-2011-
Cuprins
1. Introducere………………………..…………………………………………….……...……...pag.:3
1.1 Istoric ...........................................................................................................................pag.:4
1.2 Clasificarea avioanelor..................................................................................................pag.:5
2. Aerodinamica avionului…..……………………………………………….………….............pag.:12
2.1 Greutatea……………………………………….…………………….......................pag.:12
2.2 Tracţiunea……………………………………………….………….…..…...............pag.:12
2.3 Rezistenţa la înaintare……………………….......................………………..............pag.:13
2.4 Portanţa………………………………….……………………..………….................pag.:13
3. Părţile componente ale avionului şi manevra sa…….………………….........…….…..…......pag.:15
4. Structura avionului……………………………………………………………..….…................pag.:16
4.1 Fuzelajul………………………………………..……………………….….…….........pag.:16
4.2 Aripa …………….………………………………………………....................….…....pag.:17
5. Sistemul de propulsie…………………………………………………………..…..............…....pag.:17
5.1 Ciclul motoroului in patru timpi .....................................................................................pag.:21
5.2 Elicea ...............................................................................................................................pag.:25
5.3 Sistemul de evacuare .......................................................................................................pag.:26
5.4 Sistemul de răcire ............................................................................................................pag.:26
5.5 Sistemul de ungere............................................................................................................pag.:27
5.6 Sistemul de aprindere........................................................................................................pag.:28
6. Transporturile aeriene componentă a transporturilor internaţionale.........................................pag.:30
6.1 Originea si dezvoltarea transportului aerian internaţional.................................................pag.:30
6.2 Transportul aerian- caracteristici specifice.........................................................................pag.:32
7. Concluzii...............................................................................................................................................pag.34
1
8. Bibliografie........................................................................................................................................pag.:35
9. Anexe ..................................................................................................................................................pag.36
2
1. Introducere
Aeronava mai grea decât aerul, la care sustenanţa este
asigurată de suparafaţa portantă a aripilor şi de forţa de
propulsie asigurată de un motopropulsor. După viteza
avioanele pot fi: subsonice- cu viteza mai mică decât
viteza sunetului; transonice – cu viteza aproximativ egală
cu viteza sunetului; supersonice – cu viteza mai mare
decât viteza sunetului; hipersonice – cu viteza mai mare
de peste şase ori decât cea a sunetului. Avionul
Componentele şi funcţiile unui avion
Imaginea de mai sus arată componentele unui avion şi funcţiile lor. Avioanele sunt
dispozitive de transport care sunt proiectate să transporte persoane şi marfă dintr-un loc în altul.
Avioanele au mai multe forme şi mărimi diferite în funcţie de misiunea avionului. Imaginea de
mai sus prezintă un avion cu reacţie de linie care a fost ales ca avion tipic (deoarece are
componentele de bază ale unui avion).
Pentru ca orice avion să zboare, trebuie să ridicaţi greutatea avionului în sine, a
3
combustibilului, a pasagerilor şi a mărfii. Aripile generază majoritatea portanţei care ţine un
avion în aer. Pentru a genera portanţă, avionul trebuie să se mişte în aer. Motoarele cu reacţie,
care sunt localizate sub aripi, furnizează propulsia necesară pentru ca avionul să înainteze prin
aer. Aerul se opune mişcării încetinid înaintarea. Unele avioane folosesc una sau mai multe elice
pentru sistemul de propulsie în loc de motoare cu reacţie.
Pentru a controla şi manevra avionul, mici aripioare sunt localizate la coada acestuia.
Coada are de obicei o piesă fixă orizontală (numită stabilizator orizontal) şi o altă piesă fixă
verticală (numită stabilizator vertical).
Treaba stabilizatoarelor este de a furniza stabilitatea avionului, de a-l ţine drept în timpul
zborului. Stabilizatorul vertical previne balansul lateral al botului avionului, în timp ce
stabilizatorul orizontal previne mişcarea sus-jos a botului aeronavei (avionul fraţilor Wright avea
stabilizatorul orizontal plasat în faţa aripilor. O astfel de configuraţie este numită „candard”,
după cuvântul francez pentru „raţă”).
1.1 Istoric
Apărute la începutul secolului XX, primele avioane cereau mult curaj şi îndemanare
pentru a le pilota. În acea vreme, ele nu erau nici rapide, nici încapatoare. Primul zbor cu
aeroplanul a fost realizat în 1903, de către fraţii Orville şi Wilbur Wright. Louis Bleriot a fost
primul pilot care a traversat Canalul Manecii, în 1909. Charles Lindbergh a realizat prima
traversare a Atlanticului, singur şi fără escală, în 1927. În 1933, Wiley Post a fost primul pilot de
avion care a făcut singur turul lumii. A parcurs 25 000 km în 7 zile, 18 ore şi 49 de minute.
1.2 Clasificarea avioanelor
Există multe criterii de clasificare a aeronavelor (unele însă destul de subiective). Urmează câteva dintre
ele, exemplificând, fără a lua în consideraţie elicopterele, dirijabilele, avioanele ultrauşoare sau cele fără
structură de rezistenţă.
Un prim criteriu este după destinaţia lor:
aeronave cu destinaţie civilă (Boeing 747, Airbus A300, Antonov AN-2, Dassault Falcon,
Concorde)
4
Boeing 747
Airbus 300
destinaţie militară (F-16, MIG-21, Suhoi SU-27, Dassault Rafale, IAR 93)
F-16
aeronave cu destinaţie specială (Northrop-Grumman RQ-4 Global Hawk, AeroVironment
Pathfinder, Helios)
RQ-4 Global Hawk
5
Aeronavele cu destinaţie civilă sunt folosite pentru transportul pasagerilor, al mărfurilor sau aeronavele
utilitare. Din punct de vedere al distanţei de zbor, ele se clasifică în aeronave pentru:
distanţe scurte – scurt-curiere (Airbus A318, Embraer ERJ-145)
Airbus A318
distanţe medii – mediu curiere (Airbus A300, Boeing 737, BAe, BAC 1-11)
Airbus A300
distanţe mari – lung-curiere (Boeing 747, Airbus A340, Antonov AN-124, Concorde)
Antonov AN-124
6
Multe linii aeriene împart avioanele cu destinaţie civilă în alte două categorii din punct de vedere
operaţional:
avioane regionale - avioane de capacitate redusă, pentru curse scurte, din oraşe mici, către un punct
central, deseori operate de o sucursală sau un partener al liniei aeriene : Embraer ERJ 135, Bombardier
Canadair CRJ 200, Avro RJ, Fokker F100 etc.
avioane de linie principală, capabile de capacităţi şi distanţe mai mari, cu servicii oferite direct de linia
aeriană : toate modelele civile Airbus şi Boeing, Tupolev 154, Il-96, etc.
Aeronavele cu destinaţie militară se subclasifică din punctul de vedere al misiunii specifice:
vânătoare-interceptare (MIG-31, SU-27, Rafale, Mirage 2000, F-14 Tomcat, F-15 Eagle, F-16 Falcon,
F/A-18 Hornet)aeronave cu elice (AN-2, Cessna 172, ZLIN Z-142)
bombardament (Rockwell B-1, Northrop-Grumman B-2, Boeing B-52)
cercetare şi supraveghere aeriană (Northrop-Grumman EA-6B, SR-71 Blackbird, Boeing 767 AWACS)
E-3 Sentry A WACS
antrenament/şcoală (Boeing-Douglas T-45 Goshawk, Dassault-Dornier;Alpha Jet, Mirage F1;
7
Alpha Jet
transport şi tehnică de luptă (Lockheed C-5 Galaxy, C-130 Hercules, Boeing-Douglas C-17
Globemaster, Airbus/EADS A400 M)
În general insă, avioanele militare au misiuni multirol, de exemplu: vânătoare-intercepţie-strategie-
bombardament (F-16, F/A-18, MIG-29, Tornado, Saab-39 Gripen, Rafale).
Aeronavele cu destinaţie specială sunt utilizate pentru cercetare sau experimentare. Tot în această
categorie se încadrează aeronavele experimentale ale căror soluţii constructive de natură aerodinamică sau
tehnologică urmează a fi implementate la viitoarele aeronave de serie.
După sistemul de propulsie, aeronavele se clasifică în:
aeronave cu reacţie (Boeing 747, A340, MIG-21, F-16, AN-124, Concorde)
Airbus A340
aeronave cu elice şi reacţie (turbopropulsor) (ATR-42, C-130 Hercules)
Din prima categorie fac parte aeronavele echipate cu motoare clasice cu piston şi elice, din cea de-a doua
categorie aeronavele cu motoare turboreactoare, iar din ultima, cele echipate motoare turbopropulsoare.
8
După numărul de motoare, aeronavele se clasifică în:
monomotoare (AN-2, ZLIN Z-142, MIG-21, F-16, Mirage F1)
bimotoare (Airbus A300 A310, A330, Boeing 737, 777, Rafale, BAC 1-11, F-14, F-18, ATR-42)
Airbus A300
multimotoare (care pot fi : tri-motoare : McDonnell-Douglas DC-10, Boeing 727, patru-motoare :
Boeing 747, Airbus A340, C-5 Galaxy, AN-124 sau cu mai multe motoare : An-225 - 6 motoare, B-52 - 8
motoare).
McDonnell-Douglas DC-10
9
Boeing 747 ccvadrimotor
10
Antonov AN-225: 6 motoare
B-52: 8 motoare
Convair B-36 Peacemaker: 10 motoare: 6 cu elice,4 reactoare
Avioanele de pasageri au, în general, între două şi patru motoare
11
2. Aerodinamica avionului
Asupra unei aeronave aflate în zbor
acţionează patru forţe care trebuie să se
afle în echilibru. O forţa în general poate fi
interpretată ca o tragere sau o împingere
asupra unui obiect într-o anumită direcţie.
Cele patru forţe care acţioneaza asupra unui avion
2.1 Greutatea
Greutatea este o forţă orientată întotdeauna spre centrul pământului. Ea este direct
proporţională cu masa avionului şi depinde de încărcarea sa. Deşi este distribuită asupra
întregului aparat, ne putem imagina că ea este colectată si acţionează asupra unui singur punct,
numit centrul de greutate. În zbor, deşi aeronava se roteşte în jurul centrului de greutate,
orientarea greutăţii rămâne tot spre centrul pământului. În timpul zborului greutatea scade
constant datorită consumării combustibilului din rezervoare. Distribuţia greutăţii şi centrul de
greutate se pot şi ele schimba, de aceea pilotul trebuie să ajusteze constant comenzile pentru a
ţine avionul în echilibru.
2.2 Tracţiunea
Tracţiunea este asigurată de sistemul de propulsie. Valoarea tracţiunii depinde de mai
mulţi factori asociaţi sistemului de propulsie: tipul motorului, numărul de motoare, comanda
motorului, viteza şi înălțimea de zbor.La unele avioane (de exemplu Hawker-Siddeley Harrier-
Harrier) direcţia tracţiunii poate varia în funcţie de evoluţia pe care o execută. De exemplu la
decolare ea este orientată la un anumit unghi faţă de axa longitudinală a avionului, pentru a
"ajuta" avionul să decoleze .Însă, la avioanele turboreactoare, deşi gazele de ardere sunt evacuate
în direcţie opusă direcţiei de zbor, acest lucru face ca avionul să fie "împins" înainte, pe
principiul acțiune-reacţiune descris de Newton: oricărei forţe de acţiune i se opune o forţă egală
şi de sens contrar, numită reacţiune.
12
2.3 Rezistenţa la înaintare
Rezistenţa la înaintare (la mişcare) este forţa aerodinamică care se opune oricărui corp ce
se deplasează într-un fluid. Mărimea acestei forţe este influenţată de mai mulţi factori: forma
aeronavei, densitatea şi compoziţia aerului, viteza. Direcţia acestei forţe este întotdeauna opusă
direcţiei de zbor şi putem considera că ea "se concentrează" într-un singur punct numit centru de
presiune.
2.4 Portanţa
Portanţa este forţa care ţine avionul în aer şi trebuie
înţeleasă în raport cu celelalte trei. Ea poate fi generată de
orice parte a aeronavei, dar la un avion obişnuit portanţa este
datorată în special aripii şi în particular formei specifice în
secţiune a aripii. Portanţa este o forţă aerodinamică datorată
"trecerii" unui obiect printr-un fluid. Ea acţionează asupra centrului de presiune şi este definită
ca fiind perpendiculară pe direcţia de curgere a fluidului.Teoriile despre generarea forţei portante
au devenit surse de controverse şi subiect de discuţii aprinse. Deşi explicaţia exactă şi completă
este destul de dificil de înţeles fără aparatul matematic adecvat, acest articol încearcă să expună
principiile ei. Schimbarea direcţiei sau vitezei unei curgeri de fluid generează o forţă. Mai
exact, portanţa apare atunci când curgerea unui fluid este "întoarsă" de către un obiect solid.
Când curgerea este deviată într-o anumită direcţie, portanţa apare în direcţia opusă, în
concordanţă cu principiul acţiunii şi reacţiunii al lui Newton. Dat fiind că aerul este un fluid,
moleculele sunt libere în mişcare şi orice suprafaţă solidă poate devia curgerea. Pentru o secţiune
de aripă – numită profil aerodinamic – ambele sale suprafețe, de sus – extrados şi respectiv de
jos – intrados contribuie la întoarcerea curgerii. Luând în considerare doar una dintre suprafeţe,
ajungem la o teorie incorectă a portanţei, de aceea ele se abordează împreună.
Când două obiecte solide interacţionează într-un proces mecanic, forţele sunt transmise
sau aplicate într-un „punct de contact”. Dar când un corp solid interacţionează cu un fluid,
lucrurile sunt mult mai greu de descris, datorită faptului că fluidul îşi schimbă forma. Pentru un
solid care este imersat într-un fluid, punctul de contact este orice punct de pe suprafata solidului.
Deci avem de a face cu o fortă distribuită, adică cu o presiune.
Valoarea unei forţei care acţionează asupra unei suprafeţe este egală cu presiunea
înmulţită cu aria suprafeţei respective. Presiunea este o unitate scalară legată de distribuţia de
presiune din fluid. O forţă este o unitate vectorială, care are valoare şi direcţie, trebuie deci
determinată direcţia forţei. Presiunea acţionează perpendicular sau normal pe suprafaţa unui corp
13
solid, deci direcţia forţei pe o suprafaţă foarte mică a obiectului este normală la suprafată.
Direcţia normală se schimbă de-a lungul profilului deoarece acesta are o suprafaţă curbată.
Pentru a obţine forţa mecanică netă peste întregul profil trebuie adunate contribuţiile
componentelor tuturor suprafeţelor mici ale obiectului. Este important de ştiut faptul că dacă
presiunea pe o suprafată închisă este constantă, atunci nu există nici o forţă rezultantă, deoarece
suma tuturor forţelor mici pe direcţiile normale dă valoarea zero. (Pentru fiecare mică suprafată,
există o altă mică suprafată a cărei normală este orientată în exact direcţia opusă normalei primei
suprafeţe.)
Câmpul de presiuni în jurul unui profil aerodinamic
Portanţa este o forţă mecanică, generată de interacţiunea şi contactul dintre un solid şi un fluid.
Nu este generată de un câmp de forţe precum greutatea, care este generată de câmpul
gravitaţional, unde un corp poate interacţiona asupra altui corp fără a fi în contact fizic propriu-
zis. Pentru a avea portanţă, corpul solid trebuie să fie în contact direct cu fluidul. Deci, dacă nu
există fluid, nu există nici miscare.
Pe de altă parte, portanţa este generată de diferenţa de viteză dintre corpul solid şi fluid.
Trebuie să existe o miscare între obiect şi fluid. Deci dacă nu există mişcare, nu se poate vorbi de
portanţă. Nu are importanţă dacă fluidul este în mişcare şi corpul e static, sau dacă corpul se
mişcă în fluid.
Factorii care influenţează portanţa sunt forma şi dimensiunea obiectului, viteza şi direcţia
sa principală de mişcare faţă de fluid, densitatea fluidului, compresibilitatea şi viscozitatea sa.
14
3. Părţile componente ale avionului şi manevrarea sa
Parţile compononte ale avionului
Forma exterioară a avionului, dimensiunile, motorizarea, organizarea structurală a
componentelor sale îi influenţează direct performanţele. Avionul este un aparat complex alcătuit
în mod normal din patru subsisteme:
1. structura de rezistenţă;
2. sistemul de propulsie;
3. echipamentele de bord şi aparatele de comandă a zborului;
4. instalaţiile şi mecanizarea aeronavei.
În general, un avion este alcătuit din următoarele părţi principale: aripa cu dispozitivele sale de
sustentaţie, fuzelajul, ampenajele orizontal şi vertical cu părţile lor mobile, trenul de aterizare şi
sistemul de propulsie. Părţile mobile ale avionului sunt: eleroanele, profundorul, direcţia,
flapsurile, voleţii, frâna aerodinamică şi compensatoarele.
Aparatura de bord este alcătuită din: sisteme pentru controlul zborului, sisteme pentru
controlul funcţionării motoarelor, sisteme de navigaţie aeriană, aparatură radio/radiolocaţie.
La avioanele militare se adaugă armamentul de bord, instalaţiile de bombardament şi
dirijare a rachetelor, blindajul de protecţie, acrosajele şi aparatura adecvată misiunilor de luptă.
Acţionarea comenzilor avionului se realizează prin intermediul instalaţiilor hidraulice şi
pneumatice. Esentiale pentru zborul avionului sunt şi instalaţiile de alimentare cu combustibil şi
ulei, instalaţiile electrice, de antigivraj (dezghetare), sanitară, de izolaţie termică şi fonică,
climatizare şi comenzile agregatelor aeronavei, echipamentul de dirijare.
15
Comanda sistemului de propulsie şi a comenzilor părţilor sale mobile asigură manevrarea
aeronavei.
Comanda tracţiunii se realizează prin maneta de gaze care acţionează sistemul de
propulsie. Comenzile părţilor mobile sunt asigurate prin mansă, paloniere, flapsuri, frâne, etc.
Călcarea palonierelor (pedalelor) spre stânga sau dreapta acţionează direcţia avionului în lateral.
Ceea ce trebuie reţinut însă, este că manevrarea aeronavei se face prin acţionarea combinată a
diferitelor comenzi.
4.Structura avionului
4.1 Fuzelajul
Fuzelajul (din franceză fuselage) este partea aeronavei în care este plasată cabina
piloţilor, cabina pasagerilor, încărcătura de transport şi cea mai mare parte a echipamentelor şi
instalaţiilor de bord. El reprezintă corpul central de care se leagă aripa, ampenajele şi trenul de
aterizare. Fuzelajul trebuie să aibă o rezistenţă la înaintare minimă. De aceea forma sa trebuie să
fie aerodinamică, să aibă cât mai puţine proeminenţe, suprafaţa "spălată" de curentul de aer să fie
bine finisată şi cu cât mai puţine ondulaţii.
Fuzelajele tip cocă sunt cele mai folosite în prezent în construcţia aerospaţială, ele s-au
impus definitiv odată cu apariţia motoarelor turboreactoare. Elementele principale ale fuzelajelor
de tip cocă sunt: structura longitudinală formată din lonjeroane şi lise, structura transversală
formată din cadre, şi învelişul rezistent.
Structura fuzelajului
Se folosesc în prezent la aeronave două tipuri de fuzelaje
tip cocă:
semimonococă cu structură formată din lonjeroane
puternice şi dintr-o reţea rară de lise şi înveliş
subţire
semicocă, structura constând dintr-o reţea deasă de
lise, lonjeroane false (lise rigidizate) şi înveliş
subţire.
Fuselajul, sau corpul avionului susţine toate piesele unui avion laolaltă. Fuselajul este gol
pentru spaţiu de transport, dar şi pentru a reduce greutatea. Ca şi multe alte componente ale unui
avion, forma fuselajului este determinată de misiunea avionului. Un avion de luptă supersonic
16
are un fuselaj foarte subţire, aerodinamic, pentri a reduce încetinirea şi pierderea controlului
cauzate de viteza de zbor foarte mare. Un avion de pasageri are fuselajul foarte mare pentru a
putea transporta cât mai mulţi pasageri şi marfă. La un avion cu reacţie de pasageri, piloţii stau în
cockpit, în partea din faţă a fuselajului. Pasagerii şi marfa sunt transportate în partea din spate a
fuselajului şi combustibilul este stocat de obicei în aripi. La un avion de luptă, cockpit-ul este de
obicei plasat deasupra fuselajului, armele sunt plasate pe aripi, iar motorul şi combustibilul este
plasat în spatele acestuia.
4.2 Aripa
În zborul aerodinamic, bazat pe forţa portantă, cea mai importantă parte a avionului este
aripa. Împreună un ampenajele, aripa asigură sustentaţia, stabilitatea şi manevrabilitatea
avionului. În general aripa este compusă din structura de rezistenţă, înveliş exterior, rezervoarele
integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatică aferentă comenzilor. Sub aripă se
instalează trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroşaje speciale
rachete, bombe sau rezervoare lărgabile.
Forma în plan a aripii este extrem de diversificată, în funcţie de destinaţia, rolul,
dimensiunile, forma sau viteza avionului: aripa dreaptă (An-2, Cessna 172), aripă trapezoidală
(F-22 Raptor), aripă în săgeată (A300, BAC 1-11, Su-27), aripă în săgeată cu geometrie variabilă
(Tornado, B-1), aripă triunghiulară (F-16, Saab-37 Viggen), aripă delta gotic (Conco).Elementele
constructive ale unei aripi de avion obişnuite sunt: lonjeroanele, lisele, nervurile, panourile de
înveliş şi alte piese componente, de rigidizare (ex: montanţi) folosite pentru transmiterea
eforturile între aripă şi fuzelaj sau între tronsoanele aripii.
Aripile cu cel puţin două lonjeroane împreună cu învelişul formează chesonul de
rezistenţă, care are sarcina de a prelua eforturile aerodinamice şi mecanice la care este supusă
aripa.rde), etc.
5. Sistemul de propulsie
În general sistemele de propulsie ale unei aeronave se compun din:
-motoare
-elice (sau ventilator, dupa caz)
-sistem de răcire
-sistem de admisie
-sistem de ungere
-sistem de evacuare
17
-demaror (starter)
-comenzi ale motoarelor
Rolul sistemului de propulsie este de a asigura tracţiunea avionului. În prezent există o mare
diversitate de motoare de aviaţie cu combustibil chimic, iar în continuare voi încerca să fac o
scurtă clasificare după modul în care se realizează tracţiunea:
motoare cu piston (cu elice)
motoare aeroreactoare
o motorul turboreactor
o motorul statoreactor
cu ardere subsonică - ramjet
cu ardere supersonică - scramjet
o motorul pulsoreactor
o motorul motoreactor
motoare cu tractiune combinată
o motorul turbopropulsor
o motorul turboreactor cu dublu-flux (turboventilator)
o motorul cu piston cu evacuare reactivă
motoare rachetă
o motoare rachetă cu combustibil lichid
o motoare rachetă cu combustibil solid
18
Motorul turboreactor cu dublu flex
Turboventilator la Boeing 747
În continuare sunt prezentate două dintre cele mai utilizate motoare în prezent: motorul
simplu reactor (MTR) şi motorul reactor cu dublu flux (MTRDF).
Motorul turboreactor este motorul care echipează în prezent aeronavele care zboară la
altitudini mari si viteze peste 0,6 Mach. Principiul său de funcţionare este următorul: aerul care
intră prin dispozitivul de admisie este comprimat de către compresor, intră în camera de ardere
unde formează împreună cu combustibilul injectat amestecul de gaze de ardere şi are loc arderea
propriu-zisă. Gazele arse trec apoi prin turbină, unde are loc destinderea lor parţială prin rotaţie,
apoi trec prin ajutajul de reacţie şi ies din sistem cu o energie cinetică mult mai mare decât cea
de intrare, asigurând astfel componenta de tracţiune a avionului. Eventual, la avioanele
19
supersonice putem întâlni sistemul de postcombustie. Acesta se află încorporat în sistemul de
evacuare şi are rol de a injecta o nouă doză de combustibil în amestecul de gaze arse provenit din
camera de ardere. Noul amestec mai arde o dată, rezultând o crestere considerabilă a tracţiunii.
Motoarele turboreactoare cu dublu flux - denumite generic turboventilatoare - sunt de
fapt turboreactoare modificate. Ele se caracterizează prin existenţa a două fluxuri de curgere
paralele: unul secundar, de aer, antrenat de un ventilator montat pe acelaşi ax cu compresorul de
joasă presiune a turbinei, care îmbracă fluxul de aer primar (interior) format din gaze de ardere.
Tracţiunea MTR-DF este suma tractiunilor rezultate de cele două fluxuri. Nu trebuie uitat că
ventilatorul are rol de propulsie, functionând ca o elice.
Trebuie menţionat faptul că motoarele turboreactoare cu dublu flux sunt cele mai
răspândite tipuri de motoare de aviaţie, echipând cea mai mare parte din avioanele civile si o
bună parte din avioanele militare.
Motorul cu piston are multe variante constructive din care multe sunt proprii echipării
avioanelor. Tipurile de motoare mai vechi aveau cilindrii uzual dispuşi radial în jurul arborelui
cotit-ex. AN2. Motoarele radiale denumite şi în stea au un excelent raport putere/greutate în
gama de puteri mari necesare pentru operaţiuni precum lucrul agricol.
Tipuri de motoare
Unele avioane au motoare în linie, la care cilindrii sunt dispuşi într-o linie – acelaşi
principiu de baza ca în cazul majorităţii motoarelor auto. Câteva din primele modele de avioane
au avut motoare în linie cu cilindrii dispuşi vertical deasupra arborelui cotit, cu capetele
cilindrilor deasupra motorului.
Ridicarea liniei de forţa într-o poziţie corespunzatoare din considerente de proiectare au
poziţionat cilindrii şi implicit corpul motorului într-o poziţie foarte înaltă. Acest fapt a
obstrucţionat vizibilitatea pilotului. Un alt dezavantaj la această variantă este garda foarte mica a
20
elicii faţă de sol, fapt care determină necesitatea unor jambe foarte lungi. Cea mai simplă soluţie
în rezolvarea acestor probleme a fost inversarea cilindrilor astfel încât arborele cotit să fie
deasupra.
De asemenea mai sunt şi alte variante cum ar fi motoarele în V sau H (aceasta desemnând
dispunerea cilindrilor), variante folosite la avioanele militare precum Spitfire sau Tempest care
necesitau puteri mari (2000-3000 CP).
Pistonul culisând în cilindru constituie unul din pereţii camerei de combustie. Pistonul
este prevăzut cu segmenţi care etanşeizează pistonul în cilindru prevenind orice pierdere de
putere prin lateralele pistonului precum şi trecerea uleiului în camera de ardere.
Arborele cotit şi biela transformă mişcarea în linie a pistonului în mişcare de rotaţie.
Totodata, arborele cotit preia puterea de la toţi cilindrii şi o transferă la elice. Biela face legatura
între arborele cotit şi piston. Supapa (valva) de admisie permite intrarea amestecului
aer/carburant în cilindru. Cilindrul formeaza restul camerei în care amestecul combustibil este
comprimat şi ars. Supapa (valva) de evacuare permite gazelor arse să iasă din cilindru după
combustia acestora. Bujiile aprind amestecul combustibil.
Unul din cele mai uzuale motoare clasice folosite în prezent este motorul cu patru, sase
sau opt cilindri dispuşi orizontal şi opuşi.
Motorul clasic are un numar de cilindri în care pistoanele se mişca înainte şi inapoi. În
fiecare cilindru amestecul aer/carburant este ars, energia calorică cauzând extinderea gazelor şi
acţionând în consecinţă asupra pistonului deplasându-l în cilindru. Aceasta reprezintă
transformarea energiei chimice a combustibilului în energie calorică şi apoi în energie mecanică.
Pistonul este conectat prin bielă la arborele motorului pe care îl roteşte. Biela converteşte
deci mişcarea liniară a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui care transmite energia generată
de motor la elice. Majoritatea avioanelor au elicea cuplată direct la arborele cotit şi arborele cotit
este şi arborele elicei. Elicea produce forţa de tracţiune necesară zborului.
5.1 Ciclul motorului în patru timpi
Ciclul complet al acestui motor cu piston este compus din patru curse complete ale
pistonului în cilindru, de unde denumirea de motor în patru timpi. Nikolaus Otto a descris şi
dezvoltat acest motor în 1876, astfel încât acest ciclu în patru timpi este cunoscut ca fiind ciclul
Otto. Cei patru timpi sunt : (1)admisia ; (2)compresia ; (3)arderea (sau expansiunea) ;
(4)evacuarea.
21
Ciclul unui motor in patru timpi
a.ADMISIA
Reprezintă timpul în care amestecul este aspirat în cilindru. Pistonul culisează din vârful
către baza cilindrului creând o depresiune în cilindru. Acest fapt face ca fluxul de aer din
sistemul de admisie trecând prin carburator (unde benzina este dozata şi amestecata cu aerul
rezultând amestecul carburant) să fie aspirat în cilindru prin supapa de admisie care este
deschisă.
La începutul compresiei, supapa de admisie se închide şi pistonul se întoarcce către capul
cilindrului mărind astfel progresiv presiunea amestecului şi implicit temperatura acestuia. La
sfârşitul timpului (etapei) de compresie, amestecul este aprins de o descărcare (scânteie) electrică
produsa între electrozii bujiei iniţiindu-se astfel arderea progresivă (combustia) amestecului.
Acest fapt produce extinderea gazelor creandu-se astfel o presiune mare ce se exercită pe capul
pistonului care în acest moment a trecut de vârful cursei şi este împins înapoi în cilindru în
timpul de ardere (sau expansiune). Exact înainte de terminarea expansiunii supapa de evacuare
se deschide şi gazele arse sunt forţate să iasă prin sistemul de evacuare în atmosfera.
22
Când pistonul se apropie din nou de capul cilindrului în timp ce ultimele gaze arse sunt evacuate,
supapa de admisie se deschide şi cea de evacuare se închide iniţiindu-se astfel din nou primul
timp-admisia, şi ciclul se reia.
De notat că într-un ciclu Otto complet din cei patru timpi doar unul dezvolta putere cu toate că
arborele cotit (care transmite puterea la elice) se roteşte de doua ori. Pentru creşterea puterii
dezvoltate de motor şi pentru asigurarea unei funcţionari ‘’rotunde’’, motorul are mai mulţi
cilindri ai căror timpi de ardere sunt eşalonaţi la diferite poziţii pe parcursul rotaţiei arborelui
cotit. Aceaste eşalonari (spaţieri) sunt egale astfel încât, la un motor cu patru cilindri (des întâlnit
la avioanele de şcoală), arborele cotit va primi în două rotaţii complete putere de la patru timpi
diferiţi de ardere – câte unul de la fiecare cilindru. În cazul unui motor cu şase cilindri vor fi şase
timpi de ardere pe parcursul a doua rotaţii – deci un motor mai silenţios.
b.Compresia motorului
Motoarele sunt proiectate astfel încât valoarea presiunii de compresie produsă de piston
va indica tipul de combustibil ce va fi folosit. Presiuni dezvoltate mai mari vor produce mai
multa putere (la aceeaşi capacitate dată a motorului), dar necesită folosirea unui combustibil de
calitate mai bună capabil să suporte presiuni şi temperaturi mari fără să explodeze (fără să
producă detonaţii).
Raportul de compresie al unui motor este raportul dintre volumul total al cilindrului cu
pistonul la Punctul Mort Inferior (PMI) şi volumul liber de deasupra pistonului când acesta este
în vârful cursei – Punctul Mort Superior (PMS). Volumul cilindrului aspirat de piston în cursul
unui timp se numeşte volum aspirat.
Raportul de compresie = Volumul total / Volumul liber
c. Arderea
O scânteie de înaltă tensiune este produsă în cilindru cu puţin înainte ca pistonul să atingă
PMS şi să inceapă timpul de ardere. Aceasta uşor devansată scânteie permite iniţierea unui front
de flacară controlat care începe să se deplaseze prin amestecul care a fost comprimat în cilindru.
Gazele încep să se destindă datorită arderii şi exercită o presiune foarte mare asupra pistonului pe
perioada coborârii acestuia în cilindru în timpul trei al ciclului (al arderii). Scopul sistemului de
aprindere este să producă scânteia exact temporizată pentru fiecare cilindru.
Majoritatea motoarelor de aviaţie au sistemul de aprindere dual (şi independent), care
funcţionează în paralel unul cu celălalt, fiecare sistem alimentând una din cele doua bujii
23
montate pe fiecare cilindru. Acest sistem dual este mai sigur în cazul cedarii unuia din sisteme şi
permite o crestere a randamentului arderii.
Curentul electric de înaltă tensiune necesar alimentarii bujiilor este produs de
componentele motorului numite magnetouri, câte un magnetou pentru fiecare din cele două
sisteme ale aprinderii. Fiecare magnetou este antrenat mecanic de motor şi generează curent
electric care este distribuit la bujii la momentul exact.
Magnetoul constă dintr-un magnet care este rotit (în interiorul carcasei sale) în apropierea
unui conductor care are o înfasurare in jurul sau. Rotaţia magnetului induce un curent electric în
înfasurare. În jurul acestei înfasurari primare se află înfasurarea secundară care are un număr
mult mai mare de spire – un transformator – care transformă voltajul primarului într-un curent de
voltaj mult mai mare. Aceasta înaltă tensiune este direcţionată să alimenteze fiecare bujie la
momentul potrivit producând o scânteie între electrozii acesteia care iniţiază aprinderea
amestecului comprimat în camera de ardere.
Temporizarea producerii scânteii este esenţiala. Fiecare magnetou are un set de contactori
(ruptorul) care sunt forţaţi să se deschidă şi să se închidă de către o mica camă care este parte a
axului magnetului care se roteşte. Ruptorul face parte din circuitul primar şi când se deschide
întrerupe curentul care trece prin acesta. Caderea bruscă a curentului din primar (ajutată de un
condensator sau capacitor plasat între ploţi) înduce înaltă tensiune necesară în înfaşurarea
secundară.
Bujia este plasata în circuitul secundarului şi tensiunea înaltă – cca 20.000 volţi – dintre
electrozi cauzează producerea scânteii.
Cum ciclul fiecarui cilindru este defazat faţă de ale celorlalţi, curentul trebuie să fie
distribuit către fiecare bujie la momentul exact (putin înainte de începerea arderii). Distribuitorul
este componenta magnetoului care îndeplineste această funcţie.
24
Distribuitorul
Amestecul carburant din fiecare cilindru se aprinde odată la fiecare două rotaţii ale
arborelui cotit şi distribuitorul are un rotor a cărui rotaţie este demultiplicată faţă de cea a
arborelui cotit astfel încât acesta se roteşte complet odata la fiecare două rotaţii complete ale
arborelui. Cu alte cuvinte, rotorul distribuitorului face o turaţie completă pe tot ciclul de patru
timpi al motorului. Odata la fiecare rotaţie rotorul distribuitorului distribuie curentul de înaltă
tensiune din secundar fiecarui cilindru în ordinea corectă a arderii.
Circuite separate pentru bujiile aparţinand aceluiaşi sistem de aprindere (una pe cilindru)
pleacă din terminale diferite ale cutiei distribuitorului. Firele circuitelor (fişele) sunt
înmanunchiate adesea împreuna formând cablajul aprinderii. Pierderile de curent din cablajul
aprinderii cauzează mersul dezordonat al motorului (aceasta poate apare la altitudini mari chiar
daca nu se manifestă la nivelul mării). Unul din obiectivele inspectiei înainte de zbor este o
verificare vizuală a izolaţiei cablajului aprinderii (eventuala existenţă a crăpăturilor sau
exfolierilor datorate caldurii,etc.).
5.2 Elicea
Elicea nu este prevăzută cu o carcasă, fiind un agregat care utilizează energia de
propulsie rezultată din curentul de fluid sau aer care este produs prin mişcarea de rotaţie a elicei.
Descoperitorul sau inventatorul elicei care funcţiona este austriacul Joseph Ressel (1793 - 1857).
25
Principul de funcţionare
Paletele sau aripioarele elicei sunt în aşa fel amplasate, încât produc prin rotaţie unde
asimetrice de aer sau apă, prin aceasta iau naştere forţe de presiune şi absorbţie care determină la
rândul lor formarea unui curent în mediul respectiv.
Fiecare paletă a elicei contribuie la acest efect motric de propulsie.
Efectul se poate observa la vapoare, sau toate ambarcaţiunile cu motor, vehicule cu pernă
de aer, avioane, elicoptere.
O elice după principiul de funcţionare este inversul turbinei, prin faptul că cedează
energie mediului înconjurător pe când turbina preia energia potenţială din mediul înconjurător.
Lăţimea paletelor este în funcţie de unghiul de amplasare a lor pe axa elicei, ca şi în
funcţie de viteza de rotaţie.
Paletele au de obicei un profil sau contur o faţă fiind convexă obligând fluidul să
efectueze o cale mai lungă ca şi pe partea opusă, această diferenţă de viteză între cele două părţi
creează efectul de sorb (sugere), intensitatea acestui efect poate fi reglată prin modificarea
vitezei sau poziţiei paletelor elicei.
Acest tip de avion permite pilotului să fie în faţa elicei care în timpul rotaţiei va împinge
avionul.
Acest tip de elice l-a folosit pilotul francez Farman (1913), principiul fiind folosit de
avioanele militare britanice Airco D.H.1 şi Airco D.H.2 cu scopul ca în faţă să fie posibilă
folosirea mitralierei, ulterior au fost introduse combinaţii dintre elicele de tracţiune şi cele de
propulsie (Dornier Do 335 sau Cessna Skymaster).
5.3 Sistemul de evacuare
Gazele arse sant evacuate din motor şi eliberate în atmosferă prin sistemul de evacuare.
Starea acestuia este importanta pentru a nu permite scăpări de gaze care să se infiltreze în cabină
deoarece acestea conţin monoxid de carbon, un gaz incolor şi inodor care este dificil de detectat
dar care poate cauza inconstienţă sau moartea.
5.4 Sistemul de răcire
Unele avioane au încastrate în capotele motorului, voleţi reglabili pentru răcire
care pot fi operate (electric sau manual) din cabină, oferindu-i pilotului mai mult control asupra
răcirii motorului. Voleţii deschişi permit unei cantităţi mai mari de aer să iasă din
compartimentul motorului. Aceasta cauzează un curent de aer crescut peste şi în jurul motorului.
Voleţii deschişi fac ca rezistenţa la înaintare parazită să crească (unerori este menţionată ca
26
“rezistenţa de răcire”). Voleţii închişi vor reduce curentul de aer în comparaţie cu atunci când
sunt deschise, reducând astfel răcirea motorului.
Voleţii de răcire trebuie folosiţi cu atenţie în cantităţi mici, ţinînd cont de condiţiile ambientale. De obicei sunt deschise pentru decolare, parţial deschise în urcări sau în timpul zborului de croaziera, şi închise aproape complet în timpul unei coborâri fără putere. Vor fi deschise la apropierea de sol, când va fi necesară o creştere a puterii la o viteza a aerului scăzută.Voleţii trebuie deschişi când se rulează pe sol, pentru a ajuta la disiparea căldurii motorului.
5.5 Sistemul de ungere
Sisteuml de ungere
După ce trece prin motor, uleiul se adună în colector(puţul de ulei/baia de ulei),
care este un rezervor ataşat de partea joasă a carterului motorului.
27
Un motor cu colector umed (baie de ulei) are un colector în care uleiul este înmagazinat.
Majoritatea motoarelor de pe avioanele uşoare sunt motoare cu colector umed.
Un motor cu colector uscat (puţ de ulei) are pompă de evacuare care preia uleiul din colectorul
ataşat la partea de jos a carterului motorului şi îl pompează înapoi în rezervorul de ulei, care este
separat de motor. Este normal să existe un sistem de ulei cu colector uscat la avioanele de
acrobaţie aeriană care se găsesc de obicei în atitudini neobişnuite.Avioanele Extra, Zlin, Tiger
Moth şi Chipmunk au sisteme de colectare uscate. Motoarele radiale precum cele de pe AN-2,
IAK-52, Harvard, Dakota (DC – 3) şi DHC Beaver au de asemenea sistemne de ulei cu colecator
uscat.
De obicei pompa de alimentare cu ulei acţionată de motor este cea care aprovizionează cu
ulei de la colector sau rezervorul de ulei prin conducte, canale şi galerii către părţile aflate în
mişcare ale motorului. În interiorul pompei de ulei se află o supapă de reducere a presiunii
uleiului . Dacă presiunea asupra supapei de reducere a presiunii este depăşită, se va deschide
permiţînd uleiului să se întoarcă în orificiul de intrare al pompei.
Un indicator de presiune al uleiului în cabină indică presiunea uleiului oferită de pompa
de ulei, senzorul de presiune al uleiului este situat după pompa de ulei şi înainte ca uleiul să
intre în circuitul din motor.
5.6 Sistemul de aprindere
Starterul (Demarorul)
Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au un starter electric alimentat de baterie
şi activat prin răsucirea cheii de aprindere (pornire) din cabina în poziţia START.
Pornirea (antrenarea) motorului cauzează un consum foarte mare de curent de către
starter şi acest fapt impune folosirea unui cablaj heavy duty (de sarcina mare). Dacă comutatorul
(cheia) de pornire din cabina ar fi conectată direct în circuitul starterului, s-ar fi impus folosirea
aceluiaşi tip de cablaj în cabina pentru alimentarea cheii în poziţia START. Această soluţie
presupune mai multe dezavantaje inclusiv acelea privind greutatea suplimentară al acestui tip de
cablaj, o pierdere semnificativă de energie electrică pe lungimea aditională şi curenţi mari
electrici în vecinatatea cabinei (ceea ce ar introduce un risc suplimentar de incendiu). Pentru a
evita aceste dezavantaje, circuitul starterului este comandat din cabina folosind un comutator
activat de un solenoid (bobina).
Prin punerea cheii de pornire pe pozitia START se cauzează producerea unui mic curent
în circuitul cheii starterului care excită bobina (un electromagnet cu miez mobil). Aceasta
28
acţionează un comutator heavy duty care închide circuitul de putere dintre baterie şi starter, astfel
curentul de valoare mare din circuit acţionează starterul care învarte motorul.
În general starterul are o lampa (bec) de semnalizare în cabina care semnalizează când
acesta este excitat (în sarcina). La o funcţionare normală, becul se stinge imediat ce cheia revine
din poziţia START. Daca releul starterului se blocheaza astfel încât starterul e alimentat şi după
revenirea cheii din poziţia START, becul rămâne aprins. În acest caz, motorul trebuie oprit
imediat pentru a evita avariile ce pot apare în sistem.
Starterul
La avioanele mai vechi care au comutatorul starterului separat de cheia magnetourilor, se
cuplează doar magnetoul stâng pentru pornire. După pornire se comută cheia magnetourilor pe
poziţia 1+2.
Exista două limitari de proiectare a magnetourilor care limitează semnificativ pornirea
motorului:
1. Când se antrenează motorul pentru pornire (fie cu mâna fie cu starterul alimentat de
baterie), acesta se roteşte încet – aprox 120 rot/min comparativ cu turaţia de relanti de 800
rot/min. Deoarece magnetourile se rotesc la jumătate din viteza arborelui cotit (pentru a produce
o scânteie la fiecare doua rotaţii ale arborelui), rotaţia magnetourilor este de cca 60 rot/min sau
chiar mai puţin. Pentru a genera un curent suficient de puternic care să producă scânteia ce
aprinde amestecul este necesară o turaţie a magnetourilor de aprox. 100-120 rot/min. Deci este
necesară introducerea unui dispozitiv suplimentar care să rezolve această problema.
2. Când motorul funcţionează (800-2400 rot/min este plaja uzuală de valori în operare),
scânteia apare la la un unghi precis înainte ca pistonul să ajungă în PMS (şi începerea timpului
de ardere). Acest reglaj este cunoscut ca fiind avansul bujiei. La pornire, turaţia fiind foarte mică,
29
e necesară o întârziere a producerii scânteii până când pistonul ajunge sau chiar depaşeşte PMS,
în caz contrar aprinderea amestecului poate împinge pistonul prematur producând rotirea
arborelui în sens contrar.
Pentru a depăşi aceste două limitari au fost dezvoltate dispozitive care să fie încorporate
în ansamblul magnetoului, cel mai uzual folosit în cazul motoarelor de aviaţie mici fiind cuplajul
de impuls. La alte motoare se foloseşte un alt dispozitiv numit vibrator inductiv sau buzzer.
6. Transporturile aeriene componentă o transporturilor internaţionale
Transporturile aeriene reprezintă o arie de comerţ în care aeronavele sunt angajate pentru a transporta
pasageri, marfă şi poştă. Companiile de transport aerian operează servicii pe rute aeriene locale, regionale,
naţionale şi internaţionale.
6.1 Originea şi dezvoltarea transportului aerian internaţional
Primele servicii de pasageri au început din 1910, prima cursa regulată de pasageri a început din 1914 în
Statele Unite.
Înainte de primul razboi mondial au avut loc câteva curse experimentale de transport poştal din Anglia spre
India, în câteva ţări din Europa şi Statele Unite, dar menţinerea lor cu regularitate nu a avut loc decât după
război.
In 1918 Departamentul Oficiilor Poştale din Statele Unite şi-a achiziţionat primul escadron de avioane şi a
inaugurat serviciile aeriene ce faceau legatura dintre principalele oraşe de la Coasta de est.
Serviciile aeriene transamericane (de pe o coasta pe alta) au început din 1921, numai zboruri de zi, dar dupa 3
ani şi cele de noapte a căror aterizare era asigurată de un lanţ de faruri aşezate de-a lungul pistelor bazelor
aeriene, care se aprindeau şi se stingeau facilitând aterizarea. Cu
legatura pe care o faceau Serviciul Aerian Poştal, în 1925, Departamentul Oficiilor Poştale din Statele Unite a
început să se debarcheze de propria flota şi să transfere operaţiile sale companiilor particulare. Spre sfarşitul
anului 1920 câteva din aceste companii au început să asigure servicii de transport de pasageri folosind
monoplane mari cu cabina închisa (ex.: trimotorul Ford cu o capacitate de 15 pasageri). Pentru
ca transportul la sol a fost ingreunat, consecinţa a primului razboi mondial, multe guverne au dezvoltat extesiv
un sistem aerian de transport de călători, urmând, bineînteles şi transporturile poştale. Cu toate că servicile
aeriene de poşta din Europa nu se puteau compara cu cele americane care erau destul de rapide (de stilul “de la
o zi la alta”), transportul pasagerilor în Europa a devenit mult mai sofisticat. Din 1929, Anglia opera o rută
comercială din Londra către India, şi până în 1930 mai multe state europene au început să opereze zboruri
combinate de poşta, marfă şi pasageri pe distanţe lungi către Orientul Mijlociu, Orientul Îndepartat, Africa şi
30
America Latina. Anii
dintre 1919 şi începutul celui de al doilea război mondial în 1939 au inclus o serie de descoperiri semnificative
în ceea ce priveşte prezicerea vremii, echipamentele de navigaţie, aerodinamica. Pe durata celui
de-al doilea razboi mondial, căile aeriene erau parte integrantă din sistemul naţional de apărare din majoritatea
statelor europene precum şi din Statele Unite ; aproximativ jumătate din activul de aeronave existent la
momentul acela a servit transporturilor militare. Cursele de călători internaţionale s-au dezvoltat în perioada
imediat urmatoare razboiului; spre mijlocul anilor `50 numarul pasagerilor ce calatoreau cu avionul pe deasupra
Atlanticului a depăşit cu mult numărul tuturor pasagerilor de pe cursele oceanice. Pe teritoriul Statelor Unite,
din punct de vedere al distanţei de parcurs, liniile aeriene au înlocuit căile ferate. La sfarşitul anilor `50
introducerea turbojeturilor în trasportul naţional, internaţional şi continental a însemnat un avantaj major în ceea
ce priveşte timpul de zbor. O noua generaţie de avioane cu reacţie şi-a început operaţiile în 1970, iar anglo-
francezul Concorde, o aeronava sopersonica, a intrat în serviciile aeriene de pasageri în 1976. Operaţiile de
transport aerian sunt monitorizate şi reglate de câteva corporaţii naţionale şi internaţionale. În Statele Unite,
Actul de Comerţ Aerian din 1926 a ţnceput prin stabilirea standardelor pentru aeronave şi piloţi. În 1940, noua
Administratie Civilă (CM) a continuat cu activitaţi similare, iar separat Comitetul Aeronautic Civil
(CAC,organizaţie similară existând şi în Europa- ECAC) a primit un mandat prin care era autorizat să
optimizeze rutele aeriene de pasageri precum şi să investigeze accidentele aeriene. O altă reorganizare a avut
loc în 1958, când, Comitetului pentru Siguranţa Transporturilor i-a fost acordată exclusivitatea investigaţiilor
accidentelor, şi Administraţia Aerinautică Civilă a fost redenumită în Agenţia Federală de Aviaţie, care a
devenit din 1967 Administraţia Federală a Aviaţiei. Dezvoltarea extraordinară a transporturilor aeriene în
perioada imediat urmatoare războiului a dus la formarea Organizatiei Internaţionale a Aviatţei (ICAO), afiliată
Naţiunilor Unite. De când a fost fondată în 1947, ICAO a facilitat stabilirea standardelor la nivel mondial
privind protecţia şi siguranţa navigaţiei, şi a participat cu regularitate la perfecţionarea legislaţiei în domeniu.
Pentru Europa există o astfel de organizaţie numită Organizaţia Europeană pentru Siguranţa Spaţiului Aerian -
Eurocontrol.
Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanţa lor, şi servicii auxiliare cum ar fi: întreţinerea
aeronavelor şi motoarelor, pregătirea personalului (care include piloţii, însoţitorii de bord, agenţii, echipajele de
sol, ş.a.).
Transporturile aeriene o componentnă a trasporturilor internaţionale
Cea mai dinamică modalitate de transport este cea aeriană.Traficul internaţional de mărfuri s-a dublat la
fiecare 5 ani. Astăzi în traficul internaţional nu numai mărfurile aşa numite clasice ca supliment de bagaj la
trasportul călătorilor, ci au apărut linii aeriene specializate în trasportul de mărfuri.
La acestea au contribuit în primul rând operativitatea şi rapiditatea derularii expediţiei, dar şi reducerea în mod
constant a preţului de transport, confortabilitatea primirii şi expedierii mărfurilor, siguranţa şi nu în ultimul rând
31
cooperarea existentă între companiile aeriene ceea ce simplifică foarte mult actrivitatea benificiarilor de
trasport. Aceste
facilitaţi au fost posibile de realizat ca urmare a dezvoltarii bazei tehnico-materiale. În întreaga lume, trasportul
pasagerilor şi a marfurilor în trafic internaţional se desfasoară numai cu permisiunea autorităţilor din statul
respectiv. Fiecare stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult activitatea de transporturi
internaţionale pe calea aerului. Chiar în
prezent, dupa semnarea, elaborarea şi adoptarea unui mare numar de convenţii multilaterele, traficul aerian nu
se desfăşoara uniform, dar se deruleaza normal având la baza şi unele întelegeri bilaterale. De asemenea,
pentru a se putea acorda servicii de calitate în domeniul trasporturilor în trafic aerian s-a adoptat cooperarea
internatională între companiile de navigaţie. Astfel cooperarea îmbracă forme diferite de contacte care permit
asigurarea şi acordarea de servicii prompte şi sigure. Traficul aerian are o valoare
commercială natională şi ca urmare în abordarea politicilor naţionale a trasporturilor aeriene s-au statornicit
practici privind:
a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni naţionali cu particularitatea ca pentru Comunitatea
Europeana acest înteles s-a extins recent la nivelul intercomunitar;
b) acordarea accesului trasportatorilor straini la traficul naţional în trasporturile internaţionale pe baza de
reciprocitate. În lipsa unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la traficul aerian naţional al unei
ţări poate fi autorizat în schimbul unor compensaţii comerciale.
Transporturile aeriene interne se organizează şi se derulează în conformitate cu legislaţia internă natţonală.
Transporturile aeriene civile internaţionale se organizează şi se deruleaza în baza unor Convenţii
guvernamentale internaţionale sub egida Organizaţiei Aviaţiei Civile Internaţionale ca organism specializat al
ONU.
Atât transporturile aeriene pe curse regulate cât şi transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite
particularitaţi şi structurari care trebuiesc cunoscute având în vedere faptul că inplică diferenţieri de organizare
şi derulare precum şi costuri şi preţuri diferite.
6.2 Transportul aerian – caracteristici specifice
Activitatea de transport aerian a cunoscut o importantă dezvoltare determinată de creşterea economiei, de
implicarea României în schimbul internaţional de mărfuri, în turismul internaţional. La aceasta se adaugă
caracteristicile specifice ale transportului aerian, care, în corelare cu caracteristicile celorlalte moduri de
transport, capată pentru anumite obiecte de transport o importanţa tot mai mare.
Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din necesitatea de a folosi noi căi de comunicaţie, din
caracteristicile specifice ale acestora, care hotărasc eficienţa transportului. Mijloacele de transport aerian posedă
32
mai multe caracteristici specifice, şi anume: rapiditate, convertibilitate, oportunitate, confort, siguranţă,
accesibilitate şi economicitate.
Rapiditatea este dată de viteza de deplasare a aeronavelor şi constituie un avantaj hotîrâtor, în special pentru
două situaţii: pentru distanţele lungi şi foarte lungi şi pentru traseele unde mijloacele tereste se face prin zone
care, prin configuraţia terenului, determină un parcurs deosebit de lung sau dificil de parcurs. Viteza mare ofera
mijloacelor de transport aerian posibilitatea evitării zonelor cu condiţii meteorologice ostile.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune flexibilitatea în adaptarea aeronavei pentru diverse genuri de
transport, servicii, acţiuni (transport de marfă, pasageri, în mai multe clase, mixt, pentru scopuri speciale).
Oportunitatea se manifestă prin punerea la dispoziţia beneficiarilor a capacitaţii de transport necesare, în locul şi
timpul solicitat, stabilirea de orarii în conformitate cu cererea beneficiarilor, aprecierea corespunzatoare a
structurii activităţii de transport, în curse regulate charter şi utilitare, menţinerea, extinderea, înfiintarea de noi
linii.
Regularizarea curselor aeriene presupune respecterea strictă a curselor programate şi se determina ca un raport
între numărul curselor plecate conform orarului, fără întarzieri şi numărul curselor programate. Frecvenţa
curselor aeriene evidenţiază numărul de curse efectuate de o companie aeriană, pe o anumita rută, într-o
anumită perioadă de timp. Regularitatea curselor este dependentă de condiţiile meteorologice, de starea tehnică
a aparatului, condiţiile de navigaţie aeriană şi organizarea serviciilor la sol.
Accesibilitatea presupune cresterea posibilităţilor economice ale populaţiei de a folosi ca mijloc de transport
aeronava. Ea reflectă, pe de o parte, creşterea veniturilor populaţiei, iar pe de alta parte, creşterea eficientei
economice a activităţii de transport. Confortul presupune
realizarea unei călătorii de scurtă durată, fără a obosi organismul, precum şi asigurarea unor condiţii civilizate,
plăcute, comode, călătorilor atât la sol, cât şi în timpul zborului. Siguranta prezintă importanţă deosebită
pentru transportul aerian şi reflectă calitatea companiei aeriene. Siguranţa zborului este influenţată de factori
tehnici (aeronave cu performanţe ridicate, perfecţionarea infrastructurii aeroportuare şi de rută, adoptarea unor
sisteme de întreţinere, reparaţii şi control moderne); factori umani (selecţia şi pregătirea continuă a personalului
navigant, proporţionarea justă a echipajului în funcţie de numărul călătorilor); factori meteorologici şi piraterie
aeriană. Efectele economice obtinuţe din transportul aerian se manifestă
atât direct, prin activitatea propriu-zisă de transport, cât şi indirect, prin beneficiile şi economiile ce se obţin în
ramurile economice care beneficiază de serviciile transportului aerian.
Principalele conponente ale infrastructurii sistemului de transport aerian sunt aeronavele şi aeroporturile.Mediul
de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestră căreia nu i se pot impune condiţii sau amenajări (se poate
vorbi de unele amenajări ale spaţiului aerian, în ceea ce priveşte îndrumarea zborului, prin sisteme de
radiolocaţie, instalaţii de îndepartare a păsărilor, a ceţii, iluminat).
7. Concluzii
33
Transportul aerian a revoluţionat transportul global, reducând dramatic timpul necesar călătoriei pe mari
distanţe. Călătoriile peste oceane, care ar fi putut dura săptămâni sau chiar ani, acum pot fi făcute în
catevaore.
Avioanele sunt vehiculele mai grele decât aerul, care folosesc aripi pentru a produce portanţă. Avioanele
transportă oameni, mărfuri, poştă, etc. Avionul a revoluţionat de asemenea şi războiul. Multe descoperii în
domeniul aeronauticii, cum ar fi motorul cu reacţie, au fost descoperite de savanţi şi ingineri militari.
Transportul aerian reprezintă una din componentele de baza ale prestaţiei turistice, asigurând
deplasarea turiştilor de la locul de resedintă la locul de petrecere a vacanţei sau pe diferite trasee turistice.
Altfel spus, permite întalnirea cererii cu oferta şi transformarea potenţialului turistic într-unul efectiv.
Adaptarea sau specializarea mijloacelor de transport pentru transportul touristic a dus la creşterea
rolului mijloacelor de transport şi a serviciilor de transport în determinarea calitaţii şi a ofertei turistice.
8. Bilbliografie
34
1. Anastasiei Traian, Aeronautica de la A la Z, Brasov, Ed. Universitaţii, 2002
2. Florescu Nicolae, Aerodinamica avionului, Craiova, Ed. Scrisul românesc, 1984
3. Airlines of the European Union
4. Situl Global Aircraft
5. www. Wikipedia. Com
6. www. Scribtube.com
9. Anexe
35
Una dintre cele mai periculoase piste
36
37
38
Top Related