O Centronave Hoje
O QUE É O CENTRONAVE
Centro de Navegação Nacional
O CentroNave é umaassociação que foi fundadaem 1907 para representar asempresas de navegaçãono Brasil com o objetivo de jdesenvolver o setor marítimoe o comércio exterior brasileiro
Associação com mais de100 anos no Brasil, além doCentronave, só as ligadas Centronave, só as ligadas ao Café!
NTRONAVE
sãoribuir para a competitividade das
í íportadoras marítimas, em benefíciorescimento e desenvolvimento ômico do Brasil
ãoeferência em transporte marítimo arga no Brasil, interagindo com o er público os parceiros do setor e er público, os parceiros do setor e ciedade
oresuar com ética e responsabilidade socialspeitar o meio ambientefender os interesses coletivos dos
madoresmadoresgulho de fazer parte da história domércio exterior no Brasil
SOCIADOS
A História
POUCO DA NOSSA HISTÓRIA
18 FUNDADORES
UM POUCO DA NOSSA HISTÓRIA
1906Situação deplorável Situação deplorável da Alfândega gerava: • longas estadias• horas improdutivas• aumento nas despesas • aumento dos fretes
19071907Fundação do Centronave
1ª ConquistaTroca na administração da Alfândega do Rio de Janeiro
UM POUCO DA NOSSA HISTÓRIA19281928Foi publicado“Ficam isentas do imposto sobre renda todas as empresas do mesmo setor Cias Estrangeiras as empresas do mesmo setor Cias. Estrangeiras de navegação, desde que, no país em que tiverem sede, as cias. Brasileiras gozem da mesma isenção.” - CentroNaveç
1938Biblioteca: apta a fornecer informações
b l t id fi iê i b com absoluta rapidez e eficiência sobre quaisquer leis do país
1940 1940 Convidado pelas autoridades a contribuir com suas sugestões para a confecção da tabela da Estiva
UM POUCO DA NOSSA HISTÓRIA
19501950CENTRONAVE foi reconhecido pelo Governo como Órgão gTécnico e Consultivo do Poder Público
1993O desenrolar da Lei dos Portos teve uma participação expressiva do Centronave participação expressiva do Centronave, através dos membros do Conselho, Associados e do Diretor Executivo
A importância daA importância danavegação para o Brasil
EGAÇÃO EM MEROS 2010 Total de navios que MEROS 2010 Total de navios que
operaram na costa Brasileira5 1035.103
NAVEGAÇÃO EM NÚMEROS 2010EM NÚMEROS
ASSOCIADOS
T t l d
ASSOCIADOS CENTRONAVETotal de PORTOS BRASILEIROS
3333Total de ESCALAS
11 04311.043
A IMPORTÂNCIA DOS NAVIOS PARA O PAÍSEXPORTAÇÃO + IMPORTAÇÃO (%)
%3
6
94%% 12 94%1
22
Em valor 1 Em peso1
MarítimaFluvial
Tubo-CondutoAérea
RodoviáriaOutros
REPRESENTATIVIDADEREPRESENTATIVIDADEDO CENTRONAVE
Excluindo-se o Petróleo, o Minério e a Soja, passaram pelos navios dos associados do CentroNave 70% das Exportações Brasileiras
Em 2010 foram transportados através dos navios dos associados do CentroNave aproximadamente US$ associados do CentroNave aproximadamente US$ 190bi, ou seja, 50% dos US$ 383bi do Comércio Brasileiro (US$202 Exp + US$181 Imp)
6
OUCO DA NOSSA HISTÓRIA)
Teus (000)
Santa Class/ Overanamax / 7.100 TEUs
5
)
Monte Class/Overpanamax / 5.560 TEUs
Rio Class/ Overpanamax / 5.900 TEUs
5
4
p
L Class/Overpanamax / 4.500 TEUs
4
3Sea Puma / Panamax / 2.450 TEUs
Cap San / Panamax / 3.700 TEUs
2
/ /
Cap Trafalgar / Panamax / 2.000 TEUs
1Importações (US$)
Monte Rosa / Panamax /1.200 TEUs
Santa Rita / Panamax / 530 TEUs
7 1 5 9 3 7 1 5 9 3 7 1 5 9 3 7 1 5 9 3 7 1 5 9 03 070Fonte: Centronave / Aliceweb 2008
Importações (US$)Exportações (US$)
0
POUCO DA NOSSA HISTÓRIA
O TIPO ANO CAPACIDADE (teus)
COMPRIMENTO (m)
BOCA (m) CALADO
abana 1984 1.402 178 31,0 11,3
onio 1990 1.945 220 32,2 12,0
B il 1994 2 102 200 32 2 12 0 Brasil 1994 2.102 200 32,2 12,0
na 1998 2.442 208 29,8 12,4
n 2001 3 739 257 32 2 12 5n 2001 3.739 257 32,2 12,5
2003 4.100 266 37,3 13,8
Class 2005 5.560 272 40,0 12,5
s 2009 5.900 286 40,0 13,2
lass 2010 7.100 299 42,8 13,5
INVESTIMENTOTeus: 7.100Plugs: 1.600
INVESTIMENTONAVIO + CONTAINER
Plugs: 1.600Speed: 22Kn
01 Navio= US$ 120 milhões3.200 containeres 40‘ Rf= US$ 58 milhões
$
2.430 containeres 40‘ Dry = US$ 10 milhões188 milhões por navio X 12188 milhões por navio X 12
= $ 2.2 bilhões
ÍSES ALCANÇADOS =170=170m transbordo = 80% do ércio exterior brasileiro
Países participantes
OJE
OS SERVIÇOS SEMANAIS NAVIOS ARMADORES
PARTICIPANDO
PORTOS ATENDIDOS
BRASIL
PORTOS ATENDIDOS EXTERIOR
PAÍSES ATENDIDOS
DIRETO/SEMANAL
Medt 12 79 15 14 23 11 Medt 12 79 15 14 23 11
lf 12 69 14 15 27 13
rica 8 83 17 8 18 88 83 17 8 18 8
Médio 1 8 1 4 6 5
3 9 4 4 3 3
do 1 7 2 16 12 6
UM POUCO DA NOSSA HISTÓRIA
Brasil EUA Evolução dos fretes do 40’ (Em US$)6000 ç 0 ( US$)
40003600
30002400
1700 1700 17002300
2400
700 700 700
1990 1992 1995 1998 2002 2003 2004 2005 2006
Fonte: Drewry
Evolução de Volume no Principais Portos Brasileiros ilh d id d ( h i i )em milhares de unidades (cheios e vazios)
BRAZILIAN PORTS 2001 2006 2007 2008 2009 2010
Santos 713 1.604 1.660 1.745 1.473 1.762
Ports of Santa Catarina State(Navegantes, Itajaí and S. Francisco Sul)
255 525 570 559 480 679
P t f Ri d J i St tPorts of Rio de Janeiro State(RJ and Itaguaí)
199 418 440 485 383 495
Rio Grande 211 330 355 359 377 404
Paranaguá 162 288 340 341 359 384
Vitória 72 192 205 198 153 178
Manaus 62 124 175 203 147 241Manaus 62 124 175 203 147 241
Ports os the Northern Region(Salvador, Suape, Pecém and Fortaleza)
154 371 430 496 434 497
Others 99 152 150 164 59 68
Brazil 1.927 4.004 4.325 4.550 3.865 4.708
Investimentos realizados e/ou em andamento
ograma de Dragagens – SEP (2009/2011)g g g ( )
ograma PSP – Porto sem Papel – SEP (2010/2011)
TMS – Santos (2011)TMS Santos (2011)
vo terminal portuário em Navegantes/SC (2007)
pansão em Rio Grande 01 Berço + Retroárea (2010)pansão em Rio Grande – 01 Berço + Retroárea (2010)
ovo terminal portuário em Itapoá/SC (2011)
ã T S l d 01 B R á (2012)xpansão no Tecon Salvador – 01 Berço + Retroárea (2012)
xpansão na Santos Brasil – 01 Berço + Retroárea (2009/2010)– 01 Berço + Retroárea (2013)– 01 Berço + Retroárea (2013)
ovo terminal portuário em Manaus/Siderama (2014)
o o terminal port ário em Santos/Embraport (2015)ovo terminal portuário em Santos/Embraport (2015)
ovo terminal portuário em Santos/BTP (2014)
Mapeamento de Obras Portuárias feitoMapeamento de Obras Portuárias feitoIPEA- Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
rojeção IPEA para os próximos 10 anos
Case Santos: Evolução de Capacidade vs Demanda
do de Caso: Santos
o de Caso: Santos
estionamento nos terminais brasileiros de contêineres: Porto de os
A economia brasileira cresce a 7,5% a.a. e retoma o nível de tividade anterior à crise mundial. A movimentação de contêineres
it i á id t d 47% d i t ãresce muito mais rápido, com aumento de 47% da importação penas no último ano
Os sintomas de uma infraestrutura portuária deficiente sãoOs sintomas de uma infraestrutura portuária deficiente são ovamente evidenciados: grandes filas para atracação, escassez de reas, atrasos e aumento do Custo Brasil
O B il é 123º ki di l d titi id d dO Brasil é apenas o 123º no ranking mundial de competitividade da nfraestrutura portuária(1) , e os esforços para melhorar esta posição ão certamente inferiores aos necessários de forma urgente
O Porto de Santos movimenta quase 40% dos contêineres do Brasil. Seus problemas repercutem em toda a economia. Os custos dos trasos exclusivos de Santos financiariam um grande novo terminal etrasos exclusivos de Santos financiariam um grande novo terminal e epresentam 8% do frete
Este trabalho mostra diversas facetas da carência de infraestrutura
o de Santos movimenta cerca de 40% dos contêineres no Brasil. raves enfrentados nessas operações impactam toda a economia
nal em franca expansãonal, em franca expansão
s (USD) Mil unids.
ução do PIB, COMEX e movimentação de contêineres
( )
• A economia brasileira já superou a crise,
4,0% a.a.(1)
pcrescendo 7,5% este ano(2)
• A carga5,4% a.a.
12,7% a.a.
A carga conteinerizadacresce a 13% e a infra portuária se
ket-share de Santos na movimentação de contêineres
paltera a passos insuficientes
• O porto de SantosO porto de Santos foi escolhidocomo exemplo de dificuldades
onalmente ao crescimento dos volumes, o tempo de ocupação de por embarcação aumentou cerca de 75% apenas no último ano
• Em menos de 2 anos a i ã d b
ação / Produtividade nos terminais de Santos(1)
racadas/navio]consignação dobrou
• Produtividades aumentaram apenas marginalmente
• Os tempos de operação aumentaram da ordem
75%
de 75% no período• Com frequência, navios
são forçados a deixar o
Dados Centronave
são forçados a deixar o berço antes do términoda operação
• A perda de produtividadesignação média v/n]
Produtividade [mov/h atracada] • A perda de produtividade
limita os benefícios da dragagem em Santos, reduzindo o retorno
v/n] [mov/h atracada]
Jan-Mar/09: 5490%
+9 Jan-Mar/09: 33 5
ador, diante de uma situação de extremo congestionamento e da janela, é forçado muitas vezes a cancelar uma escala. Este eno tem ocorrido com 10% das escalas programadas para Santoseno tem ocorrido com 10% das escalas programadas para Santos
Perda de escala em 2009 e 2010 (até Set) em terminais dedicados de Santos, para 2 grandes armadores(1)
Escalas canceladas
• Praticamente 1 a cada 10 escalas
137 escalas137 escalas
100 escalas100 escalas
programadas em Santos é perdida!
• Nos portos do Sul por
Portos da região Sul: escalas perdidas
Nos portos do Sul, por causa do estresse em Santos, esse índice é significativamentePortos da região Sul: escalas perdidas
Paranagua
2010
significativamente maior!
• Em Paranguá, cercad 1 d 4 l
2009
104 (8%) 220(24%)
Itajai+Naveg
de 1 a cada 4 escalasfoi cancelada nesteano
( %)
25 (13%)
( %)
22(18%)S. Fco. do Sul
109 15%) 74(12%)
s em Santos acarretam custos adicionais de 8% do frete Brasil-a, correspondendo a uma destruição de valor de U$ 95 milhões por omado no Custo Brasil. A composição dos atrasos em todos osomado no Custo Brasil. A composição dos atrasos em todos os mostraria situação muito mais grave
s portuárioszernagemnal em atrasos rdas de escala
Outros custos• Reposicionamento de
custos de transação
Custos marítimos• Velocidade para recuperar
tempo: 4x mais combustívelrdas de escala
650/h de o (2008-09)
~US$1.860/h de atraso em bunker adicional (2008-09)
Diversos custos dificilmenteo (2008-09) bunker adicional (2008-09) dificilmente quantificáveis
os do mercado mostram que sobrecustos dos atrasos em Santos equivalem a $ 95 milhões/ ano(1)
a uma movimentação de 1 3 milhões de unidades cheias (2010) isso equivaleria a
Situação dos Portos Brasileiros 2011
Capacidade insuficiente nos terminais e acessos aos portos
conseqüências
atrasos na atracação de navios
b i d ti id d
utilização parcial de capacidade
baixa produtividade
ervenientes - 26
uação atual aponta para um colapso da infraestrutura uária dedicada à movimentação de contêineresço enxergada pela CENTRONAVE:
o de Santos, principal do país, encontra-se em situação crítica. Nos últimos 10 anos o volume têineres aumentou 215%, contra um aumento de apenas 23% no comprimento acostável e a área alfandegada dedicadaa área alfandegada dedicadaios dos terminais estão congestionados. O crescimento recente mais rápido das importações
elação às exportações piora a situaçãoblemas são agravados pelo aumento dos tempos de carregamento (+75% entre 2009 e 2010)blemas são agravados pelo aumento dos tempos de carregamento (+75% entre 2009 e 2010) s maiores comprimentos médios dos navios que reduzem o número de berços efetivosresultado, o tempo de espera para atracação das embarcações tem crescido encialmente – recentemente navios liners esperaram até 5 dias em Santos, o que racteriza o serviço linerma a não perder as janelas nos portos do exterior, o armador é obrigado a cancelar escalas e ntar a velocidade da frota – o índice de cancelamentos em Santos é hoje de ~10%brecustos totais de atrasos em Santos podem ser estimados em ~US$ 95 milhões/ano, ou
/cont. cheio, valor que representa parte significativa dos fretes (ex. ~8% Santos-Roterdã)
das urgentes para reverter a situação
Curto PrazoCurto Prazo
• Licitação de novas áreas alfandegadas – Interiorização• Aumentar o quadro de fiscais e atualização sistemas RFBAumentar o quadro de fiscais e atualização sistemas RFB• Porto 24 horas efetivo• Implantar mecanismos para acelerar o processo de leilões• Redução do “dwell time”ç
Longo Prazo
• Licitação de novos terminais• Implantação de processos permitindo a liberação de carga
antes da chegada dos mesmos• Separação do fluxo fisico e documental• Desburocratização – PSP e ouros