PROYECTO
“ESTUDIO DEFINITIVO CARRETERA ANDAHUAYLAS - PAMPACHIRI -
NEGRO MAYO - TRAMO: HUANCABAMBA (AEROPUERTO) - PAMPACHIRI
(PUENTE CHICHA), ANDAHUAYLAS - APURIMAC”
VOLUMEN I - COPIA
RESUMEN EJECUTIVO
PROVINCIA DEPARTAMENTO
ANDAHUAYLAS APURIMAC
INTRODUCCIÓN
NOVIEMBRE 2010
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
La carretera Departamental Andahuaylas – Negro Mayo; Tramo: Huancabamba (Aeropuerto)
- Pampachiri (Puente Chicha), conecta los distritos de Huancabamba y Pampachiri;
pertenecientes a la provincia de Andahuaylas, región de Apurímac; además de los centros
poblados ubicados en el trayecto de esta carretera. El proyecto de rehabilitación de esta
carretera constituye una mejora en la conectividad sociocultural y económica entre las
regiones de Apurímac y Ayacucho, interactuando las provincias limítrofes de ambas regiones
como son la provincia de Andahuaylas y la provincia de Sucre, respectivamente.
El desarrollo de las provincias, distritos y pueblos relacionados con la carretera en estudio se
podrá lograr si este es concebido como un proceso permanente y sistemático de cambios en
el contexto de sus estructuras económicas, socio culturales, políticas y ecológicas, orientadas
a lograr el bienestar de la población, especialmente las de mayor pobreza, procurando reducir
las brechas de diferenciación existentes entre los grupos sociales
El presente Informe es el resultado del un estudio basado en actividades de gabinete y campo
con el cual se llego a determinar el Expediente Técnico Completo determinándose Costos,
Presupuestos Especificaciones Técnicas y Planos de acuerdo a los Términos de Referencia ,
materia de la contratación del servicio de Consultoría.
1.0 PRESENTACIÓN Y ELABORACIÓN DEL ESTUDIO
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Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
1.1. ANTECEDENTES
Para encarar la solución de los problemas sociales y económicos del País, y en particular
para incrementar la calidad de vida de la población rural, así como para restablecer la
comunicación entre el campo y la ciudad, propiciando el retorno de la población campesina a
sus comunidades de origen, el Gobierno se ha fijado metas concretas, para lo cual ha
adoptado políticas que incluyen objetivos a corto, mediano y largo plazo, dentro del marco de
la descentralización. Una de estas políticas consiste en incrementar la inversión prioritaria en
la rehabilitación de la Infraestructura de Transporte Descentralizado que haga posible la
reactivación económica.
En ese sentido, el Gobierno Regional de Apurímac, por intermedio del Proyecto Especial de
Infraestructura de Transporte Descentralizado – PROVIAS DESCENTRALIZADO a cargo del
Programa de Transporte Descentralizado, convoca al Concurso Internacional CI Nº 001-2009-
PPEC/GGR, para seleccionar al Consultor que se encargue de la Elaboración del Estudio
Definitivo de la Carretera Andahuaylas - Pampachiri – Negromayo, tramo Huancabamba
(Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha), ubicados en el departamento de Apurimac.
Con fecha 03.06.2010, se firma el Contrato de Servicios de Consultoría N° 552-2010-
GR.APURIMAC/GG entre el Gobierno Regional de Apurimac y el Consorcio Applus
Norcontrol - Clothos, para la Elaboración del Estudio Definitivo de la Carretera Andahuaylas -
Pampachiri – Negromayo, tramo: Huancabamba (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha).
Posteriormente con fecha 25 de junio de 2010 se realizó la entrega de terreno por parte del
Gobierno Regional de Apurímac. En ese sentido de acuerdo al inciso 2.2 de las Condiciones
Especiales del Contrato suscrito con Provias Descentralizado, queda establecido como fecha
de inicio de los servicios del consultor, el día 25 de junio del 2010. A partir de esta fecha el
Consultor viene desarrollando el proyecto.
1.2.GENERALIDADES
1.2.1 OBJETIVOS DEL PROYECTO
El Objetivo Básico del presente proyecto es elaborar el Expediente Técnico de Ingeniería para
la Rehabilitación de las condiciones de transitabilidad del Camino Departamental:
HUANCABAMBA (Aeropuerto) - PAMPACHIRI (Puente Chicha), a fin de mejorar la calidad de
vida de los pobladores ubicados en la zona de influencia directa del proyecto, a través de
mejoras sociales y económicas.
Entre los efectos directos que originará la Rehabilitación del Camino Departamental, objeto
del estudio, podemos mencionar los siguientes:
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Mejorar el nivel de transitabilidad de la vía considerada como eje principal
para la integración de los pueblos ubicados al Sur de la capital provincial de
Andahuaylas.
Mejoramiento del intercambio comercial y la integración entre los distritos de
Huancabamba y Pampachiri. Asimismo de algunos otros distritos cuyos
accesos son parte de esta carretera.
Reducción de fletes, por cambio de unidades de transporte a vehículos de
mayor tonelaje.
Disminución de tiempos de recorridos de los vehículos.
Reducción de los tiempos de viaje de los pobladores asentados a lo largo de
la vía.
Generación de empleo rural temporal, durante el proceso constructivo del
camino y durante el mantenimiento vial del mismo.
Mejoramiento de las condiciones de transporte de los pobladores asentados
en el área de influencia del camino hacia las capitales de distrito, para el
acceso a los Servicios Públicos que brinda el Estado como son Centros
Educativos, Centros de Salud, Centros de Comunicación, autoridades, etc.
Entre los efectos indirectos que originará la Rehabilitación del Camino Departamental, objeto
del estudio, podemos mencionar los siguientes:
Mejorar la competitividad de los productos originados en aquellas zonas que
hoy no pueden acceder a determinados mercados por los elevados costos de
transporte.
Generar tráfico de carga de mediana y larga distancia.
Favorecer la productividad del área de influencia.
Propiciar el retorno de la población campesina a sus comunidades,
brindándoles mejores condiciones de vida.
Incentivar el crecimiento de la actividad ecoturística en la zona del proyecto.
1.2.2 ALCANCES DEL PROYECTO
Dentro de los alcances del presente proyecto, tenemos los siguientes:
Elaborar el expediente técnico del proyecto a nivel definitivo, el cual garantice
una buena transitabilidad de la vía una vez ejecutada su rehabilitación.
Conservar el trazo actual en la mayor parte permisible de la vía, mejorando el
alineamiento horizontal y vertical en la medida de lo técnico-económico
posible.
Realizar el trazo y levantamiento topográfico de la franja de la carretera,
incluida la nivelación de BM’s y eje de trazo.
Evaluación de la plataforma existente, para el planteamiento de su
rehabilitación.
Implementar un adecuado sistema de drenaje, en función de las
características meteorológicas de las zonas del proyecto.
Evaluar los tramos críticos y plantear soluciones económicas.
Plantear diseños que promuevan el mayor uso de la mano de obra local.
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Plantear diseños que promuevan el mayor uso de los materiales disponibles
en la zona.
Diseñar una señalización vertical en aquellos sectores peligrosos.
Desarrollar un Estudio de Impacto Ambiental, planteando recomendaciones y
medidas de mitigación para los impactos negativos que se pudiera originar
durante la ejecución de las obras y una vez concluidas éstas.
Respetar los topes económicos por kilómetro, de acuerdo al volumen de
tráfico existente.
Determinar la solución técnico – económica más adecuada y factible,
mediante una evaluación económica de la rehabilitación propuesta.
Estimar los beneficios socio – económicos de la rehabilitación del camino
vecinal.
Determinar el programa de obras y las actividades de mejoramiento vial.
1.2.3 RECOPILACION DE DATOS
La primera etapa del estudio estuvo destinada a la recopilación de datos e información útil
para el desarrollo del estudio, búsqueda y análisis de toda la información, de antecedentes de
la vía a rehabilitarse. En este sentido, la información recogida proviene de:
Trabajos de Levantamientos Topográficos bajo la dirección del Especialista en
Trazo y Topografía.
Evaluación en campo de datos hidrológicos a cargo del Especialista en Hidrología.
Evaluación de campo de problemas ambientales.
Trabajos de campo del Especialista de Geología y Geotecnia.
1.2.4 NORMATIVIDAD APLICABLE
La normatividad vial que se aplicará en la elaboración del presente estudio está en
concordancia con los Términos de Referencia y será la siguiente:
Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de Bajo Volumen de
Transito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Manual de Especificaciones Técnicas generales para Construcción de Caminos de
Bajo Volumen de Transito del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Manual de Diseño de Puentes del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Manual de Ensayo de Materiales para carreteras (EM-2000) del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones.
1.2.5 CARACTERÍSTICAS GEOGRÁFICAS Y CLIMATOLÓGICAS
Dentro de las características geográficas y climatológicas que presenta el camino
Departamental, tenemos:
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A) Ubicación
Camino Departamental Huancabamba (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha) tiene la
siguiente ubicación:
Departamento : Apurímac
Provincia : Andahuaylas
Distritos : Huancabamba y Pampachiri
Se localiza en la zona Sureste del País, en el departamento de Apurímac. El cual pertenece
al siguiente ámbito político:
TRAMO PROVINCIA DISTRITO
HUANCABAMBA (Aeropuerto) -
PAMPACHIRI (Puente Chicha)ANDAHUAYLAS
HUANCABAMBA,
PAMPACHIRI
La zona vinculada al proyecto se encuentra en el departamento de Apurímac, en la parte
Sur-Este del territorio nacional entre los paralelos 13°44’2” a 14°12’40” de latitud sur y los
meridianos 73°21’00” a 73°32’13” de longitud oeste.
B) Accesibilidad
La zona del proyecto se conecta con la ciudad de Lima, capital de la República del Perú, a
través de la Ruta Nacional Panamericana Sur hasta la ciudad de Nazca para luego
penetrarse siguiendo la Ruta Nacional (PE-30A), pasando por la ciudad de Puquio, y
continuando por la misma vía hasta pasar el poblado de Negro Mayo, llegando luego al
desvío Pampachiri – Chalhuanca. Siguiendo la carretera sin asfaltar de la Ruta
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PAMPACHIRI
(Puente Chicha)
HUANCABAMBA(Aeropuerto)
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Departamental (PE-30B) hasta llegar al poblado Chicha de la provincia de Sucre,
departamento de Ayacucho, y finalmente continuando por esta ruta hasta arribar el puente
Chicha, punto final de la carretera en estudio. El recorrido desde la ciudad de Lima hasta este
punto (puente Chicha) se realiza en un tiempo de 16:00 horas aproximadamente en buses de
transporte interprovincial.
C) Altitud
El Camino Departamental HUANCABAMBA - PAMPACHIRI, inicia a una altitud de 3632.14
m.s.n.m., llegando en la progresiva 14+280 a una altitud de 3505.02 m.s.n.m., continuando
luego con pendientes ascendentes hasta la progresiva 34+260 donde se alcanza la máxima
altitud de 4348.00 m.s.n.m. (Abra Alalaya). Luego siguiendo el recorrido con pendientes
ascendentes y descendentes hasta la progresiva 89+360 donde se tiene el punto más bajo de
la carretera, con una altitud de 3333.03 m.s.n.m., para luego continuar con pendientes
moderas hasta el Puente Chica, punto final del proyecto, a una altitud de 3371.80 m.s.n.m.
D) Clima
La zona de proyecto en donde se desarrolla el trazo del camino departamental presenta un
clima frío y seco, con una temperatura promedio anual de 10º C, con precipitaciones pluviales
entre los meses de Noviembre a Abril. El clima mencionado es característico de las regiones
alto andinas, como la presente en donde el emplazamiento del trazo se desarrolla.
2. ASPECTOS TÉCNICOS DEL ESTUDIO
2.1. ESTUDIO DE TRÁFICO
2.1.1 Descripoción del Área de Estudio
La carretera objeto de estudio permite interconectar los distritos ubicados a lo largo de la
carretera que se inicia en Andahuaylas y continúa por Pampachiri en Apurimac, hasta
Negromayo en la región Ayacucho, de allí la importancia que tiene la Rehabilitación de la
Carretera Andahuaylas – Pampachiri - Negro Mayo, Tramo: Huancabamba (Aeropuerto) –
Pampachiri (Puente Chicha) (Km 0+000 –Km 92+185), obra que permitirá facilitar el
desarrollo agrícola, industrial y artesanal de la población mediante la disminución de los
costos de acceso a los mercados locales y regionales.
El tramo de la Carretera es parte de la Vía Nacional PE- 30B, según el nuevo Clasificador de
Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), y corresponde a una vía afirmada, la
misma que se encuentra actualmente en muy malas condiciones de transitabilidad.
Dada su categoría y rol integrador, por esta vía circulan vehículos de carga y pasajeros que
tienen origen y/o destino en ciudades y localidades del área de influencia directa del proyecto.
El área del estudio comprende la carretera andahuaylas - pampachiri – negro mayo, tramo:
Huancabamba (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha); la cual se dividió en cuatro sub
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tramos:
Sub Tramo 1: Huancabamba - Cceñuahuran, la estación de control se ubicó en el centro
poblado Huancabamba (km. 0+500).
Sub Tramo 2: Cceñuahuran – Dv. Huayana, la estación de control se instaló pasando el
centro poblado Pulperia (km. 65+000).
Sub Tramo 3: Dv. Huayana – Dv. Pomacocha, la estación de control se situó a la altura del
centro poblado Pucaccasa (km. 73+400).
Sub Tramo 4: Dv. Pomacocha - Pampachiri, la estación de control se ubicó en el Puente
Chicha (km. 92+185).
2.1.2 Metodología
El desarrollo del estudio de tráfico, comprende las siguientes tres etapas:
Recopilación de la Información Secundaria y Primaria
Tabulación de la Información
Análisis de la información y obtención de resultados (IMDA).
Matrices de origen y destino.
A) Recopilación de la Información
La información básica para la elaboración del estudio surge de dos fuentes: primarias y
secundarias. La fuente primaria corresponde al levantamiento de información de campo, e
incluye la información obtenida del conteo de tráfico por día y semana, encuestas de origen –
destino. para cumplir con esta actividad, se llevó a cabo un trabajo previo de gabinete para la
preparación de los instrumentos y la planificación del trabajo de campo con el fin de
reconocer las vías de acceso, tanto de entrada como de salida, a lo largo de la carretera, para
identificar la ubicación de las estaciones de control de tráfico y de encuesta origen – destino.
la información de la fuente primaria permitirá actualizar, verificar y/o complementar la
información secundaria disponible.
Las fuentes secundarias corresponden a toda la información recopilada referente al tráfico u
otra de carácter complementario de instituciones públicas y/o privadas.
Así, por ejemplo, se obtuvo información del índice medio diario anual (imda) y los factores de
corrección de los flujos de tráfico registrados en las estaciones de peaje de los documentos
oficiales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) para la carretera en estudio y
otras del entorno circundante.
B) Trabajo de Campo
Con el propósito de identificar y precisar el sitio de las estaciones predeterminadas, se realizó
el reconocimiento de los tramos que forman parte de la carretera en estudio, Tramo:
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Huancabamba - (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha). De esta forma, se ubicaron las
estaciones considerando las intersecciones existentes, el flujo de tráfico vehicular, así como
las condiciones físicas y facilidades que permitirán realizar adecuadamente el levantamiento
de información requerida.
De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse en las estaciones identificadas, los
jefes de brigada reclutaron y capacitaron a los contadores seleccionados para el desarrollo de
las actividades de conteo. La composición del equipo se estableció en función al nivel de
tráfico y según turnos, a fin de que permita una adecuada rotación y el cumplimiento de las
actividades de control.
Finalmente, el trabajo de campo, consistente en el conteo de tráfico se dio inicio el día martes
13 de Julio a las 00:00 horas. El conteo volumétrico (Conteo de Tráfico) se realizó en cuatro
(04) estaciones previamente identificadas y seleccionadas, en un período de siete (07) días
consecutivos de la semana y durante las 24 horas del día, desde el martes 13 hasta el lunes
19 de julio del presente año. El conteo se efectuó por sentido (entrada - salida), en forma
simultánea y continua en todas las estaciones.
La encuesta de Origen - Destino se realizó en dos estaciones: (i) E-1 (Localidad de
Huancabamba) y (ii) E-4 (Pampachiri) durante tres días consecutivos, dando inicio a las
encuestas el día martes 13-07-2010 y culminando el día jueves 15-07-2010.
Planificación de las Estaciones de Control
C) Trabajo de Gabinete
Consiste en el diseño de los formatos para el conteo y la encuesta Origen / Destino (O/D),
que serán utilizados en las estaciones de control preestablecidas para el trabajo de campo.
Formato del conteo volumétrico de tráfico.- contiene los requerimientos para la
recopilación de información en las estaciones de control identificadas, como: nombre de la
estación de conteo, el tramo correspondiente, características de los vehículos, fecha y
hora del conteo, el sentido del tráfico para cada tipo de vehículo, y en el caso de los
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camiones y buses según eje.
Formato de encuesta Origen – Destino.- Establecido con el fin de recopilar la
información referente a la estación, fecha, y hora en que se realizará la encuesta; así
como, la información básica referente al vehículo, como: tipo de vehículo, placa, número
de ejes, marca, modelo, año de fabricación, carrocería, combustible utilizado, peso seco,
peso bruto, peso de carga, número de asientos, número de pasajeros, el origen y destino,
así como el tipo de carga transportado en el caso de los camiones. Para los vehículos de
transporte de pasajeros, el formato establece además de todo lo señalado, que se recopile
información referente al número de pasajeros y motivo de viaje (trabajo, estudio,
recreación o vacaciones, salud).
D) Tabulación de la Información
Esta actividad corresponde íntegramente al trabajo de gabinete. La información de los
conteos de tráfico obtenidos en campo se procesa en formatos Excel, donde se registran
todos los vehículos por hora y día, por sentido (entrada y salida) y por tipo de vehículo.
La información obtenida de la Encuesta Origen - Destino fue procesada en Matrices Origen –
Destino por tipo de vehículo, agrupando las localidades más representativas identificadas
como generadoras o receptoras de flujos de tráfico. También se ha identificado el tipo de
carga, marcas, modelos y tipo de combustible utilizado por el parque vehicular, motivos de
viaje de los pasajeros, y la ocupabilidad de los vehículos.
E) Análisis de la Información y Obtención de Resultados
La información obtenida de los conteos tiene por objeto conocer los volúmenes de tráfico que
soporta la carretera en estudio, así como la composición vehicular y variación diaria y horaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido en Índice Medio Diario Anual (IMDA), se utilizó
la siguiente fórmula:
Donde:
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VDL1 + VDL2 +…… + VDL5. : Volumen de tráfico registrado en los días laborablesVDSAP : Volumen de tráfico registrado sábadoVD Dom : Volumen de tráfico registrado domingoFCE : Factor de corrección estacionalIMDA : Índice Medio Diario Anual
2.1.3 Conteo de Tráfico Vehicular - IMD
Luego de consolidar y procesar la información obtenida del conteo en las estaciones, se
analiza los resultados de los volúmenes de tráfico en la vía por tipo de vehículo. Además, se
identifican los tramos homogéneos para la asignación del tráfico de acuerdo a las estaciones.
A) Estación E-1 (Huancabamba): Sub Tramo Huancabamba – Cceñuahuran
La estación de conteo y clasificador vehicular Nº 1 (E-1) fue ubicada a la salida de la
localidad de Huancabamba (Km. 0+500). El conteo se realizó durante 7 días (desde el
martes 13 hasta el lunes 19 de julio de 2010).
Resultados del Conteo Vehicular Estación E-1 “Huancabamba
Sub Tramo: Huancabamba – Cceñuahuran
Tráfico Vehicular Promedio Semanal según Clasificación Vehicular
Estación E-1 “Huancabamba”
Sub Tramo: Huancabamba – Cceñuahuran
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El IMD Anual (IMDA) se determina multiplicando el promedio de la semana por el factor de
corrección. En este tramo, el IMD Anual es de 130 vehículos por día. El flujo de vehículos
ligeros (autos, camionetas (pick up y panel), camionetas rurales y micros) representa el 56%,
los buses en el 10%; mientras que el flujo de vehículos pesados, camiones simples y
articulados, representa el 34%.
Índice Medio Diario Anual (IMD) según Clasificación Vehicular
Estación E-1 “Huancabamba”
Sub Tramo: Huancabamba – Cceñuahuran
B) Estación E-2 (Pulpería): Sub Tramo Cceñuahuran – Dv. Huayana
La estación de conteo y clasificación vehicular Nº 2 (E-2), se instaló pasando el Centro
Poblado Pulpería (Km. 65+ 000). Los conteos se realizaron desde el día martes 13 hasta
el lunes 19 de julio de 2010. En el cuadro Nº 8 se muestra el resultado del conteo
volumétrico de tráfico.
Resultados del Conteo Vehicular Estación E-2 “Pulpería”
Sub Tramo: Cceñuahuran – Dv. Huayana
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Tráfico Vehicular Promedio Semanal según Clasificación Vehicular
Estación E-2: Pulpería
Sub Tramo: Cceñuahuran – Dv. Huayana
En este tramo, el IMD Anual es de 51 vehículos por día. El flujo de vehículos ligeros
(autos, camionetas pick up y panel, camionetas rurales y micros) representa el 53%;
mientras que, el flujo de buses están entre el 10 %, camiones simples y articulados
representa el 37%. En este sector circulan 61% menos de tráfico que en el sub tramo
anterior.
Índice Medio Diario Anual (IMD) según Clasificación Vehicular
Estación E-2: Pulpería
Sub Tramo: Cceñuahuran – Dv. Huayana
C) Estación E-3 (Pucaccasa): Sub Tramo Dv. Huayana – Dv. Pomacocha
La estación de conteo y clasificación vehicular Nº 3 (E-3), se situó a la altura del Centro
Poblado Pucaccasa (Km. 73+400). El conteo se realizó entre el día martes 13 hasta el
lunes 19 de julio de 2010.
Resultados del Conteo Vehicular Estación E-3 “Pucaccasa”
Sub Tramo: Dv. Huayana – Dv. Pomacocha
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Tráfico Vehicular Promedio Semanal según Clasificación Vehicular
Estación E-3 “Pucaccasa”
Sub Tramo: Dv. Huayana – Dv. Pomacocha
En este tramo, el IMD Anual es de 50 vehículos por día. El flujo de vehículos ligeros
(autos, camionetas pick up y panel, camionetas rurales y micros) representa el 52%;
mientras que, el flujo de buses está entre 10%, camiones simples y articulados
representa el 38%. En el Cuadro Nº 14 se muestra el resumen del IMD Anual.
Índice Medio Diario Anual (IMDA) según Clasificación Vehicular
Estación E-3 “Pucaccasa”
Sub Tramo: Dv. Huayana – Dv. Pomacocha
D) Estación E-4 (Puente Chicha): Sub Tramo Dv. Pomacocha - Pampachiri
La estación de conteo y clasificación vehicular Nº 4 (E-4), se ubicó en el Puente Chicha (Km.
92+185). El conteo se realizó entre el día martes 13 al lunes 19 de julio de 2010. En el cuadro
adjunto se presenta el resultado referido al conteo volumétrico de tráfico, la clasificación diaria
por sentido de ambos sentidos.
Resultados del Conteo Vehicular Estación E-4 “Puente Chicha”
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Sub Tramo: Dv. Pomacocha – Pampachiri
Tráfico Vehicular Promedio Semanal según Clasificación Vehicular
Estación E-4 “Puente Chicha”
Sub Tramo: Dv. Pomacocha – Pampachiri
Índice Medio Diario Anual (IMD) según Clasificación Vehicular
Estación E-4 “Puente Chicha”
Sub Tramo: Dv. Pomacocha – Pampachiri
Resumen del de índice medio diario anual (IMDA):
El resumen de los resultados del IMD Anual obtenidos en las cuatro estaciones de
mayor control se presenta a continuación:
Resumen de Índice Medio Diario Anual (IMDA)
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Como podemos observar de los resultados obtenidos del conteo semanal, se observa un
mayor flujo vehicular en el sub tramo Huancabamba – Cceñuahuaran (130 vehículos diarios).
Los sub tramos dos y tres son homogéneos y el comportamiento del flujo vehicular es
semejante (51 y 50 unidades respectivamente); el cuarto sub tramo es el de menor flujo
vehicular (29 vehículos diarios) estos son mayormente de largo recorrido o de paso.
2.1.4 Encuesta Origen - Destino
Para el análisis del origen y destino de los viajes de pasajeros y carga, se han aplicado
encuestas en las dos estaciones de control de los tramos antes indicados; es decir, la E-1
(Huancabamba) y E-2 (Pampachiri), en ambas estaciones se trabajaron en forma simultánea
durante tres días consecutivos de 08 horas cada día haciendo un total de 24 horas. Las
encuestas se iniciaron el día miércoles 14-07-2010 y terminaron el día viernes 16-09-2010.
Los resultados de la encuesta están claramente evidenciados, para ambos sentidos, en las
matrices desarrolladas se encuentran diferenciados el origen y destino, tanto para vehículos
de pasajeros y vehículos de carga. Los resultados de la encuesta origen – destino permitirán
identificar las principales localidades generadoras y receptoras de tráfico de pasajeros y
carga.
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2.2 ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL
2.2.1 TRABAJOS DE TOPOGRAFÍA REALIZADOS
Los trabajos de topografía desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía
proyectada 20m. A cada lado del eje, a partir del cual se ha procedido a desarrollar el trazo de
la carretera, el levantamiento topográfico de la franja de la vía, la nivelación de BM’s y del eje
de la carretera, y los levantamientos topográficos complementarios.
Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo del eje,
se ha hecho uso de una Poligonal de Apoyo. Los trabajos del levantamiento de la franja de la
carretera, han incluido el levantamiento de todas las estructuras de drenaje existentes.
A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se
procedieron a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:
Levantamiento de Zonas Urbanas
Levantamiento de Quebradas
Levantamiento de Canteras
Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)
Levantamiento de Accesos e Intersecciones
El procesamiento de la información topográfica recopilada ha sido procesado haciendo
uso de software de topografía y diseño geométrico de carreteras, “AIDC NS-PLUS” el cual ha
permitido la elaboración del diseño del alineamiento horizontal y vertical.
En resumen, el método indirecto utilizado para los trabajos de trazo y topografía
comprende los pasos siguientes:
Colocación de una Poligonal de Apoyo a lo largo del tramo, con una descripción de
(E-1) en cada hito monumentado.
Levantamiento topográfico de la franja, bordes de plataforma existente y otros
detalles (cercos perimétricos, límites de propiedad, obras de drenaje, etc), para el
diseño del eje de trazo.
Replanteo de PI’s a lo largo de la vía.
Replanteo (estacado) del eje proyectado cada 20 m en tangente y 10 m en curva
Nivelación de la poligonal de apoyo, eje de trazo y BM’s
Levantamiento topográfico complementario que comprenden: zonas urbanas,
quebradas, canteras, DME`s, etc.
Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra
debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.
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Los trabajos topográficos que hemos realizado los podemos dividir en:
Trabajos en Campo; y,
Trabajos en Gabinete.
2.2.2 CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE DISEÑO DE LA VÍA
A) Clasificación de la Carretera:
La carretera es de orden departamental y está clasificada como una carretera de 3ra. Clase.
La carretera en general discurre por terrenos de topografía ondulada.
B) Velocidad Directriz
De acuerdo al Manual de Diseño de Carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la
escogida para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad
que se podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando
las circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
Asimismo, establece que la elección de la velocidad directriz depende de la importancia o
categoría de la futura carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la
configuración topográfica del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda
ofrecer, de las consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera de
las facilidades de acceso.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su definición
se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera. Para una
velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores anchos de
plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae como
consecuencia el incremento de los volúmenes de obra.
La velocidad directriz o de diseño es de 30 Km/h.
C) Ancho de la Calzada
El ancho de la calzada está en función del tráfico proyectado, la orografía e importancia de la
carretera. En el siguiente Cuadro se muestran los anchos de acuerdo a la normatividad
vigente.
De acuerdo al IMD proyectado en el Estudio de Tráfico se tiene 178 veh. Es por ello, se está
adoptando un ancho de calzada de 6.60 a lo largo de toda la vía.
D) Ancho de Bermas
No se han considerado bermas a efectos que el trafico predominante es liviano.
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E) Bombeo
Se ha considerado el bombeo de 2.5% de acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no
Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito.
F) Cunetas
Las cunetas son de tierra en los sectores de corte a media ladera y cortes cerrados. Las
dimensiones de las cunetas triangulares son 0.75m x 0.30m (bxh). Los diseños de cunetas
empleados en el diseño geométrico son los recomendados en el Estudio de Hidrología y
Drenaje.
G) Taludes de Corte
Los taludes en corte, varían a lo largo de la carretera de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están emplazados y de acuerdo a la calidad y homogeneidad de los suelos
y/o rocas evaluados. Los taludes adoptados bajo estos criterios han sido los recomendados
por nuestro Especialista en Geología y Geotecnia.
H) Taludes de Relleno
La inclinación para los taludes de los terraplenes varía en función de las características del
material con el cual está formado el terraplén.
Los taludes de relleno recomendados en el Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados
de Bajo Volumen de Tránsito se presentan en el Cuadro Nº 03.
I) Derecho de Vía
El Derecho de Vía o Faja de Dominio, dentro del cual se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá hasta los 15m, por ser una carretera de la red vial
departamental.
J) Peralte
El peralte de las curvas tiene la función de contrarrestar la fuerza centrífuga, por lo que todas
las curvas horizontales de la vía serán peraltadas.
De acuerdo a las Normas DG-2001 (Tabla 304.04) y al tipo de condiciones orográficas de la
zona (Tipos 1, 2 y 3), el peralte máximo normal adoptado será de 8%.
El valor del peralte estará en función de la velocidad directriz y del radio de curva horizontal y
se ha obtenido de la figura 304.05 de las Normas DG-2001.
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K) Radio Mínimo en Curvas Horizontales
El alineamiento horizontal, deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de la carretera que
sea posible.
El radio mínimo normal de acuerdo a la velocidad directriz (30 Km/h) es de 25m. En algunos
sectores (quebradas) se han utilizados radios excepcionales de 14 m, con la finalidad que el
diseño del eje se ubique sobre la plataforma existente ya que el trafico predominante es
ligero.
L) Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, deberán ser provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Los valores de sobreancho adoptados serán múltiplos de 0.30 m y están en función de la
velocidad directriz y del radio de cada curva horizontal. Para radios mayores de 450 m, no
será necesario considerar sobreancho.
En el presente estudio de rehabilitación se han utilizado sobreanchos cuyo valor mínimo es
de 0.30 metros y el máximo de 2.10 m.
M) Pendiente Máximas
De acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de Tránsito,
la pendiente máxima debe ser 12%. En el diseño del alineamiento vertical propuesto no
excede dicho valor.
N) Longitudes de Tangente Intermedia
La longitud de la tangente intermedia está en función de la velocidad directriz, La Norma DG-
2001 recomienda longitudes, pero no hace distinción respecto al tipo de orografía. Es por ello
que dichos valores recomendados de tangente intermedia no pueden ser utilizados para el
presente diseño de la geometría vial, pues la vía es sinuosa (9 Pis/Km).
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal
en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía
denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que
gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de transición de
peralte a aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el
punto en que se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación
corresponde a la del peralte.
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O) Sección Transversal Típica
La sección transversal típica considerada para este proyecto es la siguiente:
Ancho de la Calzada : 6.60 m
Pendiente Máxima : 12.0 %
Ancho de Cuneta : 0.75 m
Altura de cuneta : 0.30 m
Velocidad Directriz : 30 Km/hr
Radio Mínimo normal : 25 m
Radio Mínimo excepcional : 14 m
Peralte Máximo : 8 %
Sobreancho Mínimo : 0.30 m
Sobreancho Máximo : 2.10 m
Bombeo de la calzada : 2.5%
P) Ecuaciones de empalme
El trazo de la carretera llega con la progresiva Km. 91+594.66 al punto final, ubicado en el
estribo izquierdo del Puente Chicha.
Se tiene 02 ecuaciones de empalme ubicadas en las siguientes progresivas:
EE N° 1: 4+906.585 = 4+900.000 (alargamiento= 6.585 m)
EE N° 2: 19+664.992 = 19+660.000 (alargamiento= 4.992 m)
Por lo tanto, la longitud efectiva real de 91+606.237 Km.
2.2.3 DESCRIPCIÓN DE TRAZO
El tramo en estudio presenta una topografía entre ondulada y accidentada, a fin de describir
los tipos de topografía representativas del tramo, se ha visto por conveniente sectorizar la
misma de la siguiente manera:
INICIO FINALLONG.
TOPOGRAFÍA OROGRAFÍAINCLINACIÓN
TRANSVERSAL(Km)
0+000 0+600 600 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
0+600 5+850 5250 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
5+850 6+740 890 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
6+740 8+260 1520 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
8+260 10+030 1770 Plana Tipo 1 Varía entre 30 y 50%
10+030 11+100 1070 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
11+100 12+730 1630 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
12+730 13+850 1120 Plana Tipo 1 Varía entre 30 y 50%
13+850 14+200 350 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
14+200 15+400 1200 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
15+400 17+200 1800 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
17+200 18+200 1000 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
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18+200 19+000 800 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
19+000 20+220 1220 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
20+220 22+180 1960 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
22+180 23+400 1220 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
23+400 24+380 980 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
24+380 28+430 4050 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
28+430 29+080 650 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
29+080 33+800 4720 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
33+800 36+120 2320 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
36+120 37+000 880 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
37+000 39+270 2270 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
39+270 40+060 790 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
40+060 40+780 720 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
40+780 41+200 420 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
41+200 43+720 2520 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
43+720 43+960 240 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
43+960 44+100 140 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
44+100 44+740 640 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
44+740 45+280 540 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
45+280 49+290 4010 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
49+290 49+860 570 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
49+860 56+870 7010 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
56+870 57+740 870 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
57+740 61+440 3700 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
61+440 62+380 940 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
62+380 65+520 3140 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
65+520 65+900 380 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
65+900 66+900 1000 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
66+900 69+540 2640 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
69+540 78+460 8920 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
78+460 82+970 4510 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
82+970 84+300 1330 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
84+300 85+710 1410 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
85+710 86+000 290 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
86+000 86+250 250 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
86+250 86+310 60 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
86+310 87+400 1090 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
87+400 88+540 1140 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
88+540 89+400 860 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
89+400 89+860 460 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
89+860 90+350 490 Accidentada Tipo 3 Varía entre 50 y 100%
90+350 90+540 190 Ondulada Tipo 2 Varía entre 30 y 50%
90+540 91+595 1054.7 Plana Tipo 1 Varía entre 0 y 30%
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2.2.4 TIPO Y CONDICIÓN DE LA SUPERFICIE DE RODADURA
La carretera Andahuaylas - Pampachiri se encuentra a nivel de afirmado, en regular estado
de conservación, a lo largo del tramo se puede apreciar baches, encalaminado y
hundimientos en algunos sectores. La estructura de pavimento existente está conformada por
un afirmado de espesor variable (5-10 cm.), el ancho promedio de la plataforma es de 5
metros. Cabe destacar que en la mayor parte de la carretera el drenaje longitudinal es
deficiente, debido a la ausencia de cunetas y alcantarillas de desfogue; deficiencia que
ocasiona el deterioro prematuro de la superficie de rodadura.
2.2.5 DISEÑO GEOMÉTRICO
A) Alineamiento Horizontal
El Diseño Geométrico del tramo incluye la determinación de la Velocidad Directriz, la sección
transversal: ancho de calzada, ancho de berma, bombeo, taludes de corte y relleno y peraltes
y parámetros de diseño del alineamiento horizontal y vertical: Distancia de visibilidad de
parada, distancia de visibilidad de sobrepaso, el radio mínimo para el peralte máximo, el
sobreancho, la longitud de transición y la pendiente máxima.
El diseño de la geometría vial se ha realizado considerando los trabajos de ensanchamiento
que se realizarán para contar con un ancho de superficie de rodadura igual a 6.00 metros.
En ese sentido, el eje se ha ubicado tratando de aprovechar al máximo la plataforma
existente, realizando los ensanches correspondientes hacia el talud de la carretera evitando
en lo posible proyectar muros de contención o sostenimiento, de manera que, realizando los
cortes necesarios en los taludes de material suelto y roca suelta, se pueda alcanzar el ancho
de la calzada.
Para efectos de replantear el eje se han utilizado 780 curvas horizontales, lo que nos da un
promedio de aproximadamente 9 curvas por kilómetro.
Como hemos señalado, para materializar el eje se ha tratado de aprovechar al máximo la
plataforma existente, evitando realizar movimientos de tierra excesivos o invadir los terrenos
de cultivo. El eje ha sido estacado cada 20 metros; en las curvas horizontales, cada 10
metros y a distancias menores cuando las inflexiones del terreno o la ubicación de obras de
arte así lo aconsejaban.
Todos los datos correspondientes al trazo en planta de la carretera han sido ingresados a un
sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de Carreteras (AIDC-
PLUS).
En el Anexo N° 2, se presenta el Cuadro de Elementos de Curva del trazo con la indicación
de las progresivas de los PI´s, PC´s, PT´s, y los valores de la tangente, longitud de curva,
externa, radios, peraltes, sobreanchos y coordenadas de los PI´s de las 780 curvas.
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B) Perfil Longitudinal
Para el diseño de la rasante se utilizó como criterio general , en aquellos casos en los que la
diferencia algebraica de las pendientes fue mayor o igual a 2% se diseñaron las respectivas
curvas verticales parabólicas, cóncavas o convexas, de longitud variables a fin de que la
rasante de diseño se adecue a la la plataforma existente.
Es importante destacar que en algunos sectores se está elevando la rasante, específicamente
en zonas llanas a fin de evitar inundaciones de la superficie de rodadura.
El perfil longitudinal del eje del eje de la vía se realizó mediante la nivelación de todas las
estacas del eje, aplicando el método de la nivelación geométrica cerrada, ubicando B.Ms.
cada 500 metros.
Los BM´s. han sido materializados en el terreno mediante hitos de concreto y varillas de fierro
corrugado de 1/2”, en algunos casos; y, en otros, se han ubicado sobre rocas fijas, o sobre
puntos fijos del terreno. La ubicación y referencias de los B.Ms. se indican en los planos de
planta y perfil longitudinal.
El perfil longitudinal ha sido representado gráficamente a las siguientes escalas: H: 1/2,000; Y
V: 1/200. Los datos correspondientes a las cotas de todas las estacas del eje, y al diseño de
la sub-rasante han sido ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa
Apoyo Integral al Diseño de Carreteras (AIDC-PLUS).
En los planos adjuntos al presente Informe presentamos el perfil longitudinal de la vía
existente y el diseño de la subrasante, indicando cotas de terreno y subrasante, pendientes,
longitudes de curva vertical, ubicación y cota de los BM´s de control cada 500 metros.
C) Sección Transversal
La sección típica de la carretera considera un ancho de calzada de 6.00 metros.
El proyecto plantea la construcción de cunetas de tierras de sección trapezoidal de 0.75 x
0.30 m. en los cortes a media ladera y corte cerrado; y un bombeo de 2.5% en los tramos en
tangente.
A fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, mejorar el drenaje superficial y otorgar
mayor seguridad a los usuarios de la vía, las curvas horizontales están provistas de los
peraltes y sobreanchos respectivos. Sus valores están de acuerdo a lo estipulado en el
Manual de Diseño de Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito y se muestran en los planos
respectivos en el Cuadro Elementos de Curva.
Los ángulos y distancias de las secciones transversales de cada estaca del eje, han sido
ingresados a un sistema computarizado, utilizando el programa Apoyo Integral al Diseño de
Carreteras (AIDC-PLUS). Las secciones transversales del terreno han sido representadas
gráficamente a una escala 1/200; el plano muestra la cota del terreno y de la sub-rasante,
taludes, así como las áreas de corte y relleno.
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En los planos adjuntos al presente Informe presentamos las secciones transversales del
terreno, las que han sido representadas gráficamente a una escala 1/200; los planos
muestran las cotas del terreno y de la rasante.
3.0. ESTUDIO DE GEOLOGÍA Y GEOTÉCNIA
3.1. OBJETIVOS
El estudio geológico se enmarcará de acuerdo a los términos de referencia generales, cuyos
objetivos serán los siguientes:
Reconocimiento y mapeo geológico, tanto regional, como local, del área de estudio,
definiendo las unidades respectivas, su comportamiento e influencia respecto al trazo
proyectado.
Identificación de los principales problemas geodinámicos, sus características,
evaluando su magnitud y consecuencias sobre la vía; a fin de proponer medidas de
mitigación y/o solución de estos problemas.
3.2. GEOGRAFÍA
El área de estudio se encuentra ubicada geográficamente en la Cordillera del Huanzo,
vertiente oriental de los Andes Occidentales del Perú. Corresponde a una gran llanura andina,
ubicada entre los 3,800 y 4500 m.s.n.m., denominada Superficie Puna (MCLAUGLIN, 1924),
de topografía accidentada, con valles profundos y encañonados.
3.2.1. Región Suni.
Ocupa la gran parte del área del cuadrángulo, sus altitudes van desde los 3,500 a 4,000 con
climas predominantemente fríos.
Está limitada a los flancos de la cadena cordillerana, cuyas laderas progresivamente van
descendiendo en altura, morfológicamente presentan relieves disectados por ríos, riachuelos
que forman quebradas sub-paralelas que a su vez son perpendiculares a sus colectores
principales, los cuales se puede observar a lo largo de los ríos, Chalhuanca y Antabamba.
3.2.2. Región Puna.
Conformada topográficamente por las partes altas del área de estudio, a altitudes que varían
de 4000 a 4,800 m.s.n.m. En el área de estudio, esta región comprende los diversos relieves
que se muestran en varios nevados, con colinas y quebradas que tiene pendientes fuertes y
accidentadas, con escarpas en las que se puede distinguir los depósitos morrénicos o pie de
monte de los glaciares con presencia de pequeñas lagunas de origen glaciar.
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3.3. MORFOLOGÍA
El área de estudio se encuentra en la vertiente Oriental de la Cordillera Occidental de los
Andes Peruanos, está conformada por una cadena de montañas denominada Cordillera del
Huanzo, por lo que todo su sistema de drenajes desagua a los grandes ríos que derivan hacia
el Océano Atlántico.
Dentro de este panorama el rasgo geomorfológico más importante es del
de una gran llanura andina ubicada entre los 3,800 y 4500 m.s.n.m., denominado por
MCLAUGLIN (1924) Superficie Puna, que a consecuencia de los agentes geológicos
modeladores, se presenta como una topografía accidentada, con valles profundos y
encañonados.
3.4. MARCO GEOLÓGICO REGIONAL Y LOCAL
En esta sección se han desarrollado las características geológicas, geomorfológicas,
estructurales y geodinámicas tanto regionales y locales del área de influencia de la vía.
3.4.1. GEOLOGÍA REGIONAL
Para la realización del estudio se ha tomado como base la Cartas Geológicas Nacional,
publicada por el INGEMMET: Boletín No. 27 Andahuaylas (28-p), Boletín No35 Chalhuanca
29-p y Boletín No 70 Querobamba (29-O).
La geología del área de estudio tiene sus orígenes ligados al tectonismo regional iniciado
desde el Paleozoico hasta la actualidad. Los rasgos morfo-estructurales actuales han sido
creados por el último período tectónico ocurrido entre el Cretáceo Tardío al Mío-Plioceno
correspondiente al Ciclo Andino. Estos movimientos formacionales se intercalaron con
períodos de estabilidad en donde se produjo la acumulación de sedimentos molásicos y las
superficies de erosión, para posteriormente producirse períodos magnáticos.
Cubriendo estas rocas se ubican numerosos depósitos cuaternarios recientes de variada
naturaleza, estos depósitos se encuentran acumulados en los conos eyectivos de las
quebradas, lechos de los ríos y/o quebradas, cubriendo -en parte- los afloramientos rocosos
con una cobertura de depósitos coluviales, aluviales y morrenicos.
3.4.1.1. ESTRATIGRAFÍA
A) Grupo Yura (JsKi-yu)
Pertenece a la edad del Jurasico superior de acuerdo a la información del boletín Nª27y 35 de
Ingemmet se ha determinado que este grupo está constituida por rocas sedimentarias
marinas; ha sido dividido en tres formaciones. La mas antigua presenta una secuencia de
lutitas negras bituminosas, con bancos potentes de calizas negras. Descasando sobre la
anterior se encuentra areniscas, lutitas y calizas negras lenticulares. Por último, la parte
superior del grupo está constituida por cuarcitas cuarzosas.
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B) Formación Mara (Kim-ma)
Esta formación fue denominada por W.F.JENKS (1951) y se encuentran en loa afloramientos
de los cuadrángulos 29-p y 29-O.
Litológicamente está representada por una secuencia de limolitas, lutitas y areniscas, todas
ellas de color rojo oscuro, producto de la oxidación de los elementos ferruginosos dentro de
un ambiente de depositación en pequeñas cuencas continentales.
La limolita se encuentra estratificada en capas delgadas. Las lutitas y areniscas, todas ellas a
tonos verdosos se presentan finamente lamiladas y pulverulentas al tacto. Las areniscas
presentan una coloración rojiza a blanco grisáceo, con niveles de arenisca cuarzosa;
mayormente son de grano fino mediano a matriz limosa estratificada en capas y bancos
delgados.
C) Formación Ferrobamba (Kms-fe)
Con el nombre de Formación Ferrobamba, Jenks, W y posteriormente Marocco R.
(1975)describen a gruesa secuencia calcárea de 600 a 700m.
En los cuadrángulos: Andahuaylas (28-p), Chalhuanca 29-p y Querobamba (29-O) por donde
circula la carretera se puede observar las calizas intercaladas con unos centímetros de lutitas
negras o grises.
D) Formación Senca (Np-se)
Esta denominación fue introducida en la estratigrafía del sur del Perú por Mendivil (1956), al
describir una secuencia volcánica de naturaleza piroclastica y de posición subhorizontal.
Las rocas piroclaticas están compuestas por: tobas porfiriticas y microconglomeraticas
débilmente consolidadas con feldespatos epitomizados y caolinizados.
E) Grupo Barroso (Qp-ba)
El término proviene de la Cordillera del Barroso, ubicada al sureste del país. Fue introducido
con categoría de formación por Wilson J.y García (1962) para definir un conjunto de rocas
volcánicas de naturaleza mayormente lavica.Posteriormente Mendivil S,(1965) le dio la
categoría de Grupo y estableció tres unidades Volcánico Chila, Volcánico Barroso y Volcánico
Purupurine, en las que forman a las rocas volcánicas posteriores a la Formación Capillune y
anterior a la última glaciación.
En la zona de estudio regionalmente se aprecia el Volcánico Barroso superior, que
litológicamente está representado por una secuencia de rocas piroclaticas cuya sección
inferior está constituida por intercalaciones de bancos gruesos de tobas saldadas de aspecto
masivo y cavidades vasculares con pómez, granos angulares de cuarzo, biotita, plagioclasas
y vidrio volcánico.
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F) DEPOSITOS CUATERNARIOS
Durante el cuaternario reciente, la región estuvo sometida a intensos fenómenos de
degradación y agradación, actuando como agentes modificadores de la superficie el
intemperismo y el agua bajo el dominio de determinadas condiciones climaticas.El primero se
manifiesta principalmente por la temperatura del medio ambiente y sus cambios
generalmente abruptos entre el calor y el frio que da lugar a la ruptura de la roca y la
consiguiente formación de detritus, el proceso de oxidación de determinados componentes de
las rocas, contribuyen a su desagregación.
En el área de estudio se ha desarrollado depósitos clásticos, en eventos ocurridos entre el
Pleistoceno y Holoceno a los que se identifican como depósitos morrenicos, fluvioglaciares,
volcánicos, coluviales, aluviales y eluviales.
F.1) Depósitos Morrenicos (Qp-Mo)
Bajo esta denominación de describe a acumulaciones de bloques de garvas angulosas de
diferentes tipos de rocas, englobados en una matriz de en arena en parte tufácea que
alcanzan entre 40 y 60 m. Estos depósitos se encuentran a partir de los 3,500 msnm y
4,600msnm.
F.2) Depósitos Fluvioglaciares (Q-fg)
Están constituidas por acumulaciones de derrubios producto de la destrucción de las
morrenas terminales; estos depósitos se caracterizan por una estratificación muy pobre de
guijarros, gravas y arenas gruesas y generalmente conglomeradicos.
F.3) Depósitos Eluviales (Q-el)
Los productos eluviales, bajo la acción del agua, se pueden movilizar y formar huaycos,
tal como se puede apreciar en ciertos sectores de la carretera, cuyos flujos de barro
(cantos angulosos de tamaño variable, envueltos en una matriz areno-arcillosa)muestran
en su parte superior un paleosuelo de 20 a 50cm, de espesor y de color rojizo.
Estos depósitos son bastante antiguos, ya que en ciertos lugares constituyen la parte
inferior de loa valles.
F.4) Depósitos Aluviales (Q-al)
El material aluvial se halla en los causes antiguos y recientes y en las laderas de los
valles y quebradas, formando respectivamente terrazas y conos aluviales.
Litológicamente están compuestas por niveles intercalados de arenas, limos arcillas y
conglomerados polimiticos y heterometricos que presentan lenticularidades y
entrecruzamientos.
Sus mejores exposiciones se muestran en las terrazas fluviales localizadas en los flancos
de los valles con grosores de 40 a 60m. o rellenando el lecho.
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G) ROCAS INTRUSIVAS
G.1) Diorita (Tim-d)
Su afloramiento se ha reconocido en el cuadrángulo de Chalhuanca 29-p que se
presentan en la parte noreste, instruyendo a las calizas de la Formación Ferrobamba,
macroscópicamente presenta una textura granular variando a porfiritica, de grano grueso a
fino y con un contenido de 30 a60% de minerales maficos.
G.2) Granodiorita (Ts-gd)
Su afloramiento se ha reconocido en el cuadrángulo de Andahuaylas 28-p se presenta en
la parte noreste cerca a Andahuaylas se puede observar dicho afloramiento está
compuesto por gran porción de minerales blancos (plagioclasas, ortoclasa y cuarzo).
3.4.2. GEOLOGÍA LOCAL
La carretera geológicamente se asienta y/o corta rocas de sedimentarias de variadas
edades que van desde el Jurasico medio hasta el cuaternario reciente así también hay
sectores que corta intrusivos.
La carretera topográficamente se inicia en el km. 0+000 en el poblado de Huancabamba el
terreno es llana el suelo está conformado por fluvioglaciar del cuaternario. El suelo es regular
coma base de carretera. Esto llega hasta el km. 0+550.
Tramo del 0+550 al km.1+250
La carretera discurre sobre volcánico piroclastica (Q-v) las condiciones de la base de la
carretera son buenas, no hay corte de talud ya que la plataforma tiene un promedio de 5
metros.
Tramo del 1+250 al km. 5+250
En este tramo la carretera atraviesa una roca intrusiva de granodiorita del terciario superior
(Ts-gd), que en ciertos sectores está alterada y meteorizada.
Tramo del km. 5+250 al km.6+000
Se puede se puede observar que la carretera atraviesa por rocas de caliza de la formación
Ferrobamba del Cretáceo medio (Km-fe).
Tramo km.6+000 al km.11+500
La carretera atraviesa afloramientos intrusivos del terciario superior de granodiorita (Ts-gd),
este afloramiento está cubierto por una cobertura de suelos que se ven a lo largo como
pastizales
Tramo km. 11+500 al km.11+700
Un pequeño sector en la que aflora caliza de la formación Ferrobamba (km-fe).
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Tramo km. 11+700 al km. 13+600
En este sector aparece al afloramiento del intrusivo del terciario superior de granodiorita (Ts-
gd).
Tramo km. 13+600 al km. 14+890
La carretera atraviesa en este sector afloramientos de rocas calizas del la formación
Ferrobamba (km-fe).
Tramo km. 14+890 al km. 16+100
En este sector la carretera atraviesa depósitos de eluviales o residuales (Q-el) del
cuaternario.
Tramo 16+100 al km. Km.17+500
La carretera atraviesa depósitos compuesto por suelos morrenicos del cuaternario (Q-mo) con
cantos angulosos cementados por arena, grava, gravilla.
Tramo km.17+500 al km.21+200
En este sector la carretera atraviesa afloramiento de roca piroclastica del cuaternario (Q-v).
Tramo km. 21+200al km.29+000
En este sector la carretera atraviesa depósitos morrenicos del cuaternario (Q-mo) con cantos
angulosos cementados por arena, grava, y gravilla.
Tramo km.29+00 al km.30+700
En este sector atraviesa calizas de la formación Ferrobamba del Cretáceo superior (ks-fe). La
carretera corta a los estratos de caliza que forman un anticlinal de eje N30°W.
Tramo km. 30+700 al km. 33+850
En este sector la carretera atraviesa depósitos morrenicos con cantos angulosos cementados
en arena, grava y arenilla que están sobre afloramiento intrusivo de granodiorita que se
encuentra meteorizado.
Tramo km.33+850 al km. 35+000
En este sector se observa afloramiento de calizas de color gris oscuro de la Formación
Ferrobamba del Cretáceo superior (Ks-fe)
Tramo km. 35+000 al km. 35+500
En este sector la carretera atraviesa afloramientos de areniscas intercaladas con lutitas de
color gris negro que pertenece a la Formación Yura del Jurasico superior-Cretáceo Inferior
(JsKi-yu)
Tramo km. 35+500 al km. 42+350
En este sector la carretera atraviesa deposito morrenicos (Q-mo) que están conformados por
una matriz de arenosa arcillosa que engolaba cantos angulosas y grava.
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Tramo km. 42+350 al km. 48+550
Están constituidas por acumulaciones de derrubios producto de la destrucción de las
morrenas terminales; estos depósitos se caracterizan por una estratificación muy pobre de
guijarros, gravas y arenas gruesas y generalmente conglomeradicos.
Tramo km. 48+550 al km. 55+550
La carretera en este sector discurre sobre volcánico piroclastica (Q-v)
Tramo km. 55+350 al km. 55+850
En este sector la carretera discurre por calizas de la Formación Ferrobamba del Cretáceo
Superior (ks-fe).
Tramo km. 55+850 al km. 57+850
En este sector la carretera atraviesa deposito morrenicos (Q-mo) que están conformados por
una matriz de arenosa arcillosa que engolaba cantos angulosas y grava.
Tramo km. 57+850 al km. 61+250
En este sector la carretera atraviesa una roca intrusiva Dioritica del Terciario medio (Tim-di).
Tramo km. 61+250 al km. 64+000
En este sector la carretera atraviesa roca de caliza de la Formación Ferrobamba (ks-fe) con
rumbo N10°W y 15°E de buzamiento.
Tramo km. 64+250 al km. 65+500
En este tramo la carretera atraviesa deposito de material aluvial (Q-al) que están compuestas
por niveles intercalados de arenas, limos arcillas y conglomerados.
Tramo km. 65+500 al km. 66+500
En este sector la carretera atraviesa una roca intrusiva Dioritica del Terciario medio (Tim-di).
Tramo km. 66+500 al km.71+000
En este sector la carretera atraviesa rocas de caliza de la Formación Ferrobamba (ks-fe).
Tramo km. 71+000 al km.77+000
En este sector la Carretera atraviesa sobre areniscas y lutitas de la Formación Mara del
Cretáceo inferior (Ki-ma). Las lutitas presentarán problemas como base de carretera, las
areniscas son buenas rocas para la carretera.
Tramo km. 77+000 al km.81+000
En este sector la carrera se emplaza en roca volcánica tipo lava, roca más consistente que
los tufos. Esta lava pertenece a la Formación Barroso del Cuaternario Pleistoceno (Qp-ba),
este Barroso lávico es más antiguo que el Barroso piroclástico.
Tramo km. 81+000 al km.91+830
En este sector la carretera está sobre roca volcánica tufácea piroclastica de la Formación
Sencca (Np-se) del Terciario superior, roca piroclastica más antigua que los volcánicos de la
Formación Barroso (Qp-ba). El pueblo Pampachiri está sobre este volcánico piroclástico de la
Formación Sencca que está cubierto por suelo aluvial.
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3.5. CLASIFICACIÓN DE MATERIALES DE CORTE
En esta sección se clasifica los materiales que serán excavados, removidos, cargados y
transportados hasta su disposición final, estos materiales son productos de los cortes
requeridos para la ampliación de la vía, excavación y nivelación de las zonas comprendidas
dentro del prisma donde ha de fundarse la carretera, incluyendo taludes y cunetas; así como
la escarificación, conformación y compactación de la sub-rasante en corte.
L clasificación en porcentajes y toma como criterios la clasificación de la normativa de la
sección 205-“Excavación para explanaciones de las Normas de la DGC-MTC,en la que
determina las siguientes clasificaciones:
Roca Fija: Comprende la excavación de masas de rocas mediana o fuertemente litificadas
que, debido a su cementación y consolidación, requieren el empleo sistemático de
explosivos.
Roca Suelta: Comprende la excavación de masas de rocas cuyo grado de fracturamiento,
cementación y consolidación permite el uso y/o requieren el usos de explosivos, siendo este
ultimo en menor proporción que en el caso de la roca fija, también mayor de un metro cubico,
procedentes de macizos alterados o de masas trasportadas o acumuladas por acción natural,
que para su fragmentación requieren el uso de explosivos.
Material Suelto: Comprende los suelos no cementados y rocas muy alteradas y fracturadas
cuya remoción solo requiere el empleo de maquinaria y/o mano de obra.
Como el estudio es Rehabilitación y que el objetivo es mantener el ancho de la plataforma en
casos extremos en la que se requiere la ampliación de la plataforma se efectuara el corte del
talud y el relleno donde faltaría completar el ancho de la vía.
3.6. GEODINÁMICA INTERNA
3.6.1 SISMICIDAD
La ubicación geográfica del Perú, dentro el contexto geotécnico mundial “cinturón de fuego” y
la existencia de la palca tectónica de Nazca que se introduce debajo de la palca
sudamericana, le otorgan nuestro país un alto índice de sismicidad esto se advierte por los
continuos movimientos telúricos producidos en la actualidad y los eventos catastróficos
datados en la historia.
La tectónica de la región andina se controla principalmente por el desplazamiento de la placa
de Nazca bajo la Placa Sudamericana, esto genera un plano de fricción de ambas placas,
originando un ilimitado de sismos de diversas magnitudes a diferentes niveles de
profundidad.
Estos sismos constituyen la principal fuente sismo génica presente en Perú debido a la
ocurrencia de sismos de magnitud elevada de manera muy frecuente, los sismos que han
producido un alto grado de destrucción y mortalidad el borde Oeste de Perú.
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La ocurrencia menos frecuente de sismos destructores se produce el interior del
continente siendo esta la segunda fuente sismogénica caracterizada por generar sismos de
magnitud menor, pero al ser más superficiales son igual de destructivos que las anteriores.
A) Características Sísmicas de la Zona de Estudio
El Instituto Geofísico del Perú (IGN) ha elaborado un mapa del territorio peruano en el que se
establece 3 zonas de actividad sísmica (Zona I, Zona II y Zona III)las cuales presentan
diversas características de acuerdo a la mayor o menor actividad sísmica, Este mapa
denominado Mapa de Zonificación Sísmica, ha sido tomado para elaborar la “Norma
Técnica de Edificación E.030:Diseño Sismorresistente” del Reglamento Nacional de
Construcciones, que fue aprobada por la Resolución Ministerial N°494-97MTC/15.04 el 14 de
Octubre de 1997 referida en adelante Norma -1997.
El análisis y formulación de los parámetros sísmicos para el diseño de estructuras, ha sido
definido dentro del marco conceptual básico del Manual de Diseño de Puentes DGSF – MTC
y, en lo que aplique, a la Norma Técnica NT-E.30 del Reglamento Nacional de
Construcciones del Perú; en este contexto, se ha definido el factor de aceleración máximo de
terreno (Z), (ver Tabla N° 01) que se relaciona con la ubicación geográfica y el factor S (ver
Tabla N° 02) que es involucrado en el cálculo del efecto de ampliación del suelo.
A cada zona se asigna un factor Z según se indica en la Tabla N° 1. Este factor se interpreta
como la aceleración máxima del terreno con una probabilidad de 10 % de ser excedida en 50
años. Tabla N° 1
Factores de Zona
ZONA Z
3 0.4
2 0.3
1 0.15
Tabla Nº 2
Parámetros del Suelo
Tipo DescripciónTp
(S)S
S1 Roca o suelos muy rígidos 0,4 1,0
S2 Suelos intermedios 0,6 1,2
S3
Suelos flexibles o con estratos de gran
espesor0,9 1,4
S4 Condiciones excepcionales * *
Cuadros determinados en base a la distribución espacial de la sismicidad documentada en el
país, así como a las características de los movimientos sísmicos y a las tendencias de
intensidad decreciente con respecto a los epicentros registrados en el Catálogo Sísmico
Nacional.
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Concordantemente con un criterio práctico, la normatividad pertinente asume la división del
territorio en tres zonas (según la norma NT E-0.3) y cuatro zonas (según el Manual de Diseño
de Puentes), respectivamente, asignándoles sus correspondientes parámetros de
aceleraciones máximas, dentro de un rango de probabilidad determinado.
De esta manera, para la Norma NTE 0.30 el proyecto se encuentra ubicado dentro del área
de influencia de la Zona 2, mientras que según el Manual de Diseño de Puentes, le
corresponde la Zona 3 para la que se espera que los factores de iso-aceleración máxima del
terreno varíen en los extremos del proyecto entre 0.28 g. en el segmento oriental y 0.30g. en
el occidental, con una probabilidad de 10% de excedencia en 50 años, tal como se indica en
el Mapa de Distribución de Iso-aceleraciones expuesto en el Catálogo de Diseño de Puentes
– Apéndice A (ver Mapa N°05).
Por consiguiente las características sísmicas de la zona de estudio son las siguientes:
Iso-aceleraciones máxima : 0.34g
Zonificación Sísmica : 3
Coeficiente de aceleración (A) : 0.2
Perfil tipo de suelo (Coeficiente del sitio = S) : S1 – S2
Para efectos del diseño, consideramos una vida útil de 50 años con la probabilidad de ser
extendidas en un 10 %, conforme lo establece la normativa vigente, así mismo, es usual
considerar una aceleración efectiva en vez de la máxima instrumental, considerando un 0.63
% del valor: ac= 0.63 amáx.
Por lo tanto, la aceleración efectiva para diseño estructural de obras para la zona evaluada
será: 0.19 g.
Para el caso de diseño de taludes y obras de retención el método psuedo estático, se usa
utiliza generalmente el 50 % del valor máximo de aceleración esperada, por lo cual para la
zona evaluada será: 0.15 g.
3.7. GEODINÁMICA EXTERNA
En el Perú los procesos de geodinámica externa constituyen problemas de vital importancia,
ya que al poseer nuestro territorio una morfología sumamente accidentada; sumadas a las
variadas condiciones climáticas presentes; contribuye a la ocurrencia continua de estos
fenómenos en la Cordillera de los Andes, contrafuertes orientales y occidentales en todos los
niveles y tipos de afloramientos rocosos y depósitos recientes.
La ocurrencia de fenómenos de Geodinámica Externa tienen relación directa con toda obra
de Ingeniería que se planee o construya, en el caso de obras viales incide en su desarrollo y
conservación influyendo muchas veces en su paralización total o parcial y en el desembolso
de ingentes sumas de dinero en su rehabilitación.
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Para la generación de los fenómenos de Geodinámica Externa, intervienen directa y/o
indirectamente factores estáticos y dinámicos. Dentro de los primeros consideramos los
topográficos, estructurales (fallas, estratificación, fracturas, pliegues, etc.), litológicos (suelos y
rocas, grado de alteración y litificación) y dentro de los factores dinámicos se encuentran
principalmente los agentes hidrometeorológicos y el factor antrópico; hay que resaltar la
acción de las aguas de lluvia que influyen en la inestabilidad de las masas rocosas; la
actividad sísmica y la gravedad.
En la zona de estudio se ha podido identificar la única zona que de una u otra manera
comprometen la estabilidad de la vía:
Km. 75+520 al Km. 75+650
En esta zona se ha podido verificar, que en la parte alta del talud se ha producido el
rompimiento de pequeña represa que han construido los comuneros aprovechando las aguas
que viene de las partes altas.
La pequeña represa se ha roto provocando que las aguas fuguen y empiece a saturarse
dicha zona que está compuesta por depósitos de suelos alterados volcánicos que se han
convertido en suelo. Provocando que se produzca un derrumbe y comprometiendo la
transitabilidad de la vía. La solución es reconstruir la pequeña represa y que la tubería que
lleva las aguas se coloque en otra parte para que no comprometa más dicha zona.
4.0 ESTUDIO SUELOS, CANTERAS Y PAVIMENTOS
Los trabajos de las evaluaciones de Suelos de la Carretera: Huancabamba - Pampachiri,
Tramo: Km. 0+000 – Km. 91+594.66 que se encuentra a nivel de Capa Granular (Afirmado),
nos permite visualizar en forma general el estado de la carretera detectando insuficiencias
superficiales de la carretera que en algunos tramos y la serviciabilidad es variable originada
por los excesivos baches y deterioros vistos en la carretera.
4.1 OBJETO DEL ESTUDIO
Determinar las características físicas mecánicas de los suelos de fundación existente con el fin
de obtener un diseño de pavimento tal que de a la vía una servicialidad adecuada, confort y
seguridad, con materiales apropiados que garanticen la vida útil para la cual fue diseñada; así
mismo se determinará las canteras (Afirmado) y las fuentes de agua que cumplan con los
requerimientos técnico mínimos exigidos en la norma EG-CBT 2005 Especificaciones Técnicas
del Ministerio de Transporte y Comunicaciones con las cantidades necesarias para el
requerimiento de obra.
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4.2 ESTUDIO DE SUELOS EN PLATAFORMA
4.2.1 Metodología
La metodología consiste en efectuar investigación mediante la ejecución de pozos
exploratorios a lo largo de la vía, de una profundidad de 1.50 mt., mediante la cual se
obtiene muestras representativas de material de cada estrato encontrado; las cuales se
identifican y embalan en bolsas de polietileno para que posteriormente sean enviados al
laboratorio de mecánica de suelos.
4.2.2 Trabajos de Campo
Con el objeto de determinar las características propias del terreno de fundación, se realizaron
excavaciones a lo largo del eje de la carretera con una profundidad de 1.50 mt. Se efectuaron
369 calicatas o pozos de exploración “a cielo abierto”, designados de C-1 al C-369.
Los materiales encontrados en cada estrato fueron descritos e identificados mediante tarjetas
de identificación, donde se coloca el estrato al que corresponde, profundidad y número de
calicata. Luego estas muestras serán colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al
laboratorio.
4.2.3 Ensayos de Laboratorio
Las muestras de suelos ya en laboratorio, fueron clasificadas y seleccionadas siguiendo
procedimientos y normas descritas en la ASTM D – 2488 /2004. Las muestras obtenidas de
suelos fueron sometidas a los siguientes ensayos:
Análisis Granulométrico MTC E107 ASTM
D-422
Material que Pasa el Tamiz Nº 200 MTC E 202 ASTM D-1140
Límite Líquido MTC E 110 ASTM D-4318
Límite Plástico MTC E 111 ASTM D-4318
Contenido de humedad del suelo MTC E 108 ASTM D-2216
Clasificación SUCS ASTM D-2487
Proctor Método Modificado MTC E115 ASTM D-1557
C.B.R MTC E132 ASTM D-1883
Clasificación de Suelos para el Uso en Vías de Transporte ASTMD-3283
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4.2.4 Mejoramiento de la Subrasante
En la zona del proyecto se han encontrado sectores con suelos de regulares a malas
características de capacidad de soporte CBR, por lo que deberán ser mejorados previa a la
colocación de la estructura del pavimento. Los sectores identificados son:
INICIO FINLONGITUD
(m)
44+360 44+560 200
50+825 51+025 200
55+810 56+010 200
59+280 59+480 200
60+270 60+470 200
60+520 60+720 200
63+420 63+870 450
65+720 65+920 200
66+010 66+160 150
66+460 66+660 200
66+960 67+160 200
67+245 67+445 200
72+920 73+120 200
73+420 73+620 200
73+920 74+120 200
74+400 74+600 200
75+660 75+860 200
76+150 76+350 200
TOTAL 3800
Para tal efecto el material de reemplazo que deberá poseer un CBR igual ó superior a 10% (al
95% de MDS). Se debe indicar que este espesor es compatible con los valores de soporte
empleados en la metodología de diseño (AASHTO) indicada en el manual para el diseño de
caminos no pavimentados de bajo Volumen de transito Capitulo 5 Inciso 5.5.3 Estabilización
de Suelos y 5.5.3.1 Capa Superficial de afirmado, en donde se indica que esta no debe ser
menor de 40.0cm.
4.3 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA
4.3.1 Metodología
La metodología para la exploración de canteras consiste en ubicar bancos de materiales que
cumplan con las especificaciones técnicas EG-CBT 2005, y con los volúmenes solicitados por
la vía, estas se exploran mediante sondajes tipo trincheras de 3.0 mt. Como mínimo y
métodos geofísicos para poder calcular la potencia de la cantera; de las trincheras exploradas
se obtiene muestras representativas de material de cada estrato encontrado, las cuales se
identifican y embalan en bolsas de polietileno para que posteriormente sean enviados al
laboratorio de mecánica de suelos.
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La metodología para le exploración de Fuentes de agua consiste en ubicar fuentes de Agua
tales como ríos, lagunas, manantiales, etc. de estos se toman muestras que serán
recolectadas en envases debidamente tratados para este fin, una vez rotulados se enviaran a
el laboratorio, donde se determinara su composición química.
4.3.2 Ubicación de Canteras
Cantera
N°Ubicación Lado
Acceso
(m)Material Uso
Potencia
(m3)
1 5+360 Izquierdo 10 AfirmadoBase, Sub-base, con
zarandeo para concreto22,920.00
2 23+200 Derecho 10 AfirmadoBase, Sub-base, con
zarandeo para concreto43,023.00
3 39+950 Izquierdo 10 AfirmadoBase, Sub-base, con
zarandeo para concreto25,108.00
4 43+900 Izquierdo 5 AfirmadoBase, Sub-base, con
zarandeo para concreto19,032.00
5 55+000 Derecho 100 AfirmadoBase, Sub-base, con
zarandeo para concreto5,000.00
6 56+140 Izquierdo 10 AfirmadoBase, Sub-base, con
zarandeo para concreto36,166.00
7 66+600 Izquierdo 10 AfirmadoBase, Sub-base, con
zarandeo para concreto17,745.00
8 72+100 Derecho 5 AfirmadoBase, Sub-base, con
zarandeo para concreto18,067.00
9 75+300 Derecho 5 AfirmadoBase, Sub-base, con
zarandeo para concreto14,633.80
4.3.3 Ubicación de Fuentes de Agua
Fuente
N°Ubicación Lado
Acceso
(m)
Periodo
Utilizable
1 5+505 Derecho Costado de la vía Todo el año
2 19+220 Derecho Costado de la vía Todo el año
3 32+760 Izquierdo Costado de la vía Todo el año
4 52+875 Derecho Costado de la vía Todo el año
5 57+790 Derecho Costado de la vía Todo el año
6 76+200 Derecho Costado de la vía Todo el año
7 87+600 Derecho Costado de la vía Todo el año
8 91+594.66 Derecho Costado de la vía Todo el año
4.4 DISEÑO DE PAVIMENTOS
4.4.1 PAVIMENTO
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
Estructura que descansa sobre el terreno de fundación, conformado por capas de espesores
y calidades diferentes de acuerdo al diseño del proyecto y construido para soportar cargas
estáticas y móviles por un tiempo determinado.
El objetivo del pavimento es de ser capaz de soportar las cargas que el tráfico ocasiona sin
que se produzcan desplazamientos en la superficie, base o sub-base el cual no contribuye
sustancialmente a la resistencia mecánica de la superficie; la carga se transmite a través de
los áridos a las capas inferiores, donde son finalmente disipadas.
4.4.2 MÉTODO DE CÁLCULO DE ESPESOR DE PAVIMENTO
Para el diseño de pavimentos a nivel de afirmado se utilizara el método USACE
recomendado para este tipo de estructura.
A. Método USACE
El método para Diseño de Pavimentos afirmados del USACE, establece la verificación de la
calidad que deberá tener el material a utilizarse en la construcción de la estructura, ya que
dicho factor dependerá su perfomance respectos a las deformaciones permanentes
(ahuellamiento) a través del periodo de diseño considerado. Y el diseño se realiza mediante
un nomograma el cual permite dar la solución para caminos rurales que no tendrán
revestimiento en la calzada y sólo quedarán a nivel de rodadura granular. Este método fue
desarrollado por el cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos y fue tomado y recomendado
por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones y es de bastante aplicación en el
departamento de Pro Vías Rural.
En este gráfico se ingresa con el CBR de diseño de la subrasante y se corta la curva con el
Nº de ejes equivalentes. Y de ahí en el eje de ordenadas podemos calcular el espesor de
pavimento.
De acuerdo al resultado obtenido para el CBR de diseño, se tiene la estructura de pavimento
cuyos resultados se muestran en el cuadro siguiente.
CUADRO RESUMEN DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
PROGRESIVA MÉTODO DE
DISEÑO
DATOS DE
INGRESODATOS DE SALIDA
ESTRUCTUR
A DE
PAVIMENTO
CBR EE N 8.2USACE NAASRA
(cm) (m)
Pulg. (cm)
0+000 –
91+594.66
INSTITUTO DEL
26 4.20x10^5 5 12.5 13 0.15ASFALTO
PERCENTIL 75
0+000 –
91+594.66
METODO20.27 4.20x10^5 6 15.0 15.25 0.20
AASTHO
0+000 –
91+594.66
VALOR MINIMO
11 4.2010^5 8.5 21.5 22 0.25 MAS
DESFAVORABLE
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Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
5.0 ESTUDIO DE HIDROLOGÍA Y DRENAJE
5.1 GENERALIDADES
El presente ha sido elaborado en cumplimiento a lo indicado en los Términos de Referencia,
el mismo que incluye los siguientes ítems:
Evaluación, diagnostico y planteamiento de soluciones al estado actual de los
sistemas de drenaje.
Información básica que contiene los datos de la estación Andahuaylas ( precipitación
máxima de 24 horas) emitido por Senamhi, planos cartográficos adquirido del Instituto
Geográfico Nacional (IGN)
Cuadros referentes a estructuras de obras de arte existentes y proyectadas.
5.2 OBJETIVOS
Calcular los caudales de diseño de las obras de drenaje transversal y longitudinal, del
estudio definitivo para la Rehabilitación de la carretera: Huancabamba - Pampachiri
(Km 0+000 al Km 91+594.66).
Evaluación y planteamiento del sistema drenaje para el control del flujo de agua
superficial y subsuperficial en las épocas de avenida.
5.3 METODOLOGÍA
5.3.1 Información Cartográfica
Se dispuso de la siguiente información cartográfica, proveniente del Instituto Geográfico
Nacional (IGN).
Descripción Escala
* Mapa Físico Político del Perú 1 / 1 000 000
* Mapa Vial del Perú 1 / 2 000 000
* Mapa Departamental de Apurímac 1 / 1 000 000
* Cartas Nacionales 28-o, 29-o, 28-p y 29-p. 1 / 100 000
5.3.2 Información Meteorológica
La información hidrológica utilizada en el estudio es la hidrometeorológica, la precipitación
máxima de 24 horas, de 17 años de registro histórico de la estación Andahuaylas, que se
encuentra ubicada en la provincia de Andahuaylas y, Fuente, Oficina General de Estadística e
Informática SENAMHI.
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A lt it u d(m s n m ) A ñ o s
A n d a h u a y la s A n d a h u a y la s P lu v io m e t ric o 13°39´00 S 73°22´00 W 2866 1964/ 1980
In fo rm a c ió n H id ro ló g ic a U b ic a c ió n P e rio d o R e g is t ro
Es t a c ió n P ro v in c ia T ip o R e g is t ro La t it u d Lo n g it u d
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Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
Cabe indicar, en la zona de estudio no existe las estaciones hidrométricas como en el resto
de las zonas de nuestros País, motivo por el se ha generado las descargas a partir de las
precipitaciones a través de las formulas empíricas.
La estación pluviométrica utilizada para el presente estudio es la estación Andahuaylas que
es la más cercana al tramo en estudio, cuyo registro histórico será utilizado previo análisis de
consistencia y ajuste de las funciones de distribución para eventos máximos extraordinarios y,
aplicados al Hidrograma Triangular Unitario Sintético del U.S. Soil Conservatión Service o
método del Curva Número.
Cuadro N° 2.1, Ubicación de la Estación Hidrológica
FUENTE: SENAMHI
5.4 METEOROLOGÍA
Para determinar el caudal de diseño, se ha utilizado el método del Hidrograma Triangular
Unitario Sintético del U.S. Soil Conservatión Service o método del Curva Número, CN, con las
características geomorfológicas de las cuencas de interés y la PM24 HR.
5.4.1 Caracterización del área de estudio
Se identifica como área de estudio, al contexto físico – geográfico, hidrográfico y
climatológico, en el cual se desarrolla la Hidrología y Drenaje del Estudio Factibilidad para la
Rehabilitación y Mejoramiento de la carretera:Andahuaylas-Pampachiri (Km, 0+000 al
Km,91+594.66).
El proyecto vial en su integridad, se ubica entre las coordenadas geográficamente UTM:
(676073.19-E, 8474435.35-N,) y (678231.88-E, 8477389.36-N). Por lo que el tramo en estudio
atraviesa las microcuencas dominantes: Atacari, Atarniocc, Huaycco, Chipana, Incahuasi,
Chaupi Orcco y Cantuchayoc, cuyas áreas de escurrimiento varían de 11 a 148.86 Km2.
El eje vial en estudio atraviesa una zona de relieve accidentado con ondulaciones suaves en
ciertos tramos y en otros con pendientes pronunciadas, donde el trazo se emplaza a través de
cortes a media ladera, que alternan en algunos casos con terraplenes en relleno sobre
superficies con ondulaciones.
Las quebradas de intercepción se presentan en la delimitación del micro cuencas en las
cartas nacionales en la lámina (PD-1), en el cual presenta 24 microcuencas o quebradas de
intercepción.
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5.4.2 Hidrología
A) Características de las cuencas
El rio Apurímac, después de atravesar elevadas mesetas de la provincia de Caylloma,
Espinar Canas, comienza a profundizar su lecho, que al sur del pueblo de Paruro, toma un
rumbo general de este a oeste, hasta confluir con el rio Santo Tomas, que le da sus aguas
por la margen izquierda. A partir de entonces, sigue una dirección Sureste –Noroeste,
sirviendo de limite a los departamentos de Apurímac y Cuzco y formando un imponente cañón
que ha excavado en la antigua meseta andina. Recibe las aguas del rio PAMPAS y a partir de
esa confluencia, el Apurímac sirve de límite al departamento de Cuzco con Ayacucho y
penetra a la Selva Alta, formando siempre un valle profundo y encajonado, que se amplía
aproximadamente al norte del paralelo 13°L.S. Atraviesa luego muna zona donde recibe
numerosas afluentes por ambas márgenes y su valle presenta un alto de humanización.
El rio, discurre luego por un lecho que alterna valles más o menos amplios, con zonas
estrechas donde forma cañones con fuerte ruptura de pendiente. Al norte de Silvia, recibe las
aguas del rio Mantaro, que llega por su margen izquierda. Aguas abajo y al norte de esta
confluencia, el rio que incrementado en forma notable su caudal, deja de llamarse Apurímac y
toma la denominación de rio Ene, nombre con la cual atraviesa una extensión de zona
selvática, poco humanizada y con numerosos ríos que le dan su aguas por ambas márgenes.
B) Análisis de la precipitación máxima de 24 horas
A partir de la precipitación máxima de 24 horas se ha determinado la precipitación máxima
instantánea para un periodo de duraciones de 10, 15, 30, 60, 120, 180 y 240 minutos a través
de DYCK PESCHKE y WEIBULL, la cual fue sometida a un análisis de ajuste de frecuencia
de las funciones de distribución para eventos extremos máximos por: Normal, Log normal-2P,
Log normal-3P, Pearson-III, Logpearson–III y Gumbel, luego se ha seleccionado por el
método analítico de error cuadrático mínimo.
C) Cálculo de Caudales Máximos de las Quebradas
C.1 Características de las microcuencas o quebradas
Se han inventariado un total de 24 microcuencas de drenaje con cauce definido, entre las que
destacan, por su área de drenaje, son 4: Atacari, Huayccos, Incahuasi y CCantuchayoc. Para
cada quebrada identificada, se delimitó la superficie de la cuenca, se midió la longitud del
cauce principal, la diferencia de niveles del cauce principal, altitud media, tipo de cobertura;
con lo cual se calcularon los parámetros morfológicos de las cuencas como área, pendiente,
tiempo de concentración, que se muestran en el cuadro N°.13, cuya observación y análisis se
puede inferir que se trata de microcuencas con cauce localizada, con áreas de drenaje de
0.02 km2 y 148.86 km2.
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Para calcular el caudal máximo asociado a una frecuencia establecida, es necesario
determinar, para la misma frecuencia, la intensidad de la precipitación de duración igual al
tiempo de concentración de la cuenca correspondiente. El tiempo de concentración de una
cuenca es el tiempo que una gota de agua, caída en el punto más lejano, emplea para llegar
en la sección de cálculo.
Características principales de la cuenca
Nombre Area Desnivel Longitud Pendiente Tiempo de
del cauce concentración
A (km2) H (m.) L (m.) S (m/m) tc (horas)
1 5+073.30 Ponton Muñahuayco 2.32 250 2,874 0.087 0.382 5+510.90 Qda. Seccero 24.20 570 7263 0.078 0.823 6+867.40 S/N 0.83 50 1,780 0.028 0.41
4 14+138.08 Qda.Santa Rosa 152.72 650 1,657 0.392 0.145 14+988.30 Quebrada San Isidro 1.08 200 1,279 0.156 0.16
6 23+160 Qda.Sallare Huaycco 2.30 150 2592 0.058 0.417 30+674.70 S/N 0.91 50 1238 0.040 0.27
8 37+903.00 S/N 0.16 10 541 0.018 0.19
9 38+068.20 Supaycocha 0.69 40 936 0.043 0.2110 39+470.80 Runtucocha 4.94 50 3,193 0.016 0.8011 40+771.10 Qda.Chipana 22.82 150 7,541 0.020 1.4212 43+672.10 Qda.Incahuasi 39.55 250 9,306 0.027 1.4913 46+905.30 S/N 0.12 5 397 0.013 0.17
14 49+842.90 S/N 1.02 80 1,632 0.049 0.3115 49+842.90 Qda. Santiago de Yanama 29.01 250 6,111 0.041 0.9116 51+853.90 S/N 0.21 25 564 0.044 0.1417 52+873.51 Rio Rio Ichurco 17.35 400 8,682 0.046 1.1518 55+772.60 Rio Tochayo 6.15 350 4,852 0.072 0.6219 57+586.40 Qda.Ichu Orjo 4.18 350 4,789 0.073 0.6120 57+720.10 Qda.Vado 3.47 300 3,669 0.082 0.4721 63+976.00 Jellojo 3.68 300 2,999 0.100 0.38
22 66+261.40 Milpo 21.18 400 9,203 0.043 1.2323 76+193.75 Quebrada Tambo 2.90 50 2,552 0.020 0.6224 87+070.15 Rio Pampachiri 116.93 980 25,933 0.038 2.8725 89+065.00 Rio Pallcca 12.67 500 7,046 0.071 0.83
Ubicación
C.2 Caudales máximos de las microcuencas
Como no se cuenta con datos de caudales, las descargas máximas se han estimado sobre la
base de las precipitaciones y a las características de las microcuencas, tomando en cuenta el
método del Hidrograma triangular, para lo cual previamente se utilizó el análisis de las
intensidades de lluvia.
5.5 DRENAJE
5.5.1 El sistema de drenaje actual
Actualmente el sistema de drenaje transversal está compuesta por 221 alcantarillas y tajeas o
paso de agua que presentan en las épocas de avenida y/o aguas de riego de los previos
adyacentes a la vía a lo largo del tramo en estudio según como se observan las fotos a
continuación. En el cual resultan ser construidas de piedra acomodada de secciones variadas
y que encuentran 165 en mal estado, 48 en regular estado y 8 en buen estado. Asimismo se
proyectaran alcantarillas de desfogue para evacuar las aguas provenientes de las cunetas en
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las épocas de avenida lo cual permitirá el buen funcionamiento de del sistema de drenaje de
la carretera.
5.5.2 Sistema de drenaje y obras de arte proyectados
A) Alcantarillas y tajeas
En el presente estudio se han proyectado cambiar 201 estructuras de cruce, entre tajeas y
alcantarillas TMC. De las cuales 161 serán tajeas y 40 alcantarillas de TMC, de estas últimas
35 son de desfogue TMC de 36” de diámetros, la cual permite evacuar las aguas
provenientes de las cunetas en las épocas de avenida.
Los tajeas o acueductos no presentan cabezales en la entrada ni salida.
Especificaciones técnicas de las alcantarillas (MP- 68 Circular)
Las alcantarillas (TMC) minimultiplate cumplen las normas internacionales AASHTO M-36 ó
ASTM A-760 así como las normas AASHTO M-218 ó ASTM A-444. Son galvanizadas en
caliente con un recubrimiento de Zn de 610 gr/m2 de acuerdo a ASTM A-123. Tienen una
longitud útil de 0.81 m con los extremos rectos.
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E P Ancho Alto Long. Diam. Estado Caudal Ancho Alto Long. Diám. Entrada
(KM) (m) (m) (m) (pul) (m3/s) (pul)
0+060.00 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 6.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
0+296.20 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
0+512.80 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 6.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
0+636.00 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
0+997.40 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 7.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
1+375.00 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.60 7.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
2+077.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
2+316.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
2+740.00 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.40 8.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
3+242.80 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
3+468.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 7.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
3+843.50 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 5.90 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
3+881.90 Tajea Piedra acomodada x 0.20 0.20 5.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
4+108.60 Tajea Piedra acomodada x 0.20 0.20 6.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
4+551.60 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.50 5.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
4+815.20 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 4.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
6+309.10 Alcant. TMC x 6.50 60" Buana 10.12 Ala
6+867.40 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.5 7.9 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
7+251.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.5 7.9 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
7+671.40 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.5 6.9 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
7+996.30 Tajea Piedra-Paso canal x 0.40 0.7 6.5 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
8+297.20 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.4 5.8 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
9+046.60 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.6 6 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
9+161.90 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.5 6.7 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
9+961.90 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
10+201.30 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.6 6.5 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
10+919.10 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.4 5.9 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
11+269.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
11+648.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.4 6.8 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
12+108.60 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.4 6.8 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
12+251.00 Tajea Piedra acomodada x 0.6 0.6 8.2 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
12+335.60 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.5 7.4 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
12+473.00 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.5 7.2 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
12+776.80 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 6.8 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
12+892.30 Tajea Piedra acomodada x 0.5 0.6 8.2 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
13+418.20 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.7 7.4 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
13+715.30 Tajea Piedra acomodada x 0.3 0.6 6.9 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
13+992.70 Tajea Piedra acomodada x 0.7 0.7 8.5 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
14+287.80 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
14+637.80 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.3 6.5 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
14+869.60 Tajea Piedra acomodada x 0.6 0.5 6.3 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
15+069.30 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.6 8 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
15+147.30 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
15+538.10 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.5 7.6 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
15+748.30 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 6.3 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
15+796.90 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 6.8 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
16+072.10 Tajea Piedra acomodada x 0.6 0.7 5.9 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
16+151.40 Tajea Piedra acomodada x 0.8 0.9 7.2 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
16+328.80 Tajea Piedra acomodada x 0.55 0.65 6.8 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
16+488.30 Tajea Piedra acomodada x 0.55 0.65 6.8 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
18+668.20 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
18+734.20 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
19+221.60 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
19+506.50 Tajea Piedra acomodada x 0.3 0.3 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
19+620.00 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.5 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
19+701.00 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
19+937.50 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
20+155.60 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 Mal-Cambiar 0.50 0.40 8.00 Ala
20+989.40 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
21+588.40 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
22+373.00 Tajea Piedra acomodada x 0.6 0.4 7.1 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
22+381.70 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
23+906.70 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
24+386.30 Alcant. TMC x 7.1 48" Buana
24+515.40 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja
24+591.80 Tajea Piedra acomodada x 0.6 0.4 7.1 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
25+000.90 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 8.5 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
25+375.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 60" Ala
25+822.00 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 10.55 Mal-Cambiar 0.50 0.40 8.00 Ala
25+962.20 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 10.55 Mal-Cambiar 0.50 0.40 8.00 Ala
26+712.80 Tajea Piedra acomodada x 0.3 0.3 8.23 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
ESTRUCTURA DE CRUCE : ALCANTARILLAS
ProyectadosPROG.
ESTRUCTURA TIPO DE MATERIAL
Existentes
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
E P Ancho Alto Long. Diam. Estado Caudal Ancho Alto Long. Diám. Entrada
(KM) (m) (m) (m) (pul) (m3/s) (pul)
26+898.80 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.3 5.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala26+988.60 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.3 6.77 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala27+098.20 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja27+113.80 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala27+209.30 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala27+461.80 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala28+074.30 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala28+589.30 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja28+718.50 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.4 7.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala29+062.90 Tajea Piedra acomodada x 0.5 0.3 8.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala29+521.90 Tajea Piedra acomodada x 0.3 0.3 8.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala29+574.80 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.5 9.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala30+175.30 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.5 5.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala30+674.70 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.75 7.50 Regular -Queda 8.0034+143.70 Tajea Piedra acomodada x 0.35 0.35 6.90 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+403.10 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.65 8.90 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+511.60 Tajea Piedra acomodada x 0.4 0.35 7.95 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+624.90 Tajea Piedra acomodada x 0.57 0.6 9.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+819.20 Tajea Piedra acomodada x 0.3 0.4 7.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala34+984.50 Tajea Piedra acomodada x 0.3 0.25 7.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+197.30 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 7.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+229.60 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.60 7.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+239.70 Tajea Piedra acomodada x 0.66 0.40 7.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+265.50 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.40 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+304.30 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.55 7.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+407.40 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.37 6.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala35+507.40 Alcant. TMC x 7.30 72" Mal-Cambiar 8.00 72" Ala35+624.10 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.65 6.65 Regular -Queda35+935.90 Alcant. TMC x 9.00 72" Mal-Cambiar 8.00 72" Ala36+108.90 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.65 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala36+412.90 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala36+550.90 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja36+846.80 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala37+293.50Alcant. Marco Concreto x 0.60 0.57 9.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala37+485.90 Tajea x 0.60 0.60 Regular -Queda37+629.10 Alcant. Piedra acomodada x 0.60 1.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala37+903.00 Tajea Piedra acomodada x 0.60 1.10 6.20 Regular -Queda38+068.20 Tajea Piedra acomodada x 0.60 1.10 6.80 Regular -Queda38+139.70 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala38+276.40 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.40 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala38+941.20 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 6.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala39+033.20 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 6.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala39+350.50 Alcant. TMC x 1.80 6.60 72" Mal-Cambiar 8.00 72" Ala39+470.80 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.50 6.50 Regular -Queda40+167.30 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.30 6.50 Regular -Queda40+278.80 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 6.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala40+771.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 4.60 Buena41+289.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala41+553.30 Tajea Piedra acomodada x 0.70 1.00 7.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala43+222.70 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja43+672.10Alcant. 3 OJOS TMC x 1.80 6.60 72" Buena43+811.70 Tajea MTC x 0.40 0.50 6.00 72" Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala43+835.00 Tajea MTC x 0.40 0.50 6.00 72" Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala44+526.80 Tajea MTC x 0.50 0.95 6.20 72" Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala44+823.20Alcant. 2 OJOS TMC x 1.80 6.60 72" Buena44+849.70 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja45+020.30 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala45+136.60 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala46+296.70 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala46+905.30Alcant. 2 OJOS TMC x 1.80 6.60 72" Regular -Queda 11.8047+054.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala47+121.10Alcant. 3 OJOS TMC x 1.80 6.60 72" Regular -Queda47+396.70 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja47+438.90 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala48+980.80Alcant. Marco Piedra x 0.60 1.05 4.00 Mal-Cambiar 1.15 1.00 1.20 8.00 Ala50+086.60 Tajea Piedra acomodada x 0.80 0.45 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala50+660.50 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.50 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala51+853.90Alcant. Marco Piedra x 0.60 0.700 7.000 Mal-Cambiar 1.15 0.80 0.60 8.00 Ala52+017.70 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.50 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala52+274.90 Tajea Piedra acomodada x 0.80 0.45 6.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
TIPO DE MATERIAL
Existentes Proyectados
ESTRUCTURA DE CRUCE : ALCANTARILLAS 2/4
PROG. ESTRUCTURA
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
E P Ancho Alto Long. Diam. Estado Caudal Ancho Alto Long. Diám. Entrada
(KM) (m) (m) (m) (pul) (m3/s) (pul)
52+459.50 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.90 8.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala52+747.50 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.70 5.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+201.90 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.70 5.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+360.60 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.70 5.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+447.00 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.60 9.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+569.90 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 7.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala53+640.40 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.80 6.20 Buana53+726.60 Tajea Piedra acomodada x 0.25 0.38 7.30 Regular -Queda54+095.40 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.30 8.30 Regular -Queda54+149.40 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 7.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala54+243.80 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.80 7.90 Regular -Queda55+373.90 Tajea Piedra acomodada x 0.85 1.20 4.80 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala55+709.30 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.90 5.20 Regular -Queda55+744.20 Tajea Piedra acomodada x 0.80 1.00 8.00 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala55+772.60Alcant. 2 OJOS x 6.70 60" Buana 1.6756+005.80 Tajea Piedra acomodada x 0.80 1.00 7.20 Regular -Queda56+162.40 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.90 8.20 Regular -Queda56+507.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja56+786.10 Tajea Piedra acomodada x 8.50 0.90 9.00 Regular -Queda57+106.70 Tuberia PVC x 0.50 1.20 6.30 4" Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala57+586.40Alcant. 2 OJOS TMC x 6.70 60" Buana 1.1457+720.10 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.80 7.70 Regular -Queda57+795.80Alcant. MarcoPiedra acomodada x 1.00 2.30 Buana 0.8758+249.10 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.90 8.30 Regular -Queda58+572.80 Tajea Piedra acomodada x 0.90 0.80 8.00 Regular -Queda59+435.30 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja59+505.30 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.30 6.00 Buana60+029.80 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.30 5.95 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala60+159.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.38 7.00 Regular -Queda60+281.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 7.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala60+422.40 Tajea Piedra acomodada x 0.80 0.80 8.20 Regular -Queda61+510.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.60 9.00 Regular -Queda61+746.10 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.70 8.80 Regular -Queda62+696.30 Tajea Piedra acomodada x 0.50 1.00 6.80 Regular -Queda62+877.80 Tajea Piedra acomodada x 0.90 1.10 10.60 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala63+485.60 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 8.40 Regular -Queda 0.8163+863.20 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 8.40 Mal-Cambiar 0.50 0.40 8.00 Ala63+976.00 Tajea Piedra acomodada x 0.90 0.45 8.30 Regular -Queda64+018.50 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.30 9.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala64+231.10 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.45 8.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala64+340.30 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 8.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala64+610.30 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.70 7.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala64+755.50 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 6.70 Regular -Queda64+841.50 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.60 5.30 Regular -Queda65+028.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.90 2.20 Regular -Queda65+216.30 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.90 6.20 Regular -Queda65+339.10 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.45 5.80 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala65+507.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 6.40 Regular -Queda65+760.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.70 1.80 Regular -Queda66+023.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja66+261.40Alcant. 3 OJOS TMC x 2.80 7.77 Regular -Queda 6.34 Ala66+540.80Alcant. 2 OJOS TMC x 9.20 Regular -Queda 2.30 Ala66+969.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja67+282.50 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 8.70 Regular -Queda67+500.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja68+046.20 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 9.20 Regular -Queda68+209.30 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.30 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala68+293.40 Canal Piedra acomodada x 0.40 0.50 9.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala69+034.40 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 4.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala69+092.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja69+295.00 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 8.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala69+508.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.55 14.20 Regular -Queda70+183.20 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.40 9.70 Regular -Queda70+379.40 Tajea Piedra acomodada x 0.90 1.10 9.20 Regular -Queda70+439.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 1.00 8.70 Regular -Queda70+900.30 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.30 4.20 Regular -Queda70+963.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.30 7.40 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala71+354.10 Tajea Piedra acomodada x 0.80 1.10 7.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala71+798.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.40 7.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala71+954.10 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.35 9.50 Regular -Queda
ESTRUCTURA DE CRUCE : ALCANTARILLAS 3/4
PROG. ESTRUCTURA
TIPO DE MATERIAL
Existentes Proyectados
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
E P Ancho Alto Long. Diam. Estado Caudal Ancho Alto Long. Diám. Entrada
(KM) (m) (m) (m) (pul) (m3/s) (pul)
72+114.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.60 7.60 Regular -Queda72+235.70 Tajea Piedra acomodada x 0.60 1.00 6.00 Regular -Queda72+631.30 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.90 16.00 Buena72+778.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja72+824.40 Tajea Piedra acomodada x 0.90 0.90 7.90 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala73+075.10 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.30 6.70 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala73+422.90 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.60 5.00 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala73+813.70 Tajea Piedra acomodada x 0.63 0.65 10.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala74+235.00 Tajea Piedra acomodada x 0.63 0.65 10.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala74+706.20 Tajea Piedra acomodada x 0.63 0.65 10.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala74+857.90 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.75 9.30 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala75+051.00 Tajea Piedra acomodada x 0.40 1.20 6.10 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala75+411.80 Tajea Piedra acomodada x 0.50 1.00 10.00 Regular -Queda75+561.10 Tajea Piedra acomodada x 0.60 1.00 8.00 Regular -Queda75+937.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.60 8.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala76+256.20 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.60 8.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala76+849.80 Tajea Piedra acomodada x 0.45 0.80 9.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+243.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 6.10 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+511.10 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.70 9.30 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+603.70 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 10.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+783.50 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.90 10.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala77+860.50 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.90 5.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala78+565.70 Tajea Piedra acomodada x 0.60 0.80 6.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala79+150.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja79+686.20 Tajea Piedra acomodada x 0.70 1.10 7.90 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala80+556.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja80+846.50 Tajea Piedra acomodada x 1.00 1.00 16.00 Regular -Queda81+251.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja81+857.50 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja82+463.40 Tajea Piedra acomodada x 0.60 6.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala82+967.80 Tajea Piedra acomodada x 0.80 0.60 9.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala83+059.50 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.60 9.50 Regular -Queda 8.0083+988.50 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja84+915.60 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.80 7.60 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala85+152.50 Tajea Piedra acomodada x 1.10 0.90 7.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala85+649.60 Tajea Piedra acomodada x 1.10 0.90 7.50 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala85+967.40 Tajea Piedra acomodada x 0.90 1.20 7.40 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala86+480.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.80 4.20 Mal-Cambiar 1.00 1.20 8.00 Ala86+687.70 Tajea Piedra acomodada x 0.40 0.50 8.70 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala86+958.00 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.40 9.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala87+374.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja87+704.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja88+243.00 Tajea Piedra acomodada x 0.70 0.30 8.60 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala89+065.00 Tajea Piedra acomodada x 1.45 0.50 4.70 Buena89+358.30 Acant. TMC x 4.00 Mal-Cambiar 3.65 60" Ala89+865.50 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja90+372.00 Alcant. TMC x Nuevo 1.15 8.00 36" Caja90+681.00 Tajea Piedra acomodada x 0.50 0.50 9.00 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala90+858.50 Tajea Piedra acomodada x 0.20 0.50 7.50 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala91+434.60 Tajea Piedra acomodada x 0.30 0.60 9.20 Mal-Cambiar 0.80 0.60 8.00 Ala
ESTRUCTURA DE CRUCE : ALCANTARILLAS 4/4
PROG. ESTRUCTURA
TIPO DE MATERIAL
Existentes Proyectados
E= Estructura existente, P=Estructura proyectada. (*) Realizar trabajos de emboquillado en la salida con piedras de Tamaño máxima de 0.60 m. de diametro, a una sueperficie aproximado de 6x5 m2, previo relleno y nivelado de la parte erosionada, asimismo en todas las alcantarillas TMC existentes en buen estado hacer un
emboquillado de piedra de 2.50 m. de longitud al ingreso y salida para protejer la erosion en los cabezales de las mismas.
B) Pontones
El proyecto presenta 8 pontones existentes en buen estado hidráulicamente, por lo no se ha
proyectado ninguna intervención relacionado a los trabajos de reforzamiento y rehabilitación
en los elementos de apoyo, sin embargo estructuralmente deberá ser evaluado y analizado el
comportamiento estructural por el especialista correspondiente.
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
E P Ancho Alto Tirante Longitud Caudal Condicion Ancho Altura Longitud
(KM) (m) (m) (m) (m) (m3/s) (m) (m) (m)
5+073.30 Ponton Muñahuayco Madera (*) x 3.40 2.00 4.00 7.01 Regular 5+510.90 Ponton Seccero Concreto Estructural x 3.40 2.60 4.50 0.19 Bueno
14+138.08 Ponton Santa Rosa Piedra labrada x 3.40 3.80 4.50 10.12 Bueno
14+988.30 Ponton San Isidro Concreto Estructural x 4.00 2.80 2.00 4.50 0.10 Bueno
49+842.90 Pontón Santiago de Yanama Concreto Estructural x 4.00 3.10 5.00 8.49 Bueno
52+873.51 Pontón Ichurcco Concreto Estructural x 4.00 2.80 2.00 4.50 5.15 Regular
76+193.75 Pontón Tambo Concreto Estructural x 4.00 4.60 2.80 0.79 Bueno87+070.15 Pontón Pampachiri Concreto Estructural x 3.40 4.10 2.60 6.80 32.64 Regular
(*) superestructura debera ser evaluado y analizado por el especialista de estructuras con la finalidad de garantizar la seguridad y la durabilidad de misma.
ESTRUCTURA DE CRUCE : PONTONES
PROGRESIVATIPO ESTRUCTURA MATERIAL
Existentes Proyectados
C) Badenes
En el trabajo de campo se han identificado 4 puntos en el cual se requiere la construcción de
badenes en las progresivas que indica el cuadro mostrado, por la presencia de material de
arrastre y por otro lado también favorece la topografía para instalación de este tipo de
estructura, para garantizar la protección de la vía en épocas de avenida ya que actualmente
no existe ningún tipo de estructura en dichos puntos.
Proyectados
E P AnchoLongitu
dCaudal Condición Ancho Flecha Longitud
(KM) (m) (m) (m3/s) (m) (m) (m)
12+060 Baden Concreto Estructural x 1.15 Nuevo 7.00 0.25 25.00
23+160 Baden Concreto Estructural x 1.15 Nuevo 7.00 0.17 15.00
26+325 Baden Concreto Estructural x 1.15 Nuevo 7.00 0.17 15.0054+780 Baden Concreto Estructural x 5.15 Nuevo 7.00 0.30 30.00
(*) considerar 2.50 m. de emboquillado de piedra al ingreso y salida del paden para evitar la erosion del mismo.
ESTRUCTURA DE CRUCE : BADENES
PROGRESIVA TIPO ESTRUCTURA
MATERIAL
Existentes
Alto
(m)
D) Subdrén
En el trabajo de campo se han identificado en un punto la existencia de flujo sub superficial en
la progresiva 76+973 Km - 77+058 Km. La estructura del subdren deberá ser de tipo francés
diseñada con las especificaciones técnicas correspondiente para garantizar la durabilidad de
la misma.
ESTRUCTURA DE DRENAJE LONGITUDINAL : SUBDREN
PROGRESIVATIPO
ESTRUCTUR
A
MATERIA
L
Longitudin
al
Transvers
alTotal
(KM) (m) (m) (m)
76+97
3
77+05
8Subdrén
Tipo
Francés85.00 15.00 100.00
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Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
E) Cunetas
E.1) Consideraciones para la Sección de la Cuneta
Para la sección propuesta:
H = 0.30 m; Zi = 2/1, Ze =0.5/1, es Variable, será de sección triangular (L= 0.70 m. y
H=0.30m.) de talud interno de Zi =2 (H:V =0.75: 0.0.30) y talud externo de Ze =0.5 (V:H
=0.30:0.15: ), siendo esta última variable de acuerdo al tipo de suelo.
Se tendría una capacidad de conducción suficiente para drenar las aguas provenientes de las
zonas aledañas y de los taludes adyacentes cuyas dimensiones finales de la cuneta de
sección triangular será:
Ancho total superficial = 0.90 m.
Ancho superficial = 0.75 m.
Profundidad = 0.30 m.
Talud interno = 2/1 (H/V)
Existen dos tipos de estructuras de entrega, definidas según la evaluación del proyecto las
cuales pueden ser, terreno natural y alcantarillas.
E.2) Pendiente longitudinal de la cuneta
La pendiente longitudinal de la cuneta tiende a adoptar la pendiente del trazo, pero cuando
esta es muy pronunciada (mayor de 4%) la longitud del tramo de la cuneta se acorta entre
150 m a 200 m aproximadamente dependiendo de la intensidad de la precipitación que
presenta en la zona de estudio. Se tomaría dicha decisión para evitar velocidades muy altas
que a su vez provoquen erosión en la cuneta.
E.3) Rugosidad de la cuneta
Debido a las consideraciones adoptadas, es necesario controlar el efecto erosivo que pueda
presentar por la velocidad con que discurren las aguas dentro de la cuneta. Dicho control se
podría prever con el revestimiento de concreto de f’c =175 kg/cm2 y piedra mediana
(emboquillado) en las partes de pendientes mayores de 4 % con el fin de evitar la erosión.
E.4) Longitud del tramo
La longitud del tramo de la cuneta que se ha adoptado para el presente proyecto es de 250
m. dependiendo de varios factores: ubicación de entregas naturales (quebradas, ríos, etc.),
ubicación de puntos bajos que presenta el perfil de la carretera y pendiente muy pronunciada.
En caso de pendientes mayores de 4 % y en zonas de alta precipitación se acortaran las
longitudes a 150-200 m, con el fin de evitar la erosión en las cunetas. Para el presente
proyecto no se ha considerado estos criterios del reglamento, por lo que la zona presenta un
clima seca de humedad.
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Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
E.5) Entrega de cunetas
Se denomina así a las estructuras que permiten la entrega de las aguas que conducen las
cunetas a los cauces naturales, taludes protegidos, etc., para su evacuación final. Existen dos
tipos de estructuras de entrega, definidas según su punto de evaluación del proyecto las
cuales son:
E.6) Estructura de entrega de la cuneta hacia terreno natural
Se obtiene ante la inevitable necesidad de desfogar las cunetas en terreno natural contando
para ello con una estructura de entrega adecuada. Dicha estructura cuenta con una transición
de mampostería de piedra asentado en concreto f’c = 140 Kg/cm2 para lograr una sección
trapecial, cuyas características son:
Ancho superior = 0.80 m.
Profundidad = 0.25 m.
Base = 0.40
Angulo de talud = 45º ó 1/√2 (H/V)
E.7) Estructura de entrega de cuneta hacia las Alcantarillas
En este caso las cunetas vierten directamente el agua pluvial que conducen a las estructuras
de entrada y salida de las alcantarillas. De esta forma se evita tener mayores lugares de
desfogue que pueden derivar en zonas de erosión potencial. Para el caso de las estructuras
de entrada de las alcantarillas, las cunetas solas podrán verter el agua pluvial en las
estructuras del tipo buzón y tipo alero recto.
6.0 ESTUDIO DE SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL
El presente informe de Señalización y Seguridad Vial del Estudio Definitivo de Ingeniería
para la Rehabilitación de la Carretera Departamental a nivel de Afirmado HUANCABAMBA
(Aeropuerto) - PAMPACHIRI (Puente Chicha)”, se ha elaborado de acuerdo al “Manual de
Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras”. En tal sentido, se
describe las características generales y particulares de la metodología utilizada en el diseño
de la señalización de la vía en estudio.
6.1 SEÑALIZACION HORIZONTAL
En el Proyecto se consideró como señalización horizontal a los hitos kilométricos, que se
colocarán desde el Km. 0+000 hasta el Km. 91+594.66, haciendo un total de 92 hitos, los que
tendrán buena visibilidad en concordancia con la velocidad de diseño (30 Km/h).
6.2 SEÑALIZACION VERTICAL
Como señalización vertical se proyectaron la colocación de señales informativas, preventivas
y reglamentarias.
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Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
6.2.1 Señales Informativas
Se usan para guiar al conductor a través de una ruta determinada, dirigiéndolo al lugar de su
destino y serán ubicados en puntos de ubicación de pequeños poblados, división de carretera
hacia otros centros poblados o centros turísticos.
El en proyecto se contempló la colocación de 42 señales preventivas, detalladas en el
siguiente cuadro:
SEÑALES INFORMATIVAS
Ubicació
n Lado Cantidad Descripción
km
0+000 DERECHA 1 SEÑAL I-7 "DESVÍO HUAYANA Km 42, PAMPACHIRI Km 87"
0+340 IZQUIERDA 1 SEÑAL I-18 "HUANCABAMBA"
5+045 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P.MUÑAPUCRO"
5+300 IZQUIERDA 1
5+500 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PONTÓN SECCERO, Longitud : 4.50 m"
5+520 IZQUIERDA 1
5+920 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. CHECCHE"
6+700 IZQUIERDA 1
8+940 DERECHA 1SEÑAL I-18 "CENTRO POBLADO"
9+460 IZQUIERDA 1
13+520 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. SANTA ROSA"
14+150 DERECHA 1
14+125 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PONTÓN SANTA ROSA, Longitud : 4.50 m"
14+150 IZQUIERDA 1
17+100 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. CCEÑURAN"
17+990 DERECHA 1
20+120 DERECHA 1SEÑAL I-18 "CENTRO POBLADO"
20+430 IZQUIERDA 1
34+260 IZQUIERDA 1 SEÑAL I-18 "ABRA ALALAYA, Altitud : 4348 msnm"
41+970 DERECHA 1 SEÑAL I-5 "HUAYANA, PAMPACHIRI"
49+830 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PONTÓN YANAMA, Longitud : 3.00 m"
49+855 IZQUIERDA 1
52+520 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. ICHURCCO"
53+180 IZQUIERDA 1
58+080 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. VILLA SANTA ROSA"
58+820 IZQUIERDA 1
62+900 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. PULPERIA"
64+780 IZQUIERDA 1
72+730 IZQUIERDA 1SEÑAL I-18 "C.P. PUCACCASA"
73+020 IZQUIERDA 1
73+080 DERECHA 1 SEÑAL I-5 "POMACOCHA, PAMPACHIRI"
76+170 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PONTÓN TAMBO, Longitud : 3.00 m"
76+220 IZQUIERDA 1
78+420 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. TAMBO"
79+230 IZQUIERDA 1
84+750 IZQUIERDA 1 SEÑAL I-5 "ANDAHUAYALAS, CCENTA"
86+600 DERECHA 1SEÑAL I-18 "PAMPACHIRI"
88+300 IZQUIERDA 1
87+050 DERECHA 1 SEÑAL I-18 "PONTÓN PAMPACHIRI, Longitud : 6.80 m"
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Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
87+085 IZQUIERDA 1
90+400 DERECHA 1SEÑAL I-18 "C.P. AYAPAMPA"
91+520 IZQUIERDA 1
6.2.2 Señales Preventivas
Se usa para guiar al conductor sobre zonas de riesgo de accidentes y características de la
carretera, se ubicaran en zonas de derrumbes, puentes y pontones.
El proyecto comprende la colocación de 124 señales preventivas, dispuestas según el cuadro
mostrado a continuación:
SEÑALES PREVENTIVAS
Ubicació
nLado Unidad Descripción
0+520 DERECHA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
0+680 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
11+135 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
4+900 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
5+065 DERECHA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
5+080 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
5+490 DERECHA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
5+530 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
5+990 DERECHA 1.00 SEÑAL P-2A "CURVA DERECHA"
6+055 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-2B "CURVA IZQUIERDA"
6+270 DERECHA 1.00 SEÑAL P-2B "CURVA IZQUIERDA"
6+380 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-2A "CURVA DERECHA"
6+740 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
8+560 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
9+540 DERECHA 1.00 SEÑAL P-2A "CURVA DERECHA"
9+720 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-2B "CURVA IZQUIERDA"
9+980 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
10+040 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
10+160 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
12+740 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
12+790 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
12+860 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
14+070 DERECHA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
14+125 DERECHA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
14+150 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
14+170 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
14+790 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
14+980 DERECHA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
15+000 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
15+790 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
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Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
Ubicación Lado Unidad Descripción
15+920 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
15+980 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
16+460 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
16+520 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
16+560 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
17+280 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
17+895 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
20+610 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
21+320 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
21+600 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
21+680 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
21+760 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
22+360 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
23+060 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
23+140 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
23+200 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
23+300 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
24+995 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
25+345 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
25+400 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
25+805 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
25+850 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
26+220 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
31+030 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
31+145 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
31+200 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
31+310 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
36+420 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
36+600 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
36+650 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
36+730 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
39+180 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
39+240 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
39+300 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
39+320 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
39+380 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
39+720 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
41+580 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
42+920 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
47+440 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
48+920 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
Ubicación Lado Unidad Descripción
49+550 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
49+640 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
49+700 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
49+820 DERECHA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
49+860 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
50+240 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
50+340 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
52+860 DERECHA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
52+890 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
54+515 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
57+660 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
57+760 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
57+860 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
61+230 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
66+140 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
66+230 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
66+270 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
66+920 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
67+020 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
67+630 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
67+700 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
69+045 DERECHA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
69+155 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
69+400 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
69+460 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
71+600 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
75+720 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
76+140 DERECHA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
76+180 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
76+210 DERECHA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
76+280 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
76+500 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
80+620 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
81+260 DERECHA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
81+525 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
81+550 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
81+610 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
81+760 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
81+810 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
82+020 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
84+180 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
84+280 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
84+340 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
85+000 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-2A "CURVA CERRADA DERECHA"
85+060 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-2B "CURVA CERRADA IZQUIERDA"
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
85+240 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
86+560 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
86+745 DERECHA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
86+870 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-4B "CURVA-CONTRACURVA"
87+060 DERECHA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
87+080 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-40 "PONTÓN"
88+520 DERECHA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
90+570 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL P-5-1 "CURVAS SEGUIDAS"
6.2.3 Señales Reglamentarias
Se refiere a regular la velocidad de diseño (30 Km/h) del tránsito vehicular, y serán ubicados
a lo largo de la carretera en puntos de mayor peligro, admás del inicio y final de la carretera.
Se ha proyectado utilizar nueve (9) señales que indican la velocidad máxima. Las
dimensiones de las señales de reglamentarias utilizadas son las dadas en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito; de 0.60m. x 0.90m.
METRADO DE SEÑALES REGLAMENTARIAS
Ubicación Lado Unidad Descripción
0+020 DERECHA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"
9+920 DERECHA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"
16+580 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"
26+120 DERECHA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"
33+220 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"
65+380 DERECHA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"
67+100 IZQUIERDA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"
83+220 DERECHA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"
91+530 DERECHA 1.00 SEÑAL R-30 "VELOCIDAD MÁXIMA"
En los planos anexados al presente expediente se detalla la ubicación de las señales
informativas, preventivas y reglamentarias.
7.0 ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL
7.1. ATECEDENTES
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
La Evaluación Ambiental para la Rehabilitación del Tramo HUANCABAMBA (Aeropuerto) -
PAMPACHIRI (Puente Chicha), tiene por objetivo establecer las medidas de mitigación de los
impactos socio-ambientales negativos directos o indirectos que se generarán durante la etapa
de construcción y operación de la infraestructura vial, teniendo en cuenta las características
ambientales del área así como las actividades a realizar, las mismas que estarán orientadas
en el cumplimiento de las especificaciones del estudio.
El informe de Impacto Ambiental se encuentra enmarcado en la normatividad legal vigente, el
mismo que requiere imponer una práctica apropiada del manejo del espacio físico y de todos
sus recursos naturales tratando de conservar, mejorar y recuperar la calidad ambiental que
conlleva al desarrollo sustentable de la región.
El estudio muestra la descripción del Proyecto, el mismo que nos permite localizarlo y
conocer su entorno con sus características más relevantes y tener una idea de los trabajos a
realizar durante el proceso constructivo de la obra, el diagnostico ambiental incluye aspectos
físicos, biológicos y socio culturales, así como los pasivos ambientales que generan
alteraciones en el área de influencia directa del Proyecto.
7.2 OBJETIVO
La Declaración de Impacto Ambiental (DIA) debe cumplir los siguientes objetivos:
a) Identificar y evaluar los impactos ambientales y sociales potenciales que el proyecto de
rehabilitación pueda ocasionar en los diversos componentes ambientales y sociales dentro de
su área de influencia, así como los que podrían ser ocasionados por el medio ambiente sobre
la carretera en estudio.
b) Preparar un Plan de Manejo Socio-ambiental que contenga las medidas de manejo
ambiental y social para evitar y/o mitigar los impactos negativos, así como la determinación
de los costos para su implementación.
7.3 METODOLOGÍA
El EIA del proyecto se ha realizado mediante el análisis matricial, en particular se ha
empleado la matriz de Leopold modificada según las características del proyecto, cuyo detalle
se presentará en el capítulo 7 correspondiente a la Identificación y Evaluación de Impactos
ambientales.
La secuencia metodológica del EIA fue estructurada en tres etapas: Etapa preliminar de
Gabinete, Etapa de Campo y Etapa de Gabinete.
7.3.1 Etapa preliminar de Gabinete
Constituye la primera etapa de la Declaración de Impacto ambiental y comprendió las
actividades de recopilación y análisis preliminar de información temática (cartográfica y
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Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
alfanumérica) sobre el tema y el área de estudio, así como la preparación de los instrumentos
técnicos (fichas técnicas) para el levantamiento de información complementaria en la
siguiente etapa.
La información cartográfica para la presente Declaración de Impacto Ambiental ha sido la
siguiente:
Carta Nacional, elaborada por el Instituto Geográfico Nacional (IGN), a escala
1:100000 (hoja 28-p Andahuaylas).
Mapa Departamental elaborado por el IGN a escala 1: 500 000 (Apurímac).
Carta Geológica (Hoja 23-p Andahuaylas), elaborado por el INGEMMET.
Mapa Ecológico del Perú con guía explicativa, escala 1: 1 000 000. Elaborado por el
Inrena
Mapa de Capacidad de Uso Mayor de Suelos con guía explicativa, escala 1 000 000.
Elaborado por el Inrena.
7.3.2 Etapa de Campo
Constituye la segunda etapa de la Declaración de Impacto ambiental y consiste en la
identificación y ubicación de los pasivos ambientales y los componentes físicos, biológicos y
sociales dentro del área de influencia directa del proyecto. También se determinan las áreas
auxiliares a utilizar durante la fase de rehabilitación de la vía.
7.3.3 Etapa de Gabinete
En esta tercera y última etapa, se efectúo el procesamiento de la información obtenida en las
etapas anteriores, para luego ser coordinadas con los especialistas que conforman el equipo
técnico para el Estudio.
7.4 INSTALACIONES AUXILIARES DEL PROYECTO
7.4.1 Canteras
Se presentan 9 canteras, de las que se muestra un resumen en los cuadros adjuntos. En las
áreas de canteras se instalara además una zaranda.
Cantera Cantera 1 Cantera 2 Cantera 3 Cantera 4
Ubicación 5+360 23+100 39+800 43+750
Lado de la vía Izquierdo Derecho Izquierdo Izquierdo
Acceso 10m 10 m 10 m 5 m
Tipo de material afirmado afirmado afirmado afirmado
Uso de material
base, sub base, con
zarandeo para
concreto
base, sub base,
con zarandeo para
concreto
base, sub base, con
zarandeo para
concreto
base, sub base, con
zarandeo para
concreto
Área 3,344.84 m2 6,771.5 m2 3,570.5 m2 3,560.2 m2
Volumen potencial 22,920 m3 43,023 m3 25,000 m3 19,032 m3
Cantera Cantera 5 Cantera 6 Cantera 7 Cantera 8 Cantera 9
Ubicación 55+000 55+900 66+400 71+900 75+100
Lado de la vía Derecho izquierdo izquierdo derecho derecho
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Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
Acceso 100m 5 m 10 m 5 m 5 m
Tipo de material hormigón de rio afirmado afirmado afirmado afirmado
Uso de material Concreto
base, sub base,
con zarandeo
para concreto
base, sub base,
con zarandeo
para concreto
base, sub
base, con
zarandeo para
concreto
base, sub
base, con
zarandeo para
concreto
Área 1,550.00 m2 8,994.8 m2 1,247.05 m2 3,420.40 m2 1 977.4 m2
Volumen potencial 5,000 m3 38,116m3 17,745 m3 18,067 m3 14,633 m3
7.4.2 Depósitos de Material Excedente – DME
En el siguiente cuadro se presenta el Resumen de los cuatro DME establecidos por el
proyecto.
Ficha resumen de DME’s
DME UbicaciónLado de la
vía
Área
(m2)
Capacidad a ser
utilizada
Volumen a depositar
*(m3)
01 22+100IZQUIERD
O3368.36 19000
02 24+500IZQUIERD
O9754.25 35000
03 29+700IZQUIERD
O3793.22 14000
04 35+100IZQUIERD
O6771.63 14000
05 56+900 DERECHO 5382.47 12000
06 57+640 DERECHO 906.6 1000
07 69+000 DERECHO 8419.08 22000
08 70+200IZQUIERD
O12049.99 40000
09 76+300 DERECHO 1718.4 3500
10 77+500 DERECHO 2502.36 8000
11 85+300 DERECHO 5132.66 9000
12 91+200IZQUIERD
O2109.39 3000
7.4.3 Campamentos, y otros
Se ha identificado los puntos siguientes para la operación de campamentos y patios de
maquinas en la obra:
- Campamento 1.- Km 0+000, Poblado de Huancabamba
- Campamento 2.- Km 42+000, Desvío a Poblado de Huayana
- Campamento 3.- Km 72+000, Poblado de Ichurcco
- Campamento 4.- Km 88+000, Poblado de Pampachiri.
Tal como se puede observar, los campamentos 1,2 y 4, serán instalados en los poblados
correspondientes, mediante el procedimiento de alquiler de infraestructura que incluya o no
áreas para ser utilizadas como patio de maquinas, de lo contrario se identificaran locales que
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Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
permitan el uso correspondiente y que se encuentren próximos a cada uno de los
campamentos (oficinas)
El campamento 3, es el único que será instalado en un área donde no existe poblado ni
infraestructura mínima.
Ubicación
Km
Área
(m2 )
Distancia a la
infraestructura/vía
Infraestructura
(habitaciones, oficinas, áreas
sanitarias)
Abastecimiento
(agua y energía)
Cantidad de
personal
0+000 Campamento
A:4090.02 m2
Perímetro:
254.27 ml
Patio de
maquinas
A: 6900.67 m2
Perímetro:
334.502 ml
Acceso directo
desde el Km.
0+000.
Campamento :
Oficina de gerencia,
Estacionamiento para
camionetas del proyecto,
Oficina técnica, Alojamiento
gerencia, Oficina staff
Patio de maquinas:
Estacionamiento para
maquinaria pesada, Cancha de
futbol, Lavandería, Taller
Modulo de almacén, Depósito
de combustible,
Estacionamiento para
camionetas
Del sector
Huancabamba.
156 trabajadores,
de acuerdo al
Expediente Técnico,
la cual incluye
14 profesiones -
ingenieros, técnicos
y administrativos;
30 capataces,
oficiales y operarios,
y,
112 peones
42+000 Campamento
A:4000.00 m2
Perímetro:
260.00 ml
Patio de
maquinas
A: 6900.67 m2
Perímetro:
334.502 ml
Acceso directo
desde el Km.
42+000.
Campamento :
Estacionamiento para
camionetas del proyecto,
Oficina técnica
Patio de maquinas:
Estacionamiento para
maquinaria pesada, Cancha de
futbol, Lavandería, Taller,
Modulo de almacén, Depósito
de combustible
Estacionamiento para
camionetas
Del sector Desv.
Huayana
114 trabajadores,
de acuerdo al
Expediente Técnico,
la cual incluye
8 profesiones -
ingenieros, técnicos
y administrativos; 20
capataces, oficiales
y operarios, y,
86 peones
72+900 Campamento
A:4090.02 m2
Perímetro:
254.27 ml
Patio de
maquinas
A: 6900.67 m2
Perímetro:
334.502 ml
Acceso directo
desde el Km.
72+900.
Campamento :
Oficina de gerencia,
Estacionamiento para
camionetas del proyecto,
Oficina técnica, Alojamiento
gerencia, Oficina staff
Patio de maquinas:
Estacionamiento para
maquinaria pesada, Cancha de
futbol, Lavandería, Taller,
Modulo de almacén, Depósito
de combustible
Estacionamiento para
camionetas
Del sector
Ishourcco
178 trabajadores,
de acuerdo al
Expediente Técnico,
la cual incluye
11 profesiones -
ingenieros, técnicos
y administrativos;
26 capataces,
oficiales y operarios,
y,
141 peones
88+000 Campamento
A:3200.00 m2
Perímetro:
240.00 ml
Patio de
maquinas
A: 6900.67 m2
Perímetro:
334.502 ml
Acceso directo
desde el Km.
88+000.
Campamento :
Estacionamiento para
camionetas del proyecto,
Oficina técnica
Patio de maquinas:
Estacionamiento para
maquinaria pesada, Cancha de
futbol, Lavandería, Taller,
Modulo de almacén, Depósito
de combustible
Del sector
Pampachiri
114 trabajadores,
de acuerdo al
Expediente Técnico,
la cual incluye
6 profesiones -
ingenieros, técnicos
y administrativos;
13capataces,
oficiales y operarios,
y,
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
Estacionamiento para
camionetas
66 peones
7.5 ÁREA DE INFLUENCIA
7.5.1 Área e Influencia Directa e Indirecta
Para determinar el área de influencia se analizó los criterios que a continuación se presentan:
a) Área de rehabilitación de la vía
Ya que el planteamiento de la obra solo es de rehabilitación no existirá afectación final de
predios, parcelas agrícolas, sitios arqueológicos u otras áreas de interés ambiental, social o
cultural. Mas si habrá afectación temporal para lo que significa las operaciones de las
instalaciones auxiliares será durante el tiempo de ejecución de la obra.
b) Ubicación de las instalaciones auxiliares y distancia de ellas a la vía
Se consideraran las áreas de cada una de las instalaciones auxiliares para complementar la
delimitación del área de influencia directa.
Hasta el momento se cuenta con 9 canteras, 12 Depósitos de Material excedente.
Tal es así que se tiene:
A) ÁREA DE INFLUENCIA DIRECTA (AID)
Corresponde al área donde los impactos serán directos, producto de la interacción de las
obras de rehabilitación así como de las operaciones de las instalaciones auxiliares con el
ambiente.
Esta corresponde a una franja de 200 metros a cada lado de la vía. Las zonas expuestas
están conformadas por los terrenos de los centro poblados donde funcionarán las
instalaciones auxiliares
B) ÁREA DE INFLUENCIA INDIRECTA (AII)
Está compuesta por el área donde los efectos e impactos son indirectos durante la ejecución
y operación del proyecto vial.
El área de influencia indirecta del proyecto incluirá los centros poblados cercanos a la
carretera a mejorar y las zonas de cultivo y pastoreo que utilizarán la carretera para algún
propósito o son influenciadas por las actividades en la carretera, durante alguna o todas sus
etapas, a lo largo de su vida útil.
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Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
7.6 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO BIÓTICO
7.6.1 Zonas de Vida
De acuerdo con el Sistema de Clasificación de Zonas de Vida del Dr. Leslie R. Holdridge, que
se fundamenta en criterios bioclimáticos, el emplazamiento del proyecto de rehabilitación de
la vía, se emplaza en la zona de vida: Bosque húmedo - Montano Subtropical (bh-MS).
Las especies carnívoras más importantes son el puma (Puma concolor), gato montés (Felis
jacobita), zorro (Dusicyon culpaeus), zorrillo (Conepatus rex); entre los roedores tenemos a la
vizcacha (Legedium peruanum) que habitan las partes rocosas, dentro de las aves destacan
el halcón, el cernícalo o killinchu, el cóndor, las palomas y varias especies ornitológicas.
7.6.2 Las áreas Naturales Protegidas-Anp
En nuestra Carta Magna, la Constitución Política del Estado, se estipula en el artículo 66º, la
soberanía estatal sobre el aprovechamiento de los recursos naturales no renovables; así
mismo promover la conservación de la diversidad biológica y de las áreas naturales
protegidas (artículo 68º).
En la Ley de Áreas Naturales Protegidas, Ley Nº 26834, el artículo 1º señala que las Áreas
Naturales Protegidas son los espacios continentales y/o marinos del territorio nacional,
expresamente reconocidos y declarados como tales, incluyendo sus categorías y
zonificaciones, para conservar la diversidad biológica y demás valores asociados de interés
cultural, paisajístico y científico, así como por su contribución al desarrollo sostenible del país;
constituyendo Patrimonio de la Nación, por lo que por su condición natural debe ser
mantenida a perpetuidad.
Teniendo en consideración la importancia de estos espacios geográficos que albergan
especies, genes y ecosistemas de singular importancia, en el área de estudio no existen ANP
por el Estado. No obstante, se señalan las distancias aproximadas del proyecto a las ANP: a
unos 100 km al Este de Andahuaylas se encuentra el Santuario Nacional de Ampay, y a una
distancia de 100 km al Oeste de Negromayo, se encuentra la Reserva Nacional Pampa
Galeras.
7.7 DESCRIPCIÓN DEL MEDIO ECONÓMICO Y SOCIO ECONÓMICO
7.7.1 Demografía
Las localidades que se encuentran dentro del AID son el Centro Poblado Huancabamba, los
anexos Muñahuaycco y Santa Rosa de Chacapuente (distrito de Andahuaylas), los anexos
Ischu Orcco, Pulperia y la Villa Santa Rosa (distrito de Tumay Huaraca), asimismo, los
caseríos Yanapata y Pucaccasa en el distrito de Pomacocha y finalmente el anexo Tambo y
el Centro Poblado Pampachiri bajo la jurisdicción del distrito de Pampachiri, todas en la
provincia de Andahuaylas, departamento de Apurímac.
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Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
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Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
Centros Poblados que se encuentran dentro del AID
Nº LocalidadCategoría
INEIDistrito PROVINCIA
PROGRESIVA
(Aproximada)POBLACIÓN
1 HuancabambaCentro
PobladoAndahuaylas Andahuaylas 0+000 1894
2 Muñahuaycco Anexo Andahuaylas Andahuaylas 5+000 200
3
Santa Rosa
de
Chacapuente
Anexo Andahuaylas Andahuaylas 13+000 180
4 Ischu Orcco Anexo Tumay Huaraca Andahuaylas 53+000 60
5Villa Santa
RosaVilla Tumay Huaraca Andahuaylas 59+000 200
6 Pulperia Anexo Tumay Huaraca Andahuaylas 64+000 173
7 Yanapata Caserío Pomacocha Andahuaylas 73+000 90
8 Pucaccasa Caserío Pomacocha Andahuaylas 75+000 70
9 Tambo Anexo Pampachiri Andahuaylas 79+500 85
10 PampachiriCentro
PobladoPampachiri Andahuaylas 88+000 690
La población del AID asciende aproximadamente a 3,645 habitantes. El pueblo de
Huancabamba tiene aproximadamente 1,894 habitantes y el pueblo de Pampachiri 690
habitantes. Otras localidades tienen 200 a menos habitantes, entre ellas el anexo
Muñahuaycco y la Villa Santa Rosa con 200 habitantes y entre las localidades con menor
población se puede mencionar a Ischu Orcco con 60 habitantes y Pucaccasa con 70
habitantes.
Por sexo se aprecia que la población femenina es ligeramente mayoritaria que la masculina
(1847 de las mujeres sobre 1795 de los hombres). Las localidades donde predominan las
mujeres sobre los hombres son Huancabamba y Muñahuaycco. En cambio, en las demás
localidades predominan los hombres sobre las mujeres.
En cuanto a la población del AID y su porcentaje respecto al distrito y provincia, se observa
que las poblaciones de Huancabamba, Muñahuaycco y Santa Rosa de Chacapuente
representan el 6.1% del distrito de Andahuaylas y el 1.5% respecto a la provincia de
Andahuaylas; las poblaciones de Ischu Orcco, Villa Santa Rosa y Pulperia representan el
20.6% del distrito de Tumay Huaraca y el 0.3% respecto a la provincia de Andahuaylas; las
poblaciones de Yanapata y Pucaccasa representan el 16.4% del distrito de Pomacocha y el
0.1% respecto a la provincia de Andahuaylas; y las poblaciones de Tambo y Pampachiri
representan el 31.2% del distrito de Pampachiri y el 0.5% respecto a la provincia de
Andahuaylas.
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Características Demografías del AID
Localidad
Población por SexoPoblación
Total
Porcentaje
referente al
Distrito
Porcentaje
referente a la
Provincia
(143,846 hab.)
Hombres Mujeres
CP Huancabamba 902 992 1894 5.1 1.3
Anexo
Muñahuaycco
89 111 200 0.5 0.1
Santa Rosa de
Chacapuente
98 82 180 0.4 0.1
Sub total 1089 1185 2274 6.1 1.5
Ischu Orcco 35 25 60 2.8 0.0
Villa Santa Rosa 102 98 200 9.3 1.3
Anexo Pulperia 89 84 173 8.0 0.1
Sub total 226 207 443 20.6 0.3
Caserío Yanapata 47 43 90 9.2 0.0
Caserío
Pucaccasa
39 31 70 7.2 0.0
Sub total 86 74 160 16.4 0.1
Tambo 45 40 85 3.4 0.0
CP Pampachiri 349 341 690 1.8 0.4
Sub total 394 381 775 31.2 0.5
Total 1795 1847 3642 … 2.5
A) Población por Sexo
La estructura por sexo de la población estudiada, revela que en el distrito de Andahuaylas
predominan levemente las mujeres. En efecto, en el distrito de Andahuaylas actualmente el
51.0% de la población es de sexo femenino y el 49.0% es de sexo masculino; en el distrito de
Tumay Huaraca el 50.5% de la población es de sexo femenino y el 49.5% es de sexo
masculino; en el distrito de Pomacocha el 55.4% de la población es de sexo femenino y el
44.5% es de sexo masculino; en el distrito de Pampachiri el 50.8% de la población es de sexo
femenino y el 49.2% es de sexo masculino.
Población de distritos del AID por sexo
Categorías
Distrito
Andahuaylas
Distrito
Tumay Huaraca
Distrito
Pomacocha
Distrito
Pampachiri
Casos % Casos % Casos % Casos %
Hombre 18,256 49.0 1061 49.5 433 44.5 1219 49.2
Mujer 19,004 51.0 1083 50.5 539 55.4 1259 50.8
Total 37,260 100.0 2144 100.0 972 100.0 2478 100.0
Ya se ha observado que dentro de las localidades del AID, en el CP Huancabamba el 52.4%
de la población es de sexo femenino y el 47.6% es de sexo masculino; el 55.5% en
Muñahuaycco corresponde a la población femenina y el 44.5% a la población masculina. En
las demás localidades, la población es mayoritariamente masculina. En efecto, en Santa Rosa
de Chacapuente el 54.4% de la población es del sexo masculino y el 45.5% es del sexo
femenino; en Ischu Orcco el 58.3% de la población corresponde al sexo masculino y el 41.6%
corresponde al sexo femenino; en Villa Santa Rosa el 51.0% de la población es del sexo
masculino y el 49.0% es del sexo femenino; en Pulperia el 51.4% de la población corresponde
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al sexo masculino y el 48.5% corresponde al sexo femenino; en Yanapata el 52.2% de la
población es del sexo masculino y el 47.7% es del sexo femenino; en Pucaccasa el 55.7%
corresponde al sexo masculino y el 44.2% corresponde al sexo femenino; y en Tambo el
52.9% de la población es del sexo masculino y el 47.1% es del sexo femenino y en el C.P.
Pampachiri actualmente el 50.6% de la población es de sexo masculino y en el 49.4% es de
sexo femenino.
Población de centros poblados del AID por sexo
Nº Localidad
Sexo
POBLACIÓNHombre Mujer
frecuencia Porcentaje frecuencia Porcentaje
1 Huancabamba 902 47.6 992 52.4 1894
2 Muñahuaycco 89 44.5 111 55.5 200
3Santa Rosa de
Chacapuente98 54.4 82 45.5 180
4 Ischu Orcco 35 58.3 25 41.6 60
5 Villa Santa Rosa 102 51.0 98 49.0 200
6 Pulperia 89 51.4 84 48.5 173
7 Yanapata 47 52.2 43 47.7 90
8 Pucaccasa 39 55.7 31 44.2 70
9 Tambo 45 52.9 40 47.1 85
1
0Pampachiri 349 50.6 341 49.4 690
Total 1795 49,3 1847 50,7 3642
B) Inmigración y Emigración
En Huancabamba la población inmigrante procede de las ciudades de Cusco, Puno, Puquio y
Huánuco. Muchos de ellos llegaron en calidad de yernos/nueras y se quedaron para trabajar
la tierra y dedicarse al comercio. Los migrantes de Huancabamba generalmente se dirigen a
las ciudades de Andahuaylas, La Merced, Chanchamayo, Villa Rica y Satipo por trabajo, un
sector de jóvenes migra a Andahuaylas y Lima por motivo de estudios.
En Santa Rosa de Chacapuente la población inmigrante procede de Aymaraes y Pomacocha
y la población migrante se traslada a Andahuaylas por trabajo y estudio.
En Pampachiri los inmigrantes proceden generalmente de las ciudades de Cusco y Puno en
busca de trabajo, principalmente el comercio. Los lugareños de Pampachiri migran a otras
localidades como Andahuaylas, Abancay, Cusco y Lima, principalmente por trabajo y en
segundo lugar por motivos de estudios.
C) Comunidades Campesinas
En el AID existen cuatro comunidades campesinas que tiene en conjunto 1,884 comuneros.
De ellas todas están reconocidas por el ministerio de agricultura (EX PETT, ahora COFOPRI),
pero sólo dos tienen titulo de sus tierras comunales: Huancabamba Checche Huaraccopata y
Pomacocha. La comunidad de cceñuaran y Pampachiri aún no ha titulado sus tierras.
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Las comunidades de Huancabamba Checche Huaraccopata se ubican a partir de la
progresiva 6+000 hasta la progresiva 8+500, la comunidad de Cceñuaran se ubica en la
progresiva 17+000, la comunidad de Pomacocha se ubica en la progresiva 74+500 y la
comunidad de Pampachiri se ubica en la progresiva 88+000 aproximadamente.
Comunidades Campesinas del AID
Nombre Distrito Provincia Anexos/caseríos
Ubicación
Geográfica
(Progresiva
o UTM)
Condición
Legal de la
Comunida
d
Tenencia
del
territorio
comunal
Número de
Comuneros
Huancabamba
Checche
Huaracco
Pata
Andahuaylas Andahuaylas
Huancabamba
Checche Huaracco
Pata
6+000 Reconocida Titulada 817
Cceñuaran Andahuaylas Andahuaylas Cceñuaran 17+000 Reconocida
Tiene
mapa
catastral
120
Pomacocha Pomacocha Andahuaylas
Pucaccasa
Yanapata
Titayhua
74+500 Reconocida Titulada 267
Pampachiri Pampachiri Andahuaylas Tambo 88+000 ReconocidaNo
titulada680
Total 1884
7.7.2 Educación
A) Instituciones educativas cercanas al proyecto
En el AID hay 16 instituciones educativas, 04 de nivel inicial, 08 de nivel primaria y 04 de nivel
secundaria. En total la comunidad educativa está compuesta de 2,126 alumnos y 101
docentes.
El Huancabamba existen 3 IE de gestión pública, 1 de ellas de nivel inicial, 1 de nivel primaria
y 1 de nivel secundaria; el número de alumnos matriculados en el último año en el nivel inicial
es de 54 alumnos, en el nivel primaria es de 417 alumnos y en el nivel secundaria es de 320
alumnos; el material de construcción de las IE son predominantemente de adobe noble y los
techos son de calamina; todas las IE cuentan con el servicio de agua y luz; el ausentismo
escolar en el nivel inicial es de 2.0% y la deserción escolar representa el 5.0%, el ausentismo
escolar en el nivel primaria es de 1.0% y la deserción escolar representa el 5.0% y el
ausentismo escolar en el nivel secundaria es de 15.0% y la deserción escolar representa el
3.0%.
El Checche existe 1 IE de gestión pública de nivel primaria que está compuesta por 120
alumnos matriculados; el material de construcción adobe y calamina; además cuenta con el
servicio de agua y luz; el ausentismo y deserción escolar representa el 2.5%.
En Santa Rosa de Checapuente existe 1 IE de gestión pública de nivel primaria; el número de
alumnos matriculados en el último año es de 40 alumnos; el material de construcción
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predominante es el noble; la IE de nivel primaria si cuenta con los servicios de agua y luz; el
ausentismo y deserción escolar en el nivel primaria es de 1.0%.
El Cceñauaran existen 3 IE de gestión pública, 1 de ellas de nivel inicial, 1 de nivel primaria y
1 de nivel secundaria; el número de alumnos matriculados en el último año en el nivel inicial
es de 31 alumnos, en el nivel primaria es de 130 alumnos y en el nivel secundaria es de 110
alumnos; el material de construcción de las IE son predominantemente de adobe y los techos
son de calamina; La IE de nivel primaria no cuenta no cuenta con los servicios de agua y luz,
en cambio las de nivel primaria y secundaria sí cuentan con dicho servicio; el ausentismo y
deserción escolar en el nivel inicial es de 2.0%, en el nivel primaria es de 5.0% y en el nivel
secundaria es de 4%.
En la localidad de Ischu Orcco existe 1 IE de gestión pública de nivel primaria; el número de
alumnos matriculados en el último año es de 10 alumnos; el material de construcción
predominante es el adobe y calamina; la IE de nivel primaria cuenta con el servicio de agua
pero no cuenta con luz; el ausentismo y deserción escolar en el nivel primaria es de 2.0%.
En Villa Santa Rosa existen 3 IE de gestión pública, 1 de ellas de nivel inicial, 1 de nivel
primaria y 1 de nivel secundaria; el número de alumnos matriculados en el último año en el
nivel inicial es de 15 alumnos, en el nivel primaria es de 82 alumnos y en el nivel secundaria
es de 98 alumnos; el material de construcción de las IE son predominantemente de adobe y
los techos son de calamina; todas las IE cuentan con el servicio de agua, sin embargo no
cuentan con el servicio de luz; no hay ausentismo ni deserción escolar en el nivel inicial, en el
nivel primaria el ausentismo y deserción escolar representa el 0.5% y en el nivel secundaria
representa el 2.0%.
En la localidad de Pulperia existe 1 IE de gestión pública de nivel primaria; el número de
alumnos matriculados en el último año es de 26 alumnos; el material de construcción
predominante es el adobe y calamina; la IE de nivel primaria cuenta con el servicio de agua
pero no cuenta con luz; el ausentismo y deserción escolar en el nivel primaria es de 1.0%.
En Pampachiri existen 3 IE de gestión pública, 1 de ellas de nivel inicial, 1 de nivel primaria y
1 de nivel secundaria; el número de alumnos matriculados en el último año en el nivel inicial
es de 57 alumnos, en el nivel primaria es de 236 alumnos y en el nivel secundaria es de 380
alumnos; el material de construcción en el nivel inicial es noble y en las de nivel primaria y
secundaria de adobe y los techos son de calamina; todas las IE cuentan con el servicio de
agua y luz; el ausentismo y deserción escolar es del 3.0% en los tres niveles.
B) Educacional – Cultural
La población escolar de nivel inicial, primaria y secundaria del AID generalmente estudia en
su propia localidad o en la más cercana. En el nivel secundaria y superior un pequeño sector
decide continuar sus estudios en la capital de la provincia, en este caso Andahuaylas o en
otras capitales provinciales como Ayacucho y Lima.
7.7.3 Salud
A) Establecimientos de salud
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En el AID existen 4 establecimientos de salud (2 Centros de Salud y 2 Puestos de Salud),
para atender a una población de 3642 habitantes. Los Centros de Salud se ubican en el CP
Huancabamba (distrito Andahuaylas) y en el CP Pampachiri (distrito del mismo nombre). El
Centro de Salud Huancabamba se encuentra equipado con ambulancia, radio, camilla,
ecógrafo y equipo odontológico; el personal médico está compuesto por 02 médicos, 03
técnicos en enfermería, 03 obstetra, 01 odontólogo, 01 laboratorista, 02 enfermeras y 01
nutricionista; los servicios de salud que prestan son medicina general, odontología,
obstetricia, enfermería, nutrición y laboratorio. El Centro de Salud Pampachiri se encuentra
equipado con ambulancia, camioneta, radio, camilla, ecógrafo doppler, equipo odontológico,
laboratorio; el personal médico está compuesto por 02 médicos, 03 técnicos en enfermería,
02 obstetra, 01 odontólogo, 01 biólogo, 04 enfermeras y 01 nutricionista; los servicios de
salud que prestan son medicina general, odontología, obstetricia, enfermería, laboratorio y
farmacia.
Los Puestos de Salud se ubican en Cceñuaran y en Villa Santa Rosa. Básicamente están
equipados con moto lineal, radio, balanzas, camillas y refrigerador; el personal médico en el
Puesto de Salud Cceñuaran está conformado por 01 enfermera, 01 obstetra y 02 técnicos
enfermeras y el Puesto de Salud de Villa Santa Rosa está conformado por 01 médico, 01
obstetra, 01 enfermera y 02 técnicos en enfermería; los servicios que brinda el Puesto
Cceñuaran son enfermería, obstetricia, tópico y campañas mensuales de medicinia general y
otros servicios, en Villa Santa Rosa cuenta con el servicio de medicina, enfermería, obstetricia
y farmacia.
Las poblaciones de Checche y Huarajopata no cuentan con instituciones de salud para
atenderse, por tal motivo se dirigen hasta el Centro de Salud de Saccalaya a una hora a píe.
Similar característica presenta la población de Ischu Orcco que no cuenta con instituciones de
salud, para atenderse se dirigen hasta el Puesto de Salud Villa Santa Rosa, a una hora a píe.
B) Indicadores de salud de la población
Entre las enfermedades más frecuentes de los pobladores de las localidades de estudio se
encuentran las respiratorias como la influenza, especialmente entre los niños y ancianos. Las
causas más frecuentes de las enfermedades son la falta de agua/servicios y la desnutrición
infantil.
En suma, las principales causas de morbilidad se encuentra con el 10.9% otras
enfermedades bacterianas, el 10.7% la influenza, 5.1% enfermedades del hígado entre otras.
Las principales causas de morbilidad en el distrito de Andahuaylas al año 2008 fueron los
Infecciones agudas de las vías respiratorias superiores con el 21.7%, enfermedades de la
cavidad bucal, de las glándulas salivales y de los maxilares con el 8.8%, enfermedades
infecciosas intestinales con el 5.3%, enfermedades del esófago, del estómago y del duodeno
con el 5.0%, y trastornos de otras glándulas endocrinas con el 3.6%, entre las principales.
7.7.4 Economía
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Todo el área de Huancabamba se caracteriza por tener tierra fértil, buen clima gran parte del
año lo que permite a los agricultores de la zona sembrar y cultivar sus productos. Entre los
principales productos de la zona se encuentra la papa, cebada, avena, quinua, olluco, oca,
mashua, habas, tarwi, etc. Entre las debilidades de la agricultura se menciona las heladas y
sequías que perjudican la agricultura, además existe mala organización de parte de las
comunidades y no hay asesoría técnica que les permita aumentar la producción de sus
productos. Los precios de los productos agrícolas tienen algunas variaciones entre las
localidades, en algunos casos por la calidad, otros por la oferta y la demanda: en promedio la
papa se vende en S/. 7.00 soles por arroba; la cebada se vende en S/. 10.00 soles por
arroba; la avena se vende en S/. 14.00 soles por arroba; el chuño se vende en S/. 40.00 soles
por arroba.
En cuanto a la ganadería se observa que el buen clima y los amplios terrenos permiten la
crianza de algunos animales. Entre las dificultades de la actividad ganadera figuran los
problemas de pastos y agua sobre todo en épocas de sequía, otro problema resulta que no
hay manejo técnico en la crianza y mucho menos tiene acceso al crédito bancario individual
por ser comunidades. Según datos proporcionados en campo, la comunidad de
Huancabamba cuenta con 10,000 cabezas de ganado vacuno y en promedio 10 cabezas por
familia; cuenta además con 100,000 cabezas de ganado ovino y en promedio 50 cabezas por
familia; porcino 50,000 cabezas por comunidad, 7 por familia; equino 5,000 cabezas por
comunidad, 4 por familia; llamas 10,000 cabezas por comunidad, 50 por familia; alpacas
1,000 cabezas por comunidad, 7 por familia; vicuñas 2,000 cabezas por comunidad, es del
estado no se vende. En cuanto a los precios del ganado, estas varían según el peso y la raza,
aunque generalmente son de raza criolla: ovino parado S/. 80-140 según peso, raza; vacuno
parado S/. 800-3000 según peso, raza; porcino parado S/.100-1000 según peso; llama
parado S/. 80-150 según peso; alpaca parado S/. 350-2000 según peso y raza.
Respecto al comercio, se observa que uno de los recursos con los que cuentan los
pobladores es la venta de productos agropecuarios como papa, avena, cebada, chuño. Las
familias buscan un segundo ingreso familiar que les permita solventar los gastos de la
canasta familiar y entre las opciones se encuentran las bodegas, talleres de carpintería,
talleres de mecánica y los fines de semana se dirigen hasta Andahuaylas para ofertar sus
productos y comprar sus necesidades. Los principales problemas en el aspecto comercial son
la falta formación comercial porque la formación que tienen es muy empírica, otro factor que
no permite el crecimiento del comercio es el actual estado de la carretera, la ausencia de
pista no beneficia al comercio.
En cuanto al turismo, sólo hay turismo vivencial en época de manejo de cultivos, desde
siembra hasta cosecha (diciembre-marzo). Hay buen panorama, flores, pastos verdes y aire
puro. La dificultad es que el turismo es temporal, no hay un plan municipal que incentive el
turismo, Y en el aspecto de oferta y demanda, se observa que no hay flujo comercial con los
visitantes porque básicamente los visitantes pasean por la zona, se toman fotos, almuerzan y
se regresan a la ciudad capital.
7.8 IDENTIFICACIÓN Y EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOCIO-
AMBIENTALES POTENCIALES
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Dado que a la fecha aun no se ha llegado a establecer todas las áreas auxiliares para la
presente obra, se ha identificado los impactos ambientales posibles a presentarse.
7.8.1 Método que utilizará para la Identificación y Evaluación de los Impactos
Ambientales Potenciales del Proyecto.
Para identificar los posibles impactos positivos y negativos se utilizará el método de matriz de
convergencia de factores ambientales.
La matriz de convergencia de factores ambientales es esencialmente un método de
identificación y puede ser usado como un método de resumen para la comunicación de
resultados. Con el análisis posterior, que se haga de la matriz, se evaluarán los efectos y
darán las mejores alternativas de solución para los mismos.
La identificación de impactos consistirá en establecer y definir todas las actividades
que involucren al proyecto y establecer los indicadores de cambio en cada uno de los
componentes ambientales y sociales analizados en los estudios de la línea base.
La evaluación de impactos se realizara a través de métodos cuantitativos y
cualitativos definidos y aplicados por el equipo interdisciplinario participantes en el
desarrollo de la línea base, y cuyos resultados se plasmaran en matrices definidas
por éstos. Los impactos serán establecidos para la etapa de rehabilitación y
operación del proyecto.
Análisis de impactos: Los impactos resultantes deberán ser discutidos con el grupo
de ingeniería a cargo del proyecto a fin de establecer si existen medidas de manejo,
modificaciones y alternativas al diseño que contrarresten los impactos.
El Método Matriz de Convergencia de Factores Ambientales, permite la evaluación de un
proyecto vial, mediante la identificación y evaluación de los impactos ambientales positivos y
negativos, que se pueden presentar durante las etapas de planeamiento, Rehabilitación y
operación del proyecto vial.
Para la implementación de la metodología: “Matriz de Convergencia de Factores
Ambientales”, se deberán realizar los siguientes pasos:
Esquematizar la progresivas, por kilómetro (0.5, 0.2 km) de la carretera en estudio.
En este esquema se ubicará cualquier instalación e infraestructura existente o
proyectada en ambos lados del trayecto de la carretera, que pueda sufrir u ocasionar
un impacto ambiental sobre el medio. PARTE SUPERIOR MATRIZ.
Registro de las principales actividades del proyecto, donde las actividades estarán
relacionadas con la fase del proyecto a evaluar (etapa de planificación, rehabilitación
y operación). LADO IZQUIERDO MATRIZ.
Listado de los factores ambientales de los medios físicos, biológicos,
socioeconómicos y culturales (lado izquierdo en la matriz - ver estudio de caso).
LADO IZQUIERDO MATRIZ.
Determinación de la importancia del impacto ambiental a causa de la convergencia de
las actividades que especifica el proyecto y las condiciones del lugar.
Finalmente, se realizará un análisis general de la situación encontrada (que refleja la
matriz de convergencia) para definir cuáles son los factores ambientales que serán
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impactados por el proyecto o por el contrario cuáles son los factores ambientales que
afectarán al proyecto.
7.9 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL (PMA)
En el presente PMSA que será implementado por el contratista, se establecen las
especificaciones, medidas y programas que permiten viabilizar desde el punto de vista socio
ambiental las actividades del proyecto durante la etapa de rehabilitación.
El objetivo general de este PMA es establecer las medidas y especificaciones de protección,
conservación ambiental y social para la etapa rehabilitación, dando cumplimiento a las
diversas normas ambientales vigentes en el país, a fin de evitar y/o minimizar posibles
deterioros a los ecosistemas naturales e implicancias negativas sobre la población.
El PMA para la el Estudio de Definitivo de la Carretera Andahuaylas – Pampachiri – Negro
Mayo -, Tramo: Huancabamba (Aeropuerto) – Pampachiri (Puente Chicha), está estructurado
en función a lo dispuesto en los Términos de Referencia y a los procedimientos y normas
establecidas en el país.
Cabe señalar que los costos que demanda la implementación de los programas ambientales
que seguidamente se detallan se encuentran incluidas en el presupuesto del contratista.
El presente PMA reúne procedimientos, especificaciones y medidas de mitigación propuestas
para prever, controlar y mitigar los impactos socio ambiental generados por las actividades
constructivas del proyecto vial. Considera los siguientes programas:
- Programa de prevención, mitigación y corrección
Sub programa de prevención y control de derrames
Sub programa de manejo de residuos sólidos
Sub programa de control de polvo, ruido y emisiones
Sub programa de señalización
Subprograma de manejo de efluentes
- Programa de Monitoreo Ambiental
Monitoreo de la Calidad del Aire
Monitoreo del Nivel Sonoro
Monitoreo de la Calidad del Suelo
Monitoreo de la Calidad del Agua
- Programa de Asuntos Sociales
Sub programa de contratación de mano de obra local
Subprograma de compras locales
- Programa de educación y capacitación ambiental y prevención de pérdidas
Sub programa de inducción general y la capacitación específica
- Programa de prevención de pérdidas y respuesta a emergencias
Sub programa de prevención y control de riesgos laborales
Sub programa de prevención de contingencias y respuesta de emergencia
- Programa de abandono
Subprograma de abandono de canteras
Sub programa de abandono de talleres y patio de maquinas
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Sub programa de abandono de depósitos de materiales excedentes
Sub programa de abandono de campamentos
- Programa de arqueología
- Programa de Inversiones
8.0 PROGRAMA DE MANTENIMIENTO INTEGRAL
8.1 PRESENTACIÓN
El mantenimiento periódico y rutinario a las carreteras del país ha permitido demostrar que es
posible restablecer, a bajo costo, condiciones de accesibilidad y operación satisfactorias a las
vías, inmediatamente después de su rehabilitación y/o mejoramiento, estas ingresan en un
programa de mantenimiento continuo en el tiempo.
Los trabajos de mantenimiento, realizados fundamentalmente a partir de los últimos años de
la década del noventa y en la primera década del siglo XXI, ha demostrado que los planes
institucionales y organizativos aplicados, básicamente la concesión de carreteras; la
contratación de la rehabilitación y mantenimiento por niveles de servicio a través del
“Proyecto Perú”; y la creación de Microempresas de Mantenimiento Rutinario y su supervisión
mediante Monitores Técnicos y Administrativos, con la participación de las autoridades
locales, son apropiados y efectivos para alcanzar los resultados buscados.
Sin embargo, todos los beneficios viales, sociales y económicos que se han alcanzado no
podrán garantizarse en el mediano plazo si no se toman en cuenta tres elementos:
En primer lugar, la necesidad de contar con una “política de conservación vial” definida,
promovida y liderada por el Sector Transportes en la que se articule de manera
consistente las líneas de acción institucional que garanticen el mantenimiento de la red vial
nacional, departamental y vecinal. En suma, una estrategia de mantener “sólo caminos
departamentales o vecinales” o “sólo carreteras nacionales asfaltadas” no soluciona el
problema central. La sostenibilidad debe estar referida al “sistema vial” y no a parte de
éste. De esta manera es más “estratégico” hablar de “redes viales priorizadas -
combinando caminos nacionales, departamentales y vecinales- que una simple
distribución de jurisdicciones en casilleros estancos.
En segundo lugar, la necesidad de contar con una “Agencia Vial” o “Instituto Nacional de
Vías”, con una organización y gestión funcional “moderna” que permita establecer políticas
normativas coherentes, consistentes, integrales y sostenibles. La estrategia de las
“Unidades Ejecutoras” o de los “Proyectos Especiales” es exclusivamente de corto plazo,
siendo necesario contar con una “nueva institucionalidad en el sector”.
En tercer lugar, es indispensable elaborar un marco de gestión financiera multimodal que
permita articular y potenciar las diversas fuentes financieras y administrar los caminos
“viables” y “no viables”. Este marco de gestión financiera del sector debe priorizar las
inversiones viales y debe garantizar, en el mediano plazo, la formación de un “Fondo Vial
Nacional”. Esto incluye, de acuerdo a la actual distribución de competencias, la
participación financiera del MTC, de las Regiones y de los Municipios. Igualmente, la
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incorporación del sector privado en las “concesiones” y en la contribución económica de
las empresas con interés vital por el uso de las vías.
Para alcanzar estos objetivos estratégicos es necesario fortalecer el sistema de gestión del
mantenimiento, hasta ahora exitosamente desarrollado, corrigiendo las distorsiones que han
surgido en su aplicación producto de los parámetros --fijos y uniformes-- que han
caracterizado su introducción e incorporando las mejores prácticas aprendidas durante los
más de diez años de aplicación de estas políticas.
Los objetivos específicos del mantenimiento vial son:
Preservar las inversiones efectuadas en la construcción y rehabilitación de las carreteras.
Disminuir significativamente los costos de operación de los vehículos
Reducir los tiempos de recorrido
Proporcionar comodidad, seguridad y economía a los usuarios que utilizan las carreteras.
Disminuir los accidentes de tránsito por causa del mal estado de las vías.
Garantizar la permanente transitabilidad de las vías.
Facilitar el acceso de los bienes producidos en las localidades apartadas hacia los centros
de consumo.
Facilitar el acceso hacia los servicos públicos de los pobladores que habitan en las zonas
rurales.
Utilizar eficaz y eficientemente los limitados recursos destinados al mantenimiento vial.
En este contexto, el Programa de Caminos Departamentales del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, con una inversión del orden de US $ 200 000 000,00 (Doscientos millones y
00/100 Dólares Americanos) provenientes del Banco Interamericano de Desarrollo –BID-, del
Banco Internacional de Reconstrucción y Fomento -BIRF- y recursos de contrapartida
nacional, espera alcanzar, en un período de 04 años, una meta de 35% de la Red Vial
Departamental en buen estado (al año 2005 solamente el 5% de la red departamental estaba
en buen estado), mediante la ejecución de obras de rehabilitación y mantenimiento vial a nivel
de afirmado.
Siendo que el PCD es un Programa de adhesión voluntaria y de ejecución descentralizada
cuyos procesos de contratación y ejecución de estudios y obras de rehabilitación y
mantenimiento están a cargo de los Gobiernos Regionales, bajo la Supervisión y Asistencia
Técnica de Provías Descentralizado, la elaboración de cualquier Plan de Mantenimiento
Integral debe considerar necesariamente la participación del Gobierno Regional, en este caso
el de APURÍMAC.
En este sentido es conveniente señalar que el tema del mantenimiento vial, en términos
generales, requiere de un cambio cultural en las organizaciones encargadas, empezando por
el reconocimiento de su importancia por parte de quienes toman las decisiones para asignar
los recursos financieros de los diversos sectores y progresivamente ir consolidando un
manejo operativo técnico riguroso, con personal calificado, para la ejecución planificada de
las obras y de las actividades específicas de mantenimiento. En estos aspectos, se reconoce
que el mantenimiento de los caminos requiere de políticas institucionales estables, de
planificación, organización, tecnología apropiada, recursos financieros suficientes y
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oportunos, personal calificado y, preferiblemente, participación de la comunidad, para lograr
eficiencia, eficacia y alta productividad.
La ejecución de las obras y actividades de mantenimiento en las vías departamentales no
pavimentadas son diversas y dependen, del tipo y características geométricas de las
carreteras, de la topografía y vegetación del terreno, de las condiciones climáticas de la zona,
de las especificaciones técnicas y de los recursos disponibles.
En esa línea, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través de la Dirección General
de Caminos y Ferrocarriles, a partir del año 2004 inició la publicación de una serie de
reglamentos, manuales y directivas; entre ellas el Manual Técnico de Mantenimiento
Rutinario de la Red Vial Departamental no Pavimentada, documento que está orientado a
a explicar de manera sencilla los fundamentos conceptuales que guían el mantenimiento vial
y a proporcionar normas de ejecución, instructivos y especificaciones técnicas, de fácil
consulta y aplicación, para la ejecución de las principales actividades o tareas específicas del
mantenimiento rutinario.
En ese contexto, el plan de mantenimiento que presentamos está basado en el Manual
Técnico de Mantenimiento Rutinario de la Red Vial Departamental no Pavimentada,
documento oficial del Ministerio de Trasnportes y Comnunicaciones.
Hechas estas precisiones y en el contexto mencionado, en las próximos capítulos
presentaremos el Plan Integral de Mantenimiento, a 10 años que -a nuestro juicio- debe
implementarse una vez que se rehabilite la carretera: HUANCABAMBA (Aeropuerto) –
PAMPACHIRI (Puente Chicha), de 91.594.66 Km. de longitud, ubicada en los distritos de
Huancabamba y Pampachiri, de la provincia de Andahuaylas, departamento de Apurímac.
Dicho Plan considera la ejecución de actividades de Mantenimiento Rutinario, Mantenimiento
Periódico y Perfilado de la carretera que explicaremos más adelante.
8.2 ELABORACIÓN DEL PLAN DE MANTENIMIENTO
Uno de los principios fundamentales que impulsa el Programa de Caminos Departamentales
es la sostenibilidad del Mantenimiento Vial, que contempla lo siguiente:
Los trabajos de Mantenimiento Rutinario Manual serán contratados con Microempresas de
Mantenimiento Vial –MEMV-, quienes recibirán apoyo en su formación y asistencia
técnica. Este mantenimiento manual será complementado con un mantenimiento
mecanizado (perfilado) en aquellos caminos que por demanda o naturaleza justifiquen
este tipo de intervención.
La sostenibilidad del mantenimiento estará dada por: (a) el diseño global, priorizando el
mantenimiento rutinario y el desarrollo de MEMV; (b) la participación comunitaria en las
MEMV, mediante una amplia difusión, para que la población sepa de sus potencialidades y
limitaciones; (c) el diseño de la MEMV, que permita lograr buenos resultados técnicos y
sea un vehículo para el desarrollo socioeconómico de sus miembros y de la comunidad a
la que pertenecen; (d) la capacitación técnica y empresarial de los microempresarios,
incluyendo la entrega de manuales técnicos y empresariales, su formación inicial y el
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acompañamiento; (e) el seguimiento y monitoreo de la MEMV y sus labores, a cargo de
los monitores; (f) la evaluación periódica de resultados, mediante visitas de inspección,
consultas a usuarios y beneficiarios y estudios especiales; y (g) el pago por resultados, por
medio de contratos globales donde se especifiquen las condiciones técnicas que debe
tener la vía y las sanciones aplicables en caso de incumplimiento.
El mantenimiento rutinario manual será complementado por un mantenimiento rutinario
mecanizado (perfilado), que tendrá por finalidad uniformizar la superficie de rodadura de
baches y encalaminado. Esta tarea será ejecutada en forma tercerizada, aunque podrá ser
realizada por administración directa del propio Gobierno Regional de Apurímac.
El mantenimiento periódico, mediante la ejecución de actividades de reconformación de la
plataforma existente y reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino.
Las actividades de mantenimiento se clasifican, usualmente, por la frecuencia con que se
repiten en: rutinarias y periódicas. En la realidad todas son periódicas, pues se repiten cada
cierto tiempo en un mismo elemento. Sin embargo, en la práctica las rutinarias se refieren a
las actividades repetitivas que se efectúan continuamente en diferentes tramos del camino y
las periódicas son aquellas actividades que se repiten en lapsos más prolongados, de varios
meses o de más de un año.
Con base en estos principios y definiciones, las estrategias más utilizadas en el
mantenimiento de las carreteras consideran la ejecución de las siguientes actividades:
Mantenimiento Rutinario;
Mantenimiento Periódico;
Perfilado de la Superficie de Rodadura; y,
Mantenimiento de Emergencia.
8.2.1 Definiciones de Mantenimiento Vial:
El “mantenimiento vial”, en general, es el conjunto de actividades que se realizan para
conservar en buen estado las condiciones físicas de los diferentes elementos que constituyen
el camino y, de esta manera, garantizar que el transporte sea cómodo, seguro y económico.
En la práctica, lo que se busca es preservar el capital ya invertido en el camino y evitar su
deterioro físico prematuro.
Mantenimiento Rutinario: Es el conjunto de actividades que se ejecutan
permanentemente a lo largo del camino y que se realizan diariamente en los diferentes
tramos de la vía. Tiene como finalidad principal la preservación de todos los elementos del
camino con la mínima cantidad de alteraciones o de daños y, en lo posible, conservando
las condiciones que tenía después de la construcción o la rehabilitación. Son actividades
de carácter preventivo y se incluyen en este mantenimiento, las actividades de limpieza de
las obras de drenaje, el corte de la vegetación y las reparaciones de los defectos
puntuales de la plataforma, entre otras.
Mantenimiento Periódico: Es el conjunto de actividades que se ejecutan en períodos, en
general, de más de un año y que tienen el propósito de evitar la aparición o el
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agravamiento de defectos mayores; de preservar las características superficiales; de
conservar la integridad estructural de la vía; y, de corregir algunos defectos puntuales
mayores. Ejemplos de este mantenimiento son la reconformación de la plataforma
existente y las reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino. En los
sistemas tercerizados de mantenimiento vial, también se incluyen actividades socio-
ambientales de atención de emergencias viales menores y de cuidado y vigilancia de la
vía.
Perfilado de la Superficie de Rodadura: Es la actividad realizada mediante la utilización
de equipo mecánico, tales como moto niveladoras, rodillos lisos vibratorios
autopropulsados y cisternas, con el objeto de recuperar la regularidad superficial que debe
ofrecer la carretera, corrigiendo –tempranamente- la aparición de defectos mayores,
llámense baches, ondulaciones, encalaminados o ahuellamientos.
Mantenimiento de Emergencia: Es el conjunto de actividades que se ejecuta con el
objeto de recuperar la transitabilidad del camino que se ha visto afectada por la aparición
intempestiva de algún fenómeno de geodinámica externa, como por ejemplo, huaycos,
deslizamientos; derrumbes, socavación, etc.
Para la Red Vial Departamental no Pavimentada se ha establecido la clasificación del Estado
de la Superficie de Rodadura en función a ciertos criterios sobre los elementos y condiciones
del camino y un cierto valor referencial del IRI.
8.2.2 Características físicas a mantener en las carreteras:
Las principales características físicas que se deben mantener en una carretera para
garantizar condiciones satisfactorias al tránsito vehicular son la capacidad de soporte y la
regularidad superficial.
La capacidad de soporte se refiere a la resistencia estructural de la vía para soportar las
cargas vehiculares que circulan repetidamente por ella. Con tal propósito es necesario utilizar
material granular con partículas duras, resistentes a la abrasión, durables, sin partículas
planas, blandas o desintegrables y sin materia orgánica, terrones de arcilla u otras sustancias
perjudiciales. Estas características se definen mediante especificaciones técnicas.
La regularidad superficial se refiere a las condiciones físicas de la superficie por donde
circulan los vehículos en cuanto a la rugosidad, las deformaciones, la textura, el estado y la
limpieza. Al respecto, es de resaltar que defectos como baches, ondulaciones,
encalaminados, ahuellamientos, piedras sueltas u obstáculos en la plataforma, entre otros,
afectan drásticamente la comodidad, la seguridad y la economía de los usuarios. Esta
característica de la regularidad superficial se determina mediante el Índice de Rugosidad
Internacional - IRI.
8.2.3 Actividades Generales para el Mantenimiento Rutinario de la Red Vial No
Pavimentada:
En la Red Vial Departamental no Pavimentada las actividades principales de Mantenimiento
Rutinario se han definido para preservar las inversiones realizadas y para lograr un eficaz
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servicio vial reflejado en la transitabilidad, la seguridad vial y la comodidad de la circulación
vial, al menor costo global posible.
Las actividades generales previstas para el Mantenimiento Rutinario de la Red Vial
Departamental no Pavimentada, que en este caso será a través de microempresas, están
orientadas a retrasar en todo lo posible el proceso de degradación de las características
físicas y funcionales de los elementos del camino y a prevenir y corregir los impactos
ambientales negativos que puedan presentarse o que se presenten por la realización de la
actividad. Asimismo, se pretende atender aspectos operativos del camino en relación con las
emergencias viales menores y con el uso y defensa del camino. Con estos propósitos, se
atenderá el mantenimiento de:
Los elementos de la vía que comprenden: la plataforma, las obras de drenaje y
subdrenaje, el derecho de vía, las obras de arte, y la señalización y los elementos de
seguridad vial.
Los aspectos socio- ambientales.
La operación vial que incluye las emergencias viales y el cuidado y vigilancia del camino.
8.2.4 Los elementos de la vía que requieren de atención y mantenimiento
rutinario:
Los principales elementos que constituyen un camino no pavimentado y que se deben
permanentemente inspeccionar y mantener para conservar su buen estado, son los
siguientes:
La plataforma
Las obras de drenaje y subdrenaje
El derecho de vía
Las obras de arte
La señalización y los elementos de seguridad vial
A) La plataforma: En los caminos cuyo pavimento está formado por un afirmado, se
denomina también superficie de rodadura, es la franja utilizada para la circulación de los
vehículos. En algunos casos, la plataforma presenta un ancho suficiente para la superficie de
rodadura y para franjas laterales adyacentes que podrían considerarse como “bermas”, las
cuales facilitan el estacionamiento de los vehículos y, además, sirven de franja de seguridad
en caso de requerirse alguna maniobra por parte del conductor.
La plataforma es destinada fundamentalmente al tránsito vehicular y, por tanto, requiere de
sumo cuidado para que se conserve en buen estado y los usuarios la puedan transitar con
seguridad y comodidad.
En caminos afirmados, la plataforma está constituida por una capa de material granular
colocada sobre la subrasante.
El mantenimiento rutinario de la plataforma incluye su limpieza diaria, con herramientas
manuales, con el fin de retirar todo tipo de elementos, que hayan caído sobre ella, como
piedras, basuras, animales muertos, vegetación, desechos sólidos y elementos similares.
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También, se realiza la reparación menor, mediante bacheo, de los sitios dañados o
deteriorados cuando estos son pequeños y se encuentran en forma aislada. Cuando existe
deterioro generalizado del camino, en más de un 20% de la superficie de la plataforma,
entonces, se requiere de intervenciones con maquinaria pesada para ejecutar mantenimiento
periódico, rehabilitación o reconstrucción, según la magnitud y la gravedad de los daños.
En algunos casos, la actividad de perfilado del camino, realizada con frecuencia aproximada
de un año, se considera como Mantenimiento Rutinario Mecanizado y este es el criterio que
se empleará en el Programa de Caminos Departamentales-PCD.
B) Las obras de drenaje y subdrenaje: Configuran un sistema que se destina a recibir y
encauzar el agua para sacarla, en forma eficiente y rápida, fuera del camino. De no hacerlo,
la vía puede deteriorarse prematuramente, pues el agua lluvia cuando fluye por la plataforma
arrastra el material de afirmado, puede ocasionar inestabilidad de los taludes; socavar
alcantarillas, puentes, pontones, badenes y muros; erosionar los terraplenes y el terreno
natural y, además, causar numerosos daños adicionales.
La limpieza y el buen estado de las obras de drenaje, es condición esencial para la
preservación y el funcionamiento eficiente de los caminos. Por esta razón, es una de las
operaciones principales del mantenimiento rutinario, en el sentido de asegurar que todos los
elementos del sistema de drenaje funcionen correctamente para que el agua superficial y el
agua subterránea puedan fluir libres, eficientes y rápidamente.
El sistema de drenaje, está constituido por los siguientes elementos:
Drenaje superficial:
Bombeo o pendiente transversal de la plataforma
Cunetas
Zanjas de coronación
Alcantarillas
Canales
Otros
Subdrenaje:
Filtros longitudinales.
Otros: drenes de penetración transversal, capas drenantes, drenes de piedra, etc.
El bombeo: Es la pendiente transversal que se da a la plataforma en la capa de afirmado,
para facilitar que el agua de la lluvia que cae directamente sobre ella, escurra eficientemente
hacia las cunetas, los aliviaderos o al terreno natural. Generalmente, en caminos no
pavimentados, esta pendiente transversal se establece de acuerdo con las características
pluviométricas de la zona. En general, se considera aceptable en este tipo de vías un bombeo
del orden del 2 al 3%.
En el mantenimiento rutinario mediante el bacheo del afirmado se pretende mantener esta
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pendiente transversal.
Las cunetas: Son las zanjas laterales que se construyen paralelas al eje de la vía, entre el
borde de la plataforma y el pie del talud. La función de esta obra de drenaje es la de recibir y
evacuar eficientemente el agua de lluvia superficial proveniente de la superficie del afirmado
del camino y de los taludes.
En el mantenimiento rutinario se efectúa la limpieza de las cunetas, se reconforman las
cunetas que no son revestidas y se llevan a cabo algunas reparaciones menores.
Las zanjas de coronación: Son las excavaciones que se hacen en el terreno natural, en la
parte alta de los taludes en corte, con el fin de interceptar y encauzar el agua lluvia superficial
que escurre ladera abajo desde mayores alturas, con la función de evitar la erosión de los
taludes, la colmatación de las cunetas y la afectación de la plataforma, por el agua y el
material de arrastre.
En el mantenimiento rutinario de efectúa la limpieza de las zanjas de coronación, se
reconforman aquellas que no son revestidas y se llevan a cabo algunas reparaciones
menores.
Las alcantarillas: Son elementos del sistema de drenaje constituidos por ductos que
permiten y facilitan el paso del agua, proveniente de cauces naturales, canales o cunetas, de
un lado a otro del camino. Generalmente son estructuras construidas en piedra, en concreto o
metálicas. Se construyen en forma de tubo y en cajón.
En el mantenimiento rutinario de efectúa la limpieza de las alcantarillas y se llevan a cabo
algunas reparaciones menores.
Canales: Son zanjas generalmente rectangulares de dimensiones variables, algunas en
terreno natural y otras revestidas en piedra o en concreto, construidas para recibir y encauzar
corrientes de agua provenientes de cauces naturales o de otras obras de drenaje. Pueden
estar localizados paralelos a la vía o en zonas donde se concentran las aguas.
En el mantenimiento rutinario se efectúa la limpieza de las canales, se reconforman aquellos
que no son revestidos y se llevan a cabo algunas reparaciones menores.
Otras obras de drenaje superficial: Para el drenaje superficial, además, se utilizan otros
elementos como son: los sardineles que son pequeñas estructuras que se colocan en el
borde exterior de la plataforma; también, los aliviaderos, que son encauzamientos,
generalmente de mampostería de piedra, que bajan transversalmente por los taludes de los
terraplenes y que reciben el agua de bordillos o cunetas para llevarla fuera de la vía. Otra
obra, denominada disipador de energía, se utiliza cuando es necesario encauzar agua de
lluvia superficial en grandes pendientes y recorridos largos. Un ejemplo, de un buen disipador
de energía es también la vegetación que cubre taludes de cortes y terraplenes y, se
constituye en una efectiva protección contra la acción erosiva del agua o del viento.
En el mantenimiento rutinario se efectúa la limpieza de los elementos anteriores y se llevan a
cabo algunas reparaciones menores.
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Los filtros o subdrenes: Son obras de subdrenaje constituidas por zanjas con material
drenante cuya principal función es facilitar la evacuación del agua desde el interior de la
plataforma de la vía o desde la masa de suelo que conforma los taludes o el terreno natural.
En el mantenimiento rutinario se efectúa la limpieza de los elementos de entrada y salida de
los filtros o subdrenes y se efectúa su inspección. En caso de requerirse la reconstrucción,
ésta se ejecuta durante el mantenimiento periódico.
C) El Derecho de Vía: Lo constituyen el camino y las franjas de terreno laterales contiguas a
la plataforma del camino, en las cuales se encuentran obras complementarias, obras
accesorias, servicios y se incluyen los taludes de los cortes y de los terraplenes. El
mantenimiento de esta zona contribuye a la seguridad de los usuarios y a la estabilidad de la
vía. Normalmente, el mantenimiento es una actividad de rutina, aunque se requieren algunas
acciones periódicas ocasionalmente.
Las principales actividades de mantenimiento rutinario que se deben ejecutar en la zona del
derecho de vía, son las siguientes:
La limpieza de toda la zona, la cual comprende el retiro de las basuras, de escombros y de
toda clase de material extraño.
El tratamiento de la vegetación que consiste en el roce de la vegetación menor, en el
control de la vegetación mayor mediante la poda, corte y/o retiro de árboles existentes
cuya presencia pueda afectar la visibilidad o producir daños en la vía.
La protección de los taludes que incluye principalmente el control de la erosión, el
desquinche o peinado de los taludes, y la remoción de los pequeños derrumbes de hasta
50 metros cúbicos.
D) Obras de Arte: Las obras de arte de una carretera comprenden: puentes, pontones,
badenes y muros.
Puentes: Son las estructuras, más importantes del camino, de longitud igual o mayor a 10
metros, que se utilizan para pasar un río o una depresión del terreno. Se construyen
principalmente de: concreto, acero estructural, piedra o madera. Su costo generalmente es
alto en comparación con los demás elementos del camino y, por lo mismo, tienen un
importante valor como patrimonio vial y como elemento crítico para la operación del camino.
Los puentes, por su importancia y por su valor, son elementos que deben cuidarse
permanentemente mediante un riguroso mantenimiento, cuyo objetivo es lograr que todos los
puentes estén en buenas condiciones estructurales y siempre sean seguros para la
circulación vehicular.
Las actividades de mantenimiento rutinario que se deben ejecutar, son las siguientes:
La limpieza de la estructura, la cual consiste en la eliminación de todo tipo de material
extraño, como tierra, basura, piedras o vegetación, que se encuentren en el tablero del
puente, en los elementos estructurales y en las barandas. El objetivo es mantener limpia la
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franja de circulación, los elementos de drenaje, las juntas, los apoyos, las vigas, las
barandas y la zona del entorno del puente.
La pintura de las barandas de los puentes en caso de requerirse por razones de seguridad
vial.
La limpieza con herramientas manuales de los cauces o lechos de los ríos, la cual se trata
de quitar los obstáculos que puedan afectar el paso del agua durante las crecientes y,
como consecuencia, producir impactos sobre el puente y deteriorarlo.
Pontones: Son estructuras de longitud menor a 10 metros, que se utilizan para pasar un río
o una depresión del terreno. Se construyen principalmente de concreto: acero estructural,
piedra o madera. Su costo es relativamente alto y, al igual que los puentes, tienen un
importante valor como patrimonio vial y como elemento clave para la operación del camino.
Los pontones son elementos importantes y valiosos que deben cuidarse permanentemente
mediante un riguroso mantenimiento, cuyo objetivo es lograr que todos estén en buenas
condiciones estructurales y siempre sean seguros para el tráfico vehicular.
Las actividades de mantenimiento rutinario que se deben ejecutar, son las siguientes:
La limpieza del pontón, la cual consiste en la eliminación de todo tipo de material extraño,
como tierra, basura, piedras o vegetación, que se encuentren en el tablero del pontón, en
los elementos estructurales y en las barandas. El objetivo es mantener limpia la franja de
circulación, los elementos de drenaje, las juntas, los apoyos, las vigas, los sardineles y la
zona del entorno del pontón.
La pintura de los sardineles de los pontones en caso de requerirse por razones de
seguridad vial.
La limpieza con herramientas manuales de los cauces o lechos de los ríos, la cual se trata
de quitar los obstáculos que puedan afectar el paso del agua durante las crecientes y,
como consecuencia, producir impactos sobre el pontón y deteriorarlo.
Badenes: Los badenes son estructuras que se construyen de concreto y/o mampostería de
piedra sobre el sitio de cruce del camino con quebradas al mismo nivel y cuyos flujos de agua
son de tipo estacional. De esta manera, los badenes sirven de plataforma al camino y de
cauce para el paso del agua y de sus materiales de arrastre.
El mantenimiento rutinario comprende la limpieza del badén y de la zona aledaña del cauce
con el fin de quitar los obstáculos para el tránsito vehicular y para facilitar el paso del agua.
Muros: Son estructuras de contención que sirven para dar estabilidad al terreno natural y a
taludes de corte o terraplén, o sostener y proteger los apoyos de los puentes. En la Red Vial
Departamental No Pavimentada se utilizan muros de concreto ciclópeo, muros de
mampostería de piedra, muros secos y muros de gaviones.
Para efectos de mantenimiento rutinario se considera importante hacer inspecciones
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permanentes de los muros y efectuar su limpieza y con ocasión del mantenimiento periódico
hacer las reparaciones a que haya lugar.
E) Señalización y Elementos de Seguridad Vial: Las señales de tránsito se colocan en el
camino con el propósito de contribuir a prevenir accidentes, reduciendo los riesgos, mediante
dispositivos de información que contienen advertencias, prohibiciones o detalles de la vía o de
los lugares por donde ella pasa. También, se emplean otros elementos, como las barreras de
protección, para disminuir la severidad de los accidentes en caso de presentarse.
El objetivo de mantenimiento es procurar que las señales y los elementos estén siempre
limpios, visibles, situados correctamente y en la posición adecuada. Además, se deben
eliminar avisos o retirar paneles o avisos comerciales que distraigan a los conductores,
produzcan contaminación visual y deterioren el paisaje natural.
Las principales actividades de mantenimiento rutinario que deben realizarse son las
siguientes:
La limpieza de las señales verticales y, en casos puntuales, la recuperación o reposición
de algunas de ellas.
El mantenimiento rutinario de los hitos kilométricos o postes de referencia y, en algunos
casos puntuales, su reparación o reemplazo.
La limpieza de guarda vías.
El pintado de cabezales de alcantarillas, barandas de puentes, sardineles de pontones,
elementos visibles de muros y otros elementos.
8.2.5 Los aspectos Socio-Ambientales que se atenderán durante el
Mantenimiento Rutinario:
Los aspectos ambientales en la actividad vial se reconocen como de suma importancia y se
deben considerar en la ejecución del mantenimiento rutinario y del mantenimiento periódico.
Al respecto, las principales medidas socio-ambientales están relacionadas con la limpieza de
la vía, el manejo de basuras, la extracción de material de canteras y de zonas de préstamo, el
aprovechamiento de fuentes de agua, el uso de sitios para depósito de materiales
excedentes, el cuidado de las aguas, el manejo de la vegetación que incluye el roce, la poda
y la siembra, y la descontaminación visual, entre otras. Asimismo, la actividad del
mantenimiento vial tiene estrecha relación con los usuarios viales y con las comunidades que
están localizadas en la zona de influencia de la vía, por lo que es necesario establecer
vínculos de colaboración mutua entre las diferentes partes interesadas.
En el mantenimiento rutinario se consideran como actividades socio-ambientales principales
las siguientes:
Siembra de vegetación nativa
Descontaminación visual
Mitigación de impactos ambientales del mantenimiento rutinario
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8.2.6 Aspectos operativos que requieren de atención durante el Mantenimiento
Rutinario:
En el marco de la concepción del mantenimiento vial moderno, adicionalmente, hacen parte
de las actividades de mantenimiento rutinario, algunos aspectos operativos como son, entre
otros: la atención de las emergencias viales menores y el cuidado y la vigilancia de la vía.
A) Atención de Emergencias Viales:
En los caminos pueden presentarse emergencias, ocasionadas por fenómenos naturales,
tales como períodos de lluvias o de sequías prolongados; deslizamientos, inundaciones y
otros similares, los cuales pueden producir daños graves en los elementos de la vía o de su
entorno. También, pueden presentarse daños por intervención humana con ocasión de
accidentes, vandalismo, bloqueos o movimientos sociales y otras acciones que afecten los
elementos físicos de la vía. En estos casos, los responsables del mantenimiento vial deben
informar de su ocurrencia e intervenir en la ejecución de las actividades y reparaciones
urgentes que se requieran, de acuerdo con lo establecido contractualmente.
En el mantenimiento rutinario se prevé realizar actividades que coadyuven a evitar la
presentación de emergencias viales y a minimizar sus efectos en caso de ocurrencia. En este
sentido este tipo de mantenimiento realiza acciones de inspección de la vía, informa y apoya
su atención cuando ellas ocurran.
La limpieza de derrumbes menores de hasta 50 metros cúbicos se atiende como una
actividad normal del mantenimiento rutinario.
B) El cuidado y la vigilancia de la vía:
El camino debe cuidarse permanentemente, vigilando que los usuarios o los residentes de la
zona no le produzcan daños, boten basuras y escombros, o invadan el derecho de vía
mediante construcciones, puestos de venta, cultivos o similares. Entre las actividades del
mantenimiento rutinario se considera necesario incluir la observación e inspección continua,
la educación a los usuarios y a la comunidad y, sobre todo, los mecanismos legales ágiles
para actuar administrativamente en los casos que se requiera. También, se considera
esencial controlar el paso de vehículos sobrecargados que pueden dañar el camino
aceleradamente o el control de todo tipo de tránsito mientras esté lloviendo en caminos de
afirmado sobre suelos de subrasante arcillosa y/o limosa.
8.2.7 Actividades específicas de Mantenimiento Rutinario en la Red Vial
Departamental no Pavimentada y normas de ejecución:
Para la ejecución del Mantenimiento Rutinario de la Red Vial Departamental no Pavimentada
se han definido 33 actividades específicas que incluyen los elementos del camino: plataforma,
obras de drenaje y subdrenaje, derecho de vía, obras de arte, señalización y elementos de
seguridad vial; los aspectos ambientales y, dentro de la operación vial, las emergencias viales
y el cuidado y vigilancia del camino.
Asimismo, para la realización de cada una de las actividades anteriores, se han establecido
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Normas de Ejecución que son instructivos que incluyen la descripción, el objeto; los
materiales; la ejecución que comprende: el criterio de ejecución; la mano de obra; los equipos
y herramientas; los materiales; el procedimiento de ejecución; las condiciones de recepción;
la unidad de medida; el indicador de aprobación; y, la forma de pago.
La realización de las actividades de Mantenimiento Rutinario estará a cargo de
Microempresas especialmente conformadas, capacitadas y contratadas con tal propósito.
Estas microempresas dispondrán del personal y de herramientas manuales para la
realización de los trabajos. En cuanto a los materiales para hacer reparaciones de obras o
para el pintado de los elementos físicos, ellos deben ser provistos por el Gobierno Regional o
deben ser incluidos en los contratos con las Microempresas.
El Supervisor de las actividades de Mantenimiento Rutinario, además de la labor propia de la
supervisión prestará apoyo técnico y administrativo a las Microempresas y será responsable
de capacitarlas en todos aquellos aspectos que sean necesarios. Igualmente, será
responsable de alcanzar los resultados esperados mediante el trabajo en equipo. Las
actividades específicas para la realización del Mantenimiento Rutinario y las normas de
ejecución definidas para cada una de ellas se presentan en seguida:
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Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
8.2 ESTRATEGIA
Uno de los principios fundamentales que impulsa el Programa de Caminos Departamentales
es la sostenibilidad del Mantenimiento Vial, que contempla lo siguiente:
Los trabajos de Mantenimiento Rutinario Manual serán contratados con Microempresas de
Mantenimiento Vial - MEMV, quienes recibirán apoyo en su formación y asistencia técnica.
El Mantenimiento Rutinario Manual será complementado por un Mantenimiento Rutinario
Mecanizado (perfilado) en aquellos caminos que por demanda o naturaleza justifiquen
este tipo de intervención. Tendrá por finalidad uniformizar la superficie de rodadura de
baches y encalaminado. Esta tarea será ejecutada en forma tercerizada, aunque podrá ser
realizada por administración directa del propio Gobierno Regional de Apurímac
La sostenibilidad del mantenimiento estará dada por:
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a. el diseño global, priorizando el mantenimiento rutinario y el desarrollo de MEMV;
b. la participación comunitaria en las MEMV, mediante una amplia difusión, para que la
población sepa de sus potencialidades y limitaciones;
c. el diseño de la MEMV, que permita lograr buenos resultados técnicos y sea un vehículo
para el desarrollo socioeconómico de sus miembros y de la comunidad a la que
pertenecen;
d. la capacitación técnica y empresarial de los microempresarios, incluyendo la entrega de
manuales técnicos y empresariales, su formación inicial y el acompañamiento;
e. el seguimiento y monitoreo de la MEMV y sus labores, a cargo de los monitores;
f. la evaluación periódica de resultados, mediante visitas de inspección, consultas a
usuarios y beneficiarios y estudios especiales; y,
g. el pago por resultados, por medio de contratos globales donde se especifiquen las
condiciones técnicas que debe tener la vía y las sanciones aplicables en caso de
incumplimiento.
El Mantenimiento Periódico, mediante la ejecución de actividades de reconformación de la
plataforma existente y reparaciones de los diferentes elementos físicos del camino.
Para la adecuada ejecución de las referidas actividades será primordial contar con un
detallado inventario de la carretera que nos indique, entre otros aspectos; las características
de la superficie de rodadura en cuanto al ancho y al espesor del pavimento, la ubicación, tipo
y dimensiones de las obras de arte y drenaje, tales como puentes, pontones, alcantarillas,
badenes, cunetas; zanjas de drenaje, muros de contención; gaviones, etc.; la ubicación,
características y dimensiones de las señales preventivas, informativas y reglamentarias.
Como se ha indicado, la ejecución de las actividades de Mantenimiento Rutinario estará a
cargo de Microempresas especialmente conformadas, capacitadas y contratadas con tal
propósito. Estas microempresas dispondrán del personal y de herramientas manuales para la
realización de los trabajos. En cuanto a los materiales para hacer reparaciones de obras o
para el pintado de los elementos físicos, ellos deben ser provistos por el Gobierno Regional o
deben ser incluidos en los contratos con las Microempresas.
El Supervisor de las actividades de Mantenimiento Rutinario, además de la labor propia de la
supervisión prestará apoyo técnico y administrativo a las Microempresas y será responsable
de capacitarlas en todos aquellos aspectos que sean necesarios. Igualmente, será
responsable de alcanzar los resultados esperados mediante el trabajo en equipo. Las
actividades específicas para la realización del Mantenimiento Rutinario y las normas de
ejecución definidas para cada una de ellas se presentan en seguida:
En el caso de la carretera HUANCABAMBA (Aeropuerto) – PAMPACHIRI (Puente Chica),
debemos señalar que es una vía que discurre por terrenos de topografía plana y ondulada,
entre los 3,330.03 m.s.n.m. y 4,347.51 m.s.n.m.; con un IMD proyectado al año 2020 de 129
veh/día y entre Dv. Averías y Bocana, con un IMD proyectado al año 2020 de 83 veh/día.
A partir de esta caracterización podemos señalar que las actividades de mantenimiento serán
sensiblemente similares a lo largo de toda la carretera.
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8.3 COSTOS
A partir de esta caracterización determinaremos los costos y la programación, tanto del
mantenimiento rutinario, como del perfilado y del mantenimiento periódico.
Los costos por kilómetro-año, expresados en Nuevos Soles, serán:
TRAMOIMD
(veh/día)
LONGITUD
(km)
MANT. RUT.
(S/. km-año)
PERFILADO
(S/. km-año)
MANT. PER.
(S/. km-año)
HUNCABAMBA (Aeropuerto) –
PAMPACHIRI (Puente Chicha)83 – 129 91+594.66 S/. 2,800.00 S/. 1,700.00 S/. 11,200.00
En consecuencia, los costos totales de mantenimiento, expresados en Nuevos Soles, serán:
TRAMOIMD
(veh/día)
LONGITUD
(km)
MANT. RUT.
(S/. x año)
PERFILADO
(S/. x año)
MANT. PER.
(S/. x 3 años)
HUNCABAMBA (Aeropuerto) –
PAMPACHIRI (Puente Chicha)83 – 129 91+594.66 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00 S/. 1’025,920.00
Por lo tanto, considerando que el Mantenimiento Rutinario se ejecutará anualmente; que el
Perfilado se realizará 1 vez al año; y, que el Mantenimiento Periódico se realizará cada 3
años; el costo total del Mantenimiento (rutinario + perfilado + periódico) del tramo
HUANCABAMBA (Aeropuerto) – PAMPACHIRI (Puente Chicha), de 91+594.66 km de
longitud, ascenderá a la suma de S/. 5’862,400.00 de acuerdo al siguiente detalle:
AÑOS
MANTENIMIENTO
RUTINARIO
(S/. x año)
PERFILADO
(S/. x año)
MANTENIMIENTO
PERIÓDICO
(S/. x 3 años)
1 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00
2 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00
3 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00
4 S/. 256,480.00 S/. 1’025,920.00
5 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00
6 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00
7 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00
8 S/. 256,480.00 S/. 1’025,920.00
9 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00
10 S/. 256,480.00 S/. 155,720.00
TOTAL: S/. 2’564,800.00 S/. 1’245,760.00 S/. 2’051,840.00
En los años 1, 2, 3, 5, 6, 7, 9 y 10 la Entidad deberá disponer, anualmente, de un presupuesto
ascendente a la suma de S/. 412,200.00 para las actividades de mantenimiento rutinario y
perfilado de la carretera.
En los años 4 y 8 la Entidad deberá disponer, anualmente, de un presupuesto ascendente a
la suma de S/. 1’282,400.00 para las actividades de mantenimiento rutinario y periódico de la
carretera.
8.4 PROGRAMACIÓN DEL MANTENIMIENTO INTEGRAL
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Los trabajos de Mantenimiento Rutinario se realizarán durante los 12 meses del año en
ambos tramos, de acuerdo a las siguientes prioridades:
PRIMERA PRIORIDAD: seguridad de viaje: actividades de bacheo, derrumbes
peligrosos de taludes, señalización de alerta, actividades de limpieza de las obras de arte
mayores y menores con severidad alta.
SEGUNDA PRIORIDAD: drenaje: actividades de limpieza de las obras de arte mayores y
menores con menor severidad y desbroce de maleza en zonas de alta humedad;
forestación de taludes.
TERCERA PRIORIDAD: limpieza de plataforma, desbroce de maleza, forestación de
taludes.
Los trabajos de Perfilado de la plataforma se realizarán una vez al año; preferentemente
durante los meses de septiembre y octubre; es decir, antes del inicio del período de lluvias.
Los trabajos de Mantenimiento Periódico se realizarán cada 3 años, preferentemente
durante los meses de mayo y julio; es decir, inmediatamente después de culminado el
período de lluvias.
9.0 PRESUPUESTO Y PROGRAMACIÓN DE OBRA9.1 ANTECEDENTES DE COSTOSLos costos actuales de inversión calculados para el presente proyecto se encuentran en
función a los requerimientos técnicos mínimos necesarios, para el buen funcionamiento de la
vía dentro de su periodo de diseño.
Para llegar a este último presupuesto se tuvo que calcular tentativas preeliminares tomando
en cuenta que la vía requiere un mejoramiento a nivel de diseño geométrico, por lo cual se
trato en lo posible de alinear tramos en tangente que presentan curvas y contracurvas muy
exigidas, y mejorar los radios de curvas de volteo.
Ingresar la caja de la sección típica que gobernara el tramo, la cual presenta las siguientes
características:
Ancho de superficie de rodadura : 6.60 m.
Cunetas Triangulares :
Ancho superficial 0.75 ;
Profundidad de: 0.30m ;
Talud Interno: 2/1
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Bombeo : 2.50%.
Bermas : No se propone
9.1.1 METRADOSLos metrados Del expediente técnico corresponde a los obtenidos según La memoria
de cálculo del estudio definitivo; se adjunta la justificación de metrados del proyecto,
los cuales están desarrollados em funcion de los planos de diseño.
9.1.2 PRESUPUESTOEl presupuesto de la obra REHABILITACION Estudio Definitivo Carretera
Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas – Apurímac, bajo la modalidad de contra,
asciende a S/. 22’907,856.23 (VEINTIDOS MILLONES NOVECIENTOS SIETE MIL
OCHOCIENTOS CINCUENTISEIS Y 23/100 NUEVOS SOLES). Este precio incluye
El costo calculado para los Gastos Generales (10.54 % Del CD), la utilidad del
Contratista (9 % Del CD), además del I.G.V. (19%).
9.1.3 APLICACIÓN DE LOS PRECIOSLos precios de los materiales y costos de mano de obra han sido calculados
AL mês de Noviembre del 2010, tomando como referencia la Revista Costos y
algunas cotizaciones realizadas para El proyecto. El precio de los equipos en general
se han obtenido de cotizaciones de proveedores de equipo mecánico a Noviembre
del 2010.
9.1.4 PLAZO DE EJECUCIONSe ha elaborado el Cronograma de Ejecución de Obra y el Cronograma de
Desembolsos Mensuales, considerándose um Plazo de Ejecución de Obra de 12
meses (365 días calendários).
9.2 PRESUPUESTO DE OBRA
El presente presupuesto obedece netamente a todas las obras a ejecutarse, estos fueron
realizados en coordinación con la entidad y corresponde al mínimo costo con lo cual garantiza
la funcionalidad de la vía.
S10 1
PresupuestoPresupuesto ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION DE LA CARRETERA ANDAHUAYLAS - PAMPACHIRI - NEGRO MAYO -
TRAMO: HUANCABAMBA (AEROPUERTO) - PAMPACHIRI (PUENTE CHICHA)
Subpresupuesto ESTUDIO CARRETERA
Cliente Gobierno Regional de Apurimac Costo al 30/11/2010
Lugar APURIMAC - ANDAHUAYLAS - ANDAHUAYLAS
Item Descripción Und. Metrado Precio S/. Parcial S/.
01 OBRAS PRELIMINARES 933,970.68
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS glb 1.00 602,051.00 602,051.0001.02 TRAZO Y REPLANTEO DE LAOBRA km 91.59 1,044.76 95,689.57
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01.03 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE m2 2,390.60 1.81 4,326.9901.04 DESBROCE Y LIMPIEZA m2 457,973.30 0.34 155,710.9201.05 MANTENIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL mes 12.00 6,349.35 76,192.2002 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,978,504.36
02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO m3 187,585.02 5.01 939,800.9502.02 CORTE EN ROCA SUELTO m3 68,438.61 14.37 983,462.8302.03 CORTE EN ROCA FIJA m3 40,121.02 26.39 1,058,793.7202.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 100,821.98 7.52 758,181.2902.05 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE m3 10,032.00 17.27 173,252.6402.06 REMOCION DE DERRUMBES( SOLO REFINE Y LIMPIEZA) m3 12,623.87 5.15 65,012.9303 PAVIMENTOS 3,466,842.97
03.01 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE m2 287,482.34 1.43 411,099.7503.02 AFIRMADO e=0.20m m3 140,623.25 21.73 3,055,743.2204 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4,238,668.71
04.01 ALCANTARILLA TIPO TMC 620,594.07
04.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 4,426.33 26.82 118,714.1704.01.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 688.56 24.08 16,580.5204.01.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 161.26 35.16 5,669.9004.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLA m2 1,921.05 54.66 105,004.5904.01.05 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 440.07 366.03 161,078.8204.01.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. m2 119.80 76.90 9,212.6204.01.07 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 36" m 325.54 460.51 149,914.4304.01.08 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 60" m 19.80 1,005.28 19,904.5404.01.09 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 72" m 27.70 1,246.01 34,514.4804.02 ALCANTARILLAS DE CONCRETO TIPO MARCO 3,167,020.29
04.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 8,619.39 26.82 231,172.0404.02.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO m3 2,083.08 24.08 50,160.5704.02.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 707.66 35.16 24,881.3304.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLA m2 11,121.30 54.66 607,890.2604.02.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO m3 2,409.38 401.13 966,474.6004.02.06 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 (solado) m3 395.00 264.30 104,398.5004.02.07 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 228,639.21 4.86 1,111,186.5604.02.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. m2 921.41 76.90 70,856.4304.03 BADEN 123,592.05
04.03.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 413.71 26.82 11,095.7004.03.02 RELLENO CON MATERIAL DE AFIRMADO COMPACTADO m3 68.41 35.16 2,405.3004.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA BADEN m2 442.68 54.66 24,196.8904.03.04 CONCRETO F'C=175 KG/CM2+ 30%P.G. m3 284.10 280.33 79,641.7504.03.05 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. m2 33.46 76.90 2,573.0704.03.06 JUNTA DE ASFALTO EN BADEN m 287.00 12.82 3,679.3404.04 CUNETAS 56,582.95
04.04.01 CONFORMACION Y PERFILADO DE CUNETAS m 57,737.70 0.98 56,582.9504.05 MANTENIMIENTO Y REFORZAMIENTO DE PONTONES 230,917.35
04.05.01 LIMPIEZA DE CAUCE 6,990.97
04.05.01.01 LIMPIEZA MANUAL DE CAUCE m3 144.12 18.34 2,643.1604.05.01.02 LIMPIEZA DE CAUCE CON MAQUINARIA m3 483.09 9.00 4,347.8104.05.02 CALZADURA EN SUBESTRUCTURA 2,277.85
04.05.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 3.81 26.82 102.1804.05.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 7.89 66.48 524.5304.05.02.03 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 4.10 366.03 1,500.7204.05.02.04 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 2.60 35.16 91.4204.05.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 5.90 10.00 59.0004.05.03 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE ESTRUCTURA DE CONCRETO Y
MAMPOSTERIA96,989.12
04.05.03.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 5.10 187.75 957.5304.05.03.02 LIMPIEZA SUPERFICIAL DE LA ESTRUCTURA m2 497.85 1.67 831.4104.05.03.03 PEGAMENTO EPOXICO m2 388.16 115.57 44,859.6504.05.03.04 MORTERO 1:2 (cemento - arena) m3 80.95 621.19 50,285.3304.05.03.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 5.52 10.00 55.2004.05.04 CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURA 36,960.19
04.05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE m2 136.85 1.81 247.7004.05.04.02 FALSO PUENTE m2 6.00 993.82 5,962.9204.05.04.03 DEMOLICION DE MADERAMEN m2 22.57 14.64 330.4204.05.04.04 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 0.12 187.75 22.5304.05.04.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 74.46 87.97 6,550.2504.05.04.06 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 1,525.77 4.86 7,415.2404.05.04.07 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 13.46 463.37 6,236.9604.05.04.08 TUBOS DE DRENAJE PVC SAP D=3" und 6.00 84.81 508.86
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04.05.04.09 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) m 13.60 525.35 7,144.7604.05.04.10 APOYO DE NEOPRENO und 2.00 1,204.86 2,409.7204.05.04.11 BRUÑAS ROMPE AGUA m 13.60 9.62 130.8304.05.05 AMPLIACION DE LOSA DE CONCRETO 2,923.04
04.05.05.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO m2 1.30 2.17 2.8204.05.05.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 0.94 187.75 176.4904.05.05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 5.27 87.97 463.6004.05.05.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 272.88 4.86 1,326.2004.05.05.05 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 1.45 463.37 671.8904.05.05.06 JUNTA DE DILATACIÓN m 5.15 19.17 98.7304.05.05.07 SELLADOR DE JUNTAS m 5.15 32.76 168.7104.05.05.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 1.46 10.00 14.6004.05.06 CONSTRUCCION Y REPARACION DE SARDINELES 4,370.67
04.05.06.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO m2 13.53 2.17 29.3604.05.06.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 0.62 187.75 116.4104.05.06.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 26.95 66.48 1,791.6404.05.06.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 319.32 4.86 1,551.9004.05.06.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO m3 2.18 401.13 874.4604.05.06.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 0.69 10.00 6.9004.05.07 COLOCACION BARANDAS METALICAS E INSTALACION DE GUARDAVIAS 80,405.51
04.05.07.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 10.43 187.75 1,958.2304.05.07.02 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 11.57 366.03 4,234.9704.05.07.03 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) m 41.50 525.35 21,802.0304.05.07.04 GUARDAVIAS (Incluye Terminal) m 304.00 171.87 52,248.4804.05.07.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 16.18 10.00 161.8004.06 SUBDRENAJE 39,962.00
04.06.01 SUBDRENAJE m 100.00 399.62 39,962.0005 SEÑALIZACION 220,565.03
05.01 HITOS KILOMETRICOS und 92.00 136.85 12,590.2005.02 SEÑALES INFORMATIVAS 153,688.44
05.02.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 54.75 626.03 34,275.1405.02.02 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 42.00 992.18 41,671.5605.02.03 TUBO D-3" m 469.54 165.57 77,741.7405.03 SEÑAL PREVENTIVA und 124.00 403.42 50,024.0805.04 SEÑAL REGLAMENTARIA und 9.00 473.59 4,262.3106 TRANSPORTES 2,918,522.68
06.01 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D < 1 KM m3k 123,165.78 6.01 740,226.3406.02 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D >= 1 KM m3k 425,854.74 1.53 651,557.7506.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D < 1 KM m3k 190,123.41 6.29 1,195,876.2506.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D >= 1 KM m3k 208,089.52 1.59 330,862.34
04.05.02 CALZADURA EN SUBESTRUCTURA 2,277.85
04.05.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS m3 3.81 26.82 102.18
04.05.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 7.89 66.48 524.53
04.05.02.03 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 4.10 366.03 1,500.72
04.05.02.04 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR m3 2.60 35.16 91.42
04.05.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 5.90 10.00 59.00
04.05.03 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE ESTRUCTURA DE CONCRETO Y MAMPOSTERIA
96,989.12
04.05.03.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 5.10 187.75 957.53
04.05.03.02 LIMPIEZA SUPERFICIAL DE LA ESTRUCTURA m2 497.85 1.67 831.41
04.05.03.03 PEGAMENTO EPOXICO m2 388.16 115.57 44,859.65
04.05.03.04 MORTERO 1:2 (cemento - arena) m3 80.95 621.19 50,285.33
04.05.03.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 5.52 10.00 55.20
04.05.04 CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURA 36,960.19
04.05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE m2 136.85 1.81 247.70
04.05.04.02 FALSO PUENTE m2 6.00 993.82 5,962.92
04.05.04.03 DEMOLICION DE MADERAMEN m2 22.57 14.64 330.42
04.05.04.04 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 0.12 187.75 22.53
04.05.04.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 74.46 87.97 6,550.25
04.05.04.06 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 1,525.77 4.86 7,415.24
04.05.04.07 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 13.46 463.37 6,236.96
04.05.04.08 TUBOS DE DRENAJE PVC SAP D=3" und 6.00 84.81 508.86
04.05.04.09 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) m 13.60 525.35 7,144.76
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
04.05.04.10 APOYO DE NEOPRENO und 2.00 1,204.86 2,409.72
04.05.04.11 BRUÑAS ROMPE AGUA m 13.60 9.62 130.83
04.05.05 AMPLIACION DE LOSA DE CONCRETO 2,923.04
04.05.05.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO m2 1.30 2.17 2.82
04.05.05.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 0.94 187.75 176.49
04.05.05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA m2 5.27 87.97 463.60
04.05.05.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 272.88 4.86 1,326.20
04.05.05.05 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 m3 1.45 463.37 671.89
04.05.05.06 JUNTA DE DILATACIÓN m 5.15 19.17 98.73
04.05.05.07 SELLADOR DE JUNTAS m 5.15 32.76 168.71
04.05.05.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 1.46 10.00 14.60
04.05.06 CONSTRUCCION Y REPARACION DE SARDINELES 4,370.67
04.05.06.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO m2 13.53 2.17 29.36
04.05.06.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 0.62 187.75 116.41
04.05.06.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS m2 26.95 66.48 1,791.64
04.05.06.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 kg 319.32 4.86 1,551.90
04.05.06.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO m3 2.18 401.13 874.46
04.05.06.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 0.69 10.00 6.90
04.05.07 COLOCACION BARANDAS METALICAS E INSTALACION DE GUARDAVIAS 80,405.51
04.05.07.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO m3 10.43 187.75 1,958.23
04.05.07.02 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 m3 11.57 366.03 4,234.97
04.05.07.03 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) m 41.50 525.35 21,802.03
04.05.07.04 GUARDAVIAS (Incluye Terminal) m 304.00 171.87 52,248.48
04.05.07.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m m3 16.18 10.00 161.80
04.06 SUBDRENAJE 39,962.00
04.06.01 SUBDRENAJE m 100.00 399.62 39,962.00
05 SEÑALIZACION 220,565.03
05.01 HITOS KILOMETRICOS und 92.00 136.85 12,590.20
05.02 SEÑALES INFORMATIVAS 153,688.44
05.02.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS m2 54.75 626.03 34,275.14
05.02.02 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS und 42.00 992.18 41,671.56
05.02.03 TUBO D-3" m 469.54 165.57 77,741.74
05.03 SEÑAL PREVENTIVA und 124.00 403.42 50,024.08
05.04 SEÑAL REGLAMENTARIA und 9.00 473.59 4,262.31
06 TRANSPORTES 2,918,522.68
06.01 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D < 1 KM m3k 123,165.78 6.01 740,226.34
06.02 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D >= 1 KM m3k 425,854.74 1.53 651,557.75
06.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D < 1 KM m3k 190,123.41 6.29 1,195,876.25
06.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D >= 1 KM m3k 208,089.52 1.59 330,862.34
07 MEDIO AMBIENTE 346,595.37
07.01 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS Y/O MITIGACION AMBIENTA
23,268.40
07.01.01 SUBPROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS 1,000.00
07.01.01.01 CONTENEDORES DE METAL DE 55 GALONES glb 1.00 1,000.00 1,000.0007.01.02 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACION 22,268.40
07.01.02.01 SEÑALIZACION AMBIENTAL und 40.00 556.71 22,268.4007.02 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 8,642.00
07.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA glb 4.00 464.00 1,856.0007.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE glb 12.00 522.00 6,264.0007.02.03 MONITOREO DE RUIDOS glb 12.00 43.50 522.0007.03 PROGRAMA DE EDUCACION Y CAPACITACION AMBIENTAL 9,100.00
07.03.01 CAPACITACION EN PREVENCION DE INCENDIOS glb 4.00 455.00 1,820.0007.03.02 CAPACITACION EN PRIMEROS AUXILIOS glb 4.00 455.00 1,820.0007.03.03 CAPACITACION EN RESPUESTA A CONTINGENCIAS glb 4.00 910.00 3,640.0007.03.04 CAPACITACION AMBIENTAL EN MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS glb 4.00 455.00 1,820.0007.04 PROGRAMA DE PREVENCION DE PERDIDAS Y RESPUESTA A EMERGENCIAS 19,400.00
07.04.01 EQUIPO DE EMERGENCIAS ANTE ACCIDENTES glb 1.00 19,400.00 19,400.0007.05 PROGRAMA DE ABANDONO 286,184.97
07.05.01 RESTAURACION DE AREA UTILIZADA PARA CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS
ha 0.58 16,760.25 9,720.95
07.05.02 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO CANTERA ha 3.45 8,642.08 29,815.1807.05.03 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO BOTADERO m3 241,812.59 1.02 246,648.84
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
COSTO DIRECTO 16,103,669.80
GASTOS GENERALES 10.54% 1,697,299.27
UTILIDADES 9% 1,449,330.28
------------------------
SUBTOTAL 19,250,299.35
IMPUESTO (IGV 19%) 3,657,556.88
=================
TOTAL PRESUPUESTO 22,907,856.23
SON : VEINTIDOS MILLONES NOVECIENTOS SIETE MIL OCHOCIENTOS CINCUENTISEIS Y 23/100 NUEVOS SOLES
9.3 INCIDENCIAS DE PARTIDAS TOTALESINCIDENCIA POR PARTIDAS
Presupuesto ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION DE LA CARRETERA ANDAHUAYLAS - PAMPACHIRI - NEGRO MAYO - TRAMO: HUANCABAMBA (AEROPUERTO) - PAMPACHIRI (PUENTE CHICHA)
Subpresupuesto:
ESTUDIO CARRETERA
Cliente Gobierno Regional de Apurímac
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
Lugar APURIMAC - ANDAHUAYLAS - ANDAHUAYLAS
Item Descripción Incidencia
01 OBRAS PRELIMINARES 5.80%
01.01 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS 3.74%01.02 TRAZO Y REPLANTEO DE LAOBRA 0.59%01.03 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE 0.03%01.04 DESBROCE Y LIMPIEZA 0.97%01.05 MANTENIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL 0.47%02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 24.71%
02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO 5.84%02.02 CORTE EN ROCA SUELTO 6.11%02.03 CORTE EN ROCA FIJA 6.57%02.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO 4.71%02.05 MEJORAMIENTO DE SUBRASANTE 1.08%02.06 REMOCION DE DERRUMBES( SOLO REFINE Y LIMPIEZA) 0.40%03 PAVIMENTOS 21.53%
03.01 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE 2.55%03.02 AFIRMADO e=0.20m 18.98%04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 26.32%
04.01 ALCANTARILLA TIPO TMC 3.85%
04.01.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 0.74%04.01.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO 0.10%04.01.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR 0.04%04.01.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLA 0.65%04.01.05 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 1.00%04.01.06 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. 0.06%04.01.07 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 36" 0.93%04.01.08 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 60" 0.12%04.01.09 ALCANTARILLAS T.M.C diam = 72" 0.21%04.02 ALCANTARILLAS DE CONCRETO TIPO MARCO 19.67%
04.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 1.44%04.02.02 RELLENO PARA ESTRUCTURAS CON MATERIAL PROPIO 0.31%04.02.03 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR 0.15%04.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALCANTARILLA 3.77%04.02.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO 6.00%04.02.06 CONCRETO F'C=100 KG/CM2 (solado) 0.65%04.02.07 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 6.90%04.02.08 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. 0.44%04.03 BADEN 0.77%
04.03.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 0.07%04.03.02 RELLENO CON MATERIAL DE AFIRMADO COMPACTADO 0.01%04.03.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA BADEN 0.15%04.03.04 CONCRETO F'C=175 KG/CM2+ 30%P.G. 0.49%04.03.05 EMBOQUILLADO DE PIEDRA e=0.30 m. 0.02%04.03.06 JUNTA DE ASFALTO EN BADEN 0.02%04.04 CUNETAS 0.35%
04.04.01 CONFORMACION Y PERFILADO DE CUNETAS 0.35%04.05 MANTENIMIENTO Y REFORZAMIENTO DE PONTONES 1.43%
04.05.01 LIMPIEZA DE CAUCE 0.04%
04.05.01.01 LIMPIEZA MANUAL DE CAUCE 0.02%04.05.01.02 LIMPIEZA DE CAUCE CON MAQUINARIA 0.03%04.05.02 CALZADURA EN SUBESTRUCTURA 0.01%
04.05.02.01 EXCAVACION NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS 0.00%04.05.02.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS 0.00%04.05.02.03 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 0.01%04.05.02.04 RELLENO CON MATERIAL GRANULAR 0.00%04.05.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.05.03 TRATAMIENTO SUPERFICIAL DE ESTRUCTURA DE CONCRETO Y MAMPOSTERIA 0.60%
04.05.03.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.01%04.05.03.02 LIMPIEZA SUPERFICIAL DE LA ESTRUCTURA 0.01%04.05.03.03 PEGAMENTO EPOXICO 0.28%04.05.03.04 MORTERO 1:2 (cemento - arena) 0.31%04.05.03.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.05.04 CONSTRUCCION DE SUPERESTRUCTURA 0.23%
04.05.04.01 TRAZO Y REPLANTEO DE LAS OBRAS DE ARTE 0.00%04.05.04.02 FALSO PUENTE 0.04%
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
04.05.04.03 DEMOLICION DE MADERAMEN 0.00%04.05.04.04 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.00%04.05.04.05 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA 0.04%04.05.04.06 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 0.05%04.05.04.07 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 0.04%04.05.04.08 TUBOS DE DRENAJE PVC SAP D=3" 0.00%04.05.04.09 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) 0.04%04.05.04.10 APOYO DE NEOPRENO 0.01%04.05.04.11 BRUÑAS ROMPE AGUA 0.00%04.05.05 AMPLIACION DE LOSA DE CONCRETO 0.02%
04.05.05.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO 0.00%04.05.05.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.00%04.05.05.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO CARAVISTA 0.00%04.05.05.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 0.01%04.05.05.05 CONCRETO F'C=280 KG/CM2 0.00%04.05.05.06 JUNTA DE DILATACIÓN 0.00%04.05.05.07 SELLADOR DE JUNTAS 0.00%04.05.05.08 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.05.06 CONSTRUCCION Y REPARACION DE SARDINELES 0.03%
04.05.06.01 LIMPIEZA DE LA ZONA DE TRABAJO 0.00%04.05.06.02 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.00%04.05.06.03 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ESTRUCTURAS 0.01%04.05.06.04 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2 0.01%04.05.06.05 CONCRETO F'C=210 KG/CM2 + ADITIVO 0.01%04.05.06.06 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.05.07 COLOCACION BARANDAS METALICAS E INSTALACION DE GUARDAVIAS 0.50%
04.05.07.01 PICADO Y PERFILADO EN CONCRETO 0.01%04.05.07.02 CONCRETO_F'C=175 KG/CM2 0.03%04.05.07.03 COLOCACIÓN DE BARANDAS METÁLICAS (INCLUYE FABRICACION Y PINTURA) 0.14%04.05.07.04 GUARDAVIAS (Incluye Terminal) 0.32%04.05.07.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE Dprom=30m 0.00%04.06 SUBDRENAJE 0.25%
04.06.01 SUBDRENAJE 0.25%05 SEÑALIZACION 1.37%
05.01 HITOS KILOMETRICOS 0.08%05.02 SEÑALES INFORMATIVAS 0.95%
05.02.01 PANELES DE SEÑALES INFORMATIVAS 0.21%05.02.02 CIMENTACION DE SEÑALES INFORMATIVAS 0.26%05.02.03 TUBO D-3" 0.48%05.03 SEÑAL PREVENTIVA 0.31%05.04 SEÑAL REGLAMENTARIA 0.03%06 TRANSPORTES 18.12%
06.01 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D < 1 KM 4.60%06.02 TRANSPORTE DE MATERIAL PARA AFIRMADO D >= 1 KM 4.05%06.03 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D < 1 KM 7.43%06.04 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE DE CORTE D >= 1 KM 2.05%07 MEDIO AMBIENTE 2.15%07.01 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS Y/O MITIGACION AMBIENTA 0.14%
0.00%07.01.01 SUBPROGRAMA DE MANEJO DE RESIDUOS SÓLIDOS 0.01%07.01.01.01 CONTENEDORES DE METAL DE 55 GALONES 0.01%07.01.02 SUB PROGRAMA DE SEÑALIZACION 0.14%07.01.02.01 SEÑALIZACION AMBIENTAL 0.14%07.02 PROGRAMA DE MONITOREO AMBIENTAL 0.05%07.02.01 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AGUA 0.01%07.02.02 MONITOREO DE LA CALIDAD DEL AIRE 0.04%07.02.03 MONITOREO DE RUIDOS 0.00%07.03 PROGRAMA DE EDUCACION Y CAPACITACION AMBIENTAL 0.06%07.03.01 CAPACITACION EN PREVENCION DE INCENDIOS 0.01%07.03.02 CAPACITACION EN PRIMEROS AUXILIOS 0.01%07.03.03 CAPACITACION EN RESPUESTA A CONTINGENCIAS 0.02%07.03.04 CAPACITACION AMBIENTAL EN MANEJO DE RESIDUOS SOLIDOS 0.01%07.04 PROGRAMA DE PREVENCION DE PERDIDAS Y RESPUESTA A EMERGENCIAS 0.12%07.04.01 EQUIPO DE EMERGENCIAS ANTE ACCIDENTES 0.12%07.05 PROGRAMA DE ABANDONO 1.78%07.05.01 RESTAURACION DE AREA UTILIZADA PARA CAMPAMENTOS Y PATIO DE MAQUINAS 0.06%07.05.02 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO CANTERA 0.19%07.05.03 RESTAURACION DE AREAS ASIGNADAS COMO BOTADERO 1.53%
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
9.4 INCIDENCIAS POR FASES INCIDENCIA POR FASES
Presupuesto ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA REHABILITACION DE LA CARRETERA ANDAHUAYLAS - PAMPACHIRI - NEGRO MAYO - TRAMO: HUANCABAMBA (AEROPUERTO) - PAMPACHIRI (PUENTE CHICHA)
Subpresupuesto ESTUDIO CARRETERA
Cliente Gobierno Regional de Apurimac 30/11/2010
Lugar APURIMAC - ANDAHUAYLAS - ANDAHUAYLAS
Item Descripción Parcial S/. Incidencia
01 OBRAS PRELIMINARES 933,970.68 5.80%
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 3,978,504.36 24.71%
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo
Estudio Definitivo Carretera Andahuaylas - Pampachiri - Negro Mayo - Tramo : Huancabamba (Aeropuerto) -
Pampachiri(Puente Chicha), Andahuaylas - Apurimac
03 PAVIMENTOS 3,466,842.97 21.53%
04 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 4,238,668.71 26.32%
05 SEÑALIZACION 220,565.03 1.37%
06 TRANSPORTES 2,918,522.68 18.12%
07 MEDIO AMBIENTE 346,595.37 2.15%
COSTO DIRECTO 16,103,669.80
9.5 ANALISIS A LAS FASES CON MAYOR PORCENTAJE DE INCIDENCIA
De acuerdo a lo cuadros presentados en el punto 3.4 y 3.5, se indica:
9.5.1 MOVIMIENTOS DE TIERRA
Esta fase tiene una incidencia de 24.71 % del costo directo, esto se explica debido a que se a
realizado un perfilado mínimo al talud en algunos tramos, para poder insertar la sección típica
de diseño, y en otros casos para evitar muros de contención
9.5.2 PAVIMENTOS
Esta fase tiene una incidencia de 21.53% del costo directo, en esta fase se ha considerado
una partida de afirmado de 0.20 de espesor a los largo de toda la vía.
9.5.3 TRANSPORTE
Esta fase tiene una incidencia de 18.12% del costo directo, en esta fase se ha considerado
transporte de eliminación, transporte de material granular, transporte de material para relleno.
9.5.4 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
Esta fase tiene una incidencia de 26.32% del costo directo, en esta fase se ha considerado
las obras de arte necesarias que solicita el proyecto para su buen funcionamiento en su
periodo de diseño.
Consorcio Applus Norcontrol - Clothos Resumen Ejecutivo