En este sentido, municipios con un IEM/IPM mayor a 1 estarán
asociados a una mayor actividad económica que podría ser el resultado de un mayor
asentamiento de empresas nuevas y relocalizadas. Contrario a esto, municipios con un
Bogotá y los municipios Municipios
48 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
IEM/IPM menor a 1 estarán asociados a una mayor localización residencial que supera la
capacidad de producción económica.
La Gráfica 1.17 muestra la participación de los principales sectores económicos en la
producción económica del departamento para los años 2005 y 2007. Al año 2007 la industria
del ámbito metropolitano mostró ser el sector económico de mayor importancia para la
región pues representaba el 80% de la producción industrial del departamento, seguido por
las actividades de logística, agricultura y comercio, las cuales participaron en un poco más de
la 50% del total percibido por Cundinamarca en cada rama. Teóricamente, la industria es una
de las actividades económicas donde más se perciben las necesidades de relocalización en un
entorno urbano y metropolitano. Usualmente la industria tiende a localizarse en las zonas
periféricas de una ciudad, pero con el crecimiento y expansión urbana dichas industrias
periféricas resultan inmersas en los cascos urbanos. Con el tiempo los costos de implantación
(precio del suelo, impuestos, servicios públicos), las restricciones a la actividad (normativa
ambiental, dificultades de ampliación), y la movilidad (congestión, limitaciones al tráfico
pesado) hacen menos atractiva para la industria una localización dentro del casco urbano,
por tanto, se da un proceso de relocalización hacia zonas o municipios periféricos (Gómez &
Rodríguez, 2012, pág. 41).
Gráfica 1.17. Participación del ámbito metropolitano de Bogotá en los principales sectores
económicos respecto al total de Cundinamarca en los periodos 2005 y 2007.
Fuente: (Secretaría Distrital de Planeación, 2014)
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 49
En el caso de Bogotá, la mayor concentración de industria históricamente se ha dado sobre el
eje vial de la Avenida Centenario (Calle 13) principal vía de integración regional que conecta
a Bogotá con el resto del país. Con el crecimiento de la ciudad, las industrias localizadas a lo
largo del eje quedaron inmersas en el casco urbano de la ciudad. Ante la reducción de suelo
disponible en las periferias de la ciudad y con la consolidación del proceso de
metropolización de la región, se ha dado un incremento de la localización industrial fuera de
los límites de la ciudad, sobre la extensión del corredor de la Calle 13. Este hecho se puede
observar a partir del Mapa 1.3 el cual muestra la localización de industria dada entre los años
2000 y 2010. Además de la extensión del eje de localización industrial en el corredor de
occidente, se destacan 3 ejes más de localización industrial (Centro de las Naciones Unidas
para el Desarrollo Regional - UNCRD, 2011): un eje al nororiente que involucra los
municipios de Sopó, Tocancipá y Gachancipá; un eje al suroccidente conformado por Soacha y
Sibaté; y un eje al occidente, perpendicular al eje de occidente, conformado por Cota y Funza.
Estos ejes de localización de industria, están conformados principalmente por aquellos
municipios que exhibieron en 2010 las mayores economías de aglomeración.
Mapa 1.3. Localización de industria en Bogotá y el ámbito urbano para los años 2000 y 2010.
Fuente: (Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional - UNCRD, 2011, pág. 14)
Deseconomía de aglomeración
Economía de aglomeración
50 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
1.2.3 Perspectiva morfológica: Expansión urbana y espacio geográfico
Las dinámicas demográficas y económicas se expresan en el territorio a través de la
ocupación del suelo. Sin embargo, el territorio no es homogéneo ni completamente plano,
como lo suponen los principios básicos de las teorías de localización. Su heterogeneidad
depende de la presencia de distintos accidentes geográficos como pueden ser: elevaciones
mayores o menores, cuerpos de agua, costas marítimas, etc. Estos accidentes geográficos
representan un claro límite en los procesos de crecimiento y expansión urbana de las
ciudades pues generan un efecto barrera para la interacción espacial. La superación de estas
barreras geográficas implica mayores costos de transporte, los cuales pueden ser reducidos
mediante cambios tecnológicos representados en cierta medida por un mejoramiento en los
modos de transporte que faciliten la interacción espacial (Polèse, 1998, págs. 298-301). Por
lo tanto, es común que los límites de las aglomeraciones coincidan con la trayectoria de los
accidentes geográficos convirtiéndose así en elementos físicos estructurantes: condicionan y
dan forma a la ocupación urbana. Una vez superado el efecto barrera que representan, estos
elementos resultan inmersos en el espacio construido sin dejar de lado su rol condicionante
en la interacción espacial.
La Región Metropolitana de Bogotá se encuentra localizada sobre el altiplano
cundiboyacense ubicado en la Cordillera Oriental del país. Si bien gran parte de su territorio
se caracteriza por ser plano, cuenta con una cadena de elevaciones importantes que han
condicionado la expansión urbana de Bogotá y de los municipios metropolitanos. Como lo
muestra el Mapa 1.4, la expansión urbana de Bogotá ha estado limitada al oriente por una
extensa cadena montañosa (Cerros Orientales) que ha orientado la ocupación de la ciudad
desde este eje hacia el occidente donde se encuentran las zonas más planas. Con respecto a
los municipios, se identifica que los de mayor tamaño se encuentran en los sectores más
planos, e incluso algunos colindan con cadenas montañosas más próximas a Bogotá.
Contrario a esto, los municipios de menor tamaño se encuentran inmersos entre cadenas
montañosas las cuales generan un efecto barrera en las dinámicas de interacción espacial
metropolitana; este es el caso de Tabio, Tenjo, La Calera, Sopó, Tocancipá y Gachancipá.
Aunque estos municipios cuentan con infraestructura vial que ha favorecido no solo la
accesibilidad a los cascos urbanos sino también un crecimiento económico y poblacional, la
1. Estructuración Espacial de la Región Metropolitana de Bogotá (1991 – 2015) 51
región no cuenta con sistemas de transporte que permitan reducir aún más los costos de
transporte a estos municipios y superar fácilmente estas barreras geográficas.
Mapa 1.4. Topografía del ámbito urbano de la Región Metropolitana de Bogotá y ocupación
del suelo en el año 2013.
Fuente: Elaboración propia a partir de http://maps-for-free.com/
Además de orientar la expansión urbana, las cadenas montañosas de la región representan
elementos de gran valor ecológico, ecosistémico y paisajístico pues representan una
importante oferta de recursos naturales que soportan la ocupación urbana de la región
(Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 53). Por esta razón están catalogados como
suelos de protección dentro de la categoría de suelos rurales de la clasificación general del
suelo (Mapa 1.5). Por lo tanto, la ocupación de estos suelos de protección además de implicar
mayores costos de transporte por las condiciones de su topografía, implican un importante
impacto ecológico a la estructura natural que además de dar soporte al desarrollo urbano,
condiciona los suelos rurales para la producción agrícola. Sin embargo, al año 2013 se
encontró que la expansión urbana de la región ha superado estas barreras geográficas
declaradas como zonas de protección (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 53).
Como se verá en el capítulo 3.1, la expansión urbana sobre suelos de protección es el
resultado de la consolidación de un patrón de ocupación del suelo lineal en torno a las vías
que comunican a Bogotá con los municipios más próximos.
52 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Mapa 1.5. Estructura Ecológica y ocupación urbana de la Región Metropolitana de Bogotá.
Fuente: Elaboración propia a partir de información cartográfica de (Secretaría Distrital de
Planeación, 2014).
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios
En términos de ocupación territorial, la ampliación de la unidad de concentración espacial
supone un reacomodamiento territorial de la población y una relocalización de la actividad
económica hacía los sectores periféricos de la ciudad (Jiménez, 2009). En la dinámica de
estos procesos de estructuración espacial metropolitana se produce de manera simultánea
un aumento de la movilidad permanente (migraciones) y de la movilidad cotidiana
intermunicipal, resultado de la “desvinculación entre el lugar de residencia y el lugar de
trabajo” de los habitantes metropolitanos (Jiménez, 2009). En una estructura espacial, en
este caso una región metropolitana, la movilidad cotidiana es una forma de interacción
espacial.
Como se veía en el capítulo anterior a partir de la aplicación de la función rango-tamaño al
subsistema urbano de la Región Metropolitana de Bogotá, éste no expresa un equilibrio
espacial entre la ciudad núcleo y los municipios del entorno. Por lo tanto, en términos de los
postulados de Zipf, puede inferirse que tampoco existe un equilibrio entre las economías de
escala y los costos de transporte. Esto sugiere que la búsqueda en la reducción de los costos
de transporte de los actores económicos (empresas y habitantes) ha cambiado con los años.
Esta perspectiva simplificada de la Teoría del Lugar Central, deja en evidencia que los costos
de transporte han sido determinantes en la estructuración espacial de la región.
Al estar asociados a la distancia, entendida como un factor de impedancia y determinante de
la accesibilidad en la interacción espacial, los costos de transporte permiten explicar además
las decisiones de localización dentro de una aglomeración. Decisiones que por efecto
acumulativo van incidiendo en la estructuración del espacio (Camagni, 2005, pág. 51). Como
se verá más adelante, los costos de transporte reflejados por los distintos medios de
54 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
transporte, y representados en este capítulo desde una lógica de redes de transporte, inciden
sobre las rentas de localización con respecto a un mercado central. Por esta razón, el
reacomodamiento y los grandes cambios de la estructura espacial de la región metropolitana
de Bogotá puede explicarse de manera teórica a partir de la Teoría de Localización propuesta
por Von Thünen.
Este capítulo busca reconocer la movilidad cotidiana como una expresión de la
dinámica de los procesos de metropolización, partiendo de una caracterización general de
la demanda y la oferta de transporte intermunicipal (es decir de los viajes realizados entre
jurisdicciones en los distintos medios y redes de transporte disponibles), así como del tiempo
de viaje asumido por los habitantes de la Región Metropolitana de Bogotá, asociado en este
estudio a los costos de transporte. Posterior a esto, y teniendo en cuenta la escasa
información disponible sobre tiempos de viaje a escala metropolitana para distintos periodos
de tiempo, se presenta una disertación teórica sobre los cambios que se han dado en los
costos de transporte del área de estudio, contemplando además su variación entre los
diferentes medios de transporte. Para esto se hace énfasis en la manera como la
configuración espacial de determinadas redes de transporte determina el uso de los distintos
medios en la movilidad metropolitana, y a su vez condicionan los costos de transporte
representados por el tiempo de viaje de los usuarios. Este análisis en torno a los costos de
transporte, constituye el punto de partida para identificar la relación entre redes de
transporte, accesibilidad, preferencias de localización residencial en la región y sus efectos
acumulativos reflejados en la estructuración espacial metropolitana, partiendo de los
postulados de la Teoría de Localización de Von Thünen.
La demanda de viajes intermunicipales y cotidianos
La demanda de viajes de un área determinada usualmente es estimada mediante Encuestas
de Viajes o Encuestas de Movilidad, a partir de diferentes metodologías. La más empleada es
la encuesta de hogares, que consiste en la definición de un tamaño de muestra a la cual se
realizará la recolección de información a partir de encuestas y formularios donde se
registran, entre otras cosas, los viajes que realiza cada una de las personas que conforman un
hogar en un día típico. La información recolectada es empleada para la elaboración de
modelos de transporte, como lo es el tradicional Modelo de Cuatro Etapas, para la expansión
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 55
de la muestra y proyección de la demanda; herramientas útiles para la definición, planeación
y evaluación de políticas de movilidad (Santana, 2009) y de crecimiento urbano.
La ciudad de Bogotá ha realizado 3 encuestas de movilidad, correspondientes a los años
1995, 2005 y 2011, de las cuales las dos primeras se emplearon para la elaboración del Plan
Maestro de Transporte Urbano de 1996 y para el Plan Maestro de Movilidad de 2005
(Santana, 2009, pág. 149), respectivamente. No obstante, cada una de las tres encuestas
empleó una metodología y cobertura geográfica distinta, lo que dificulta la realización de
análisis comparativos en series de tiempo, especialmente entre los años 1995 y 2005
(Santana, 2009, pág. 154). Si bien en los tres casos se tuvo en cuenta los municipios del borde
urbano más próximo a Bogotá (17 municipios), solo las encuestas del 2005 y 2011
recolectaron información en dichos municipios. En el caso de la encuesta de 1995 solo se
registró la información, es decir, no se realizaron encuestas, y la proyección de los viajes
parece derivarse de los viajes identificados en la recolección de información en Bogotá.
Las inconsistencias entre las encuestas de 1995 y 2005, no solo metodológicas sino también
conceptuales (en la definición de variables), fueron identificadas por un estudio realizado en
el año 2009 por la Universidad de Los Andes (Santana, 2009). Aunque no se encontró un
análisis similar sobre la comparación de las encuestas de 2005 y 2011, para el presente
estudio solo se realizaron análisis con base en los resultados de la encuesta del 2011. Esto
debido al limitado acceso a la información, pues no se contó con los manuales e informes de
la encuesta del 2005 que permitieran identificar las incompatibilidades (entre las encuestas
del 2005 y 2011) en términos metodológicos y conceptuales, y por lo tanto no fue posible
depurar la base de datos de este año y así realizar comparaciones directas con la encuesta del
2011.
En el caso de la encuesta del 2011, se contó con los informes elaborados por la Unión
Temporal Steer Davies & Gleave – Centro Nacional de Consultoría, lo que permitió
comprender los supuestos conceptuales de la encuesta, y así tener un mayor dominio de la
información en los procesamientos requeridos. Aunque la encuesta incluyó la mayoría de
municipios del ámbito urbano, es importante aclarar que en los análisis del presente trabajo
se excluyó el caso de un municipio en particular ubicado al occidente de Bogotá, Madrid, pues
la información obtenida de la encuesta para este caso específico revela grandes
56 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
inconsistencias que podrían afectar los análisis comparativos derivados de esta información
(Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 226).
De acuerdo con la mencionada encuesta, se estima que para ese año diariamente se
realizaron en promedio cerca de 12.576.600 viajes totales en Bogotá y 825.700 viajes totales
intermunicipales. De estos viajes intermunicipales (los cuales representan el 6% de los viajes
que diariamente se realizan en Bogotá) el 86% (cerca de 710.100 viajes) se realizó entre
Bogotá y los municipios, y el 14% restante (cerca de 115.600 viajes) se realizó entre
municipios (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 230). En términos de dinámicas
metropolitanas, estos resultados evidencian la primacía de Bogotá y su papel como núcleo
metropolitano, pues no solo concentra la mayor población y la mayor actividad económica,
sino también la mayor cantidad de viajes cotidianos realizados en la región. Desde la
perspectiva municipal, aunque la mayor proporción de la movilidad intermunicipal tiene
como origen o como destino a Bogotá, los municipios también han establecido relaciones
funcionales entre sí, ajenas a la ciudad.
El Mapa 2.1 muestra gráficamente la participación de cada uno de los municipios en: (i) el
total de los viajes intermunicipales del área de estudio, (ii) los viajes desde y hacia Bogotá y
(iii) los viajes entre municipios (excluyendo a Bogotá); datos que pueden apreciarse de
manera cuantitativa en la Tabla 2.1. Con base en esta información se encuentra un hecho
determinante sobre la movilidad intermunicipal de la región, asociado a las dinámicas de la
estructuración espacial metropolitana descritas en el capítulo anterior: los municipios más
cercanos a Bogotá tienden a concentrar una mayor proporción de viajes intermunicipales,
donde predominan las relaciones con la ciudad, mientras que los municipios más distantes a
Bogotá tienden a concentrar una menor proporción de viajes intermunicipales y tienden a
relacionarse más con otros municipios que con la ciudad.
En este sentido, se observa que municipios como Soacha, Chía, Mosquera, Funza y Cota,
ubicados en el borde urbano más próximo a Bogotá, concentran una parte importante de los
viajes intermunicipales que diariamente se realizan en la región y predominan, en diferente
medida, los viajes con Bogotá (ya sea como origen o como destino de estos viajes). En el caso
particular de los llamados centros subregionales, Zipaquirá muestra una mayor participación
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 57
en la movilidad intermunicipal respecto a Facatativá, y en ambos casos predomina la
movilidad intermunicipal con Bogotá.
Mapa 2.1. Distribución territorial de los viajes intermunicipales entre Bogotá y los
municipios para el año 2010.
Fuente: Adaptado de (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 236)
Contrario a esto, municipios de menor tamaño, más distantes a Bogotá y menos dinámicos en
el proceso de estructuración espacial de la región, tienden a manifestar una menor
participación en la movilidad regional y tienden a relacionarse más con otros municipios. Es
el caso de municipios como Gachancipá, Bojacá, Tabio, Sopó y Sibaté, cuya participación en el
total de viajes intermunicipales de la región es de las más bajas y tienden a relacionarse más
con otros municipios que con Bogotá. Se resalta además el caso de La Calera, otro municipio
con baja participación en el total de viajes intermunicipales de la región, pero tiende a
relacionarse más con Bogotá que con otros municipios de la región. Esto se debe
principalmente a las dificultades de accesibilidad que supone su localización en un sector
58 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
montañoso (como se veía en el capítulo 1), lo cual ha condicionado y limitado su interacción
espacial con otros municipios vecinos. El concepto de accesibilidad, asociado a un principio
de genético de organización espacial (Camagni, 2005, pág. 20), será abordado más adelante
pues contribuye a explicar la relación entre localización, costos de transporte y estructura
espacial metropolitana de la región de estudio.
Tabla 2.1. Distribución de los viajes intermunicipales totales y entre Bogotá y los municipios.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Movilidad, 2012).
Con respecto a los motivos de los viajes intermunicipales realizados en la región, los
resultados de la Encuesta de Movilidad de 2011 permiten constatar la presencia de una
interacción espacial de tipo cotidiana, asociada al acceso de actividades que diariamente
realiza una persona fuera del hogar y por lo tanto le demandan la necesidad de movilidad,
como son el trabajo y el estudio. Del total de los viajes realizados entre Bogotá y los
municipios se estima que cerca del 66% tienen como principales motivos: trabajo, estudio y
regreso al hogar (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 241). Esto reafirma la
desvinculación espacial entre el lugar de residencia y el lugar de trabajo de los habitantes
metropolitanos, pues el lugar de residencia y el lugar de trabajo y de estudio no se
Municipio Bogotáel resto de
municipios
Soacha 43,7 94 6
Chía 9,5 71 29
Mosquera 8,4 51 49
Funza 7,9 48 52
Cota 6,1 76 24
Zipaquirá 6,0 67 33
Facatativá 3,9 56 44
Cajicá 2,9 39 61
Sibaté 2,4 45 55
Tocancipá 2,0 51 49
Tenjo 1,8 57 43
Sopó 1,5 44 56
La Calera 1,2 89 11
Tabio 1,0 35 65
Bojacá 0,9 33 67
Gachancipá 1 24 76
100
Porcentaje de viajes
intermunicipales entre el
municipio y…
Participación de cada
municipio en el total de
viajes intermunicipales
del área de estudio
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 59
encuentran en la misma jurisdicción, resultado del proceso de estructuración espacial
metropolitana de Bogotá.
De acuerdo con las tendencias descritas, la magnitud de los viajes cotidianos al interior de
Bogotá, y entre Bogotá y los municipios, sugiere la manifestación de un modelo
metropolitano de tipo monocéntrico, donde Bogotá es el principal centro de generación y
atracción de viajes en la región. Si bien los municipios han establecido relaciones funcionales
entre sí, como lo muestra la participación de la movilidad intermunicipal, en este caso la
magnitud de estos viajes no representa un flujo significativo de movilidad cotidiana que
pueda asemejarse a un modelo metropolitano policéntrico. Esto demuestra que a pesar de los
intentos por inducir un modelo de crecimiento regional tendiente a la desconcentración de la
población y de las actividades económicas, predominan las relaciones metropolitanas
monocéntricas basadas en Bogotá como núcleo central de la región.
El Mapa 2.2 muestra, a manera de líneas de deseo, el total de los viajes realizados entre
Bogotá y los municipios. Estas líneas de deseo conforman una red de relaciones
bidireccionales desarrolladas por el núcleo central como resultado de su interacción espacial
con el entorno (Camagni, 2005, pág. 79), es decir, los municipios circunvecinos. Allí se
reafirma la presencia de una interacción espacial más intensa de Bogotá con los municipios
más próximos, respecto a la interacción de Bogotá con los municipios más distantes. Como ya
se mencionaba desde la distribución territorial de los viajes intermunicipales, municipios
como Soacha, Mosquera y Chía, identificados como los más dinámicos en el proceso de
estructuración espacial metropolitana, actualmente tienden a participar en mayor
proporción en la movilidad con la ciudad; mientras que municipios menos dinámicos en la
estructuración espacial metropolitana tienden a manifestar una menor participación en la
movilidad cotidiana con Bogotá. Es importante tener en cuenta que si bien el municipio de
Madrid parece tener una interacción espacial más intensa con Bogotá, respecto a municipios
más cercanos a la ciudad, esta tendencia podría estar sobreestimada pues de los distintos
análisis realizados a la base de datos de la encuesta, se encontraron diferentes
inconsistencias asociadas al proceso de la toma de información, en particular en el caso de
Madrid (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 224).
60 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Mapa 2.2. Líneas de deseo de los viajes realizados entre Bogotá y los municipios, año 2010.
Fuente: (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 237)
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 61
Medios, redes y estructura de transporte
A pesar de las evidentes relaciones funcionales entre Bogotá y los municipios, actualmente la
Región Metropolitana de Bogotá no cuenta con un sistema de transporte público
metropolitano donde se integren distintos modos14 y medios de transporte15 para atender la
creciente demanda cotidiana de viajes intermunicipales. No obstante, la interacción espacial
no reconoce límites político-administrativos en un espacio geográfico determinado. Por lo
tanto, la estructura de transporte que soporta la movilidad cotidiana intermunicipal obedece
más a un conjunto de redes de transporte existentes en el área de estudio, las cuales en su
mayoría han sido concebidas bajo un enfoque local. En este sentido, la planeación local de
estas redes ha inducido ineficiencias a nivel regional manifestadas principalmente en
mayores costos de transporte, entendidos como los tiempos de viaje de los usuarios
(llamados en la economía como costos de oportunidad). Uno de los principales elementos
que caracteriza las redes son los medios de transporte. Una revisión sobre las tendencias de
reparto modal en la región, permite tener una idea sobre los medios de transporte que
predominan en la movilidad intermunicipal entre Bogotá y los municipios metropolitanos.
Para esto es importante hacer una aclaración conceptual respecto al reparto modal. En este
estudio se denomina medio principal al medio de transporte empleado para cubrir la mayor
distancia de un viaje, lo que en muchos casos implica el uso de otros medios
complementarios o auxiliares para cubrir la distancia total del viaje desde el origen hasta el
destino. Por consiguiente el medio principal no corresponde a un único medio empleado
desde el origen hasta el destino de los viajes, pues su uso depende tanto de las preferencias
de los usuarios como de la oferta disponible, es decir, las redes. Esta simplificación
conceptual se deriva de la metodología empleada por la Encuesta de Movilidad de Bogotá del
año 2011, de la cual se extraen los resultados analizados en el presente estudio.
14 “Modo de transporte: espacio aéreo, terrestre o acuático soportado por una infraestructura especializada, en el cual transitan los respectivos medios de transporte y a través de éstos la carga y/o los pasajeros” (Decreto 736 del 10 de abril de 2014). 15 “Medio de transporte: hace referencia al vehículo utilizado en cada modo de transporte” (Decreto 736 del 10 de abril de 2014).
62 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
La Gráfica 2.1 presenta a manera de resumen el reparto modal de los viajes intermunicipales
del área de estudio del año 2011, resultado de la Encuesta. Esta gráfica revela que el 75% de
los viajes intermunicipales del ámbito urbano de la Región Metropolitana de Bogotá se
realizaron en medios motorizados, mientras que el 25% restante se realizó en medios no
motorizados. Los medios motorizados de mayor uso en la región, de acuerdo a su
participación en el reparto modal, son el Transporte Público Colectivo y el Intermunicipal
(34%), el vehículo particular (11%), el Transporte Masivo de Bogotá (15% incluido el
servicio de alimentación), la motocicleta (4%), el transporte informal (3%), y el transporte
escolar (4%).
Gráfica 2.1. Reparto modal de los viajes intermunicipales en el ámbito urbano de la Región
Metropolitana de Bogotá según la Encuesta de Movilidad de 2011.
Fuente: (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 244)
Cada uno de estos medios de transporte presenta sus propios límites de capacidad y
condiciones de operación dentro de una red de transporte, por lo tanto inciden
significativamente en los costos de transporte (Rodrigue, Comtois, & Slack, 2006). Si bien
todos los medios empleados en la movilidad intermunicipal del área de estudio están
asociados a un mismo modo de transporte, el carretero, es posible distinguir varios tipos de
red, en función de la infraestructura y el equipo móvil (medios de transporte). Dos factores
que de acuerdo con la función de producción de la Industria del Transporte, son
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 63
determinantes en la eficiencia y capacidad del transporte (De Rus, Campos, & Nombela,
2003), y por ende en el comportamiento de los costos del transporte.
Una red de transporte puede definirse como el conjunto de puntos (o nodos) y líneas de
conexión (arcos) organizadas con el fin de permitir el tránsito de pasajeros de un punto a
otro (De Rus, Campos, & Nombela, 2003), a través de distintos medios de transporte. Dicha
organización de arcos y nodos dispuesta con el fin de atender una demanda determinada,
permite coordinar los recursos dispuestos para el transporte de pasajeros, como son las
infraestructuras y los medios de transporte, para así reducir los costos de transporte
representados principalmente por los tiempos de viaje de los usuarios (De Rus, Campos, &
Nombela, 2003).
En la planeación de las redes de transporte bajo una perspectiva local, no se logra una
coordinación eficiente (tanto técnica como económica) entre las infraestructuras y los
medios que las conforman, lo cual tiene un impacto directo en los costos de transporte
asumidos principalmente por los usuarios (tiempos de viaje). Por lo tanto, una coordinación
eficiente no solo depende de los factores de producción del transporte, como lo es la
infraestructura y el equipo móvil, sino también de factores exógenos, como lo son en este
caso las decisiones de planeación local (De Rus, Campos, & Nombela, 2003).
Existen distintos tipos de redes definidas en función de la interacción entre los elementos
que las conforman. De acuerdo con la facilidad con la cual puede modificarse la
infraestructura y el equipo móvil, las redes de transporte pueden ser de carácter fijo o
flexible, y pueden basarse en conexiones directas o conexiones con trasbordos (De Rus,
Campos, & Nombela, 2003, pág. 112). La diferencia entre los tipos de redes y el tipo de
conexiones radica en los costos de transporte incurridos por los usuarios y por los
productores para la realización de los viajes. Por ejemplo, una red de conexiones con
transbordos implica mayores costos oportunidad para los usuarios, si se compara con una
red de conexiones directas, pues cada transbordo representa una ruptura entre el origen y el
destino donde se incrementan los costos para los usuarios.
Una red fija de transporte se caracteriza por el uso de infraestructuras y medios de
transporte rígidos con pocas posibilidades de ser modificados (De Rus, Campos, & Nombela,
64 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
2003). Esto se debe a la magnitud de los costos irrecuperables en los cuales se debe incurrir
para la prestación del servicio, pues requieren de infraestructura especializada para la
circulación del equipo móvil. En este caso, la infraestructura no puede ser compartida entre
distintos medios de transporte, por lo cual el uso exclusivo de la infraestructura por un solo
medio de transporte ofrece ventajas operacionales como mayores velocidades de circulación,
menores tiempos de viaje y una menor sensibilidad ante costos externos como la congestión.
Contrario a esto, una red flexible se caracteriza por el uso de infraestructuras y medios de
transporte fácilmente modificables pues los costos fijos son relativamente bajos (De Rus,
Campos, & Nombela, 2003). A diferencia de una red fija, la infraestructura de una red flexible
puede ser empleada por distintos medios de transporte (uso mixto) con distintas
especificaciones de operación, lo cual tiende a disminuir su desempeño a largo plazo por
efecto de la congestión.
Teniendo en cuenta esta clasificación general de las redes de transporte, para el área de
estudio es posible identificar 3 tipos de redes de acuerdo con la infraestructura de transporte
disponible y el reparto modal: una red flexible, una red semifija y una red fija. A continuación
se caracteriza cada una de estas redes, con el fin de reconocer la estructura metropolitana de
transporte (Mapa 2.4) que soporta la movilidad intermunicipal, y las implicaciones de su
configuración y alcance espacial (Gráfica 2.2) en los costos de transporte entendidos como el
tiempo de viaje de los usuarios.
2.2.1 Red flexible
Conformada por la infraestructura vial de nivel local, departamental y nacional
(representada por líneas amarillas en el Mapa 2.4 y en los demás mapas y gráficas
relacionados con las redes de transporte que se presentan en este documento a partir de este
punto), sobre la cual transitan medios de transporte de uso público como el transporte
público colectivo (TPC), el transporte intermunicipal, el transporte escolar, el transporte
informal y el taxi; y de uso privado como el vehículo particular y la motocicleta. Teniendo en
cuenta las cifras de reparto modal, se estima que a través de esta red se mueve el 80% de los
viajes intermunicipales motorizados, que a su vez equivalen al 60% del total de viajes
intermunicipales entre Bogotá y los municipios. Al compartir la misma infraestructura
carretera, en la red flexible se ha hecho más sensible el incremento de los costos de
transporte intermunicipal, por efectos del aumento del parque automotor y la congestión
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 65
(ley de rendimientos decrecientes). No obstante, las cifras de reparto modal dejan ver que el
crecimiento de la región ha dependido fundamentalmente de la infraestructura carretera
pues ha sido el modo predominante en la región.
Según el Plan de Ordenamiento Territorial de Bogotá, la ciudad cuenta con 11 ejes de
integración regional y nacional, mediante los cuales se conecta de Norte a Sur y de Oriente a
Occidente con la región y con el resto del país. De estos ejes de integración regional se
destacan cinco por su conexión directa con vías de orden nacional y regional, representando
así los principales accesos a la ciudad:
Avenida Calle 13: conecta al occidente con Mosquera, Funza, Madrid y Facatativá.
Avenida Calle 80 (Avenida Medellín): conecta directamente al noroccidente con Cota,
y mediante variantes se conecta con municipios del occidente y del norte de la ciudad.
Avenida del Sur NQS: conecta con Soacha y Sibaté
Avenida Paseo de Los Libertadores: Conecta directamente con Chía, y a partir de dos
bifurcaciones conecta por un lado con Cajicá y Zipaquirá, y por otro lado con Sopó,
Gachancipá y Tocancipá.
Vía La Calera: Conecta al oriente con el municipio de La Calera.
Por esta razón, la cobertura geográfica de esta red abarca toda el área de estudio, pues
conecta a Bogotá con los municipios metropolitanos mediante una serie de “arcos” que
favorecen un acceso directo entre las jurisdicciones, donde los nodos principales están
representados por los puntos de peaje para el pago por el derecho de uso de las vías de orden
nacional; los cuales no representan una ruptura en los viajes. No obstante, las conexiones
dependen de los medios de transporte que hacen uso de esta red, para lo cual solo se van a
mencionar los medios más empleados de acuerdo al reparto modal: transporte público
colectivo (TPC), el transporte intermunicipal y vehículo particular. Los medios de uso
privado como el vehículo conectan de manera directa el origen y el destino, de acuerdo a las
necesidades y preferencias del usuario. Contrario a esto, medios de uso público como el TPC
y el transporte intermunicipal requieren de transbordos o conexiones para cubrir la totalidad
del viaje desde el origen hasta el destino, pues la operación de estos modos depende de las
rutas ofrecidas por empresas operadoras y acceder a ellas implica un tiempo de acceso e
incluso de espera (Gráfica 2.2).
66 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Dado que la Región Metropolitana de Bogotá no se encuentra legalmente constituida como
una entidad administrativa, existen distintas restricciones a la circulación de vehículos que
prestan el servicio de transporte público en la región. Un ejemplo de esto es el transporte
público colectivo tradicional. Éste hace referencia al servicio público que se presta al interior
de cada jurisdicción, regulado por la respectiva autoridad local, y por lo tanto no se le
permite operar en otra jurisdicción, a menos que exista un acuerdo entre las respectivas
autoridades locales como ocurre entre Bogotá y Soacha. Esto significa que su uso en los viajes
intermunicipales implica el uso de otros medios complementarios que aumentan el tiempo
de viaje de los usuarios, por concepto de las esperas y transbordos.
2.2.2 Red semifija
Conformada por el sistema de transporte público masivo tipo BRT de Bogotá (representada
por líneas rojas en el Mapa 2.4 y en los demás mapas y gráficas relacionados con las redes de
transporte que se presentan en este documento a partir de este punto). Transmilenio (TM)
fue implementado hacia el año 2000 para atender únicamente la demanda de viajes al
interior de la ciudad, razón por la cual su infraestructura y operación no superan los límites
jurisdiccionales de Bogotá. Esto significa que depende de otros medios de transporte de la
red flexible para la realización de viajes intermunicipales. A pesar de eso, es uno de los
medios más empleados en la movilidad cotidiana entre la ciudad y los municipios. Esto es
favorecido principalmente por una condición de la infraestructura de las estaciones de
cabecera (o portales) ubicadas al norte y noroccidente de la ciudad donde se permite la
entrada de rutas intermunicipales que operan como medio auxiliar de los viajes entre Bogotá
y los municipios (sin que esto implique una integración tarifaria, operacional o institucional),
tal como se muestra en el Mapa 2.3.
Como puede observarse en este mapa, desde los portales del sistema no es posible llegar a
todos los municipios de la región. Este es el caso de municipios como Mosquera, Bojacá,
Zipacón, Soacha, Sibaté y La Calera, razón por la cual su movilidad cotidiana depende
exclusivamente de la Red Flexible; es decir, son altamente sensibles al aumento en los costos
de transporte. En el caso particular de Soacha, en el año 2011 entró a operar en el municipio
una extensión de la troncal NQS-Sur del sistema, lo que sin duda alguna introdujo una
disminución en los costos de transporte. No obstante, no es posible determinar los cambios
en la demanda de viajes a este municipio por efecto de la operación de Transmilenio, pues
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 67
como se mencionó previamente, la información analizada en este estudio corresponde a la
encuesta de movilidad publicada en el año 2011, y cuya información se recolectó en el año
2010.
Para efectos de este estudio el sistema Transmilenio se ha denominado como una red de
transporte semi-fija pues aunque cuenta con infraestructura especializada para su tránsito
exclusivo, favoreciendo su velocidad de circulación respecto a los medios de tránsito mixto,
depende de los medios de la red flexible para la realización de viajes intermunicipales. Esto
implica una ruptura en la interacción espacial, que si bien ha sido cubierta por los medios de
la red flexible, es una condición de operación que aumenta significativamente los tiempos de
viaje de los usuarios (Gráfica 2.2).
Mapa 2.3 Extensión y alcance de la Red Semifija de la Región Metropolitana de Bogotá
Fuente: (Secretaría Distrital de Planeación, 2015, pág. 250)
68 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
2.2.3 Red fija
Hacia finales del siglo XIX se construyeron tres corredores férreos con el fin de comunicar la
ciudad con el resto del país y prestar un servicio regional a los municipios cercanos a Bogotá,
los cuales contaban con una estación de tren para el ascenso y descenso de pasajeros: el
Ferrocarril del Norte, que pasaba por Usaquén (municipio anexado a Bogotá en 1954), Chía,
Cajicá y Zipaquirá hasta llegar al departamento de Boyacá; el Ferrocarril del Occidente que
pasaba por Fontibón (municipio anexado a Bogotá en 1954), Mosquera, Funza y Facatativá
hasta llegar a Puerto Salgar; y el Ferrocarril del Sur que pasaba por Bosa (municipio anexado
a Bogotá en 1954), Soacha y Sibaté hasta llegar al Salto de Tequendama. Este modo de
transporte favoreció la expansión de la ciudad, especialmente en el eje norte (Montezuma,
2000, pág. 27). Sin embargo, con el auge de los vehículos y el transporte por carretera y las
mejoras en velocidad traídas con el avance tecnológico, hacia los años 50 el transporte férreo
entró en un proceso de decaimiento en todo el país (Montezuma, 2000, pág. 32).
El Tren de la Sabana operó como un sistema de transporte regional hasta finales de los años
50, y fue reemplazado por carreteras que conectaban a Bogotá con la región y otras ciudades
del país. Hoy en día se conserva una parte importante de la infraestructura férrea de la
región, a excepción del corredor del Ferrocarril del Sur, retirado para permitir la ampliación
de la infraestructura carretera y de BRT entre Bogotá y Soacha. A pesar de esto, en los
últimos años han surgido diversas iniciativas por reactivar la operación del tren (como
Alianzas Público Privadas), para hacer frente a la congestión vial que diariamente se vive en
los accesos norte y occidente de la ciudad donde se ha percibido un mayor aumento de los
tiempos de viaje. Sin embargo, a pesar de contar con un reciente estudio denominado
“Sistema Integrado de Transporte Urbano Regional SITUR” que respalda la necesidad de
implementar un sistema tipo tren de cercanías en el ámbito metropolitano de Bogotá, estas
iniciativas no han logrado coordinarse ni materializarse entre Bogotá y los municipios del
área de influencia del proyecto.
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 69
Mapa 2.4. Redes y estructura espacial de transporte en la Región Metropolitana de Bogotá.
Fuente: Elaboración propia.
Vías principales Vías secundarias Red semi-fija Red fija Aeropuertos Peajes Portales Intercambio entre red flexible y red semifija
Mosquera Funza
Madrid
Facatativá Cota
Tenjo Chía
Cajicá Sopó
Tocancipá
Gachancipá Zipaquirá
La Calera
Tabio Subachoque
El Rosal
Soacha
Sibaté
N
Red flexible
Av. Calle 80
Av. Calle 13
Av. del Sur NQS
Av. Paseo de Los Libertadores
Vía La Calera
70 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 2.2. Alcance de los modos y redes en la interacción espacial metropolitana
Fuente: Elaboración propia
Tiempo de viaje: el costo de oportunidad de la interacción espacial
Al entenderse la movilidad cotidiana intermunicipal como una forma de interacción espacial,
ésta depende de la distancia entre la ciudad núcleo y los municipios. Cubrir una distancia en
la interacción espacial exige costos de diversa índole (Polèse, 1998). En el caso de la
movilidad cotidiana de pasajeros dichos costos se denominan costos de transporte y varían
de acuerdo a las redes y medios de transporte disponibles para cubrir las distancias
geográficas (De Rus, Campos, & Nombela, 2003; Camagni, 2005). Una variable proxy útil para
representar los costos de transporte es el tiempo de viaje16, el cual varía en función de la
distancia pero también en función de los medios de transporte (tecnología). Por lo tanto, más
16 Los costos de transporte también pueden representarse mediante un valor monetario incurrido por los productores en la prestación del servicio o por los usuarios en el acceso al servicio; sin embargo, para efectos del presente estudio, el término “costos de transporte” se refiere únicamente al tiempo de viaje de los usuarios, pues a diferencia del valor monetario, el tiempo de viaje es una variable clave en las encuestas de movilidad.
TPC
BRT (TM)
Intermunicipal
Vehículo
Tren
Bogotá Municipios
Conexión directa
Conexión con
transbordos
Acceso a los modos mediante
infraestructuras
especializadas (BRT, Tren) o
sobre vías específicas (TPC)
Transbordos para la
realización de un viaje
intermunicipal entre Bogotá
y los municipios
Límite de Bogotá
Tiempo de acceso, tiempo de espera Tiempo de acceso, tiempo de espera
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 71
que la distancia, son los costos de transporte derivados de cada medio de transporte los que
contribuyen a explicar el principal hecho característico de la evolución de la estructuración
espacial de la región: el aumento de la dinámica de los municipios más próximos a Bogotá y
el rezago de los municipios más distantes (centros subregionales).
Si bien no se cuenta con información suficiente que permita comparar el tiempo de viaje
entre Bogotá y los municipios de la región para distintos periodos de tiempo que puedan ser
comparables, existen ejercicios anteriores que pueden ayudar a visualizar los tiempos de
desplazamiento. Por ejemplo, en la Gráfica 2.3 se muestra a manera de isocronas una
aproximación del tiempo de viaje que, según análisis realizados por la Mesa de Planificación
Regional (2005), implicaba la movilidad desde cada uno de los municipios del departamento
(Cundinamarca) al centro de Bogotá en el año 2005. De acuerdo con este análisis, para dicho
año el costo de transporte entre la ciudad y los municipios de la región oscilaba entre 60 y 90
minutos. Incluso en su momento, la Mesa consideraba necesario ofrecer mejoras en la
infraestructura vial para garantizar una mayor conexión entre los municipios y así motivar
una desconcentración de la población fuera de la Sabana, donde municipios como Zipaquirá y
Facatativá adquirían mayor relevancia por su papel articulador como centros subregionales.
Aunque este ejercicio no ofrece mayor precisión en la estimación de los tiempos de viaje
entre Bogotá y los municipios para el año 2005, permite tener una aproximación sobre el
tiempo de viaje máximo que para ese momento implicaban dichos viajes: 90 minutos. Otro
ejercicio para la estimación de los tiempos de viaje en otro periodo de tiempo es el realizado
a partir de la Encuesta de Movilidad de Bogotá del año 2011 (Secretaría Distrital de
Movilidad, 2012), cuyos resultados corresponden al año 2010. Con base en dicha
información, la Gráfica 2.4 presenta las tendencias sobre el comportamiento de los viajes
intermunicipales, asociados a los principales medios de transporte, en función de tres
variables y la combinación entre ellas: distancia promedio entre Bogotá y cada uno de los
municipios17, tiempo promedio ponderado de los viajes intermunicipales, y el total de viajes
17 Estimada a partir de la ruta más corta entre los centroides de los cascos urbanos con base en la malla vial principal existente.
72 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
intermunicipales. A partir de esta gráfica se identifican varios hechos que, con base en el
comportamiento de la demanda de transporte, dejan en evidencia la relación entre los
medios de transporte y la estructuración espacial metropolitana.
Gráfica 2.3. Distancia a Bogotá en función del tiempo de viaje estimado para la Red de
Ciudades año 2005.
Fuente: (Mesa de Planificación Regional, 2005)
Desde el punto de vista de la distancia promedio del viaje o distancia entre cascos urbanos, se
encuentra que los municipios más cercanos a Bogotá realizan más viajes en TPC, TM y
vehículo particular; mientras que en los municipios más distantes, la mayoría de los viajes se
realizan en vehículo particular y TM. El predominio del uso del TPC por encima de otros
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 73
medios en los municipios más cercanos tiene su explicación en el caso de Soacha, único
municipio completamente conurbado con Bogotá. La pérdida de los límites jurisdiccionales
sugiere el establecimiento de relaciones más de tipo urbano-local que intermunicipal. Por
tanto, la conurbación se asocia a una mayor cercanía con Bogotá y una mayor demanda de
servicios urbanos como el TPC. No obstante, en el año 2013 entró en operación una extensión
de TM a Soacha la cual conecta directamente el municipio con la ciudad. Un hecho que sin
duda alguna habrá modificado las tendencias aquí descritas con base en la Encuesta de
Movilidad para Bogotá 2011. Aunque en el año 2015 la Secretaría Distrital de Movilidad
realizó una Encuesta de Movilidad para el ámbito metropolitano de Bogotá, durante la
realización del presente estudio no se contó con dicha información pues los resultados de esa
encuesta fueron publicados tiempo después de la finalización del presente estudio. Por esta
razón no fue posible realizar una comparación de la movilidad para los años 2010 y 2015.
Respecto al tiempo promedio de viaje de los medios más empleados, se encuentra que tanto
para los municipios más cercanos como para los municipios más distantes, el vehículo
particular tiende a manifestar un menor tiempo promedio de viaje respecto al tiempo de
viaje de TM. La diferencia que hay en el tiempo de viaje de estos dos medios oscila entre 30
minutos (en los municipios más cercanos) y 40 minutos (en los municipios más distantes).
Una diferencia significativa relacionada con los transbordos por cambio de medio a los que
está sujeto el uso de TM en los viajes intermunicipales. Un cambio modal del que está exento
el vehículo particular pues a diferencia de TM, permite cubrir la totalidad del viaje desde el
origen hasta el destino mediante conexiones directas, es decir, sin ayuda de medios
complementarios o auxiliares (Gráfica 2.2).
Partiendo de estas evidencias se destaca el papel de TM y del vehículo particular en el
proceso de estructuración espacial de la región metropolitana: en los municipios más
cercanos predomina el uso de TM, a pesar de ser el medio con mayor tiempo de viaje;
mientras que en los municipios más distantes predomina el uso del vehículo particular. Si
bien no se cuenta con información que permita caracterizar la evolución de las tendencias de
movilidad intermunicipal en la región antes del 2011, la entrada en operación de TM hace 15
años coincide con el periodo donde incrementaron las dinámicas entre Bogotá y los
municipios más cercanos. Por lo tanto, en los últimos años TM ha logrado atender la
74 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
necesidad de movilidad intermunicipal, a pesar de las limitaciones en su cobertura a escala
regional.
Gráfica 2.4. Tendencias sobre la demanda de los viajes entre Bogotá y los municipios para
los principales medios de transporte.
Fuente: Elaboración propia a partir de la Encuesta de Movilidad de Bogotá 2011 (Secretaría
Distrital de Movilidad, 2012).
Debido a la configuración de las redes de transporte, a la ausencia de un sistema de
transporte metropolitano formalmente constituido y a la predominancia del medio carretero
para la realización de viajes intermunicipales, el vehículo particular es el único modo de
transporte que ofrece una conexión directa entre Bogotá y los municipios. Contrario a esto,
para el caso de otros modos predominantes como TM y el TPC dependen de otros modos
como el intermunicipal para completar un viaje intermunicipal, como se veía en la Gráfica
2.2. Este esquema permite comprender los tipos de conexión entre las redes de transporte y
los modos de transporte. La comprensión de estas conexiones, justifica en gran medida el
comportamiento de los tiempos de viaje en los modos de transporte predominantes entre
Municipios más
cercanos a Bogotá
Municipios más distantes a Bogotá
Municipios más
cercanos a Bogotá Municipios más
distantes a Bogotá
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 75
Bogotá y los municipios: mayor en TM a pesar de las ventajas operacionales que ofrece el
tránsito de buses en carriles exclusivos; frente a un menor tiempo en vehículo particular, a
pesar de las desventajas que representa el tráfico mixto y la congestión. De esta manera se
ratifica para el caso analizado que “el transbordo de un medio de transporte a otro implica
costos, principalmente los costos de oportunidad del tiempo perdido” (Polèse, 1998, pág.
292) de los usuarios.
Este costo de oportunidad, entendido como el costo de transporte o el tiempo de viaje de las
personas varía significativamente de un modo a otro, debido a la configuración de las redes
de transporte previamente descritas. En términos generales, el tiempo total de un viaje (𝑇)
puede desagregarse de la siguiente forma (De Rus, Campos, & Nombela, 2003):
𝑇 = 𝑡𝑎 + 𝑡𝑒 + 𝑡𝑣 + 𝑡′𝑎 + 𝑡𝑒′ + 𝑡𝑣
′ + 𝑡𝑎′′
Donde 𝑡𝑎 representa el tiempo de acceso desde el punto de origen del viaje al punto donde el
usuario debe abordar el medio de transporte elegido, 𝑡𝑒 el tiempo de espera del vehículo o
ruta, 𝑡𝑣 el tiempo a bordo del vehículo, y el tiempo de acceso 𝑡𝑎′′ al destino. En caso de
requerirse un transbordo, se tiene en cuenta el tiempo de acceso (𝑡𝑎′ ), el tiempo de espera
(𝑡𝑒′ ) y el tiempo en el vehículo (𝑡′𝑣) que implica esta ruptura en el viaje. Visto esto para los
medios de transporte predominantes en los viajes entre Bogotá y los municipios, es decir
para TM y el vehículo particular, se encuentra una diferencia sustancial en la desagregación
de sus tiempos de viaje. Dado que las redes de transporte operantes en la región han sido
concebidas desde una perspectiva local, la realización de viajes intermunicipales está sujeta
de conexiones que aumentan significativamente el tiempo de viaje (TM e intermunicipales),
respecto a los viajes directos entre origen y destino (vehículo particular).
𝑇𝑇𝑀 = 𝑡𝑎 + 𝑡𝑒 + 𝑡𝑣 + 𝑡′𝑎 + 𝑡𝑒′ + 𝑡𝑣
′ + 𝑡𝑎′′
𝑇𝑉𝐸𝐻 = 𝑡𝑎 + 𝑡𝑣 + 𝑡𝑎′′
76 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Los costos de transporte en la localización de actividades
Las Teorías de Localización de la economía urbana permiten dar una explicación sobre las
decisiones individuales de localización de agentes económicos como son las personas y
actividades económicas, entre otros, en un espacio geográfico con respecto a las
centralidades económicas y sociales. De manera general estas centralidades suelen
representarse en estas teorías por un gran distrito urbano central CBD (por sus siglas en
inglés Central Business District), que a su vez y de manera agregada trascienden en un orden
de la estructura intraurbana. Detrás de estas decisiones de localización surge una
competencia entre agentes por las localizaciones más ventajosas donde se obtiene una
maximización de los beneficios. Ubicarse en el CBD supone la disponibilidad inmediata de los
factores de producción demandados en las distintas formas de interacción espacial.
Como ya se veía en la sección 2.3, la interacción espacial conlleva costos de oportunidad
entendidos como los costos de transporte (de pasajeros y mercancías), los cuales pueden
aumentar por diversas razones, muchas de ellas asociadas con la distancia geográfica y la
tecnología o los medios de transporte empleados; por lo cual, es razonable pensar que los
agentes económicos buscarán localizaciones donde estos costos sean menores respecto a las
distancias con las principales centralidades o el gran centro urbano en el caso que sea
representado por el CBD. Puesto que el espacio geográfico puede llegar a ser considerado
como un bien, es claro que su disponibilidad es limitada y por lo tanto su ocupación, entre las
distintas actividades económicas y sociales, puede entenderse como un proceso que resulta
de la competencia entre los agentes económicos por las localizaciones más cercanas a ese
Centro, es decir, las más ventajosas pues suponen menores costos de transporte.
Para comprender la forma como los agentes económicos, y especialmente la población, se
distribuyen en el territorio, las Teorías de Localización parten del concepto de accesibilidad,
que como lo expresa Camagni, puede ser considerado como un principio genético de
organización espacial (Camagni, 2005). La accesibilidad, entendida como la superación de las
restricciones impuestas por la distancia (el espacio) a la interacción espacial (como es el
movimiento de personas de un punto a otro para el desarrollo de actividades económicas y
acceso a servicios urbanos), constituye un factor determinante no solo de la competencia por
la localización sino también del orden y estructura espacial metropolitana. Si bien la
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 77
accesibilidad depende principalmente de la distancia, también depende de los medios de
transporte disponibles y los costos asociados a éstos.
De esta manera y desde estas teorías, la competencia por la localización no solo obedece a
una cuestión de cercanía como una variable de la distancia respecto al CBD, sino también a
una búsqueda por la reducción de los costos de oportunidad incurridos en el desplazamiento
hacia dicho centro. Una de las deducciones más importantes de las Teorías de la Localización
es la incidencia de los costos de transporte en las elecciones individuales de localización
(Polèse, 1998, pág. 290) para los distintos usos urbanos, como por ejemplo la localización
residencial: localizaciones con mayor accesibilidad al centro, es decir, con menores costos de
transporte ofrecerán mayores ventajas y por lo tanto serán más atractivas respecto a las
localizaciones con menor accesibilidad o con mayores costos de transporte.
Estas ventajas de localización aprovechadas por los agentes económicos suelen expresarse
en la Economía Urbana como rentas de localización, pues dichas ventajas derivan en
beneficios obtenidos de la ubicación, por ejemplo al CBD, y antes que de la capacidad
productiva o actividad económica que desarrolla. Estos beneficios se derivan, por un lado, de
la valoración que los agentes otorgan a cada localización, y por otro lado, del ahorro en los
costos de transporte que implica localizaciones más próximas o accesibles al CBD. Por lo
tanto, en un espacio geográfico donde la interacción espacial implica costos de transporte
(como una función de la distancia y de los medios de transporte disponibles) siempre estará
sujeto a la manifestación de rentas de localización como un reflejo de la competencia por el
espacio entre productores y residentes. La competencia por el espacio supone una valoración
implícita o explícita de los agentes sobre las distintas localizaciones en el espacio, donde la
accesibilidad y los costos de transporte son determinantes en las elecciones de localización.
En este sentido, tanto las rentas de localización como los costos de transporte contribuyen a
explicar los procesos de estructuración espacial urbana y metropolitana, en función de la
distancia (principal variable espacial empleada en las teorías de localización) e incluso los
medios de transporte disponibles en el espacio urbano como se explorará más adelante.
El denominado modelo de Von Thünen, propuesto a principios del siglo XIX, constituye una
de las bases conceptuales más importantes sobre las cuales se han desarrollado las teorías de
localización. La simplicidad del modelo es una de sus mayores virtudes pues logró explicar
78 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
las dinámicas de la localización económica, que puede ser aplicada a distintas escalas
geográficas. Para el caso de la formación de las ciudades, el resultado del modelo finalmente
logra relacionar las rentas de localización, los costos de transporte y la estructura urbana,
por lo que hacen de este modelo una herramienta conceptual aún vigente para explicar
distintos fenómenos urbanos. Aunque el modelo originalmente fue concebido para explicar la
localización de la producción agrícola en un espacio geográfico homogéneo con respecto a un
mercado central, su base conceptual ha sido replicada por distintos autores al contexto
urbano y a la distribución espacial de las distintas actividades productivas de una
aglomeración. El modelo parte de una serie de supuestos simplificadores que permiten
comprender la génesis de las rentas de localización y su carácter organizador del espacio en
función de los costos de oportunidad (o de transporte) de los desplazamientos cotidianos
(Camagni, 2005).
Para Von Thünen, el mercado central (CBD) es un punto en el espacio donde se comercializan
todos los productos agrícolas que llegan allí desde los diferentes puntos de producción
distribuidos alrededor del centro sobre un espacio o llanura homogénea (es decir carente de
accidentes geográficos) cuyo suelo cuenta con una capacidad de producción uniforme. El
desplazamiento de los productos desde los puntos de producción hacia el mercado central se
realiza a través de la infraestructura disponible la cual, teóricamente, conecta el centro con
todos los puntos de producción en todas las direcciones. De acuerdo con Von Thünen, la
renta por unidad espacial (Ecuación 1) surge como un residuo obtenido luego de restar al
ingreso total resultado de la producción (𝑝 ∗ 𝑥), los costos incurridos en la producción (𝑐 ∗ 𝑥)
y los costos de oportunidad por cuenta del transporte de los productos al mercado central
(𝜏 ∗ 𝛿 ∗ 𝑥); por lo tanto la renta surge “del ahorro sobre los costos de transporte que puede
realizar el productor localizado sobre los terrenos más cercanos al mercado central”
(Camagni, 2005, pág. 54).
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 79
𝑟(𝛿) = (𝑝 − 𝑐 − 𝜏𝛿)𝑥 Ecuación 118
La representación gráfica de este fenómeno económico se muestra en la Gráfica 2.5, donde el
eje vertical representa la renta de localización con respecto al CBD ubicado en este eje,
mientras que el eje horizontal representa la distancia a la cual puede localizarse un agente
con respecto a este centro. Para cierto productor, el máximo beneficio que podrá percibir
será (𝑝 − 𝑐)𝑥, solo si se localiza en el CBD. A medida que se aleja del CBD (al aumentar la
distancia de localización), el beneficio percibido disminuirá por efecto del incremento en los
costos de oportunidad incurridos en el transporte de su producción al mercado central (𝜏𝛿𝑥),
y encontrará un punto en el cual no percibirá beneficios de la localización debido a la
magnitud en estos costos. La renta de localización del productor disminuye a medida que
aumenta la distancia al mercado central, por efecto del aumento en los costos de transporte y
existirá una distancia máxima donde no se perciben beneficios en la localización por cuenta
de los altos costos de oportunidad.
Si por alguna razón los costos unitarios de transporte disminuyen, supone una disminución
en la pendiente de la recta que define las rentas de localización, razón por la cual se produce
un efecto de aumento en las rentas de localización (Gráfica 2.6). Al introducir una mejora en
la accesibilidad al mercado central, los costos unitarios de transporte disminuyen (𝜏2𝛿𝑥), y
por lo tanto aumenta el ahorro derivado de los mismos. Este efecto podría verse desde dos
perspectivas: por un lado, el productor podría localizarse a una mayor distancia del centro
(pasaría de 𝛿𝐴 a 𝛿𝐵), sin que esto implique una disminución de las rentas percibidas ((𝑟1)𝐴); y
18 Según Camagni (2005, pág. 54), las variables del modelo se definen como:
𝑝 = precio del producto definido exógenamente y considerado fijo en el modelo.
𝑐 = coste unitario de producción, considerado fijo en el modelo.
𝜏 = Coste de transporte unitario, considerado constante y definido exógenamente. El coste total de
transporte aumenta en función del volumen de la producción y de la distancia recorrida hasta el
centro. Incluso, el costo de transporte puede cambiar de un bien a otro.
𝑥 = Rendimiento o cantidad de producto obtenible por unidad espacial.
80 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
por otro lado, el productor podría percibir una mayor renta ((𝑟2)𝐴) sin cambiar su
localización (𝛿𝐴).
También puede darse el caso de una disminución en la accesibilidad (por ejemplo por efecto
de la congestión), donde los costos unitarios de transporte aumentan. Ante este escenario, si
el productor mantiene su localización (𝛿𝐵), percibirá una disminución en las rentas de
localización; si por el contrario decide mantener su renta de localización ((𝑟1)𝐴), buscará
localizarse más cerca al centro (pasaría de 𝛿𝐵 a 𝛿𝐴).
Ahora bien, suponiendo que en una región se producen 3 tipos de productos, como se
muestra en la Gráfica 2.7, este modelo conceptual responde a la cuestión sobre dónde se
localiza cada productor, así como la renta de localización de cada punto, entendida como el
precio que está dispuesto a pagar cada productor por el suelo de acuerdo a su localización
con respecto al centro. Para esto, se asume que cada producto agrícola tiene su propia
función de producción y sus propios costos de transporte que dependen del volumen
transportado y la distancia recorrida.
En la Gráfica 2.7, el productor del bien 1 percibe mayores beneficios en el CBD pues incurre
en menores costos de oportunidad que el productor del bien 2, y éste a su vez percibe
mayores beneficios en el CBD pues incurre en menores costos de oportunidad que el
productor del bien 3. Por esta razón, el productor del bien 1 está dispuesto a pagar más por
su localización en el CBD respecto a lo que estaría dispuesto a pagar el productor 2, y éste a
su vez está dispuesto a pagar más por su localización en el CBD respecto a lo que estaría
dispuesto a pagar el productor 3. Dado que el productor del bien 1 es el único que ofrece la
mayor disposición a pagar entre los productores de los distintos bienes, gana la competencia
por la localización más cercana al CBD. No obstante, por efecto del incremento de los costos
de transporte en función de la distancia, el productor del bien 1 pierde rápidamente los
beneficios de su localización con respecto al centro a medida que se aleja de éste, hasta el
punto en el cual los costos de transporte son tan altos que anulan los beneficios esperados
por el productor; escenario en el cual se pierde toda disposición a pagar por dicha
localización.
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 81
Gráfica 2.5. Representación geométrica de la renta de localización según Von Thünen
Fuente: Elaboración propia a partir de Von Thünen (Instituto de Desarrollo Urbano -
Universidad Nacional de Colombia, 2015)
Gráfica 2.6. Efecto del cambio en costos unitarios de transporte sobre la renta de
localización del modelo de Von Thünen
Fuente: Elaboración propia a partir del modelo de Von Thünen (Instituto de Desarrollo
Urbano - Universidad Nacional de Colombia, 2015).
En el caso del productor 2, si bien su disposición a pagar por la localización más próxima al
CBD no es tan alta como la manifestada por el productor 1, existe una localización en la cual
su disposición a pagar es mayor a la del productor 1 y a la del productor 3. Esto se debe a que
𝑟1(𝛿)
Distancia
Renta de
localización
CBD
(𝑝 − 𝑐)𝑥
𝛿𝑚á𝑥
Pendiente: 𝜏𝛿𝑥
Aumento del costo de oportunidad de la localización
𝑟1(𝛿)
Distancia
Renta de
localización (𝑟)
CBD
(𝑝 − 𝑐)𝑥
𝛿𝑚á𝑥1
𝜏1𝛿𝑥 > 𝜏2𝛿𝑥
𝑟2(𝛿)
𝛿𝑚á𝑥2
Efecto de la reducción en los costos unitarios de transporte (𝑟1)𝐴
(𝑟2)𝐴
𝛿𝐴
Efecto del aumento en los costos unitarios de transporte
𝛿𝐵
Cambio en el costo de oportunidad de la localización
82 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
sus costos de transporte incrementan en menor proporción si se compara con los costos de
transporte del bien 1. Por lo tanto, la localización donde mayores beneficios percibe el
productor 2 y por la cual está dispuesto a pagar, define el límite de la localización óptima del
productor 1. Finalmente, en el caso del productor 3 cuya disposición a pagar por la
localización en el CDB es la más baja en esta competencia por la localización más ventajosa,
sus bajos costos de transporte le permiten localizarse lo más distante al centro, donde los
productores 1 y 2 manifiestan su disposición más baja a pagar o incluso no manifiestan la
intensión por localizarse allí; definiendo así el límite de localización óptima del productor 2.
De esta manera, la competencia entre 3 productores de distintos bienes por la localización
más ventajosa con respecto al CBD se resuelve mediante un proceso de maximización de
beneficios y minimización de los costos de oportunidad (transporte). Así, la estructura
espacial resultante consiste en una serie de anillos concéntricos al mercado central, donde
cada anillo representa la localización óptima de cada bien, resultado de las decisiones
individuales de localización, en función de la distancia al CBD. Si bien el modelo explica la
localización de productos agrícolas en el espacio, la localización de actividades y usos
urbanos ocurre bajo la misma lógica. Tanto los productores de distintos sectores económicos
como los residentes de una región, se encuentran todos en constante competencia por las
localizaciones más ventajosas de acuerdo a los costos de transporte que están dispuestos a
asumir. Sin embargo, dado que los fenómenos económicos que ocurren entorno a una
aglomeración urbana son más complejos, las rentas de localización en el contexto urbano no
solo están definidas por la accesibilidad y los costos de transporte, sino también por la
dimensión de la unidad de suelo o unidad habitacional.
Esto significa que la explicación de las rentas de localización puede complejizarse a medida
que se involucran distintas variables a considerar como determinantes en las decisiones de
localización de una persona o de una empresa. Incluso factores ajenos al proceso de decisión
de los individuos, como lo es la disponibilidad de suelo y las normas que rigen el uso y
ocupación del suelo, pueden ser determinantes en las rentas de localización. No obstante, el
supuesto simplificador bajo el cual se asume que la localización depende únicamente de la
accesibilidad y los costos de transporte, permite dar una explicación válida de las decisiones
individuales de localización y de un determinado orden espacial sin hacer una diferenciación
por agentes o actividades.
2. Interacción espacial y movilidad cotidiana entre Bogotá y los municipios 83
Gráfica 2.7. Modelo de Von Thünen aplicado a 3 productos agrícolas
Fuente: Elaboración propia a partir de Von Thünen (Camagni, 2005, pág. 55) y (Polèse,
1998)
R1 R2 R
3
R1
R2
R3
Distancia
Renta de localización o
beneficios percibidos
R1 > R2 > R3
CBD
CBD
τ1 < τ
2 < τ
3
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana
Considerando la ocupación territorial como una expresión geográfica de la estructuración
espacial metropolitana, con base en distintos análisis geográficos tomados del estudio Región
Metropolitana de Bogotá (Secretaría Distrital de Planeación, 2014), se encuentra que los
cambios asociados a la jerarquía y concentración poblacional de la región han ido de la mano
de un aumento en la urbanización del suelo. Si bien la ocupación del suelo, como una
expresión de la estructura espacial de la Región Metropolitana de Bogotá, ha obedecido más a
la lógica del mercado inmobiliario, los costos de transporte derivados de medios y redes de
transporte han incidido en la consolidación de un patrón de ocupación que llegó a ser de tipo
“disperso lineal” en torno a los llamados Ejes de Integración Regional, es decir, las vías de
acceso entre Bogotá y la región, consolidándose en los últimos años más hacía un patrón de
expansión urbana.
Las decisiones individuales de localización, que vistas de manera agregada trascienden en las
dinámicas que rigen los procesos de estructuración espacial (urbana, metropolitana,
regional, interurbana, etc), finalmente se materializan en el espacio mediante la ocupación
del suelo. Por lo tanto, la ocupación del suelo para usos urbanos, así como sus patrones y
formas resultantes, pueden verse como una expresión de las preferencias de localización de
los distintos actores urbanos frente a un CBD; preferencias fuertemente dominadas por los
costos de transporte. Con el fin de revisar las tendencias y posibles cambios que se han
dado entre los principales medios de transporte empleados en la movilidad cotidiana
de pasajeros de la región metropolitana de Bogotá y las tendencias de la ocupación del
suelo en la región, así como su relación con la estructuración espacial metropolitana,
en este capítulo se presenta de manera teórica cómo la dinámica entre rentas de localización
86 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
y costos de transporte asociados a cada medio explican las distintas formas de ocupación del
suelo en la Región Metropolitana de Bogotá. Para esto, primero se presenta una descripción
de los patrones de ocupación del suelo resultantes en la región de estudio, tomados del
estudio “Región Metropolitana de Bogotá: una visión de la ocupación del suelo” (Secretaría
Distrital de Planeación, 2014). Seguido, se presenta una propuesta de ajuste al modelo de
localización de Von Thünen, aplicado a un modelo metropolitano de tipo monocéntrico, y así
adaptarlo a las dinámicas entre núcleo y periferia de la Región. Con base en este modelo se
realizan una serie de simulaciones que permiten dar una explicación a los patrones de
ocupación del suelo previamente identificados, desde la perspectiva de los costos de
transporte asociados a las distintas redes de transporte, y su interacción con la fertilidad
urbana, así como su trascendencia en la estructuración espacial metropolitana.
Finalmente, se propone un ajuste al modelo de Dinámica de Sistemas formulado por la
Secretaría de Planeación (2014) con el fin de simular de forma cuantitativa el crecimiento de
la población y la incidencia de las redes de transporte en la estructuración espacial
metropolitana de la Región. Para esto, se definen tres escenarios a simular que permitan
identificar posibles “consecuencias que la evolución del fenómeno de metropolización puede
tener sobre el territorio” (Gómez & Rodríguez, 2012) que son: tendencial sin efecto por redes
de transporte; tendencial con efecto por red flexible asociada a mayores costos de
transporte; y tendencial con efecto por red fija asociada a menores costos de transporte.
Los patrones de ocupación del suelo resultantes en la región
El crecimiento y expansión urbana ha sido un resultado de la evolución de la estructuración
espacial dada en los últimos 20 años en la región. Esta expansión urbana se ha caracterizado,
por un lado, por las decisiones de ordenamiento territorial local definidas por cada
jurisdicción de los respectivos municipios, y por otro lado, por la lógica del mercado
inmobiliario de la región (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 68). Se ha venido
observando cómo los cambios en la concentración de población que han caracterizado la
evolución de la estructuración espacial de la Región Metropolitana han tendido a modificar
los patrones de ocupación del suelo de la región. Ante un escenario normativo relativamente
laxo con las decisiones de ocupación del suelo en los municipios, especialmente en lo
referente a la localización de actividades urbanas, el aumento de las dinámicas de los
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 87
municipios más próximos a Bogotá ha ido de la mano con un aumento de la urbanización
(entendida ésta como la ocupación del suelo para usos urbanos).
Con el fin de tener una aproximación sobre las tendencias y principales características de la
ocupación del suelo en la región, a continuación se presentan algunos análisis que hacen
parte del libro “Región Metropolitana de Bogotá: una visión de la ocupación del suelo”
(Secretaría Distrital de Planeación, 2014). Estos análisis sobre la urbanización del suelo y los
patrones de ocupación, resultado del crecimiento y expansión urbana de los municipios,
contribuyen a explicar de manera teórica cómo los costos de transporte, ligados a las rentas
de localización, y el predominio de medios como el BRT urbano y el vehículo particular
parecen incidir en la ocupación del suelo de la región. El Mapa 3.1 muestra la tasa de
variación del suelo urbanizado en los años 1990, 2000 y 2010, donde se encuentra que los
municipios más próximos a la ciudad manifestaron un importante incremento de la
urbanización en los últimos 20 años, mientras que municipios más distantes como los
centros subregionales presentaron una menor variación del suelo urbanizado.
Sin embargo, este incremento de la urbanización del suelo no necesariamente ha significado
una consolidación de los cascos urbanos municipales. A pesar de contar con suelo urbano y
de expansión disponibles para la ocupación y desarrollo de actividades urbanas, según
estudios de la Secretaría Distrital de Planeación (2014), los municipios han priorizado la
habilitación de suelo rural para la ocupación en altas densidades. Muestra de ello es el alto
“grado de antropización” o “impacto de las actividades humanas sobre el territorio”
presentado por los municipios más próximos a Bogotá y de mayor urbanización expansiva en
los últimos 20 años (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 56). Incluso, algunos de
estos municipios han venido habilitando la ocupación urbana en zonas de protección
ambiental, lo que afecta a largo plazo la sostenibilidad ambiental de la región (Secretaría
Distrital de Planeación, 2014, págs. 56 - 60). Contrario a lo que ha ocurrido con los
municipios más próximos a la ciudad, municipios más distantes como los centros
subregionales, han tenido una menor intensidad y expansión en la urbanización, así como un
menor “grado de antropización” y una menor ocupación de suelos rurales para el desarrollo
de actividades urbanas.
88 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Mapa 3.1. Tasa de variación del suelo urbanizado por municipio del ámbito metropolitano
1990 – 2010.
Fuente: Adaptado de (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 154)
El aumento de las dinámicas metropolitanas de los municipios más próximos y el rezago de
los municipios más distantes, como hecho característico de la evolución de la estructuración
espacial metropolitana de la Región de Bogotá, no solo se ha reflejado en las dinámicas de
movilidad sino también en las dinámicas y patrones de ocupación del suelo. La expansión
urbana llevada a cabo sobre suelos rurales por los municipios más próximos a Bogotá no se
ha dado de manera aislada en el territorio. Esta expansión urbana ha obedecido a una
característica fundamental: la habilitación de suelo rural para uso urbano se ha venido
concentrando en torno a las vías de integración regional que conectan a Bogotá con la Región
(Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 396). Esta característica ha fomentado la
consolidación de un patrón de ocupación, que comenzó en forma de “disperso lineal”
pasando a un patrón expansivo urbano en suelos rurales, en los municipios del borde más
próximo; orientado por las vías de acceso a la ciudad. Adicionalmente, como se muestra en el
Mapa 3.2, se observa incluso que algunos de los municipios más distantes (como los centros
subregionales) presentan un patrón de ocupación un poco más compacto, asociado a una
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 89
menor ocupación de suelos rurales para uso urbano y por ende un menor “grado de
antropización” de las áreas rurales.
La consolidación de este patrón de ocupación de expansión urbana en suelo rural, inducido
en torno a las vías de acceso a la ciudad de los municipios más próximos a Bogotá, ha dado
paso a un proceso que podría denominarse consuburbanización: “fusión de la ocupación de
los suelos suburbanos de dos o más municipios distintos”, caracterizada por “el incremento
de las densidades de ocupación de los suelos suburbanos, los cuales, desde el marco
normativo colombiano pertenecen a la categoría de suelos rurales” (Secretaría Distrital de
Planeación, 2014, pág. 68). Este proceso de consuburbanización de los municipios más
próximos a Bogotá podría entenderse como una consecuencia, entre otros factores, de la
predominancia de medios de transporte dependientes de la infraestructura carretera (red
flexible) y a la constante búsqueda de los habitantes por reducir el costo de oportunidad de
sus desplazamientos entre Bogotá y los municipios. Si bien la habilitación de suelo rural para
uso urbano depende de las decisiones locales de planeación del territorio, la debilidad
institucional de los municipios y de sus instrumentos de planeación ha sido una condición
aprovechada por el mercado inmobiliario y por la necesidad de localización residencial de las
personas induciendo de esta manera la consolidación de un patrón de ocupación expansivo
urbano en suelo rural sobre los municipios más próximos a Bogotá.
En este sentido, los ejes de integración regional al garantizar la accesibilidad con Bogotá,
gran centro de empleo y de actividad económica de la región, han favorecido un escenario de
localización residencial en suelo rural de los municipios más próximos, pues es allí y no en
los cascos urbanos o en municipios más distantes donde los tiempos de desplazamiento y la
predominancia del vehículo particular parecen garantizar un mayor aprovechamiento del
potencial económico-espacial de Bogotá como ciudad núcleo de la Región Metropolitana. Un
hecho asociado a una la dependencia de la red de transporte flexible, más sensible al
aumento en los costos de transporte.
90 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Mapa 3.2. Patrones predominantes de la ocupación del suelo urbano de la región
metropolitana de Bogotá.
Fuente: (Secretaría Distrital de Planeación, 2014, pág. 327)
Estructuras de ocupación del suelo en la Región Metropolitana: una visión teórica desde la interacción de la localización y los medios de transporte
Estos patrones de ocupación del suelo, resultado de los cambios en el proceso de
estructuración espacial de la región, pueden explicarse de manera teórica a partir de los
postulados de Von Thünen y su teoría de la localización. Si bien en esta teoría, los costos
contribuyen a explicar las preferencias de localización de los agentes económicos, es
importante tener en cuenta las redes de transporte disponibles así como su configuración,
pues son determinantes en la estructura y forma adoptada por una región metropolitana
(Anas, Arnott, & Small, 1997).
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 91
Como se presentó previamente, el modelo de localización de Von Thünen así como las
posteriores contribuciones de Alonso, Muth y Mills (Camagni, 2005, pág. 61) permiten
comprender con su simplicidad conceptual la relación entre rentas de localización, costos de
transporte y estructura urbana. Este modelo de localización, donde se representa de manera
abstracta un núcleo y su periferia, no solo incorpora la distancia como variable de la
localización espacial de las actividades urbanas en una u otra aglomeración, sino también
reconoce la incidencia de factores como son los costos de transporte y la fertilidad urbana en
la localización espacial. Por lo tanto las decisiones de localización de las personas en un
espacio geográfico surgen como un proceso de optimización individual capaz de trascender
en un orden colectivo, donde se busca maximizar los beneficios derivados de la localización
residencial y a su vez disminuir al máximo los costos de transporte.
La abstracción conceptual de Von Thünen resulta ser un instrumento de gran utilidad para
explicar los procesos de estructuración espacial derivados de las decisiones de localización
de los habitantes de una región. Si bien el modelo original parte de una centralidad y su
relación con el territorio circundante, es posible introducir adaptaciones a este modelo base
y así involucrar en los análisis de estructuración espacial más de una centralidad. La Gráfica
3.1 presenta una propuesta del modelo de localización de Von Thünen aplicado a dos
centralidades, el cual podría semejarse a un modelo metropolitano de tipo monocéntrico,
como el presentado en el Capítulo 1 de este documento (Gráfica 1.2).
Este modelo propuesto reconoce la relación existente entre una ciudad núcleo (centralidad
1), y los municipios periféricos representados de forma abstracta como un punto en una
segunda centralidad (segundo eje vertical de la Gráfica 3.1). El espacio entre estos ejes
corresponde a la distancia que separa, de manera abstracta, tales centralidades conectadas
entre sí a través de las distintas redes de transporte disponibles. Como se veía en la sección
1.1 de este documento, los modelos metropolitanos de tipo monocéntrico se caracterizan por
una importante movilidad cotidiana entre la ciudad núcleo (CBD) y los municipios
periféricos, respecto a la reducida movilidad cotidiana entre los municipios periféricos. Por lo
tanto esta adaptación propuesta al modelo de Von Thünen está pensada únicamente para
modelos metropolitanos de tipo monocéntrico, donde la interacción espacial entre el núcleo
y las aglomeraciones periféricas es más dinámica respecto a la interacción entre las
aglomeraciones periféricas, como es el caso la Región Metropolitana de Bogotá. Sin duda
92 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
alguna el modelo de Von Thünen podría adaptarse también a modelos metropolitanos de tipo
policéntrico, donde cada centralidad periférica al CBD estaría representada por un eje
vertical. Sin embargo, el desarrollo conceptual de esta adaptación policéntrica no hace parte
del alcance del presente trabajo pues no corresponde a las dinámicas metropolitanas del caso
de estudio.
Gráfica 3.1. Forma general del modelo de localización de Von Thünen adaptado a dos
centralidades
Fuente: Elaboración propia a partir de Von Thünen (Camagni, 2005, pág. 75)
La adaptación propuesta al modelo de localización de Von Thünen centra su atención en dos
factores determinantes en la renta de localización: La fertilidad urbana y los costos de
transporte. La fertilidad urbana, está asociada a las dinámicas de crecimiento económico,
crecimiento poblacional, densidad de las edificaciones y demás aspectos relacionados con el
potencial de una aglomeración y su grado de atractividad frente a otras aglomeraciones. Por
su parte, los costos de transporte, considerados en el modelo como un factor endógeno,
representan las redes y medios de transporte disponibles para la movilidad de pasajeros
entre las dos centralidades, los cuales tienden a aumentar a medida que crece la fertilidad
urbana (por ejemplo la congestión resultado de un incremento en la densidad urbana), y
pueden disminuir por acción de la intervención pública (por ejemplo construcción de
infraestructura vial o implementación de sistemas de transporte público). Teniendo en
cuenta la base conceptual del modelo básico de Von Thünen (presentada en la sección 2.4 del
presente documento), la Gráfica 3.1 muestra para una región hipotética, los efectos en la
Efecto de los
cambios en los
costos de
transporte
Efecto de los
cambios en la
fertilidad urbana
Renta de
localización
RCBD
Renta de
localización
RMPIOS
Distancias óptimas de
localización en la región
Centralidad 1 Centralidad 2
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 93
estructuración espacial provocados por los cambios en la fertilidad y en los costos de
transporte dentro de las respectivas ecuaciones de renta de localización de cada centralidad
(Ecuación 2 y Ecuación 3): El incremento en la fertilidad urbana induce un incremento en la
renta máxima de localización; el incremento en los costos de transporte induce una
reducción de la distancia óptima de localización; y la reducción en los costos de transporte
induce una extensión de la distancia óptima de localización.
𝑅𝐶1(𝛿) = (𝐵𝐶1 − 𝐶𝐶1 − 𝜏𝐶1 ∗ 𝛿)𝑥𝐶1 Ecuación 2
𝑅𝐶2(𝛿) = (𝐵𝐶2 − 𝐶𝐶2 − 𝜏𝐶2 ∗ 𝛿)𝑥𝐶2 Ecuación 3
La abstracción de este modelo conceptual, aplicada al caso de la Región Metropolitana de
Bogotá permite dar una aproximación sobre cómo la búsqueda por la disminución de los
costos de transporte de los habitantes de la región ha tendido a reconfigurar la estructura
espacial metropolitana en los últimos años, de acuerdo a los medios de transporte
predominantes en la región. Los medios de transporte, así como las redes, resultan
determinantes en la accesibilidad entre la ciudad núcleo y los municipios periféricos, y
determinan el costo de oportunidad de los desplazamientos cotidianos a escala
metropolitana; razón por la cual “la metrópoli se extiende tan lejos como son posibles los
desplazamientos diarios y no más allá” (Gómez & Rodríguez, 2012, pág. 26). Esto sugiere que,
como resultado del proceso de optimización individual (y colectivo), surge una distancia
óptima en la cual estaría dispuesto a localizarse un habitante metropolitano, donde logre un
balance (trade off) entre los beneficios percibidos del CBD (núcleo) como de la periferia
(municipios). Es importante tener en cuenta que esta adaptación del modelo representa
únicamente la localización residencial, por ser la actividad urbana donde la demanda de
suelo crece tanto más crezca la población de cada aglomeración.
A continuación se presenta un ejercicio de simulación teórica de escenarios sobre la
adaptación propuesta al modelo de Von Thünen, con el fin de evidenciar cómo puede
entenderse el papel de las redes, así como de los principales medios de transporte, en la
estructuración espacial de la Región Metropolitana de Bogotá. Con base en las evidencias
presentadas a lo largo del documento sobre los cambios en la estructuración espacial de la
región, tanto desde la perspectiva demográfica como económica, la simulación del modelo de
Von Thünen parte de una serie de supuestos que particulariza la abstracción del modelo al
94 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
caso de la Región Metropolitana de Bogotá, y centra su atención en dos variables: los costos
de transporte asociados a los medios y redes de transporte para la movilidad metropolitana y
la fertilidad urbana que expresa la atractividad y potenciales beneficios que genera una
centralidad (ciudad), no solo a la localización residencial, sino en general a la localización de
cualquier actividad. De esta manera, la simulación de distintos escenarios para la
representación de la dinámica en la estructuración espacial asociada a periodos de tiempo
diferentes, permite explicar la dinámica de metropolización en la región así como el papel
que han cumplido en este proceso de estructuración los medios de transporte, asociados a las
redes y representados a manera de costos de transporte en el modelo. Si bien es un modelo
abstracto y por ende teórico, tanto los supuestos como la simulación conceptual arrojan
resultados coherentes y contundentes sobre la forma y estructura espacial adoptada con el
tiempo por la región, de acuerdo a las redes y medios de transporte predominantes.
La simulación basada en la ecuación del modelo de Von Thünen, fue realizada en una hoja de
cálculo de la herramienta Microsoft Excel (Anexo A). Presenta diferentes escenarios bajo una
secuencia temporal, donde varían las condiciones de cada centralidad en términos de costos
de transporte y fertilidad urbana. La definición de escenarios, la secuencia temporal y la
valoración de las variables en cada escenario, tiene en cuenta el modelo de estructuración
espacial metropolitana, a partir del concepto de la U de metropolización, propuesto por Ruiz
Rojas (2015) y expuesto con mayor detalle en la sección 1.1.1 de este documento. Este
modelo presenta la metropolización como un proceso evolutivo de un sistema urbano, en el
cual se destacan 3 grandes periodos: Consolidación de la concentración urbana, Fase de
transición a la metropolización y Consolidación metropolitana (Ruiz, 2015, pág. 86).
Al revisar la U de Metropolización de Bogotá y su región (Ruiz, 2015, pág. 88), se identifica la
ocurrencia de una evolución metropolitana sobre distintos periodos iniciados a mediados del
siglo pasado. Específicamente esta evolución de la estructura espacial se dio de la siguiente
manera: Entre 1918 y 1951 la Consolidación de la urbanización donde Bogotá incrementaba
lentamente su ritmo de urbanización; una fase de transición entre 1951 y 1964 donde la
ciudad empezó a urbanizarse de forma más rápida, y empieza a manifestar su primer proceso
de metropolización con los municipios vecinos que, hacia finales de este periodo, fueron
anexados a la jurisdicción de la ciudad; este hecho da lugar a una nueva etapa de
consolidación de la concentración urbana, entre 1964 y 1973, donde se urbaniza el nuevo
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 95
territorio de la jurisdicción, para luego entrar a una nueva fase de transición entre 1973 y
1985 con los municipios circunvecinos, y ya desde 1985 entra a una fase de consolidación de
la metropolización donde los municipios empiezan a crecer a un ritmo considerable.
En este orden de ideas, la simulación de la adaptación del modelo de Von Thünen parte de la
culminación del segundo proceso de consolidación de la urbanización, posterior a la anexión
de los municipios vecinos a Bogotá, y del inicio de la segunda fase de transición a la
metropolización. Esto con el fin de dar una explicación, desde la interacción entre fertilidad
urbana, costos de transporte y rentas de localización, a lo que se conoce como el segundo
proceso de metropolización de la ciudad. La Tabla 3.1 presenta a manera de resumen la
valoración cualitativa dada a los costos de transporte y la fertilidad urbana en las ecuaciones
de cada centralidad, para cada periodo de análisis (delimitados por décadas). Este resumen
orienta también los supuestos asumidos en cada simulación, los cuales serán explicados a
continuación en el desarrollo de las mismas. Esta valoración cualitativa cuenta con un
respaldo cuantitativo asumido intuitivamente para el desarrollo del ejercicio, el cual puede
consultarse en el Anexo A de este documento.
Tabla 3.1. Resumen de escenarios simulados con la propuesta de modelo ajustado de Von
Thünen
Consolidación
urbana
1970 – 1980
Fase de
transición
1980 - 1990
Consolidación
metropolitana
1990 - 2000
Consolidación
metropolitana
2000 - 2010
Consolidación
metropolitana
2010 – 2020*
CN MPIOS CN MPIOS CN MPIOS CN MPIOS CN MPIOS
Fertilidad Baja-
Media Muy baja Media Baja
Media-
Alta
Media-
Baja Alta Media
Muy
Alta
Media-
Alta
Costos de
Transporte Alto Muy alto Medio Alto
Medio-
Alto Alto
Alto Alto Muy
alto
Muy
alto
Medio - Alto -
Bajo Bajo
* Simulación tendencial – prospectiva
Fuente: Elaboración propia
96 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
3.2.1 Simulación 1: Periodo 1980 a 1990
Debido a las dificultades de accesibilidad entre las centralidades, la ciudad de Bogotá como
núcleo metropolitano atraviesa un proceso de consolidación de la urbanización concentrado
en su casco urbano, caracterizado por un incremento de la población y de la densidad urbana
(Gráfica 3.2); es decir, pasa de una fertilidad media-baja a una fertilidad media. Suponiendo
que la ciudad crece a un mayor ritmo y que las inversiones públicas en infraestructura
urbana y metropolitana no responden de manera oportuna a este crecimiento, el crecimiento
de la ciudad manifestado en un incremento de la fertilidad urbana viene acompañado por un
incremento en los costos de transporte.
Gráfica 3.2. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al inicio de la fase de transición metropolitana entre los años 1980 y 1990.
Fuente: Elaboración propia basado en Von Thünen (Camagni, 2005, pág. 75)
Por esta razón, se ve la necesidad de intervenir la infraestructura de transporte y de esta
manera inducir una disminución en los costos de transporte hacia la ciudad núcleo. Teniendo
en cuenta que las centralidades solo cuentan con una red flexible de transporte, la manera de
reducir los costos de transporte es a través de la construcción de nuevas vías o la ampliación
de vías existentes. Como resultado de esta disminución en los costos de transporte en las
centralidades, se produce una reconfiguración de la estructura espacial puesto que aumenta
la distancia óptima de localización residencial (Gráfica 3.2). Así surge un punto de
Reducción de los
costos de transporte
a Bogotá
Aumento de la
fertilidad urbana
de Bogotá
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 97
indiferencia de localización: una persona podrá elegir localizarse en el CBD o en las
centralidades de la periferia, incluso en las más distantes del CBD, pues en ambos lugares
podrá percibir la misma renta de localización.
Una vez superada la consolidación de la urbanización, y como resultado de su crecimiento
económico, manifestado en una mayor fertilidad, inicia el proceso de metropolización donde
la ciudad continúa creciendo pero ahora los municipios metropolitanos empiezan a adquirir
mayor importancia en la concentración espacial de la población (Ruiz, 2015, pág. 86). Los
municipios circunvecinos incrementan su fertilidad urbana, pues con respecto a la ciudad,
empiezan a ofrecer más ventajas en los procesos de relocalización característicos de la
metropolización (Gráfica 3.3).
Gráfica 3.3. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al desarrollo de la transición metropolitana hacia el año 1990.
Fuente: Elaboración propia basado en Von Thünen (Camagni, 2005, pág. 75)
3.2.2 Simulación 2: Periodo 1990 a 2000
La ciudad núcleo continúa su senda de crecimiento, consolidándose como el gran centro de la
región. El incremento de su fertilidad urbana incide en el aumento de los costos de
transporte a nivel metropolitano. Dado que la movilidad en la región depende únicamente de
la red flexible (es decir, de modos como el vehículo particular y el transporte intermunicipal),
Aumento de la
fertilidad urbana
de los municipios
Reducción de los costos de transporte a los municipios
98 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
por efecto de la ley de rendimientos decrecientes (infraestructura con pocas variaciones en
su capacidad frente a un equipo móvil creciente), se da un incremento progresivo en los
costos de transporte hacia el CBD. Por esta razón, se produce una reconfiguración de la
estructura espacial definida por una disminución de la distancia óptima de localización
(Gráfica 3.4).
Si bien antes era atractiva la localización a una mayor distancia del centro, el punto de
indiferencia de localización se desplaza hacia el CBD por efecto del incremento en los costos
de la movilidad cotidiana. Este incremento progresos de los costos llevará a un escenario en
el cual se pierde el punto de indiferencia, y es ahí donde las decisiones de localización
deberán elegir entre localizarse en el CBD o en los municipios más próximos sin perder los
beneficios de la localización. Por esta razón, con el paso del tiempo los municipios más
distantes empiezan a ser menos atractivos en la localización residencial respecto a los
municipios más próximos a la ciudad. De esta manera se observa que la dependencia a la red
flexible y su sensibilidad al incremento en los costos de transporte tienden a limitar el
desarrollo metropolitano de los municipios más distantes a la ciudad.
Gráfica 3.4. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al desarrollo de la transición metropolitana entre los años 1990 y 2000.
Fuente: Elaboración propia basado en Von Thünen (Camagni, 2005, pág. 75)
Aumento de los costos de transporte a Bogotá
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 99
3.2.3 Simulación 3: Periodo 2000 a 2010
A pesar de los efectos producidos por el incremento en los costos de transporte sobre la
estructura espacial de la región, tanto el CBD como los municipios continúan creciendo e
incrementando su fertilidad urbana. Al interior del CBD los niveles de congestión derivados
del crecimiento en las economías de aglomeración evidencian la necesidad de implementar
sistemas de transporte masivo para resolver la creciente movilidad urbana del CBD. Hacia el
año 2000 Bogotá implementa el sistema de transporte público tipo BRT, Transmilenio, donde
se combina la operación de buses troncalizados (tráfico exclusivo) y el uso de buses
alimentadores en vías de tráfico mixto. Aunque su implementación no superó los límites de la
ciudad, ofreció la posibilidad de conexión a nivel metropolitano, junto con el uso de buses
intermunicipales. Esta situación ofreció una nueva opción de accesibilidad metropolitana
frente a la predominancia de la red flexible. No obstante, la extensión del sistema refuerza la
dependencia de la red flexible en la movilidad intermunicipal (Gráfica 3.5).
Gráfica 3.5. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al desarrollo de la transición metropolitana entre los años 2000 y 2010.
Fuente: Elaboración propia basado en Von Thünen (Camagni, 2005, pág. 75)
Estas condiciones de operación y dependencia de la red flexible, han llevado a un nuevo
estado de reconfiguración de la estructura espacial metropolitana. Si bien el sistema tipo BRT
contribuyó a reducir el tiempo de viaje al interior de la ciudad, su uso en la movilidad
Aumento de la fertilidad urbana
de Bogotá
Aumento de los costos de transporte a Bogotá
Implantación de BRT en Bogotá
(Red semifija)
100 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
cotidiana implica distintos transbordos y conexiones desarticuladas que trascienden en
importantes incrementos en los tiempos de viaje. Por esta razón la distancia óptima de
localización continúa su acercamiento hacia el CBD: los municipios más distantes cada vez
parecen ser menos atractivos en las preferencias de localización residencial, frente a los
municipios más próximos. Incluso si se compara la morfología de las redes presentes en este
periodo, es posible afirmar que la configuración de la red semifija favorece un crecimiento de
tipo lineal en torno a las vías de acceso, mientras que la red flexible favorece un crecimiento
más expansivo pues permite llegar a zonas un poco más distantes de las vías principales.
3.2.4 Simulación 4: Periodo 2010 a 2020
La región continúa creciendo y poco a poco van consolidándose las estructuras espaciales
definidas por la distancia óptima de localización inducida por cada red. Suponiendo un
escenario tendencial prospectivo para los próximos años la última simulación presentada,
supone el progresivo incremento de los costos de transporte sin mayores intervenciones
públicas orientadas a mejorar la movilidad entre las centralidades. De no ser amortiguado el
incremento de los costos de transporte a través de inversiones en sistemas de transporte
masivo de alcance metropolitano (tipo tren de cercanías), a futuro podrían presentarse
fenómenos de conurbación entre las centralidades con fuertes problemas de accesibilidad. En
este sentido, la simulación muestra cómo la localización tiende a concentrarse en los sectores
más próximos a cada centralidad, de manera similar como ocurría en la fase de consolidación
urbana.
Suponiendo que se logra introducir una reducción significativa en los costos de transporte
con la implementación de un sistema de transporte masivo de escala metropolitana, tipo tren
de cercanías, podría inducirse un nuevo cambio en la estructuración espacial: la reducción en
los costos de transporte llevan a una extensión de la distancia óptima de localización, y al
surgimiento del punto de indiferencia en la localización. Este hecho sumado a la
configuración morfológica de la red fija, favorecería modelos de ocupación más concentrados
en torno a las centralidades (o cascos urbanos principales de los municipios), respecto a los
modelos expansivos y lineales inducidos por las redes flexible y semifija respectivamente.
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 101
Gráfica 3.6. Simulación del modelo de Von Thünen adoptado para dos centralidades,
asociada al desarrollo de la transición metropolitana entre los años 2010 y 2020.
Fuente: Elaboración propia basado en Von Thünen (Camagni, 2005, pág. 75)
Dinámica de Sistemas: Escenarios de modelación prospectiva de la Estructuración Espacial de la Región
La Dinámica de Sistemas es un tipo de modelo no espacial empleado en la simulación de
escenarios cuantitativos asociados al crecimiento urbano y metropolitano (Gómez &
Rodríguez, 2012, pág. 196). Como su nombre lo insinúa, la Dinámica de Sistemas permite
comprender las dinámicas características de un sistema urbano, así como de un subsistema
urbano, sintetizando la complejidad de la realidad “a partir de la identificación de las
relaciones entre la estructura del sistema (o subsistema), su comportamiento, la
identificación de los procesos de retroalimentación existentes y la determinación de los
valores que las variables adoptan a lo largo del tiempo” ( (Aracil & Gordillo, 1997) en (Gómez
& Rodríguez, 2012, pág. 199)). En otras palabras, este tipo de modelo busca representar un
sistema o subsistema a partir de una serie de variables y las relaciones causales que puedan
existir entre ellas. Por lo tanto, bajo la visión de la Dinámica de Sistemas, los modelos podrán
ser tan complejos como se desee; sin embargo su principal limitación será, entre otras cosas,
la disponibilidad de información para alimentar las variables del modelo, así como la
identificación de las relaciones causales entre las variables.
Aumento de la fertilidad urbana
de Bogotá
Aumento de los costos de transporte a Bogotá
Implantación de red fija
102 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
La combinación de escenarios futuros y de modelos de simulación constituye un enfoque de
representación de las dinámicas espaciales, denominado spatial scenario planning,
ampliamente explorado desde la academia por su utilidad en el “análisis y evaluación de
cuestiones territoriales” y en la toma de decisiones asociadas a la planeación a escala urbana
y metropolitana (Gómez & Rodríguez, 2012, pág. 186). Este enfoque parte del planteamiento
de escenarios futuros a manera de “fotografías” del sistema proyectadas a un determinado
horizonte temporal, para mostrar de forma cuantitativa “posibles situaciones, consecuencia
de procesos causales o de toma de decisiones” (Gómez & Rodríguez, 2012, pág. 186). Si bien
su uso ha cobrado importancia en las últimas décadas, los modelos de simulación están
fundamentados en los postulados teóricos de la Economía Urbana y Regional, como son la
teoría de localización de Von Thünen (siglo XIX), ampliamente explorada en la sección
anterior de este documento (2.4. Los costos de transporte en la localización de actividades),
además de la teoría del lugar central de Christaller y Lösch (Gómez & Rodríguez, 2012, pág.
193).
Dada la utilidad de estos modelos en la formulación de escenarios futuros sobre la
estructuración espacial, el estudio “Región Metropolitana de Bogotá: una visión de la
ocupación del suelo” (Secretaría Distrital de Movilidad, 2012), propone un modelo
prospectivo basado en la lógica de la Dinámica de Sistemas, para evaluar distintos escenarios
futuros asociados al ordenamiento territorial de la Región centrando su atención en la
ocupación más probable del suelo que podría darse en los próximos años (Secretaría Distrital
de Planeación, 2014, pág. 382), así como en los cambios a nivel demográfico. En este sentido,
el modelo propuesto por la Secretaría Distrital de Planeación parte de dos grandes
componentes: población y demanda de suelo urbano. La Gráfica 3.7 muestra una
representación del modelo de Dinámica de Sistemas para la Región Metropolitana de Bogotá,
que bajo la lógica de una serie de relaciones causales entre distintas variables,
retroalimentan anualmente el comportamiento del crecimiento de la población y del
incremento de la demanda del suelo a escala metropolitana, en un horizonte temporal
comprendido entre los años 2005 (correspondiente al último Censo demográfico del país) y
2030.
De acuerdo con este modelo, la evolución de la población que ocuparía el suelo en cada
municipio de la Región depende de variables demográficas típicas de los modelos de
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 103
proyección poblacional, como son la tasa de natalidad, la tasa de mortalidad y la tasa de
migración. Adicional a esto, el modelo reconoce como relación causal del crecimiento de la
población, un efecto sobre la migración asociado a la movilidad cotidiana que incide en las
decisiones de localización de los residentes: “No solo la limitación del suelo desarrollable en
los municipios condiciona su nivel de ocupación, sino también las relaciones de movilidad
que tienden a estructurar el ordenamiento territorial metropolitano” (Secretaría Distrital de
Planeación, 2014, pág. 383). Un supuesto sustentado principalmente a partir de las teorías de
localización de la Economía Urbana y Regional, así como el modelo de localización de Von
Thünen explicado en la sección 2.4.
Dicho efecto sobre la migración resulta de una valoración de la fricción en la interacción
espacial entre Bogotá y los municipios de la región. Esta valoración se obtiene de la
aplicación del modelo gravitacional19, utilizado para interpretar fenómenos territoriales
(Camagni, 2005, pág. 80), y comúnmente empleado en la etapa de distribución de viajes del
tradicional modelo de cuatro etapas de la Ingeniería de Transporte. De acuerdo con esto, el
efecto sobre la migración es una estimación del factor de impedancia del modelo
gravitacional20 aplicado al área de estudio, con base en los resultados de la Encuesta de
Movilidad del año 2011. Es así como la propuesta de la Secretaría Distrital de Planeación
(2014) incorpora una variable espacial a un modelo cuantitativo para determinar la manera
19 De acuerdo con el modelo gravitacional o gravitatorio, “dos cuerpos (a y b) se atraen de forma directamente proporcional al producto de sus masas e inversamente proporcional al cuadrado de la distancia que los separa” (Camagni, 2005, pág. 80), y se representa mediante la expresión 𝑇𝑎𝑏 =𝐾(𝑀𝑎𝑀𝑏)/𝛿𝑎𝑏
2 , donde 𝑇𝑎𝑏 corresponde a la intensidad de la interacción, 𝐾 la fricción o impedancia en la interacción entre a y b, 𝑀𝑎 la masa del cuerpo a, 𝑀𝑏 la masa del cuerpo b, y 𝛿𝑎𝑏 la distancia que separa los cuerpos a y b (Ortuzar & Willumsen, 2008, pág. 264). 20 Entendiendo la movilidad cotidiana como una forma de interacción espacial entre Bogotá y los municipios, la estimación de la impedancia en el modelo gravitatorio se obtiene mediante la siguiente expresión: 𝐾𝑎𝑏 = (𝑉𝑎𝑏 ∗ 𝛿𝑎𝑏
2 )/(𝑃𝑎𝑃𝑏), donde 𝐾 es el factor de impedancia de la movilidad cotidiana entre Bogotá (a) y cada municipio (b), 𝑉𝑎𝑏 los viajes cotidianos realizados entre Bogotá y cada municipio, 𝛿𝑎𝑏 la distancia promedio que separa a cada municipio respecto a Bogotá, 𝑃𝑎 la población de Bogotá y 𝑃𝑏 la población de cada municipio. Teniendo en cuenta esta asociación conceptual, se obtiene un factor de impedancia de la movilidad cotidiana para cada municipio respecto a Bogotá, es decir, un vector de 17 elementos para el área de estudio. Si bien en la práctica “no existe simetría entre los factores de interacción en ambas direcciones” (Camagni, 2005, pág. 81), para efectos de la simulación presentada en este capítulo se asume una simetría en la interacción espacial entre Bogotá y los municipios, con el fin de simplificar conceptualmente el ejercicio.
104 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
como la localización de los municipios respecto a Bogotá puede incidir en la migración y por
ende en la distribución de la población en la región.
Gráfica 3.7. Modelo de Dinámica de Sistemas para la Región Metropolitana de Bogotá
Fuente: Anexos metodológicos de (Secretaría Distrital de Planeación, 2014).
De acuerdo con los hallazgos evidenciados en las simulaciones del modelo teórico propuesto
con base en los conceptos de localización de Von Thünen (sección 3.2 Estructuras de
ocupación del suelo en la Región Metropolitana: una visión teórica desde la interacción de la
localización y los medios de transporte), los costos de transporte asociados a las redes de
transporte disponibles para la movilidad cotidiana a escala metropolitana también inciden en
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 105
los procesos de estructuración espacial. Si bien la impedancia permite ajustar la tasa de
migración por concepto de la ubicación relativa de los municipios con respecto a Bogotá
(como una fricción que implica la superación de la distancia), ignora el efecto de las redes de
transporte en la estructuración espacial.
Por esta razón, en este trabajo se propone la incorporación al modelo de Dinámica de
Sistemas de la región una variable denominada “Efecto por tipo de red de transporte
predominante”, como se muestra en la Gráfica 3.8. Esta predominancia se entiende en el
modelo como las redes y los respectivos medios de transporte de mayor uso en la movilidad
cotidiana a escala metropolitana (mayor participación en el reparto modal). De esta manera,
la combinación de los efectos sobre la migración por concepto de la ubicación de los
municipios con respecto a Bogotá y por concepto de las redes disponibles para la interacción
espacial entre los municipios y Bogotá, permite ajustar las tendencias sobre las decisiones de
localización en la región, lo que trasciende en cambios en la distribución de la población a
escala metropolitana.
Gráfica 3.8. Incorporación del efecto de las redes de transporte en el modelo de Dinámica de
sistemas sobre la estructuración espacial de la región
Fuente: Adaptado de anexos metodológicos de (Secretaría Distrital de Planeación, 2014).
106 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
La incorporación de este factor al modelo de Dinámica de Sistemas permite evaluar
escenarios futuros sobre la estructuración espacial, desde una perspectiva demográfica, con
base en los cambios futuros que podrían darse en las redes de transporte para la movilidad
entre Bogotá y los municipios. Para la simulación de estos escenarios únicamente se
empleará el bloque demográfico del modelo propuesto por la Secretaría Distrital de
Planeación (2014) pues por un lado, en el documento se ha hecho mayor énfasis en la
perspectiva demográfica de la estructuración espacial (sección 1.2.1); y por otro lado, el
crecimiento de la población puede entenderse también como una variable tipo proxy de las
rentas de localización de las aglomeraciones: entre mayor sea la aglomeración, las rentas de
localización tenderán a ser mayores si se comparan con las aglomeraciones de menor tamaño
(Polèse, 1998, pág. 350).
Teniendo en cuenta esto, el ejercicio de simulación consiste en la estimación prospectiva de
la población, calculada de forma anualizada para un horizonte temporal de 25 años tomando
como punto de partida el año 2005, fecha en la cual se realizó el último censo poblacional del
país. Por lo tanto, los ajustes demográficos para la proyección de la población parten de un
conteo oficial de la población del país y no de proyecciones estimadas mediante métodos
estadísticos y probabilísticos desconocidos. Así mismo, es importante tener en cuenta que el
ejercicio aquí propuesto, no busca especular sobre el crecimiento de la población en la
región. Por el contrario, busca evaluar los efectos que podría tener a lo largo del tiempo las
intervenciones en las redes de transporte del área de estudio sobre su estructuración
espacial, entendida en este caso como los cambios de distribución de la población, la
concentración y la jerarquía urbana (sección 1.2.1).
Si bien existen herramientas especializadas para la simulación de modelos de Dinámica de
Sistemas, el ejercicio que aquí se presenta fue realizado en una hoja de cálculo de la
herramienta Microsoft Excel (Anexo B). La estimación de la población año a año en el
horizonte temporal definido es el resultado de la aplicación de las ecuaciones que
representan las variables del modelo (Gráfica 3.8): Población, incremento de población,
natalidad, saldo migratorio y mortalidad (donde i representa el año de proyección).
𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖 = 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖−1 + 𝐼𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 107
𝐼𝑛𝑐𝑟𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜 𝑑𝑒 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖 = 𝑁𝑎𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑖 + 𝑆𝑎𝑙𝑑𝑜 𝑀𝑖𝑔𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑜𝑖 − 𝑀𝑜𝑟𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑖
𝑁𝑎𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑖 = 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖−1 ∗ 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑁𝑎𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑖−1
𝑆𝑎𝑙𝑑𝑜 𝑀𝑖𝑔𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑜𝑖 = 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖−1 ∗ 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑀𝑖𝑔𝑟𝑎𝑡𝑜𝑟𝑖𝑎𝑖−1 ∗ 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒 𝑙𝑎 𝑚𝑖𝑔𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖−1 ∗ 𝐸𝑓𝑒𝑐𝑡𝑜 𝑝𝑜𝑟 𝑟𝑒𝑑(𝑖−1)
𝑀𝑜𝑟𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑖 = 𝑃𝑜𝑏𝑙𝑎𝑐𝑖ó𝑛𝑖−1 ∗ 𝑇𝑎𝑠𝑎 𝑑𝑒 𝑀𝑜𝑟𝑡𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎𝑑𝑖−1
La tasa de natalidad, la tasa de mortalidad y la tasa migratoria son valores específicos para
cada jurisdicción obtenidos de un ejercicio de series de tiempo, trabajado por el modelo de la
Secretaría Distrital de Planeación (2014) a partir de la información histórica del
Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE). Estos valores, así como los
resultados de las proyecciones se presentan con más detalle en el Anexo B. Por su parte, el
efecto sobre la migración se asume anualmente constante de acuerdo a las estimaciones
realizadas sobre el modelo gravitatorio con base en la Encuesta de Movilidad de 2011. En el
caso de la valoración del efecto por red, variable incorporada al modelo de referencia, se
parte de un valor inicial adoptado de forma subjetiva para el año 2005 y varía anualmente de
acuerdo al tipo de red y a la disponibilidad de la red en cada jurisdicción. Si bien la
estimación de estos valores puede realizarse mediante ejercicios econométricos para la
calibración del modelo propuesto, la información disponible resulta insuficiente para este fin.
Teniendo en cuenta lo anterior y dado que se busca revisar los posibles cambios en la
estructuración espacial del área de estudio por el efecto de las redes de transporte entre los
años 2005 y 2030, se definen 3 escenarios en función de la red predominante: tendencial sin
efecto por red, tendencial con efecto de red flexible y tendencial con efecto de red fija. Los
supuestos de cada escenario, así como los resultados obtenidos se detallan a continuación. Es
importante tener en cuenta que en los escenarios planteados se excluye el caso de la red
semifija, que si bien ha sido determinante en la estructuración espacial de la Región, la
configuración de su infraestructura especializada no supera los límites de la ciudad y
depende de la red flexible para la movilidad intermunicipal. Por lo tanto las implicaciones en
la estructuración espacial por la predominancia de la red semifija en los próximos años, se
asumen similares a los resultados del escenario tendencial con efecto por red flexible.
108 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
3.3.1 Escenario 1: Tendencial sin efecto por red de transporte
El primer escenario simulado en el modelo de Dinámica de Sistemas corresponde a un
crecimiento tendencial de la población sin la incorporación del efecto por red. Los resultados
de esta simulación, mostrados espacialmente en el Mapa 3.3 para los años 2015, 2020 y
2030, resultan de la estimación de población bajo una tasa de migración constante en el
tiempo. Los posibles cambios en la jerarquía que podrían resultar de esta tendencia de
crecimiento se muestran en la Tabla 3.2. Bajo ciertas condiciones de crecimiento tendencial,
a lo largo del horizonte temporal podría darse un cambio en la jerarquía de los municipios
del área de estudio. Esto significa que, como venía ocurriendo en los últimos 20 años, el
crecimiento de la región no se da de forma homogénea en todo el territorio. De acuerdo con
los resultados de este escenario, municipios como Chía, Mosquera, Funza y Cota
protagonizarían los principales cambios en la jerarquía del subsistema.
Lo anterior sugiere que en los próximos 15 años los municipios del borde urbano más
próximo a la ciudad continuarían reafirmando su predominancia en las dinámicas
metropolitanas, respecto a los municipios más distantes a la ciudad. Como consecuencia de
esto, los municipios considerados como polos subregionales (Zipaquirá y Facatativá)
quedarían relegados a posiciones de menor jerarquía por el importante crecimiento de Chía y
Mosquera, municipios ubicados entre los polos subregionales y Bogotá en el corredor norte y
el corredor de occidente, respectivamente. Las implicaciones de esta tendencia sobre los
patrones de ocupación del suelo, podrían resultar en la consolidación de un modelo de
expansión sobre los municipios más próximos a la ciudad y que inició a manera de patrón
disperso lineal en torno a los corredores de acceso a Bogotá. En estos municipios del borde
más próximo a la ciudad se concentraría una parte importante de la población metropolitana,
por las ventajas que ofrece su localización con respecto al gran núcleo central.
3.3.1 Escenario 2: Tendencial con efecto de red flexible
El segundo escenario simulado corresponde a un crecimiento tendencial de la población
aplicando un efecto por red flexible de transporte. Los resultados de esta simulación para los
años 2015, 2020 y 2030 (Mapa 3.4), resultan de la aplicación de un factor de 1 en el año de
partida, el cual va disminuyendo a una tasa anual de 0.02. Esta disminución se asume como
un efecto de los rendimientos decrecientes a los que está sujeta la red flexible (sección 2.2.1):
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 109
aun cuando se presente una ampliación de la capacidad de las vías que conectan a Bogotá con
los municipios, factores como el continuo crecimiento del parque automotor en el país así
como la dependencia de la movilidad metropolitana a medios de transporte carreteros, el
tiempo de viaje en este tipo de red aumentará progresivamente. Como posibles cambios en la
jerarquía, resultado del efecto de la red flexible sobre las decisiones de localización de la
población en los municipios, se identifica un comportamiento similar al escenario tendencial
sin efecto por redes. Es decir, Chía, Mosquera, Funza, Cota e incluso Toncancipá
protagonizarían los mayores cambios en términos de su posición en la jerarquía del
subsistema.
No obstante, bajo este escenario la magnitud de crecimiento sería menor que la presentada
en el anterior escenario. Si bien los municipios del borde urbano más próximo concentrarían
una parte importante de la población metropolitana, el incremento progresivo en los costos
de transporte de la red flexible tiende a limitar las preferencias por localizarse fuera de la
ciudad, e incluso al interior de ella. Por esta razón, ante una eventual preponderancia de la
red flexible en la interacción espacial de Bogotá con los municipios cercanos, el resultado
sobre la ocupación del suelo sería la consolidación de una ocupación expansiva iniciada bajo
un patrón disperso lineal. Una ocupación expansiva con tendencia a la conurbación entre
Bogotá y los municipios más próximos, orientada principalmente por los corredores de
acceso a Bogotá.
3.3.1 Escenario 3: Tendencial con efecto de red fija
El tercer escenario simulado corresponde a un crecimiento tendencial de la población
aplicando un efecto por red fija de transporte, que podría estar representando un sistema de
transporte férreo masivo tipo tren de cercanías. Los resultados de esta simulación para los
años 2015, 2020 y 2030 (Mapa 3.5), resultan de la aplicación de un factor de 1 en el año de
partida, el cual va aumentando a una tasa anual de 0.02. Es importante resaltar que la
valoración del factor por red fija varía de acuerdo a la cercanía entre el municipio y el
corredor férreo. Como se veía en el esquema de la estructura de transporte de la región,
municipios como Chía, Sopó, Cota, Tabio, Tejo, Bojacá y La Calera se encuentran distantes del
corredor férreo, por tanto la valoración de su factor se asumió entre 0 y 0,5, dependiendo del
caso. En el caso de los municipios con valoración de factor 0, es decir sin acceso a la red fija,
se tomaron las respectivas proyecciones de la red flexible, por ser el medio predominante en
110 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
su interacción espacial metropolitana. Por otro lado, el incremento del factor en este
escenario se entiende como un crecimiento progresivo de la demanda tras la implementación
de un sistema de transporte masivo de escala metropolitana que facilitaría la interacción
espacial entre Bogotá y los municipios. A diferencia de la red flexible, en el caso de la red fija
se asume positivo el ajuste anual aplicado al factor de red pues la configuración de la red fija
es poco sensible a los rendimientos decrecientes.
El principal cambio en la jerarquía, resultado del efecto de la red fija sobre las decisiones de
localización de la población en los municipios, se identifica en las posiciones ocupadas por
Mosquera y Chía. A diferencia del escenario por efecto de red flexible donde Chía se ubicaba
en el tercer lugar de la jerarquía del subsistema urbano, ante la implementación de una red
fija Mosquera ocuparía el tercer lugar mientras que Chía quedaría relegada a un quinto lugar.
Si bien los municipios del borde urbano más próximo continuarían concentrando una parte
importante de la población metropolitana, la reducción en los costos de transporte asociados
a la red fija podrían favorecer las decisiones de localización en los municipios más distantes a
la ciudad. Esto en términos de ocupación del suelo daría lugar a patrones de ocupación más
concentrados en torno a las estaciones de tren, mitigando de esta manera la consolidación de
un patrón disperso lineal inducido por la red flexible.
Tabla 3.2. Jerarquía urbana resultante de la proyección tendencial sin efecto por red
Fuente: Elaboración propia.
2005 2015 2020 2030
Bogotá Bogotá D.C. Bogotá D.C. Bogotá D.C.
Soacha Soacha Soacha Soacha
Facatativá Facatativá Chía Chía
Zipaquirá Chía Facatativá Facatativá
Chía Zipaquirá Mosquera Mosquera
Mosquera Mosquera Zipaquirá Zipaquirá
Madrid Funza Funza Funza
Funza Madrid Madrid Madrid
Cajicá Cajicá Cajicá Cajicá
Sibaté Sibaté Sibaté Tocancipá
Tocancipá Tocancipá Tocancipá Sibaté
La Calera La Calera Cota Cota
Sopó Cota La Calera Tabio
Tabio Tabio Tabio La Calera
Cota Sopó Sopó Sopó
Tenjo Tenjo Tenjo Tenjo
Gachancipá Gachancipá Gachancipá Gachancipá
Bojacá Bojacá Bojacá Bojacá
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 111
Tabla 3.3. Jerarquía urbana resultante de la proyección tendencial con efecto de red flexible
Fuente: Elaboración propia.
Tabla 3.4. Jerarquía urbana resultante de la proyección tendencial con efecto de red fija
Fuente: Elaboración propia.
2005 2015 2020 2030
Bogotá Bogotá D.C. Bogotá D.C. Bogotá D.C.
Soacha Soacha Soacha Soacha
Facatativá Facatativá Chía Chía
Zipaquirá Chía Facatativá Facatativá
Chía Zipaquirá Mosquera Mosquera
Mosquera Mosquera Zipaquirá Zipaquirá
Madrid Funza Funza Funza
Funza Madrid Madrid Madrid
Cajicá Cajicá Cajicá Cajicá
Sibaté Sibaté Sibaté Tocancipá
Tocancipá Tocancipá Tocancipá Sibaté
La Calera La Calera Cota Cota
Sopó Cota La Calera La Calera
Tabio Tabio Tabio Tabio
Cota Sopó Sopó Sopó
Tenjo Tenjo Tenjo Tenjo
Gachancipá Gachancipá Gachancipá Gachancipá
Bojacá Bojacá Bojacá Bojacá
2005 2015 2020 2030
Bogotá Bogotá D.C. Bogotá D.C. Bogotá D.C.
Soacha Soacha Soacha Soacha
Facatativá Facatativá Facatativá Mosquera
Zipaquirá Chía Mosquera Facatativá
Chía Zipaquirá Chía Chía
Mosquera Mosquera Zipaquirá Zipaquirá
Madrid Madrid Madrid Madrid
Funza Funza Funza Funza
Cajicá Cajicá Cajicá Cajicá
Sibaté Sibaté Sibaté Tocancipá
Tocancipá Tocancipá Tocancipá Sibaté
La Calera La Calera Cota Cota
Sopó Cota La Calera La Calera
Tabio Tabio Tabio Tabio
Cota Sopó Tenjo Tenjo
Tenjo Tenjo Sopó Gachancipá
Gachancipá Gachancipá Gachancipá Sopó
Bojacá Bojacá Bojacá Bojacá
112 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Mapa 3.3. Proyección tendencial del tamaño de población del área de estudio
Fuente: Elaboración propia.
(Año de partida)
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 113
Mapa 3.4. Proyección del tamaño de población del área de estudio con efecto de red flexible
Fuente: Elaboración propia.
(Año de partida)
114 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Mapa 3.5. Proyección del tamaño de población del área de estudio con efecto de red fija
Fuente: Elaboración propia.
(Año de partida)
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 115
3.3.2 Comparación de escenarios
Al realizar una comparación entre los resultados obtenidos en cada escenario planteado para
el periodo de proyección propuesto, y específicamente para los tres años de análisis, se
observa de forma más clara el efecto de las redes en la concentración de la población. Si bien
el modelo de Dinámica de Sistemas no aborda de manera explícita la interacción espacial
entre municipios, sino por el contrario se enfoca en estimar las migraciones individuales de
cada municipio, los resultados permiten identificar un patrón de concentración de la
población en el área de estudio resultado de la preponderancia de las distintas redes de
transporte. Para la comparación de los resultados obtenidos en los distintos escenarios, se
revisan por un lado las variaciones porcentuales entre los resultados de los escenarios y el
tamaño de la población en el año 2005, año base del modelo; por otro lado, se revisa la
variación que podría presentarse en términos de concentración poblacional, con base en el
indicador de Índice de Población Total (IPT), presentando en la primera parte de este
documento.
La Tabla 3.5 muestra la variación porcentual que podría darse en el tamaño de la población
de cada municipio en los años 2015, 2020 y 2030, con respecto a la población estimada por el
Censo del año 2005, para los tres escenarios: sin efecto de red (tendencial), con efecto de red
flexible, y con efecto de red fija. Estos datos sugieren que, al año 2030, tanto para el escenario
tendencial, como para el escenario con efecto de red flexible, los municipios más dinámicos
en la estructuración espacial metropolitana podrían ser Mosquera, Chía, Facatativá y Funza,
pues aumentarían su tamaño al doble o más. La diferencia entre estos dos escenarios radica
en la magnitud del cambio, pues en el escenario tendencial la variación porcentual tiende a
ser mayor respecto a la variación porcentual del escenario con efecto de red flexible. Esto se
debe a la manifestación de los rendimientos decrecientes a los que está sujeta la red flexible:
ante una oferta vial limitada y un progresivo crecimiento del parque automotor, aumentan
los costos de transporte que a su vez desincentivan las tendencias de relocalización en la
región.
En el caso de implementarse una red fija en la región (tipo metro o tren de cercanías), los
municipios más dinámicos en la estructuración espacial metropolitana serán aquellos que se
encuentren más cerca de la línea férrea. Suponiendo que la red fija implementada
corresponda al trazado actual de las vías férreas de la región, los municipios más dinámicos
116 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
serían Mosquera, Facatativá, Chía y Tocancipá, Soacha, Gachancipá y Funza. A diferencia del
caso anterior, la red fija favorecería las tendencias de localización en municipios más
distantes, como son Facatativá, Tocancipá y Gachancipá, y no solo a los municipios del borde
más próximo, como lo sugieren los escenarios sin efecto de red y con efecto de red flexible.
Tabla 3.5. Variación porcentual de la población estimada para los años 2015, 2020 y 2030,
aplicando los efectos de redes, respecto a la población del año 2005.
Fuente: Elaboración propia.
La variación porcentual del tamaño de la población en los periodos proyectados permite
identificar los municipios que podrían presentar mayores cambios en su tamaño, mas no los
cambios o dinámica que podría presentar en conjunto el subsistema metropolitano. En este
sentido, la Gráfica 3.9 y la Gráfica 3.10, muestran la evolución del Índice de Población Total
(IPT) de acuerdo con las proyecciones de población estimadas a partir del modelo de
Dinámica de Sistemas. Si bien estas proyecciones pueden no ser lo suficientemente precisas,
permiten tener una noción sobre los cambios que podría inducir a futuro la predominancia
de las diferentes redes de transporte en la estructuración espacial metropolitana. Al
comparar el escenario tendencial y el escenario con efecto de red flexible (Gráfica 3.9), no se
encuentran mayores diferencias en la jerarquía urbana de cada escenario al año 2030.
2015 2020 2030 2015 2020 2030 2015 2020 2030
Bogotá 15% 22% 35% 15% 21% 34% 15% 22% 37%
Bojacá 7% 11% 20% 7% 10% 15% 4% 7% 14%
Cajicá 22% 35% 67% 20% 30% 50% 24% 41% 91%
Chía 64% 112% 258% 60% 101% 208% 44% 76% 176%
Cota 35% 58% 115% 32% 48% 83% 32% 48% 83%
Facatativá 51% 84% 169% 49% 79% 148% 53% 91% 202%
Funza 46% 74% 150% 41% 62% 106% 34% 57% 127%
Gachancipá 29% 47% 91% 26% 40% 67% 32% 56% 129%
La Calera 13% 21% 39% 12% 19% 31% 12% 19% 31%
Madrid 33% 53% 100% 31% 46% 78% 36% 61% 134%
Mosquera 84% 148% 352% 75% 122% 235% 94% 182% 573%
Sibaté 14% 22% 40% 13% 19% 31% 16% 26% 54%
Soacha 31% 50% 94% 29% 43% 72% 34% 58% 129%
Sopó 17% 25% 43% 16% 22% 33% 5% 7% 12%
Tabio 22% 34% 62% 20% 29% 47% 20% 29% 47%
Tenjo 20% 30% 52% 18% 26% 40% 18% 26% 40%
Tocancipá 32% 51% 100% 29% 43% 73% 35% 61% 143%
Zipaquirá 28% 40% 61% 27% 37% 54% 29% 42% 71%
Con Efecto de Red FijaSin Efecto de Red Con Efecto de Red Flexible
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 117
Incluso se ratifica que la principal diferencia entre estos dos escenarios radica en la magnitud
y no en los cambios de tendencia de la estructuración espacial.
Al comparar el IPT del escenario tendencial y el escenario con efecto de red fija (Gráfica 3.10)
es posible identificar diferencias en la jerarquía de cada escenario. Como se mencionó
previamente, al implementar una red fija el municipio más dinámico sería Mosquera. Esto
induce a un cambio de jerarquía, pues por su cercanía a la línea férrea favorece las tendencias
de localización en este municipio, respecto a municipios cercanos a Bogotá pero más
distantes a la red fija, como es el caso de Chía. Incluso si se compara el escenario de red
flexible y el escenario de red fija (Gráfica 3.11), se puede observar que los municipios con
mayores cambios en su posicionamiento dentro del subsistema metropolitano serían
Mosquera y Facatativá, ubicados al occidente de Bogotá. Esto se debe principalmente a la
dependencia que estos municipios tienen a la red flexible, pues como se mencionó en la
segunda parte de este documento, la red semifija no tiene cobertura en dichos municipios.
Por esta razón, la implementación de una red fija induciría una importante reducción en los
costos de transporte de los municipios de occidente, y por consiguiente, favorecería las
tendencias de localización en estos municipios.
En general, la implementación de una red fija podría inducir un reposicionamiento de los
centros subregionales en la Región Metropolitana debido a la reducción de los costos de
transporte que este tipo de red representaría en la movilidad cotidiana metropolitana. En
este sentido, además de favorecer los desplazamientos a los municipios más distantes de la
ciudad, la red fija podría inducir nuevas dinámicas en la estructuración espacial
metropolitana así como patrones de ocupación del suelo menos dispersos. Contrario a esto,
una interacción espacial totalmente dependiente de la red flexible reforzaría las tendencias
de concentración de la población sobre los municipios más próximos a la ciudad y patrones
de ocupación del suelo dispersos y expansivos en torno a las vías de acceso.
Como se veía en las simulaciones del modelo propuesto con base en los postulados de Von
Thünen, los resultados de los escenarios replicados mediante el modelo de Dinámica de
Sistemas reafirman que, a medida que los costos de transporte disminuyan, aumentaría la
distancia óptima de localización en la región. Esto significa que ciertos municipios que aún
cuentan con un potencial de crecimiento, como son los centros subregionales, pueden
118 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
nuevamente tomar importancia y condicionar la ocupación de los demás municipios. Pero
también, a medida que los costos de transporte aumenten, disminuiría la distancia óptima de
localización metropolitana, fomentando patrones de ocupación expansivos, de baja densidad
y tendientes a la conurbación con Bogotá. Estos patrones, además de demandar un
importante consumo de suelo, poco deseable bajo la perspectiva de la sostenibilidad urbana,
requieren a futuro de altas inversiones públicas orientadas a mejorar las condiciones de
movilidad de una jurisdicción a otra, como ocurre hoy en día entre Bogotá y Soacha.
Así como “la forma que adopta la ciudad sobre el territorio, su extensión, la localización de
sus actividades y, en gran parte, su intensidad de producción dependen de la extensión y
forma de sus redes de infraestructura” (Herce, 2009, pág. 62); los ejercicios de simulación
llevan a concluir que, la organización de la Región Metropolitana de Bogotá a un horizonte
temporal de 15 años, además de la forma que adopte sobre el territorio, dependerá en gran
medida de la extensión y configuración de las redes de transporte disponibles para la
movilidad a escala metropolitana en los próximos años.
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 119
Gráfica 3.9. Índice de Población Metropolitana para los municipios del área de estudio, con
base en la proyección del tamaño de población sin efecto de red y con efecto de red flexible.
Fuente: Elaboración propia.
120 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 3.10. Índice de Población Metropolitana para los municipios del área de estudio, con
base en la proyección del tamaño de población sin efecto de red y con efecto de red fija.
Fuente: Elaboración propia.
3. Interdependencia entre transporte y Estructuración Espacial Metropolitana 121
Gráfica 3.11. Índice de Población Metropolitana para los municipios del área de estudio, con
base en la proyección del tamaño de población con efecto de red flexible y red fija.
Fuente: Elaboración propia.
4. Conclusiones y recomendaciones
Conclusiones
La estructuración espacial puede entenderse como un proceso dinámico sobre la manera
como se organiza y distribuye geográficamente una sociedad. Esta organización puede
expresarse en un marco de un determinado sistema territorial, como puede ser el caso de los
sistemas urbanos de espacios geográficos nacionales o regionales. Dicho proceso implica
cambios espaciales y temporales que varían de un sistema/subsistema a otro, de acuerdo a
las particulares condiciones geográficas, demográficas, económicas, políticas e incluso
sociales. Teniendo en cuenta esto, la estructuración espacial metropolitana hace referencia a
la manera como se organiza un conjunto de aglomeraciones en torno a un núcleo principal,
así como la forma en que se desarrolla la interacción espacial entre ellas (monocéntrica o
policéntrica).
El caso de estudio del presente trabajo se ha centrado sobre la dinámica metropolitana de los
últimos 20 años (e incluso antes) que ha regido la formación de una región particular, que
acá se ha denominado como la Región Metropolitana de Bogotá; caracterizada por un
proceso de estructuración espacial que ha representado importantes cambios espaciales y
temporales desde la perspectiva demográfica, económica y morfológica. Con base en el
concepto de jerarquía urbana, identificado por Camagni (2005, pág. 20) como un principio
genético de la organización de las ciudades, los análisis correspondientes a la
metropolización muestran que los principales cambios de la estructuración espacial de la
región se han concentrado en los municipios más próximos a Bogotá. Municipios como
Mosquera y Chía, presentaron una mayor concentración de la población metropolitana,
respecto a Facatativá y Zipaquirá que por su importante tamaño y localización estratégica
(aunque distantes con respecto a Bogotá), se denominaban polos subregionales. Si bien en
distintos escenarios de planificación estratégica elaborados por entidades públicas no
124 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
recomendaban un crecimiento concentrado en el borde más próximo a la ciudad, las
dinámicas de concentración poblacional evidencian la consolidación de este escenario no
deseado, que a su vez ha incidido en un rezago de los municipios más distantes dentro de la
jerarquía del subsistema urbano.
Hace unas décadas, estos centros subregionales, como anteriormente se les conoció,
establecían importantes dinámicas de interacción espacial con Bogotá, a pesar de ser los
municipios más distantes del ámbito urbano de la región. Con el tiempo los municipios
ubicados más cerca de la ciudad (en medio de Bogotá y de los centros subregionales) además
del mejoramiento de su posición en la jerarquía urbana, han manifestado una interacción
espacial más dinámica con la ciudad frente al rezago de los centros subregionales.
Teóricamente la interacción espacial depende principalmente de la distancia. Por lo tanto,
considerando la movilidad cotidiana como formas concretas de interacción espacial de tipo
metropolitano entre Bogotá y los municipios de la región, se encuentra que la distancia
pareciera condicionar las dinámicas metropolitanas de las últimas décadas.
De manera general se puede considerar que la estructura geográfica urbana de la región, al
menos en sus cascos fundacionales, no ha cambiado respecto a Bogotá. Por ello no se puede
considerar que el rezago de los centros subregionales en su importancia jerárquica
(económica, urbana y poblacional) no se debe a un aumento significativo en la distancia
respecto a Bogotá; más bien, se explica por un considerable aumento en los costos relativos
de transporte, que si bien son función de la distancia, dependen más de los medios de
transporte empleados en la movilidad cotidiana intermunicipal. Ante la ausencia de un
sistema de transporte público metropolitano, concebido de manera más integrada, con
infraestructura vial segregada que garantice una menor variación de los costos de transporte
en el tiempo, los costos reales de transporte asociados al uso de los principales medios,
agrupados bajo el concepto de red flexible y red semifija, han aumentado significativamente
en los últimos años. Al compartir la misma infraestructura carretera disponible entre Bogotá
y los municipios, se hace más sensible el aumento generalizado de los costos de transporte de
los principales medios de transporte por efectos de la congestión. Este costo recae
directamente sobre los usuarios, razón por la cual estos costos inciden en las decisiones de
localización residencial de los habitantes de la región: tienden a ubicarse sobre los
4. Conclusiones y recomendaciones 125
municipios que conllevan menores costos de desplazamiento, es decir, los más próximos a
Bogotá.
De esta manera, el reacomodamiento en la jerarquía y por lo tanto el ajuste en la
estructuración espacial medido principalmente en términos poblacionales, tiene una
importante explicación en la configuración de las redes que condicionan los tiempos de los
desplazamientos cotidianos entre los municipios y Bogotá. El tiempo de viaje, además de ser
una función de la distancia, es una expresión de los costos de transporte desde la perspectiva
de la demanda. Al persistir en el periodo de estudio solamente dos medios de transporte
fundamentados en vías carreteras como son el vehículo privado y el transporte público
basado en buses sin enfoque de sistema (integrado), se ha hecho más sensible el incremento
en los costos de transporte desde los municipios hacia Bogotá y viceversa. Como se ha
mostrado a lo largo de todo el trabajo, este incremento de los costos de transporte ha
contribuido a que se haya dado cambios de jerarquía de los centros subregionales
(municipios más distantes) hacia los municipios borde (municipios más cercanos). Por tanto,
“parece defendible la hipótesis de que la aparición del automóvil y de los medios de
transporte urbano de masas ha contribuido fuertemente a jerarquizar la estructura urbana,
creando las grandes concentraciones metropolitanas” (Camagni, 2005, pág. 117).
Este cambio de la jerarquía desde los centros subregionales hacia los municipios borde
también ha caracterizado las transformaciones en los patrones de ocupación territorial. En
los últimos 20 años los municipios de borde presentaron la mayor variación de urbanización
del suelo. Sin embargo, este incremento del suelo urbanizado no se concentró en los cascos
urbanos de los municipios, sino en las áreas rurales ubicadas en torno a las vías que conectan
la región con Bogotá; un hecho inducido además por las permisivas decisiones locales de
planeación territorial y de la lógica del mercado inmobiliario. La expansión urbana en suelos
rurales de los municipios borde ha dado paso a un proceso que podría denominarse como
consuburbanización, una fusión de la ocupación urbana dada en suelos suburbanos
(categorizados como suelos rurales) de varias jurisdicciones (Secretaría Distrital de
Planeación, 2014)
Con base en los postulados del modelo de localización de Von Thünen aplicados al caso de la
Región, puede inferirse que la ocupación expansiva del suelo del borde más próximo a
126 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Bogotá, ocurrida en el periodo de análisis del presente trabajo, parece ser una consecuencia
de la predominancia de la red flexible y red semifija de transporte (así como de los
respectivos medios de transporte que las operan) y del incremento en los costos de
transporte entre los municipios y Bogotá: la habilitación de suelo de expansión urbana e
incluso rural como nuevas zonas de ocupación urbana en torno a las vías de acceso a Bogotá
de los municipios borde, facilita el acceso a Bogotá con menores tiempos de desplazamiento
respecto a los tiempos de desplazamiento a municipios más distantes. Una tendencia
palpable en las estimaciones prospectivas realizadas mediante un modelo básico de
Dinámica de Sistemas a un horizonte temporal de 15 años, bajo el supuesto de continuar una
movilidad cotidiana dependiente de la red flexible.
La disertación presentada en este documento lleva a concluir que los costos de transporte
correspondientes al tiempo de viaje de la población a través de los medios y redes de
transporte predominantes han incidido en la estructuración espacial y en la ocupación
territorial de la Región Metropolitana de Bogotá: en los procesos de localización
residencial metropolitana, la búsqueda por la optimización de los costos de transporte
asociados a las distintas redes de transporte dispuestas para satisfacer la movilidad
metropolitana, han contribuido en la reconfiguración de la estructura espacial de la
región. Por lo tanto, el papel de los medios de transporte en los procesos de estructuración
espacial metropolitana, pueden actuar de dos maneras: una a través de cambios en la
estructura económica y demográfica de la jerarquía interurbana de las principales ciudades
de la región; y por otro lado, con la posibilidad de inducir procesos de ocupación urbana más
concentrada o más expansiva, dependiendo de la predominancia de sus redes de transporte y
la configuración espacial de las mismas.
Respecto a esta última idea, las evidencias teórico-empíricas del estudio sugieren que, el
predominio de la red flexible (vehículo particular, buses interurbanos) y de la red semifija
(Transmilenio y buses interurbanos) ha favorecido patrones de ocupación del suelo más
expansivos, a lo largo de las vías que conectan la ciudad con los municipios. Contrario a esto,
en caso de implementarse una red fija, el efecto de la ocupación en el suelo tendería a ser más
concentrado en torno a las estaciones de la red. Al contar con puntos específicos para el
acceso a la red (estaciones fijas), usualmente ubicados en los cascos urbanos de los
municipios, las preferencias de localización se concentrarían en torno a las estaciones pues
4. Conclusiones y recomendaciones 127
en dichos sectores se garantiza un rápido acceso a una red de menores costos de transporte.
No obstante, la implementación de una red fija de escala metropolitana debe coordinarse con
las disposiciones asociadas al ordenamiento territorial de cada municipio; principalmente en
temas asociados a la clasificación y usos del suelo, además de los instrumentos de gestión y
financiación. De esta manera se potenciaría el efecto de la red fija en la estructuración
espacial metropolitana, pues además de favorecer localizaciones en municipios más
distantes, puede ser también un mecanismo de planificación y gestión territorial no solo a
nivel metropolitano sino también a nivel municipal.
Recomendaciones
Las reflexiones teóricas y los hallazgos empíricos que hacen parte de este trabajo
demuestran la importancia de abordar las cuestiones sobre movilidad urbana y
metropolitana mediante la combinación de distintas disciplinas, como fue en este caso la
Economía Urbana y Regional y la Ingeniería de Transporte. Si bien la cuestión enmarcada en
este estudio puede abordarse desde otras disciplinas o incluso desde otros enfoques de las
dos disciplinas aquí trabajadas, estas reflexiones y hallazgos constituyen una importante
base conceptual y teórica para posteriores investigaciones orientadas a dimensionar el
potencial del transporte como mecanismo de planificación y gestión territorial. Con base en
la experiencia adquirida durante el desarrollo de esta investigación, se recomienda para
futuros trabajos lo siguiente:
Abordar y profundizar en otros modelos teóricos que explican las dinámicas tipo
núcleo y periferia en un sistema urbano, así como el impacto de los costos de
transporte en dichas dinámicas. En este sentido, la Dinámica de Sistemas, abordada
en este trabajo ofrece una buena aproximación a la explicación de la estructuración
espacial de un sistema urbano. Sin embargo, se recomienda revisar otras alternativas
no dependientes de la definición de relaciones causales entre variables.
Una vez se encuentre depurada y disponible la Encuesta de Movilidad del año 2015
realizada por la Secretaría Distrital de Movilidad y el próximo Censo poblacional del
país a cargo del Departamento Administrativo Nacional de Estadística, será necesario
replicar los ejercicios planteados en este documento. Esto con el fin de validar de
forma cuantitativa las disertaciones teóricas enmarcadas en la cuestión del papel de
128 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
las redes y los medios de transporte en la estructuración espacial de la Regi+on
Metropolitana de Bogotá.
Establecer análisis comparativos con otras regiones metropolitanas que hayan
contado con sistemas de transporte masivo en sus procesos de estructuración
espacial, y así explorar a partir de otros casos el potencial de las redes de transporte
público y de las formas de movilidad como mecanismo de planificación y gestión
territorial.
Evaluar el estudio de caso a partir de otros modelos e instrumentación de distintas
disciplinas, incorporando de forma más directa el componente geográfico en las
simulaciones (SIG – Sistemas de Información Geográfica); por ejemplo la herramienta
matemática llamada Autómatas Celulares ampliamente desarrollada en la academia
durante los últimos años. Sin embargo, es importante tener en cuenta que estos
modelos aplicados a cuestiones de planeación territorial no son más que una
herramienta estratégica en el proceso de toma de decisiones. Por lo tanto, los
resultados obtenidos de escenarios supuestos y de modelos simulados deberán
tomarse como la visualización de posibles efectos a futuros ante determinadas
condiciones de partida y no como elementos de especulación sobre el crecimiento
urbano y metropolitano.
5. Bibliografía
Aguilera, F., Gómez, M., & Cantergiani, C. C. (2010). Instrumentos de simulación prospectiva
de crecimiento urbano. Ciudad y territorio. Estudios territoriales, 165-166, 481-495.
Alfonso, Ó. A. (2012). El sistema de ciudades y el polimetropolitanismo en Colombia.
Questiones Urbano Regionales, 9 - 38.
Alfonso, Ó. A. (2014). El sistema de ciudades y el desequilibrio en la ocupación del territorio
colombiano, Colombia 1985 - 2012. En Los desequilibrios territoriales en Colombia.
Bogotá: Universidad Externado de Colombia.
Anas, A., Arnott, R., & Small, K. (1997). Urban Spatial Structure. Earlier Faculty Research.
Aracil, J., & Gordillo, F. (1997). Dinámica de Sistemas. Madrid: Alianza Universidad Textos.
Ardila, G. I. (2003). Territorio y sociedad: El caso del Plan de Ordenamiento Territorial de
Bogotá. Bogotá: Universidad Nacional de Colombia - Ministerio del Medio Ambiente.
Banco Mundial. (s.f.). El Banco Mundial: Datos. Recuperado el Noviembre de 2015, de
http://datos.bancomundial.org/indicador/SP.URB.TOTL.IN.ZS
Camagni, R. (2005). Economía Urbana. Barcelona: Antoni Bosch Editor.
Centro de las Naciones Unidas para el Desarrollo Regional - UNCRD. (2011). Lineamientos
para una política de adapatación a la evolución de los asentamientos productivos en la
estructura metropolitana y regional Bogotá - Sabana. Bogotá: Secretaría Distrital de
Planeación.
Cuervo, L. M. (2003). Primer ejercicio de formulación de escenarios futuros. Misión de
Estudios de la Sabana. En Ardila Calderón (Compilador), Territorio y sociedad: El caso
del Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Bogotá (págs. 139 - 145). Bogotá:
Universidad Nacional de Colombia.
Cuervo, L. M., & González, J. (1997). Industria y ciudades, en la era de la mundialización. Un
enfoque socioespacial. Bogotá: TM Editores.
De Rus, G., Campos, J., & Nombela, G. (2003). Economía del transporte. Barcelona: Antoni
Bosch Editor.
130 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Departamento Administrativo de Planeación Distrital. (2003). Visión regional del Plan de
Ordenamiento Territorial. En Ardila Calderón (Compilador), Territorio y sociedad: El
caso del Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Bogotá (págs. 235 - 261).
Bogotá: Universidad Nacional de Colombia.
Fujita, M. (2005). Spatial Economics. Cheltenham, UK: An Elgar Reference Collection.
Gobernación de Cundinamarca. (2012). Diagnóstico Situacional: Documento Técnico de
Soporte Plan de Desarrollo Cundinamarca Calidad de Vida. Bogotá: Gobernación de
Cundinamarca.
Gómez, G. (1992). ¿Hacia dónde va la Sabana de Bogotá? Modernización, conflicto, ambiente y
sociedad. Bogotá: SENA - Universidad Nacional.
Gómez, M., & Rodríguez, V. M. (2012). Análisis de la Dinámica Urbana y Simulación de
Escenarios de Desarrollo Futuro con Tecnologías de la Información Geográfica. Madrid:
Ra-Ma.
Gouëset, V. (1998). Bogotá: Nacimiento de una metrópoli. La originalidad del proceso de
concentración urbana en Colombia en el siglo XX. Bogotá: Tercer Mundo.
Guzmán, L. Á. (2013). Análisis económico y optimización de políticas de transportes. Madrid:
Centro de Estudios Económicos y Comerciales CECO.
Herce, M. (2009). Sobre la movilidad en la ciudad. Propuestas para recuperar un derecho
ciudadano. Barcelona: Editorial Reverté.
Instituto de Desarrollo Urbano - Universidad Nacional de Colombia. (2015). Informe Final -
Primera Línea del Metro (PLM) Estructuras y opciones para desarrollar el área de
gestión del suelo y diseño urbano. Bogotá: Alcaldía Mayor de Bogotá - Instituto de
Desarrollo Urbano - Universidad Nacional de Colombia.
Jiménez, M. (2009). Potencialidades de la medición de la movilidad cotidiana a través de los
censos. Notas de población(88), 274.
Mariño, J. (2003). Presentación. En Ardila Calderón (Compilador), Territorio y sociedad: El
caso del Plan de Ordenamiento Territorial de la ciudad de Bogotá (págs. 27 - 31).
Bogotá: Universidad Nacional de Colombia.
Matiz, J. (2005). Transporte - Estructura Urbana: Una interdependencia aún sin reconocer en la
ciudad colombiana. Bogotá: Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Artes,
Maestría en Urbanismo.
Medina, M. A. (s.f.). Ciudades Medias del Occidente de México: Un análisis de su Estructura
Urbana.
5. Bibliografía 131
Mesa de Planificación Regional. (2005). De las ciudades a las regiones: Desarrollo regional
integrado en Bogotá-Cundinamarca. Bogotá: United Nations Centre for Regional
Development - UNCRD.
Montezuma, R. (2000). Presente y futuro de la movilidad urbana en Bogotá, retos y realidades.
Bogotá: Veeduría Distrital, CEJA (Centro de Estudios Javerianos).
Ortuzar, J. d., & Willumsen, L. G. (2008). Modelos de transporte. Santander: Universidad de
Cantabria.
Polèse, M. (1998). Economía Urbana y Regional: Introducción a la relación entre territorio y
desarrollo. Cartago: Libro Universitario Regional.
Ramirez, L. D. (2008). Revisión teórica de la Estructura Espacial y la Identificación de
Subcentros de Empleo. Medellín: Universidad Nacional de Colombia.
Rodrigue, J. P., Comtois, C., & Slack, B. (2006). The Geography of Transport Systems. New York:
Routledge.
Ruiz, C. A. (2015). Metropolización de las grandes ciudades en Colombia: Una aproximación
desde las instituciones subnacionales y el desarrollo económico. Bogotá: Universidad
Nacional de Colombia.
Santana, M. (2009). Análisis comparativo de metodologías estadísticas y definición de
variables de las encuestas de viajes de Bogotá, años 1995 y 2005. Revista de
Ingeniería, 148 - 155.
Secretaría Distrital de Movilidad. (2012). Encuesta de Movilidad para Bogotá 2011. Bogotá.
Secretaría Distrital de Planeación. (2014). Región Metropolitana de Bogotá: Una visión de la
ocupación del suelo. Bogotá: Alcaldía Mayor de Bogotá.
Secretaría Distrital de Planeación. (2015). Somos un territorio metropolitano. Bogotá: Cámara
de Comercio de Bogotá.
UNCRD - United Nations Centre for Regional Development. (2005). De las Ciudades a las
Regiones. Desarrollo Regional Integrado en Bogotá - Cundinamarca. Bogotá: UNCRD.
A. Anexo: Simulación de la adaptación del modelo de Von Thünen
A continuación se presentan los resultados obtenidos del ejercicio de simulación de la
adaptación propuesto del modelo de Von Thünen aplicado al área de estudio, cuyas gráficas
se presentan y se explican en la sección 3.2. Los valores a partir de los cuales se cuantifica el
modelo propuesto se asumen de manera subjetiva, con base en las dinámicas metropolitanas
identificadas a lo largo del documento.
134 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Tabla 5.1. Simulación base del modelo Von Thünen propuesto
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Fertilidad Baja - Media
Costos tte Muy Altos
Fertilidad Muy Baja
Costos tte Muy Altos
PCBD 200 PMPIOS 120
CCBD 40 CMPIOS 30
0,8 0,4
Baja-Media Muy baja
ƮCBD 15 ƮMPIOS 15
ƮCBD ƮMPIOS
ƮCBD ƮMPIOS
d dmpios RCBD RMPIOS
0 30 128 36
2 28 104 24
4 26 80 12
6 24 56 0
8 22 32 -12
10 20 8 -24
12 18 -16 -36
14 16 -40 -48
16 14 -64 -60
18 12 -88 -72
20 10 -112 -84
22 8 -136 -96
24 6 -160 -108
26 4 -184 -120
28 2 -208 -132
30 0 -232 -144
Simulación 0
Red Flexible
CN
MPIOS
XCBD XMPIOS
Red Flexible
Proceso de consolidación de la urbanización, donde
cada centralidad tiene pocas posibilidades de
extenderse más allá de sus límites debido a los altos
costos de transporte, pues cuenta con infraestructura
vial muy básica y pocos avances tecnológicos en la
operación de los modos de transporte
Anexos 135
Tabla 5.2. Simulación 2 del modelo Von Thünen propuesto
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Fertilidad Media
Costos tte Bajos
Fertilidad Baja
Costos tte Muy Altos
PCBD 200 PMPIOS 120
CCBD 40 CMPIOS 30
0,4
1 0,6
Media Baja
ƮCBD 15 ƮMPIOS 10
ƮCBD 6 ƮMPIOS
ƮCBD ƮMPIOS
d dmpios RCBD RMPIOS
0 30 160 36
2 28 130 28
4 26 100 20
6 24 70 12
8 22 40 4
10 20 10 -4
12 18 -20 -12
14 16 -50 -20
16 14 -80 -28
18 12 -110 -36
20 10 -140 -44
22 8 -170 -52
24 6 -200 -60
26 4 -230 -68
28 2 -260 -76
30 0 -290 -84
Simulación 2
CN
MPIOS
El mejoramiento de los costos de transporte hacia el
CBD induce una extensión de la distancia óptima de
localización. Esto favorece a las centralidades
periféricas, produciéndose un incremento en su
fertilidad urbana. De esta manera empieza a percibirse
el inicio del proceso de consolidación metropolitana
donde los municipios periféricos aumentan su ritmo de
crecimiento
XCBD XMPIOS
Red Flexible
Red Flexible
RCBD RMPIOS
160 54
148 42
136 30
124 18
112 6
100 -6
88 -18
76 -30
64 -42
52 -54
40 -66
28 -78
16 -90
4 -102
-8 -114
-20 -126
Red Flexible
136 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Tabla 5.3. Simulación 3 del modelo Von Thünen propuesto
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Fertilidad Media
Costos tte Bajos
Fertilidad Baja
Costos tte Muy Altos
PCBD 200 PMPIOS 120
CCBD 40 CMPIOS 30
0,5
1 0,6
Media Baja
1
ƮCBD 6 ƮMPIOS 10
ƮCBD 7 ƮMPIOS
ƮCBD 8 ƮMPIOS
d dmpios RCBD RMPIOS
0 30 160 36
2 28 148 28
4 26 136 20
6 24 124 12
8 22 112 4
10 20 100 -4
12 18 88 -12
14 16 76 -20
16 14 64 -28
18 12 52 -36
20 10 40 -44
22 8 28 -52
24 6 16 -60
26 4 4 -68
28 2 -8 -76
30 0 -20 -84
Simulación 3
CN
MPIOS
El crecimiento de los municipios, sumado al
mejoramiento en los costos de transporte hacia el CBD,
produce un incremento en el flujo de los
desplazamientos cotidianos entre las centralidades. La
interacción de las centralidades depende únicamente de
la red flexible, y del uso del vehículo particular, por
efectos de la ley de rendimientos decrecientes,
empiezan a incrementar los costos en la red flexible.
Por esta razón, empieza a acortarse la distancia óptima
de localización a escala metropolitana.
XCBD XMPIOS
Red Flexible
Red Flexible
RCBD RMPIOS
160 54
146 42
132 30
118 18
104 6
90 -6
76 -18
62 -30
48 -42
34 -54
20 -66
6 -78
-8 -90
-22 -102
-36 -114
-50 -126
Red Flexible
RCBD
160
144
128
112
96
80
64
48
32
16
0
-16
-32
-48
-64
-80
Anexos 137
Tabla 5.4. Simulación 4 del modelo Von Thünen propuesto
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Fertilidad Media - Alta
Costos tte Bajos
Fertilidad Baja
Costos tte Muy Altos
PCBD 200 PMPIOS 120
CCBD 40 CMPIOS 30
0,5
1,2 0,6
Media-Alta Baja
1
ƮCBD 8 ƮMPIOS 10
ƮCBD 9 ƮMPIOS
ƮCBD 10 ƮMPIOS
d dmpios RCBD RMPIOS
0 30 192 36
2 28 172,8 28
4 26 153,6 20
6 24 134,4 12
8 22 115,2 4
10 20 96 -4
12 18 76,8 -12
14 16 57,6 -20
16 14 38,4 -28
18 12 19,2 -36
20 10 0 -44
22 8 -19,2 -52
24 6 -38,4 -60
26 4 -57,6 -68
28 2 -76,8 -76
30 0 -96 -84
Simulación 4
CN
MPIOS
El CBD continua creciendo, y aumenta su fertilidad
urbana. Esto induce un continuo incremento en los
costos de transporte, pues al depender de la red flexible,
los incrementos en los tiempos de viaje son más
sensibles. Surge la necesidad de implementar un sistema
de transporte masivo en el CBD, el cual llega hasta los
límites de su jurisdiccón. No obstante, permite realizar
viajes intermunicipales, si se combina con otros modos
asociados a la red flexible (transporte intermunicipal).
El ritmo de crecimiento de los costos de transporte es
menor en la red seminifija respecto a la red flexible.
XCBD XMPIOS
Red Flexible
Red Flexible
RCBD RMPIOS
192 54
170,4 42
148,8 30
127,2 18
105,6 6
84 -6
62,4 -18
40,8 -30
19,2 -42
-2,4 -54
-24 -66
-45,6 -78
-67,2 -90
-88,8 -102
-110,4 -114
-132 -126
Red FlexibleRCBD
192
168
144
120
96
72
48
24
0
-24
-48
-72
-96
-120
-144
-168
RCBD RCBD RCBD
192 192 192
168 166,32 164,64
144 140,64 137,28
120 114,96 109,92
96 89,28 82,56
72 63,6 55,2
48 37,92 27,84
24 12,24 0,48
0 -13,44 -26,88
-24 -39,12 -54,24
-48 -64,8 -81,6
-72 -90,48 -108,96
-96 -116,16 -136,32
-120 -141,84 -163,68
-144 -167,52 -191,04
-168 -193,2 -218,4
Red Semifija
138 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Tabla 5.5. Simulación 5 del modelo Von Thünen propuesto
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Fertilidad Alta
Costos tte Bajos
Fertilidad Media - Baja
Costos tte Muy Altos
PCBD 200 PMPIOS 120
CCBD 40 CMPIOS 30
0,5
1,4 0,8
Media Baja
1,5
ƮCBD 10 ƮMPIOS 10
ƮCBD 11,5 ƮMPIOS
ƮCBD 13 ƮMPIOS
d dmpios RCBD RMPIOS
0 30 224 72
2 28 196 56
4 26 168 40
6 24 140 24
8 22 112 8
10 20 84 -8
12 18 56 -24
14 16 28 -40
16 14 0 -56
18 12 -28 -72
20 10 -56 -88
22 8 -84 -104
24 6 -112 -120
26 4 -140 -136
28 2 -168 -152
30 0 -196 -168
Simulación 5
CN
MPIOS
El CBD continua creciendo, y aumenta su fertilidad
urbana. Esto induce un continuo incremento en los
costos de transporte, pues al depender de la red flexible,
los incrementos en los tiempos de viaje son más
sensibles. Surge la necesidad de implementar un sistema
de transporte masivo en el CBD, el cual llega hasta los
límites de su jurisdiccón. No obstante, permite realizar
viajes intermunicipales, si se combina con otros modos
asociados a la red flexible (transporte intermunicipal).
El ritmo de crecimiento de los costos de transporte es
menor en la red seminifija respecto a la red flexible.
XCBD XMPIOS
Red Flexible
Red Flexible
RCBD RMPIOS RCBD RMPIOS RCBD RCBD RCBD RCBD RMPIOS
224 54 224 36 224 224 224 224 72
191,8 42 187,6 36 192,08 189,28 186,48 207,2 62,4
159,6 30 151,2 36 160,16 154,56 148,96 190,4 52,8
127,4 18 114,8 36 128,24 119,84 111,44 173,6 43,2
95,2 6 78,4 36 96,32 85,12 73,92 156,8 33,6
63 -6 42 36 64,4 50,4 36,4 140 24
30,8 -18 5,6 36 32,48 15,68 -1,12 123,2 14,4
-1,4 -30 -30,8 36 0,56 -19,04 -38,64 106,4 4,8
-33,6 -42 -67,2 36 -31,36 -53,76 -76,16 89,6 -4,8
-65,8 -54 -103,6 36 -63,28 -88,48 -113,68 72,8 -14,4
-98 -66 -140 36 -95,2 -123,2 -151,2 56 -24
-130,2 -78 -176,4 36 -127,12 -157,92 -188,72 39,2 -33,6
-162,4 -90 -212,8 36 -159,04 -192,64 -226,24 22,4 -43,2
-194,6 -102 -249,2 36 -190,96 -227,36 -263,76 5,6 -52,8
-226,8 -114 -285,6 36 -222,88 -262,08 -301,28 -11,2 -62,4
-259 -126 -322 36 -254,8 -296,8 -338,8 -28 -72
Red FijaRed Flexible Red Flexible Red Semifija
B. Anexo: Simulación de un modelo poblacional incorporando un factor de ajuste por red de transporte.
A continuación se presentan los resultados obtenidos del ejercicio de proyección de la
población para cada uno de los municipios del área de estudio, con base en el modelo
poblacional presentado en la sección 3.3, al cual se le incorporó un factor de ajuste a la
migración por efecto de los medios y redes de transporte predominantes a escala
metropolitana.
140 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 5.1. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Bojacá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.6 Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Bojacá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 8.879 8.879 8.879
2006 8.928 0,00022 0,00284 1,00 0,60 8.928 8.899
2007 8.984 0,00000 0,00192 0,98 0,61 8.983 8.927
2008 9.046 0,00000 0,00124 0,96 0,62 9.042 8.961
2009 9.110 0,00010 0,00121 0,94 0,64 9.101 8.998
2010 9.175 0,00020 0,00128 0,92 0,65 9.160 9.036
2011 9.238 0,00000 0,00125 0,90 0,66 9.216 9.073
2012 9.309 0,00000 0,00047 0,89 0,68 9.279 9.119
2013 9.381 0,00017 0,00058 0,87 0,69 9.340 9.167
2014 9.450 0,00018 0,00101 0,85 0,70 9.398 9.212
2015 9.522 0,00019 0,00072 0,83 0,72 9.456 9.261
2016 9.595 0,00019 0,00066 0,82 0,73 9.515 9.312
2017 9.668 0,00019 0,00078 0,80 0,75 9.572 9.363
2018 9.736 0,00019 0,00138 0,78 0,76 9.622 9.410
2019 9.806 0,00020 0,00111 0,77 0,78 9.673 9.461
2020 9.882 0,00020 0,00065 0,75 0,79 9.728 9.518
2021 9.954 0,00020 0,00103 0,74 0,81 9.779 9.573
2022 10.026 0,00020 0,00117 0,72 0,82 9.827 9.628
2023 10.101 0,00020 0,00084 0,71 0,84 9.878 9.688
2024 10.179 0,00020 0,00064 0,70 0,86 9.930 9.751
2025 10.256 0,00020 0,00081 0,68 0,87 9.979 9.815
2026 10.330 0,00020 0,00120 0,67 0,89 10.023 9.876
2027 10.409 0,00020 0,00076 0,65 0,91 10.071 9.944
2028 10.489 0,00021 0,00067 0,64 0,93 10.119 10.015
2029 10.566 0,00021 0,00103 0,63 0,95 10.163 10.084
2030 10.642 0,00021 0,00111 0,62 0,97 10.205 10.154
BOJACÁ
Tasa
migratoria0,00928032
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,879919 1 0,6
Anexos 141
Gráfica 5.2. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Cajicá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.7. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Cajicá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 45.391 45.391 45.391
2006 46.371 0,00309 0,00157 1,00 1,00 46.371 46.371
2007 47.359 0,00310 0,00189 0,98 1,02 47.340 47.377
2008 48.317 0,00090 0,00074 0,96 1,04 48.261 48.375
2009 49.278 0,00000 0,00020 0,94 1,06 49.163 49.396
2010 50.253 0,00104 0,00131 0,92 1,08 50.060 50.455
2011 51.251 0,00113 0,00136 0,90 1,10 50.957 51.562
2012 52.263 0,00088 0,00120 0,89 1,13 51.847 52.711
2013 53.249 0,00056 0,00177 0,87 1,15 52.687 53.863
2014 54.327 0,00093 0,00077 0,85 1,17 53.596 55.139
2015 55.380 0,00116 0,00185 0,83 1,20 54.456 56.424
2016 56.457 0,00138 0,00200 0,82 1,22 55.315 57.769
2017 57.621 0,00157 0,00102 0,80 1,24 56.235 59.243
2018 58.815 0,00167 0,00103 0,78 1,27 57.156 60.789
2019 60.054 0,00176 0,00075 0,77 1,29 58.096 62.428
2020 61.293 0,00180 0,00125 0,75 1,32 59.006 64.116
2021 62.552 0,00185 0,00138 0,74 1,35 59.909 65.878
2022 63.867 0,00195 0,00099 0,72 1,37 60.836 67.757
2023 65.206 0,00205 0,00115 0,71 1,40 61.757 69.722
2024 66.585 0,00214 0,00107 0,70 1,43 62.685 71.796
2025 67.976 0,00228 0,00146 0,68 1,46 63.594 73.954
2026 69.406 0,00238 0,00143 0,67 1,49 64.507 76.230
2027 70.900 0,00248 0,00102 0,65 1,52 65.447 78.661
2028 72.424 0,00256 0,00113 0,64 1,55 66.383 81.214
2029 73.988 0,00261 0,00109 0,63 1,58 67.321 83.908
2030 75.578 0,00267 0,00125 0,62 1,61 68.249 86.736
CAJICÁ
Tasa
migratoria0,0237624
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,8448219 1 1
142 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 5.3. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Chía
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.8. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Chía
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 97.907 97.907 97.907
2006 102.623 0,02089 0,00319 1,00 0,50 102.623 101.131
2007 107.603 0,02139 0,00333 0,98 0,51 107.540 104.529
2008 113.031 0,02335 0,00337 0,96 0,52 112.836 108.274
2009 119.095 0,02648 0,00331 0,94 0,53 118.687 112.534
2010 125.331 0,02626 0,00437 0,92 0,54 124.621 116.854
2011 131.440 0,02253 0,00426 0,90 0,55 130.330 120.954
2012 137.792 0,02097 0,00312 0,89 0,56 136.175 125.189
2013 144.720 0,02416 0,00435 0,87 0,57 142.475 129.860
2014 152.433 0,02686 0,00404 0,85 0,59 149.420 135.142
2015 160.501 0,02670 0,00423 0,83 0,60 156.572 140.638
2016 168.868 0,02530 0,00364 0,82 0,61 163.861 146.296
2017 177.607 0,02517 0,00389 0,80 0,62 171.346 152.180
2018 187.053 0,02690 0,00419 0,78 0,63 179.336 158.577
2019 197.187 0,02792 0,00422 0,77 0,65 187.789 165.461
2020 207.656 0,02626 0,00363 0,75 0,66 196.350 172.531
2021 218.475 0,02553 0,00390 0,74 0,67 205.016 179.801
2022 230.055 0,02667 0,00414 0,72 0,69 214.156 187.612
2023 242.552 0,02794 0,00408 0,71 0,70 223.893 196.090
2024 255.824 0,02804 0,00379 0,70 0,71 234.065 205.112
2025 269.572 0,02709 0,00382 0,68 0,73 244.370 214.437
2026 283.859 0,02661 0,00409 0,67 0,74 254.845 224.122
2027 299.198 0,02765 0,00409 0,65 0,76 265.932 234.579
2028 315.639 0,02829 0,00381 0,64 0,77 277.637 245.847
2029 332.792 0,02770 0,00382 0,63 0,79 289.582 257.623
2030 350.649 0,02724 0,00405 0,62 0,80 301.730 269.909
CHÍA
Tasa
migratoria0,0308456
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,98783087 1 0,5
Anexos 143
Gráfica 5.4. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Cota
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.9. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Facatativa
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 19.909 19.909 19.909
2006 20.503 0,00005 0,00186 1,00 0,00 20.503 19.873
2007 21.130 0,00029 0,00134 0,98 0,00 21.117 19.852
2008 21.777 0,00014 0,00117 0,96 0,00 21.738 19.831
2009 22.429 0,00005 0,00178 0,94 0,00 22.347 19.797
2010 23.105 0,00000 0,00152 0,92 0,00 22.966 19.767
2011 23.813 0,00000 0,00101 0,90 0,00 23.600 19.747
2012 24.548 0,00000 0,00077 0,89 0,00 24.243 19.732
2013 25.312 0,00010 0,00064 0,87 0,00 24.896 19.721
2014 26.089 0,00013 0,00108 0,85 0,00 25.543 19.702
2015 26.890 0,00016 0,00110 0,83 0,00 26.193 19.684
2016 27.728 0,00018 0,00068 0,82 0,00 26.858 19.674
2017 28.594 0,00019 0,00062 0,80 0,00 27.527 19.666
2018 29.488 0,00019 0,00057 0,78 0,00 28.200 19.658
2019 30.410 0,00021 0,00060 0,77 0,00 28.876 19.651
2020 31.360 0,00021 0,00063 0,75 0,00 29.552 19.642
2021 32.345 0,00021 0,00044 0,74 0,00 30.236 19.638
2022 33.359 0,00021 0,00052 0,72 0,00 30.919 19.632
2023 34.402 0,00021 0,00058 0,71 0,00 31.602 19.624
2024 35.483 0,00021 0,00043 0,70 0,00 32.291 19.620
2025 36.600 0,00021 0,00038 0,68 0,00 32.981 19.617
2026 37.755 0,00022 0,00034 0,67 0,00 33.674 19.614
2027 38.944 0,00022 0,00038 0,65 0,00 34.366 19.611
2028 40.165 0,00022 0,00050 0,64 0,00 35.054 19.606
2029 41.432 0,00022 0,00034 0,63 0,00 35.747 19.603
2030 42.740 0,00022 0,00029 0,62 0,00 36.441 19.602
COTA
Tasa
migratoria0,0342157
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,92506447 1 0
144 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 5.5. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Facatativa
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.10. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de
Facatativa
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 107.463 107.463 107.463
2006 111.876 0,02818 0,00401 1,00 1,00 111.876 111.876
2007 116.683 0,03038 0,00431 0,98 1,02 116.645 116.721
2008 121.798 0,03213 0,00519 0,96 1,04 121.681 121.917
2009 127.452 0,03467 0,00514 0,94 1,06 127.208 127.703
2010 133.007 0,03275 0,00607 0,92 1,08 132.585 133.446
2011 138.551 0,02972 0,00493 0,90 1,10 137.897 139.243
2012 144.480 0,03038 0,00448 0,89 1,13 143.532 145.499
2013 150.222 0,02977 0,00693 0,87 1,15 148.916 151.647
2014 156.007 0,02923 0,00762 0,85 1,17 154.275 157.926
2015 162.263 0,02930 0,00609 0,83 1,20 160.029 164.781
2016 168.969 0,03022 0,00579 0,82 1,22 166.148 172.200
2017 176.105 0,03201 0,00667 0,80 1,24 172.606 180.181
2018 183.159 0,03103 0,00787 0,78 1,27 178.891 188.214
2019 190.367 0,03016 0,00770 0,77 1,29 185.233 196.555
2020 198.048 0,03085 0,00739 0,75 1,32 191.936 205.547
2021 205.960 0,03064 0,00759 0,74 1,35 198.756 214.960
2022 214.105 0,03019 0,00754 0,72 1,37 205.689 224.815
2023 222.321 0,02964 0,00816 0,71 1,40 212.571 234.962
2024 230.786 0,03022 0,00904 0,70 1,43 219.570 245.608
2025 239.856 0,03115 0,00875 0,68 1,46 227.017 257.156
2026 249.255 0,03045 0,00817 0,67 1,49 234.637 269.345
2027 258.895 0,03020 0,00842 0,65 1,52 242.342 282.109
2028 268.787 0,03068 0,00936 0,64 1,55 250.132 295.491
2029 278.984 0,03078 0,00974 0,63 1,58 258.051 309.581
2030 289.605 0,03045 0,00928 0,62 1,61 266.199 324.549
FACATATIVÁ
Tasa
migratoria0,0208239
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,81139106 1 1
Anexos 145
Gráfica 5.6. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Funza
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.11. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Funza
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 61.391 61.391 61.391
2006 63.817 0,00348 0,00215 1,00 0,70 63.817 63.114
2007 66.377 0,00406 0,00213 0,98 0,71 66.329 64.957
2008 69.016 0,00324 0,00168 0,96 0,73 68.865 66.865
2009 71.719 0,00249 0,00152 0,94 0,74 71.407 68.827
2010 74.505 0,00247 0,00181 0,92 0,76 73.969 70.863
2011 77.328 0,00107 0,00136 0,90 0,77 76.501 72.934
2012 80.272 0,00149 0,00162 0,89 0,79 79.080 75.121
2013 83.267 0,00056 0,00143 0,87 0,80 81.633 77.362
2014 86.359 0,00072 0,00177 0,85 0,82 84.199 79.704
2015 89.530 0,00037 0,00184 0,83 0,84 86.756 82.133
2016 92.832 0,00033 0,00164 0,82 0,85 89.349 84.701
2017 96.214 0,00027 0,00202 0,80 0,87 91.924 87.368
2018 99.725 0,00017 0,00186 0,78 0,89 94.523 90.182
2019 103.344 0,00019 0,00209 0,77 0,91 97.120 93.129
2020 107.114 0,00012 0,00183 0,75 0,92 99.749 96.255
2021 111.028 0,00014 0,00178 0,74 0,94 102.398 99.560
2022 115.060 0,00010 0,00198 0,72 0,96 105.036 103.026
2023 119.269 0,00010 0,00170 0,71 0,98 107.713 106.718
2024 123.623 0,00010 0,00179 0,70 1,00 110.391 110.612
2025 128.154 0,00008 0,00161 0,68 1,02 113.094 114.750
2026 132.836 0,00010 0,00176 0,67 1,04 115.790 119.118
2027 137.682 0,00008 0,00179 0,65 1,06 118.485 123.741
2028 142.728 0,00009 0,00162 0,64 1,08 121.204 128.665
2029 147.935 0,00009 0,00180 0,63 1,10 123.905 133.868
2030 153.340 0,00009 0,00174 0,62 1,13 126.615 139.403
FUNZA
Tasa
migratoria0,0443225
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,86156834 1 0,7
146 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 5.7. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Gachancipá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.12. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de
Gachancipa
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 10.886 10.886 10.886
2006 11.165 0,00089 0,00169 1,00 1,00 11.165 11.165
2007 11.452 0,00078 0,00156 0,98 1,02 11.446 11.458
2008 11.737 0,00101 0,00252 0,96 1,04 11.719 11.755
2009 12.037 0,00057 0,00147 0,94 1,06 12.000 12.075
2010 12.353 0,00000 0,00016 0,92 1,08 12.291 12.418
2011 12.675 0,00039 0,00077 0,90 1,10 12.580 12.776
2012 13.004 0,00000 0,00053 0,89 1,13 12.868 13.150
2013 13.347 0,00015 0,00021 0,87 1,15 13.163 13.549
2014 13.700 0,00025 0,00022 0,85 1,17 13.459 13.969
2015 14.062 0,00031 0,00031 0,83 1,20 13.756 14.410
2016 14.435 0,00034 0,00025 0,82 1,22 14.054 14.876
2017 14.815 0,00036 0,00049 0,80 1,24 14.350 15.363
2018 15.209 0,00039 0,00023 0,78 1,27 14.650 15.881
2019 15.613 0,00040 0,00031 0,77 1,29 14.949 16.425
2020 16.022 0,00040 0,00061 0,75 1,32 15.244 16.995
2021 16.445 0,00040 0,00047 0,74 1,35 15.541 17.598
2022 16.881 0,00041 0,00031 0,72 1,37 15.840 18.239
2023 17.325 0,00042 0,00055 0,71 1,40 16.134 18.912
2024 17.783 0,00042 0,00046 0,70 1,43 16.430 19.625
2025 18.252 0,00044 0,00048 0,68 1,46 16.726 20.380
2026 18.735 0,00045 0,00045 0,67 1,49 17.021 21.181
2027 19.232 0,00047 0,00038 0,65 1,52 17.317 22.032
2028 19.742 0,00049 0,00043 0,64 1,55 17.612 22.934
2029 20.263 0,00050 0,00052 0,63 1,58 17.904 23.890
2030 20.802 0,00051 0,00034 0,62 1,61 18.198 24.910
GACHANCIPÁ
Tasa
migratoria0,0372956
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,70899142 1 1
Anexos 147
Gráfica 5.8. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de La Calera
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.13. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de La Calera
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 23.768 23.768 23.768
2006 24.021 0,00132 0,00232 1,00 0,00 24.021 23.744
2007 24.273 0,00081 0,00200 0,98 0,00 24.267 23.716
2008 24.576 0,00237 0,00152 0,96 0,00 24.559 23.736
2009 24.945 0,00529 0,00194 0,94 0,00 24.911 23.816
2010 25.258 0,00245 0,00156 0,92 0,00 25.201 23.837
2011 25.568 0,00188 0,00123 0,90 0,00 25.482 23.853
2012 25.924 0,00321 0,00095 0,89 0,00 25.803 23.907
2013 26.322 0,00431 0,00060 0,87 0,00 26.160 23.996
2014 26.648 0,00124 0,00050 0,85 0,00 26.438 24.013
2015 26.964 0,00070 0,00050 0,83 0,00 26.700 24.018
2016 27.316 0,00179 0,00040 0,82 0,00 26.992 24.052
2017 27.674 0,00176 0,00030 0,80 0,00 27.283 24.087
2018 28.024 0,00122 0,00020 0,78 0,00 27.560 24.111
2019 28.392 0,00157 0,00010 0,77 0,00 27.847 24.147
2020 28.817 0,00343 0,00010 0,75 0,00 28.185 24.227
2021 29.259 0,00378 0,00010 0,74 0,00 28.531 24.316
2022 29.660 0,00217 0,00010 0,72 0,00 28.831 24.367
2023 30.089 0,00291 0,00010 0,71 0,00 29.150 24.435
2024 30.513 0,00256 0,00010 0,70 0,00 29.457 24.495
2025 30.908 0,00139 0,00010 0,68 0,00 29.729 24.527
2026 31.303 0,00123 0,00010 0,67 0,00 29.994 24.555
2027 31.709 0,00142 0,00010 0,65 0,00 30.262 24.587
2028 32.124 0,00154 0,00010 0,64 0,00 30.532 24.623
2029 32.535 0,00122 0,00010 0,63 0,00 30.790 24.650
2030 32.981 0,00207 0,00000 0,62 0,00 31.074 24.701
LA CALERA
Tasa
migratoria0,0133877
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,87005149 1 0
148 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 5.9. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Madrid
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.14. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Madrid
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 62.436 62.436 62.436
2006 64.396 0,01015 0,00200 1,00 1,00 64.396 64.396
2007 66.304 0,00838 0,00198 0,98 1,02 66.274 66.334
2008 68.310 0,00859 0,00158 0,96 1,04 68.218 68.403
2009 70.366 0,00830 0,00144 0,94 1,06 70.178 70.559
2010 72.377 0,00722 0,00188 0,92 1,08 72.057 72.711
2011 74.391 0,00588 0,00130 0,90 1,10 73.901 74.910
2012 76.460 0,00572 0,00115 0,89 1,13 75.760 77.213
2013 78.613 0,00591 0,00099 0,87 1,15 77.662 79.654
2014 80.940 0,00716 0,00079 0,85 1,17 79.692 82.330
2015 83.248 0,00594 0,00067 0,83 1,20 81.656 85.051
2016 85.636 0,00624 0,00079 0,82 1,22 83.651 87.924
2017 88.015 0,00518 0,00064 0,80 1,24 85.588 90.863
2018 90.503 0,00553 0,00050 0,78 1,27 87.579 93.998
2019 92.975 0,00460 0,00053 0,77 1,29 89.500 97.207
2020 95.509 0,00444 0,00043 0,75 1,32 91.427 100.578
2021 98.127 0,00459 0,00042 0,74 1,35 93.378 104.144
2022 100.849 0,00496 0,00046 0,72 1,37 95.369 107.934
2023 103.657 0,00506 0,00046 0,71 1,40 97.380 111.943
2024 106.497 0,00452 0,00036 0,70 1,43 99.359 116.125
2025 109.370 0,00414 0,00041 0,68 1,46 101.303 120.490
2026 112.323 0,00414 0,00038 0,67 1,49 103.255 125.104
2027 115.323 0,00383 0,00036 0,65 1,52 105.183 129.945
2028 118.404 0,00390 0,00043 0,64 1,55 107.116 135.065
2029 121.534 0,00361 0,00042 0,63 1,58 109.023 140.446
2030 124.810 0,00409 0,00037 0,62 1,61 110.988 146.218
MADRID
Tasa
migratoria0,0263181
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,883037885 1 1
Anexos 149
Gráfica 5.10. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Mosquera
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.15. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Mosquera
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 63.237 63.237 63.237
2006 67.301 0,00454 0,00115 1,00 1,00 67.301 67.301
2007 71.577 0,00383 0,00118 0,98 1,02 71.495 71.659
2008 76.135 0,00425 0,00145 0,96 1,04 75.875 76.398
2009 80.902 0,00309 0,00136 0,94 1,06 80.355 81.467
2010 85.975 0,00309 0,00127 0,92 1,08 85.014 86.984
2011 91.350 0,00263 0,00099 0,90 1,10 89.831 92.972
2012 97.015 0,00219 0,00104 0,89 1,13 94.778 99.453
2013 103.036 0,00233 0,00115 0,87 1,15 99.899 106.526
2014 109.405 0,00202 0,00109 0,85 1,17 105.166 114.223
2015 116.154 0,00202 0,00121 0,83 1,20 110.590 122.626
2016 123.316 0,00195 0,00117 0,82 1,22 116.177 131.822
2017 130.918 0,00196 0,00119 0,80 1,24 121.930 141.901
2018 139.007 0,00205 0,00114 0,78 1,27 127.865 152.986
2019 147.587 0,00198 0,00113 0,77 1,29 133.960 165.163
2020 156.703 0,00210 0,00121 0,75 1,32 140.224 178.577
2021 166.392 0,00210 0,00114 0,74 1,35 146.663 193.379
2022 176.679 0,00212 0,00118 0,72 1,37 153.264 209.722
2023 187.615 0,00219 0,00116 0,71 1,40 160.039 227.813
2024 199.226 0,00217 0,00116 0,70 1,43 166.973 247.852
2025 211.563 0,00221 0,00117 0,68 1,46 174.072 270.092
2026 224.665 0,00219 0,00114 0,67 1,49 181.331 294.810
2027 238.572 0,00221 0,00118 0,65 1,52 188.739 322.314
2028 253.349 0,00222 0,00115 0,64 1,55 196.306 352.991
2029 269.034 0,00219 0,00116 0,63 1,58 204.018 387.241
2030 285.690 0,00220 0,00117 0,62 1,61 211.877 425.559
MOSQUERA
Tasa
migratoria0,0637665
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,95468471 1 1
150 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 5.11. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Sibaté
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.16. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Sibaté
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Población sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
31.675 31.675 31.675
32.177 0,00495 0,00263 1,00 1,00 32.177 32.177
32.657 0,00333 0,00194 0,98 1,02 32.649 32.666
33.134 0,00312 0,00205 0,96 1,04 33.108 33.161
33.565 0,00090 0,00143 0,94 1,06 33.512 33.620
33.957 0,00049 0,00234 0,92 1,08 33.868 34.050
34.378 0,00039 0,00154 0,90 1,10 34.244 34.519
34.834 0,00036 0,00061 0,89 1,13 34.646 35.037
35.295 0,00015 0,00046 0,87 1,15 35.042 35.571
35.757 0,00015 0,00060 0,85 1,17 35.430 36.119
36.218 0,00013 0,00075 0,83 1,20 35.807 36.680
36.683 0,00013 0,00084 0,82 1,22 36.178 37.259
37.170 0,00011 0,00036 0,80 1,24 36.561 37.877
37.666 0,00016 0,00035 0,78 1,27 36.942 38.520
38.167 0,00013 0,00037 0,77 1,29 37.318 39.185
38.679 0,00017 0,00029 0,75 1,32 37.694 39.880
39.201 0,00020 0,00023 0,74 1,35 38.070 40.605
39.734 0,00028 0,00021 0,72 1,37 38.445 41.363
40.273 0,00024 0,00022 0,71 1,40 38.815 42.147
40.819 0,00035 0,00032 0,70 1,43 39.182 42.963
41.379 0,00035 0,00017 0,68 1,46 39.550 43.818
41.951 0,00042 0,00012 0,67 1,49 39.919 44.712
42.530 0,00038 0,00012 0,65 1,52 40.283 45.641
43.120 0,00049 0,00014 0,64 1,55 40.646 46.611
43.714 0,00040 0,00015 0,63 1,58 41.002 47.618
44.320 0,00045 0,00012 0,62 1,61 41.357 48.670
SIBATÉ
Tasa
migratoria0,0180079
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,75143742 1 1
Anexos 151
Gráfica 5.12. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Soacha
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.17. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Soacha
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 401.996 401.996 401.996
2006 413.335 0,00799 0,00406 1,00 1,00 413.335 413.335
2007 425.043 0,00808 0,00403 0,98 1,02 424.843 425.244
2008 436.941 0,00716 0,00346 0,96 1,04 436.326 437.565
2009 448.574 0,00591 0,00357 0,94 1,06 447.320 449.865
2010 460.780 0,00589 0,00296 0,92 1,08 458.648 463.006
2011 473.003 0,00525 0,00300 0,90 1,10 469.745 476.458
2012 485.915 0,00503 0,00201 0,89 1,13 481.266 490.924
2013 499.666 0,00555 0,00153 0,87 1,15 493.344 506.590
2014 513.840 0,00559 0,00151 0,85 1,17 505.551 523.072
2015 528.327 0,00542 0,00151 0,83 1,20 517.763 540.297
2016 542.725 0,00522 0,00225 0,82 1,22 529.573 557.894
2017 557.231 0,00490 0,00246 0,80 1,24 541.165 576.102
2018 571.780 0,00469 0,00287 0,78 1,27 552.465 594.897
2019 586.551 0,00459 0,00304 0,77 1,29 563.639 614.507
2020 601.389 0,00468 0,00367 0,75 1,32 574.526 634.819
2021 616.316 0,00482 0,00428 0,74 1,35 585.139 655.908
2022 631.685 0,00481 0,00415 0,72 1,37 595.806 678.201
2023 647.743 0,00476 0,00362 0,71 1,40 606.746 702.034
2024 665.018 0,00464 0,00226 0,70 1,43 618.436 728.057
2025 682.803 0,00450 0,00204 0,68 1,46 630.188 755.603
2026 701.247 0,00444 0,00171 0,67 1,49 642.124 784.930
2027 720.138 0,00445 0,00179 0,65 1,52 654.032 815.904
2028 739.517 0,00451 0,00188 0,64 1,55 665.933 848.678
2029 759.588 0,00455 0,00169 0,63 1,58 677.997 883.600
2030 779.963 0,00455 0,00201 0,62 1,61 689.858 920.356
SOACHA
Tasa
migratoria0,0242828
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración1 1 1
152 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 5.13. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Sopo.
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.18. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Sopó
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 21.223 21.223 21.223
2006 21.594 0,00589 0,00179 1,00 0,20 21.594 21.367
2007 21.970 0,00610 0,00206 0,98 0,20 21.964 21.511
2008 22.305 0,00355 0,00166 0,96 0,21 22.288 21.612
2009 22.719 0,00629 0,00111 0,94 0,21 22.684 21.785
2010 23.093 0,00497 0,00188 0,92 0,22 23.034 21.915
2011 23.422 0,00200 0,00114 0,90 0,22 23.332 21.999
2012 23.764 0,00180 0,00060 0,89 0,23 23.637 22.091
2013 24.098 0,00170 0,00101 0,87 0,23 23.928 22.175
2014 24.461 0,00254 0,00086 0,85 0,23 24.240 22.282
2015 24.811 0,00142 0,00052 0,83 0,24 24.533 22.373
2016 25.147 0,00078 0,00060 0,82 0,24 24.805 22.450
2017 25.492 0,00102 0,00069 0,80 0,25 25.079 22.532
2018 25.839 0,00070 0,00045 0,78 0,25 25.349 22.614
2019 26.195 0,00073 0,00037 0,77 0,26 25.619 22.701
2020 26.548 0,00060 0,00050 0,75 0,26 25.880 22.783
2021 26.903 0,00043 0,00041 0,74 0,27 26.136 22.866
2022 27.268 0,00044 0,00028 0,72 0,27 26.394 22.953
2023 27.630 0,00026 0,00035 0,71 0,28 26.642 23.037
2024 27.999 0,00032 0,00036 0,70 0,29 26.889 23.125
2025 28.375 0,00030 0,00024 0,68 0,29 27.135 23.216
2026 28.753 0,00018 0,00025 0,67 0,30 27.376 23.307
2027 29.135 0,00019 0,00030 0,65 0,30 27.613 23.399
2028 29.522 0,00013 0,00023 0,64 0,31 27.847 23.494
2029 29.916 0,00015 0,00019 0,63 0,32 28.080 23.592
2030 30.313 0,00013 0,00024 0,62 0,32 28.308 23.691
SOPÓ
Tasa
migratoria0,018348
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,72928112 1 0,2
Anexos 153
Gráfica 5.14. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Tabio
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.19. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Sibaté
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 20.850 20.850 20.850
2006 21.312 0,00383 0,00126 1,00 0,00 21.312 20.903
2007 21.753 0,00336 0,00227 0,98 0,00 21.744 20.926
2008 22.208 0,00256 0,00119 0,96 0,00 22.183 20.955
2009 22.656 0,00211 0,00155 0,94 0,00 22.604 20.967
2010 23.105 0,00189 0,00163 0,92 0,00 23.019 20.972
2011 23.563 0,00135 0,00114 0,90 0,00 23.431 20.976
2012 24.038 0,00175 0,00115 0,89 0,00 23.851 20.989
2013 24.507 0,00100 0,00110 0,87 0,00 24.255 20.987
2014 24.987 0,00100 0,00101 0,85 0,00 24.658 20.986
2015 25.455 0,00090 0,00174 0,83 0,00 25.041 20.969
2016 25.948 0,00070 0,00093 0,82 0,00 25.436 20.964
2017 26.451 0,00060 0,00079 0,80 0,00 25.830 20.960
2018 26.953 0,00060 0,00122 0,78 0,00 26.211 20.947
2019 27.469 0,00040 0,00085 0,77 0,00 26.594 20.937
2020 28.001 0,00050 0,00072 0,75 0,00 26.980 20.933
2021 28.522 0,00030 0,00128 0,74 0,00 27.344 20.912
2022 29.065 0,00030 0,00082 0,72 0,00 27.718 20.901
2023 29.619 0,00020 0,00076 0,71 0,00 28.087 20.890
2024 30.182 0,00020 0,00077 0,70 0,00 28.454 20.878
2025 30.759 0,00020 0,00066 0,68 0,00 28.821 20.868
2026 31.342 0,00020 0,00085 0,67 0,00 29.179 20.855
2027 31.932 0,00010 0,00086 0,65 0,00 29.531 20.839
2028 32.544 0,00010 0,00054 0,64 0,00 29.888 20.830
2029 33.157 0,00010 0,00085 0,63 0,00 30.234 20.814
2030 33.788 0,00010 0,00065 0,62 0,00 30.582 20.803
TABIO
Tasa
migratoria0,0255827
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,7656961 1 0
154 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 5.15. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Tenjo
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.20. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Tenjo
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 18.466 18.466 18.466
2006 18.847 0,00752 0,00220 1,00 0,00 18.847 18.564
2007 19.193 0,00554 0,00256 0,98 0,00 19.187 18.620
2008 19.542 0,00475 0,00190 0,96 0,00 19.524 18.673
2009 19.922 0,00629 0,00215 0,94 0,00 19.887 18.750
2010 20.286 0,00494 0,00203 0,92 0,00 20.226 18.804
2011 20.617 0,00310 0,00212 0,90 0,00 20.526 18.823
2012 20.974 0,00272 0,00072 0,89 0,00 20.846 18.861
2013 21.337 0,00266 0,00070 0,87 0,00 21.164 18.897
2014 21.716 0,00289 0,00045 0,85 0,00 21.492 18.944
2015 22.091 0,00224 0,00033 0,83 0,00 21.808 18.980
2016 22.458 0,00149 0,00021 0,82 0,00 22.109 19.004
2017 22.829 0,00146 0,00027 0,80 0,00 22.407 19.027
2018 23.205 0,00151 0,00034 0,78 0,00 22.703 19.049
2019 23.588 0,00138 0,00022 0,77 0,00 22.997 19.071
2020 23.968 0,00108 0,00031 0,75 0,00 23.280 19.086
2021 24.348 0,00081 0,00029 0,74 0,00 23.556 19.096
2022 24.733 0,00083 0,00034 0,72 0,00 23.829 19.105
2023 25.129 0,00085 0,00019 0,71 0,00 24.104 19.117
2024 25.525 0,00070 0,00028 0,70 0,00 24.371 19.125
2025 25.923 0,00056 0,00027 0,68 0,00 24.632 19.131
2026 26.327 0,00048 0,00022 0,67 0,00 24.891 19.136
2027 26.738 0,00049 0,00023 0,65 0,00 25.147 19.141
2028 27.154 0,00048 0,00026 0,64 0,00 25.400 19.145
2029 27.572 0,00038 0,00032 0,63 0,00 25.646 19.146
2030 27.998 0,00032 0,00019 0,62 0,00 25.891 19.148
TENJO
Tasa
migratoria0,0198094
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,77412201 1 0
Anexos 155
Gráfica 5.16. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Tocancipá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.21. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Tocancipá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 24.154 24.154 24.154
2006 24.821 0,00052 0,00128 1,00 1,00 24.821 24.821
2007 25.503 0,00051 0,00140 0,98 1,02 25.489 25.517
2008 26.220 0,00053 0,00079 0,96 1,04 26.176 26.263
2009 26.943 0,00022 0,00099 0,94 1,06 26.855 27.034
2010 27.687 0,00043 0,00118 0,92 1,08 27.538 27.844
2011 28.452 0,00021 0,00097 0,90 1,10 28.223 28.694
2012 29.256 0,00003 0,00014 0,89 1,13 28.929 29.608
2013 30.080 0,00003 0,00023 0,87 1,15 29.636 30.567
2014 30.922 0,00001 0,00038 0,85 1,17 30.340 31.572
2015 31.790 0,00003 0,00034 0,83 1,20 31.049 32.633
2016 32.689 0,00002 0,00010 0,82 1,22 31.766 33.758
2017 33.613 0,00002 0,00013 0,80 1,24 32.484 34.945
2018 34.562 0,00004 0,00018 0,78 1,27 33.202 36.198
2019 35.540 0,00004 0,00012 0,77 1,29 33.924 37.524
2020 36.547 0,00007 0,00008 0,75 1,32 34.649 38.928
2021 37.583 0,00007 0,00011 0,74 1,35 35.374 40.413
2022 38.647 0,00005 0,00012 0,72 1,37 36.098 41.984
2023 39.744 0,00009 0,00007 0,71 1,40 36.825 43.653
2024 40.871 0,00005 0,00007 0,70 1,43 37.550 45.420
2025 42.029 0,00006 0,00009 0,68 1,46 38.275 47.296
2026 43.220 0,00005 0,00008 0,67 1,49 38.999 49.289
2027 44.445 0,00003 0,00006 0,65 1,52 39.722 51.407
2028 45.705 0,00005 0,00006 0,64 1,55 40.444 53.661
2029 47.000 0,00003 0,00008 0,63 1,58 41.163 56.059
2030 48.332 0,00004 0,00006 0,62 1,61 41.881 58.616
TOCANCIPÁ
Tasa
migratoria0,0349425
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,81190994 1 1
156 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Gráfica 5.17. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Zipaquirá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.22. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Zipaquirá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 101.562 101.562 101.562
2006 104.334 0,02213 0,00352 1,00 1,00 104.334 104.334
2007 107.422 0,02396 0,00304 0,98 1,02 107.404 107.440
2008 110.527 0,02319 0,00297 0,96 1,04 110.471 110.583
2009 113.351 0,01944 0,00256 0,94 1,06 113.238 113.467
2010 116.117 0,01861 0,00289 0,92 1,08 115.925 116.318
2011 118.891 0,01861 0,00341 0,90 1,10 118.597 119.201
2012 121.772 0,01851 0,00296 0,89 1,13 121.353 122.220
2013 124.327 0,01531 0,00301 0,87 1,15 123.761 124.942
2014 126.942 0,01547 0,00311 0,85 1,17 126.204 127.757
2015 129.723 0,01618 0,00296 0,83 1,20 128.786 130.772
2016 132.155 0,01325 0,00319 0,82 1,22 130.996 133.473
2017 134.572 0,01261 0,00300 0,80 1,24 133.165 136.196
2018 137.120 0,01314 0,00289 0,78 1,27 135.438 139.092
2019 139.533 0,01209 0,00318 0,77 1,29 137.550 141.894
2020 141.852 0,01096 0,00302 0,75 1,32 139.542 144.646
2021 144.137 0,01042 0,00300 0,74 1,35 141.473 147.410
2022 146.509 0,01089 0,00312 0,72 1,37 143.462 150.313
2023 148.745 0,00953 0,00295 0,71 1,40 145.289 153.129
2024 150.844 0,00851 0,00308 0,70 1,43 146.955 155.859
2025 153.070 0,00917 0,00310 0,68 1,46 148.717 158.777
2026 155.240 0,00844 0,00294 0,67 1,49 150.396 161.698
2027 157.268 0,00747 0,00309 0,65 1,52 151.909 164.534
2028 159.327 0,00746 0,00305 0,64 1,55 153.424 167.468
2029 161.403 0,00733 0,00299 0,63 1,58 154.928 170.489
2030 163.396 0,00677 0,00310 0,62 1,61 156.325 173.495
ZIPAQUIRÁ
Tasa
migratoria0,0124023
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración0,7 1 1
Anexos 157
Gráfica 5.18. Proyección de población en tres escenarios para el municipio de Bogotá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
Tabla 5.23. Supuestos y resultados de la proyección de población del municipio de Bogotá
Fuente: Elaboración propia a partir de (Secretaría Distrital de Planeación, 2015)
AñoPoblación sin
efecto red
Tasa de
natalidad
Tasa de
mortalidad
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Población con
efecto red
flexible
Población con
efecto red fija
2005 6.840.120 6.840.120 6.840.120
2006 6.943.864 0,01780 0,00436 1,00 1,00 6.943.864 6.943.864
2007 7.051.353 0,01812 0,00436 0,98 1,02 7.051.113 7.051.592
2008 7.159.267 0,01804 0,00446 0,96 1,04 7.158.541 7.160.002
2009 7.266.355 0,01747 0,00424 0,94 1,06 7.264.891 7.267.858
2010 7.366.383 0,01650 0,00446 0,92 1,08 7.363.926 7.368.942
2011 7.462.634 0,01577 0,00443 0,90 1,10 7.458.923 7.466.550
2012 7.559.620 0,01549 0,00423 0,89 1,13 7.554.390 7.565.213
2013 7.656.504 0,01549 0,00440 0,87 1,15 7.649.487 7.664.112
2014 7.754.842 0,01538 0,00427 0,85 1,17 7.745.764 7.764.819
2015 7.852.510 0,01513 0,00426 0,83 1,20 7.841.093 7.865.228
2016 7.948.901 0,01482 0,00427 0,82 1,22 7.934.867 7.964.750
2017 8.044.294 0,01456 0,00429 0,80 1,24 8.027.362 8.063.680
2018 8.139.561 0,01441 0,00429 0,78 1,27 8.119.444 8.162.913
2019 8.235.337 0,01430 0,00426 0,77 1,29 8.211.745 8.263.102
2020 8.330.955 0,01410 0,00422 0,75 1,32 8.303.596 8.363.601
2021 8.425.372 0,01383 0,00423 0,74 1,35 8.393.954 8.463.383
2022 8.518.779 0,01360 0,00424 0,72 1,37 8.483.010 8.562.659
2023 8.613.098 0,01343 0,00408 0,71 1,40 8.572.674 8.663.381
2024 8.705.752 0,01330 0,00427 0,70 1,43 8.660.381 8.762.983
2025 8.799.021 0,01319 0,00420 0,68 1,46 8.748.397 8.863.778
2026 8.892.922 0,01305 0,00411 0,67 1,49 8.836.736 8.965.808
2027 8.985.100 0,01289 0,00425 0,65 1,52 8.923.056 9.066.725
2028 9.078.011 0,01274 0,00412 0,64 1,55 9.009.797 9.169.028
2029 9.170.810 0,01262 0,00412 0,63 1,58 9.096.116 9.271.891
2030 9.263.769 0,01251 0,00410 0,62 1,61 9.182.283 9.375.616
BOGOTÁ
Tasa
migratoria0,00172678
Efecto por red
flexible
Efecto por red
fija
Efecto sobre la
migración1 1 1
159 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
C. Anexo: Cartografía para la comparación de escenarios simulados.
A continuación se presenta una serie de mapas que permiten comparar espacialmente los
resultados obtenidos del ejercicio de proyección de la población en cada uno de los
escenarios propuestos. Estos mapas, que corresponden a los mapas 3.3., 3.4. y 3.5., se
encuentran agrupados por periodos, lo que facilita comparar las proyecciones de cada año
estimadas para los tres escenarios: el efecto sin red (tendencial), el efecto de red flexible y el
efecto de red fija.
160 Transporte y Estructuración Espacial Metropolitana: El caso de la Región Metropolitana de Bogotá
Mapa 5.1. Proyección del tamaño de población del área de estudio entre escenarios para el
año 2015.
Fuente: Elaboración propia.
(Año de partida)
Bibliografía 161
Mapa 5.2. Proyección del tamaño de población del área de estudio entre escenarios para el
año 2020.
Fuente: Elaboración propia.
(Año de partida)
Top Related