Konkurrens eller samverkan i
långväga persontrafik
– en jämförelse mellan Sverige och Norge
Gunnar Alexandersson
Staffan Hultén
Nils Fearnley
Frode Longva
Transportforum i Linköping
13 januari 2011
Projektets mål och bakgrund
• Mål 1: att jämföra hur långväga persontrafik med buss och tåg är organiserad och finansierad i Sverige och Norge, i syfte att förklara relaterade skillnader i utfall
• Mål 2: att skapa en plattform för diskussion och kunskapsutbyte i sektorerna och tillhörande organisationer i båda länderna
• Bakgrund och logik bakom forskningsprojektet: Norge och Sverige är länder med likartade institutionella förhållanden och historia, vilket borde göra det lättare att utvärdera för- och nackdelarna med olika sätt att hantera kollektivtrafiken
Strukturella förhållanden i järnvägsbranschen
Sverige Norge
Vertikal och
horisontell separation
Vertikal separation 1988
Från 1 till 14 organisationer
Icke-privatiserad infrastruktur
Delvis privatiserade kringtjänster
Vertikal separation 1996
Från 1 till 11 organisationer
Integration, samarbeten, förvärv
Icke-privatiserad infrastruktur
Icke-privatiserade kringtjänster
Finansiellt stöd till
infrastrukturen
Huvudsakligen statlig finansiering
Låga banavgifter
Rullande materiel ägd av
operatörer och regionala
trafikhuvudmän
Enbart statlig finansiering
Banavgifter satta till noll
Rullande materiel ägd av
operatörer
Konkurrens på
marknaden
Lokala, regionala och olönsamma
interregionala linjer upphandlas I
konkurrens
Kvarvarande monopol för
lönsamma interregionala linjer (på
väg att avskaffas genom stegvis
process 2009-2011)
Kvarvarande monopol
Undantag: upphandling av en
regional linje 2004
Inga fortsatta planer på
konkurrensupphandling
Uppdelningen av NSB- och SJ-koncernerna
1988 1995 2000 20011998
Jernbaneverket
Nettbuss AS
ROM Property AS
Arrive AS
NSB Trafikkservice AS
Finse Forsikriing AS
CargoNet AS
Mantena AS
NSB Gjøvikbanen AS
Svenska Tågkompaniet AS
Banestasjoner AS
Banverket
ASG Swebus Scandlines
Trafikrestauranger
Royal Viking Hotel
Affärsverket SJ
Jernhusen AB
SJ AB
Green Cargo AB
EuroMaint
SweMaint
TraffiCare
Unigrid
Statligt Privat
Norge
Sverige
Delvis privat
År
1996
Järnväg: koordination och ägarskap
Sverige Norge
Tidtabells- och
biljettsamarbete
Operatörer och regionala myndigheter
samarbetar i Samtrafiken gällande
tidtabeller och biljettförsäljning
NSB ansvarar för tidtabeller och biljetter
Koordinering av
upphandling
Några interregionala linjer upphandlas
gemensamt av regionala
trafikhuvudmän och nationella
myndigheten Rikstrafiken
Regionala trafikhuvudmän ersätter
ibland operatörer för lokala biljetters
giltighet på interregionala linjer
Transportministeriet förhandlar med NSB
Regionala trafikhuvudmän ersätter
ibland operatörer för lokala biljetters
giltighet på interregionala linjer
Ägarstruktur Statligt ägande av SJ AB, som också
äger Stockholmståg
Tågkompaniet: helägt av NSB
Roslagståg: ägs av Tågkompaniet och
DSB
Öresundståg: ägs av DSB och First
Group
Veolia: franskt ursprung
Arriva: brittiskt ursprung
De regionala trafikhuvudmännen äger
vagnbolaget Transitio
Statligt ägande av NSB
NSB äger NSB Anbud och
Tågkompaniet (svensk operatör)
Statligt ägande av Oslo Airport Express
Utfall i järnvägssektorn
Sverige NorgeResande och
produktivitet
Ökad produktion i personkm:
1995-2005: +70% för regional trafik
+15% för interregional trafik
Totalt för persontrafik på järnväg (exkl. T-bana
och spårvagn):
1995-2007: 6.8 10.3 mrd personkm (+51%)
Marknadsandel: 6.1% 8.1%
Stark produktivitetsutveckling:
1987-2003: 40% minskning av antal anställda
I sektorn, samtidigt som produktionen ökat
Ökad produktion i personkm:
1995-2005: +17%
2005-2007: +8%
Totalt för persontrafik på järnväg (exkl. T-bana
och spårvagn):
1995-2007: 2.3 2.9 mrd personkm (+26%)
Marknadsandel: 4.1% 4.2%
Upphandling Upphandling har minskat subventions-
kostnaden med 20-30% utan att påverka
utbudet
Upphandling av Gjøvikbanan reducerade
subventionsnivån med 12% trots förbättrad
standard
Infrastruktur-
investeringar
Banverkets totala banhållningskostnader har
ökat kraftigt:
1990-2007: 6431 milj SEK 14340 milj SEK
(+123% i 2007 års priser)
Jernbaneverkets totala banhållningskostnader
har ökat kraftigt :
1990-2007: 2907 milj NOK 5658 milj NOK
(+95% i 2007 års priser;
inkl. Gardermobanen)
Nya
operatörer
8 operatörer (varav 2 ägda/delägda av SJ AB)
SJ:s andel: ca 80% av intäkterna och 40% av
personkm
3 operatörer (varav 1ägd av NSB)
NSB:s andel: ca 90% av personkm
Strukturella förhållanden för långväga buss
Sverige Norge
Inträdesreglering Liberaliserat inträde sedan 1998
(gradvis sedan 1994)
De regionala trafikhuvudmännen
kan fortfarande blockera inträde
på vissa linjer
Operatörer bestämmer över priser
Liberaliserat inträde 2003 (gradvis
sedan 1997 med närmast fri
etableringsrätt)
De regionala trafikhuvudmännen
kan ställa vissa krav på nya linjer
Operatörer bestämmer över priser
Finansiellt stöd I huvudsak ingen statlig
finansiering
Några trafikhuvudmän har
etablerat egna långväga linjer via
upphandling
I huvudsak ingen statlig
finansiering
Några regionala trafikhuvudmän
betalar operatörer för att få fler
hållplatsstopp eller förlängning av
linjer i sina områden
Nätverksintegration Nästan alla linjer utgår från
Stockholm, som fungerar som
centralort i nätet
Nor-Way Bussekspress’ nät täcker
nästan hela Norge
Långväga buss: samarbeten och ägarskap
Sverige NorgeSamarbeten 5 mindre operatörer samarbetar
under namnet Svenska Buss
40 operatörer samarbetar under
namnet Nor-Way Bussekspress (NB)
Ägarstruktur Inget statligt ägande av bussföretag
Inget korsvis ägande mellan
järnvägs- och busstrafikföretag
Swebus: ägs av Concordia som
också äger företag i Norge, Danmark
och Finland
GoByBus: ägs av norska Nettbuss
Nyckelstationen CityTerminalen ägs
gemensamt av SL, Jernhusen och
Stockholms stad
NB och Nettbuss (ägda av
NSB/staten) är de överlägset största
bussoperatörerna i Norge
Nettbuss är delägare i NB (25%),
Norrlandsbuss (34%, Telemark
ekspressbusstrafikk (50%, Strømstad
Tannum bus (40%)
Nettbuss äger också GoByBus
(100%)
Unibus Express (ägt av Oslo stad och
ej en del av NB) är den tredje största
operatören (de äger också tre andra
operatörer)
Tide och Fjord1 ägs av regionala
offentliga myndigheter och är också
delägare i NB
Utfall för långväga buss
Sverige Norge
Produktions
nivå
Ca 400 bussar 2007
Totalt antal körda km: 32 milj 2007
Ca 300 bussar 2006
Totalt antal körda km: 38 milj 2006
Resande 3,6 miljoner resenärer 2007
Statistik från tidigare år kan inte jämföras
med 2007, men 1998-2000 ansågs den
långväga busstrafiken öka med 4-5%
per år vad gäller antalet resande, medan
produktionen I personkm föll (fler men
kortare resor)
Trots en växande transportmarknad,
minskade den totala produktionen av
busstrafik (inkluderande även lokal och
regional busstrafik) från 9,8 till 8,7
miljarder personkm 1996-2006,
motsvarande en minskning av
marknadsandelen från 8,6% till 6,9%
Ca 10 miljoner resenärer 2007 – upp
mer än 100% sedan 2002
Några slutsatser
• Sverige kännetecknas av vertikal och horisontell separation, tillsammans med sektorsspecifik fokusering på kärnverksamheter
• Norge kännetecknas av integration och diversifiering av olika verksamheter, med gemensamma ägarstrukturer
• Medan det offentliga ägandet minskar i Sverige, spelar det fortfarande en dominerande roll i Norge och expanderar vidare in i Sverige
• Järnvägssektorn tycks ha vunnit mer på avreglering och konkurrensutsättning än branschen för långväga busstrafik, där samarbeten och integrerade strukturer kan ha haft större betydelse
Fortsatt forskning
• Betydelsen av ägarskap och integration i branschen för långväga buss– Varför förefaller svenska företag att vara mindre
benägna att samarbeta?
• Beroendeförhållandet mellan buss och järnväg– Kan ett sämre resultat i den ena sektorn leda till ett
bättre resultat I den andra (eller vice versa)?
• Järnvägsinfrastrukturinvesteringar– Kan otillräckliga eller eventuellt missriktade
investeringar I Norge förklara det sämre utfallet?
– Påverkas nivån eller typen av infrastruktursatsningar av olika sätt att reformera branschen (så att det blir en utfallsvariabel)?
Ett exempel:
Infrastrukturinvesteringar på järnväg
• En grovt förenklad jämförelse mellan utvecklingen av satsningarna på järnvägen infrastruktur 1990-2007 ger vid handen att Sverige tagit en ledande roll...
Investeringar och underhåll i järnvägens
infrastruktur 1990-2007
• Sverige: SEK 6 431 miljoner SEK 14 340 miljoner (+123 %)
• Norge: NOK 2 907 miljoner NOK 5 658 miljoner (+95%)
Infrastrukturinvesteringar på järnväg
• En grovt förenklad jämförelse mellan utvecklingen av satsningarna på järnvägens infrastruktur 1989-2007 ger vid handen att Sverige tagit en ledande roll...
• ...men när andra faktorer vägs in:– Spårlängd (Sverige 9 921 km; Norge 4 114 km)
– Andel dubbelspår (Sverige 29%; Norge 5%)
– Fluktuerande växelkurser (1 NOK = 0.93-1.22 SEK)
...kommer det justerade resultatet per spårkm att visa en annorlunda bild...
Justerade infrastrukturinvesteringar 1990-2007
0,00
0,20
0,40
0,60
0,80
1,00
1,20
1,40
1,60
1,80
2,00
19
90
19
91
19
92
19
93
19
94
19
95
19
96
19
97
19
98
19
99
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
Mil
jon
er
SE
K p
er
spå
rkm
Norge Norge (exkl. Gardermoenbanan) Sverige
Infrastrukturinvesteringar på järnväg
• En förenklad jämförelse mellan utvecklingen av satsningarna på infrastrukturen 1989-2007 ger vid handen att Sverige tagit en ledande roll...
• ...men när andra faktorer vägs in:– Spårlängd (Sverige 9921 km; Norge 4114 km)
– Andel dubbelspår (Sverige 29%; Norge 5%)
– Fluktuerande växelkurser (1 NOK = 0.93-1.22 SEK)
...kommer det justerade resultatet per spårkm att visa en ganska annorlunda bild...
• Faktum är att Sverige endast spenderade mer på järnvägens infrastruktur under två år (och endast om Gardermobanan exkluderas): 1994-1995!
Mer information
• Alexandersson, G. et al (2010), ”Impact of regulation on the performances of long-distance transport services: A comparison of the different approaches in Sweden and Norway”, Research in Transportation Economics, 30, s. 1-7
• Kontakt: [email protected]
Top Related