Download - Railway PRO Mai

Transcript
Page 1: Railway PRO Mai

Railway PROthe railway business magazine

Журнал железнодорожный бизнес

Year VIII ■ No. 2.5(95) ■ 2013

Autorităţile din Varşoviaintenţionează să dezvolte reţeaua de metrouInterviu cu Jerzy Lejk, CEO al Warsaw MetroВласти Варшавы намереваются развить сеть метрополитена - Интервью с Генеральный директор Варшавского метрополитена Ержи Лейк

Infrastructure Development

Photo: maijam.blogspot.com

Raport special: Transportul public pe şină in Spaţiul Extins al Mării Negre

Oraşele din Eurasia repoziţionează transport public

Infrastructuri de legătură între oraşele Eurasiatice

“Unitate în diversitate”...motto valabil şi pentru căile ferate europene

Include versiunea pe CD a Catalog Feroviar 2012-2013

Page 2: Railway PRO Mai
Page 3: Railway PRO Mai

1

May 2013 | www.railwaypro.com

1editor’s note

Прометей прикованный!Основные этапы развития

человечества были отмечены жертвами и страданиями тех, кто пытался сделать добро для других. Простое введение огня в повседневную жизнь осталось в сознании древних греков, как тяжелое испытание для человечества. Боги, разгневанные за то, что они потеряли свою монополию над огнем, наказали титана Прометея, приковывая его к скале на Кавказе и направляя орла, чтобы тот вырвал куски его печени каждый день. Прометей оказался устойчивым к этой форме пыток до дня своего освобождения другим известным - героем Гераклом.

Экстраполируя его, миф о Прометее может применяться без проблем драме, пережитой железнодорожным транспортом (городским и загородным). В честь конгресса по общественному транспорту, организованного МСОТ в Женеве, наша команда подготовила отчет о рынке транспорта на рельсах в городских районах Расширенного Черноморского пространства. Взглянув на карту, мы видим сеть городов, в которых до сих пор действуют трамвайные сети и сети метро, и даже имеются некоторые планы по их расширению.

Тем не менее, финансовый кризис

и экономическая реорганизация, которые затрагивали страны Расширенного Черноморского пространства уже почти 25 лет, дают о себе знать в сфере транспорта на рельсах. По мнению некоторых политиков, трамвайные сети - это остатки коммунистического прошлого и символы отсутствия индивидуального выражения, все в сочетании с негативными последствиями для городов, поэтому они во многих городах были ликвидированы или сведены к минимальным размерам использования, а проекты строительства / расширения сетей метро остаются только на бумаге. Подобно Прометею, наиболее экологически чистый вид транспорта с каждым днем все сильнее разбирают на куски и превращают в жертву недостатка общения и представления новых решений для строительства и эксплуатации инфраструктуры в сочетании с новыми концепциями автомобиля (дружелюбные с городом, тихие, предоставляющие гибкие транспортные возможности и пр.).

Отрицательный опыт городов на демократическом Западе вызывает сожаление, и он находится под давлением со стороны крупных институциональных финансовых

органов, которые, в погоне за краткосрочными финансовыми равновесием, игнорируют социальные и экономические последствия на городском и национальном уровне. Погоня за восстановлением дорог для размещения отдельных транспортных средств или для строительства высокоскоростных междугородных путей сообщения приговаривает строительные компании Центральной Европы и до Средней Азии к рассеиванию ресурсов за счет разрушения существующих сетей, роста безработицы среди работников транспортной вертикали и других инициатив, разработанных вокруг старых транспортных сетей, в сочетании с высокими затратами, связанными с образованием пробок на дорогах и с закупкой объектов для строительства новых сетей (как мы видим, это происходит уже на Западе).

Все демографические исследования на территории Расширенного Черноморского пространства свидетельствуют об общем увеличении степени урбанизации, а это связано с предоставлением качественных услуг общественного транспорта. Лишь современный Геракл ли (перегрузка транспортных магистралей) может освободить общественный транспорт?

Marile etape de dezvoltare ale umanităţii au fost marcate de

sacrificii şi chin pentru cei ce încearcă să facă un bine semenilor. Simpla introducere a focului în viaţa de zi cu zi a rămas în mintea vechilor greci ca o grea încercare pentru umanitate. Zeii înfuriaţi pentru faptul că au pierdut monopolul asupra focului îl pedepsesc pe titanul Prometeu, înlănţuindu-l de o stâncă din Caucaz şi trimiţând un vultur să-i smulgă din ficat în fiecare zi. Prometeu rezistă cu stoicism la această formă de tortură până în ziua eliberării sale de către un alt erou faimos, Heracle.

Extrapolând, mitul lui Prometeu s-ar putea aplica fără nicio problemă traumei trăite de transportul pe şină (urban şi extraurban). Pentru a onora congresul de transport public organizat de UITP la Geneva, echipa noastră a pregătit un raport privind piaţa de transport pe şină în mediul urban din Zona Extinsă a Mării Negre. Uitându-ne pe harta zonei vedem o reţea de oraşe care încă operează reţelele de tramvai şi metrou, chiar existând unele planuri pentru extinderea acestora.

Şi totuşi, criza financiară şi

reorganizarea economiei prin care trec majoritatea ţărilor SEMN de aproape 25 de ani îşi spun cuvântul asupra industriei transportului pe şină. Văzute de unii politicieni drept rămăşiţe ale trecutului comunist şi simboluri ale lipsei de exprimare individuale, toate acestea combinate cu efectele negative asupra oraşului, reţelele de tramvai din multe oraşe au fost desfiinţate sau reduse la dimensiuni inutilizabile, iar proiectele de construcţie/extindere a reţelelor de metrou rămân doar pe hârtie. Asemeni lui Prometeu, modul de transport cel mai ecologic se vede ciopârţit zi de zi şi victima unei lipse de comunicare şi de prezentare a noilor soluţii de construcţie şi operare a infrastructurii combinate cu noile concepte de vehicule (prietenoase cu oraşul, silenţioase, asigurând capacităţi de transport flexibile etc).

Experienţa negativă a oraşelor din Vestul democratic este regretată şi sub presiunea marilor finanţatori instituţionali care, în goana după echilibru financiar pe termen scurt, ignoră impactul social şi economic la nivel urban şi naţional. Goana după reconstruirea străzilor pentru

a face loc autovehiculelor individuale sau pentru construcţia drumurilor interurbane de mare viteză condamnă societăţile din Europa Centrală până în Asia Centrală la disiparea resurselor prin lucrările de distrugere a reţelelor existente, creşterea şomajului în rândul angajaţilor din verticala transporturi şi alte iniţiative dezvoltate în jurul vechilor reţele de transport, combinate ulterior cu costurile ridicate aduse de congestionarea drumurilor, reachiziţionarea de spaţii pentru construcţia unor noi reţele (aşa cum vedem că se întâmplă deja în Occident).

Toate studiile cu privire la demografia SEMN arată o creştere per ansamblu a urbanizării, ceea ce implică şi furnizarea unor servicii de transport public de calitate. Numai un Heracle modern (supracongestionarea arterelor de circulaţie) mai poate elibera transportul public?

Prometeu înlănţuit!Issue published with the support of

Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club

Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и

Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

Page 4: Railway PRO Mai

2

www.railwaypro.com | May 2013

“Autorităţile din Varşoviaintenţionează să dezvolte reţeaua de metrou”Interviu cu Jerzy Lejk, CEO al Warsaw Metro«Власти Варшавынамереваются развить сетьметрополитена»Интервью с Генеральный директорВаршавского метрополитена Ержи Лейк

content2

LeAders

49

obligaţiuni pentru finanţareaparteneriatelor public private

MArKet deVeLoPMent

Din 2008, 52% din totalul reţelei principale de cale ferată din Europa a fost electrificată, cinci dintre statele dezvoltate economic, Franţa, Germania, Italia, Spania şi Marea Britanie

deţinând 53,3% din liniile electrificate. Aceste ţări au fost principalele ţinte pentru proiectele de electrificare în Europa, reprezentând încă un potenţial ridicat pentru astfel de proiecte viitoare.

Обязательства для финансирования частно- государственного партнерства

РАЗВИТИЕ РЫНКА

С 2008 года 52% от магистральной железнодорожной сети в Европе было электрифицировано, с учетом того, что пять из экономически развитых стран - Франция,

Германия, Италия, Испания и Великобритания - владеют 53,3% от электрифицированных линий. Эти страны являлись основными целями проектов электрификации в

Европе и представляют высокий потенциал для таких будущих проектов.

Railway PROthe railway business magazine

ISSN - 1841 - 4672

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L.30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: [email protected]: www.railwaypro.com

Editors:Elena [email protected] Luică[email protected]

Production and photo editor:Petru Mureşan

Department of translations: Alina Vuţulicu

Paula BădescuGentil Traduceri SRL

Contributors:Artur Perchel

Graphic design:Petru Mureşan

Layout and DTP:Petru Mureş[email protected]

Photo:Radu Drăgan

Marketing Manager:Cristina [email protected]

Advertising Enquiries:[email protected]. railwaypro.com/advertise

editor’s note

stAtistics

Prometeu înlănţuit!1

Statistici feroviare66

MArKet deVeLoPMent

PoLicies & strAteGies

Transportul public îndeplineşte cerinţele de mobilitate

68MobiLity

28 ЛИДЕРЫ

Europa dezbate utili-tatea transformării ERA într-un ghişeu unic

56LeX

Conceptul ‘i-move 2.0’ schimbă radical sectorul de afaceri al transportului public

58

Despite the development of motorised individual traffic, the transport system has not become more performing and efficient, on the contrary: the level of congestion has constantly increased, has determined the decrease of the running speed of public transport vehicles and last but not least has excessively contributed to the increase of pollution. Development strategy of the capital of Poland, Warsaw by 2015 supports the development of the railway transport which has an essential role in the transport system.

Согласно стратегии развития города Варшавы, Польша, на 2015 год, было определено 8 направлений развития, а в числе приоритетов указано развитие и модернизация сети трамвая и метро и оптимизация железнодорожного транспорта.

eVent

MetroPoLitAn

Uniunea Europeană ar vrea să reducă dependenţa de petrol în transporturi

48

Cu paşi mai mici…totuşi stabilirea coridoarelor de marfă prinde contur

50

Politica „Parteneriatului Estic”, un impuls pentru dezvoltarea Moldovei

51

Semnale feroviare cu unităţi LED62

“Unitate în diversitate”...motto valabil şi pentru căile ferate europene

55

Industria previne posibilele atacuri electro-magnetice asupra infrastructurii

64

Electrificarea transportului de suprafaţă, solicitată de sectorul feroviar european

16

Infrastructuri de legătură între oraşele Eurasiatice20

Dezvoltarea metroului din Erevan, susţinută de finanţări europene

23

Din Europa în Asia în două minute24

Capitala Ucrainei îşi propune să dubleze reţeaua de metrou

26

O bilă albă pentru Skopje care va avea o reţea de tramvai32

Tramvaiele şi metroul uşor, simboluri ale stilului de viaţă urban modern

33

Oraşele din Eurasia repoziţionează transport public18

Proiectul de metrou-uşor din Alma Ata, finanţat prin PPP22

Obligaţiuni pentru finanţarea parteneriatelor public private

49

Moldova lansează noi oportunităţi de afaceri prin dezvoltarea parcurilor industriale

52

Portul Giurgiuleşti îşi dezvoltă infrastructura53

Moldova are un potenţial sporit de tranzit al mărfurilor pe platforma eurasiatică

54

Budapesta va avea un inel feroviar de marfă42

Gara Hauptbahnhof, punctul central care uneşte toate modurile de transport din Viena

47

Budapesta se axează pe dezvoltarea transportului pe şină

39

Atena îşi extinde reţeaua de transport urban37

Reţeaua de metrou din Baku va fi extinsă cu încă 84 km38

MArKet deVeLoPMent

Sisteme de prindere cu elasticitate ridicată pentru „căi ferate silenţioase” în infrastructura urbană

60enGineer

Page 5: Railway PRO Mai

3

May 2013 | www.railwaypro.com

3content

РедакциОнная статья

1 Прометей прикованный!

ПОЛитика и стРатеГияРаЗВитие РЫнка

метРОПОЛитан

сОбЫтие

Концепция «i-move 2.0» радикально меняет бизнес-модель общественного транспорта

58

ЗакОн

Европа обсуждает целесообразность превращения Европейского железнодорожного агентства в единую платформу

56

Общественный транспорт выполняет требования в плане мобильности

68мОбиЛьнОсть

Европейский союз намеревается уменьшить зависимость транспорта от нефти

48

Евразийским коридорам нужно больше поддержки50

Политика «Восточного партнерства» - толчок к развитию Молдовы

51

Железнодорожные сигналы со светодиодной единиц

62

“Единство в разнообразии”... - это лозунг, действующий также в отношении европейских железных дорог

55

Промышленность предотвращает возможные электромагнитные атаки в адрес инфраструктуры

64

Европейский железнодорожный сектор нуждается в электрификации наземного транспорта

16

Инфраструктуры связи Евразийских городов20

Европейское финансирование поддерживает развитие ереванского метро

23

Туннель Мармарай - из Европы в Азию за две минуты24

Столица Украины планирует удвоить свою сеть метро

26

Белый шарик для Скопье, у которого будет трамвайная сеть

32

Трамваи и легкое метро - символы современного городского образа жизни

33

Евразийские города перепозиционируют общественный транспорт

18

Проект легкого метро в Алматах финансируется за счет частно-государственного партнерства

22

Обязательства для финансирования частно- государственного партнерства

49

Молдова запускает новые деловые возможности путем развития промышленных парков

52

Порт Джурджулешть развивает свою инфраструктуру

53

Молдова имеет высокий потенциал транзита грузов на евразийскую платформу

54

Будапешт будет иметь железнодорожное транспортное кольцо для грузовых перевозок

42

Вокзал Хауптбанхоф - центральная точка, объединяющая все виды транспорта Вены

47

Будапешт сосредоточивается на развитии транспорта на рельсах

39

Город Афины расширяет свою сеть метрополитена37

Сеть бакинского метро будет расширена на 84 километра

38

инженеР

Page 6: Railway PRO Mai
Page 7: Railway PRO Mai

5

May 2013 | www.railwaypro.com

ceske drahy vinde mai multe gări

czech reP.: Compania feroviară cehă Ceske Drahy va vinde mai multe gări în valoare de câteva miliarde de coroane administratorului infrastructurii Sprava Zeleznicni Dopravni Cesty (SZDC). Potrivit directorului general al SZDC, Jiri Kolar, un acord în acest sens a fost apro-bat de Ministerul Transporturilor şi va fi supus guvernului spre aprobarea finală. Tranzacţia va include şi Gara Centrală din Praga. Acordul presupune şi transferul către SZDC a circa 450 de angajaţi. Valoa-rea exactă a tranzacţiei nu este cunoscută deoarece gările vor trebui să fie evaluate înainte de a fi transferate.

nric: Şapte oferte pentru proiecte de modernizare feroviară buLGAriA: Compania Naţională de Infrastructură Feroviară din Bulgaria (NRIC) a anunţat că a primit şapte oferte pentru reconstruirea a şapte staţii electrice. Licitaţia este împărţită în două loturi.Cea mai mică ofertă pentru primul lot (staţii electrice din Burgas, Karnobat şi Yambol) este de 14,7 milioane leva (7,5 mil. euro) şi a fost înaintată de consorţiul Realizator. Pentru acest lot au licitat şi asocierile VIEE şi Trace TPS.Pentru cel de al doilea lot (staţii electrice din Stara Zagora şi Nova Zagora) cea mai mică ofertă a fost de 14,1 milioane leva (7,2 mil. euro) şi a venit tot din partea consorţiului Realizator. Alte oferte au fost înaintate de Trace TPS, VIEE şi Railway Electrification Prague.Proiectul este finanţat prin POS-T. căile Ferate Georgiene înglobează Georgian transit

GeorGiA: Căile Ferate Georgiene au achiziţionat Georgian Transit LLC pentru majorarea profitabilităţii pe segmentul de transport de mărfuri lichide. Valoarea achiziţiei este de 48.000 lari (22.347 euro).„Luarea deciziei a fost susţinută de faptul că posesorul anterior al Georgian Transit iese de pe acest sector de piaţă, cerând un preţ foarte atractiv de la Căile Fer-ate Georgiene”, se arată în comunicatul companiei.

Finlanda studiază posibilitatea realizării unui tunel feroviar helsinki-tallinn

internAţionAL: Centrul Geologic din Finlanda a iniţiat un studiu pentru analizarea traseelor posibile ale unui viitor tunel feroviar care ar putea face legătura între Helsinki şi Tallinn.Potrivit estimărilor, proiectul tunelu-

ministrul Afacerilor Externe, Maia Pandzhikidze, cu ocazia unei întruniri la Bruxelles.„Această iniţiativă a fost anunţată prima dată de premierul Georgiei la o întrunire cu secretarul general al NATO. Există un mare interes pentru această linie feroviară, iar ministrul Afacerilor Externe din Turcia a menţionat acest lucru în discursul său. <Linia> … este un proiect … care ar putea interesa NATO. Este cea mai rapidă cale de retragere şi export al mărfurilor din Afghanistan. De aceea, propunerea Georgiei a fost bine primită la întrunirea de azi şi cred că va fi acceptabilă pentru NATO”, a precizat Maia Pandzhikidze.

hz infrastruktura încheie un acord de finanţare pentru linia Pletenice-nasice

croAţiA: Administratorul infrastructurii croate HZ Infrastruktura a semnat un acord de cofinanţare cu Primăria Pozega pentru modernizarea de tronsoane pe linia Pletenice-Nasice. Valoarea proiectu-lui este de 286 milioane kuna (37,6 mil. euro).Municipalitatea Pozega va contribui cu 700.000 kuna (92.000 euro) pentru acest proiect, iar HZ Infrastruktura va acorda restul sumei. Proiectul de modernizare va fi realizat în două etape. În prima fază va fi reconstruită secţiunea de 17,5 km Pleteni-ca-Caglin, iar în a doua fază secţiunea de 19 km Caglin-Nasice. Lucrările la proiect vor începe în luna mai. ungaria şi china continuă discuţiile pentru realizarea liniei circulare din budapesta

unGAriA: În urma semnării scrisorii de intenţie între Ungaria şi China în privinţa realizării liniei feroviare circulare “V0”

5

lui ar putea costa 2-3 miliarde euro, iar realizarea acestuia ar putea începe cel mai devreme în 2050.Consiliul local din Uusimaa a înaintat o cerere pentru fonduri UE pentru a finanţa un studiu denumit TallsinkiFix care să analizeze dacă acest proiect este realist.

Alstom şi transmashholding inaugurează o nouă unitate de producţie

rusiA: Alstom şi Transmashholding au deschis o nouă unitate de producţie pen-tru variatori de tracţiune asincronă pentru locomotive electrice. Componentele vor fi utilizate pentru locomotivele electrice EP20 şi 2ES5 produse de către Alstom şi Transmashholding pentru Rusia şi pentru locomotivele electrice KZ8A şi KZ4A produse pentru Kazakhstan.„Deţinerea producţiei de variatori de tracţiune asincronă constituie o etapă esenţială pentru a asigura dezvoltarea industriei feroviare în Rusia. Producerea acestor componente va per-mite reducerea considerabilă a costului de exploatare şi mentenanţă a locomotivelor pe care le fabricăm”, a declarat Andrey Andreev, director general al Transmash-holding.Proiectul presupune o investiţie totală din partea celor doi parteneri de aproape 40 milioane de euro. Unitatea de producţie este localizată în cadrul uzinei de loco-motive de la Novotcherkassk (NEVZ) aparţinând Transmashholding.

Georgia propune utilizarea liniei baku-tbilisi-Kars de către nAto

internAţionAL: Georgia a oferit NATO posibilitatea de a utiliza viitoarea linie Baku-Tbilisi-Kars pentru transpor-tul de marfă din Afghanistan, a anunţat

Železnice srbije doresc să atingă standarde europene

serbiA: Železnice Srbije , Căile Ferate Sârbe ar putea aloca 2,5 miliarde de euro în următorii 5-7 ani pentru investiţii, în încerca-rea de a moderniza compania feroviară pen-tru a atinge standarde europene. În 2013, compania va investi 1,4 miliarde euro în mai multe proiecte privind tronsoanele naţionale ale coridoarelor X şi XI, precum şi gara Prokop din Belgrad, arată tanjugbiz.rs, citându-l pe directorul Dragoljub Simonovic.

Compania va primi 70 de trenuri noi în următorii 5-7 ani

news

Сербия: «Железные дороги Сербии» (Железнице Србије) могут выделить 2,5 млрд. евро в ближайшие 5 - 7 лет на инвестиции.

Чехия: Компания «Чешские железные дороги» (Ceske Drahy) будет продавать несколько вокзалов стоимостью в нескольких миллионов крон администратору инфраструктуры Sprava Zeleznicni Dopravni Cesty.

болгария: Национальная компания железнодорожной инфраструктуры Болгарии объявила о том, что она получила

семь предложений для реконструкции семи электрических станций.

В мире: По причине проблем с капиталом, строительство ряда линий в Китае было приостановлено или отложено.

грузия: «Грузинская железная дорога» приобрела Georgian Transit LLC для увеличения рентабельности по сегменту перевозок жидких грузов.

роССия: Европа заинтересована инвестировать в российскую инфраструктуру. Об этом свидетельствует успех выпуска еврооблигаций РЖД.

phot

o: w

ikip

edia

.org

phot

o:ge

scha

efts

beric

ht20

10.a

llian

z.co

m

Page 8: Railway PRO Mai

6

www.railwaypro.com | May 2013

Terminalul beneficiază de o serie de oportunităţi precum poziţionarea sa geografică pe Coridorul IV European, magistralele 2 şi 3 feroviare, distanța redusă faţa de staţia de Triaj Coșlariu dar şi existenţa unei logistici minimale (linii de cale ferată, hale industriale) care poate fi folosită ca punct de pornire.Compania Transferoviar Group urmăreşte astfel dezvoltarea unui terminal logis-tic intermodal şi a serviciilor asociate (facilități de depozitare containere, depozit de carburant, spălare vagoane, revizii material rulant).De asemenea, se are în vedere deschiderea unui serviciu de transport feroviar pe ruta – Duisburg-Aiud-Duisburg şi Aiud –Con-stanta- Aiud, cu trei voiaje săptămânale.

transport for London anunţă lista scurtă a ofertanţilor pentru franciza docklands Light railway

internAţionAL: Compania Transport for London (Tf L) a nominalizat patru ofertanţi pentru o franciză privind opera-rea Docklands Light Railway (DLR) în Londra, începând cu septembrie 2014. Ofertanţii aleşi sunt Stagecoach Rail Projects, un JV format de Keolis (UK) şi Amey Rail, un alt JV format de Go Ahead şi Colas Rail şi compania Serco.În acest sens Tf L va emite o invitaţie la licitaţie către companiile preselectate. În cadrul noii francize, Tf L vrea să se asigure că fiabilitatea serviciului continuă să se optimizeze, şi de asemenea că se vor efectua lucrări de mentenanţă, pe termen lung, pentru materialul rulant, staţii şi linii.În prezent, Docklands Light Railway este operat de Serco (din aprilie 1997).

care va înconjura Budapesta, secretarul de stat Péter Szijjártó s-a întâlnit la Beijing cu viceministrul Comerţului Jiang Yaopin şi cu membrii conducerii companiei chineze de construcţii feroviare CCECC şi ai Băncii Chineze de Dezvoltare.Discuţiile s-au axat pe modalităţile de utilizare a liniei de credit de un miliard de euro pe care guvernul chinez a alocat-o pentru dezvoltarea de proiecte în Ungaria. Se poartă de asemenea negocieri în privinţa companiilor chineze care vor fi implicate în realizarea proiectului liniei circulare.Construirea liniei ar trebui să înceapă în primăvara anului următor. termen prelungit pentru privatizarea bdz cargo

buLGAriA: Agenţia de Privatizare din Bulgaria a anunţat că a extins din nou data limită pentru depunerea ofertelor angajante pentru operatorul feroviar de marfă BDZ Cargo. Noul termen limită este 10 iunie.Decizia agenţiei a fost luată ca urmare a cererilor venite din partea companiilor selectate pentru a participa la licitaţie. Termenul limită anterior, care reprezenta de asemenea o prelungire a termenului iniţial, a fost 7 iunie.Pe lista scurtă pentru privatizarea BDZ Cargo au fost alese: Grup Feroviar Român, Bulgarian Cargo Express, Balkan Financial Services şi Donau-Finanz Trans-port und Beteiligung.

rzd ar dori să devină holding

rusiA: Prioritatea pe termen scurt a com-paniei RZD este transformarea într-un holding, a declarat preşedintele acesteia Vladimir Yakunin, în cadrul unei întruniri cu deputaţii Dumei de stat.RZD ar trebui de asemenea să îşi majo-reze cota de servicii logistice pentru a ajunge la nivelul din ţările vestice. În 2013 compania doreşte să se axeze pe transferul tehnologiilor 3PL şi 4PL ale GEFCO pe

piaţa transporturilor din Rusia. O altă prioritate este constituirea Operatorului Unic de Transport şi Logistică.

transferoviar Group va inaugura în curând terminalul intermodal de la Aiud

roMâniA: Oportunitatea dezvoltării terminalelor logistice intermodale şi a serviciilor asociate este un plus pentru optimizarea traficului feroviar de marfă pentru orice operator.“Către sfârşitul primei jumătăţi a acestui an Transferoviar Group ar putea da în folosinţă terminalul intermodal de la marfă de la Aiud, dezvoltat pe platforma Metalurgica. În prezent, pe platforma Metalurgica se efectuează operaţii de reparative a vagoanelor de marfă, se pot efectua chiar operaţiuni de prelucrări mecanice sau turnări şi operaţiuni de garare a vagaonelor”, a precizat Cip-rian Roşca, Commercial Manager în cadrul Transferoviar Group, cu ocazia participării la conferinţa “România Intermodală – oportunităţi pentru trans-portul feroviar de marfă, organizată de către Club Feroviar alături de Asociaţia Industriei Feroviare din România (AIF), în perioada 24 – 25 aprilie la Constanţa.“În urma unor analize efectuate în cadrul companiei s-a concluzionat că este nevoie de dezvoltarea unui terminal intermodal în zona, acesta fiind totodată şi primul terminal intermodal dezvoltat în regiunea Transilvaniei. Este nevoie de decon-gestionarea traficului rutier, flexibilitate sporită în transportul de marfă, reducerea poluării în regiune şi de siguranță sporită în transportul de marfă”, a mai precizat Roşca.

6

роССия: «Альстом» и «Трансмашхолдинг» открыли новый производственный объект для выпуска вариаторов асинхронной тяги электровозов.

болгария: Болгарское агентство по приватизации объявило о новом продлении крайнего срока сдачи тендерных предложений для железнодорожного оператора грузов «БДЖ Карго».

В мире: Грузия предоставила НАТО возможность использовать будущую линию Баку - Тбилиси - Карс для грузовых перевозок

из Афганистана. Об этом заявила Министр иностранных дел Грузии Майя Панджикидзе.

румыния: Министерство транспорта объявило об изменении критериев предквалификации на предмет продажи пакета акций 51% компании «ЧФР Марфэ».

хорВатия: Администратор хорватской инфраструктуры подписал с Мэрией города Позега соглашение о совместном финансировании модернизации отдельных отсеков магистрали Плетенице-Насице.

Венгрия: Венгрия и Китай проводят

переговоры на предмет способов использования кредитной линии в размере 1 млрд. евро в целях осуществления кольцевой железной дороги “V0” .

роССия: Краткосрочным приоритетом компании РЖД является ее превращение в холдинг. Об этом заявил президент компании Владимир Якунин.

румыния: В этом году группа «Трансферовиар Груп» может сдать в эксплуатацию железнодорожный грузовой терминал в Аюде, построенный на платформе «Металурджика».

news

europa doreşte să investească în infrastructura rusă

rusiA: Europa este interesată să investească în infrastructura rusă, aşa cum o dovedeşte succesul înregistrat de emisiu-nile de euroobligaţiuni ale RZD, a declarat Vladimir Yakunin la Summitul Internaţional pentru Construcţii Rutiere şi Feroviare de la Merano, Italia.Companiile de construcţii şi logistică străine sunt de asemenea foarte interesate să dezvolte infrastructură în Orientul Îndepărtat şi Siberia: liniile Transsiberiană şi Baikal-Amur. Guvernul rus a decis să aloce 260 miliarde ruble (6,4 mld. euro) pentru dezvoltarea de infrastructură feroviară în regiune. Investiţiile totale în in-dustria feroviară rusă ar putea ajunge până

în 2020 la 11 mii de miliarde ruble (270 mld. ero), incluzând aici proiectele de dezvoltare de linii de mare viteză.Ţări precum Grecia, Vietnam, Indonezia şi mai multe state din Golful Persic, America Latină şi Africa se află pe lista de proiecte internaţionale promiţătoare ale companiei, a mai precizat Yakunin.

phot

o: v

isua

l.rzd

.ru

phot

o: w

ww

.nov

inite

.com

Page 9: Railway PRO Mai

7

May 2013 | www.railwaypro.com

milioane leva (4,4 mil. euro) şi, respectiv, 9,99 milioane leva (5,1 mil. euro) şi au obţinut 25 de puncte pentru componenta tehnică.Proiectul include construirea terminalu-lui, a unor spaţii de depozitare, a unor clădiri de birouri, a clădirii vămii şi a unor parcări. Lansarea licitaţiei s-a făcut în luna noiembrie 2012. Proiectul este cofinanţat prin POS-T, terminalul urmând să deservească, la finalizare, coridoarele IV, VIII şi X.

banca Mondială interesată de infrastructura sârbă

serbiA: Banca Mondială este interesată să investească în proiecte pentru mod-ernizarea tronsonului sârb al Coridorului pan-european X, a anunţat Ministerul Transporturilor din Serbia.Alte puncte de interes pentru investiţii sunt reprezentate pentru Banca Mondială de transportul fluvial, în condiţiile în care Serbia, Croaţia şi Bosnia îşi intensifică eforturile de utilizare a Dunării şi a râurilor Sava şi Tisa.„Dorim să sprijinim activ eforturile voas-tre de implementare a tuturor planurilor în domeniul transportului feroviar la nivel operaţional şi tehnic precum şi prin investiţii directe în infrastructură”, a de-clarat Baher El-Hifnawi, economist senior

„Compania va putea începe să utilizeze oportunităţile oferite de aceste baze de date în format complet începând cu luna iunie 2013”, a declarat Mikhail Akulov, vicepreşedintele RZD.

trei oferte pentru terminalul intermodal de la Plovdiv

buLGAriA: La licitaţia pentru construi-rea terminalului intermodal de lângă Plov-div au fost înaintate trei oferte, a anunţat Compania Naţională de Infrastructură Feroviară din Bulgaria.Compania grecească de construcţii Terna a înaintat o ofertă de 13,5 milioane leva (6,9 mil. euro) şi a obţinut 30 de puncte la evaluarea componentei tehnice.Celelalte două companii, Trace Group Hold. şi Transport Construction and Rehabilitation, au înaintat oferte de 8,57

Ktz şi dP world vor implementa proiectul portului Aktau

KAzAhstAn: Căile Ferate din Kazah-stan şi compania DP World au semnat un acord de cooperare pentru managementul proiectelor portul Aktau şi Khorgos-Eastern Gate. Documentul va contribui la dezvoltarea sistemului de transport şi logistică din Kazahstan şi la extinderea capacităţii de tranzit.DP World a prezentant delegaţiei kazahe viziunea privind dezvoltarea şi admin-istrarea proiectului Aktau şi Khorgos – Eastern Gate. DP World este cel mai mare operator de porturi din Zona Liberă Dubai - Jebel Ali şi operează 60 de terminale în 31 de state. În 2012, compania a manipulat 26 mil TEU, iar extinderea activităţii va deter-mina creşterea volumului la 103 mil TEU până în 2020.

oman: primele contracte pentru reţeaua naţională vor fi acordate anul acesta

internAţionAL: Contractul pentru lucrările la primul tronson al reţelei naţionale feroviare din Oman va fi atribuit până la finalul lui 2014, a anunţat Abdul-rahman al Hatmi, directorul de proiect.Contractele de consultanţă pentru proiectarea preliminară şi de consultanţă pentru managementul proiectului vor fi acordate anul acesta. Cel dintâi ar urma să fie atribuit în luna iunie, peste 30 de companii exprimându-şi interesul pentru acesta.Licitaţia de precalificare pentru contractul de proiectare şi construire va fi iniţiată până la finalul anului. FPc va putea utiliza sistemele europene pentru orarul trenurilor

rusiA: RZD şi Federal Passenger Com-pany (FPC) au semnat un memorandum de înţelegere privind utilizarea sistemelor de informaţii pentru traficul de pasageri.Documentul a fost semnat în mod uni-lateral după ce FPC a primit dreptul de utilizare a informaţiilor privind orarul de mers al trenurilor şi tarife privind baza MERITS (Multiple European Railways Integrated Timetable Storage) şi PRIFIS (PRIce and Fare Information Storage). În plus, compania va putea să afişeze pro-priile informaţii privind orarul trenurilor operate şi tarifele utilizate.Acest lucru va permite FPC să plaseze informaţii despre rute, trenuri şi alte serv-icii ale companiei în Uniunea Europeană.

se modifică unele criterii de precalificare în cursa privatizării cFr Marfă

roMAniA: Ministerul Transporturilor a anunţat, la finele lunii aprilie, modificarea unor criterii de precalificare din cadrul vânzării pa-chetului de 51% de acţiuni deţinute în cadrul CFR Marfă. Potrivit noului anunţ, la pct.7 lit.C), unde sunt prevăzute condiţiile impuse de cri-teriile de precalificare în cazul persoanelor care participă în cadrul unui Grup de Investi-tori, pct.ii se modifică astfel „ii. deţinerea, de către unul sau mai mulţi membri ai Grupului de Investitori, a unei licenţe de transport de marfă sau a oricărei alte aprobări, în vigoare, emise de către o autoritate competentă în domeniul transporturilor cu cel puţin 3 ani înainte de data depunerii Documentelor de Participare, care a fost deţinută neîntrerupt şi fără încălcări semnificative în toată această perioadă;”.Acelaşi punct 7, litera C) suferă şi o modifi-care a alineatului final. Astfel, „în cazul per-

soanelor care participă în cadrul unui Grup de Investitori, cerinţele de la punctele i. şi ii. pot fi îndeplinite de către oricare dintre membrii Grupului de Investitori. Criteriul de la punc-tul iii. poate fi îndeplinit cumulativ de către membrii Grupului de Investitori persoane ju-ridice. În toate situaţiile, membrii Grupului de Investitori care îndeplinesccerinţa de la punctul ii. vor trebui să aibă, cu-mulat, o cifră de afaceri medie anuală în ul-timii 3 ani de cel puţin 30.000.000 euro.”

болгария: На тендер по строительству интермодального терминала недалеко от города Пловдива было направлено три предложения.

В мире: Договор на проведение работ по первому отсеку национальной железнодорожной сети Омана будет присужден до конца 2014 года.

КазахСтан: Компания КТЗ и DP World подписали соглашение о сотрудничестве в сфере управления проектами порта Актау и Коргос - Восточные ворота.

роССия: Компания РЖД и

Федеральная пассажирская компания (ФПК) подписали меморандум понимания по вопросам использования систем информации о перевозках пассажиров.

В мире: Лондонская транспортная компания назначила четырех офертантов для франшизы обслуживания Docklands Light Railway (DLR) в Лондоне начиная с сентября 2014 года.

Сербия: Всемирный банк заинтересован инвестировать в проекты модернизации сербского отсека Панъевропейского коридора Х.

news

phot

o: e

qeco

ntro

l.com

phot

o: C

lub

Fero

viar

Page 10: Railway PRO Mai

8

www.railwaypro.com | May 2013

pentru transporturi în cadrul World Bank, citat de comunicatul ministerului sârb.

china suspendă unele proiecte feroviare

internAţionAL: Din cauza prob-lemelor de capital, realizarea mai mul-tor linii în China a fost suspendată sau amânată. Printre acestea se numără liniile Zhengzhou-Wanzhou, Zhengzhou-Hefei, Chengdu-Lanzhou şi Chongqing-Lanzhou.

Fondurile utilizate anul acesta pentru construirea de căi ferate se ridică la 650 miliarde de yuan (81 mld. euro), alte 200 miliarde yuan (25 mld. euro) nefiind încă utilizate, a arătat Wang Mengshu, de la Academia Chineză de Inginerie. Pe de altă parte, băncile nu sunt dispuse să dea credite companiilor feroviare, ducând la suspendări extinse de proiecte de linii ferate. Autorităţile vor utiliza fondul de pensii pentru dezvoltarea proiectelor de infrastructură

rusiA: Guvernul rus intenţionează să investească 440 mld ruble (13,9 mld dolari) în proiectele de infrastructură de

transport vizate pentru acest an, sumă ce ar proveni inclusiv din fondul de pen-sii, a declarat primul ministru Dmitry Medvedev.„Guvernul elaborează un cadru legislativ care să permită emiterea de obligaţiuni pentru infrastructură, în cadrul granaţiei de stat, fiind inclusă şi utiliza-rea contribuţiilor de pensii” a declarat Medvedev. Printre cele mai importate proiecte ale Rusiei sunt liniile Trans-Siberian şi Baikal-Amur, ce furnizează conexiuni cu Siberia şi regiunea Asia-Pacific. Acestea necesită investiţii în valoare de 2,5 mld dolari.Anul acesta, Medvedev a declarat că în perioada 2013-2017, guvernul va aloca adiţional 260 mld ruble (6,4 mld euro) pentru cele două proiecte feroviare.

PKP cargo va concura cu sncb în reţeaua belgiană

internAţionAL: PKP Cargo va iniţia servicii de transport între Polonia şi por-tul Zeebrugge (Belgia), pentru livrarea de autoturisme Opel Astra construite la Gli-wice (Polonia), după închiderea fabricii Opel de la Anvers. PKP Cargo va oferi în acest scop patru conexiuni pe săptămână.PKP Cargo este astfel cel de al 13-lea operator care a obţinut autorizaţiile nec-esare pentru a putea concura cu SNCB Logistics în reţeaua belgiană. Privatizarea trainose va fi demarată în iunie

GreciA: Grecia va începe licitaţia pentru privatizare Căilor Ferate în luna iunie, a anunţat un reprezentant al guvernului. Autorităţile elene îşi propun să găsească un cumpărător până la începutul lui 2014.Privatizarea Trainose va începe în iunie, iar în scurt timp Grecia va avea o com-panie feroviară foarte diferită, a anunţat ministrul Dezvoltării Economice, Costis Hatzidakis. Formalităţile pentru rail baltica 2 vor fi finalizate în iulie

internAţionAL: Miniştrii de Transport din ţările baltice, Rimantas Sinkevicius, Anrijs Matiss şi Juhan Parts, au căzut de acord în cadrul unei întruniri la Riga că principiile directoare ale înfiinţării companiei Rail Baltica 2 vor fi stabilite în curs de o lună. S-a hotărât de asemenea ca toate formalităţile pentru înfiinţarea acestei companii să fie rezolvate până la finalul lunii iulie.Noua companie va avea ca obiectiv reali-zarea proiectului Rail Baltica, pe care îl va trata ca pe un proiect de afaceri, nu ca pe unul politic, a explicat ministrul estonian al Transporturilor.Cu aceeaşi ocazie a fost semnată o declaraţie de cooperare pentru continuar-ea implementării proiectului Rail Baltica. Potrivit acestei declaraţii, Polonia şi Fin-landa vor fi invitate să se alăture proiectu-lui ca parteneri cu drepturi egale.Dacă lucrurile vor decurge potrivit pla-nurilor, linia va fi operaţională din 2025.

8

роССия: Российское правительство намеревается вложить 440 млрд. рублей (13,9 млрд. долларов США) в проекты транспортной инфраструктуры, запланированные на текущий год. Данная сумма финансируется в том числе из пенсионного фонда.

румыния: Порт Констанца продолжает осуществлять стратегию развития для обеспечения связей с внутренними районами страны и реализации проектов инфраструктурного строительства.

В мире: Финский геологический центр инициировал исследование на предмет анализа возможных маршрутов для будущего железнодорожного туннеля, который обеспечит сообщение между Хельсинки и Таллином.

В мире: PKP Cargo будет предоставлять транспортные услуги между Польшей и портом Зеебругге (Бельгия) для поставки автомобилей Опель Астра, выпущенных в Гливице (Польша).

греция: В июне Греция запустит тендерную процедуру приватизации Железных дорог, а власти нацелены найти покупателя до начала 2014 года.

В мире: Министры транспорта государств Прибалтики достигли соглашения о том, что руководящие принципы создания компании Rail Baltica 2 будут определены в течение одного месяца.

В мире: PKP Cargo будет предоставлять транспортные услуги между Польшей и портом Зеебругге (Бельгия) для поставки автомобилей Опель Астра, выпущенных в Гливице .

Portul constanţa îşi dezvoltă infrastructura feroviară

roMAniA: Portul Constanţa îşi continuă strategia de dezvoltare pentru realizarea conexiunilor cu hinterlandul, optimizarea infrastructurii existente şi implementarea proiectelor de construcţie a infrastructurii. „Obiectivul principal este stabilirea cadrului necesar promovării proiectelor de dezvoltare a portului Constanţa pentru perioada 2014-2020, prin planificarea optimă a investiţiilor în infrastructura de transport”, a declarat Mihai Gheorghiade, inginer - Direcţia de Infrastructură Port Constanţa, în cadrul conferinţei „România Intermodală – oportunităţi pentru transportul feroviar de marfă”, desfăşurată în perioada 24-25 aprilie 2013 la Constanţa şi organizată de Club Fero-viar şi Asociaţia Industriei Feroviare (AIF).În afară de proiectele privind extensia dig-urilor, Portul Constanţa are în proiect dez-voltarea capacităţii feroviare în zona fluvio-maritimă, lucrările necesare având o valoare de 17,6 mil euro. În mod practic, proiectul vizează dublarea liniei existente (11 km), construcţia unui grup de primire-expediţie format din 4 linii şi a unei grupe de manevră ce va consta în construcţia a 6 linii.Un alt proiect feroviar ce urmează să fie dez-

voltat de autorităţi vizează realizarea unor linii industriale în zona „Poarta 10” (partea de sud a portului Constanţa). Proiectul se ridică la 1,34 mil euro.

news

phot

o: w

ww

.por

takt

au.k

z

phot

o: C

onst

antz

a Po

rt

Page 11: Railway PRO Mai
Page 12: Railway PRO Mai

10

www.railwaypro.com | May 2013

O companie norvegiană ar putea construi reţeaua de tramvai din Skopje

internatiOnal: Autorităţile locale din Skopje au anunţat că o singură companie, un consorţiu norvegian condus de către P.J Skurdal, s-a arătat interesată de construirea tramvaiului în capitala fostei republici iugoslave Macedonia şi de parteneriatul cu autorităţile. Costul pentru acest proiect a fost estimat la 240 milioane de euro. Interesul destul de scăzut arătat pentru proiect este mai degrabă motiv de dezamăgire, asta după ce anul trecut primarul oraşului, Koce Trajanovski, spunea că firme din industria de profil din Franţa, Polonia, Croaţia, Germania şi Republica Cehă ar putea licita. Atribuirea contractului se va face în regim de parteneriat public privat. Acesta se va derula sub forma unei concesiuni pe 35 de ani. Potrivit estimărilor, Guvernul de la Skopje şi autorităţile locale vor finanţa jumătate din suma necesară achiziţionării tramvaielor, deoarece estimările au arătat că proiectul va fi foarte greu de finalizat fără subvenţii de la stat.

Belarus şi Ucraina introduc sisteme electronice privind traficul de mărfuri

internaţiOnal: Serviciile vamale ale Ucrainei şi Belarus implementează un proiect de creare a unui sistem pentru furnizarea informaţiilor electronice privind mărfurile. Sistemul va permite operatorilor economice dintr-un stat partener să trimită declaraţii digitale, scrisori preliminare de informare utilizând sistemul serviciului vamal. Dacă mărfurile trebuie să fie exportate, informaţia va fi trimisă către serviciul vamal al fiecărui stat partener, iar dacă acestea trebuie doar să tranziteze o ţară, informaţia va fi trimisă către serviciile vamale din statele tranzitate. Soluţia implementată va determina reducerea gradului de ilegalitate a transportului şi va facilita traficul transfrontalier. Cele două state vor putea să furnizeze anticipat informaţiile despre volumul de mărfuri transportat între graniţe.

riyadh va beneficia de legături feroviare cu alte cinci oraşe

araBia SaUdită: Căile Ferate Saudite au anunţat că intenţionează să realizeze legături feroviare între Riyadh şi alte

cinci oraşe. Conexiunile, care vor permite circularea trenurilor cu viteze maxime de 200 km/oră ar urma să aibă o capacitate de peste de 2 milioane de pasageri. Reţeaua naţională saudită va avea, potrivit planurilor, 2.750 km şi va include două axe principale, una dedicată transportului de fosfaţi şi alte materii prime, iar alta dedicată transportului de pasageri şi marfă.

etiopia doreşte sprijin financiar chinez pentru dezvoltarea feroviară

internaţiOnal: Reprezentanţi ai Corporaţiei Feroviare Etiopiene şi ai Ministerului Finanţelor şi Dezvoltării Economice au discutat în cadrul unei vizite în China posibilitatea de obţinere de finanţare pentru noile proiecte

10

Preşedintele turciei a aprobat liberalizarea căilor ferate

tUrCia: Preşedintele Abdullah Gül, a aprobat proiectul de lege privind liberali-zarea căilor ferate, astfel sectorul privat va putea efectua operaţiuni de transport feroviar precum şi investiţii în căile fer-ate, dominate până în prezent de statul turc. Preşedintele Gül a trimis, la 30 aprilie, legea promulgată către Primul-ministru turc pentru a fi publicată în Monitorul Oficial din Turcia. Proiectul de lege, ce a fost discutat anterior la sfîrşitul lunii aprilie, în cadrul Marii Adunări Naţionale a Turciei (TBMM) va permite persoanelor juridice publice şi private, precum şi altor companii să îşi construiască propria infrastructură feroviară şi să efectueze operaţiuni de transport feroviar. În plus, legea liberalizării feroviare va permite persoanelor juridice să opereze trenuri pe reţeaua naţională feroviară turcă.Potrivit noii legi, scrie ziarul hurriyetdai-lynews.com, activităţile Companiei de Căi Ferate din Turcia (TCDD) vor fi diferenţiate

prin înfiinţarea unei companii sub numele de „Transport AŞ”, cea care va efectua administrarea şi operarea trenurilor, şi prin transformarea actualei TCDD în adminis-trator de infrastructură. Cu toate acestea, TCDD va controla operaţiunile de transport pe reţeaua naţională de căi ferate, reţea care ar putea fi transferată, de către stat, în administrarea TCDD. Legea autorizează, de asemenea, Ministerul Transporturilor, Afac-erilor Maritime şi Comunicaţiilor să acorde drepturi de operare companiilor private care vor construi şi opera linii de cale ferată pentru transportul de marfă şi călători.

Турция: Президент Турции Абдулла Гюль утвердил законопроект о либерализации железных дорог, в соответствии с которым частный сектор может осуществлять железнодорожные перевозки и инвестиции в железные дороги, которые до сих пор являлись прерогативой турецкого государства.

В мире: 25 апреля местные власти города Скопье объявили, что лишь одна компания - консорциум во главе с П.Ж. Скурдалом - проявила заинтересованность в строительстве трамвая в столице бывшей югославской республики Македония и в образовании партнерства с государственными властями.

румыния: Премьер-министр Виктор Понта заявил о том, что в процессе приватизации компании «ЧФР Марфэ» “четыре крупные компании уже проявили заинтересованность к участию,

а до заседания Управляющего совета МВФ в июне у нас будет окончательный вариант процедуры”.

В мире: Таможенные службы Украины и Белоруссии внедряют проект создания системы предоставления электронной информации о грузах.

В мире: Железные дороги Саудовской Аравии намереваются осуществить железнодорожные сообщения Риада с пятью другими городами. Соединения будут позволять осуществлять движение поездов с максимальной скоростью 200 км в час.

В мире: Представители Эфиопской железнодорожной корпорации и Министерства финансов и экономического развития в ходе визита в Китай обсудили возможность получения финансирования для новых железнодорожных проектов.

feroviare. Potrivit presei, va fi acordat în acest scop un credit de la Banca Chineză de Export-Import pentru proiectele feroviare din nordul Etiopiei. Banca Chineză de Export-Import a mai acordat şi anterior credite pentru construirea a 657 km de cale ferată (linia Addis Ababa - Mei’so şi Mei’so - Dire Dawa - Dawale), tronsoane ale acestor linii fiind construite de companiile chineze CREC şi China Civil Construction Corporation. Guvernul etiopian intenţionează să construiască peste 2.300 km de cale ferată în cadrul Planului de Creştere şi Transformare pe cinci ani al ţării.

Proiectul feroviar trans – afgan mai aproape de demarare

internaţiOnal: Prima reuniune a grupului special de coordonare

newS

phot

o: T

CDD

Page 13: Railway PRO Mai

11

May 2013 | www.railwaypro.com

pentru implementarea proiectului coridorului feroviar Turkmenistan – Afganistan – Tadjikistan a numărat reprezentativi de vârf ai celor trei state participante la proiect iar principala temă de discuţie va fi Memorandumul de Înţelegere, semnat la Ashgabat, la 20 martie, în urma unei alte reuniuni tripartite între preşedinţii celor trei state Hamid Karzai, Emomali Rahmon şi Gurbanguly Berdymukhamedov, scrie agenţia Trend. Potrivit părţii turkmene, construirea acestui coridor feroviar reprezintă o măsură eficientă de a restaura infrastructura socială şi economică a Afganistanului, precum şi o măsură eficientă de a asigura o creştere durabilă a economiei acestui stat.Mai mult, implementarea proiectului va contribui la diversificarea coridoarelor de transport dintre Turkmenistan şi Tadjikistan precum şi la îmbunătăţirea utilizării reţelelor de transport şi comunicare între regiunile Asiei Centrale, ale Mării Caspice şi Mării Negre. Principalele resurse financiare pentru acest proiect vor fi de la guvernul turkmen şi de la Banca Asiatică de Dezvoltare (ADB), a declarat pentru agenţia Trend, Ahmad Shah Wahid, Ministrul adjunct al Lucrărilor Publice din Afganistan. ADB ar putea aloca 350 milioane USD acestui proiect. Potrivit declaraţiilor lui Wahid studiul de fezabilitate pentru secţiunea afgană din coridor este finalizat şi după ce va fi aprobat de către guvernul de la Kabul va începe şi construcţia propriu-zisă. Astfel, lucrările ar putea demara peste patru luni. Turkmenistan a început deja lucrările la acest proiect. Partea tadjică va apela la un împrumut ADB pentru finanţarea părţii sale de proiect, a mai adăugat Wahid.

eri au nevoie de certificare conformă cu regulamentul 445/2011

internaţiOnal: Prevederile şi corecta aplicare în legislaţia naţională a Regulamentului 445/2011, privind certificarea entităţilor responsabile cu întreţinerea vagoanelor de marfă, au fost dezbătute în cadrul workshop-ului organizat de către Club Feroviar alături de Uniunea Internaţională a Deţinătorilor de Vagoane (UIP), la 25 aprilie, la Constanţa. „Prin certificarea în conformitate cu prevederile Regulamentului 445/2011 şi atelierele din România specializate vor

11newS

CFr Sa caută consultanţă pentru Coşlariu – Sighişoara şi Coşlariu – Simeria

rOMÂnia: CFR SA a transmis procedura de achiziţie publică în vederea achiziţionării serviciilor de consultanţă pentru două tron-soane de pe Coridorul IV Paneuropean. Prima procedură se referă la „Consultanţa în domeniul managementului execuţiei şi pentru verificarea execuţiei lucrărilor de construcţii şi instalaţii” aferentă obiectivu-lui „Reabilitarea liniei de cale ferată Braşov - Simeria, secţiunea Coşlariu - Sighişoara”. Valoarea totală este estimată la 68.144.366 lei fără TVA (15,5 mil euro). Cea de-a doua procedură se referă la „Consultanţa în do-meniul managementului execuţiei şi pentru verificarea execuţiei lucrărilor de construcţii şi instalaţii” aferentă obiectivului „Reabili-tarea liniei de cale ferată Braşov - Simeria, secţiunea Coşlariu - Simeria”. Valoarea totală este estimată la 47.199.030 lei fără TVA (10,7 mil euro). Sursa de finanţare este asigurată din fonduri de coeziune ner-ambursabile de la Comisia Europeană în proporţie de 85% şi contribuţia de la bugetul de stat în proporţie de 15%. De asemenea

au fost transmise către aceeaşi autoritate şi patru proceduri de achiziţie publică pen-tru contracte de asistenţă tehnică privind îmbunătăţirea siguranţei traficului feroviar. Prima procedură vizează asistenţa tehnică în domeniul managementului de proiect şi supervizarea lucrărilor de proiectare şi execuţie aferentă obiectivului „Moderni-zarea trecerilor la nivel cu calea ferată”, valoarea totală estimată fiind de 1.966.884 lei fără TVA (450 mii euro). Cea de-a doua procedură vizează acelaşi tip de asistenţă tehnică pentru obiectivul “Sistem de de-tectare a cutiilor de osii supraîncălzite şi a frânelor strânse”. Valoarea totală estimată este de 934.208 lei fără TVA (213 mii euro). Au fost de asemenea lansate proceduri de achiziţie vizând con-tracte de asistenţă tehnică şi pentru obiec-tivele „Modernizarea instalaţiilor de central-izare electromecanică pe secţia de circulaţie SICULENI - ADJUD”. Valoare totală estimată fiind de 1.704.031 lei fără TVA (390 mii euro) şi „Modernizarea instalaţiilor de centrali-zare electromecanică pe secţia de circulaţie ILIA – LUGOJ”, unde valoare totală estimată este de 901.929 lei fără TVA (206 mii euro).

В мире: Положения и правильное применение национального законодательства Регламента № 445/2011 о сертификации учреждений, ответственных за техническое обслуживание грузовых вагонов обсуждались 25 апреля в Констанце в рамках семинара, организованного «Клуб Феровиар» совместно с Международным союзом владельцев частных грузовых вагонов (UIP).

В мире: У чешских компаний имеется необходимая экспертиза и возможности для строительства железнодорожной инфраструктуры по проекту Rail Baltica. Об этом заявил премьер-министр Чехии Петр Некас в ходе своего визита в Таллин.

В мире: Испанский Министр развития заявил о том, что закон о железнодорожном секторе подлежит

изменению в целях стимулирования железнодорожных перевозок, особенно грузовых перевозок.

румыния: В Национальное учреждение по урегулированию и мониторингу государственных закупок (ANRMAP) были направлены процедуры заключения шести контрактов на оказание консультационных услуг и услуг по техническому обслуживанию для железнодорожных проектов. Общая стоимость контрактов составляет 120.850.448 лей (27 млн. евро).

КазахсТан: Необходимо провести финансовую оценку высокоскоростной линии Астана - Алматы. В июне будет приниматься решение о целесообразности данного проекта. Национальный Фонд можно использовать только в случае, если нет других источников финансирования.

putea efectua mentenanţa vagoanelor de marfă care circulă pe alte reţele, nu numai pe cea naţională”, a precizat Florin Nicolae, Director General – Asociaţia Deţinătorilor de Vagoane din România (ADV).„Orice entitate poate efectua întreţinerea vagoanelor, de marfă sau a celor de pasageri, dar pentru siguranţă doar entităţile care efectuează mentenanţa vagoanelor de marfă trebuie să fie certificate în mod obligatoriu”, a punctat Gilles Peterhans, Secretar General al UIP. Acesta a adăugat faptul că deşi încă din 2010 – 2011 a fost semnat un Memorandum de Înţelegere de către miniştrii statelor UE, până în prezent nimic concret nu s-a îndeplinit pentru simplificarea transpunerii Regulamentului

445/2011 în legislaţii naţionale. Peterhans alături de Fabian Schmid, CEO – ERC, au subliniat importanţa urgentării aplicării Regulamentului 445/2011, punând accentul pe faptul că „toate entităţile responsabile cu întreţinerea vagoanelor de marfă înregistrate în registrul naţional al vehiculelor (RNV) până cel târziu la 31 mai 2012 se certifică în conformitate cu prezentul regulament până cel târziu la 31 mai 2013.” Cea de-a doua parte a workshop-ului a dezbătut tema logisticii urbane, printre participanţi numărându-se George Petre, Multimodal Operation Manager – Tibbett Logistics, Andreea Nistor, Office Manager – TRABA Logistics Romania şi Ştefan Roşeanu, Senior Partner – Club Feroviar.

phot

o: w

ww

.car

ecpr

ogra

me.

org,

Eric

Sal

es

Page 14: Railway PRO Mai

12

www.railwaypro.com | May 2013

„Coridorul de tranzit va face conexiunea feroviară între cele trei state”, a precizat Askar Mamin în timpul şedinţei privind activitatea de investiţii efectuate de către „Samruk-Kazyna”, după publicarea rezultatelor financiare din 2012. (Samruk-Kazyna este Fondul Naţional de Asigurări Sociale din Kazahstan, care deţine în parte sau în totalitate o serie de companii importante din statul kazah, printre ele numărându-se şi compania de căi ferate, n.r.).Potrivit lui Mamin, imediat după darea în folosinţă a secţiunii din noua cale ferată internaţională se va putea derula transportul feroviar de mărfuri dinspre Kazahstan către Turkmenistan.Linia de cale ferată va lega statul kazah şi regiunile centrale din Rusia, via Turkmenistan, de Iran, Golful Persic şi Asia de Sud şi Sud-Est. Se estimează că în primul an de operare a liniei volumul traficului de mărfuri se va ridica la 9 milioane tone.

MÁV continuă programul de securizare a trecerilor la nivel

Ungaria: Compania maghiară de stat MÁV va continua investiţiile în instalarea de camere de luat vederi la trecerile la nivel peste calea ferată. Compania cheltuieşte circa 200 milioane de forinţi (670.000 euro) pentru acest program, având în vedere instalarea de sisteme CCTV la circa 100 de treceri la nivel. Programul are ca obiectiv reducerea actelor de vandalism asupra barierelor de la trecerile la nivel, care au devenit un fenomen obişnuit şi care provoacă pagube financiare importante şi afectează siguranţa.

acorda o atenţie deosebită reglementării terminalelor feroviare şi a activităţilor desfăşurate la terminale, inclusiv în ceea ce priveşte ameliorarea tarifelor şi a regimului de prestare de servicii pentru a sprijini intermodalitatea.

Coridorul feroviar Kazahstan – turkmenistan – iran, operaţional în curând

internaţiOnal: Preşedinţii statelor Kazahstan şi Turkmenistan ar putea inaugura curând o secţiune din calea ferată „Uzen – frontiera cu Turkmenistan”, coridor ce va face legătura între Kazahstan, Turkmenistan şi Iran, scrie Kazinform citându-l pe Askar Mamin, preşedintele executiv al Căilor Ferate din Kazahstan (KTZ).

Cehia doreşte să participe la dezvoltarea rail Baltica

internaţiOnal: Companiile cehe au expertiza necesară, precum şi capacitatea de a construi infrastructură feroviară pentru proiectul Rail Baltica, a declarat premierul ceh Petr Necas cu ocazia unei vizite la Tallinn. „Suntem cu siguranţă interesaţi de dezvoltarea acestui proiect. Companiile noastre au capacitatea de a construi orice, de la infrastructură feroviară la locomotive şi vagoane”, a mai precizat acesta după întrunirea cu premierul estonian Andrus Ansip.

Spania va modifica legislaţia feroviară

SPania: Ministerul Dezvoltării din Spania a anunţat că legea privind sectorul feroviar va fi modificată pentru a stimula transportul feroviar şi în special pe cel de mărfuri. Noua lege va acorda o mai mare independenţă administratorului infrastructurii feroviare ADIF în stabilirea normelor de utilizare a infrastructurii. Reforma va

1212

evaluare financiară pentru linia de mare viteză astana – alma ata

KazahStan: În iunie se va decide dacă finanţarea acestui proiect este fezabilă. Fondul National poate fi folosit doar dacă nu există alte surse de finanţare a unui proiect de infrastructură de importanţă strategică, a declarat la 12 aprilie, preşedintele kazah, Nursultan Nazarbayev. Declaraţia a fost făcută în cadrul unei reuniuni unde s-au discutat probleme legate de utilizarea banilor din Fondul Naţional precum şi idei de plasare a activelor fondului, scrie Akorda, citată de agenţia Trend. Preşedintele kazah a adăugat faptul că pentru construirea liniei de mare viteză Astana – Alma Ata este necesară o evaluare suplimentară a costurilor implicate. „Mi-ar plăcea o astfel de cale ferată, însă dacă

luăm în considerare exemplul chinez putem observa în primul rând că este un proiect foarte costisitor. În al doilea rând, o cale ferată de mare viteză necesită mentenanţă permanentă. În acelaşi timp, datele disponibile arată că transportul feroviar de mare viteză dintre Astana şi Alma Ata nu ar fi destul de profitabil. În consecinţă, ideea construirii unei linii de mare viteză între cele două oraşe trebuie analizată serios înainte de a demara construirea ei”, a precizat preşedintele kazah. Nazarbayev a dat în acest sens dispoziţii Guvernului să elaboreze şi să adopte, până la 1 iunie, documentele necesare pentru proiecte de infrastructură propuse şi să stabilească mecanismele prin care se pot utiliza bani din Fondul Naţional pentru finanţarea unor astfel de proiect.

В мире: Первая встреча особой группы координации внедрения проекта железнодорожного коридора Туркменистан - Афганистан - Таджикистан состоялась в период 18 - 19 апреля. По мнению туркменской стороны, строительство данного железнодорожного коридора является эффективной меры по восстановлению социальной и экономической инфраструктуры Афганистана.

В мире: Президенты Казахстана и Туркменистана в мае могут сделать инаугурацию железнодорожного отсека “Узен - Туркменская граница”. данный коридор осуществляет сообщение между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном.

Венгрия: Венгерская государственная компания MÁV будет продолжать инвестировать в установку камер наблюдения на железнодорожных переездах. Компания потратит около 200 миллионов форинтов (670.000 евро) на осуществление этой программы.

В мире: Афганистан предложил Туркменистану построить Имамназар-Акина железнодорожная линия - часть

Туркменистан-Афганистан-Таджикистан железнодорожной линии - на афганской территории.

В мире: Первая встреча особой группы координации внедрения проекта железнодорожного коридора Туркменистан - Афганистан - Таджикистан состоялась в период 18 - 19 апреля. По мнению туркменской стороны, строительство данного железнодорожного коридора является эффективной меры по восстановлению социальной и экономической инфраструктуры Афганистана.

В мире: Президенты Казахстана и Туркменистана в мае могут сделать инаугурацию железнодорожного отсека “Узен - Туркменская граница”. данный коридор осуществляет сообщение между Казахстаном, Туркменистаном и Ираном.

Венгрия: Венгерская государственная компания MÁV будет продолжать инвестировать в установку камер наблюдения на железнодорожных переездах. Компания потратит около 200 миллионов форинтов (670.000 евро) на осуществление этой программы.

newS

phot

o: w

ikim

edia

.org

Page 15: Railway PRO Mai
Page 16: Railway PRO Mai

14

www.railwaypro.com | May 2013

mil. euro). Operatorul va gestiona patru linii de tramvai totalizând 60 km de cale. Reţeaua are un trafic estimat la 150.000 pasageri pe zi.Contractul include oferirea de asistenţă tehnică pentru a asigura darea în folosinţă a reţelei pe 1 iulie 2013. Vietnam: reţeaua de metrou din ho chi Minh se extinde cu ajutorul bAd şi bei

internAţionAL: Banca Asiatică de Dezvoltare şi Banca Europeană de Investiţii au semnat un acord cu autorităţile oraşului Ho Chi Minh pentru finanţarea parţială a primei faze de construire a noii linii de metrou.Băncile vor acorda un credit de 200 milioane de euro pentru realizarea viitoarei linii a cincea a reţelei de metrou. Proiectul este evaluat în total la cca 658 milioane de euro.Prima fază vizează realizarea a 17 km de linie.

doha: contractele pentru Linia roşie de metrou ar putea fi atribuite în curând

internAţionAL: Adrian Shaw, Senior Programme Director în cadrul Proiectului de metrou din Doha, a precizat că în cel mai scurt timp ar putea fi atribuite contractele pentru Linia Roşie Nord a metroului din Doha. Shaw a mai precizat faptul că în perioada imediat următoare (câteva săptămâni) ar putea fi anunţată atribuirea a patru contracte majore ale proiectului de metrou. Mai mult, se estimează că spre sfârşitul trimestrului II din 2013 ar putea fi demarate licitaţii pentru construirea celor trei secţiuni suspendate pe această reţea de metrou. Voith dezvoltă un tramvai pentru china

internAţionAL: Compania germană Voith Engineering Services a primit o comandă pentru proiectarea unui tramvai

Keolis îşi consolidează prezenţa în Asia

internAţionAL: Keolis, filiala SNCF, a semnat un acord de cooperare strategică cu Shanghai Shentong Metro Group pentru a „răspunde împreună apelurilor de oferte pentru reţele de metrou, de tramvai şi de trenuri regionale în China, Asia şi pe scena internaţională”.Acordul consolidează „ancorarea Keolis în Asia şi îi deschide perspective importante de dezvoltare”, se arată în comunicatul companiei.Keolis realizează deja jumătate din cifra de afaceri în afara Franţei şi este prezentă pe pieţele din China, Orientul Mijlociu şi Brazilia.

st Petersburg ar putea construi o linie de metrou către aeroportul Pulkovo rusiA: Pentru furnizarea conexiunii între St. Petersburg şi aeroportul Pulkovo, autorităţile au decis să construiască o linie de metrou, urmând ca terminalul, cu o capacitate de 17 mil pasageri, să nu aibă legătură cu reţeaua feroviară din gara centrală a oraşului.Iniţial, a fost propus un proiect de linie ce conecta aeroportul şi oraşul, serviciile de transport fiind furnizate de Aeroexpress.Guvernatorul oraşului St Petersburg, Georgy Poltavchenko, a transmis o scrisoare către ministrul Transporturilor, Maxim Sokolov, în care solicita alocarea a 34 mld ruble (830 mil euro) din bugetul de stat pentru construcţia unei linii de metrou către Pulkovo. Guvernatorul oraşului a subliniat faptul că fondurile sunt solicitate ca parte a necesităţii investiţiilor pentru dezvoltarea infrastructurii, care va fi utilizată în cadrul Cupei Mondiale 2018. Linia ar urma să aibă o lungime de 10 km , iar pentru construcţia acesteia vor fi necesari 3 ani.Proiectul de construcţie pentru linia feroviară din staţia Baltiysky (St.

Petersburg) către aeroport a fost estimat la 13 mld ruble (317 mil euro), din care RZD urma să investească 8 mld ruble (195 mil euro-destinaţi construcţiei a 7 km de linie de la staţia Shosseinaya), proiectul urmând să fie realizat în 2 ani şi 6 luni.Oferta guvernatorului Poltavchenko a surprins administraţia aeroportului, directorul pentru Dezvoltare a ir Gates of the Northern Capital LLC, Dmitry Rudenko, declarând că Aeroexpress este considerat ca furnizând cea mai rapidă legătură.

transdev şi rAtP dev obţin un nou contract în china

internAţionAL: Asocierea Transdev-RATP Dev a obţinut un contract pentru gestionarea unei reţele de tramvai la Shenyang (provincia Liaoning, China). Transdev şi RATP Dev vor deţine 49% din operatorul care va gestiona reţeaua de tramvai, restul de 51% urmând să aparţină municipalităţii din Shenyang.Contractul are o durată de trei ani şi o valoare de peste 330 milioane de yuan (41

1414

Primarul sorin oprescu solicită transformarea urgentă a rAtb în societate comercială

roMAniA: În cadrul unei întâlniri între Primarul General al Bucureştiului, Sorin Oprescu, şi noul Consiliu de Administraţie al Regiei Autonome de Transport (RATB), Oprescu a solicitat implementarea urgentă a reorganizării şi restructurării companiei, dând posibilitatea Consiliului să expună pla-nurile viitoare.Astfel, va fi necesar să se elaboreze documentaţia şi strategia de transformare a Regiei în societate comercială, în „maxi-mum 6 luni, aşa cum prevede legea”, a de-clarat Oprescu.Transformarea companiei în societate comercială va determina creşterea independenţei în adoptarea deciziilor şi posibilitatea de accesare a fondurilor euro-pene.Transformarea regiilor autonome de trans-

port în societăţi comerciale constituie o obligaţie legală conform Directivei euro-pene 1370, care ar fi trebuit să fie aplicată până în 2008.În prezent, statutul de regie autonomă nu permite accesarea fondurilor europene, ceea ce reprezintă o problemă importantă, deoarece implementarea proiectelor din transportul public ar putea fi finanţate în mare parte prin fonduri europene.

румыния: Мэр Бухареста Сорин Опреску призвал к скорейшему осуществлению преобразования Транспортного управления в коммерческое предприятие.

роССия: Для обеспечения связи между городом Ст. Петербургом и аэропотром Пулково власти приняли решение построить линию метро.

В мире: Компания «Кеолис» подписала договор о стратегическом сотрудничестве с Группой «Шанхай Шентон Метро Групп».

В мире: Партнерство Трансдев-RATP Дев выиграло тендер на заключение договора об управлении трамвайной сетью в Шеньяне (провинция Ляонин, Китай).

В мире: Азиатский банк развития и Европейский инвестиционный банк подписали соглашение с властями города

Хо Ши Миня на предмет строительства линии метро.

В мире: Старший директор программы проекта метро в Дохе Адриан Шоу заявил, что в кратчайшие сроки будут присуждены контракты на Красную Северную Линию метро в Дохе.

В мире: Компания Voith Engineering Services получила заказ на проектирование трамвая с низкой платформой для Группы Xiangtan Electric Manufacturing Group.

В мире: Компания «Сименс» заявила о том, что она изучает техническое задание проекта введения трамвая в Льеже. Проетк был одобрен валлонским правительством в конце февраля.

азербайджан: Бакинское метро будет приобретать поезда у российского производителя «Трансмашхолдинг».

news

phot

o: C

lub

Fero

viar

Page 17: Railway PRO Mai

15

May 2013 | www.railwaypro.com

china şi turcia vor fabrica material rulant la Ankara

turKey: Companiile Chinese Corpora-tion CSR (China South Locomotive & Roll-ing Stock Corp) şi MNG Holding (Turcia) plănuiesc să stabilească un joint venture, la Ankara, pentru a fabrica trenuri de metrou. Investiţia se ridică la 110 milio-ane USD şi va stabili centrul de producţie în regiunea Sincan, de lângă capitala An-kara.

Trenurile vor circula pe reţeaua de metrou uşor din Ankara. Un purtător de cuvânt din cadrul Ministerului Turc al Transpor-turilor a declarat că unitatea de producţie va activa în două etape. În prima vor fi fabricate 200 de unităţi de vagoane de metrou, destinate transportului urban iar în cea de-a doua etapă se vor asigura mentenanţa şi reparaţiile pentru 150 de vehicule anual.Lucrările necesare unităţii de producţie vor fi finalizate în 2014.

formează consorţiul Mobilidge, unul din cei patru ofertanţi selecţionaţi pentru licitaţia pentru realizarea tramvaiului din Liège în cadrul unui parteneriat public privat. Ofertele trebuie depuse în această vară, iar lucrările la proiectul de 360 milioane euro ar urma să înceapă în primăvara lui 2014. Tramvaiul ar trebui să fie dat în folosinţă în 2017.

transmashholding va furniza trenuri de metrou pentru baku

AzerbAidjAn: Metroul din Baku va achiziţiona trenuri de la producătorul rus Transmashholding, decizie adoptată în urma seriilor de teste efectuate în luna ianuarie cu cinci vagoane noi.Trenurile vor fi echipate cu sistem de aer condiţionat, atât în cabină cât şi în toate vagoanele.Noile vehicule vor fi puse în circulaţie pe

1515

cu podea joasă destinat Xiangtan Electric Manufacturing Group şi planificarea producţiei. Proiectul, cu o valoare de 7 milioane de euro, a început la finalul lui martie şi se va încheia la sfârşitul lui 2014. Compania germană intenţionează de asemenea să dezvolte o linie completă de vehicule pe baza acestui tramvai, care să corespundă cerinţelor diverşilor clienţi din China. siemens ar putea propune Avenio pentru tramvaiul din Liège

internAţionAL: Grupul Siemens a anunţat că studiază caietul de sarcini pentru proiectul de tramvai de la Liège, aprobat de guvernul valon la sfârşitul lui februarie.Siemens ar fi interesat să propună pentru reţeaua din Liège tramvaiul său Avenio, care ar putea corespunde caietului de sarcini al proiectului.Grupul german, în asociere cu Besix,

news

турция: Компании Chinese Corpo-ration CSR и MNG Холдинг планируют создать совместное предприятие в Анкаре для производства поездов метро.

В мире: Компания Thales заключила договор с Delhi Metro Rail Corporation Ltd на поставку высокотехнологичной системы информирования пассажиров.

linia dintre staţiile Avtovokzal - Memar Ajami 2, care vor fi date în folosinţă anul viitor. În prezent, reţeaua de metrou din Baku are 34,6 km şi sunt în curs de realizare două noi linii. Strategia de dezvoltare a sistemului de transport subteran prevede construirea liniilor care în total vor însuma 119 km şi peste 76 de staţii. Metroul îşi desfăşoară activitatea din 1967 şi deţine 23 de staţii, strategia de dezvoltare pentru următoarele două decade fiind adoptată lunile trecute.

phot

o: w

ww

.mob

ility

.sie

men

s.com

Page 18: Railway PRO Mai

16

www.railwaypro.com | May 2013

fi posibilă fără sprijinul unei reţele adecvate şi al unei utilizări mai inteligente a acesteia. Per ansamblu, investiţiile în infrastructura transporturilor impulsionează creşterea economică şi a locurilor de muncă şi favorizează mobilitatea integrată.

Luând în considerare aceste provocări şi recunoscând importanţa unei indus-trii europene de transport competitive, organizaţiile semnatare sunt convinse că o electrificare substanţială a sistemului de transport este esenţială. Un transport urban electrificat reprezintă soluţia optimă pentru descongestionarea marilor oraşe şi pentru reducerea poluării. Disponibilă la nivel glo-bal şi totodată produsă la scară largă în in-teriorul Uniunii Europene, electrificitatea, utilizată în proporţii cât mai mari, poate spr-ijini promovarea diversificării carburanţilor, poate întări securitatea energetică şi poate reduce în acelaşi timp poluarea aerului şi cea fonică în interiorul marilor metropole,

electrificarea transportului de suprafaţă, solicitată de sectorul feroviar european

Recent, la mijlocul lunii martie, un număr de 11 organizaţii din sectoarele transporturi şi industrie, au lansat Platforma pentru Electrificarea Transportului de Suprafaţă. Prin această iniţiativă au semnat o declaraţie comună solicitând autorităţilor publice să sprijine electrificarea transportului public, în baza unei abordări multimodale a sistemului de transport urban.

Măsura reprezintă un pas înainte către îndeplinirea obiectivului de reducere a consumului şi a dependenţei de carburanţi fosili în sectorul transporturilor, sector care în proporţie de 95% depinde încă de carburanţi.

u niunea Europeană a lansat, cu acordul comunităţii internaţionale, un apel privind reducerea drastică

a emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, cu scopul de a limita schimbările climatice la mai puţin de 2°C. Atingerea acestui obiectiv de către UE presupune, per ansamblu, reducerea până în 2050 a emisi-ilor cu 80-95% faţă de nivelul din 1990, în contextul reducerilor necesare realizate de grupul ţărilor dezvoltate. Analiza Comisiei Europene arată că în timp ce în alte sectoare ale economiei pot fi realizate reduceri mai semnificative, în sectorul transporturilor – care reprezintă o sursă semnificativă şi încă în creştere de gaze cu efect de seră – este necesar ca până în 2050 să se realizeze o reducere a gazelor poluante cu cel puţin 60 % faţă de 1990.”, ne informează Carta Albă a Transporturilor din 2011. Infrastructura dă măsura mobilităţii. Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va

[ de Elena Ilie ]

sunt de părere cele 11 organizaţii ce au iniţiat Platforma pentru electrificarea trans-portului de suprafaţă.

Alstom, Avere, CER, ETRA, Eurelectric, Eurobat, Going Electric, Nissan, POLIS, UNIFE şi UITP sunt cele 11 organizaţii membre ale Platformei nou lansate.

În plus, organizațiile semnatare sprijină introducerea unor instrumente economice obligatorii pentru a se asigura că obiectivul de reducere a emisiilor în sectorul transpor-turilor este îndeplinit și solicită în acelaşi timp Comisiei Europene să pregătească propuneri legislative în acest scop.

Dezvoltarea de instrumente economice adecvate ar accelera utilizarea de vehicule feroviare dar şi rutiere eficiente din punct de vedere al consumului de energie şi cu emisii de carbon mult mai reduse. Acest lucru ar sprijini în egală măsură competitivitatea internațională a producătorilor de echipa-mente de transport din Europa. Printre alte măsuri, sunt necesare eforturi continue în ceea ce privește politicile de cercetare – dezvoltare - inovare precum şi strategiile de finanțare.

европейский железнодорожный сектор нуждается в электрификации наземного транспорта

Недавно, в середине марта 11 организаций транспортного и промышленного сектора запустили Платформу для электрификации наземного транспорта. В рамках данной инициативы они подписали совместное заявление в адрес властей с просьбой о поддержании электрификации общественного транспорта, на основе мультимодального подхода городской транспортной системы.

Данная мера представляет собой шаг вперед в сторону достижения цели в плане сокращения потребления и зависимости от ископаемого топлива в транспортном секторе, который до 95% все еще зависит от топлива.

POLICIES & STRATEGIES

2Energy

Energy, transport and environment indicators 83

EU-27Slovakia

AustriaPoland

GermanyFrance

SwedenPortugal

SpainHungaryBelgium

ItalyCzech Republic

LithuaniaFinland

United KingdomSlovenia

LatviaRomania

IrelandNetherlands

CyprusGreece

LuxembourgBulgaria

0 531 2 4 6 7 8

Source: Eurostat (online data codes: nrg_100a and nrg_1073a)

Figure 2.6.6: Share of biofuels in fuel consumption of transport, 2010 (%)

This indicator is defined as the percentage of biofuels, calculated on the basis of energy content, in the petrol and diesel consumption of transport.

The share of biofuels in fuel consumption of transport in the EU-27 was 4.42 % in 2010. Ten years ago, the share was 0.25 % and biofuels were used only in the Czech Republic, France, Germany Austria and Spain.

In the last decade, the use of biofuels in transport became gradually more widespread and its share has been growing at a faster pace; from 2007 to 2008, the share grew by 0.9 percentage points, from 2008 to 2009 by 0.8 percentage points and from 2009 to 2010 by 0.5 percentage points.

Among Member States, in 2010, the highest shares of biofuel consumption in transport were observed in Slovakia (7.58 %), Austria (6.20 %), Poland (6.00 %), Germany (5.81 %) and France (5.74 %). Between 2006 and 2010, the highest growths in the shares of biofuel consumption in transport were recorded in Poland (5.1 percentage points) and Slovakia (5.0). Over this period, Germany and Denmark were the only Member States with slightly reduced shares, while between 2009 and 2010 ten Member States presented reduced shares.

Share of biofuels in fuel consumption of transport, 2010 (%)

Page 19: Railway PRO Mai
Page 20: Railway PRO Mai

18

www.railwaypro.com | May 2013

că, pe fondul creşterii gradului de urbani-zare, este nevoie de formarea unui sistem de transport eficient, performant şi dez-voltat, dar care să se axeze pe transportul public, nu pe cel individual motorizat. Mo-tivil este ştiut de fiecare: are un rol distruc-tiv asupra segmentului social, economic şi de mediu, implicit asupra dezvoltării sis-temelor de transport public. Pentru a acorda durabilităţii o şansă, priorităţile infrastruc-turii de transport trebuie să fie redefinite, iar politicile adoptate trebuie să înglobeze o viziune socială, economică, spaţială şi de mediu în cadrul formării unui sistem de transport durabil. Astfel, autorităţile locale şi guvernele naţionale trebuie să adopte pla-nuri care să ofere o viziune unitară asupra întregii dezvoltării privind societatea.

Practic, este destul de clar faptul că politi-cile de transport, în special cel de pasageri, pot influenţa puternic utilizarea eficientă a spaţiului urban, stimularea sau obţinerea expansiunii peri-urbane pe termen lung. Provocarea constă în a elabora o relgemen-

oraşele din eurasia repoziţionează transport public

Urbanizarea este un proces natural determinat de oportunităţile oferite de oraşe, iar cel mai probabil, dacă acestea nu îşi vor regândi priorităţile în materie de transport, de suprafaţa alocată dezvoltării infrastructurii şi conexiunile cu sistemele de transport naţionale, nu vor putea să răspundă creşterii densităţii şi numărului populaţiei. Acest lucru va determina în mod inevitabil efecte secundare precum congestii, ineficienţă privind servicile de transport, extinderi excesive, poluare intensă, la nivelul întregii zone. De asemenea, dacă acţiunile nu vor fi coordinate eficient şi în conformitate cu planurile de de dezvoltare urbană, oraşele se vor confrunta cu lipsa investiţiilor adecvate pentru a beneficia de externalităţi pozitive generate de creşterea densităţii.

i nvestiţiile pentru infrastructura necesară este o parte vitală, dar în acelaşi timp valoarea financiară a proi-

ectelor este masivă întrucât este necesară construcţia de noi căi de transport care să susţină întregul sistem de mobilitate , sis-teme de electricitate, sisteme de alimentare, etc. “Odată stabilite, structurile fizice ale unui oraş pot să rămână în vigoare peste 150 de ani şi, în conformitate cu tendinţele actuale, creşterile estimate privind populaţia urbană vor fi însoţite, la nivelul zonei oraşelor, de o triplare a suprafeţelor de construcţie a facilităţilor de la 200 mii km pătraţi, la 600 mii km pătraţi, se arată în cel mai recent rap-ort elaborat de Banca Mondială şi Fondul Monetar Internaţional (“Rural-Urban Dy-namics and the Millennium Development Goals”).

Conform estimărilor, la nivel global, până în 2030, 96% din 1,4 mld vor locui în cen-trele urbane în curs de dezvoltare, iar pentru a face faţă creşterii urbane, este nevoie de coordonarea politicilor pentru realizarea in-frastructurilor esenţiale în scopul furnizării unor servicii eficiente. În contextul urbanizării, oraşele sunt forţate să crească, iar reţeaua de transport urban devine extrem de importantă în asigurarea mobilităţii şi conectivităţii regiunilor oraşului cu locurile de muncă, zonele puternic industrializate, cu zonele intens populate.

“Urbanizarea contează. Cu toate acestea, în scopul valorificării beneficiilor economice şi sociale aduse de urbanizare, factorii de de-cizie trebuie să planifice în mod eficient uti-lizarea spaţiilor oraşului, pentru a răspunde creşterii densităţii şi necesităţii de mobilitate şi să administreze finanţarea necesară pentru programele de dezvoltare urbană”, a declarat Jos Verbeek, economist şef în cadrul Băncii Mondiale şi autor al Raportului de Moni-torizare Globală.

Cele mai multe rapoarte elaborate de instituţii internaţionale importante, arată

[ de Pamela Luică ]

tare politică care să permită planificarea programelor de investiţii pe termen lung, privind transportul public, care să ia în con-siderare extinderea urbană şi să determine o utilizare adecvată a spaţiului, facilităţilor so-ciale urbane şi infrastructurii urbane.

noile proiecte de dezvoltare încă se confruntă cu problema finanţării

Oraşele joacă un rol cheie în creşterea producţiei şi exportului, prin furnizarea unei game largi de servicii care, la rândul lor, contribuie la menţinerea activităţilor economice şi dinamica urbanizării unui stat. Marile oraşe tind să fie bine conectate la nivel domestic şi extern şi să ofere cele mai diversificate servicii şi produse.

Oraşele din regiunea eurasiatică nu sunt o excepţie fiind un factor decisiv privind integrarea regiunii pe pieţele mondiale. Însă pentru a ajunge la acest obiectiv, clasa politică din fiecare stat al Eurasiei trebuie să planifice zonele urbane într-un mod extrem

Network length under construction

Source: Metro, light rail and tram systems in Europe, Published by ERRAC Roadmaps, The FP7 project of ERRAC – „The European Rail Research Advisory Council”

11Metro, light rail and tram systems in Europe

MetroPoLitAn

Page 21: Railway PRO Mai

19

May 2013 | www.railwaypro.com

евразийские города перепозиционируют общественный транспорт

Урбанизация является естественным процессом, вызванным возможностями, предоставляемыми городами. Скорее всего, если города не будут пересматривать своих приоритетов в сфере транспорта, на площади, выделенной для инфраструктуры и подключения к национальным транспортным сетям, то они больше не будут в состоянии соответствовать росту плотности и численности населения. Это неизбежно приведет к таким побочным явлениям, как пробки на дорогах, неэффективность транспортных услуг, чрезмерное расширение и интенсивное загрязнение окружающей среды на уровне всей территории. Кроме того, если действия не будут эффективно координированы в соответствии с планами городского развития, города будут сталкиваться с нехваткой адекватных инвестиций для надлежащего положительного развития, необходимого для соответствия увеличению нагрузки дорог.

de eficient privind gradul excesiv de conges-tie a traficului şi maximizarea aglomerărilor activităţilor economice. Prin optimizarea conectivităţii oraşelor, lansarea proiectelor de infrastructură în scopul susţinerii trans-portului public, formarea unui stil de viaţă al populaţiei care să adopte noile cerinţe în materie de construirea unei comunităţi durabile, autorităţile contribuie în mod de-cisiv la formarea unei societăţi care să ofere un grad înalt al calităţii vieţii.

“Oraşele din Eurasia trebuie să fie regân-dite pentru a fi competitive într-o economie de piaţă şi a deveni elemente de creştere pentru regiunea din care fac parte; în acest sens, factorii politici trebuie să promoveze şi să reorganizeze oraşele prin concepte pentru o mai bună planificare, conectivi-tate, durabilitate”, se arată în raportul BM, “Eurasian Cities: New Realities Along the Silk Road”.

În ceea ce priveşte transportul public, statele din Eurasia încă se confruntă cu prob-leme privind cadrele de reglementare şi leg-islative, acestea fiind insuficient dezvoltare şi de asemenea există o lipsă a standardelor pentru serviciile oferite. Pe lângă aceste in-conveniente, subfinanţarea din ultimile dec-

ade a determinat creşterea numărului de ve-hicule, ce a dus în mod evident la scăderea cotei transportului public. Dar cu toate ace-stea, în ultimii trei ani, situaţia a început să fie abordată de autorităţi şi va fi ameliorată. Schimbările pozitive sunt evidente prin poziţia autorităţilor faţă de importanţa transportului public: se elaborează strategii şi programe pentru dezvoltarea sistemelor de transport urban pe şină şi, alături de aceste proiecte sunt adoptate bugete şi se poartă negocieri cu instituţiile financiare pentru finanţarea proiectelor de dezvoltare a infrastructurii de transport.

În prezent, oraşele din Eurasia au de sis-teme de transport public, deşi încă este nevoie de dezvoltarea acestora; oraşele care beneficiază de sisteme de metrou sau o reţea de linii de tramvai încearcă să adopte planuri de finanţare pentru construcţia de noi linii, iar cele care nu au aceste moduri de transport, în special tramvai (ex. multe oraşe din statele foste sovietice au renunţat la infrastructura de tramvai, însă unele îşi regândesc planificarea urbană pentru reconstrucţia liniilor).

Un exemplu elocvent este capitala Erevan, capiatala Armeniei: după o perioadă de trei

decenii în care nu a investit în dezvoltarea sistemului de metrou, recent autorităţile au anunţat că există negocieri cu bănci internaţionale pentru acordarea unor cred-ite destinate infrastructurii transportului subteran. Pe lângă aceste finanţări, metroul din Erevan primeşte şi fonduri din partea UE.

Un alt oraş care va investi masiv în infra-structura de transport este Kiev (Ucraina), care îşi concentrează investiţiile pe ex-tinderea liniilor de metrou, pentru care, strategia 2030 vizează dublarea reţelei, prin construcţia a 3 noi linii şi extinderea celor existente.

În statele membre UE, la capitolul în-curajarea transportului public prin alo-carea investiţiilor, Sofia este un exemplu. Ambiţiile autorităţilor locale constau în dezvoltarea liniilor de metrou pentru a aco-peri 70% din suparaţa capitalei bulgare, iar ca urmare, sistemul de metrou va acoperi 60% din cota de transport public.

Acestea sunt doar câteva exemple care arată orientarea autorităţilor în favoarea încurajării transportului public. Astfel, pro-vocarea cu care se va confrunta regiunea eurasiatică în anii ce urmează va fi să se asig-ure că transportul public păstrează o cotă de piaţă stabilă pentru a nu lăsa oraşele pradă congestiei şi poluării.

La nivelul infrastructurii de transport, marile oraşe din regiunea Asiei Centrale şi Europa, repoziţionează rolul transportului public, datorită conştientizării importanţei acestuia în sistemul social, economic şi de mediu; acest lucru nu reiese doar din rap-oartele elaborate de guverne sau insituţii financiare, ci şi prin lansarea proiectelor de transport public, la nivelul fiecărui oraş.

Network length planned

12 Metro, light rail and tram systems in Europe

12 Metro, light rail and tram systems in Europe

Network developments under construction and planned

Source: Metro, light rail and tram systems in Europe, Published by ERRAC Roadmaps, The FP7 project of ERRAC – „The European Rail Research Advisory Council”

MetroPoLitAn

Page 22: Railway PRO Mai

20

www.railwaypro.com | May 2013

Eurasia

3

инфраструктуры связи евразийских городов

Города, расположенные на Евразийской платформе сталкиваются с постоянно меняющимися экономическими обстоятельствами и с переориентацией коммерческой деятельности в сторону Европы и Азии. Поэтому смогут ли они приспосабливаться к различным рынкам и различным требованиям? Будут ли некоторые из этих городов пользоваться более гибкими правилами или стратегиями сотрудничества, необходимыми для надлежащего экономического роста? Всемирный банк недавно опубликовал отчет, в котором приведены ответы на настойчивые и актуальные вопросы для лиц, принимающих решения в евразийских городах и для национальных правительств.

aceste 12 state se află în curs de reorgani-zare, în principal pe fondul unor recente dezvoltări de natură economică, politică sau demografică.

„Oraşele moderne trebuie să fie motorul principal al dezvoltării durabile şi acest lu-cru se poate realiza şi prin asigurarea unei mobilităţi integrate pentru locuitori şi a unei conectivităţi eficiente. Astfel, oraşele de pe platforma eurasiatică vor putea să răspundă în mod flexibil şi dinamic tuturor circumstanţelor economice schimbătoare”, a precizat Souleymane Coulibaly, senior-economist al Băncii Mondiale şi autorul principal al raportului publicat de Banca Mondială.

Pentru o mai bună conectivitate autorii acestui proiect recomandă câteva schimbări necesare pentru a spori comerţul şi cori-doarele de transport, pentru promovarea în continuare a tehnologiei informării şi comunicaţiilor. Printre recomandările specifice enunţate de Banca Mondială se numără standardizarea taxele de tranzit, armonizarea procedurilor de frontieră pen-tru transportul feroviar şi cel rutier, simpli-ficarea procedurilor vamale, îmbunătăţirea reglementărilor şi consolidarea capacității instituțiilor care reglementează transpor-turile.

Pe măsură ce oraşele din statele plat-formei eurasiatice se dezvoltă dif-erit, putem observa totuşi anumite

provocări asemănătoare, spun reprezentanţii Băncii Mondiale în studiul recent publicat. Factorii de decizie au un rol edificator în sprijinirea restructurării acestora, în spe-cial în ceea ce priveşte abordarea diferite-lor informaţii primite dar şi o coordonare a eşecurilor pentru evitarea lor pe viitor. Realizatorii studiul sunt de părere că factorii decizionali pot sprijini o mai bună şi mai eficientă dezvoltare a oraşelor eurasiatice prin reconsiderarea acestora, mai degrabă „reinventarea” lor, o mai bună planificare teritorială şi a conectivităţii lor, precum şi prin luarea în considerare a ecologizării oraşelor şi găsirea de noi modalităţi pentru finanţarea proiectelor, în special a celor priv-ind îmbunătăţirea transportului public. Cu toate că au fost odată înfloritoare, pe vremea practicării intense a comerţului de-a lungul Drumului Mătăsii, în prezent cele mai multe din oraşele platformei eurasiatice au nevoie de regândirea strategiilor pentru a putea fi

infrastructuri de legătură între oraşele eurasiatice

competitive în economia de piaţă dar şi pen-tru a putea să iasă din nou la iveală ca mo-toare principale de dezvoltare.

„Cei care se ocupă de planificarea strate-giilor în aceste oraşe au înţeles pe de-o parte ideea de dezvoltare a oraşului prin îmbunătăţirea accesului la transportul pub-lic precum şi prin alte facilităţi oferite lo-cuitorilor, cum ar fi implementarea unor zone metropolitane, însă nu au reuşit să conştientizeze importanţa pieţelor eco-nomice ca motor de dezvoltare durabilă. Pentru a deveni durabile, pe termen lung, oraşele eurasiatice trebuie să găsească echili-brul adecvat între pieţe şi instituţii”, este de părere Indermit Gill, Economist-şef al Băncii Mondiale pentru Europa şi Asia Centrală.

Banca Mondială a analizat pentru acest rap-ort oraşe din 12 state eurasiatice, toate fiind state ce au aparţinut fostului bloc comunist Armenia, Azerbaidjan, Belarus, Georgia, Kazahstan, Republica Kîrgîstan, Republica Moldova, Rusia, Tadjikistan, Turkmenistan, Ucraina şi Uzbekistan.

În prezent, cele mai importante oraşe din

Confruntate cu diverse circumstanţe economice mereu în schimbare dar şi cu o reorientare a comerţului către Europa şi Asia, vor putea oare oraşele de pe platforma Eurasiatică să se adapteze pieţelor şi cerinţelor diferite? Vor avea parte unele dintre aceste oraşe de reguli ceva mai flexibile sau de strategii cooperante necesare unei creşteri economice adecvate? Banca Mondială a publicat recent un raport care răspunde unor întrebări insistente şi presante pentru factorii de decizie din oraşele eurasiatice şi ai guvernelor naţionale.

[ de Elena Ilie ]

Source: www.unece.org

EURASIA

POLICIES & STRATEGIES

Page 23: Railway PRO Mai

21

May 2013 | www.railwaypro.com

Vossloh Cogifer is one of the world’s leading providers of state-of-the-art switch and track monitoring systems for high-speed, conventional and urban lines. Our products are characterised by low life-cycle costs, a high degree of cost-effectiveness as well as maximum safety even under extreme conditions. We therefore make a key contribution to keeping people and freight mobile.

www.vossloh-cogifer.com

Points for Safety

VCO_280x210_US_RRM_Motiv_VFS_A4_D_final.qxd 07.02.2012 10:03 Seite 1

Page 24: Railway PRO Mai

22

www.railwaypro.com | May 2013

număr de 54 de proiecte de infrastructură în statele membre UE, valoarea acestora ridicându-se la 1,6 miliarde euro. Printre statele est- europene în care BERD a inves-tit se numără România, Bulgaria, Serbia şi Polonia.

De asemenea, BERD a mai investit, prin parteneriat public privat în sisteme de transport public din state precum, Geor-gia, Ucraina, Turcia, Armenia, Tadjikistan, Republica Kîrgîstan, FRI Macedonia, sau Federaţia Rusă. Atât Banca Europeană pen-tru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD), Banca Mondială cât şi Banca Europeană pentru Investiţii îşi reafirmă sprijinul pen-tru elaborarea unor planuri de mobilitate urbană durabilă, cel puţin pentru oraşele mari; pledează pentru introducerea unor măsuri de stimulare la nivelul UE, astfel

Proiectul de metrou-uşor din Alma Ata, finanţat prin PPP

Administraţia municipală din Alma Ata şi Banca Europeană pentru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) au semnat, în noiembrie 2012, un Memorandum de Înţelegere pentru un proiect ce vizează construirea a 14 kilometri de infrastructură pentru metrou uşor în principalul centru economic al statului kazah.

b anii ce vor fi investiţi în acest proiect însumează aproximativ 300 milio-ane USD (44,6 miliarde tenge) şi se

are în vedere construirea unei reţele feroviare de metrou uşor care va înlocui actuala reţea de tramvai existentă. O parte a investiţiei va fi desigur destinată achiziţionării de mate-rial rulant şi alt echipament necesar.

Reprezentanţii Băncii Europene de Reconstrucţie şi Dezvoltare sunt de părere că viitorul sistem de transport cu metroul uşor, cunoscut şi ca tramvai rapid, va fi mult mai ieftin şi mai rapid de construit decât un sistem de transport subteran. În acelaşi timp, metroul uşor va servi drept coloană vertebrală a întregului sistem de transport din Alma Ata, fostă capitală a Kazahstanu-lui până în anul 1997. Noul proiect va com-pleta şi va îmbunătăţi pe deplin sistemul de transport urban din Alma Ata, deoarece un transport public eficient este vital pentru un oraş modern.

În plus, primarul oraşului kazah, Akhmet-jan Esimov, a precizat faptul că implemen-tarea acestui proiect este menită să amel-ioreze sistemul de transport urban prin extinderea transportului electrificat. Cali-tatea deplasărilor zilnice ale populaţiei se va îmbunăţi de asemenea şi, cel mai proba-bil, nivelul de emisii poluante va înregistra scăderi semnificative.

Construirea liniei pentru metrou uşor este primul proiect de importanţă majoră pen-tru transportul urban din Kazahstan imple-mentat prin parteneriat public privat.

Până în 2012, Banca Europeană de Reconstrucţie şi Dezvoltare a finanţat un

[ de Elena Ilie ]

încât finanţarea europeană a proiectelor de transport urban să fie condiţionată de existenţa unor astfel de planuri şi de încheie-rea unor acorduri de mobilitate de partene-riat public-privat.

În perioada 2007 – 2013 Banca Europeană pentru Investiţii a acordat împrumuturi pentru sprijinirea de parteneriate public private în state precum Rusia, Ucraina, re-publica Moldova, Armenia, Azerbaidjan şi Georgia.

În ceea ce priveşte statele membre UE, ca parte a strategiei de mobilitate urbană, planul de acţiune al Comisiei Europene sugerează că finanţarea UE, inclusiv instru-mentele BEI, poate oferi stimulente semni-ficative şi poate avea efect de pârghie asupra fondurilor private, ajutând astfel autorităţile locale să creeze sisteme inovatoare de parteneriat public-privat.PPP Investments in Transport in ECA

Source: World Bank

Проект легкого метро в алматах финансируется за счет частно-государственного партнерства

Муниципальная администрация города Алматы и Европейский Банк реконструкции и развития (ЕБРР) подписали в ноябре 2012 года Меморандум понимания по проекту, касающемуся строительства 14 километров инфраструктуры легкого метро в основном экономическом центре казахстанского государства.

MetroPoLitAn

IN EUROPE AND CENTRAL ASIAPublic-Private Partnerships 13

Figure 3-5: PPP Investment in Transport in ECA

Figure 3-6: PPP Investment in Energy in ECA

Sources: World Bank and PPIAF, PPI Project Database (2009).

Sources: World Bank and PPIAF, PPI Project Database (2009).

Energy and Water Electricity dominates PPP investment in energy. During 2003-08, PPP investment in electricity was 49 percent of total investment. Since 2006, PPP investments in electricity increased eight-fold, and in natural gas, 23-fold. The Russian Federation privatization program had 59 percent of total investment, and 30 percent of total projects. Bulgaria, Poland, Romania, and Turkey were receiving sizeable shares of investment

No. of Projects

No. of Projects

Phot

o: m

.avi

afor

um.ru

Page 25: Railway PRO Mai

23

May 2013 | www.railwaypro.com

treia linii, pe axa est-vest. Realizarea strategiei de dezvoltare a sis-

temului de transport subteran până în 2020, a determinat ca municipalitatea locală să demareze negocieri intense cu câteva instituţii financiare pentru acordarea cred-itelor în scopul construcţiei noilor linii de metrou. „Există deja negocieri cu Banca Eurasiatică pentru acordarea finanţărilor privind construcţia liniei ce leagă district-ele Ajapnyak şi Davtashen (n.r.partea de nord-vest a capitalei). Ştim că acest proiect necesită investiţii financiare masive şi în acest sens aşteptăm să negociem condiţiile finale”, a declarat Naira Nahapetyan direc-tor al comisiei consiliului pentru Finanţe şi Credite. În plus, preşedintele Armeniei, Serzh Sargsyan, a anunţat că va încuraja autorităţile capitalei sî extindă reţeaua de metrou, mai ales în partea de nord-vest, unde este nevoie de furnizarea serviciilor de transport.

европейское финансирование поддерживает развитие ереванского метро

Как и любой город, население которого составляет более 1 миллиона человек, столица Армении Ереван имеет линию метро (13 километров), а для развития транспорта на рельсах изначально было предусмотрено строительство системы подземного скоростного трамвая, но решение было радикально изменено в пользу строительства сети метро. И местные, и национальные власти настроены поощрять использование общественного транспорта на рельсах путем запуска новых проектов строительства линий метро. В этой связи в настоящее время ведутся переговоры с различными финансовыми учреждениями по вопросу определения благоприятных условий для выделения инвестиций.

Official Metro plan

compania de metrou intenţionează să lan-seze licitaţia pentru realizarea proiectului.

La cca 2 ani de la demararea proiectului de modernizare a sistemului de metrou, autorităţile au anunţat îmbunătăţiri sem-nificative. Proiectul realizat în proporţie de 72% va continua pentru a furniza un transport eficient, iar, din sprijinul finan-ciar acordat, au fost deja absorbite 82% din investiţiile alocate.

Pentru încurajarea utilizării sistemului de transport public în scopul reducerii trans-portului individual motorizat, autorităţile capitalei vor să realizeze o reţea de metrou. În faza iniţială se prevede extinderea pri-mei linii către nord-vest şi planificarea construcţiei liniei 2, care va lega centrul oraşului de partea de nord (cartierul rezidenţial Yeraz), iar pentru această linie există un proiect de extindere către nord-est-sud. În plus, municipalitatea a sem-nalat necesitatea construcţiei celei de-a

În decursul a 30 de ani, infrastructura sistemului de metrou din capitala Armeniei a fost operaţională fără im-

plementarea proiectelor de reabilitare majoră, ceea ce a determinat deteriorarea continuă a acesteia. Pentru a optimiza cali-tatea serviciilor de transport şi a încuraja utilizarea transportului public, munici-palitatea a recurs la aplicarea programului de reformă şi reabilitare a sistemului de metrou, pentru care a primit co-finanţare europeană. Astfel, Banca Europeană pen-tru Reconstrucţie şi Dezvoltare (BERD) a acordat sprijin financiar pentru executarea lucrărilor de reparaţie şi modenrizare. Val-oarea totală a proiectului este de 16,75 mil de euro, din care BERD ar putea acorda 5 mil euro, iar pe lângă finanţarea BERD, şi Banca Europeană de Investiţii a aprobat creditul de 5 mil de euro, şi Facilitatea de investiţie pentru vecinătate (NIF), care va aloca aceeaşi sumă. În cursul acestui an,

dezvoltarea metroului din erevan, susţinută de finanţări europene

Ca orice alt oraş cu un număr de locuitori de peste 1 milion, Erevan, capiatala Armeniei deţine o linie de metrou (13 km), iar pentru dezvoltarea transportului pe şină, iniţial a fost prevăzută construcţia unui sistem de tramvai rapid subteran, însă decizia a fost schimbată radical în sensul realizării unei reţele de metrou. Atât autorităţile locale cât şi cele naţionale, sunt determinate să încurajeze utilizarea transportului public pe şină prin lansarea noilor proiecte de construcţie a liniilor de metrou. În acest sens, în prezent sunt purtate negocieri cu diferite insituţii financiare pentru formularea termenilor convenabili privind alocarea investiţiilor.

[ de Pamela Luică ]

MetroPoLitAn

Page 26: Railway PRO Mai

24

www.railwaypro.com | May 2013

Amânate pentru o perioadă destul de îndelungată, datorită unor de-scoperiri arheologice de mare

importanţă, în prezent construcţiile privind tunelul Marmaray progresează rapid. Pot-rivit estimărilor Ministrului turc al Trans-porturilor, Binali Yıldırım, deschiderea tunelului de sub strâmtoarea Bosfor este programată pentru sfârşitul anului 2013. Proiectul privind tunelul ce trece pe sub strâmtoarea Bosfor, parte a proiectului Mar-maray este considerat proiectul secolului şi este de mare importanţă, deoarece leagă Asia spre Europa direct pe calea ferată. Pen-tru acest proiect, se planifică construirea a 1,3 kilometri de tunel complet scufundat dintr-un total de 13,6 kilometri de tunel. Linia de cale ferată existentă între Halkali, pe partea europeană şi Gebze, pe partea din Asia, va fi complet reînnoită, iar numărul de linii crescut la trei. Două linii din acest tra-seu, acoperind un total de 76 km lungime, vor oferi servicii de transport urbane şi alte linii vor fi folosite de către trenuri de mare viteză.

Oraşul Istanbul, asemeni multor oraşe de mari dimensiuni, este sufocat de traficul intens, de poluare iar puţinele sisteme de transport care să facă faţă unei cereri atât de mari de transport (aproximativ 12 milioane de oameni circulă zilnic în şi prin Istanbul), costituie la rândul lor un impediment. În schimb, proiectul Marmaray este pe cale să rezolve o serie de probleme ale traficului din oraşul de pe malul Bosforului.

În plus, va reduce dependenţa de autotur-isme iar energia electrică utilizată, produsă

din europa în Asia în două minute[ de Elena Ilie ]

Ruta feroviară Baku – Tbilisi – Kars va fi conectată cu tunelul Marmaray, fapt ce va permite efectuarea unui transport direct dinspre Azerbaidjan către Europa, a anunţat Binali Yildirim, Ministrul turc al Transporturilor. Proiectele privind construirea liniilor de mare viteză şi proiectul Marmaray îi asigură Turciei statutul de ţară favorită la tranzitul de călători şi mărfuri între cele două continente, Asia şi Europa. În plus, odată cu inaugurarea tunelului Marmaray, prognozată pentru 2013, acesta devine al doilea tunel feroviar submarin important al Europei. Părţile implicate în proiectele eurasiatice estimează că după realizarea proiectelor feroviare majore precum Baku-Tbilisi-Kars şi Marmaray, Azerbaidjan, Turcia şi Georgia vor deveni cele mai stabile state de pe coridorul Asia-Europa.

prin resurse proprii, va limita importul de carburanţi. Se estimează că durata unui transport între Istanbul şi capitala Ankara se va reduce cu până la trei ore.

Proiectul este finanţat de către Banca Japoneză pentru Cooperare Internaţională ( JBIC) – 950 milioane USD – şi Banca Europeană de Investiţii (BEI) – 650 mil-iarde euro.

Prognozele efectuate de către Ministerul turc al Transporturilor arată că în 2015 un număr de 1,5 milioane locuitori vor utiliza tunelul Marmaray pentru călătoriile zilnice, urmând ca în 2025 numărul locuitorilor ce vor tranzita tunelul să crească la 1,7 milio-ane. Utilizând transportul urban pe şină, şi renunţând la transportul auto personal, ministerul de resort din Turcia estimează că vor fi realizate de către locuitori o serie de reduceri ale fondurilor alocate deplasărilor

zilnice. În prezent, reţeaua feroviară din Is-tanbul deserveşte 3,6 % din totalul traficu-lui din oraş. Se estimează că după darea în folosinţă a noii legături feroviare Istanbulul se va putea conecta şi cu alte oraşe ce dispun de sisteme de transport feroviar, iar traficul pe calea ferată în Istanbul va ajunge la 28 % din totalul traficului din oraş.

Source: mehlikaauysal.blogspot.ro

туннель мармарай - из европы в азию за две минуты

Железнодорожный маршрут Баку - Тбилиси - Карс будет подключен к туннелю Мармарай, и это будет способствовать осуществлению прямых перевозок из Азербайджана в Европу. Об этом заявил министр транспорта Турции, Бинали Илдирим. Проекты строительства высокоскоростных линий и проект Мармарай обеспечат Турции статус предпочтительной страны в плане транзита пассажиров и грузов между двумя континентами - Азия и Европа. Кроме этого, инаугурация туннели Мармарай, которая запланирована на 2013 год, обозначит открытие второй важной подводной железнодорожной туннели Европы. Стороны, принимающие участие в евразийских проектах, прогнозируют, что после осуществления таких крупных железнодорожных проектов, как Баку - Тбилиси - Карс и Мармарай, Азербайджан, Турция и Грузия станут наиболее стабильными государствами Азиатско-Европейского коридора.

Phot

o: w

ww

.uba

k.go

v.tr

MetroPoLitAn

Page 27: Railway PRO Mai

����������������������������������������������������������

���������������������������������

����������������������������������������������������

��������������������������������������������������������������������

�������������������������������������������������������������������������������������

�����������������������������������

������������������������������������������������

�������������������

Page 28: Railway PRO Mai

26

www.railwaypro.com | May 2013

deşi capitala Ucrainei beneficiază de toate tipurile de transport public, autorităţile au decis să de-

mareze proiectele de dezvoltare a reţelei de metrou, singurul mijloc de transport capabil să răspundă necesităţii mobilităţii, având un impact pozitiv asupra reducerii congestionării. Sistemul de metrou asigură 60% din cota de transport urban (60 mii pasageri/zi), lungimea acestuia fiind de 63,7 km (3 linii).

Până în 2030, autorităţile intenţionează să dubleze reţeaua, proiectele vizând construcţia a încă două linii şi dezvoltarea celor existente. Pentru dezvoltarea liniei 3, planurile de extensie includ două direcţii, din care pentru tronsonul către partea de nord-vest a oraşului planurile sunt deja aprobate, iar lucrările de construcţie urmează să fie finalizate în 2015. A doua extindere, constă în realizarea lucrărilor de la staţia Boryspilska şi va avea un grad de întoarcere de 90 de grade către nord-est conectând gara Darnytsia cu zonele rezidenţiale. Lucrările au fost suspendate, dar se estimează că vor fi finalizate până în 2020.

În ceea ce priveşte realizarea liniei 4, proiectul a fost acceptat datorită creşterii cererii de transport între districtul Cen-

tral de Afaceri (Central Business District) şi zona rezidenţială Troyeschyna. Această nouă rută van avea ca punte comune câteva staţii ale liniei 5 (a cărei construcţii este planificată). Conform presei, investiţiile se ridică la 850 mil euro (n.r. cf. cursului valutar 2013), iar lucrările sunt estimate a fi realizate în 5 ani de la semnarea contrac-tului. În februarie, Oleksandr Popov, şeful administraţiei de stat din Kiev, a declarat că „în mod sigur autorităţile vor găsi fondurile necesare pentru începerea construirii liniei de metrou spre cartierul Troyeschyna anul acesta”. Potrivit oficialului, lucrările de construcţie vor începe în curând, iar finali-zarea primei etape este prevăzută pentru sfârşitul lui 2015. În perioada următorare vor fi stabilite modalităţile de finanţare a proiectului şi va fi luată decizia de începere a lucrărilor. Prima etapă a liniei spre cartierul Troyeschyna va avea 7,2 km şi cinci staţii, costurile acestei etape fiind evaluate la 4,2 miliarde de grivne (389 mil. euro).

Conform estimărilor companiei de metrou, linia 5 va fi dată integral în operare în 2030 (prima secţiune ar putea fi utilizată din 2019), în prezent existând ca parte a infrastructurii de tramvai (din partea de nord a oraşului), care va trebui să fie transformată pentru integrarea în sistemul

de metrou. Practic, linia 5 va fi construită în partea de est a oraşului şi va tăia transversal liniile 4 şi 1 şi va avea două staţii comune cu linia 3.

Dacă toate aceste proiecte de metrou vor fi realizate, capitala ucrainiană va avea 100 de staţii (de la 51 în prezent), ceea ce va determina dezvoltarea unui sistem de transport rapid de suprafaţă (care să aibă legături cu sistemul de metrou), inclusiv construcţia unui inel feroviar, ce va permite realizarea unei legături „air-rail” către aero-portul Boryspil.

capitala ucrainei îşi propune să dubleze reţeaua de metrou

Kiev un alt oraş din Spaţiul Extins al Mării Negre îşi axează politicile de transport în jurul proiectelor de extindere a reţelei de metrou.

[ de Pamela Luică ]

столица Украины планирует удвоить свою сеть метро

Киев - другой город Черноморского региона, который фокусирует свою транспортную политику вокруг проектов расширения сети метро.

Хотя украинская столица имеет все виды общественного транспорта, власти решили запустить проекты развития сети метрополитена. Метро является единственным транспортным средством, которое в состоянии удовлетворить потребность в мобильности, оказывая положительное воздействие на сокращение пробок на дорогах. Доля системы метрополитена составляет 60% в системе городского транспорта (60.000 пассажиров / день), а продолжительность линий метро составляет 63,7 км (3 линии).

Source: subway.umka.org

Sour

ce: e

n.sh

ram

.kie

v.ua

MetroPoLitAn

Page 29: Railway PRO Mai

27

May 2013 | www.railwaypro.com

MArKet deVeLoPMentMArKet inteLLiGence

europeanrailcongress.com

Scheduled to arrive in London on 12 November 2013

Annual Rail Awards and Summit

EUROPEANRAIL CONGRESS

SIIM KALLAS European Transport CommissionerKeynote Speaker & Judge

BRIAN SIMPSON MEP Chair of European Parliament’s Transport & Tourism Committee & Chair of Judging Panel

MATTHIAS RUETE Director-General, EuropeanCommission, DG MOVE & Chair of Technical Panel

The new European Rail Congress, a two day industry Summit and annual Rail Awards ceremony, provides a dynamic platform for key rail sector figures right across the European continent to highlight and reward best practice as well as discuss and debate key challenges and opportunities for European rail.

Entries will be accepted online at www.europeanrailcongress.com up to 19 April 2013.

Entries will be assessed by a judging panel of MEPs and an expert advisory technical panel.

Winners of the prestigious awards will be announced at an Awards Ceremony and Dinner at the 2013 European Rail Congress in London 12 to 13 November 2013.

Page 30: Railway PRO Mai

28

www.railwaypro.com | May 2013

În ciuda dezvoltării traficului motorizat individual, sistemul de transport nu a devenit mai performant şi eficient, din contră: gradul de congestie a crescut constant, a determinat scăderea vitezei de deplasare a vehiculelor de transport public şi nu în ultimul rând contribuie în mod excesiv la creşterea poluării. În acest context, strategia de dezvoltare până în 2015, a capitalei Poloniei, Varşovia, susţine dezvoltarea transportului pe şină, care joacă un rol cheie în sistemul de transport, datorită caracteristicilor ce ţin de calitate, eficienţă, performanţă, protejarea mediului.

LeAders

Page 31: Railway PRO Mai

29

May 2013 | www.railwaypro.com

The possibility of fast transportation across the city and the quality of the services provided influences the preference for the means of transportationJerzy Lejk

“Autorităţile din Varşovia intenţionează să dezvolte reţeaua de metrou”Interviu cu Jerzy Lejk, CEO al Warsaw Metro

Reţeaua de tramvai, programele sunt elaborate în conformitate cu cerinţele glo-bale, ceea ce va conduce la îmbunătăţirea acestui mod de transport. Scopul autorităţilor este de a crea o nouă imagine privind transportul cu tramvaiul, ca unul confortabil, modern, eficient şi capabil să intre în competiţie cu transportul individ-ual motorizat. Proiectul implică moderiza-rea a patru coridoare principale, urmând cele secundare, iar extinderea reţelei va fi abordată conform necesităţilor de mo-bilitate ce decurg din evoluţia dezvoltării spaţiale la nivelul întregului oraş. În plus, implementarea programului de dezvoltare ar trebui să aibă loc în paralel cu moderni-zarea liniilor, iar lucrările să fie demarate după 2015.

În ceea ce priveşte sistemul de transport subteran, acesta este format dintr-o linie, iar, de la darea în folosinţă a patru staţii (în 2008), lungimea liniei este de 22,7 km (21 staţii). În cadrul strategiei de dezvoltare sunt incluse proiectele de dezvoltare a reţelei ce constau în planul de construcţie a liniilor 2 şi 3. Secţiunea centrală a liniei 2 (de la Daszyńskiego Roundabout la staţia Warszawa Wileńska) va fi dezvoltată datorită potenţialului în creştere a pasagerilor, iar, ulterior, linia va fi extinsă către Targówek şi Bródno, incluzând şi construcţia altei ramure către Stadion Sta-tion şi apoi Gocław. În acest fel, sistemul va avea practic două linii (linia 2A- Stadion – Bródno şi linia 2B- Stadion – Gocław) şi, în plus, secţiunea central va fi extinsă către partea vestică. De asemenea, autorităţile preconizează şi construcţia celei de-a treia linii, Stadion Station – Saska Kępa – Kon-stytucji Square – gara Warszawa Zachod-nia.

Premisele de execuţie a lucrărilor pen-tru extinderea reţelei constau în limitarea costurilor proiectului datorită tehnologi-ilor moderne şi finanţărilor pentru reali-

zarea liniei 2 şi posibil, liniei 3, acordate de stat şi fonduri europene. În acest sens, Banca Europeană de Investiţii a anunţat (în aprilie) că va aloca un credit de un miliard de zloţi (cca 238 milioane euro) pentru construirea secţiunii centrale a noii linii de metrou. Tronsonul va avea 6,7 km şi şapte staţii. Creditul va fi utilizat şi pentru construirea unui tunel de 400 m pentru legătura cu liniile existente şi pentru extinderea depoului de la Kabaty. Proiectul include de asemenea instala-rea unor sisteme de control al traficului, telecomunicaţii şi bilete. Data finalizării este 2014-2015. Sprijinul acordat metrou-lui din capitală va determina optimizarea calităţii serviciilor de transport public în materie de viteză, confort şi fiabilitate, iar reducerea timpului de călătorie va fi substanţială datorită diferenţei de viteză dintre sistemul de metrou şi modurile de transport de suprafaţă. În plus, conform estimărilor BEI, transferul modal va de-termina reducerea emisiilor CO2 cu cca 42.000 tone/an.

Pentru a afla mai multe informaţii priv-ind necesitatea dezvoltării sistemului de metrou în Varşovia, abordarea autorităţilor privind cererea de mobilitate, soluţii de creştere a atractivităţii transportului pub-lic, Dl. Jerzy Lejk, Director General al Metroului din Varşovia, ne-a acordat un interviu.

RailwayPRO: Ce procent din cetăţenii Varşoviei utilizează transportul cu metroul şi care sunt estimările dumneavoastră priv-ind atragerea oamenilor către transportul public după realizarea proiectelor de dez-voltare a sistemului de metrou?

Jerzy Lejk: CÎn prezent, metroul din Varşovia transportă aproximativ 140 de milioane de călători pe an. Este un mijloc de transport rapid, sigur şi ecologic. Acest mijloc de transport este operat şi întreţinut

la cele mai înalte standarde de către compa-nia Metro Warszawskie. De aceea, cetăţenii din Varşovia folosesc metroul cu plăcere. Vom depune eforturi pentru a câştiga în-crederea călătorilor şi pe linia a doua.

RailwayPRO: Care sunt principalele elemente ce determină cetăţenii să aleagă transportul cu metroul în detrimentul ce-lui individual motorizat?

Jerzy Lejk: Prima linie de metrou din Varşovia se află pe malul stâng al râului Vistula şi se întinde de-a lungul unei axe nord-sud. Timpul de călătorie pentru în-treaga rută de 23,1 km este de aproximativ 38 de minute, mult mai puţin decât du-rata unei călătorii la suprafaţă sau folosind maşina privată. Posibilitatea unei călătorii rapide dintr-un capăt în altul al oraşului şi calitatea serviciilor furnizate fac diferenţa în privinţa preferinţei faţă acest mijloc de transport.

RailwayPRO: Ce ne puteţi spune despre stadiul lucrărilor privind realiza-rea liniei 2 de metrou din Varşovia şi când estimaţi că va fi dată în folosinţă?

“[ by Pamela Luică ]

LeAders

Vaşovia are deja o reţea de transport pe şină relativ bine dezvoltat, cele mai importante rute fiind în centrul oraşului care beneficiază de un sistem bogat de conexiuni cu linii de tramvai (trei rute pe axa est-vest şi patru pe axa nord-sud), o linie de metrou şi linii ferate. Cu toate acestea, o cauză principală de îngrijorare este calitatea sistemului şi, ca o consecinţă, intră în competitivitate acerbă cu transportul individual. Conform strategiei, „estimările arată că optimizarea atractivităţii sistemului de transport pulbic va duce la creşterea eficienţei sale”. Astfel, au fost stabiliţi 8 piloni, ca pritorităţi fiind menţionate dezvoltarea şi modernizarea reţelei de tramvai şi metrou şi optimizarea eficienţei transportului feroviar.

Page 32: Railway PRO Mai

30

www.railwaypro.com | May 2013

moderne privind eficienţa şi recuperarea de energie electrică.

RailwayPRO: În viziunea dumnea-voastră, care sunt modalităţile de creştere a atractivităţii transportului public?

Jerzy Lejk: Mai multe noduri de trans-port principale ale oraşului se află pe pri-ma linie de metrou care se află în prezent în operare, de aceea metroul rămâne o parte importantă a transportului public. Rolul său primar este acela de a oferi un transport public de calitate, de a menţine siguranţa pasagerilor şi de a creşte ac-cesul la metrou pentru persoanele cu dizabilităţi. Dezvoltarea acestor servicii creşte atractivitatea metroului ca mijloc de transport public. Este reflectată în statis-ticile transportului de călători care arată o creştere a transportului cu metroul în fie-care an. În plus, sunt organizate expoziţii periodice, precum şi campanii comunitare şi evenimente care rezultă din cooperarea constantă cu Academia de Artă, toate ace-stea având scopul de a însufleţi staţia de metrou.

RailwayPRO: Pentru încurajarea utilizării transportului cu metroul, este nec-esar să se furnizeze un serviciu performant, care să răspundă necesităţii de mobilitate a cetăţenilor. Însă creşterea cotei de trans-port cu metroul (şi cel public) implică de asemenea şi schimbarea percepţiei şi a stilului de viaţă în rândul cetăţenilor. În acest sens, care sunt provocările întâmpi-nate pentru a ajunge la schimbarea stilului de viaţă al unui oraş?

Jerzy Lejk: Atât metroul cât şi orice alte mijloace de transport public impun anumite reguli pasagerilor. Toate aceste reguli sunt specificate în reglementările Autorităţii de Transport Public disponibile în fiecare tren de metrou. Acestea se aplică tuturor celor care cumpără un bilet şi care utilizează transportul public în Varşovia. Compania noastră realizează şi activităţi suplimentare care au ca scop educarea pasagerilor. Printre acestea se numără cer-erea de a rămâne vigilenţi în privinţa bagajelor abandonate la metrou, atenţia faţă de hoţii de buzunare şi în faţa altor situaţii atipice. O altă acţiune a fost mon-tarea mesajelor în scris pe scările rulante care avertizează cu privire la staţionarea pe partea dreaptă a scărilor.

Jerzy Lejk: Lucrările de construcţie a secţiunii centrale a celei de-a doua linii de metrou constau în 7 staţii, 6 camere de ventilaţie, 2 tuneluri cu o lungime totală de 9 km şi un legătură tehnică cu prima linie de metrou. Lucrările de construcţie finale sunt în prezent în desfăşurare în paralel cu lucrările de finisaj. Scuturile TBM au săpat peste 3 km de tuneluri. Secţiunea centrală a celei de-a doua linii va fi inaugurată în toamnă lui 2014.

RailwayPRO: Pentru realizarea în-tregului proiect, ce investiţii au fost alocate până în prezent şi ce finanţări vor fi nec-esare pentru finalizarea lucrărilor? Care sunt resursele de finanţare?

Jerzy Lejk: În prezent, construcţia secţiunii centrale a celei de-a doua linii este în curs de implementare. De aseme-nea, lucrările de proiectare şi de pregătirea a construcţiei următoarelor trei staţii din vest şi a celor trei din nord-est sunt avan-sate. Am selectat două firme de arhitectură dintre cele care au participat la concurs pentru realizarea conceptului arhitec-tural. Sarcina lor este de a stabili designul clădirilor.

RailwayPRO: Metroul din Varşovia intenţionează să implementeze proiecte ce au ca scop implicarea sectorului privat? Care este opinia dumneavoastră privnd rolul PPP în creşterea atractivităţii trans-portului public?

Jerzy Lejk: Problemele legate de or-ganizarea sistemului de transport public din Varşovia sunt domeniul Autorităţii de Transport Public care reprezintă au-toritatea contractantă pentru serviciile de transport. Am încredinţat companiilor din exterior multe servicii precum întreţinerea infrastructurii în utilizarea metroului. Cre-dea că această formă de cooperare este eficientă atât din motive practice, cât şi din motive financiare.

RailwayPRO: La finalul lunii decem-brie 2012, Banca Europeană de Investiţii a anunţat alocarea sumei de PLN 555 million (some EUR 139 million) pentru achiziţia de material rulant. Aceşti bani vor fi alocaţi strict pentru materialul rulant

«Власти Варшавы намереваются развить сеть метрополитена»

Согласно стратегии развития города Варшавы, Польша, на 2015 год, было определено 8 направлений развития, а в числе приоритетов указано развитие и модернизация сети трамвая и метро и оптимизация железнодорожного транспорта. Для метрополитенной сети разработаны проекты строительства линии 2 (для этого Европейский инвестиционный банк уже предоставил кредит) и линии 3.

LeAders

sau o parte va fi destinată şi lucrărilor de construcţie?

Jerzy Lejk: Fondurile acordate de către Banca Europeană de Investiţii vor fi folosite pentru achiziţia de material rulant modern pentru Metroul din Varşovia. Siemens va livra 35 de trenuri a câte 6 vagoane fiecare care vor fi folosite atât pe prima cât şi pe a doua linie de metrou. Aceste trenuri sunt ecologice şi eficiente din punct de vedere al consumului. Ele vor fi echipate pentru a servi nevoilor persoanelor cu dizabilităţi. Contractul semnat oferă posibilitate de a cumpăra încâ jumătate din aceste trenuri.

RailwayPRO: Ce ne puteţi spune de-spre strategia de dezvoltare a sistemului de metrou din Varşovia pe termen lung?

Jerzy Lejk: Strategia de dezvoltare este elborată de către Consiliul Local al oraşului Varşovia. În 2009, acesta a adoptat „Strate-gia privind dezvoltarea echilibrată a trans-portului în Varşovia până în 2015 şi pen-tru anii următori”, care include şi strategia privid dezvoltarea metroului din Varşovia. Intenţia autorităţilor orăşeneşti este de a dezvolta şi opera sistemul de metrou în condiţii de siguranţă. De aceea, a fost sem-nat un acord pentru furnizarea serviciilor de transport cu Metro Warszawskie Sp z o. o., care este valabil până în 2027.

RailwayPRO: Cum răspund autorităţile nevoii de mobilitate urbană luând în con-siderare alocarea investiţiilor în proiectele de transport ecologic şi implementarea politicilor privind promovarea utilizării unui transport eficient şi curat?

Jerzy Lejk: Soluţiile ecologice erau deja considerate importante în cadrul documentaţiei de licitaţie pentru livrarea de noi trenuri pentru metroul din Varşovia. Printre criteriile luate în considerare, aproape 30% din punctele acordate au fost legate de ecologie. Soluţiile ecologice reprezintă 8% din total. Un procent de 20% a fost acor-dat pentru soluţiile privind eficientizarea consumului de energie electrică. Trenurile Inspiro, care vor fi lansate pe prima linie de metrou în acest an şi pe secţiunea centrală a celei de-a doua linii de metrou anul viitor, îndeplinesc cele mai stricte norme ecologice la nivel global şi sunt caracterizate de soluţii

April 2013 | www.railwaypro.com

showcase in the railway catalogue 2013-2014

Railway b2b Connections +

with business intelligence support

provided byInnovative Railways. Competitive Business.

The Romanian Railway Catalogue provides comprehensive data on companies, organisations and institutions in the railway arena. It is the only railway product and service information source distributed to local purchasers interested in identifying prestigious suppliers.

■ Selective and free distribution to 4,000 relevant railway contacts■ Free circulation at the most important railway events and reunions■ Available in print and CD format, free to consult online■ Showcase along with unrivaled business insights on the Romanian railway market■ Products & services information will also be posted in the Knowledge Center section of Railway PRO

Includes: ■ Current edition of the Romanian Railway Catalogue 2012 – 2013

■ Wider Black Sea Area Railway Map, country profiles and key statistics ■ Romanian railway market briefs

■ Latest editions of Railway PRO magazine

www.catalog.clubferoviar.ro

700

615,88

600556,4

500463,6

419,3

400

300296,2

277,1270,4

227219,5

200 190184,3 177,67150,6140,6128,9

97,4100 80,2

61,477 70,1 69,1

23

01990 1993 1994 1995 2006 2007 20081991 1992 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2009 2010 2011

mln PLN

Financial assets in the budget for the construction of Metro in mln PLN

Page 33: Railway PRO Mai

May 2013 | www.railwaypro.com April 2013 | www.railwaypro.com

showcase in the railway catalogue 2013-2014

Railway b2b Connections +

with business intelligence support

provided byInnovative Railways. Competitive Business.

The Romanian Railway Catalogue provides comprehensive data on companies, organisations and institutions in the railway arena. It is the only railway product and service information source distributed to local purchasers interested in identifying prestigious suppliers.

■ Selective and free distribution to 4,000 relevant railway contacts■ Free circulation at the most important railway events and reunions■ Available in print and CD format, free to consult online■ Showcase along with unrivaled business insights on the Romanian railway market■ Products & services information will also be posted in the Knowledge Center section of Railway PRO

Includes: ■ Current edition of the Romanian Railway Catalogue 2012 – 2013

■ Wider Black Sea Area Railway Map, country profiles and key statistics ■ Romanian railway market briefs

■ Latest editions of Railway PRO magazine

www.catalog.clubferoviar.ro

Page 34: Railway PRO Mai

32

www.railwaypro.com | May 2013

12,1 km (24,2 km pe ambele direcţii de circulaţie), construirea staţiilor de tramvai, a depourilor şi a altor infrastructuri con-exe necesare. De asemenea, contractul mai prevede achiziţionarea unui număr de 22 de tramvaie precum şi operarea şi efectuarea mentenanţei liniei pe toată durata contrac-tului de tip parteneriat public privat. Acesta se va derula sub forma unei concesiuni pe 35 de ani.

Cei interesaţi de construirea acestui proi-ect au putut depune ofertele până la începu-tul lunii aprilie 2013. Autorităţile locale au anunţat la 25 aprilie că o singură companie, un consorţiu norvegian condus de către P.J Skurdal, s-a arătat interesată de construirea mult-aşteptatului tramvai în Skopje şi de parteneriatul cu autorităţile. Costul pentru acest proiect a fost estimat la 240 milioane de euro.

Interesul destul de scăzut arătat pen-tru proiect este mai degrabă motiv de dezamăgire, asta după ce anul trecut prima-rul oraşului, Koce Trajanovski, spunea că firme din industria de profil din Franţa, Po-lonia, Croaţia, Germania şi Republica Cehă ar putea licita.

Macedonia, alături de Lituania, Mun-tenegru, Republica Moldova şi Slovenia se număra printre statele fostului bloc comu-nist care nu au avut o reţea de tramvai, astfel că măsura este lăudabilă chiar dacă reţeaua de tramvai din Skopje nu va fi construită de nume sonore din industrie.

În plus, administraţia locală din Skopje a pregătit fondurile necesare realizării acestui proiect iar studiul de fezabili-

tate aferent era deja întocmit încă de la în-ceputul anului trecut. Numărul locuitorilor din Skopje se măreşte constant în principal prin migraţia populaţiei dinspre zonele ru-rale către zona urbană; astfel sistemul de transport public se află în imposibilitatea de a mai face faţă cererii tot mai mari pen-tru deplasare şi mobilitate. Măsurile de a îmbunătăţi traficul rutier şi de a exploata posibilităţile acestuia au fost practic epui-zate. Astfel, autorităţile au organizat o dez-batere publică pentru a afla care este soluţia optimă în vederea îmbunătăţirii sistemu-lui de transport public. Opiniile au fost, desigur împărţite, iar printre cele mai bune soluţii s-au aflat construirea unui sistem de transport cu tramvaiul, o cale ferată de mare viteză, îmbunătăţirea infrastructurii pentru adaptarea unui transport alternativ ecolog-ic precum şi îmbunătăţirea infrastructurii rutiere. În urma analizelor, administraţia locală a decis că soluţia optimă este dez-voltarea unei reţele de transport cu tram-vaiul. Au fost însă efectuate şi câteva analize pro şi contra ale fiecărei opţiuni exprimate

însă cea preferată a fost construirea unei in-frastructuri de tramvai.

În luna decembrie 2012, administraţia locală a iniţiat o procedură de licitaţie în vederea alegerii celei mai bune oferte pen-tru construirea reţelei de tramvai în Skopje. Atribuirea contractului se va face în regim de parteneriat public privat. Autorităţile au motivat ideea atribuirii unui parteneriat public privat prin nevoia acută a oraşului de introducerea unui nou concept pen-tru organizarea şi îmbunătăţirea trans-portului public. Factorii de decizie susţin cu tărie faptul că prezenţa tramvaielor în oraş va ameliora calitatea, viteza, eficienţa, siguranţa şi durabilitatea actualului sistem de transport urban. În plus, prin întroduce-rea acestei măsuri, autorităţile din Skopje estimează că numărul locuitorilor care vor alege tramvaiul în detrimentul autoturis-melor, va fi semnificativ mai mare odată cu darea în folosinţă a liniei. Contractul se va derula după modelul proiectare – finanţare – construire – operare – transfer (DF-BOT). Potrivit cerinţelor publicate de către administraţia Skopje, contractul presupune proiectarea infrastructurii de tramvai, con-struirea reţelei de tramvai cu o lungime de

o bilă albă pentru skopje care va avea o reţea de tramvai

Administraţia locală a oraşului Skopje, capitala fostei republici iugoslave Macedonia, îşi propune să construiască o reţea de transport cu tramvaiul. Pentru cei aproape un milion de locuitori (potrivit unui recensământ oficial din 2011) iniţiativa este una binevenită în condiţiile în care până în prezent oraşul lor nu s-a putut bucura de un sistem de transport urban pe şină.

[ de Elena Ilie ]

белый шарик для скопье, у которого будет трамвайная сеть

Местная администрация города Скопье - столицы бывшей югославской республики Македонии - нацелена на строительство трамвайной сети. Для населения города, насчитывающего одного миллиона человек (по данным официальной переписи населения 2011 года) данная инициатива приветствуется, учитывая, что до сих пор в их городе не было системы городского транспорта на рельсах.

MetroPoLitAn

Phot

o: w

ikim

edia

.org

Page 35: Railway PRO Mai

33

May 2013 | www.railwaypro.com

oferind cartierelor noi soluţii de transport optime pe axa sud-centru şi având un im-pact redus asupra mediului.

Date fiind aspectele menţionate mai sus, metroul uşor are are o importanţă majoră pentru strategia UITP PTx2 de a dubla cota de piaţă a transportului public până în 2025.

În această privinţă, tramvaiul are nevoie de atenţie deosebită. Cu o valoare a investiţiilor de 3,8 miliarde de euro şi o rată anuală de creştere estimată la 3,7% în perio-ada 2010-2012 , tramvaiul este perceput ca fiind unul dintre cele mai atractive sectoare din întreaga industrie feroviară şi un catali-zator al dezvoltării urbane.

Mai ales în Europa de Est, cu aproape 40 de sisteme de tramvai şi metrou uşor în operare, dar şi în fosta URSS, cu peste 200 de sisteme, competiţia dintre deţinătorii de maşini şi utilizatorii sistemelor de metrou uşor s-a

public care au un nivel similar de confort, capacitate şi consum de energie.

Ţinând cont de acest lucru, soluţia pentru a înţelege importanţa sistemelor de tramvai şi metrou uşor stă în locaţia reţelei. Metroul uşor oferă populaţiei suburbane acces la toate facilităţile urbane, inclusiv locuinţă, loc de muncp, universităţi, centre de rec-reere şi altele. De asemenea, creşte valoarea proprietăţii terenurilor din apropiere şi a celor rezidenţiale (ca de exemplu, Port-land şi Dallas). În plus, metroul uşor, de la tramvaie la sisteme rapide de tranzit, este o forţă care încurajează dezvoltarea urbană şi economică de-a lungul coridorului îmbunătăţind competititvitatea unui cartier construit în jurul unei staţii de tramvai sau de metrou uşor şi prin urmare, limitând ex-tinderea urbană inutilă. Nu în cele din urmă, liniile de metrou uşor de succes reduc uzura maşinilor şi emisiile de substanţe nocive,

În prezent, datorită dezvoltării unor obiceiuri moderne de călătorie la nivel urban, sistemele feroviare ur-

bane, elemente cheie în cadrul de trans-port multimodal, cunosc o revenire. Tram-vaiele şi sistemele de metrou uşor respectă reglementările privind mediul, siguranţa şi calitatea oferind astfel un mijloc de trans-port public sigur, ecologic şi confortabil. De asemenea, după ce multe reţele au fost închise în anii 60, 70, sistemele mod-erne de metrou uşor îndeplinesc cerinţele de mobilitate la nivel urban: siguranţă, viteză şi frecvenţă, accesibilitate, eficienţă energetică, interconectivitate ridicată şi adaptabilitate.

La nivel global, sistemele de metrou uşor devin încet dar sigur o alternativă la alte mijloace de mobilitate urbană. Conform ultimelor statistici UITP, în prezent există în jur de 400 de sisteme de metrou uşor ac-tive în întreaga lume, 160 astfel de sisteme se află în construcţie sau în faza de planifi-care. Având la bază reţele redeschise, nou-construit sau modernizate, metroul uşor concurează cu succes nu numai maşinile individuale, dar şi alte mijloace de transport

tramvaiele şi metroul uşor, simboluri ale stilului de viaţă urban modern

Urbanizarea, generată de procesele de globalizare, de creştere a populaţiei şi de migraţia rural-urban, pune în dificultate mijloacele moderne de transport public în oraşele şi metropolele aflate în continuă expansiune. Cu aproape jumătate din populaţia lumii trăind în zone urbane, această tendinţă depăşeşte graniţele Europei, cuprinzând America de Nord, Estul Mijlociu şi Asia. Cele două regiuni din urmă sunt adesea percepute ca epicentre ale dezvoltării transportului public. Aici, mobilitatea urbană face eforturi pentru a identifica abordări durabile, inovatoare şi eficiente din punct de vedere financiar, combinând cererea de transport public în creştere cu noile tehnologii, un impact redus al emisiilor de carbon şi optimizarea capacităţii prin îmbunătăţirea calităţii.

[ de Artur Perchel, Manager Eastern European Countries, Asociaţia Internaţională pentru Transport Public (UITP) ]

Tram and light rail systems in Europe,2009

0

50

100

150

200

Total EU 15 NewMemberStates

Beyond EU27

Systems identified

Source: Metro, light rail and tram systems in Europe, ERRAC/UITP, 2009, p. 19

Artur Perchel at Forum for sustainable mobility, Sibiu 2013

MetroPoLitAn

>

Page 36: Railway PRO Mai

G E R M A N

Y

MALTA

Russian

Fed.

F I N L

A N D

S W E D E N

Btic

e

al

S

a

Gul

f

of

Bot

hnia

Aegean

Sea

Sea of

Azov

Caspian S

ea

Aral Sea

Mediterranean Sea

Adriatic Sea

a

Tyrrhenian Sea

Black Sea

YEREVAN

Ganja

Adana Gazientep

Konya

Antalya

Eskiºehir

Kayseri

Bursa

Izmir

Samsun

TBILISI

ANKARA

ISTANBUL

SOFIJA

PRISTINA

BUCUREªTIBEOGRAD

SKOPJE

PODGORICA

TIRANA

ATHINAI

SARAJEVO

TEHRAN

BAKU

ASHGABAT

MOSKVA

TALLIN

RIGA

HELSINKI

STOCKHOLM

BERLIN

Bydgoszcz

COPENHAGEN

VILNIUS

WARSZAWA

Czestochowa

Liberec

Lodz

Zgierz

Poznan

Szczecin

Torun

KatowiceWroclav

Krakov

Mozyr

Novopolotsk

Vytebsk

Grudziadz

Olsztyn

Gorzów Wielkopolski

Elblag

Gdansk

Kaliningrad

MINSK

CHIªINÃU

KIEV

Dnipropetrovsk

Kryvyi Rih

Kharkiv

Avdeyevka

Dniprodzerzhinsk

Donetsk

Druzhkovka

Yevpatoria

Horlivka

Konotop

Kramatorsk

Luhansk

Lviv

Mariupol

Mykolayiv

Odessa

Galati

Ploiesti

Iasi

Botosani

Cluj Napoca

Craiova

Arad

Timisoara

Oradea

Braila

Stakhanov

Vinnytsia

Zaporizhia

Zhytomyr

Molochne

Shchehlovka

Makiivka

TASHKENT

ASTANA

BISHKEK

ARMENIA A Z E R B A I J A N

G E O R G I A

T U R K M E N I S T A N

R U S S I A N F E D E R A T I O N

E S T O N I A

L I T H U A N I A

B E L A R U S

MOLDOVA

C Z E C H Rep.

A U S T R I A

CROATIA

BOSNIAHERTEGOVINA

H U N G A R Y

SLOVENIA

S L O V A K I A

L A T V I A

U Z B E K I S T A N

K A Z A K H S T A N

T A J I K I S T A N

A F G H A N I S T A NI R A N

K Y R G Y Z T A N

C H I N A

DUSHANBE

I R A QCYPRUS

T U R K E Y

B U L G A R I A

R O M A N I A

SERBIA

TUNISIA

I T A L YMONTENEGRO

KOSOVO

ALBANIA

F.Y.R. ofMACEDONIA

U K R A I N E

S Y R I A NArab Republic

P O L A N D

DENMARK

PRAHA

WIEN

Gmunden

Graz

Innsbruck

Linz BRATISLAVA

Debrecen

Szeged

Osijek

Miskolc

Kosice

Trencianska Tepl?

BUDAPEST

ZAGREB

LJUBLJANA

ROME

TUNIS

VALETTA

NICOSIA

Thessaloniki

G R E E C E

Brno

Most

Ostrava

OlomoucPlzen

Saratov

Almaty

Smolensk

Ufa

Chernikovsk

Vladikavkaz

Mashhad

Esfahan

Tabriz

Karadj

KermanShiraz

Volgograd

Volzhskiy

Novocherkassk

Yaroslavl

Cherepovets

Tula

Orel

Kursk

Taganrog

Chelyabinsk

Pavlodar

Barnaul

TemirtauOskemen

Novotroitsk

Noginsk

Naberezhnye ChelnyUlyanovsk

Kolomna

Krasnodar

Sochi

Izhevsk

Rostov-na-Danu

Perm

NovosibirskOmsk

Samara

Tver

Salavat

Lipetsk

Yekaterinburg

Nizhny Tagil

St. Petersburg

Nizhny Novgorod Kazan

Wider Black Sea Area Rail Public Transport Map

Metro+ extension - Tram+ extension

Metro+ extension - Tram+ extension

Metro - Tram+ extension

Metro+ extension

Metro - Tram

Metro

Tram+ extension

Metro+ extension - Tram

Tram

Metro under construction

Tramline under construction

Page 37: Railway PRO Mai

G E R M A N

Y

MALTA

Russian

Fed.

F I N L

A N D

S W E D E N

Btic

e

al

S

a

Gul

f

of

Bot

hnia

Aegean

Sea

Sea of

Azov

Caspian S

ea

Aral Sea

Mediterranean Sea

Adriatic Sea

a

Tyrrhenian Sea

Black Sea

YEREVAN

Ganja

Adana Gazientep

Konya

Antalya

Eskiºehir

Kayseri

Bursa

Izmir

Samsun

TBILISI

ANKARA

ISTANBUL

SOFIJA

PRISTINA

BUCUREªTIBEOGRAD

SKOPJE

PODGORICA

TIRANA

ATHINAI

SARAJEVO

TEHRAN

BAKU

ASHGABAT

MOSKVA

TALLIN

RIGA

HELSINKI

STOCKHOLM

BERLIN

Bydgoszcz

COPENHAGEN

VILNIUS

WARSZAWA

Czestochowa

Liberec

Lodz

Zgierz

Poznan

Szczecin

Torun

KatowiceWroclav

Krakov

Mozyr

Novopolotsk

Vytebsk

Grudziadz

Olsztyn

Gorzów Wielkopolski

Elblag

Gdansk

Kaliningrad

MINSK

CHIªINÃU

KIEV

Dnipropetrovsk

Kryvyi Rih

Kharkiv

Avdeyevka

Dniprodzerzhinsk

Donetsk

Druzhkovka

Yevpatoria

Horlivka

Konotop

Kramatorsk

Luhansk

Lviv

Mariupol

Mykolayiv

Odessa

Galati

Ploiesti

Iasi

Botosani

Cluj Napoca

Craiova

Arad

Timisoara

Oradea

Braila

Stakhanov

Vinnytsia

Zaporizhia

Zhytomyr

Molochne

Shchehlovka

Makiivka

TASHKENT

ASTANA

BISHKEK

ARMENIA A Z E R B A I J A N

G E O R G I A

T U R K M E N I S T A N

R U S S I A N F E D E R A T I O N

E S T O N I A

L I T H U A N I A

B E L A R U S

MOLDOVA

C Z E C H Rep.

A U S T R I A

CROATIA

BOSNIAHERTEGOVINA

H U N G A R Y

SLOVENIA

S L O V A K I A

L A T V I A

U Z B E K I S T A N

K A Z A K H S T A N

T A J I K I S T A N

A F G H A N I S T A NI R A N

K Y R G Y Z T A N

C H I N A

DUSHANBE

I R A QCYPRUS

T U R K E Y

B U L G A R I A

R O M A N I A

SERBIA

TUNISIA

I T A L YMONTENEGRO

KOSOVO

ALBANIA

F.Y.R. ofMACEDONIA

U K R A I N E

S Y R I A NArab Republic

P O L A N D

DENMARK

PRAHA

WIEN

Gmunden

Graz

Innsbruck

Linz BRATISLAVA

Debrecen

Szeged

Osijek

Miskolc

Kosice

Trencianska Tepl?

BUDAPEST

ZAGREB

LJUBLJANA

ROME

TUNIS

VALETTA

NICOSIA

Thessaloniki

G R E E C E

Brno

Most

Ostrava

OlomoucPlzen

Saratov

Almaty

Smolensk

Ufa

Chernikovsk

Vladikavkaz

Mashhad

Esfahan

Tabriz

Karadj

KermanShiraz

Volgograd

Volzhskiy

Novocherkassk

Yaroslavl

Cherepovets

Tula

Orel

Kursk

Taganrog

Chelyabinsk

Pavlodar

Barnaul

TemirtauOskemen

Novotroitsk

Noginsk

Naberezhnye ChelnyUlyanovsk

Kolomna

Krasnodar

Sochi

Izhevsk

Rostov-na-Danu

Perm

NovosibirskOmsk

Samara

Tver

Salavat

Lipetsk

Yekaterinburg

Nizhny Tagil

St. Petersburg

Nizhny Novgorod Kazan

Wider Black Sea Area Rail Public Transport Map

Metro+ extension - Tram+ extension

Metro+ extension - Tram+ extension

Metro - Tram+ extension

Metro+ extension

Metro - Tram

Metro

Tram+ extension

Metro+ extension - Tram

Tram

Metro under construction

Tramline under construction

Page 38: Railway PRO Mai

36

www.railwaypro.com | May 2013

tramvai şi metrou uşor pot fi cu adevărat un succes numai atunci când sunt combinate cu alte mijloace de transport public şi dez-voltare urbană bine proiectată. Una peste alta, metroul uşor nu este numai un proiect de trasport, ci un proiect urban care pune în mişcare întregul oraş.

36

трамваи и легкое метро - символы современного городского образа жизни

Урбанизация, вызванная процессами глобализации, роста численности населения и миграции из сельской местности в города, создает трудности для средств общественного транспорта в непрерывно развивающихся городах и метрополиях. Учитывая, что более половины мирового населения проживает в городских районах, эта тенденция выходит за пределы Европы, охватывая Северную Америку, Ближний Восток и Азию. Последние два региона часто воспринимаются как эпицентры развития общественного транспорта. Здесь городская мобильность стремится к устойчивому, инновационному и финансово выгодному подходу, сочетая растущий спрос на общественный транспорт с новыми технологиями, снижением воздействия на окружающую среду и оптимизацией потенциала, создающего качество. На сегодняшний момент, благодаря развитию современных привычек осуществления поездок на городском уровне, городские железнодорожные системы, являющимися ключевыми элементами мультимодальных перевозок, вновь начали развиваться. Трамваи и системы легкого метро соблюдают экологические нормативы и законодательство в сфере безопасности и качества, тем самым являясь надежным, экологически чистым и удобным видом транспорта. Кроме того, после закрытия нескольких сетей в 60-х - 70-х годов, современные системы легкого метро отвечают требованиям мобильности в городах в плане безопасности, скорости и частоты, доступности, энергоэффективности, высокой степени взаимосвязанности и приспособляемости.

accentuat de la începutul anilor 1990 . Deşi se bucură de o repartizare în trafic ridicată, reţelele de tramvai se confruntă cu mai multe obstacole la nivel politic, financiar, regulator şi din punct de vedere al infrastructurilor. Acest lucru duce adesea la închideri de linii în fiecare an (de exemplu, Vladivostok).

Totuşi, în mod surprinzător, Europa de Est este locul unde tramvaile şi metroul uşor se dovedesc a fi factorii generatori ai mobilităţii durabile şi ai dezvoltării ur-bane (în oraşe precum Varşovia, Oradea, Praga, Arad sau Szczcin), cu o capacitate relativ ridicată, servicii orientate către cali-tate şi reactivarea subcontractorilor locali. Această tendinţă pozitivă, bazată parţial pe fondurile UE, a implicat, în mod progresiv, strategii de dezvoltare urbană mai bune, o nouă atitudine managerială, o abordare orientată către client, o politică de venituri integrată şi un angajament politic pe ter-men lung. Toate aceste aspecte garantează faptul că sistemele feroviare urbane rămân în centrul transportului public modern contribuind la o imagine pozitivă a oraşului şi îmbunătăţindu-i dimensiunea socială (un exemplu relevant îl reprezintă cele mai re-cente campanii social media din Viena).

Când ne gândim la tramvaie, este întot-deauna bine să ţinem minte un calcul sim-plu: în vreme ce un tramvai cu 6 osii poate transporta 170 de pasageri, o maşină nu

poate transporta decât cinci sau şase. Acesta este primul şi cel mai bun exemplu de ce sis-temele de metrou uşor sunt atât de impor-tante pentru mobilitatea urbană durabilă, în Europa de Est şi nu numai. Cu toate acestea, deşi demonstrează reducerea numărului de maşini individuale în oraşe, sistemele de

INTERNATIONAL ASSOCIATION OF PUBLIC TRANSPORT

CITY ECONOMIES GROW DYNAMICwith PUBLIC TRANSPORT

Grow with public transport

MetroPoLitAn

>

Page 39: Railway PRO Mai

37

May 2013 | www.railwaypro.com

Город афины расширяет свою сеть метрополитена

Несмотря на то, что Греция глубоко столкнулась с последствиями экономического кризиса, она пытается пересмотреть свои инвестиционные приоритеты. В этой связи, в центре внимания властей находится городская инфраструктура, поскольку они осознают ее значение как ответ на вызовы, связанные с ростом спроса на мобильность и с влиянием проектов на национальную экономику. Проекты оптимизации транспортных услуг, модернизации и расширения инфраструктуры - это основные факторы, которые определили повышение степени использования услуг общественного транспорта.

reţelei feroviare uşoare din Atena spre portul Pireu. Proiectul, în valoare de 61,5 milioane euro, este finanţat din Progra-mul Naţional de Dezvoltare al Greciei şi este inclus în bugetul Atenei pe perioada 2007-2013.

Prelungirea de 5,4 km va face legătura între punctul terminus actual Neo Faliro şi viitoarea staţie Akti Posidonos, care va de-servi portul. Prelungirea va avea 12 staţii şi un trafic estimat la 35.000 pasageri pe zi. Linia va fi dată în folosinţă în februarie 2015. Attiko Metro a alocat de asemenea 45 milioane de euro pentru achiziţionarea a 25 de rame noi cu podea joasă.

Pe lângă aceste proiecte, compania At-tiko pregăteşte studiile pentru construcţia unei noi linii (linia 4), care va avea 33 km (29 staţii) şi va fi construită în formă de „u”, pentru a deservi cele mai populate zone ale capitalei, numărul de pasageri fi-ind estimat la 500.000/zi. Viitoarea linie va include extensiile liniilor 2 şi 3 şi o secţiune centrală formată din 8 staţii, proi-ectul având necesitând investiţii de 3,3 mld euro. Prima fază a proiectului constă în construcţia a 9 staţii, valoarea lucrărilor fiind estimată la peste 1 mld euro.

Atena îşi extinde reţeaua de transport urban

transportul public al capitalei At-ena înglobează toate modurile de transport (metrou, tramvai, auto-

buze şi troleibuze, linii suburbane), cota de piaţă a acestuia înregistrând creşteri de la 25% în 2003, la 35% în 2009. Proiectele de optimizare a serviciilor de transport, modernizarea şi extinderea infrastructurii au fost principalii factori care au determi-nat creşterea gradului de utilizare a serv-iciilor de transport public.

Strategiile de dezvoltare a capitalei, includ programele de optimizare a trans-portului public, inclusiv prin construcţia de noi infrastructuri. În ceea ce priveşte reţeaua de metrou (3 linii, 49 km), autorităţile au anunţat că intenţionează să extindă infrastructura existentă şi să dezolve o altă linie. La începutul lunii aprilie, metroul din Atena a introdus două staţii adiţionale, ca prelungire a liniei 2, către vestul oraşului. Cele două staţii noi vor permite scurtarea duratei de călătorie spre centrul Atenei la 10 minute, iar volu-

mul de trafic estimat pentru noile staţii este de până la 60.000 pasageri/zi. Ex-tinderea liniei a 2-a spre sudul oraşului va fi finalizată în iulie, când vor fi inaugu-rate încă patru staţii, urmând ca linia 3 să fie prelungită şi ea cu o staţie în această toamnă. Pentru extinderea liniei 3, BEI a anunţat alocarea a 200 mil euro (aceasta fiind a doua tranşă pentru sistemul de metrou).

„Cele trei staţii vor deservi 75.000 de pasageri/zi . Cetăţenii ce utilizează această secţiune vor beneficia de legătura directă şi rapidă către partea opusă a Atenei, în mai puţin de o oră. Proiectul este unul esenţial privind optimizarea serviciilor de trans-port public şi vor contribui în mod decisiv la descongestionarea traficului”, a declarat CEO Attiko Metros, Christos Tsitouras.

De asemenea, după patru ani de întâr-ziere, CEO-ul Attiko Metro, Christos Tsitouras, şi reprezentantul concesion-arului Themeli, Dimitrios Dinopoulos, au semnat contractul pentru extinderea

Deşi este un stat care s-a confruntat intens cu efectele crizei economice, Grecia încearcă să îşi regândească priorităţile de investiţii. În acest sens, autorităţile se concentrează pe infrastructura de transport urban, fiind conştiente de importanţa acesteia ca răspuns la provocările determinate de creşterea cererii de mobilitate, de efectul proiectelor în economia naţională.

[ de Pamela Luică ]

Source: www.ametro.gr

MetroPoLitAn

Page 40: Railway PRO Mai

38

reţeaua de metrou din baku va fi extinsă cu încă 84 km

Baku este cel mai mare oraş nu doar din Azerbaidjan, ci şi de la Marea Caspică, numărul cetăţenilor ridicându-se la peste 2 mil. Alături de cetăţeni, se adaugă şi un număr semnificativ de turişti, capiatala azeră fiind unul din cele mai importante destinaţii turistice din Caucaz. Fără a mai da alte cifre, este uşor să concluzionăm importanţa unui sistem eficient de transport.

[ de Pamela Luică ]

1 mil dolari. În plus, pentru programul privind dezvoltarea transportului durabil din capitala azeră ce a intrat în vigoare din acest an, ADB va aproba în cursul anului un împrumut de 300 mil dolari, din care, o mare parte va fi distribuită proiectelor de dezvoltare a sistemului de metrou.

Pe termen lung, până în 2030 com-pania de metrou din Baku a anunţat că intenţionează să extindă infrastructura cu încă trei linii (reţeaua va avea 5 linii). Lungimea totală a reţelei va avea o lun-gime de 119 km, deservite de 76 de staţii. Astfel, se vor construi 53 de noi staţii şi 84,3 km linii, un alt depou (în partea de nord-vest a oraşului) şi o bază pentru mentenanţa parcului de material rulant.

În cadrul programului de extindere, în cursul acestui an, compania va implemen-ta proiectele vizate şi va lansa licitaţii pen-tru construcţia infrastructurii şi staţiilor şi va elabora documente pentru proiectele viitoare, strategia de dezvoltare pentru următoarii 20 de ani fiind deja aprobată de autorităţi.

Provocările impuse de necesitatea mobilităţii, a creşterii numărului populaţiei şi a creşterii sectorului

industrial din Baku, determină autorităţile să adopte noi planuri pentru dezvoltarea şi eficientizarea sistemului de transport urban. Datorită faptului că traficul de suprafaţă cu greu răspunde capacităţii de transport, compania de metrou, Baku Metropolitan, a decis extinderea reţelei de metrou ce constă în 2 linii, în lungime totală de 34,5 km (23 staţii).

Începând cu 2012, aceasta a dema-rat intens proiecte de extindere a lini-ilor şi pentru viitor, proiectele vizează construcţia liniei a treia. În prezent, există 3 staţii în construcţie, iar pentru 5 staţii se elaborează proiecte de construcţie, iar „pentru finele lui 2013, compania de metrou intenţionează să finalizeze două staţii de metrou şi în paralel să se implementeze proiectul de construcţie a celor trei staţii, deservite de o linie de

7 km”, a declarat directorul companiei, Tagi Ahmadov. Astfel, pentru realizarea unui proiect de extindere, compania de metrou şi consorţiul format din Akkord- Bouygues au semnat un memorandum de înţelegere în cadrul Proiectului de Dez-voltare a Metroului din capitala azeră. Proiectul vizează reconstrucţia unei staţii şi construcţia „liniei verzi” ce ar urma să aibă o lungime de 7 km deserviţi de 3 staţii. Acordul a fost semnat datorită pro-gramului naţional de dezvoltare a metrou-lui din Baku până în 2015, aprobat de preşedinţia azeră.

Aceste proiecte, ca parte a programului de dezvoltare, sunt vizate să fie date în folosinţă în perioada 2014-2016.

Pentru implementarea proiectelor trans-portului urban, guvernul azer, ministerul Transporturilor şi compania de metrou au solicitat Băncii Asiatice de Dez-voltare (ADB) alocarea fondurilor, banca aprobând furnizarea unui credit de peste

сеть бакинского метро будет расширена на 84 километра

Проблемы, связанные с потребностью в мобильности, с ростом населения и ростом промышленного сектора в Баку, призывают властей принять новые планы по развитию и совершенствованию системы городского транспорта. По причине того, что наземный транспорт с трудом справляется с транспортными потоками, компания «Бакинский метрополитен» приняла решение о расширении сети метро, которая включает 2 линии общей продолжительностью 34,5 км (23 станции).

В долгосрочной перспективе, до 2030 года бакинская метрополитенная компания намеревается расширить свою инфраструктуру еще тремя линиями (сеть метро будет иметь 5 линий). Source: www.azerb.com

MetroPoLitAn

www.railwaypro.com | May 2013

Page 41: Railway PRO Mai

39

May 2013 | www.railwaypro.com

будапешт сосредоточивается на развитии транспорта на рельсах

Власти города Будапешта запускают проекты, важные для развития общественного транспорта, и в этой связи они намереваются получить европейское финансирование в рамках многолетнего бюджета начиная с 2014 года. В рамках программы развития транспортной системы,разработка стратегии играет ключевую роль в отборе проектов, которые будут финансироваться и внедряться.

alte extinderi ale acestor linii, inclusiv construcţia terminalelor.

În ceea ce priveşte dezvoltarea reţelei de transport subteran, cel mai importat proi-ect al capitalei Ungariei este construcţia liniei 4. În prezent sistemul de metrou este format din trei linii (32 km), linia 4 fiind în construcţie, care va lega partea de nord-est a oraşului cu cea de sud-vest. Pentru construcţia celor 7,5 km şi 10 staţii, sunt necesare investiţii de peste 850 mld euro, iar data limită pentru finaliza-rea liniei 4 a fost stabilită pentru martie 2014. În prezent, „din punct de vedere structural, cea de a patra linie de metrou din Budapesta este aproape gata şi trebuie să se efectueze lucrări minore”, a declarat primarul István Tarlós. Costul final al pri-mei secţiuni a proiectului va fi de 452 mld forinţi (1,5 mld euro), în creştere faţă de suma estimată iniţial, de 373 mld forinţi (1,25 mld euro).

Pe lângă acest proiect, autorităţile intenţionează să realizeze o nouă linie de metrou (L5), însă aceasta este încă în faza de planificare. Aceasta ar urma să fie construită de-alungul râului Funărea, traversând insula Margareta şi apoi să fie conectată la reţeaua de linii ferate subur-bane, care au direcţii către partea de sud şi nord.

budapesta se axează pe dezvoltarea transportului pe şină

Pentru optimizarea traficului şi creşterea atractivităţii transportu-lui public, transportul pe şină se

află printre priorităţile stabilite şi implică extinderea reţelei de metrou şi construcţia de noi linii de tramvai. Modernizarea şi extinderea magistralei 1, elaborarea proi-ectelor pentru dezvoltarea sistemului de tramvai, autobuze şi troleibuze, conectarea magistralei 2 cu o linie suburbană (HEV) şi extinderea secţiunii de sud a liniei sub-urbane rapide ce urmează să fie construită (cunoscută ca linia 5 de metrou) sunt proi-ecte ce ar putea fi pregătite pentru aplicare în cadrul bugetului european 2014-2020 şi necesită investiţii de 700-800 mld forinţi (2,3-2,7 mld euro).

În cadrul programului ERDF (2007-

2013), la finele lui 2012, UE a aprobat planul de dezvoltare a reţelei de tramvai, pentru care sunt necesare investiţii în valoare de 147,4 mil euro, din care UE va contribui cu 117,6 mil euro. Programul constă în extinderea liniei 1 cu 7 km şi modernizarea a 25 km ce aparţin liniei 1 şi 3. Prin realizarea lucrărilor, cca 250 mii de locuitori ai oraşului vor beneficia în mod direct de optimizarea transportului public, iar adiţional, liniile vor fi utilizate de 84 mii pasageri/zi. Extinderea liniei 1 include şi remodelarea staţiilor de tramvai, moderni-zarea sistemelor de furnizare a energiei, a informaţiilor, sistemelor de semnalizare, etc. Proiectul reprezintă prima fază a strat-egiei de dezvoltare a sistemului de tramvai (liniile 1 şi 3), iar a doua fază va include

Autorităţile din Budapesta lansează proiecte importante pentru dezvoltarea sistemului de transport public, iar în acest sens intenţionează să acceseze finaţări europene în cadrul bugetului multianual, începând cu 2014. În cadrul programului pentru dezvoltarea sistemului de transport, elaborarea strategiei are un rol cheie în selctarea proiectelor ce urmează să fie finanţate şi implementate.

[ de Pamela Luică ]

Source:wikimedia.org

MetroPoLitAn

Page 42: Railway PRO Mai

40

Page 43: Railway PRO Mai

41

Page 44: Railway PRO Mai

42

www.railwaypro.com | May 2013

Source: http://www.railfreightportal.com

departe către Europa de Vest”, a precizat Imre Kovács, CEO al Rail Cargo Hungaria şi membru în Consiliul de Administraţie al Hungrail.

Potrivit informaţiilor asociaţiei Hungrail, inelul feroviar va fi construit urmând mod-elul unei autostrăzi astfel că vor exista, prin-tre altele, puncte de ieşire la Szekesfehervar, Pusztaszabolcs, Kecskemet şi Szeged. Dez-voltarea acestui proiect ar putea însemna un plus semnificativ pentru industria de profil ungară şi în acelaşi timp va genera noi locuri de muncă în staţiile de cale ferată Komar-om, Tatabanya şi Szolnok.

inelul feroviar, în lungime de 113 km, va avea cale dublă electrificată, iar trenurile vor putea circula cu viteze de 160 km/h.

De asemenea, vor fi construite două poduri de cale ferată peste Fluviul Dunărea. Inelul feroviar va fi construit pe relaţia Tatabanya – Cegled, astfel că mărfurile vor putea tranzita teritoriul Ungariei într-o singură zi, faţă de 4 – 5 zile cât durează în prezent un transport.

Guvernul de la Budapesta ar putea alege între două surse de finanţare, pe de-o parte Banca de Dezvoltare a Chinei (China De-velopment Bank), cu care ar putea încheia un acord de finanţare în valoare de cel puţin un miliard euro (estimarea prealabilă a cos-turilor acestui proiect) iar pe de altă parte ar putea solicita finanţare prin fondurile Uniunii Europene. La mijlocul lunii aprilie China Railway Construction Corporation (CRCC) şi Grupul MAV au semnat un acord în vederea demarării proiectului de construire a centurii feroviare. Potrivit date-lor disponibile din partea ungară, semna-rea acordului cu compania de căi ferate din China înseamnă că lucrările pentru inelul feroviar de marfă ar putea începe în 2014 iar ruta ar putea fi gata în 2017.

„Dacă un tren de marfă intră în Ungaria prin partea sa estică, iese apoi din ţara abia în patru – cinci zile, atât de mult durează tranzitarea la o viteză medie de 3 km/h. Prin iniţiativa de a construi un inel feroviar în ju-rul Budapestei guvernul doreşte să reducă

durata tranzitării ţării la o zi”, a precizat An-drás Giró-Szász, purtător de cuvânt guver-namental.

Reţeaua feroviară ungară traversează cen-tral Budapesta, ceea ce este de înţeles din punct de vedere al transportului de pasageri, dar este de un real dezavantaj atunci când este vorba de traficul feroviar de marfă. Pe timpul zilei, trenurile de marfă nu pot cir-cula pe reţeaua feroviară suburbană a Bu-dapestei, extrem de aglomerată, astfel încât viteza medie a unui tren de marfă în Un-garia este extrem de scăzută. Acest impedi-ment cauzează întârzieri mari în transportul mărfurilor door – to – door, iar ideea con-struirii unui inel feroviar, în jurul Budapes-tei, este binevenită.

„Noua rută feroviară, dublă şi electrificată, destinată exclusiv traficului de mărfuri este o soluţie optimă pentru principalul operator feroviar de transport marfă din Ungaria pre-cum şi pentru orice altă companie implicată în tranzitul de mărfuri, precum casele de expediţie sau operatorii de logistică. Im-plementarea acestui proiect asigură posi-bilitatea extinderii relaţiilor de afaceri din moment ce timpii de livrare a mărfurilor vor fi reduşi considerabil. În plus, reducerea tim-pilor de livrare va asigura totodată o serie de condiţii favorabile, faţă de situaţia existentă, pentru transportul mărfurilor dinspre zonele şi terminalele din Orientul Mijlociu şi cel Îndepărtat, via regiunea Zahony şi mai

budapesta va avea un inel feroviar de marfă

[ de Elena Ilie ]

Guvernul ungar a anunţat construirea unui inel feroviar în jurul capitalei Budapesta, destinat transportului de mărfuri, acesta fiind denumit Inelul feroviar de marfă Vo. HUNGRAIL, Asociaţia Feroviară din Ungaria, a contribuit la dezvoltarea acestui inel feroviar prin semnarea unui acord de cooperare cu MLSZKSZ, asociaţia responsabilă de planurile de dezvoltare.

Hungary railway network

будапешт будет иметь железнодорожное транспортное кольцо для грузовых перевозок

Венгерское правительство объявило о строительстве железнодорожного кольца вокруг столицы Будапешт, предназначенного для осуществления грузовых перевозок. Оно будет называться Железнодорожным кольцом для грузовых перевозок V0. Железнодорожная ассоциация Венгрии HUNGRAIL внесла вклад в развитие данного железнодорожного кольца путем подписания соглашения о сотрудничестве с ассоциацией, ответственной за планы развития - MLSZKSZ.

MArKet deVeLoPMent

Source: www.eurail.com

Page 45: Railway PRO Mai

43

May 2013 | www.railwaypro.com

[ de Pamela Luică ]

În perioada 6-17 iulie 2013, Kazan (capitala Republicii Tatarstan), Rusia, va fi gazda celei de-a de-a 27a ediţie a jocurilor mondiale universitare, „Universiade”, un proiect social ce implică dezvoltarea multor obiective pentru asigurarea activităţilor sportive.

казань интенсивно готовится к завершению работ по инфраструктуре

В период с 6 по 17 июля 2013 года в городе Казани (столица Республики Татарстан) состоится 27-й выпуск всемирных летних студенческих игр «Универсиада». Это социальный проект, вовлекающий развитие ряда объектов для обеспечения спортивной деятельности. В рамках мероприятия власти объявили об участии более 13.500 спортсменов и официальных лиц и более 100.000 поклонников из 170 стран мира. Нельзя говорить о мероприятии такого масштаба не касаясь существенной роли транспортной инфраструктуры.

Kazan se pregăteşte intens pentru finalizarea lucrărilor de infrastructură

În cadrul evenimentului, autorităţile au anunţat participarea a peste 13.500 de atleţi şi oficiali şi peste 100.000

de suporteri, din 170 de state. Nu putem vorbi despre un eveniment de o asemenea anvergură fără a aduce în discuţie rolul vi-tal al infrastructurii de transport. Întrucât desfăşurarea jocurilor va fi concentrată în patru zone, iar numărul participanţilor se ridică la sute de mii, dezvoltarea sistemului de transport a fost stabilită de la început de către guvernul rus ca „prioritate de top”, printre alte proiecte. Toate cele patru zone trebuie să fie conectate cu întreaga reţea de transport din Kazan, oraş ce beneficiază de aeroport, căi ferate, transport urban de suprafaţă şi subteran. Proiectele de mod-ernizarea a sistemului de transport au fost demarate în Kazan din 2007, ceea ce a permis optimizarea transportului urban, conectarea liniilor de suprafaţă şi subteran

(inclusiv a sistemelor de plată a călătoriilor şi sistemelor de informaţii) pentru a asigura practic un singur sistem care încorporează toate modurile de transport.

Autorităţile implementează proiecte importante privind modernizarea şi dez-voltarea infrastructurii, inclusiv extinderea liniei de metrou, construcţia a peste 10 de terminale, noduri de transport şi pasaje, construcţia infrastructurii feroviare, implic-it înnoirea materialului rulant şi a vehicule-lor ce asigură serviciile de transport public. Sistemul modern de transport include o reţea densă a rutelor de autobuze, tramvaie, troleibuze şi o linie de metrou (deschisă din 2005), o atenţie deosebită fiind acordată extinderii liniei, iar finanţările sunt alocate în mare parte de bugetul federal.

„Construcţiile pentru extinderea liniei se desfăşoară cu intens în Kazan. Scopul nostru este neschimbat: extinderea liniei cu încă

trei staţii, care trebuie să fie date în folosinţă în următoarele luni. În prezent punem în discuţie două posibile variante pentru a ex-tinde, din nou, transportul subteran. Când vom avea extimările finale privind traficul de pasageri, vom putea decide şi anunţa tra-seul noii linii”, a declarat primarul oraşului Kazan, Ilsur Metshin.

În prezent, lungimea liniei este de 10,32 km (7 staţii), la care se adaugă cele trei staţii ce urmează să fie finalizate. Linia conectează părţile principale alre oraşului şi va furniza accesul către 30 de locaţii unde se vor desfăşura jocurile. Pe lângă linia centrală, autorităţile intenţionează să construiască încă trei linii, ce vor fi finanţate prin Progra-mul Federal.

Tot pentru dezvoltarea sistemului de trans-port pe şină, până la începerea jocurilor uni-versitare va fi dată în folosinţă reţeaua specială de tramvai şi legătura feroviară între aeroport şi gara centrală din Kazan. La începutul anu-lui Căile Ferate Gorkovkay au anunţat că vor investi încă 33 mil dolari pentru a finaliza linia înainte de începerea jocurilor. Pentru acest proiect anul trecut au fost alocate 6,6 miliarde de ruble (164 mil. euro). Proiectul a presupus modernizarea liniei existente de 28 km şi construirea a 2,8 km de cale ferată nouă pentru a asigura o legătură directă cu terminalul aeroportului.TEN-T railway network of Hungary

Source: www.k-metro.ruz.net

Future lines red: central line

MetroPoLitAn

Page 46: Railway PRO Mai

44

www.railwaypro.com | May 2013

Linia 7: Şos.Alexandriei – Rahova – Piaţa Unirii – Moşilor – Obor – Colentina – Voluntari Valoare estimata 1.900 mil Euro Lungime estimată – 21 km. cale dublă Număr de statii estimat – 31 Propus a se realiza în regim PPP Studiu de prefezabilitate în faza de elaborare Linia 4: Laminorului - Gara Progresu, Tronson Gara de Nord - Gara Progresu Valoare estimata 950 mil Euro Lungime estimată -15km. cale dublă Număr de statii estimat – 20 Studiu de prefezabilitate şi fezabilitate în curs de elaborare In strategia METROREX 2008-2030 aprobata de Ministerul Transporturilor sunt prevazute a se realiza si urmatoarele tronsoane (extensii): Pacii – Linia de Centura Vest - 4 ani - 250 mil. Euro Lac Straulesti – Mogosoaia - 4 ani -290 mil. Euro Pipera – Tunari – 6 ani - 650 mil. Euro Pantelimon – Cernica – 4 ani - 250 mil. Euro Ghencea – Domnesti – 4 ani - 400 mil. Euro Semi-Inelul de Sud – 7 ani - 1.300 mil. Euro

LINII DE METROU VIITOARE

33

La finele lunii aprilie, CE a aprobat in-cluderea în POS-T a două proiecte de investiţii, care vizează construcţia liniilor de metrou 4 şi 5, durata de implementare specificată fiind 2015.

Conform strategiei de dezvoltare, proi-ectele ce urmează să formeze o reţea care să asigure transportul cu metroul în car-tierele din Bucureşti, inclusiv zonele adia-cente capitalei, au o valoare de 8,5 mld euro.

Cu o reţea de 69,2 km cale dublă (4 li-nii), Metrorex este una din cele mai active companii de transport din România, priv-ind elaborarea proiectelor de dezvoltare a infrastructurii. Deşi în prezent metroul acoperă cca 4% din lungimea întregii reţele de transport public a capitalei prin, acesta asigură 20% din volumul total de călători ce utilizează mijloacele de transport în comun, asigurând mobilitatea a 600 mii pasageri/zi (15 mil călători/an). Datorită eficienţei serviciilor, metorul înregistrează creşteri constante, ceea ce a determinat ca autorităţile să extindă reţeaua. Pentru extinderea reţelei, Metrorex are în vedere ca până în 2020 să realizeze 4 proiecte de anvergură.

Cel mai important proiect desfăşurat în prezent de companie este construcţia unei noi linii (Magistrala 5), a cărei lungime totală este de 17 km (22 staţii), investiţiile necesare ridicându-se la peste 1,4 mld euro. În prezent sunt executate lucrări pentru construcţia primului tronson (9 km) pentru care sunt necesare investiţii de peste 620 mil euro, iar pentru al doilea tronson (7 km), vor fi necesare fonduri de peste 820 mil euro. Conform proiectului, prima secţiune ar urma să fie finalizată până în 2015, iar pentru a doua, lucrările de construcţie urmează să se desfăşoare până în 2018.

Un proiect menit să atragă un număr cât

În acest sens, pentru realizarea proiect-elor privind reţeaua de transport sub-teran, recent, ministerul Transportur-

ilor a purtat discuţii cu reprezentanţi ai CE pentru ca metroul din Bucureşti să fie in-clus în programul POS-T. “A fost transmisă solicitatea către Comisia Europeană de a

include Metroul în finanţarea alocată POS Transporturi în exerciţiul financiar 2007-2013. Comisia trebuie să aprobe modifi-carea structurii POS Transporturi. Dacă o aprobă, anul acesta ar pute fi luaţi 80 mil. euro pentru metrou”, a declarat ministrul fondurilor europene Eugen Teodorovici.

bucureştiul are proiecte ambiţioase pentru dezvoltarea reţelei de metrou

[ de Pamela Luică ]

Şi în cazul capitalei României, Bucureşti, presiunea traficului rutier determină autorităţile să îşi îndrepte politicile către încurajarea transportului public prin lansarea proiectelor de optimizare a serviciilor şi dezvoltarea infrastructurii.

Future Metro lines

Source: Gabriel Constantin Sburlan, Metrorex

MetroPoLitAn

Page 47: Railway PRO Mai

45

May 2013 | www.railwaypro.com

tehnico-economici, perioada de demarare a proiectului fiind 2013-2019.

Prin Strategia de dezvoltare pe termen lung, se doreşte acoperirea întregii zone met-ropolitan, prin construcţia unei reţelei de metrou de 150 km linie şi 180 de staţii.

бухарест имеет смелые проекты развития сети метрополитена

Повышение нагрузки на городские автодороги привело к тому, что власти румынской столицы Бухарест направили свое внимание на поощрение использования общественного транспорта с помощью запуска проектов оптимизации услуг и развития инфраструктуры. В этой связи, для осуществления проектов, направленных на развитие подземной транспортной сети, министр транспорта недавно провел переговоры с представителями Европейской комиссии о включении бухарестского метрополитена в программу POS-T. Согласно стратегии развития, стоимость проектов, которые образуют сеть транспорта на метро в кварталах Бухареста и пригородных районов, составляет 8,5 млрд. евро.

Metro - passengers evolution 2000-2012

mai mare de călători către transportul cu metroul, este proiectul de extindere a liniei 4 (cu două staţii), iar în cadrul investiţiilor urmează să se construiască şi un terminal multimodal Park & Ride (în partea de nord-vest a oraşului) cu o capacitate de 700 de locuri de parcare. Terminalul constă şi în realizarea unei autogări şi o sală de aşteptare pentru cei care utilizează trans-portul urban şi un acces în pasajul pietonal ce duce la staţia de metrou Străuleşti. “Prin realizarea acestui terminal, se vor crea premisele pentru descurajarea accesului

direct cu maşina până în centrul oraşului, punând la dispoziţia călătorilor o parcare subterană şi accesul facil la reţeaua de transport urban sau la reţeaua de metrou”, a declarat Gabriel Sburlan, Director Ex-ploatare al Metrorex.

În curs de implementare este şi proiectul liniei 6, legătura reţelei de metrou cu Aero-portul Internaţional Henri Coandă – Oto-peni. Valoarea estimată pentru lucrările de construcţie a tronsonului de 14,2 km este de peste 1 mld euro. În prezent, proiectul se află în faza de avizare a noilor indicatori

MetroPoLitAn

CĂLĂTORI TRANSPORTAŢI

0

20,000,000

40,000,000

60,000,000

80,000,000

100,000,000

120,000,000

140,000,000

160,000,000

180,000,000

200,000,000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Estimat

Trafic de călători în perioada 2000 - 2012

Source: Gabriel Constantin Sburlan, Metrorex

Page 48: Railway PRO Mai

46

www.railwaypro.com | May 2013

Metro Build Mladost şi Geometro B.P care vor executa lucrările de construcţie pentru tronsonul de 2,63 km, ce urmează să fie re-alizat în 24 de luni.

De asemenea, în luna mai, primăria va iniţia o licitaţie pentru extinderea reţelei în partea de sud a reţelei de metrou a oraşului, printr-o prelungire de 1,2 km. Proiectul trebuie realizat până în 2015, implementa-rea acestuia fiind susţinut părin fondurile europene. Dacă autorităţile vor reuşi să împlementeze toate proiectele cuprinse în Schema Generală de Dezvoltare, reţeaua de metrou va avea o lungime totală de 78 km (74 staţii) şi va opera 6 rute, ceea ce va determina creşterea cotei transportului subteran la peste 60%.

e xtinderea teritoriului Sofiei, construcţia de noi bulevarde ce au conexiuni cu inelul central sunt proi-

ecte limitate şi nu răspund adecvat creşterii numărului de locuitori şi traficului, iar, din cauza capacităţii limitate a infrastructurii şi creşterii intense a traficului, sunt formate blocaje mari în trafic, ceea ce determină scăderea vitezei de deplasare a vehiculelor de transport public la 10 km/h. Acestea sunt câteva din problemele de transport cu care se confruntă capitala bulgară, ca multe alte oraşe mari. Soluţia identificată de autorităţi, ca răspuns al necesităţii de mobilitate este extinderea transportului subteran.

Pentru următorii 2 ani, reţeaua de metrou va acoperi 70% din suprafaţa Sofiei, a anunţat primarul capitalei bulgare, Yordanka Fandakova, menţionând că există planurile de construcţie a liniei care să lege Aeroportul de cartierul Business Park, iar liniile vor fi extinse cu două secţiuni, de la Tsarigradsko Shose către aeroport şi Mladost 1 - Sofia Business Park, secţiune ce va avea 3 staţii de metrou şi va fi finalizată în 2015. Conform Schemei Generale, dez-voltarea reţelei ar trebui să fie formată din trei diametre cu o lungime totală de 57 km şi 54 de staţii, iar finalizarea acestor linii va

determina creşterea numărului de pasageri la 550 mil/zi (peste 45% din cota sistemu-lui de transport public). Prima linie (Lyu-lin – Centru - Mladost) ar urma să aibă 29 km (22 staţii), linia 2 (Nadezhda– Gara Centrală Central – Lozenets) cu 12 km (13 staţii), iar a treia linie (Ovcha Kupel – Cen-tru – V.Levski) 17 km (19 staţii). Liniile se intersectează în centrul oraşului, permiţând fiecărei direcţii un singur schimb. Pe termen lung, sunt prevăzute extensii ale acestor linii către suburbii pentru ca în fază finală aces-tea să aibă o structură bine definită.

Proiectele ce urmează să fie lansate de autorităţi constă în realizarea unei secţiuni de 5 km (linia Tsarigradsko – Druzhba – Aeroport) şi a alteia de 2,7 km (linia Mladost I – Business Park) perioada de construcţie a ambelor extensii fiind estimată pentru 2013-2015. Conform declaraţiilor prima-rului Sofiei, din 2015 vor fi demarate alte proiecte pentru dezvoltare metroului: linia circulară de 17 km, care va face legătura între bulevardul Botevgradsko, cartierul Ovcha Kupel şi şoseaua de centură.

În ceea ce priveşte extensia liniei către Business Park Metropoliten, compania care operează reţeaua de metrou din Sofia a se-lectat la finele lunii februarie două consorţii,

reţeaua de metrou din sofia va acoperi 60% din cota de transport public

Sofia. Un oraş european cu o populaţie de 1,6 mil cetăţeni şi peste 800.000 de automobile (înregistrate în 2012), se confruntă cu problemele de congestionare a traficului, ce impun mari provocări autorităţilor, care trebuie să răspundă în mod eficient necesităţii de mobilitate, mai ales în contextul în care gradul de urbanizare înregistrează creşteri.

[ de Pamela Luică ]

сеть метрополитена софии возьмет на себя 60% от объема общественного транспорта

В ближайшие годы власти Софии намереваются осуществить проекты развития метро для того, чтобы сеть покрывала 70% от площади города. Согласно плану развития, линии будут включать 3 диаметра общей продолжительностью 57 км (54 станции), которые будут обеспечивать 45% от общего объема системы общественного транспорта. Цифры на этом не остановятся: власти намереваются расширить линии в сторону пригородных районов. Таким образом, общая продолжительность линий будет составлять 78 километров, а это приведет к тому, что доля подземного транспорта достигнет более 60%.

Source: Prof.Phd. Stoyan Bratoev

MetroPoLitAn

Stages of realization of Sofia Metro Extension

Project included in OP Transport

Stage II – Lot 1 Prognosis XII.2014

Stage I

���� Lot 2

I 1

Operating section

Stage I of the Project included in OP Transport – EU funds and local co-financing

Stage II of the Project incl. in OP Transport – EU funds and local co-financing (EIB loan)

Location of the third metro diameter in the urban planning

Sections of future extensions

Metro station

Stage I

Stage III – Lot 1

Stage III – Lot 2

Stage II – Lot 2

Stages of realization of Sofia Metro Extension Project included in OP Transport

Expected length of lines –

78 km with 74 stations and

share in the public

transport system – 60%

LONG-TAEM SCHEME

M1

M2

M2

M1

Page 49: Railway PRO Mai

47

May 2013 | www.railwaypro.com

noi linii ce sunt construite este de 100 km. Pe lângă implementarea proiectului staţiei, în paralel sunt extinse şi modernizate 9 poduri care vor asigura rutele de acces către gara principală, acestea fiind reali-zate până în 2014, când va avea loc pune-rea în funcţiune în mod treptat a traficului în staţie şi va fi realizat primele clădiri de birouri şi rezidenţiale, precum şi o parte a parcului (inclus în proiect).

Investiţiile se ridică la 4 mld euro, din care pentru gara principală sunt estimate fonduri necesare de 987 mil euro finanţate de OBB, comunitatea locală, instrumente financiare TEN. Restul finanţărilor, aco-perite de autorităţile municipale şi inves-titori privaţi, vor fi destinate pentru dez-voltarea infrastructurii tehnice şi sociale în cadrul districtului urban.

Conform proiectului elaborat, în 2015 toată infrastructura de transport va fi operaţională, iar în 2019 va fi finalizat în-tregul cartier. Realizarea întregului proiect va permite un trafic de 1.000 de trenuri şi 145.000 de pasageri/zi, care vor experi-menta un nou nivel superior privind furni-zarea serviciilor de transport.

u n fenomen comun tuturor metropolelor este extinderea aşezărilor urbane determinată

de creşterea semnificativă a migrării către oraşe. Pentru capitala Austriei, Viena, perioada 2002-2012 a fost caracterizată prin creşterea gradului de urbanizare cu 10,2%, ceea ce determină necesitatea unui sistem de transport extrem de efi-cient, care să asigure mobilitatea în oraş, către zonele periferice, dar şi naţionale şi internaţionale.

La nivelul transportului urban, în perio-ada 2009-2011, sistemul de metrou a fost cel mai utilizat mijloc de transport (înreg-istrând creşteri constante-de la 811 mil pas. la 875 mil pas.), urmat de tramvai şi autobuze, ambele înregistrând creşteri.

Conştiente de importanţa unui sistem de transport extrem de eficient, care să aco-pere toate serviciile de transport –urban, suburban, internaţional, autorităţile capi-talei au dat undă verde construcţiei noii staţii de cale ferată din 2006, iar în 2007 se elaborau studiile privind impactul proi-ectului auspra mediului. La doi ani de la anunţarea intenţiei de realizare a celui mai

mare proiect de construcţie a unei staţii de cale ferată din Viena, au fost demarate lucrările de construcţie. Succesul proiectu-lui a fost anunţat în decembrie 2012: aşa cum fusese stabilit în planurile de proiect, la finele lui 2012, vienezii puteau utiliza parţial staţia Wien Hauptbahnhof.

Pentru asigurarea mobilităţii a 40.000 de pasageri/zi care utilizează în prezent staţia sunt disponibile 4 linii pentru sosi-rea şi plecarea trenurilor, iar accesul către staţie, din diferitele direcţii ale oraşului, este asigurat de două linii de metrou.

Noua staţie aduce oraşele mari ale Eu-ropei mult mai aproapre asigurând trans-portul direct pe ruta Salzburg-Budapesta via Hauptbahnhof, scurtând timpul de călătorie cu 2 ore (de la 6 ore la 4 ore); de asemenea conexiuni directe vor fi disponi-bile pentru transportul local şi regional, de la Eisenstadt către St. Pölten sau de la Vi-ena Neustadt către Bratislava.

Întreaga suprafaţă utilizată pentru acest proiect este de 109 ha, pentru infrastructu-ra feroviară este necesară o suprafaţă de 50 ha (unde sunt construite platforme, pasaje, staţia propriu-zisă), iar lungimea totală de

Gara hauptbahnhof, punctul central care uneşte toate modurile de transport din Viena

Cerinţele tot mai mari privind moblitatea şi transportul sunt o consecinţă inevitabilă a tendinţelor globale, iar evoluţia demografică, socială şi economică a creat mereu schimbări privind mobilitatea.

Вокзал Хауптбанхоф - центральная точка, объединяющая все виды транспорта Вены

Все более высокие требования в плане мобильности и транспорта являются неизбежным последствием глобальных тенденций, а демографическое, социальное и экономическое развитие всегда обусловливало изменения в плане мобильности.

Общее явление для всех мегаполисов - расширение городов, связанное с существенным ростом миграции населения в сторону городов. Для столицы Австрии - Вена - период с 2002 года по 2012 год характеризовался повышением степени урбанизации на 10,2%, что определило необходимость принятия крайне эффективной системы транспорта, которая бы обеспечивала мобильность в городе, в сторону периферии, но и на национальном и международном уровне.Source: http://www.hauptbahnhof-wien.at

[ de Pamela Luică ]

MArKet deVeLoPMent

Page 50: Railway PRO Mai

48

www.railwaypro.com | May 2013

48

se specifică nici nevoia de sprijin suplimen-tar pentru a se asigura că reţeaua feroviară europeană poate fi complet electrificată. Toate modurile de transport trebuie să fie sprijinite pentru a fi pe cât posibil cât mai puţin poluante”, a precizat Libor Lochman.

CER îşi exprimă astfel dezamăgirea faţă de ignorarea în mare măsură a rolului pe care transportul feroviar îl are în stoparea dependenţei de petrol. Atât Comunicarea privind o strategie europeană pentru com-bustibili alternativi cât şi propunerea de Directivă privind standardele şi infrastruc-tura pentru combustibili alternativi, au trecut cu vederea îmbunătăţiri care pot fi aduse infrastructurii feroviare, materialului rulant şi activităţii de operare a trenurilor. În special, cele două propuneri au omis finali-zarea electrificării reţelei feroviare, fapt care ar permite trenurilor să circule fără emisii de carbon.

e fectul asupra dependenţei de petrol a economiei europene este prea mare pentru a fi neglijat; Uniunea trebuie

să ia măsuri pentru a-i pune capăt. O strat-egie pentru sectorul transporturilor, având drept scop înlocuirea treptată a petrolului cu combustibili alternativi şi crearea infra-structurii necesare ar putea genera economii la factura de petrol importat de 4,2 miliarde euro pe an în 2020, economii care ar creşte la 9,3 miliarde euro pe an în 2030 şi cu încă 1 miliard euro pe an ca urmare a încetinirii tendinţei de creştere a preţurilor.

Deşi alte îmbunătăţiri în materie de eficienţă stimulate de reglementările UE referitoare la emisiile de CO2 ale vehicule-lor vor continua să fie soluţii la îndemână pe termen mediu şi scurt, alternativele la pet-rol, mai puţin consumatoare de CO2 sunt şi ele indispensabile pentru o decarbonizare progresivă a transporturilor şi pentru reduce-rea cu 60% a emisiilor de CO2 din transpor-turi până în 2050, aşa cum prevede Cartea Albă a Transporturilor din 2011.

Din aceste considerente comunicarea Comisiei Europene, apărută la începutul acestui an şi care doreşte să instituie o direcţie europeană privind combustibilii alternativi, stabileşte o strategie cuprinzătoare privind combustibilii alternativi şi măsura punerii în aplicare a acesteia pentru toate modurile de transport. Strategia vizează stabilirea unui cadru de politică pe termen lung menit să ghideze dezvoltarea tehnologică şi investiţiile în direcţia introducerii acestor combustibili şi să confere încredere consumatorilor.

Comunicarea este însoţită şi de o pro-punere legislativă care oferă o orientare

generală dezvoltării combustibililor alter-nativi în spaţiul european unic al transpor-turilor. Astfel, statele membre ar avea flexi-bilitatea de a elabora cadre de politică pentru dezvoltarea pieţei de combustibili alternativi în contextul lor naţional. De asemenea, pro-punerea stabileşte obiective obligatorii pen-tru crearea infrastructurii necesare, inclusiv specificaţii tehnice comune. Pentru punctele de reîncărcare cu energie electrică propu-nerea prevede o soluţie cu un singur conec-tor menită să asigure interoperabilitatea pe teritoriul UE şi un grad de siguranţă pentru piaţă.

“O strategie coerentă pe termen lung privind combustibilii alternativi trebuie să satisfacă necesităţile energetice ale tu-turor modurilor de transport şi să fie în concordanţă cu Strategia UE 2020, inclusiv cu decarbonizarea.”, este de părere Comisia în Comunicarea publicată.

Cu toate că Uniunea Europeană ar vrea să reducă dependenţa de petrol în transporturi nu putem să nu remarcăm faptul că respec-tiva strategie nu a pus destul de mult accen-tul pe rolul electrificării la scară mai mare a transportului feroviar. Inutil să mai spunem că şi această măsură se înscrie în planul de re-ducere a dependenţei de petrol în transpor-turi, ba chiar ocupă primul loc.

Acest fapt a fost remarcat şi de către Comunitatea Companiilor Europene de Cale Ferată şi Infrastructură (CER), „vocea” celor mai importanţi actori din piaţa trans-portului feroviar european.

„Cele două propuneri legislative abia menţionează rolul căii ferate pentru ecologi-zarea sistemului de transport european. Nu

uniunea europeană ar vrea să reducă dependenţa de petrol în transporturi

Mobilitatea şi transporturile europene depind într-o foarte mare măsură de importurile de petrol: în 2010, cu o proporţie de 55%, transporturile constituiau sectorul cu cel mai mare consum de petrol, 94% din consumul energetic fiind reprezentat de petrol, din care 84% era din import; factura pentru acest petrol a ajuns până la 1 miliard euro pe zi în 2011, ceea ce a constituit un deficit semnificativ în balanţa comercială a UE, de circa 2,5% din PIB.

[ de Elena Ilie ]

европейский союз намеревается уменьшить зависимость транспорта от нефти

Мобильность и транспорт в Европе в очень высокой степени зависят от импорта нефти: в 2010 году со своей долей 55%, транспорт являлся сектором с наибольшим потреблением нефти. 94% от общего объема энергопотребления приходилось на нефть, а 84% нефти была импортной. Стоимость нефти достигла 1 миллиарда евро в сутки в 2011 году, а это образовало существенный дефицит в торговом балансе ЕС, в размере около 2,5% от ВВП.

POLICIES & STRATEGIES

EU electricity mix

Railway electricity mix

Source: EC

Page 51: Railway PRO Mai

49

May 2013 | www.railwaypro.com

Din 2008, 52% din totalul reţelei principale de cale ferată din Europa a fost electrificată, cinci dintre statele dezvoltate economic, Franţa, Germania, Italia, Spania şi Marea Britanie deţinând 53,3% din liniile electrificate. Aceste ţări au fost principalele ţinte pentru proiectele de electrificare în Europa, reprezentând încă un potenţial ridicat pentru astfel de proiecte viitoare. De cealaltă parte, cu peste 90% din reţeaua feroviară electrificată, Elveţia, Suedia şi Belgia sunt în acest sens, pieţele cele mai saturate.

Обязательства для финансирования частно-государственного партнерства

С 2008 года 52% от магистральной железнодорожной сети в Европе было электрифицировано, с учетом того, что пять из экономически развитых стран - Франция, Германия, Италия, Испания и Великобритания - владеют 53,3% от электрифицированных линий. Эти страны являлись основными целями проектов электрификации в Европе и представляют высокий потенциал для таких будущих проектов. С другой стороны, страны, у которых электрифицировано более 90% железных дорог - Швейцария, Швеция и Бельгия - в этом отношении являются наиболее насыщенными рынками.

obligaţiuni pentru finanţarea parteneriatelor public private

conform estimărilor, Europa de Vest va rămâne cea mai activă regiune pentru proiecte de electrificare,

preconizate cu o creştere de 4% până în 2015. Marea Britanie a iniţiat un program de electrificare a reţelei principale în val-oare de 1,1 miliarde lire sterline, în perio-ada 2009 – 2017. Cea mai mare a proiecte-lor se va desfăşura în perioada 2015 – 2020 cu peste 4000 km de cale ferată ce urmează a fi electrificaţi.

În prezent, se află în construcţie aprox-imativ 2500 km de ale ferată de mare viteză, alţi 7000 de km se află în curs de planificare. Cele mai multe din aceste secţiuni solicită modernizarea sau reînnoirea infrastruc-turii electrificate la standardele privind ma-rea viteză, în timp ce pentru alte secţiuni este nevoie de infrastuctură nouă complet electrificată. Lider în acest domeniu este Spania care are în plan construirea a 8400 km de cale ferată până în 2020, în acest sens fiindu-i alocate de la bugetul de stat fonduri de 108 miliarde euro între 2005 şi 2020.

Franţa, Germania, Italia şi Portugalia sunt celelalte ţări vest-europene care investesc masiv în infrastructura de mare viteză, fapt ce pune în mişcare piaţa de electrificare.

Ţări est-europene, precum Turcia, Polo-

nia, Bulgaria, România şi Ungaria planifică, de asemenea, construirea unui total de 1600 de km linii de mare viteză, fapt ce va necesita instalarea de infrastructură nouă electrificată.

Cele mai recente date privind volumul de trafic și lungimea reţelei arată că chel-tuielile de la un stat membru la altul nu au ţinut pasul cu creșterea cererii din ultimii ani. În plus, investiţiile au avut tendinţa de a sprijini mai degrabă noile construcţii decât lucrările de întreţinere, ceea ce a dus la întârzieri cronice în acest domeniu în multe ţări. Circulaţia rutieră a crescut mult mai rapid decât capacitatea rutieră în multe ţări, ceea ce a dus la congestionare și la creșterea costurilor în ceea ce privește timpul de călătorie și întârzierile.

Guvernele statelor membre ar trebui să îşi revizuiască strategia pentru electrifica-rea sectorului de transport feroviar la scară cât mai largă. Ar putea astfel să îşi îndrepte atenţia către domeniul privat.

Dat fiind faptul că este foarte probabil ca presiunile asupra resurselor sectorului pub-lic să continue, valorificarea potențialului finanțelor private, pentru derularea unor ample proiecte de electrificare, se pare că devine și mai necesară. Ar trebui să fie

dezvoltate noi instrumente financiare care să crească efectul de pârghie al sprijinu-lui sectorului public. Inițiativa privind obligațiunile, care poate sprijini finanțarea parteneriatelor public-private la o scară mai mare, reprezintă un exemplu de tip de instrument financiar care abordează această problemă.

În plus, BEI și Comisia au lansat în comun două instalații specifice. În primul rând, instrumentul de garantare a împrumutur-ilor pentru proiectele TEN-T (LGTT), care este un instrument de 1 miliard euro, ce susține proiectele de tip PPP în cazul scăderii veniturilor provenite din transpor-turi. Până în prezent, LGTT a fost utilizat în 4 acorduri de parteneriate publicprivat, iar 17 proiecte sunt în curs de elaborare.

În al doilea rând, în 2010, Comisia a avut un rol în Fondul Marguerite, care se ocupă de investiții de capital în proiectele de infrastructură de transport și energie. Fon-dul va funcționa în condiții de piață și are o dimensiune țintă în valoare de 1,5 miliarde euro. Aproximativ o treime din investițiile sale în capital propriu și cvasicapital se preconizează că vor fi investite în societăți care dețin sau exploatează infrastructuri de transport.

[ de Elena Ilie ]

Source: EBRD

MArKet deVeLoPMent

EBRD’s transport projects (left axis EUR Billions, right axis Total no.)

Page 52: Railway PRO Mai

50

www.railwaypro.com | May 2013

Regulamentul 913/2010 constituie o importantă piatră de temelie a politicii feroviare europene în dezvoltarea traficului feroviar de marfă. Acesta va ajuta la creşterea capacităţii de transport feroviar de marfă în acele ţări, unde calea ferată deja experimentează o renaştere în ceea ce priveşte volumele de transport sau cota de piaţă.

În acelaşi timp, va sprijini îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar de marfă în ceea ce priveşte calitatea serviciilor şi eficienţa în statele unde calea ferată are încă nevoie de revitalizare. Pentru a răspunde nevoilor foarte variate ale diferitelor segmente de piaţă, Regulamentul prevede asigurarea de rute prestabilite, precum şi alocarea capacităţii ad-hoc.

евразийским коридорам нужно больше поддержки

Регламент № 913/2010 является важной вехой в развитии политики европейских железнодорожных грузовых перевозок железнодорожным транспортом. Он будет способствовать повышению объемов перевозок товаров в тех странах, где железная дорога восстанавливается с точки зрения объемов перевозок и доли рынка, а также будет способствовать повышению конкурентоспособности железнодорожных товарных перевозок с точки зрения качества услуг и эффективности в тех государствах, где железная дорога не нуждается в восстановлении. Для удовлетворения весьма разнообразных потребностей различных сегментов рынка, Регламент предусматривает обеспечение заранее установленных маршрутов и выделение пропускной способности в зависимости от потребностей в каждом случае.

cu paşi mai mici…totuşi stabilirea coridoarelor de marfă prinde contur

regulamentul privind o reţea feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv va îmbunătăţi în

mod substanţial cooperarea între adminis-tratorii de infrastructură şi alte părţi inter-esate de-a lungul coridoarelor de transport feroviar de marfă. Vor fi definite obiective comune pentru aceste coridoare, ajutând toţi actorii din piaţă să acţioneze pentru un obiectiv comun” au declarat pentru Rail-way PRO surse din cadrul DG MOVE. Slaba fiabilitate a trenurilor internaţionale precum şi vitezele de transport reduse sunt doar câteva din problemele ce afectează traficul internaţional de mărfuri. Trenurile de marfă circulă pe multe din coridoarele internaţionale cu viteze de 18 km/h, în timp ce pe rutele interne circulă cu viteze de 25 km/h. Acest fapt se datorează tim-pului pierdut cu operaţiunile de trecere a frontierelor dar şi lipsei de cooperare între operatorii de transport. Ce rezultă? Calea ferată nu poate deservi transportul unor anumite tipuri de mărfuri care se îndreaptă spre traficul rutier, mai rapid.

Regulamentul privind o reţea feroviară europeană pentru un transport de marfă competitiv (intrat în vigoare în noiem-brie 2010 n.r.) va îmbunătăţi în mod substanţial cooperarea între administratorii de infrastructură şi alte părţi interesate de-a lungul coridoarelor de transport feroviar

de marfă. Vor fi definite obiective comune pentru aceste coridoare, ajutând toţi actorii din piaţă să acţioneze pentru un obiectiv comun. Un Plan de Implementare va con-stitui baza pentru stabilirea noilor coridoare (10 la număr) în termen de trei sau cinci ani de la data intrării în vigoare a Regulamen-tului.

Astfel, Regulamentul constituie o importantă piatră de temelie a politicii feroviare europene în dezvoltarea traficu-lui feroviar de marfă. Acesta va ajuta la creşterea capacităţii de transport feroviar de marfă în acele ţări, unde calea ferată deja experimentează o renaştere în ceea ce priveşte volumele de transport, cât şi cota de piaţă, şi va sprijini îmbunătăţirea competitivităţii transportului feroviar de marfă în ceea ce priveşte calitatea serviciilor şi eficienţa în statele unde calea ferată are încă nevoie de revitalizare.

Primul Memorandum de Înţelegere a fost semnat pentru Coridorul nr. 7 „Ori-ent” (anterior fiind denumit Coridorul E), 2013 fiind anul în care acesta va deveni operaţional. Potrivit unui raport recent al UIRR, structurarea acestui coridor a avut loc în noiembrie 2011. Coridorul „Orient” este cel mai complex dintre cele 9 coridoare desemnate în Regulamentul 913/2010, deoarece traversează cele mai multe din statele membre UE: Austria, Bulgaria, Re-

publica Cehă, Grecia, Ungaria, România şi Slovacia. Pe teritoriul României, Coridorul „Orient” se intersectează cu Coridorul IV paneuropean.

Recent, noi paşi au fost făcuţi pentru revi-talizarea transportului european de mărfuri. Astfel, la 20 decembrie 2012, Miniştrii de Transport din Belgia, Germania, Franţa, Italia, Luxemburg şi Olanda au semnat un acord pentru stabilirea cadrului legal în vede-rea alocării capacităţii de transport pe Cori-doarele internaţionale de marfă 1 şi 2.

[ de Elena Ilie ]

POLICIES & STRATEGIES

EURO-ASIA Transport Corridors

Source: CFR SA, Presentation Bucharest, 6 October, 2010

Source: OSJD

OSJD Corridors

Page 53: Railway PRO Mai

51

May 2013 | www.railwaypro.com

MArKet deVeLoPMent

Cooperarea dintre UE şi statele partenere din estul Europei este vitală pentru consolidarea şi stabilirea proiectelor şi priorităţilor ambelor părţi, în scopul creşterii economice, optimizării relaţiilor, dezvoltării şi integrării căilor de comunicaţie.

Политика «Восточного партнерства» - толчок к развитию молдовы

Сотрудничество государств ЕС с государствами-партнерами из Восточной Европы крайне важно для укрепления и развития проектов и приоритетов обеих сторон, направленных на экономический рост, оптимизацию отношений, развитие и интеграцию путей сообщений.

Согласно отчетам по странам и региональным отчетам(опубликованным в марте 2013 года) о продвижении европейской политики соседства (ЕПС) в 2012 году сотрудничество двух сторон стало более тесным и достигло положительных результатов.

Politica „Parteneriatului estic”, un impuls pentru dezvoltarea Moldovei

conform rapoartelor de țară și rap-oartelor regionale(publicate în mar-tie 2013) privind progresele politicii

europene de vecinătate (PEV) din 2012 cooperarea dintre cele două părţi a devenit mai strânsă şi determină rezultate pozitive. Pe segmentul relaţiilor comerciale, cele două părţi îşi intensifică în mod constant activitatea, UE continuând negocierile pen-tru semnarea unor acorduri de asociere cu Republica Moldova, Armenia și Georgia. În cadrul acordurilor, ţările vor include zone de liber schimb complexe și cuprinzătoare, iar, până în toamna anului 2013, aceste acorduri ar urma să fie avansate, chiar finalizate.

Unul din sectoarele problemă cu care se confruntă cele două părţi este cel al transpor-turilor, reformele în acest domeniu acoper-ind toate modurile de transport, însă proi-ectele sunt departe de a fi realizate. Cele mai mult state se aliniază gradual la standardele UE, acestea fiind cruciale pentru integrarea ţărilor partenere în sistemul de transport al UE.

Pentru a încuraja dezvoltarea acestui sector, inclusiv cel energetic, la finele lunii martie, Comisia Europeană a decis să aloce 200 mil euro (în cadrul Instrumentului Investiţional pentru Vecinătate-NIF). Cu aceste fonduri şi cu împrumuturi de la băncile pentru dez-voltare ale UE vor putea fi asigurate structuri de finanţare mai competitive privind proi-

ectele de anvergură în ţările învecinate din est şi din sud.

Proiectele pentru care vor fi alocate fon-durile vor asigura interconectarea infrastruc-turii între UE şi statele vecine. „De la lansarea în 2008, Instrumentul Investiţional pentru Vecinătate s-a dovedit un element vital pen-tru cooperarea în regiunile învecinate. Îi ajută pe partenerii noştri să aducă ameliorări în sectoarele unde este cel mai mult nevoie, pre-cum cel energetic, al transporturilor, al me-diului sau cel social”, a declarat Štefan Füle, comisarul UE pentru Extindere şi Politică de Vecinătate.

Parte a Acordului de Asociere cu UE Moldo-va se află într-un proces intens de implemen-tare a unor reforme majore, ce au ca obiectiv creşterea competitivităţii economice. Pentru perioada 2010 – 2013, Uniunea Europeană a acordat Moldovei asistenţă financiară în valoare de aproximativ 550 milioane de EUR, Moldova reprezentând astfel cel mai mare beneficiar de asistenţă per capita din vecinătatea UE.

Conform raportului Implementarea Progresului Politicii de Vecinătate în Rep. Moldova în 2012, (publicat în martie 2013), dialogul politic UE-Moldova s-a consoli-dat, iar negocierile privind Acordul de Aso-ciere şi Zona de liber schimb aprofundată şi cuprinzătoare (DCFTA) înregistrează progrese semnificative. „Moldova a înreg-

istrat progrese importante în aproape toate sectoarele stabilite în Planul de Acţiune”, precizează CE. Decizii importante privind implementarea legislaţiei şi reglementări ale standardelor UE au fost adoptate şi în sectorul feroviar: „în luna aprilie (n.r. 2012) structura Căilor Ferate din Moldova (CFM) a fost modificată pentru separarea adminis-tratorului de infrastructură de serviciile de transport, dar sunt necesare implementarea reformelor privind deschiderea pieţei şi sta-bilirea structurii instituţionale pentru regle-mentare. De asemenea în 2012 s-a înregistrat o creştere substanţială a traficului de marfă, iar traficul prin regiunea Transnistriei a fost reluat din primăvara lui 2012, însă din cauza barierelor, acesta a fost limitat”, se arată în document.

Faptul că UE acordă atenţie procesu-lui de dezvoltare a Rep. Moldova, nu doar prin furnizarea asistenţei ci şi prin alocarea finanţărilor, sunt stimulate sectoarele eco-nomice, în special cel de transport, pen-tru care sunt prevăzute investiţii în scopul dezvoltării infrastructurii. În acest sens, în perioada 6-7 iunie, la Chişinău, va avea loc Summitul Feroviar al Moldovei, organizat de CFM şi Club Feroviar, eveniment ce va aduce în discuţie necesitatea investiţiilor în infrastructura feroviară şi parcul de material rulant.

[ de Pamela Luică ]

€273.14 million has been allocated to Moldova for its 2011-13 National In-dicative Programme (NIP).

This is an average of €91.05 million per annum, a substantial increase on the €66 million allocated to Moldova in 2010. In addition, € 6.98 million have been reserved for Cohesion Policy.

POLICIES & STRATEGIES

NIP 2011-2013 — Republic of Moldova

13

Priority area Allocation Priority area 1:Good governance, rule of law and fundamental freedoms 35-40 %Priority area 2:Social and human development 25-30 %Priority area 3: Trade and sustainable development 35-40 %Total 100%

Including 15% overall allocation for conflict resolution / confidence-building measures 15%

As indicated above, a target percentage of 15% for the whole NIP will be allocated to conflict resolution/confidence-building measures (CBMs). However, rather than identifying CBMs as a priority in themselves, it is proposed that these are treated under the other priorities in the following way:

Funds will be allocated to actions under sectoral or capacity-building priorities specifically for the inclusion of the region of Transnistria in these actions, the Tiraspol de-facto authorities being included in discussions from the early stages of programming.

Where this is not possible — and where necessary — funds can be used for jointly designed and jointly implemented confidence-building measures, conflict resolution measures, and projects involving the right and left banks of the Nistru. In such measures, the contribution of women in peace processes, as enshrined in UN Security Council resolutions 1325 and 1820 on ‘women and peace and security’, will be duly taken into consideration.

Where budget support is used, policy matrices should be designed in a way that does not make disbursements to the Moldovan government dependent on the actions of the Tiraspol de-facto authorities. Budget support for the Tiraspol de-facto government will be excluded, but the latter could be associated with budget support operations in the form of CBMs in the sector concerned, while fully respecting Moldova’s sovereignty and territorial integrity.

3. Priority areas3.1 Priority area 1: Good governance, rule of law and fundamental freedoms 3.1.1 Strategic context and justificationThe promotion of democracy and good governance, the rule of law and human rights are key priorities of the Moldovan government and will continue to require sustained support. These objectives lie at the heart of ENP policy. Not only are the reforms critical to combat corruption and further enhance the business and investment environment: they are also needed to strengthen social cohesion after the April 2009 events and create an environment conducive to economic development in response to the economic and financial crisis. Finally, they are key to improving the attractiveness of right-bank Moldova to facilitate the resolution of the Transnistria issue.

The ENP Progress Report 2008 underlined the need to strengthen in practice the existing democratic structures, local democracy and decentralisation, the rule of law (including in the business and investment area) and respect for human rights, and to

Source: European Commission

Page 54: Railway PRO Mai

52

www.railwaypro.com | May 2013

cu statele vecine, România (parc industrial Ungheni), Ucraina (Floreşti, Cimislia), fie în zonele importante ale Moldovei: Chişinău (Căinari, Tracom), Bălţi (Bioenergagro, Răut), dezvoltarea parcurilor în aceste regiu-ni fiind determinată în special de legăturile feroviare cu aceste state. Conform site-ului oficial al ministerului Economiei, pentru 9 parcuri sunt elaborate studiile de fezabilitate, investiţiile estimate pentru dezvoltarea aces-tora fiind de cca 200 mil euro.

молдова запускает новые деловые возможности путем развития промышленных парков

Несмотря на то, что в 2012 году экономика Республики Молдова вступила в рецессию, на фоне снижения спроса на внешних рынках и кризиса в еврозоне, который привел к снижению спроса на национальную экспортную продукцию, Всемирный банк прогнозирует рост ВВП на 3% в 2013 году. Таким образом, восстановление экономики поощряет выделение частных и государственных инвестиций в проекты по развитию промышленных парков Молдовы. Власти страны делают упор на строительство 13 парков, которые будут подключены к железнодорожной инфраструктуре.

mare parte finanţate prin investiţii publice şi creşterea implicaţiei sectorului privat şi străin.

Pentru următorii ani, autorităţile intenţionează să implementeze Strategia de Dezvoltare a Infrastructurii de Trans-port (până în 2017) ce vizează optimizarea condiţiilor de mobilitate privind transpor-tul de marfă, facilitarea activităţilor comer-ciale pe piaţa naţională şi internaţională şi integrarea principalelor rute de transport ce traversează Europa. În acest context, oportunităţile de afaceri pe segmentul fero-viar sunt încurajate prin aplicarea procesului de privatizare şi investiţii majore în reţeaua feroviară, dezvoltarea serviciilor de trans-port feroviar de marfă, iar pe segmentul de logistică sunt vizate contrucţia parcurilor in-dustriale şi dezvoltarea serviciilor logistice.

„Există proiecte în derulare mai multe inițiative de parteneriate şi de asemenea urmează să asigurăm investitorii de stabilitate și previzibilitate, fortificându-ne capacitățile instituționale. Pentru a fi mai competitivi, trebuie să ne concentrăm pe ținte precise, cum ar fi atragerea investițiilor industriale”, a declarat Valeriu Lazăr, ministrul Economiei, în cadrul forumului internaţional ,,Invest in Moldova” (martie 2013).

În prezent Moldova are 13 proiecte priv-ind crearea parcurilor industriale, din care 3 parcuri sunt deja în construcţie, acestea fiind amplasate în poziţii strategice, fie la graniţele

banca Mondială consideră că în prima jumătate a anului creşterea economică se va menţine la un

nivel modest, însă îmbunătăţirea condiţiilor externe şi redresarea sectorului agricol vor duce probabil la accelerarea creşterii în a doua jumătate a lui 2013. De asemenea, estimează „o creştere de 4-5% în perioada 2014-2015 cu cerere externă mai pronunțată a produselor exportate de către Republica Moldova, care va fi favorizată de o încredere mai mare a consumatorilor şi investitorilor”, se arată într-un document al BM, „Moldova Economic Update” (aprilie 2013).

În acest sens, autorităţile Moldovei încep să devină din ce în mai active privind lan-sarea politicilor şi proiectelor ce au ca scop atragerea investiţiilor străine şi promovarea activităţilor comerciale, acestea fiind încura-jate şi de „Strategia Naţională de Dezvoltare 2020” şi de Strategia de Dezvoltare a Infra-structurii de Transport Terestru . Pentru încurajarea sectorului de afaceri, Moldova a creat facilităţi unde investitorii pot să îşi desfăşoare activităţile conform unor condiţii preferenţiale, precum cele 7 Zone Eco-nomice Libere (FEZ) şi Parcuri Industriale. Prin strategia elaborată de autorităţi, dez-voltarea sectorului de transport şi logistică este văzută de autorităţi şi instituţiile finan-ciare internaţionale ca element cheie privind impactul pozitiv în economie, proiectele ce urmează să fie lansate urmând să fie în

Moldova lansează noi oportunităţi de afaceri prin dezvoltarea parcurilor industriale

Deşi în 2012 economia Republicii Moldova a intrat în recesiune, aceasta fiind lovită de scăderea cererii externe şi de criza din zona euro care a redus cererea pentru produsele naţionale exportate, Banca Mondială anticipează pentru 2013 o creştere a PIB-ului de 3% (datorată în mare parte redresării sectorului agricol). Astfel, redresarea economică încurajează alocarea investiţiilor private şi publice în proiectele de dezvoltare a parcurilor industriale ale Moldovei, planurile autorităţilor concentrându-se pe construcţia a 13 parcuri, ce vor beneficia de conexiuni la infrastructura feroviară.

Source: National Bank of Moldova

[ de Pamela Luică ]

MArKet deVeLoPMent

A historical overview of FDI data

Chart 1. FDI in the Republic of Moldova, 1995-2012 (estimate), stocks and net inflows, including equity capital, reinvested earnings, and intercompany lending, US$ million Source: National Bank of Moldova

Note: Data on stocks can be found in the International Investment Position, Data on flows can be found in the Balance of Payments

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012es.

Intercompany lending stockEquity capital and reinvested earnings stockNet inflow

A historical overview of FDI data

Raporturile comerciale (2012, mln. $) Export: 2161,8 mln. $ Import: 5213,1 mln. $ UE: 1013,4 (46,9 %) UE: 2318,7 (44,5%) CSI: 928,0 (42,9%) CSI: 1623,8 (31,1 %)

Source: MIEPO

Moldova- exports 2012 (US Millions)

Page 55: Railway PRO Mai

53

May 2013 | www.railwaypro.com

procedurilor de trecere a graniţelor, care vor fi facilitate”, a declarat viceministrul Transporturilor Valeriu Ciubuc.

Noul serviciu va contribui la reduce-rea semnificativă a timpului de călătorie datorită facilitării procedurilor vamale şi reducerii numărului de opriri. “Repub-lica Moldova are nevoie de acest port funcţional, pentru că va avea acces mai facil din punct de vedere al transportului, ceea ce înseamnă costuri mai reduse. Mai mult, înseamnă participarea la proiecte, inclusiv, cele care vizează tranzitul”, a de-clarat premierul în exerciţiu, Vlad Filat. În plus, pentru creşterea fluxului de mărfuri şi atragerea clienţilor, autorităţile au decis ca prin intermediul acestui serviciu mărfurile transportate să nu fie supuse taxelor supli-mentare şi proceselor de verificare, în acest mod cheltuielile fiind reduse cu cca 30%. Conform estimărilor, în acest an ar urma ca pe această rută să fie transportate 6.000 de containere. Serviciul de transport a fost lansat la iniţiativa Belarusului şi, în afară de Moldova, s-au alăturat Ucraina, Polonia, Lituania şi Estonia.

Порт джурджулешть развивает свою инфраструктуру

В Республике Молдова успешным проектом частных инвестиций и, вместе с тем, Свободной экономической зоны, является Порт Джурджулешть, расположенный на южной границе. Стратегическая важность порта и необходимость участия частного сектора в транспортной системе были признаны правительством, которое запустило особый закон об определении общего инвестора, который должен взять в аренду всю территорию Международного порта и отвечать за его развитие. Следовательно, оператором порта стала компания «Данюб Лоджистикс», которая недавно получила кредит от Европейского банка реконструкции и развития на модернизацию и расширение железнодорожной инфраструктуры.

Portul Giurgiuleşti îşi dezvoltă infrastructura

În Republica Moldova, un proiect de success al investiţiilor private şi im-plicit al Zonei Economice Libere este

Portul Giurgiuleşti, poziţionat la graniţa de sud. Importanţa strategică a portului şi necesitatea implicării sectorului privat în sistemul de transport au fost recunoscute de guvern care a lansat o lege specială priv-ind identificarea unui investitor general care va închiria întregul teritoriu al Por-tului Internaţional şi care va fi responsabil pentru dezvoltarea acestuia. Prin urmare portul este operat de Danube Logistics, care a semnat un acord de investiţii cu gu-vernul Moldovei pentru construcţia Portu-lui Internaţional Liber Giurgiuleşti. Acesta este singurul punct fluvio-maritim direct de distribuţie şi transbordare în şi din Rep. Moldova, fiind în acelaşi timp şi centrul re-gional de logistică la frontiera UE cu acces la reţelele de transport terestre către Europa şi Rusia.

Pentru a deveni un centru logistic impor-tant, sunt demarate proiecte de dezvoltare privind infrastructura feroviară, ce vizează construcţia unui terminal cu linii cu ecar-tament mixt; realizarea proiectului va oferi posibilitatea de manipulare a mărfurilor petroliere precum şi cele uscate. Volumul estimat al produselor petroliere ce ar urma să fie transbordat este de 300 mii tone/an, din care jumătate va fi reprezentant de volumul din şi către România. De aseme-nea, în cadrul portului se va implementa a doua fază a realizării terminalului de con-tainere, un complex pentru depozitare. Este

luată în calcul şi extinderea zonei portului către părţile adiacente ale podurilor fero-viare, zonă ce este situată de-alungul râului Prut, care în prezent nu beneficiază de o infrastructură adecvată.

Pentru realizarea proiectului privind terminalul cu linie cu ecartament mixt, în acest an, BERD a anunţat că va furniza companiei Danube Logistics un credit de 12 mil dolari. Fondurile vor fi utilizate pentru îmbunătăţirea standardului infra-structurii din port precum şi pentru finali-tarea liniei feroviare care face legătura către terminalele de manipulare a containerelor, mărfurilor generale şi mărfuri vrac. Ca re-zultat, procesul de transbordare din şi în vagoane nu va mai necesita transferul intern (efectuat cu camioane) şi va evita utilizarea multor echipamente, ceea ce va determina eficientizarea costurilor şi reducerea timpu-lui de efectuare a operaţiunilor.

În cadrul programelor privind atrage-rea mărfurilor pe calea ferată, portul Giurgiuleşti colaborează cu CFM în cadrul proiectului „Zubr”, care asigură transpor-tul mărfurilor pe coridorul Marea Neagră-Marea Baltică (containerele vor fi trans-portate pe calea ferată din Giurgiulești în Ucraina, sudul Poloniei, Belarus și țările Baltice).

„Primul rezultat al acestui serviciu constă în furnizarea posibilităţii transportului de marfă din China în portul Constanţa apoi în portul Giurgiuleşti. De aici, mărfurile vor fi transportate pe căile ferate, însă timpul de transport va fi semnificativ redus datorită

• Lansarea noilor proiecte determină consolidarea portului pe piaţa de transport• Este încurajat transportul mărfurilor pe calea ferată• Se facilitează transportul pe axa Marea Neagră-Marea Baltică

Source: Technical Report-Giurgiulesti Port, The World Bank and Government of Moldova, Joint Venture Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj LTD, Chisinau

Forecast Container Volumes through the Port of Giurgiulesti

[ de Pamela Luică ]

MArKet deVeLoPMent

GOVERNMENT OF MOLDOVA Transport and Logistics Strategy Preparation

Technical Report – Giurgiulesti Port November 2012

Joint Venture Kocks Consult GmbH, Koblenz – TransCare, Wiesbaden – Universinj LTD, Chisinau 33

Table 6.1. Forecast Container Volumes through the Port of Giurgiulesti

2012 2022 2032 Population [mln. people] 3.5 3.5 3.5 Max. ratio inhabitants / TEU 10 10 10 Degree of industrialization 20% 40% 65% Total TEU in Moldova 70,000 140,000 227,500 Max. share Giurgiulesti 20% 40% 40% Max. TEU Giurgiulesti 14,000 56,000 91,000

Source: Port Captain, the Consultant About 230,000 TEU may be transported in Moldova as a whole in 2032 (excluding transit volumes). Sea ports naturally play a very important role in container handling. For that reason, the share of Giurgiulesti could rise to up to 40%, corresponding to 91,000 TEU, in 2032. The container business is in general highly affine to sea ports. As Giurgiulesti Port Complex is the only Moldovan port with access to the sea it is reasonable that a share higher than the average can be achieved. According to interviews with market players and with the operator of GIFP, the target is to handle 30,000 - 40,000 TEU in 2017. In combination with the ratio factor inhabitants/TEU, this leads to the following container forecast: Figure 6.3. Forecast Container Volumes through the Port of Giurgiulesti

0

10,000

20,000

30,000

40,000

50,000

60,000

70,000

80,000

90,000

100,000

2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032

Hand

ling

vo

lum

e

Port Giurgiulesti Container Forecast - Central Scenario -

Export Container in TEU)

Import Container in TEU

TEU

Source: the Consultant It should be noted that the container statistics always include a share of empty containers, especially for export containers. To reduce this imbalance, a fraction of the grain exported today is shipped in containers protected by special inlays.

Page 56: Railway PRO Mai

54

www.railwaypro.com | May 2013

молдова имеет высокий потенциал транзита грузов на евразийскую платформу

Республика Молдова будет играть важную роль в евразийском железнодорожном транспорте, за счет интеграции своего участка коридора IX в европейскую сеть и осуществления будущих связей между Западной и Восточной Европой. Эффективные связи с ЕС через Румынию будут иметь важное значение для грузовых перевозок Молдовы. Кроме того, для обеспечения жизнеспособности этих проектов в политическом понимании, Молдова должна будет работать с ЕС для выявления и устранения проблем железнодорожной системы.

zitarea mărfurilor spre România, regiunea balcanică, poate chiar şi spre partea de est a Uniunii Europene.

Reluarea legăturilor de transport fero-viar de marfă între Republica Moldova şi Transnistria a fost extrem de benefică pentru sporirea tranzitului de mărfuri pe platforma eurasiatică. Legăturile de trans-port se desfăşoară în prezent în cele mai bune condiţii de trafic, ne-au confirmat reprezentanţi ai Căilor Ferate din Moldova.

Principalele noduri feroviare ale Repub-licii Moldova se află la Chişinău, Ungheni, Ocniţa, Bălţi şi Basarabeasca.

În vederea optimizării traficului feroviar de containere, în noiembrie anul trecut, Compania de Căi Ferate din Moldova

alături de Kazakhstan Temir Joly (KTZ), Căile Ferate din Rusia (RZD) şi Ukrzaliznyt-sia (Ucraina) au decis elaborarea proiectului privind acordarea serviciilor de logistică pentru traficul de containere între China şi Europa de Vest (cu tranzit prin Repub-lica Moldova via România), cu includerea în componenţa trenurilor a vagoanelor univer-sale de marfă şi a containerelor specializate, inclusiv refrigerante. Transportul va utiliza scrisoarea de trăsură CIM/SMGS.

Potrivit Strategiei de dezvoltare a transpor-tului feroviar din republica Moldova, a fost realizat un program de finanţare ce cuprinde câteva proiecte majore printre care se numără finalizarea liniei Cahul – Giurgiuleşti, al cărui cost se ridică la 16 milioane euro dar şi finali-zarea liniei Ungheni – Chişinău, în lungime de 107 km, costul fiind aproximat la 435 mil-ioane euro.

Dezvoltarea terminalelor de mărfuri, cele destinate transportului intermodal sporesc interesul clienţilor pentru acest transportul feroviar de marfă şi îi intensifică acestuia pon-derea cotei de piaţă. Poziţionarea geografică este de asemenea un avantaj.

Republica Moldova este unul din statele care profită de poziţia sa geografică pe plat-forma asiatică şi încearcă să intensifice seg-mentul de transport de mărfuri pe calea ferată prin dezvoltarea la Chişinău a unui terminal pentru transbordarea şi transvaza-rea mărfurilor, devenind astfel o poartă către Europa pentru tranzitul mărfurilor ce vin dinspre Est.

Moldova are un potenţial sporit de tranzit al mărfurilor pe platforma eurasiatică

“Unul din proiectele pe care ni-l propunem spre realizare îl constituie conexiunea Capi-talei Chişinău de oraşul Iaşi printr-o cale ferată cu ecartament standard de 1435 mm. Posibilităţile de transbordare şi transvazare vagoane sunt mult mai mari la Chişinău decât la Ungheni, din punct de vedere al spaţiului existent. Astfel, având o cale ferată cu ecartament european până la Chişinău, acolo se poate forma un hub din care se pot transpune mărfurile către teritoriile statelor CSI”, declara Vitalie Struna, directorul gen-eral al Căilor Ferate din Moldova (CFM) în-tr-un interviu acordat Railway PRO în 2012.

În plus, redeschiderea, în aprilie anul trecut, a transportului de mărfuri pe segmentul transnistrean (sistat în 2006 n.r.) sporeşte importanţa geopolitică a căii ferate, de exem-plu, agenţii economici din Ucraina ar putea utiliza căile ferate moldoveneşti pentru tran-

Republica Moldova va juca un rol important în transportul feroviar eurasiatic, prin integrarea secţiunii sale de Coridor IX în reţeaua feroviară europeană şi viitoarele conexiuni între Europa de Vest şi cea de Est. Conexiunile eficiente cu UE, prin România, vor fi esenţiale pentru traficul de marfă al Moldovei. De asemenea, pentru ca aceste proiecte să fie viabile, pe plan politic, Moldova va trebui să lucreze cu UE în scopul identificării şi rezolvării probelemelor din sistemul feroviar.

[ de Elena Ilie ]

Railway transported goods (2000-2012)

What it takes to to comply with formalities to build a warehouse in Moldova

MArKet deVeLoPMent

25 Moldova Doing Business 2012

DEALING WITH CONSTRUCTION PERMITS

Where does the economy stand today?

What does it take to comply with the formalities to build a warehouse in Moldova? According to data collected by Doing Business, dealing with construction

permits there requires 27 procedures, takes 291 days and costs 79.2% of income per capita (figure 3.1).

Figure 3.1 What it takes to comply with formalities to build a warehouse in Moldova

Note: For details on the procedures reflected here, see the summary at the end of this chapter. Source: Doing Business database.

Source: www.factfish.com

Source: World Bank

Page 57: Railway PRO Mai

55

May 2013 | www.railwaypro.com

pentru organizarea și finanțarea serviciilor de transport feroviar de călători prestate în cadrul unui contract de servicii publice.” Comisia este de părere că ar fi necesar ca statele membre să aibă opțiunea de a limita aceste drepturi de acces dacă ele ar com-promite echilibrul economic al contractelor de servicii publice respective și dacă a fost obținută aprobarea organismului de regle-mentare relevant.

“Pe măsură ce piaţa continuă să se deschidă, este esenţial ca aşteptările în creştere în privinţa administratorilor de infrastructură să fie luate în considerare şi îndeplinite. În cursul procesului de liber-alizare, administratorii de infrastructură vor deveni singurii actori de pe piaţa feroviară cu o perspectivă largă asupra sistemului şi, prin urmare capabili să asigure planificarea pe termen lung a întregii reţele. Comisia a re-cunoscut acest lucru şi a definit în pachetul patru „administratorul de infrastructură op-tim al viitorului”.

Administratorul de infrastructură op-tim al viitorului trebuie să primească toate instrumentele de care are nevoie pentru a satisface aşteptările din piaţă şi pe cele ale clienţilor. Acest lucru înseamnă eficienţă, investiţii şi performanţă orientată către cli-ent. “ este de părere Asociaţia Administrato-rilor Europeni de Infrastructură (EIM).

“единство в разнообразии”... - это лозунг, действующий также в отношении европейских железных дорог

Одновременно с открытием рынка, принятие других мер на уровне ЕС привело к улучшению взаимной совместимости и безопасности национальных сетей. Европейский подход к железнодорожному транспорту призван способствовать перемещению с пересечением границ, позволяя железнодорожному транспорту использовать свои конкурентные преимущества на дальние расстояния и обеспечить единый рынок для поставщиков менее дорогостоящего железнодорожного оборудования.

“unitate în diversitate”...motto valabil şi pentru căile ferate europene

În cursul ultimului deceniu, dezvoltarea transportului feroviar de călători a fost insuficientă pentru a mări ponderea sa

modală în raport cu automobilele și aviația. Ponderea modală de 6 % a transportului feroviar de călători din Uniunea Europeană a rămas relativ stabilă. Serviciile de trans-port feroviar de călători nu au ținut pasul cu evoluția necesităților în ceea ce privește of-erta sau calitatea.

Astfel, la începutul acestui an, Comisia Europeană a lansat propunerea de modificare a Directivei 34/2012 a Parlamentului Euro-pean și a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea spațiului feroviar unic eu-ropean, în ceea ce privește deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și guvernanța infrastructurii fero-viare. Respectiva propunere face parte din cele şase ce compun Pachetul IV şi este în continuare amplu dezbătută de către forurile europene alături de operatorii de transport şi administratorii de infrastructură feroviară europeni.

Noua propunere de modificare a Direc-tivei 34/2012 prevede că operatorilor de transport li se va acorda, în condiții echitabi-le, nediscriminatorii și transparente, dreptul de acces la infrastructura feroviară din toate statele membre în scopul operării tuturor tipurilor de servicii de transport feroviar de călători. Întreprinderile feroviare au dreptul

să îmbarce călători din orice stație și să îi de-barce în altă stație.

În propunerea de directivă se mai specifică şi faptul că „dacă un solicitant intenționează să ceară capacitate de infrastructură pentru a opera un serviciu de transport de călători, acesta trebuie să informeze administratorii infrastructurii și organismele de reglemen-tare în cauză cu cel puțin 18 luni înainte de intrarea în vigoare a graficului de circulație la care se referă cererea de capacitate. Pen-tru a permite organismelor de reglementare în cauză să evalueze impactul economic potențial asupra contractelor de servicii pub-lice existente, organismele de reglementare se asigură că orice autoritate competentă care a atribuit un contract de servicii de transport de călători pe ruta respectivă, definit într-un contract de servicii publice, orice altă au-toritate competentă interesată cu dreptul de a limita accesul în temeiul articolului 11 și orice întreprindere feroviară care execută contractul de servicii publice pe ruta servi-ciului de transport de călători respectiv sunt informate fără întârzieri nejustificate și cel târziu în termen de cinci zile.”

Cu toate acestea, directiva mai stipulează şi că „acordarea, operatorilor de transport feroviar din cadrul Uniunii, dreptului de ac-ces la infrastructura feroviară în toate statele membre pentru a opera servicii de trans-port intern de călători poate avea implicații

În paralel cu deschiderea pieţei, alte măsuri la nivelul UE au îmbunătăţit interoperabilitatea şi siguranţa reţelelor naţionale. O abordare mai europeană a transportului feroviar este destinată să faciliteze circulaţia transfrontalieră, pentru a permite transportului feroviar să îşi exploateze avantajul concurenţial pe distanţe mai lungi, şi să furnizeze o piaţă unică pentru furnizorii de echipamente feroviare cu costuri mai mici.

Phot

o: C

lub

Fero

viar

[ de Elena Ilie ]

POLICIES & STRATEGIES

Page 58: Railway PRO Mai

56

www.railwaypro.com | May 2013

европа обсуждает целесообразность превращения европейского железнодорожного агентства в единую платформу

Нынешние длительные и дорогостоящие процедуры, особенно в плане получения разрешений для железнодорожных транспортных средств и сертификатов безопасности для железнодорожных предприятий, являются основными факторами, препятствующими развитию и надлежащему функционированию железнодорожного рынка Европейского союза. Помимо сложности и медленности, данные процедуры не гарантируют достаточной степени взаимного признания сертификатов и разрешений. Поэтому, в результате проведенного анализа, Европейская комиссия разработала ряд решений, направленных на усиление роли Европейского железнодорожного агентства.

şi autorităţile naţionale de siguranţă, decizia finală privind certificarea şi autorizarea fiind luată de către ERA.Preluarea de către ERA a activităţilor autorităţilor naţionale de su-praveghere legate de certificarea întreprind-erilor feroviare şi de autorizarea vehiculelor este una din opţiunile ce ar putea intra în vig-oare, dacă Pachetul legislativ va fi adoptat în forma actuală.

Comisia propune de asemenea o opţiune diferită, cea privind adoptarea unor măsuri orizontale, printre care şi alte măsuri legis-lative şi măsuri fără caracter normativ (din-colo de împărţirea responsabilităţilor între autorităţile naţionale şi ERA) care ar putea fi puse în aplicare pentru a îmbunătăţi com-petitivitatea sectorului feroviar. Potrivit aces-tei ultime opţiuni ERA ar putea beneficia de consolidarea rolului său în ceea ce priveşte monitorizarea şi controlul punerii în aplicare a legislaţiei naţionale în domeniul siguranţei şi al interoperabilităţii dar şi de capacitatea de modificare a directivelor privind siguranţa şi interoperabilitatea pentru a permite adopta-rea unor acte de punere în aplicare privind stabilirea unor principii şi practici comune pentru autorităţile naţionale.

Procedurile lungi şi costisitoare actu-ale, în special cele necesare pentru obţinerea autorizaţiilor pentru vehi-

culele feroviare şi a certificatelor de siguranţă pentru întreprinderile feroviare, reprezintă factori importanţi care împiedică dezvoltar-ea şi buna funcţionare a pieţei feroviare a UE. Pe lângă faptul că sunt complicate şi lente, aceste proceduri nu garantează un nivel sufi-cient de recunoaştere reciprocă a certificate-lor şi autorizaţiilor. Această situaţie afectează negativ în special societăţile noi care do-resc să intre pe piaţă şi contribuie astfel la menţinerea unui nivel scăzut de concurenţă şi la persistenţa denaturărilor pieţei.

“Acţiunile izolate ale statelor membre nu pot să garanteze coerenţa pieţei feroviare a UE şi nici să soluţioneze divergenţele în materie de interpretare a legislaţiei, întrucât prob-lema centrală o constituie tocmai persistenţa normelor naţionale şi faptul că instituţiile naţionale nu funcţionează la nivelul optim, ci acţionează ca bariere în calea pieţei interne. Acţiunea la nivelul UE urmăreşte să asigure punerea în aplicare coerentă a acquis-ului UE în domeniul transportului feroviar, ceea ce ar trebui să ducă la crearea spaţiului fero-viar unic european fără bariere administra-tive şi tehnice inutile.” se arată în motivarea Comisiei în vederea adoptării propunerii di-rectivei care va spori rolul ERA.

Propunerile Comisiei ce vizează spori-

europa dezbate utilitatea transformării erA într-un ghişeu unic

rea rolului Agenţiei Feroviare Europene urmăresc eliminarea barierelor administra-tive şi tehnice existente cu scopul de a spori astfel competitivitatea sectorului feroviar în raport cu alte moduri de transport şi de a dezvolta în continuare spaţiul feroviar unic european.

Pentru obiectivele operaţionale se întrevede eliminarea tuturor normelor naţionale inu-tile până în 2050, reducerea, până în 2025, a timpului necesar pentru intrarea pe piaţă a întreprinderilor feroviare noi cu 20 % faţă de situaţia din scenariul de referinţă în 2025 dar şi reducerea, până în 2025, a costurilor şi a duratei procedurii de autorizare a materialu-lui rulant cu 20% faţă de situaţia din scenariul de referinţă în 2025.

În urma analizelor efectuate Comisia Europeană a elaborat o serie de opţiuni men-ite să intensifice rolul ERA. Astfel, se poate vorbi de consolidarea rolului de coordon-are care îi revine agenţiei în asigurarea unei abordări coerente privind certificarea între-prinderilor feroviare şi autorizarea vehicule-lor sau de transformarea ERA în ghişeu unic, situaţie în care luarea deciziilor finale privind certificarea şi autorizarea rămâne la latitu-dinea autorităţilor naţionale de supravegh-ere, însă ERA verifică intrarea şi ieşirea cere-rilor şi deciziilor.

O altă opţiune ce este amplude zbătută se referă la împărţirea competenţelor între ERA

Fără a aduce atingere rolului său în crearea legislaţiei europene în domeniul interoperabilităţii şi al siguranţei feroviare, este evident că, în prezent, Agenţia Feroviară Europeană nu deţine competenţe majore de supraveghere şi de control în ceea ce priveşte autorităţile feroviare naţionale, administratorii de infrastructură sau actorii de pe piaţă. Responsabilităţile care îi revin în materie de monitorizare sunt practic limitate la monitorizarea performanţelor în domeniul siguranţei şi a interoperabilităţii, este de părere Comisia Europeană.

[ de Elena Ilie ]

Source: TEN-T

LeX

Page 59: Railway PRO Mai

ELECTROPUTERE VFU SA member of GRAMPET GROUP

Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, RomâniaTel.: +40740900549

Tel./fax: +40251/439053E-mail: o�[email protected]

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

Page 60: Railway PRO Mai

58

www.railwaypro.com | May 2013

portul durabil poate fi furnizat de „alianţa verde” dintre transportul public, mersul pe bicicletă şi mersul pe jos, însă este necesară o schimbare radicală pentru a oferi servicii care nu sunt numai avantajoase, dar care se şi potrivesc cu stilul de viaţă al oamenilor.

Dezvoltarea unui model de afaceri mai sănătos pentru acest sector, mai puţin de-pendent de finanţarea publică, trebuie să se bazeze pe o finanţare stabilă la care să contribuie toţi beneficiarii serviciilor de transport public, fie direct, fie indirect. O atenţie deosebită trebuie acordată şi as-pectelor regulatorii ale acestei revoluţii. De exemplu, toate serviciile i-move 2.0 trebuie reglementate prin contracte de servicii pub-lice? În timp ce modelul de afaceri pentru i-move 2.0 trebuie încă realizat, Geneva va servi drept platformă pentru o gândire ino-vatoare şi colectivă care să ajute sectorul să meargă mai departe.

Geneva: locul unde trebuie să fii în 2013

În acest cadru ambiţios de transformare a mobilităţii urbane vor fi susţinute Congresul şi Expoziţia care au ca scop schimbul de idei şi oferirea unei platforme necesare schim-bului de idei şi dezbaterilor. Discursurile din deschiderea ceremoniei vor fi susţinute de către Dr. Joan Clos, Director Executiv al Programului Naţiunilor Unite pentru Aşezări Umane (UN-HABITAT) şi de către Consilierul Federal Elveţian Doris Leuthard, Şeful Departamentului de Mediu, Transport, Energie şi Comunicaţii DETEC.

Vorbitori de acest calibru vor caracteriza evenimentele în cadrul congresului unor vor participa peste 150 de vorbitori din 30 de ţări, inclusiv directori executivi, direc-tori de operaţiuni, directori financiari şi reprezentanţi ai celor mai renumiţi operatori şi autorităţi de transport public din lume.

Agenda include un program nemaiîntâl-nit de patru zile care constă în 44 de sesi-

calea ferată din Elveţia este faimoasă în toată lumea datorită reputaţiei ei privind punctualitatea, orarele sin-

cronizate, calitatea serviciilor şi inovaţiilor. În 2017, va fi inaugurat tunelul Gotthard, un tunel lung the 57 de km prin Alpi (săpat din 1998 până în 2011) şi cel mai lung tunel feroviar din lume. Reţeaua sa densă şi diversificată de autobuze, funiculare, tro-leibuze, bărci şi sisteme de transport pub-lic urban şi suburban face din Elveţia locul ideal pentru a găzdui comunitatea trans-portului public internaţional şi a mobilităţii durabile în 2013.

transformarea mobilităţii urbane

Având la bază planuri de dezvoltare eco-nomice şi tehnologice şi un parteneriat cu Agenţia Internaţională a Energiei (IEA), UITP a dezvoltat scenarii de mobilitate urbană pentru 2025 care accentuează nevoie urgentă de transport public de cali-tate. Până în 2025, 60% din populaţia lumii va trăi în medii urbane, ceea ce va duce la o creştere de 50% a călătoriilor în spaţiul ur-ban comparativ cu nivelul din 2005.

Prin urmare, în cadrul Congresului UITP de la Viena din 2009, sectorul de transport public şi-a stabilit drept obiectiv dubla-rea cotei de piaţă din întreaga lume până în 2025 ceea ce va atrage după sine tripla-rea numărului de călătorii din transportul public şi stabilizarea utilizării maşinilor individuale. Acest lucru ar însemna contro-larea gazelor cu efect de seră, stabilizarea consumului de energie în transportul ur-ban, un stil de viaţă mai sănătos, salvarea de vieţi omeneşti prin crearea unor drumuri mai sigure şi crearea a şapte milioane de noi locuri de muncă în cadrul companiilor care oferă servicii de transport public.

Unul dintre principalele subiecte de la Geneva va fi conceptul ‘i-move 2.0’; cu alte cuvinte, schimbarea radicală cerută de modelul de afaceri al sectorului pentru a at-inge obiectivul ambiţios de dublare a cotei de transport public până în 2025. Transfor-marea mobilităţii urbane devine o necesi-tate imperativă: oraşele în care dependenţa de maşini individuale nu este chestionată vor avea de pierdut din punct de vedere al competitivităţii şi vor fi în imposibilitatea de a atrage persoane sau investiţii. Trans-

conceptul ‘i-move 2.0’ schimbă radical sectorul de afaceri al transportului public

La doi ani după congresul de succes din Dubai, comunitatea internaţională a transportului public se va întâlni din nou în Geneva pentru ediţia cu numărul 60 a Congresului Internaţional UITP şi pentru Expoziţia de Mobilitate şi Transport Urban.

Alegerea oraşului elveţian ca oraş gazdă a următorului Congres UITP plasează Geneva şi reţeaua de transport public a Elveţiei în lumina reflectoarelor. Elveţia se poate mândri cu o istorie lungă şi impresionantă a transportului public; într-adevăr, în iunie 2012, ţara a sărbătorit 150 de ani de existenţă a celei mai lungi reţele de tramvai din Europa în Geneva.

eVents

Page 61: Railway PRO Mai

uni şi 150 de vorbitori de top care participă împreună la dezbateri intense, schimb de idei şi o privire profundă asupra inovaţiilor şi dezvoltărilor care vor caracteriza sectorul în anii care vin. Unele teme includ: modele de afaceri viitoare pentru mobilitate urbană integrată; mobilitată combinată; valoarea marketingului şi social media; externalizarea investiţiilor; evaluarea performanţelor; livra-rea megaproiectelor; asigurarea excelenţei în transportul public în privinţa resurselor umane; sesiuni de discuţii privind regiunile dif-erite din lume şi multe altele.

În paralel, va avea loc Expoziţia de Mobilitate şi Transport Ur-ban. Expoziţia din Geneva va avea 300 de expozanţi care vor oferi jucătorilor din transportul public o privire de ansamblu asupra celor mai noi soluţii, produse şi servicii de mobilitate. Expoziţia continuă să atragă factorii de decizie cheie din domeniul politic, operaţional, tehnic şi comercial în ultimii 34 de ani, toţi aceştia venind din toată lumea pentru a realiza şi plasa comenzi şi pentru a discuta probleme-le care afectează sectorul. Standul UITP va sta la dispoziţia tuturor celor care vor să afle cele mai noi informaţii ale Asociaţiei.

Cei 10,000 de profesionişti din transportul public aşteptaţi la Geneva pentru Expoziţie vor beneficia şi de acces la Forumurile Expoziţiei. Forumurile pun la dispoziţie două locaţii speciale în care expozanţii vor prezenta cele mai noi inovaţii tehnologice şi unde vor face schimb de expertiză cu delegaţii participanţi la Congres şi cu specialiştii din domeniu.

Ultima zi va fi dedicată vizitelor tehnice şi va oferi delegaţilor şansa de a observa cele mai noi inovaţii din ţară în domeniul transportului durabil. Participanţii vor avea ocazia să vadă şantierului CEVA (linia de cale ferată transfrontalieră pentru navetişti), conceptul tunelu-lui Lötschberg (un concept privind realizarea unui tunel în vârf de munte), cel mai mare hub feroviar din Elveţia, cel din Zurich şi multe altele. Pentru a ajuta delegaţii să se descurce în Elveţia, VÖV-UTP şi Swiss Travel Systems le oferă acestora (şi persoanei care îi însoţeşte) un abonament de transport valabil 7 zile care le va permite folosirea gratuită a transportului public elveţian.

Într-o perioadă economică dificilă în care sectorul de transport durabil are nevoie de un stimulent puternic, ediţia cu numărul 60 a Congresului Internaţional UITP şi a Expoziţiei de Mobilitate şi Transport Urban va reprezenta oportunitatea ideală pentru întregul sector de a se reuni la Geneva pentru a face schimb de bune practici şi idei creatice pentru a stimula şi dezvolta industria.

концепция «i-move 2.0» радикально меняет бизнес-модель общественного транспорта

В швейцарском городе Женеве в период с 26 по 30 мая состоится Конгресс МСОТ. Данное мероприятие сосредоточено на осуществлении политики удвоения доли рынка общественного транспорта к 2025 году. Одной из главных тем, которую предстоит обсудить, является концепция «i-move 2.0», которую считают решающим фактором в изменении бизнес-модели для общественного транспорта. В конечном итоге, осуществление данной концепции приведет к достижению цели МСОТ.

Geneva railway ceo debate (Monday, 27 May – 16:00)

Massive volumes, short headways, rapid boarding, specialised rolling stock… Some 90% of railway trips in Europe take place in and around metropolitan areas. These passengers use bus, tram and metro connections to reach their final destinations and they expect a consistent travel experience throughout their journey: seamless connections, similar quality standards and attuned information and fares. The public transport sector acting in this market segment has provided a solid base to take on the challenge to lure motorists out of their cars. Recent developments regarding the liberalisation of exactly this segment of the rail market provide ample food for thought amongst well-known CEOs of railway companies of various profiles. Can they find the key to turn both challenges into a winning mix for public transport?

Page 62: Railway PRO Mai

60

www.railwaypro.com | May 2013

sistemele feroviare de prindere mod-erne oferă elasticitatea necesară care să garanteze că forţele datorate

excentricităţii roţilor sau rugozităţii şinelor nu conduc la o uzură sau la o deteriorare excesivă care şa rândul lor să genereze vibraţii şi zgomot de structură. Un mate-rial numit celentic produs de Vossloh Fas-tening Systems este un element foarte im-portant pentru reducerea zgomotului de structură. Materialul este produs sub forma plăcuţelor de reazem. Datorită structurii sale cu pori închişi, EPDM-ul microcelu-lar cu elasticitate ridicată (etilen propilen dien monomer) previne în mod eficient şi pe termen lung pătrunderea vibraţiilor în substructură. Compoziţia chimică a mate-rialului produs de Vossloh, celentic, are un lanţ principal din polimer saturat care oferă un nivel ridicat de rezistenţă în faţa fenom-enelor chimice. De asemenea, soluţia celen-tic îmbunătăţeşte comportamentul materi-alului la variaţiile de temperatură, la efectul agenţilor atmosferici şi la îmbătrânire. Mi-crocellular Plăcuţele de reazem fabricate

din celentic îşi păstrează forma iniţială chiar şi atunci când sunt supuse solicitărilor repetate. Fig. 1

În cazul metroului din Budapesta descris mai jos, un rol decisiv a fost cel al efectului de frecvenţă redusă (între 1 şi 30 de Hz) în timpul acţionării unor solicitări dinamice.

utilizarea materialului celentic în budapesta

În prezent, reţeaua de metrou din Buda-pesta are o lungime totală de 33 de kilom-etri şi 42 de staţii. Este utilizată în fiecare zi de aprox. 770.000 de călători. Lucrările de construcţie a unei linii noi, M4, sunt în desfăşurare din 2004. Această linie nouă este dedicată preluării transportului rutier în capitala ungară, iar inaugurarea primei sale secţiuni este programată pentru 2014.

În construirea acestei linii au fost luate măsuri stricte de limitare a zgomotului de-oarece în unele locuri pereţii tunelului de metrou sunt numai la doi metri distanţă de fundaţiile clădirilor vecine. Prin urmare,

compania care operează metroul, Buda-pesti Közlekedési Zártkörűen Működő Részvénytársaság (BKV Zrt.), a trasat nouă secţiuni critice ale liniei care au nevoie de un tratament special.

Astfel, s-a hotărât rezolvarea problemei prin montarea unor linii cu un grad ridi-cat de elasticitate şi cu elemente potrivite care să funcţioneze unitar. În acest scop, Vossloh Fastening Systems a dezvoltat trei versiuni diferite ale sistemului feroviar de prindere 336. Fig. 2 Pentru toate acestea, principalul argument a fost legea fizică conform căreia „cu cât sistemul de prin-dere este mai elastic, cu atât zgomotul de structură este mai scăzut” .

Următoarele criterii sunt criteriile de proi-ectare aplicabile:

• căi ferate nebalastate cu suporţi de cale elastici,

• o distanţă de 750 mm între suporţii de cale şi

• compatibilitate cu sarcina maximă pe osie de 12.5 t.

Sistemele îmbunătăţite sunt bazate pe sis-teme de prindere pentru plăcuţele de prind-ere cu nervuri, care au fost utilizate timp de 30 de ani pe linii de cale ferată convenţionale, de metrou, de metrou uşor în peste 40 de ţări din întreaga lume. Datorită flexibilităţii sale, sistemul poate fi uşor adaptat mediului

sisteme de prindere cu elasticitate ridicată pentru „căi ferate silenţioase” în infrastructura urbană

În zonele urbane dens populated, reducerea zgomotului este prioritară pentru urbanişti. Conform obiectivului de transferare a unui volum de trafic mai mare de pe rutier pe feroviar, operatorii de reţele, cu precădere cei din transportul public local, fac eforturi uriaşe pentru a proteja cetăţenii împotriva zgomotului. Vossloh a dezvoltat tehnologii inovatoare pentru „căi ferate silenţioase” care reduc în mod semnificativ zgomotul de structură şi cel atmosferic. Acest lucru se poate obţine de exemplu prin utilizarea unor inserţii speciale, cum ar fi celenticul pentru sistemele de prindere moderne, datorită sistemelor de amortizare a zgomotului şi polizarea şinelor pentru reducerea poluării fonice. Efectele combinate ale măsurilor şi tehnologiilor coordinate reduce necesitatea unor bariere fonice scumpe şi îmbunătăţesc comfortul călătorilor.

Source: Vossloh Fastening Systems

Fig. 1: Spre deosebire de alte materiale elastice, celentic păstrează o formă stabilă chiar şi atunci când este supus unei sarcini constante

enGineer

Source: Vossloh Fastening Systems

Fig. 2: Sistemul de prindere Vossloh 336

Page 63: Railway PRO Mai

61

May 2013 | www.railwaypro.com

închisă absoarbe un grad redus de umezeală. Prin urmare, costurile pe durata de viaţă sunt şi ele reduse.

Sistemul permite ajustarea lăţimii şi a înălţimii. Sunt introduse din lateral şaibe de ajustare a înălţimii. Pentru corectarea ecarta-mentului cu +/-10 mm, sunt folosite eclise corniere complet izolate şi de diferite lăţimi.

Pentru sarcinile care depăşesc 22,5 t, Voss-loh a dezvoltat sistemul W-Tram în sistemul DFF 21. Acest sistem serveşte drept sis-tem de prindere simplu pentru căile ferate convenţionale şi este instalat îndeosebi prin metoda de sus în jos. Acest sistem este folosit de exemplu pentru metroul din Ankara şi pentru proiectul portului Pireu, al treilea cel mai mare port mediteranean. Are o rigiditate de 60 kN/mm şi se instalează împreună cu clema Skl 21. Sistemul DFF 21 ireprezintă un sistem de prindere pentru căile ferate convenţionale care reduce costurile; este simplu de instalat şi permite descărcarea forţelor verticale de-a lungul unei plăcuţe elastice montate sub el. Un alt avantaj este o rezistenţă electrică ridicată.

concluzii

Numeroasele proiecte realizate de Vossloh sunt of dovadă a faptului că astăzi căile fer-ate pe dale nu mai sunt întâlnite numai pe liniile de mare viteză, ci sunt folosite în mod frecvent şi pentru sistemele de metrou uşor. Mai ales în tuneluri, se utilizează căile ferate pe dale datorită stabilităţii ridicate a acestora şi datorită costurilor reduse. Pe lângă utiliza-rea pe liniile de metrou, căile ferate pe dale se montează şi în cazul liniilor urbane şi în cazul tramvaielor. Şi în această situaţie, sistemele de prindere trebuie să prezinte un grad ridicat de elasticitate astfel încât forţele descărcate de uzura roţii sau de defectele şinei să nu duă la uzură excesivă sau degradare. Plăcuţele de prindere realizate din celentic de către Voss-loh Fastening Systems ajută la minimaliza-rea vibraţiilor şi la înlăturarea zgomotului de structură. Sistemul de prindere 336 a fost in-stalat pe căile ferate nebalastate ale metrou-lui din Budapesta şi pe liniile de metrou din Istanbul. Metroul din Bursa Metro va fi dotat cu sistemul W-Tram, iar cel din Ankara cu sistemul de prindere DFF21.

Source: Vossloh Fastening Systems

Fig. 3: Metroul din Budapesta: introducerea suporţilor sistemului Vossloh 336 folosind metoda de sus in jos

enGineer

local. Sistemul 336 este echipat cu clem-ele de prindere Skl 24. Plăcuţele de prindere cu nervuri din oţel şi din fier se aşează pe o plăcuţă alcătuită din celentic cu o rigidi-tate de cel puţin 8 kN/mm. Unitatea este precomprimată exact atât cât trebuie prin strângerea unui arc. Sistemul de prindere a fost adaptat de către metroul din Budapesta confomr specificaţiilor clientului.

Sistemul de prindere 336 folosit pentru linia M4, care include şase dintre cele nouă secţiunii critice, prezintă o plăcuţă elastică cu o grosime de 15 mm şi cu o rigiditate de 10 kN/mm. Vossloh a obţinut această rigiditate făcând modificările potrivite bulelor de aer care sunt incorporate în materialul celentic. Vossloh Fastening Systems a livrat în total 38.000 de sisteme de prindere de acest tip pentru noua linie până la începutul lui mai 2012. Un număr total de 15 aparate de cale pentru sistemul de metrou din Budapesta au fost, de asemenea, echipate cu sistemul Vossloh 336. Suporţii feroviari sunt prinşi de şină folosind metoda de sus în jos. Şinele şi sistemele de prindere sunt în primul rând aliniate şi numai apoi se toarnă beton în jurul lor şi/sau sub ele. Fig. 3

Pentru aceste secţiuni care au nevoie de un tratament special (unde clădirile din vecinătate sunt la o distanţă foarte mică ast-fel încât pot fi afectate grav de către zgomotul de structură), calea ferată nebalastată a fost construită ca un sistem masă-resort reglat la o frecvenţă de 16 Hz. Plăcuţele de rpindere sunt aici chiar mai rigide la 17 kN/mm.

Au fost efectuate teste acustice, teste teh-nice independente, şi proceduri de aprobare în privinţa sistemului Vossloh 336 de către institutele locale conform standardului EN 13481-5 privind sistemele de prindere pen-tru dalele de cale ferată (inclusiv pentru sis-temele de metrou).

Alte „proiecte cu sisteme silenţioase” pentru metroul uşor

După finalizarea cu succes a proiectului metroului din Istanbul, Vossloh Fastening Systems a câştigat un alt proiect pentru sis-teme de prindere, proiectul W-Tram din Tur-cia, pentru metroul din Bursa Metro. În acest scop, sistemul de prindere W-Tram este livrat de la jumătatea lui 2012.

Sistemul W-Tram este un sistem de prin-dere foarte elastic pentru transportul local; acest sistem este ancorat de platforma liniei cu şuruburi/dibluri şi poate fi utilizat atât la macazuri cât şi la liniile acoperite. Sistemul permite o sarcină maximă pe osie de 13 t. Acest sistem este format din trei elemente (Fig. 4). Clema Skl 21 are două resorturi libere cu o abatere lungă elastică care menţin şina pe corpul de beton printr-o legătură fricţională. Clema are o rezistenţă la uzură de 2,5 mm şi o încărcătură la bază ridicată care asigură rezistenţa la alunecare a căii fer-ate în întregul sistem feroviar. Cu toate aces-tea, rezistenţa la oboseală definită asigură şi rezistenţa clemei la numeroasele sarcini pen-tru o valoare între maxim şi minim fără a fi supus degradării. Eclisele corniere menţin în poziţie laterală şină. Şi împreună cu înclinaţia de mijloc a clemei, acestea împiedică înclina-rea sau ridicarea şinei. Elasticitatea ridicată a plăcuţelor descarcă forţele dinamice pe verticală către traverse. Aceasta are o rigidi-tate de 30 kN/mm şi permite o alunecare amplă pe verticală. Este realizată din elas-tomerul EPDM microcelular patentat numit de Vossloh celentic. Printre altele, materialul este remarcabil datorită absorbţiei sale exce-lente a zgomotului de structură, rezistenţei sale la ultraviolete şi la ozon şi comporta-mentului său la îmbătrânire şi la schimbările de temperatură datorită faptului că textura sa

Fig. 4: De peste 40 de ani şi cu peste 700 km de căi ferate peste tot în lume inclusiv tramvaie, sistemul W-Tram este în concordanţă cu standardele europene

Source: Vossloh Fastening Systems

Page 64: Railway PRO Mai

62

www.railwaypro.com | May 2013

Principalele caracteristici ale unităţilor Led ue: Disponibile în culorile roşu, galben, alb, al-bastru şi violet;Disponibile într-o gamă variată de tensiuni de alimentare şi energie electrică, inclusiv 12V / 20W şi în trei variante de dimensi-une: 100 mm, 160 mm şi 210 mm;7 LED-uri de intensitate ridicată ca surse de lumină;Certificate EBA (Eisenbahn Bundesamt) şi TUV;Curbă de putere programată din fabrică (rezistentă);Opţiuni AC (50/75 Hz) şi DC;Permite teste “filament rece”;Compatibile cu sistemele comune de inter-locking;Monitorizarea tensiunii electric pentru fie-care LED;Funcţionează în sitemul “flashing”;Categorie de siguranţă IP 6;Conectare electrică prin conector

Prin urmare, compania ISAF este mândră să propună un tip diferit de semnal cu o structură galvanizată la cald, echipată cu unităţi LED UE oferite de Zelisko, care răspunde cerinţelor clienţilor în ceea ce priveşte un ciclu de viaţă mai lung şi costuri întreţinere reduse.

de ce semnale cu unităţi Led ue ?

Pentru că ISAF este întotdeauna inter-esat de crearea şi promovarea produselor noi pe piaţă care, pe lângă un nivel ridi-cat de performanţă, calitate şi siguranţă, ar trebui să aducă şi un plus de valoare clientului. Pentru acest lucru, compania noastră a realizat un parteneriat cu Zelisko Austria pentru a adapta semnalele LED tip UE şi pentru a le comercializa pe piaţa din România.

Experienţa de 60 de ani pe care ISAF o are în domeniul sistemelor de semnali-zare şi cei 85 de ani de experienţă a com-paniei Zelisko în economie şi industrie şi ca lider european în realizarea semnalelor LED pentru calea ferată (peste 30,000 de unităţi vândute în Austria, Germania, Ita-lia, Danemarca, Finlanda, Slovacia, Alge-ria şi Republica Dominicană) creează un parteneriat care garantează cele mai bune produse şi servicii, ceea ce înseamnă cele mai bune semnale luminoase LED.

Zelisko activează în domeniul semnalizării feroviare de decenii. Începând cu 2001 compania a inclus semnalele LED, aprobate în Austria, în prezent existând peste 25.000 piese în operare.

Noua generaţie de semnale Zelisko LED a fost dezvoltată special pentru utilizarea într-un mediu feroviar dur şi reprezintă o inovaţie în domeniul semnalizării.

PrinciPALeLe avantaje comparativ cu semnalele cu becuri convenţionale:

• Vizibilitate crescută pentru mecanicul de locomotivă; • Durată de viaţă mai lungă;• Consum redus de energie;• Costuri de întreţinere reduse;• 100% compatibilitate cu sistemele de con-trol existente;• Design fail safe – SIL4;• Permite înlocuirea cu lămpi incandescente a semnalelor LED;• Este necesară numai o lentilă optică;• Intensitate luminoasă ridicată;• Ajustare simplă a intensităţii luminii;

semnale feroviare cu unităţi Led

For further details, please contact our Production DepartmentProduction Manager: Laurentiu Stoica Tel. 00 40 (0) 212 210 149Mobile: 00 40 730 550 045 Email: [email protected]: www.isaf.ro

enGineer

Page 65: Railway PRO Mai

At the core of construction. Alpine S.A. [email protected]

www.alp.ro

Page 66: Railway PRO Mai

64

www.railwaypro.com | May 2013

Din informaţiile publicate pe website-ul dedicat programului SECRET aflăm că participanţii la acest proiect vor dezvolta soluţii inovatoare în vederea consolidării infrastructurii precum și pentru a proteja infrastructura feroviară europeană de vul-nerabilitatea electro-magnetică rezultată din procesul de armonizare a standardelor la niv-el european. Acest lucru necesită dezvoltar-ea de tehnologii, în conformitate cu ERTMS precum și realizarea de recomandări teh-nice în vederea îmbunătățirii standardizării reţelei feroviare europene și a rezistenţei in-frastructurii feroviare.

Planul de lucru al proiectului este structu-

Printre principalele obiective ale proiectului iniţiat de către Un-iunea Internaţională a Căilor Ferate

(UIC), prin intermediul celui de-al şaptelea program de cercetare (FP 7), şi co-finanţat de către Comisia Euroepană se numără identificarea unor scenarii critice produse de către atacurile electromagnetice şi evalu-area consecinţelor prin intermediul analizei riscurilor şi a efectuării unor experimente privind posibile astfel de atacuri la infra-structura feroviară.

Programul a început în august 2012 având anul 2015 ca termen de finalizare a analizei riscurilor.

Tot printre principalele obiective ale proiectului se numără şi dezvoltarea de echipamente de protecţie şi a arhitecturii de comandă-control a trenurilor şi comu-nicare rezistentă la astfel de atacuri, inclu-siv dispozitive de detectare a atacurilor electro-magnetice. În plus sunt dezvoltate, în cadrul acestui program, şi proceduri de management, în scopul de a surmonta complet efectul produs de un astfel de atac sau pentru a facilita revenirea la condiţiile normale, optime pentru funcţionarea in-frastructurii feroviare. Proiectul SECRET va realiza anumite recomandări tehnice în ideea consolidării infrastructurii feroviare.

industria previne posibilele atacuri electro-magnetice asupra infrastructurii

Proiectul intitulat sugestiv SECRET îşi propune să evalueze riscurile şi consecinţele atacurilor electro-magnetice asupra infrastructurii feroviare, pentru a identifica măsurile de prevenire şi de restabilire şi pentru a dezvolta soluţii de protecţie pentru care să asigure securitatea reţelei feroviare, supusă de cele mai multe ori unor interferenţe electromagnetice (EM) în mod intenţionat, ceea ce poate perturba un număr mare de sisteme de comandă-control al trenurilor, de comunicare sau de semnalizare pe calea ferată.

[ de Elena Ilie ]

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT

Join the summit for railway business champions

The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from

Central Asia to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor. The macro-area includes 28 dynamic railway

markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring about a

spectrum of opportunities across the railway sector.

8th edition8-9 October 2013

Bucharest, Romania

For further details please contact us:Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: [email protected] www.railwaysummit.com

POLICIES & STRATEGIES

Page 67: Railway PRO Mai

65

May 2013 | www.railwaypro.com

bile de difuzarea, de managementul tehnic al proiectului precum şi de managementul administrativ și financiar.

Printre participanţii la dezvoltarea acestui program tehnic se numără compania Al-stom Transport, operatorul francez SNCF, UIC, Europe Recherche Transport (ERT), Institutul francez pentru ştiinţa şi tehnolo-gia transportului (IFSTTAR), Fraunhofer Institute IAIS, Politecnico di Torino, TRIA-LOG, University of Liege, Institut Monte-fiore şi ZANASI Alessandro Srl.

Planurile de lucru 2, 3 şi 4 sunt axate pe dezvoltarea de soluţii inovatoare care pot fi puse în aplicare pentru a putea proteja in-frastructurile feroviare europene împotriva atacurilor electro-magnetice.

De cealaltă parte, planul de lucru cu numărul 5 are ca scop realizarea specificaţiilor şi a recomandărilor de natură tehnică ce vor fi dedicate organismelor euro-pene de standardizare.

Planurile de lucru 6, 7 şi 8 sunt responsa-

Промышленность предотвращает возможные электромагнитные атаки в адрес инфраструктуры

Проект под названием СЕКРЕТ направлен на оценку рисков и последствий электромагнитного нападения на железнодорожную инфраструктуру, на определение мер по профилактике и восстановлению сети и на разработку защитных решений для обеспечения безопасности сети железных дорог, часто подвергающихся умышленным электромагнитным помехам (EM), которые могут нарушить работу большого количества систем управления и контроля поездов, связи или железнодорожной сигнализации.

rat în cinci pachete de lucru care se ocupă de lucrările tehnice.

Primul plan de lucru este dedicat analizei amenințării și evaluării riscurilor în ceea ce privește scenariile referitoare la eventuale atacuri electro-magnetice. De asemenea sunt analizate impactul și dispozitivele de atac electro-magnetic. Aceste rezultate au scopul de a oferi, factorilor de decizie direct implicaţi, o imagine clară a stării critice a in-frastructurii feroviare.

The International Union of Railways participates to the development of railway transport and of freight-dedicated international corridors. Railway transport connects countries, but also continents and cohesion is given by the number of railway projects, such as infrastructure modernization, building new lines, modernization of railway equipments, new rolling stock or research in the field. Recent studies of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD) have shown that the necessary investments in transport by 2030 amount to USD 11.3 Billion, 44% of which would be directed to railway transport (USD 5 Trillion).

European freight corridors, the new transport network in Brazil, the Russian projects, and the network in Central Asia or in the Basin of Mekong River, all these projects will revive railway transport. All indicators show that, despite the economic recession, by 2015, cargo transport could increase by 18%, while passenger transport by 80%. By 2020-2040, over two billion people will move to the city, so it will be necessary to find mobility solutions for urban and suburban routes and rail transport plays an important role here. Railways are every day more involved in urban development and from the point of view of investments it is very important that the accent will fall on intercity, suburban and high-speed trains.

All intra-European corridors, those linking Europe to Asia and Middle East, need improvement, because they boost interoperability. I’m glad that we can now talk about the Black Sea transport links. UIC has discussed the matter with the Organisation of the Black Sea Economic Cooperation (BSEC). Turkey will soon inaugurate the section Baku – Tbilisi – Kars, which is a plus for the link between the two continents and which will definitely increase the share of railway transport. At present, the key word is interoperability, also between continents, not only between European countries. Also, another key factor for cohesion is solving technical and administrative problems. Cohesion has to be at the core of the railway development policy. Security and safety are also important. UIC is thus interested in studies of the development projects elaborated by other profile associations, such as OSJD. However, the railway transport sector is currently fragmented and market players are facing problems in observing administrative separation principles. Therefore, railway transport needs an improved harmonisation of technical and administrative rules both in Europe and Asia which will facilitate and ease cross-border operations.

There are several efficient solutions for this, among which satellite tracking systems, development of new international hubs, the mapping of the network, new data bases or the development of each data base of the authorities, a better standardisation of specific regulations in Europe, Asia and the 1520 Area, development of new transport corridors and new integration and charging systems. Most new transport corridors between Europe and Middle East from East to West and North to South, also the new corridors linking Europe and Africa, as well as the key role of the Mediterranean hubs, all these, next to the major corridors which cross Europe (IV,V,IX and X) are key elements for development and territorial cohesion.

Media Partners:

CITY ON THE MOVEMetropolitan

Club Railway PROthe railway business magazine

Organisers:

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

jean-Pierre Loubinoux, director General – uicspeech from the previous edition of railway days

POLICIES & STRATEGIES

Phot

o: C

lub

Fero

viar

Page 68: Railway PRO Mai

66

www.railwaypro.com | May 2013

Rail infrastructure gross investment spendingCurrent prices and exchange rates - million Euros

stAtistics

Current prices and exchange rates - million EurosCurrent prices and exchange rates - million Euros

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

Albania 6 1 2 2 1 1 1 0 0Armenia n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.Austria 1,191 1,145 1,335 1,330 1,489 1,489 n.a. n.a. n.a.Azerbaijan 24 5 7 19 12 4 11 2 3Belarus n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.Bosnia n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.Bulgaria 51 26 31 46 39 44 72 50 130Croatia 36 103 128 94 122 92 126 98 83Czech Republic 474 416 412 484 465 612 1,218 741 563Estonia 18 16 22 21 22 27 21 29 34Finland 225 275 328 281 234 211 327 338 363FYROM 9 3 0 1 1 1 2 4 5Georgia 42 21 15 17 54 192 64 n.a. n.a.Greece 983 1,699 1,786 278 239 253 n.a. n.a. n.a.Hungary 278 267 155 171 91 376 298 318 275Latvia 36 49 33 40 33 37 61 64 78Lithuania 58 94 70 68 50 76 85 67 107Moldova 8 11 6 9 6 10 25 6 n.a.Montenegro n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.Poland 108 221 220 236 353 647 904 650 690Romania 106 105 58 109 102 311 316 177 169Russia 2,046 3,029 3,643 4,017 4,166 5,430 9,450 6,549 9,057Serbia 6 4 4 4 4 2 2 6 12Slovakia 241 91 91 160 225 287 215 175 273Slovenia 20 21 59 42 13 53 129 100 131Turkey 72 126 222 226 451 499 672 756 1,493Ukraine n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a. n.a.

Source: International Transport Forum

Current Financial Perspective (2007-2013) - Actual TEN-T Funding: Last update: January 2013

Characteristics of the TEN-T project portfolio (ongoing and closed projects)

Total: €5.87 billion for 415 projects

LegendATM = Air Traffic Management

ERTMS = European Rail Traffic Management SystemITS = Intelligent Transport Systems and Services

MOS = Motorways of the SeaRIS = River Information Services

IWW = Inland Waterways

Page 69: Railway PRO Mai

67

May 2013 | www.railwaypro.com

stAtistics

Source: TEN-T EA

Total: €5.87 billion for 415 projects

78 79

RailwaysMAIN RAILWAY GAUGE AND ELECTRIC CURRENT USED

RailwaysHIGH SPEED RAIL NETWORK

2.5 .52.5 .4TRANSPORT

INFRASTRUCTURE

TRANSPORT

INFRASTRUCTURE

LENGTH OF LINES �*�km (at end of year)

BE DE ES FR IT NL UK EU

1985 - - - 419 224 - - 643

1990 - 90 - 710 224 - - 1 024

1995 - 447 471 1 281 248 - - 2 447

2000 72 636 471 1 281 248 - - 2 708

2003 137 875 1 069 1 540 248 - 74 3 943

2004 137 1 196 1 069 1 540 248 - 74 4 264

2005 137 1 196 1 090 1 540 248 - 74 4 285

2006 137 1 285 1 272 1 540 876 - 74 5 184

2007 137 1 285 1 511 1 872 562 - 113 5 480

2008 137 1 285 1 599 1 872 744 - 113 5 750

2009 209 1 285 1 604 1 872 923 120 113 6 126

2010 209 1 285 2 056 1 896 923 120 113 6 602

2011 209 1 285 2 144 2 036 923 120 113 6 830

Notes: Length of lines or of sections of lines on which trains can go faster than 250 km/h at some point during the journey.

HIGH�SPEED LINES CURRENTLY UNDER CONSTRUCTION

LINE LENGTH km START OF OPERATION

DE München - Augsburg 62 2012

DE Gröbers - Erfurt 98 2015

DE Nürnberg - Erfurt 218 2017

ES Barcelona - Figueres 132 2012

ES (Madrid)/ Alicante / Murcia/Castellon 470 2012

ES Vitoria - Bilbao - San Sebastian 175 2012

ES Variante de Pajares 50 2012

ES Bobadilla - Granada 109 2012

ES La Coruña - Vigo 158 2012

ES Navalmoral-Cacere-Badajoz-Fr. Port 278

ES Sevilla - Cadiz 152

ES Hellin - Cieza (Variante de Camarillas) 27

ES Sevilla-Antequera 128

FR Counternement Nimes - Montpellier 70 2012

Notes: The length indicated above is the length of the line under construction and not necessarily the distance between the places named.

TRACK GAUGE ELECTRIC CURRENT

mm dc volts ac voltsBE 1 435 3 000 25 000 50 Hz

BG 1 435 25 000 50 Hz

CZ 1 435 3 000 25 000 50 Hz

DK 1 435 3 000 25 000 50 Hz

DE 1 435 800 - 1 200 (contact rail) 15 000 16.7 Hz

EE 1 520 3 000

IE 1 600 1 500

EL600

1 0001 435

25 000 50 Hz

ES (*)

1 0001 4351 668

1 5003 000 25 000 50 Hz

FR 1 0001 435

750 - 850(contact rail)

1 50025 000 50 Hz

IT 1 435 3 000 25 000 50 Hz

CY - - - -

LV 1 520 3 000

LT 1 520 25 000 50 Hz

LU 1 435 25 000 50 Hz

HU 1 435 25 000 50 Hz

MT - - - -

NL 1 435 1 500

AT 1 435 15 000 16.7 Hz

PL 1 435 3 000

PT 1 0001 668 25 000 50 Hz

RO 1 435 25 000 50 Hz

SI 1 435 3 000

SK 1 435 3 000 25 000 50 Hz

FI 1 524 25 000 50 Hz

SE 1 435 15 000 16.7 Hz

UK1 4351 600

(N-IRL)

750(contact rail) 25 000 50 Hz

Notes: 1 435 mm = standard gauge.(*) ES: new lines have a gauge of 1 435 mm and an electric current of 25 000 volts, 50 Hz.

UK: (N-IRL): Northern Ireland.

Source : Union Internat ionale des Chemins de Fer, ra i lway companiesSource: Union Internationale des Chemins de Fer (updated November 2011), national sources; (*) additional source: high speed department

High speed lines currently under construction

Source: European Commission, Statistical pocketbook 2012

Page 70: Railway PRO Mai

68

www.railwaypro.com | May 2013

MobiLity

Общественный транспорт выполняет требования в плане мобильности

Переосмысление городской мобильности включает оптимизацию использования целой гаммы видов транспорта и организацию «со-модальности» между различными видами транспорта (поезд, трамвай, метро, автобус) и различными видами индивидуального транспорта (автомобиль, велосипед, ходьба пешком). Это также предполагает достижение общих целей управления спросом на транспорт для гарантирования мобильности. В последнюю очередь это предполагает согласование интересов грузового и пассажирского транспорта, независимо от используемого вида транспорта.

putea fi gestionarea unor legături continue între reţele în interfaţa urbană-interurbană.Conform opiniei părţilor interesate, nu se acordă suficientă atenţie co-modalităţii şi există o lipsă de soluţii integrate de trans-port în comun, cum ar fi sistemele de cale ferată suburbane, sistemele de tramvai-tren, precum şi o lipsă de facilităţi bine situ-ate la hub-urile de transport combinat de tip park&ride la terminalele de transport în comun de la periferia oraşelor.

În contextul dezvoltării durabile, zonele urbane se confruntă cu o pro-vocare imensă: aceea de a reconcilia

problemele dintre dezvoltarea economică a oraşelor şi accesibilitatea, pe de o parte cu protecţia mediului, pe de altă parte. În confruntarea cu aceste probleme cu implicaţii multiple şi variate, un efort comun va permite încurajarea căutării de soluţii inovatoare şi ambiţioase în materie de transport urban pentru a ajunge în situaţia în care oraşele să fie mai puţin pol-uate şi mai accesibile, iar traficul din aces-tea să fie mai fluid. Experienţele părţilor interesate demonstrează că deocamdată nu există o soluţie unică pentru reducerea aglomeraţiei.

Oraşele europene se confruntă cu o creştere constantă a fluxului de mărfuri şi de călători. Cu toate acestea, există limite considerabile în ceea ce priveşte dezvolta-rea infrastructurii necesare pentru a face faţă acestei creşteri, ca urmare a lipsei de spaţiu şi a constrângerilor de mediu. În acest context, părţile interesate au sub-liniat faptul că aplicaţiile sistemelor inteli-gente de transport (ITS) sunt în prezent exploatate insuficient pentru gestiona-rea eficientă a mobilităţii urbane sau sunt elaborate fără a se acorda atenţia cuvenită interoperabilităţii.

Unul din factorii esenţiali de succes ai mobilităţii în reţelele urbane este, pen-tru călători, posibilitatea de a face alegeri documentate în legătură cu mijlocul de

transportul public îndeplineşte cerinţele de mobilitate

transport şi orarul de călătorie. Acest lu-cru se bazează pe disponibilitatea unor sisteme multimodale de informaţii despre deplasări, care sunt accesibile, adecvate şi interoperabile pentru planificarea unei călătorii.

Părţile interesate indică faptul că ITS per-mite o gestionare dinamică a infrastructurii existente. Capacitatea suplimentară, cu un excedent de 20-30% sau mai mult, poate fi obţinută printr-o utilizare mai eficientă a spaţiului rutier. Acest lucru este deosebit de important, deoarece, de obicei, există un potenţial redus din care să se obţină spaţiu rutier suplimentar în zonele urbane. Ges-tionarea activă a infrastructurilor de trans-port urban poate, de asemenea, să aibă un impact pozitiv asupra siguranţei şi mediului. O anumită zonă de aplicare pentru ITS ar

Regândirea mobilităţii urbane presupune optimizarea utilizării întregii varietăţi a mijloacelor de transport şi organizarea unei „co-modalităţi” între diferitele mijloace de transport în comun (tren, tramvai, metrou, autobuz) şi diferitele mijloace de transport individuale (autoturism, bicicletă, mers pe jos). Aceasta presupune, de asemenea, atingerea obiectivelor comune de gestionare a cererii de transport pentru garantarea mobilităţii. În ultimul rând, aceasta presupune reconcilierea intereselor transportului de mărfuri şi transportului de călători, indiferent de mijlocul de transport folosit.

[ de Elena Ilie ]

Source: European Commission

14

A S U S T A I N A B L E F U T U R E F O R T R A N S P O R T

26. The 2008 TERM Report (23) of the European Environment Agency, which provides indicators tracking transport and environment in the EU, shows that many Europeans still remain exposed to dangerously high levels of air and noise pollution. In particular, the concentration of PM10, of which transport is the second most important source, exceeds the 2005 limit value in many air quality zones. Also pollution from shipping emissions of NOx and SOx needs to be addressed.

27. Transport itself will suffer from the effects of climate change and will necessitate adaptation measures. Global warming resulting in a rising sea level will amplify the vulnerability of coastal infrastructures, including ports (24). Extreme weather events would affect the safety of all modes. Droughts and floods will pose problems for inland waterways (25).

3.4. Increasing scarcity of fossil fuels

28. In the coming decades, oil and other fossil fuels are expected to become more expensive as demand increases and low-cost sources dry up. The negative impact on the environ-ment will be greater, as conventional sources are replaced by more polluting supplies. At the same time, the need to move to a low-carbon economy and the growing concerns about energy security will bring about a greater supply of renewable energy, made much cheaper by technological progress and mass production.

29. The shift in relative prices will make investments in alterna-tive energy sources more attractive, in spite of the high vari-ability of those prices. The need to establish supporting infrastructures and the long life span of vehicles will delay the transition process.

The ageing of the EU population can be illustrated by the population pyramids shown in Figure 5. As life expectancy rises and fertility rates remain low, the top of the pyramid becomes larger, while its base and middle part shrink. Recent demo-graphic projections show that in 2060 there will be only two active workers for every pensioner. Due to the adverse impact of ageing and the drop in the working-age population, a decline of average annual economic growth rates is projected — with current policies — falling from 2.5 % in recent years to 1.3 % from 2030 to 2060. Age-related public expenditure such as pensions, health care and long-term care will increase substantially by 2060. This underlines the need for the trans-port sector to increase its contribution to EU competitiveness.

Figure 5: Population pyramids in the EU-27, by age groups and sex (2008 and 2060)

Source: European Commission, Directorate-General for Economic and Financial Affairs, ‘2009 ageing report’, European Economy, 2/2009. Specific pyramid source: Eurostat, Europop 2008.

0 05 510 1015 15 20 20

Age groups

EU-27: 2060 Population by age groups and sex

>9995-9990-9485-8980-8475-7970-7465-6960-6455-5950-5445-4940-4435-3930-3425-2920-2415-1910-14

5-90-4

Males Females

Millions

0 05 510 1015 1520 20

>9995-9990-9485-8980-8475-7970-7465-6960-6455-5950-5445-4940-4435-3930-3425-2920-2415-1910-14

5-90-4

Males FemalesAge groups

EU-27: 2008 Population by age groups and sex

Millions

The ageing challenge: growing needs, fewer resources

(23) EEA, ‘Transport at a crossroads’, TERM 2008, No 3/2009.(24) Commission staff working document accompanying the White Paper

‘Adapting to climate change: Towards a European framework for action’ (SEC(2009) 387).(25) IPCC (2007), ‘Fourth assessment report’.

Source: europa.eu

Flash EB No 326 – Survey on passengers’ satisfaction with rail services Analytical report

page 23

The results also showed that rail passengers were considerably more likely to report being rather satisfied rather than being very satisfied with each of the features of trains in their country. For example, while 58% of rail passengers said they were rather satisfied with the seating comfort of trains in their country, just 20% were very satisfied. Furthermore, for two items, the proportion of “very satisfied” passengers was somewhat lower than the proportion of “very dissatisfied” ones; this was the case for the cleanliness/maintenance of railway carriages (13% “very satisfied” vs. 15% “very dissatisfied”) and assistance/information for disabled and elderly passengers (8% vs. 11%). Country variations In accordance with the results for respondents’ satisfaction with their personal security in train stations, in a large majority of the countries surveyed, more than 7 in 10 respondents were very or rather satisfied with their personal security on board trains in their country (from 72% in Slovakia to 97% in Finland). Ireland and Finland – once again – had the highest proportions of rail passengers who were very satisfied with their personal security on board trains (both 55%). Rail passengers in Romania, Bulgaria and the Visegrád Group were not only the most likely to be dissatisfied with their personal security in railway stations (31%-41% – see chapter 2), they were also among the most likely to say that they were very or rather dissatisfied with their security on board trains (for example, 40% in Poland, 37% in Bulgaria and 32% in Romania).

Satisfaction with respondents’ personal security whilst on board

55 47 39 3955

2839 37 40

3042

2638

20 25 24 27 2537

236

22 22 23 208

4247

54 5337

6450 52 50

5947

6251

68 62 63 56 57 4255

7151 50 42

3849

2 3 4 5 4 6 4 5 7 8 5 7 7 7 7 10 12 11 12 14 16 18 2119 24 28

1 1 3 32 1 1 2 2 1 1 4 1 3 2 4 9 5 6 7 4

13 13 12

0

20

40

60

80

100

FI DK AT SI IE ES

SE LT LU BE

UK

DE

EE PT NL

FR LV

EU

27 EL

HU IT CZ

SK RO

BG PL

Very satisfied Rather satisfied Rather dissatisfied Very dissatisfied DK/NA

Q4. Are you very satisfied, rather satisfied, rather dissatisfied or very dissatisfied with the following features of the trains[IN YOUR COUNTRY]?

Base: all respondents, % by country Rail passengers in Luxembourg, Finland and the UK most frequently said that they were very or rather satisfied with the frequency of trains in their country (84%-87%); furthermore, in these countries, at least a third of respondents answered that they were very satisfied with this aspect of their country’s trains: 39% in Luxembourg, 37% in the UK and 33% in Finland. Rail passengers in Ireland were once more the most likely to select the “very satisfied” response (41%). Not only in Finland and Luxembourg, but also in the other Benelux and Nordic countries and in Portugal, respondents were among the most likely to answer that they were very or rather satisfied with the frequency of trains in their country (81% in Denmark and Portugal, 80% in Belgium, 79% in Sweden and 78% in the Netherlands). In each of these countries, more than a fifth of rail passengers said they were very satisfied with train frequencies (between 21% and 30%). In two countries at the right-hand side of the chart, however, less than half of respondents were very or rather satisfied with the frequency of trains in their country: 48% in Estonia and 43% in Poland. In Poland, 51% of rail passengers said they were very or rather dissatisfied with train frequencies; the overall level of dissatisfaction was lower in Estonia (41%). Focusing on the more extreme response of being “very dissatisfied”, Poland was joined by Greece in having the highest proportions of passengers who selected this response (16%-17%).

Page 71: Railway PRO Mai
Page 72: Railway PRO Mai