Download - Railway PRO Iunie

Transcript
Page 1: Railway PRO Iunie

Railway PROthe railway business magazine

Журнал железнодорожный бизнес

Year VIII ■ No. 2.6. (96) ■ 2013 Creşterea costurilor pentru transport împiedicădezvoltarea economică

Croaţia pe drumul reformei feroviare

Proceduri obligatorii de licitaţie pentrucontractele de servicii publice

Transportul public este un element esenţial al vieţii urbaneInterviu cu Alain Flausch, Secretar General UITP

Общественный транспорт является существенной составляющей городской жизниИнтервью с Генеральный секретарь МСОТ Алан Флауш

Mass Transportation

Page 2: Railway PRO Iunie
Page 3: Railway PRO Iunie

1

June 2013 | www.railwaypro.com

1editor’s note

Является ли общественный транспорт финансово устойчивой деятельностью?

Недавно закончился 60-й Всемирный конгресс МСОТ, который состоялся в одной из финансовых столиц мира - Женева. Принимающий город располагает офисами многочисленных международных организаций, разработанных ООН, которые способны задействовать целый механизм общественного транспорта, призванного соединить периферию с центром, аэропортом и, не в последнюю очередь, с выставочным центром. Город Женева расположен на границе с Францией, и он сумел интегрировать ультрапериферийное французское пространство в швейцарскую агломерацию. Линии общественного транспорта соединяют 24 часа в сутки швейцарско-французское пространство, которое сумело повысить свой уровень жизни, привлекая многочисленных туристов (в целях ведения бизнеса или для развлечений) и квалифицированную рабочую силу, которые не зависят от наличия ультрацентральных жилых помещений. Жилые кварталы разбросаны в живописном районе. «Метрополитенный» общественный транспорт способствовал скорее всего развитию по горизонтали, нежели чем по вертикали.

И в таких условиях задается вопрос: не

естественно ли говорить о финансовой устойчивости общественного транспорта и об отношениях между государственными органами и транспортными операторами?

Годы затяжного кризиса начали откладывать свой отпечаток на бюджеты операторов общественного транспорта, особенно в развивающихся странах. Общественный транспорт часто рассматривается властями как неизбежное зло, и он впоследствии сталкивается с некоторым диким экономическим либерализмом, тем самым теряется из виду его роль инструмента для развития города или региона.

Обсуждение систем финансирования, наряду с обсуждением деятельности Центральной и Восточной Европы, подчеркнуло наличие опасности, угрожающей с одной стороны финансовому здоровью операторов, и с другой стороны праву людей на мобильность. Структуры, регулирующие деятельность рынков, позволяющие вести полу-пиратскую деятельность, наряду с сокращением выделения средств, необходимых для эксплуатации сетей, приводят к деградации парка транспортных средств и к необходимостью ограничить охват

обязательных общественных услуг. В этом контексте интересно

было отслеживать диалог крупных международных операторов с различными государственными органами (в том числе с европейскими) на тему открытия рынков общественного транспорта, либо через либерализацию, либо через конкурентоспособные тендеры. В этом отношении не хватает общего видения, несмотря на тот факт, что можно считать, что имеется некий лейтмотив, вращающийся вокруг идеи разработки гибких контрактов с видением будущего, позволяющих адаптироваться к динамике рынка, при этом гарантируя финансирование этой важной работы.

К сожалению, трудно разработать единый общепризнанный стандарт в отношении прямых расходов и доходов, и это приводит к дальнейшему углублению различий трещину между городами, ориентированными на развитие и на общественный транспорт (возможно, эти города богаче, но не всегда) и остальными городами, граждане которых оставлены на произвол колебаний движения и высокой стоимости перевозок на индивидуальном транспорте с двигателем.

Mai deunăzi s-a încheiat a 60-a ediție a Congresului UITP, desfășurată

într-una din capitalele financiare ale lumii, Geneva. Un oraș gazdă cu numeroase organizații internaționale dezvoltate de ONU, care știe să pună în mișcare un întreg mecanism de transport public, menit să unească periferia cu centrul, cu aeroportul și, nu în ultimul rând, cu centrul expozițional. Oraș situat pe granița cu Franța, Geneva a știut în timp cum să integreze spațiul ultraperific francez în Conurbația elvețiana. Liniile de transport public unesc 24/24h, un spațiu helveto-francez care a putut astfel să-și crească nivelul de trai, atrăgând numeroși turiști (business sau de plăcere) și mână de lucru calificată, care nu depind de existența unor spații rezidențiale ultracentrale, ci răsfirate într-un areal pitoresc. Un transport public „metropolitan” care a permis o dezvoltare mai degrabă pe orizontală decât una pe verticală.

Și într-un astfel de cadru nu era firesc să se discute despre sustenabilitatea financiară a transportului public și despre relația

dintre autoritățile publice și operatorii de transport?

Anii prelungiți de criză încep să-și pună amprenta pe bugetele operatorilor de transport public, în special în țările în curs de dezvoltare. Considerat de multe ori ca un rău necesar de către autorități, transportul public este împins în brațele unui soi de liberalism economic sălbatic, pierzându-se din vedere rolul de unealtă de creștere a urbei sau regiunii.

Discuția dedicată sistemelor de finanțare alături de cea dedicată activității din Europa Centrală și de Est au reliefat acest pericol ce amenință, pe de o parte sănătatea financiară a operatorilor și pe de altă parte pune în pericol dreptul la mobilitate al persoanelor. Structuri de reglementare a piețelor ce permit activități semi-pirat, alături de diminuarea fondurilor necesare exploatării rețelelor, conduc la degradarea parcului de vehicule alături de obligația de restrângere a ariei acoperite de serviciile publice obligatorii.

În acest context a fost interesant de

urmărit și dialogul purtat de marii operatori internaționali cu diversele autorități publice (inclusiv cele europene), pe marginea deschiderii piețelor de transport public, fie prin liberalizare, fie prin licitații competitive.

O viziune unică lipsește în acest sens, totuși un leit-motiv poate fi considerat a gravita în jurul ideii de a redacta contracte flexibile cu viziune către viitor, care să permită adaptarea la dinamica pieței, garantând în același timp finanțarea acestei activități importante.

Din păcate, un standard universal acceptat este dificil de redactat, cu privire la nivelul costurilor și a veniturilor directe, ceea ce va contribui în continuare la adâncirea crevasei dintre orașele pro-dezvoltare și pro-transport public (poate și mai bogate, dar nu întodeauna) de celalalte care își vor lasă concetățenii pradă fluctuațiilor din trafic și a costurilor ridicate impuse de trasportul individual motorizat.

transportul public - o activitate sustenabilă financiar? Issue published with the support of

Romanian Railway Industry Association & Club Feroviar – The Railway Business Club

Журнал издаётся при поддержке Асоциации Железнодорожной Промышленности и

Club Feroviar – ЖД Клуб Деловых Людей

Page 4: Railway PRO Iunie

2

www.railwaypro.com | June 2013

transportul public este un element esenţial al vieţii urbaneInterviu cu Alain Flausch, Secretar General UITPОбщественный транспортявляется существеннойсоставляющей городскойжизниИнтервью с Генеральный секретарь МСОТ Алан Флауш

content2

Leaders

46

Gările pot fi hub-uri multifuncţionale ale oraşului

MarKet deVeLoPMent

Criteriile pentru amplasarea staţiei sau staţiilor, aferente liniilor de mare viteză, în oraş trebuie să ia în considerare cerinţele optime ale oraşului

respectiv şi ale cetăţenilor, precum şi pe cele specificesistemului feroviar.

Запуск железнодорожных проектов обеспечивает Сербии место среди государств Европейского союза

РАЗВИТИЕ РЫНКА

Критерии для размещения вокзала или вокзалов для высокоскоростных линий в городах должны учитывать оптимальные требования города и граждан,

а также специфические требования железнодорожной системы.

Railway PROthe railway business magazine

ISSN - 1841 - 4672

Publisher: Editura de Transport & Logistică S.R.L.30, Virgiliu Street, Sector 1 Bucharest, postal code: 010881Tel.:+4 021 224 43 85; +4 021 224 43 87 Mobile: +40 721 723 724Fax: +4 021 224 43 86 E-mail: [email protected]: www.railwaypro.com

Editors:Elena [email protected] Luică[email protected]

Production and photo editor:Petru Mureşan

Department of translations: Alina Vuţulicu

Paula BădescuGentil Traduceri SRL

Graphic design:Petru Mureşan

Layout and DTP:Petru Mureş[email protected]

Photo:Radu Drăgan

Marketing Manager:Cristina [email protected]

Advertising Enquiries:[email protected]. railwaypro.com/advertise

editor’s note

statistics

Is public transport financially sustainable?1

Statistici feroviare58

PoLicies & strateGies

PoLicies & strateGies

26 ЛИДЕРЫ

Proceduri obligatorii de licitaţie pentru contractele de servicii publice

24

LeX

Tehnologiile inteligente au un rol vital în noile conexiuni şi intermodalitate

51Products&technoLoGies

La patru ani de la lansarea strategiei UITP privind dublarea cotei de piaţă a transportului public până în 2025- PTx2, rezultalele nu întârzie să apară, tot mai multe state încercând să îşi adapteze stilul de viaţă, investiţiile şi politicile către creşterea şi dezvoltarea transportului public. În cadrul ediţiei 60 a CongresuluiInternaţional UITP (Geneva,26-30 mai 2013), numărul participanţilor a înregistrato creştere de 34%. Четыре года спустя после запуска стратегии МСОТ об удвоении доли рынка общественного транспорта к 2025 году - PTx2, результаты не заставляют себя ждать. Всё больше государств пытаются адаптировать свой образ жизни, инвестиции и политики для роста и развития общественного транспорта.

Metroul din Teheran în căutare de surse de finanţare55

Recentele estimări arată că, decizia privind furnizarea gratuită a serviciilor de transport public din Tallinn a fost corectă

40

Negocieri trilaterale cu final fericit: acordul pentru unificarea reţelei TEN-T

20

Tirana plănuieşte să dezvolte două linii de tramvai54

Creşterea costurilor pentru transport împiedică dezvoltarea economică

44

Prin proiectele de mare viteză Rusia încurajează industria feroviară să dezvolte produse

18

Gările pot fi hub-uri multifuncţionale ale oraşului46

Transportul public din Istanbul este pregătit pentru Jocurile Olimpice 2020

43

Transportul electric indi-vidual nu poate fi o ameninţare pentru transportul urban pe şină

50

Ticketing integrat pentru oraşe inteligente52

MetroPoLitan

MarKet deVeLoPMent

Franciza sau acordul de concesiune determină reducerea costurilor şi optimizarea productivităţii

30

Facilitarea unui transport feroviar unitar este esenţială32

Croaţia, al 28-lea stat al Uniunii Europene34

Croaţia de pregăteşte pentru accesarea fondurilor europene

35

Croaţia pe drumul reformei feroviare36

Strategia privind adaptarea la schimbările climatice – o altă provocare în politicile europene

16

Strategia Dunării înregistrează progrese22

STOA : cinci obstacole în calea dezvoltării transportului durabil

48

Investiţiile prioritare vizează modernizarea Coridorului X

38

Timpul de acordare a finanţărilor în cadrul „Orizont 2020” este redus cu 100 zile

47

Arabia Saudită planifică construirea a aproximativ 9,900 kilometri de cale ferată

60

Calea ferată Iran – Armenia ar facilita noi oportunităţi de comerţ în regiune

56

FPC a devenit membru al sistemului european privind informaţiile serviciilor de trans-port feroviar de pasageri

57 MobiLity

Integrarea şi coordonarea politicilor de transport public53

Menţinerea situaţiei actuale în transportul public nu este o opţiune viabilă

39

Page 5: Railway PRO Iunie

3

June 2013 | www.railwaypro.com

3content

РЕдакционнаЯ СтатьЯ

1 Является ли общественный транспорт финансово устойчивой деятельностью?

ПоЛитика и СтРатЕГиЯ

РаЗВитиЕ РЫнка

мЕтРоПоЛитан

ПоЛитика и СтРатЕГиЯ

СтатиСтикаСТАТИСТИКА62

РаЗВитиЕ РЫнка

ПРодуктоВ и тЕхноЛоГий

Закон

Франчайзинг или концессионное соглашение обусловливают сокращение затрат и оптимизацию производительности

30

Необходимо оказать содействие осуществлению единого железнодорожного транспорта

32

Хорватия - 28-е государство Европейского союза

34

Хорватия готовится к усвоению европейских фондов

35

Хорватия на пути железнодорожной реформы36

Стратегия адаптации к климатическим изменениям - другой вызов для европейской политики

16

Дунайская стратегия регистрирует прогресс22

Приоритетные инвестиции касаются модернизации Коридора Х

38

Срок предоставления финансирования в рамках стратегии «Горизонт 2020» сокращён на 100 дней

47

STOA : пять препятствий, стоящих на пути развития устойчивого транспорта

48

Увеличение транспортных расходов препятствует экономическому развитию

44

Своими проектами высокоскоростного движения Россия поощряет железнодорожную промышленность развивать новую продукцию

18

Вокзалы могут являться многофункциональными узлами города

46

Общественный транспорт в Стамбуле готов к проведению Олимпийских игр 2020 года

43

Индивидуальный электрический транспорт не может представлять собой угрозой для транспорта на рельсах

50

Интегрированный тикетинг для умных городов52

Саудовская Аравия планирует построить около 9,900 километров железнодорожных линий

60

Железнодорожное сообщение Иран - Армения будет создавать новые возможности для торговли в регионе

56

Компания ФПК (Россия) стала членом европейской системы информации, связанной с услугами пассажирских перевозок

57

Метро в Тегеране находится в поисках источников финансирования

55

Недавние оценки показывают, что Решение о предоставлении бесплатного общественного транспорта в Таллине оказалось правильным

40

Тирана планирует построить две трамвайные линии

54

Процедуры обязательного тендере на государственные контракты службы

24

Успешные трёхсторонние переговоры: соглашение по унифицированию сети TEN-T

20

Сохранение нынешнего положения общественного транспорта не является жизнеспособным вариантом

39

Умные технологии играют жизненно важную роль для новых методы сообщения и интермодальности

51

мЕтРоПоЛитан

мобиЛьноСть

Page 6: Railway PRO Iunie
Page 7: Railway PRO Iunie

5

June 2013 | www.railwaypro.com

noul guvern ar putea anula privatizarea bdZ cargo

buLGaria: Guvernul Bulgariei ar putea să renunţe la privatizarea diviziei de marfă BDZ Cargo, întrucât demararea procesu-lui va pune în pericol prea multe locuri de muncă, a anunţat noul Ministru al Transporturilor, Danail Papazov.Cu toate acestea, ministrul a declarat faptul că încă nu a fost adoptată o decizie în acest sens, iar situaţia urmează să fie analizată.În noiembrie 2012, Agenţia de Privatizare din Bulgaria a lansat a doua procedură de privatizare a BDZ Cargo, după eşuarea primei încercări. La sfârşitul lunii aprilie Agenţia anunţare încă o extindere a datei limită pentru depunerea ofertelor angajante pentru BDZ Cargo, noul ter-men fiind stabilit pentru 10 iunie. Decizia agenţiei a fost luată ca urmare a cererilor venite din partea companiilor selectate pentru a participa la licitaţie. Termenul limită anterior, care reprezenta de ase-menea o prelungire a termenului iniţial, a fost 7 iunie.Pe lista scurtă pentru privatizarea BDZ Cargo au fost alese: Grup Feroviar Român, Bulgarian Cargo Express, Balkan Financial Services şi Donau-Finanz Trans-port und Beteiligung.Vladimir Putin vrea linii de mare viteză între Moscova şi Kazan/AdlerRusia: Preşedinte Vladimir Putin a solicitat alcătuirea proiectelor de realizare a liniilor de mare viteză care să unească Moscova cu Kazan şi Moscova cu Adler.„Este necesar să fie planificat totul în de-taliu. Trebuie alcătuit un plan clar finan-ciar şi organizaţional pentru implemen-tarea tuturor acestor proiecte”, a declarat Vladimir Putin.Liniile de mare viteză vor reduce timpul de călătorie între Moscova şi Kazan la 3 ore şi jumătate, faţă de 11 ore şi jumătate în prezent, iar între Moscova şi Adler la opt ore, faţă de 24 ore în prezent. conexiunea directă budapesta-sarajevo va fi reluată

internaţionaL: În cadrul vizitei la Sarajevo, Péter Szijjártó, secretarul de stat pentru Afaceri Externe şi Relaţii Eco-nomice Externe al Ungariei, a ajuns la o înţelegere pentru reluarea legăturii directe de transport feroviar de pasageri între Budapesta şi Sarajevo.Această conexiune directă a fost întreruptă în decembrie anul trecut. Presa nu a oferit informaţii despre momentul exact în care va avea loc reluarea legăturii feroviare directe. Zs încheie contractul cu rZd pentru proiecte feroviare

serbia: Compania feroviară Zeleznice Srbije a semnat un contract cu RZD pen-tru construirea de infrastructură feroviară şi furnizarea de trenuri. Contractul va fi finanţat din creditul de 800 milioane de dolari (619 mil. euro) luat de Serbia de la Rusia.În cadrul contractului, subsidiare ale RZD şi alte companii ruse vor acţiona ca antre-

atorului feroviar de transport marfă PKP Cargo şi îşi va condiţiona participarea la IPO în funcţie de condiţiile financiale şi legale.„Vom analiza tranzacţia în termeni de condiţii legale şi financiare. Ne vom întâlni cu reprezentanţii PKP şi PKP Cargo pentru a afla care sunt termenii şi ce cotă <din acţiuni> va fi scoasă la vânzare”, a declarat Petr Zaluda, CEO-ul Ceske Drahy.Acesta a mai precizat că nu ar avea rost să cumpere o participaţie de 1-2% din PKP Cargo, dar ar avea sens crearea unui grup de transport în centrul şi estul Europei. bni creditează Ldz pentru investiţii feroviare

internaţionaL: Banca Nordică de Investiţii şi compania feroviară de stat Latvijas Dzelzcels din Letonia au semnat un acord de creditare de 17 milioane de euro pentru modernizarea unui tronson feroviar.Împrumutul va fi acordat pe o perioadă de 10 ani. Fondurile vor fi utilizate pentru construirea unei a doua linii pe tronsonul de 52 km Skriveri-Krustpils al coridorului est-vest care face legătura între Rusia, Belarus şi porturile letone de la Marea Baltică. Proiectul va permite creşterea capacităţii de transport pe acest coridor.

cel de-al treilea pod peste bosfor va avea o linie de cale ferată

turcia: Podul, a cărui construcţie valorează 4,5 miliarde de euro, va purta numele unuia dintre cei mai proeminenţi

5

prenori, iar companii sârbe ca subtretanţi. Acordul de creditare a fost semnat la Moscova în luna ianuarie.Partea sârbă va contribui şi ea cu fonduri pentru aceste proiecte, al căror cost total se va ridica la peste 900 milioane de dolari (695 mil. euro).

hZ infrastruktura licitează modernizarea tronsonului Zagreb-dugo selo

croaţia: Administratorul infrastruc-turii croate HZ Infrastruktura a lansat o licitaţie pentru un contract privind reconstruirea tronsonului Zagreb-Dugo Selo. Valoarea contractului este de 250 milioane kuna (33 mil. euro).Ofertele vor putea fi depuse până pe 4 iulie. căile Ferate cehe interesate de PKP cargo sub condiţii

PoLonia: Compania cehă Ceske Drahy va observa procesul de privatizare a oper-

autorităţile modifică legislaţia feroviară

serbia: Parlamentul sârb a adoptat o nouă lege feroviară, care va permite concurența în acest sector şi va finaliza reorganizarea com-paniei Zeleznice Srbije. Potrivit acestei legi, ZS va fi separată într-un administrator al in-frastructurii şi un operator de transport.Legea reglementează totodată procedurile de achiziție de trase de la administratorul infrastructurii şi oferă directoratului căilor ferate atribuții mai extinse privind adopta-rea de reglementări pentru transportul feroviar şi intermodal. Directoratul va avea

în sarcină luarea de măsuri pentru a preveni concurența neloială şi discriminarea şi va gestiona cererile de trase. Legea prevede de asemenea adoptarea unui program național de infrastructură feroviară.

news

Сербия: Сербский парламент принял новых закон о железных дорогах, который будет способствовать развитию конкуренции в данном секторе и будет завершать реорганизацию компании Железнице Сърбие.

болгария: Правительство Болгарии может отказаться от приватизации грузового направления БДЖ Карго.

роССия: Президент России Владимир Путин призвал к разработке проектов по реализации высокоскоростных линий между Москвой и Казанью и между Москвой и Адлером.

В мире: Венгерские власти и власти

Боснии и Герцеговины договорились возобновить прямую связь Будапешт - Сараево.

ХорВатия: HZ Infrastruktura объявила тендер на заключение контракта на реконструкцию отсека Загреб-Дуго Село.

Польша: Компания Ceske Drahy будет отслеживать приватизацию железнодорожного оператора по грузовым перевозкам PKP Cargo и будет ставить условия для участия в IPO.

В мире: Северный инвестиционный банк и латвийская государственная железнодорожная компания Latvijas Dzelzcels пописали соглашение о кредитовании.

phot

o: w

ww

.pkp

.pl

phot

o: e

n.w

ikip

edia

.org

Page 8: Railway PRO Iunie

6

www.railwaypro.com | June 2013

6 luni. Portul ar putea manipula 100.000 de tone de mărfuri pe an, însă nu se va ajunge la acest nivel în primul sezon.Ader nu a dezvăluit numele clientu-lui, însă a menţionat că aceasta este o companie de prelucrare a lemnului care funcţionează în mod activ în Estonia şi Finlanda şi îşi dezvoltă activităţi şi în alte state din Europa de Est.Portul Tallin care administrează por-tul Saaremaa a dorit să implementeze proiecte pentru traficul de marfă, însă autorităţile locale şi de mediu au blocat planul câţiva ani. Federal Passenger company asigură servicii de transport feroviar şi ferry către europa

rusia: Federal Passenger Company, subsidiara RZD, a semnat acorduri de cooperare cu două companii ferry din Finlanda, Finnlines Plc. şi Tallink Silja.Acordul vizează organizarea şi dezvolta-rea comună a transportului internaţional de marfă şi călători. Părţile implicate intenţionează să creeze un pachet de serv-icii, inclusiv pentru transportul călătorilor şi vagoanelor din Rusia către Finlanda, iar de acolo, pe căile maritime spre statele europene: Suedia, Polonia, Germania, Letonia, Estonia. Pasagerii pot rezerva şi obţine simultan bilet pentru ambele servicii: feroviare şi ferry şi să beneficieze de reduceri.Serviciul ar urma să fie lansat în iulie 2013.

dar şi controversaţi sultani din istoria Imperiului Otoman, Selim I. Cu o lăţime de 59 de metri, va fi de fapt cel mai lat din lume, este al treilea pod care uneşte partea asiatică de cea europeană a Istanbulului. Licitaţia pentru construirea podului a fost atribuită unui consorţiu format din companiile IC İçtaş (Turcia) şi Astaldi (Italia). Acest consorţiu a depus oferta cu cel mai scurt timp de construcţie şi operare.Podul va fi construit după modelul construcţie-operare-transfer, prin care companiile private care construiesc podul vor avea dreptul de a percepe taxe de tranzitare a podului, pentru o perioadă de timp înainte de a preda podul în ad-ministrarea statului.Potrivit Ministrului turc al Transpor-turilor, Binali Yıldırım, podul ar putea fi operaţional în 2015. Podul va fi con-struit la nord de celelalte două poduri existente, între districtul Garipçe (partea europeană) şi districtul Poyrazköy (partea asiatică).Podul Selim I va avea o lungime de 1,4 km şi va fi construit pe două nivele. Astfel, nivelul superior va avea opt benzi pentru traficul rutier, câte patru pe fiecare direcţie. Calea ferată va fi construită pe nivelul inferior al podului. Podul va face legătura cu noul aeroport al oraşului Istanbul, a cărui finalizare este prognozată pentru 2016 şi care va deservi 150 milio-ane de pasageri.

bid va finanţa construirea coridorului turkmenistan – tadjikistan – afganistan

internaţionaL: Banca Islamică pentru Dezvoltare (BID) va finanţa implementar-ea proiectului de cale ferată Turkmenistan – Tadjikistan – Afganistan. Declaraţia a fost făcută de către preşedintele Băncii Is-lamice, Ahmed Mohammed Ali, cu ocazia participării, la Dushanbe, la o reuniune a Consiliului Guvernatorilor BID.Potrivit lui Ahmed Mohammed Ali, Turkmenistan a lansat, pe teritoriul său, proiectul pentru construirea coridorului

feroviar. În curând, managerii BID vor discuta despre posibilităţile de finanţare a tronsonului feroviar situat pe teritoriul Tadjikistanului. căile Ferate din rep. Moldova înregistrează creşteri de 26% în transportul de marfă

reP. MoLdoVa: În primele patru luni din 2014, Căile Ferate din Rep. Moldova au înregistrat o creştere de 25,9% a volu-mului de mărfuri transportat.În această perioadă, traficul de marfă a crescut cu 25,5%, ajungând la 92,9 mil t-km. pe tipuri de mărfuri, cea mai mare creştere a fost înregistrată în transportul de cereale, +62%, ajungând la 438 mii tone şi +15,6% (289 mii tone), pentru transportul de de metale feroase. estonia ar putea să aibă un nou port pentru traficul de mărfuri

internaţionaL: Autorităţile din Must-jala (vestul Estoniei) au aprobat planul de dezvoltare privind extinderea domeniilor de operare a portului Saaremaa, ceea ce permite să fie deservit de operatorii de marfă, iniţial portul fiind construit doar pentru nave de croazieră.Ahto Ader, Directorul diviziei comerciale a portului Tallinn (din care face parte şi portul Saaremaa), a declarat pentru presa locală faptul că există negocieri pentru semnarea unui contract cu cel mai mare client, menţionând că operaţiunile de ma-nipulare mărfurilor ar putea fi lansate în

6

Украина: Министерство инфраструктуры Украины планирует провести модернизацию железнодорожной инфраструктуры и запустить производство локомотивов для грузовых перевозок на заводе «Лугансктепловоз».

Сербия: Компания Zeleznice Srbije подписала контракт с РДЖ на строительство железнодорожной инфраструктуры и поставку поездов.

роССия: В соответствии с планом, разработанным Министерством

экономического развития России, правительство планирует продать 5% акций РЖД до конца 2014 года.

тУрция: Третий мост через Босфор стоит 4,5 млрд. евро, а консорциум-победитель будет осуществлять проект, который будет сдан в эксплуатацию в 2015 году.

В мире: Исламский банк развития (ИБР) будет финансировать реализацию проекта железной дороги Туркменистан - Таджикистан - Афганистан.

роССия: Компания «Аэроэкспресс»

подписала договор с Группой Stadler Rail на поставку двухэтажных поездов. Договорная стоимость составляет 685 млн. евро.

реСПУблика молдоВа: За первые четыре месяца 2013 года железные дороги Республики Молдова зарегистрировали увеличение объема перевозимых товаров на 25,9%.

В мире: Власти Мустьялы (западная Эстония) утвердили план развития на расширение областей деятельности порта Сааремаа.

news

noi proiecte pentru modernizarea infrasturcturii şi achiziţia de vehicule

ucraina: Ministerul Infrastructurii din Ucraina intenționează să modernizeze infrastructu-ra feroviară, anul viitor urmând să lanseze producția de locomotive pentru traficul de marfă în cadrul fabricii LuganskTeplovoz.Conform ministrului Volodymyr Kozak, o mare parte din parcul de locomotive electrice necesită să fie înlocuit, întrucât deține vehicule produse în urmă cu 60 de ani.“În Ucraina nu există fabrici pentru construcția de locomotive electrice. Am negociat cu direc-torul executiv al TransMashholding şi CEO al Lu-hanskTeplovoz pentru a organiza implementarea proiectului de construcție a acestor locomotive în Lugansk. Dacă decizia va fi adoptată, atunci producția va fi demarată începând de la jumătatea anului viitor”, a precizat ministrul.Ca parte a programului de modernizare, în 2013 se vor implementa proiecte de electrificare a rețelei feroviare pentru 493 km linie, investițiile fiind de 8,3 mld hrivne (791 mil euro), modernizarea liniilor pentru care se vor aloca 986 mil hrivne (9,4 mil euro ). În plus, autoritățile vizează achiziționarea a 5994 vagoanede marfă, în valoare totală de 4,3 mld hrivne (410 mil euro).

phot

o: h

ttp:

//en

.cum

huriy

et.c

om

phot

o: e

n.w

ikip

edia

.org

Page 9: Railway PRO Iunie

7

June 2013 | www.railwaypro.com

Patrimoniului, insituţie ce declara în luna martie că privatizarea RZD este

planificată pentru 2014-2016, iar gu-vernul, care în prezent deţine 100% din acţiunile companiei, va deţine controlul acţiunilor în cadrul companiei.

autorităţile vamale din Kazahstan şi china elaborează un plan strategic pentru 2014-2018

internaţionaL: Autorităţile vamale din Kazahstan şi China intenţionează să elaboreze un plan strategic pentru cooperare în perioada 2014-2018. Scopul documentului constă în crearea condiţiilor pentru dezvoltarea comerţului legitim. În cadrul unei vizite a delegaţiei Comitetului de Control Vamal kazah în China, reprezentanţii celor două părţi au discutat despre metodele de optimizare a schimbului de informaţii privind volumul total a activităţilor de export şi import în-tre Kazahstan şi China. În plus a fost con-cluzionat un acord privind implementarea proiectului ce vizează crearea unui coridor verde pentru transportul produselor agricole între punctele de control Bakhty (Kazakhstan) şi Pokitu (China) în-cepând cu ocrombrie 2013. Menţionăm că cele două state au lansat operaţiunile de transport feroviar transfrontalier la Altynkol-Korgos şi pentru viitor sunt vizate proiecte de îmbunătăţire a infra-

form Anunțului, Comisia de Privatizare constituită la nivelul Ministerului Trans-porturilor va organiza și susține sesiuni de clarificări cu potențialii ofertanți care au depus documentaţia completă, şi anume ofertele preliminare şi neangajante şi comentariile asupra contractului de vânzare-cumpărare de acţiuni.

berd sprijină financiar producţia de material rulant în belarus

beLarus: BERD va oferi un credit de 14,5 milioane euro pe o durată de până la 10 ani societăţii belaruse de tip joint venture înfiinţate de Stadler, ca acţionar majoritar, şi Comitetul Executiv al Regiu-nii Minsk, ca acţionar minoritar, pentru producerea de material rulant.Noua societate are la bază activele Belkommunmash, producătorul local de tramvaie şi troleibuze, Stadler urmând să contribuie cu capital şi cu aportul de tehnologii moderne pentru produce-rea de tramvaie, troleibuze şi trenuri de pasageri. Producţia va fi destinată în proporţie de 90% pentru export în ţările din Comunitatea Statelor Independente, vizând pieţele urbane, suburbane şi inter-regionale.Fondurile BERD vor fi utilizate pentru construirea unei unităţi de producere de trenuri de pasageri suburbane şi inter-regionale şi de tramvaie lângă Minsk.

Guvernul ar putea vinde primul pachet de acţiuni ale rZd în 2014

rusia: Conform planului elaborat de ministerul Dezvoltării Economice din Ru-sia, guvernul intenţionează să vândă 5% din acţiunile RZD până la finele anului 2014 şi 20% până în 2016.Planul vizează şi vânzarea a 11% din acţiunile băncii VTB în 2015.Cu toate acestea, planul general nu este unul final, a anuţat Olga Dergunova, directorul Agenţiei de Administrare a

Kazakhstan va livra locomotive în estonia

internaţionaL: Kazakhstan Temir Zholy şi compania estonă AS Vopak E.O.S. Ltd. au semnat contractul pentru achiziţia a 15 locomotive TE33A fabri-cate în Kazakhstan. Locomotivele sunt produse de JSC Lokomotiv Kurastyru Zauyty.Negocierile pentru acest contract au început în 2010, iar în decembrie 2011, KTZ a livrat o locomotivă TE33A pentru testarea acesteia timp de cinci luni pe infrastructura estonă.

Georgia vrea să devină punte de legătură între est şi Vest

GeorGia: Georgia şi-a exprimat dorinţa de a deveni o platformă de legătură între Est şi Vest. Declaraţia a fost făcută de către Bidzina Ivanishvili, Prim-ministrul georgian.„Guvernul de la Tbilisi are în vedere să dezvolte un coridor de legătură între cele două continente (n.r. Asia şi Europa), iar Georgia să devină principalul hub de conexiune. Acest plan este unul de interes strategic pentru Georgia”, a declarat Ivanishvili.Ivanishvili a subliniat trei priorităţi pentru ţara sa astfel îmbunătăţirea infrastructurii de tranzit, crearea unui mediu de afaceri liberalizat şi o mai bună colaborare cu ţările vecine.„Au fost lansate investiţii semnificative în dezvoltarea infrastructurii de trans-port, iar liniile de cale ferată sunt în curs de modernizare. Baku-Tbilisi-Kars, importantul coridor feroviar de legătură între Asia şi Europa, se află în curs de construire”, a mai adăugat Prim-ministrul georgian.

două companii s-au calificat în etapa următoare a procesului de privatizare a cFr Marfă

roMânia: În urma evaluării documentaţiilor depuse pentru priva-tizarea CFR Marfă, doar două compa-nii- Grup Feroviar Român şi asocierea Transferoviar Grup şi Donau-Finanz GMBH- sunt înscrise pentru etapa a doua a procedurii de achiziţie.

Potențialii cumpărători aveau obligația depunerii plicurilor conținând ofertele preliminare și neangajante precum și comentariile asupra cadrului contractual. Pentru participarea la licitaţia cu ofertă în plic, documentele trebuiau depuse până cel târziu în data de 19 iunie, acest termen fiind de decădere. Astfel, con-

În 2013 va începe construcţia primului pod feroviar între china şi rusia

internationaL: Construcția primului pod feroviar între Rusia şi China va fi demarată în a doua jumătate a acestui an, se arată într-un comunicat de presă al autorităților din Estul Îndepărtat.

Podul peste râul Amur va avea 2,2 km şi va furniza legătura între oraşele Tongjiang şi Nizhneleninskoye. Podul va deservi traficul de minereu de fier către China, capacitatea acestuia fiind estimată la 5,2 mil tone în prima fază, urmând să se majoreze la 20 mil tone.Autoritățile nu au precizat perioada în care podul va fi dat în folosință.

В мире: Строительство первого железнодорожного моста между Россией и Китаем будет запущено во второй половине этого года

роССия: Федеральная пассажирская компания подписала соглашения о сотрудничестве с двумя паромными компаниями из Финляндии - Finnlines Plc. и Tallink Silja.

В мире: Казахстан Темир Жолы и эстонская компания AS Vopak EOS Ltd. подписан контракт на приобретение 15 локомотивов.

грУзия: Грузия выразила желание стать

связующей платформой для налаживания отношений между Востоком и Западом. Об этом объявила премьер-министр Грузии Бидзина Иванишвили.

рУмыния: Для приватизации ЧФР Марфа, все три компании - Груп Феровиар Ромын, Омнитракс и ассоциация Трансферовиар Груп и Donau-Finanz GMBH - участвуют во втором этапе процедуры закупки.

белорУССия: ЕБРР предоставит кредит в размере 14,5 млн. евро на срок до 10 лет совместному предприятию, созданному СП установленном Stadler и Минским облисполкомом.

news

phot

o: C

lub

Fero

viar

phot

o: v

isua

l.rzd

.ru

Page 10: Railway PRO Iunie

8

www.railwaypro.com | June 2013

structurii feroviare. „Întrevederea între reprezentanţi a coordonat formarea unui sistem tehnologic pentru organizarea şi desfăşurarea activităţilor de control vamal privind traficul feroviar internaţional pe ruta Chongqing-Xinjiang-Europa, ceea ce va determina dezvoltarea transportului de containere şi potenţialului de tranzit”, se arată în document. aeroexpress a semnat contractul cu stadler

rusia: Aeroexpress a semnat cu Stadler Rail Group un contract pentru furniza-rea trenurilor etajate, a căror valoarea se ridică la 685 mil euro, acestea urmând să fie puse în circulaţie în Moscova.„Colaborarea cu Stadler va rezolva una din problemele esenţiale cu care se confruntă Aeroexpress, privind creşterea capacităţii transportului. Traficul a înregistrat o creştere de 20% în fiecare an, iar punerea în circulaţie a trenurilor etajate este o soluţie logică, permiţându-ne nu doar să majorăm capacitatea ci de asemenea să furnizăm servicii calitative şi conforta-bile pasagerilor. Noile trenuri ar urma să fie livrate în 2015”, a declarat Alexey Krivoruchko, CEO al Aeroexpress.

Semnarea oficială a contractului dintre cele două companii este un pas important în realizarea proiectului după ce Aeroex-press a dezvăluit rezultatele licitaţiei din luna februarie 2012, privind furnizarea a 172 de trenuri etajate. Până în mai 2016 Stadler ar urma să furnizeze 118 vagoane către Rusia, conform contractului de bază, iar conform unei opţiuni stipulate în contract, compania ar putea livra încă 54 de vagoane.

berd şi rdiF recomandă liderilor G20 să încurajeze investiţiile private în infrastructură

internaţionaL: BERD şi Russian Direct Investment Fund (RDIF), au discutat despre modalităţile de deblocare a fondurilor din sectorul privat alocate sectorului de infrastructură la nivel global, această iniţiativă servind ca recomandare în următoarea întrevedere a summitului G20.Guvernele trebuie să atragă capital privat pentru finanţarea investiţiilor în infrastructură, un element crucial pentru accelerarea creşterii economice.În cadrul discuţiilor au fost sub-liniate trei domenii care ar forma baza recomandărilor către G20, care va avea loc în 5-6 septembrie la St Petersburg (Rusia).Acestea s-au concentrat în jurul necesităţii privind reducerea restrictţiilor fluxu-rilor de capital, a investiţiilor private în proiectele de infrastructură eficientă şi productivă prin introducerea celor mai bune practici, în special asigurarea previzibilităţii pentru investitori.

experienţa europeană permite rusiei să evite greşelile grave în sectorul feroviar

rusia: Preşedintele RZD, Vladimir Yakunin, a declarat că experienţa Europei privind implementarea reformei feroviare va permite Rusiei să evite greşeli serioase. „Sunt convins că experienţa europeană este evidentă, foarte valoroasă pentru nou şi ne va ajuta să evităm problemele serio-ase ce ar putea să afecteze între sistemul feroviar. În acest sens, trebuie să luăm în calcul procesul de reformă structurală a Căilor Ferate. În prezent suntem în faza finală a reformei sectorului feroviar şi continuăm să implementăm programe pentru a atinge obiectivul comun privind modelul optim pentru operarea transpor-tului feroviar”, a mai precizat Yakunin. În ultimii 15 ani, au fost elaborate peste

25 de studii care se adresează princip-iului de separare a administratorului de infrastructură de operaţiunile de trans-port, aceste studii acoperind sistemele feroviare globale. În acest sens, „rezul-tatele sunt orientativ prezentate în studiul Efectele Economice privind Separarea Verticală în Sectorul Feroviar, elaborată de CER şi publicată în 2012”.„Autorii nu au identificat relaţii pozi-tive între separarea celor două entităţi şi creşterea volumelor de transport sau a cotei transportului feroviar de marfă într-o piaţă de transport mare. De aseme-nea, ei au concluzionat faptul că gradul de competitivitate nu are un impact direct asupra optimizării eficienţei căilor ferate”, a precizat Yakunin.

ucraina livrează vagoane de marfă către azerbaidjan

internaţionaL: Cel mai mare producător de vagoane de marfă din Ucraina, Azovmash, va livra companiei azere AzMeKo 252 de vagoane cisternă, a anunţat Khidayat Sultanov, director al AzMeKo, fără a specifica valoarea contrac-tului.Conform agenţiei ruse Infoline-An-alytics, costul unui vagon cisternă este de cca 75.000 dolari, fără TVA, prin urmare, valoarea contractului fiind estimată la 19 mil dolari. spaniolii anunţă intenţia de participare la licitaţia pentru modernizarea Gării de nord

roMânia: În cadrul unei întrevederi între Secretarul de Stat Cristian Ghibu (România) şi omologul său spaniol, Rafael Catala Polo, secretar de stat pentru infrastructură, partea spaniolă şi-a prezentat interesul pentru participarea în cadrul proiectelor de infrastructură din România.În acest context, Rafael Catala Polo şi-a manifestat interesul de a consolida co-laborarea instituţională printr-un schimb de experienţă în ceea ce priveşte expertiza spaniolă în domeniul feroviar, anunţând totodată intenţa de participare la licitaţia pentru proiectul de modernizarea a Gării de Nord.Au fost abordate aspecte legate de proi-ectele de investiţii din domeniul trans-porturilor, care prezintă interes pentru partenerii spanioli, fiind prezentate totodată noi oportunităţi de dezvoltare a colaborării bilaterale.

8

В мире: Таможенные органы Республики Казахстан и Китая намереваются разработать стратегический план сотрудничества на период 2014-2018 гг.

В мире: ЕБРР и Российский фонд прямых инвестиций (РФПИ) обсудили пути разблокирования средств частного сектора, выделенных на инфраструктуру сектора в глобальном масштабе.

роССия: Президент РЖД Владимир Якунин заявил о том, что опыт Европы в сфере осуществления железнодорожной реформы позволит России избежать

серьезных ошибок.В мире: Крупнейший производитель

грузовых вагонов Украины “Азовмаш” поставит азербайджанской компании АzМеКо 252 вагона-цистерны.

СлоВения: ЕК утвердила 166 млн. евро из Фонда сплочения на модернизацию одной линии в Словении.

рУмыния: Государственный секретарь Испании Рафаэль Катала Поло объявил, что его страна заинтересована в участии в тендере на модернизацию Северного вокзала (Бухарест).

ce finanţează un proiect sloven

sLoVenia: Comisia Europeană a apro-bat finanțări de 166 milioane de euro din Fondul de Coeziune pentru modernizarea unei linii în Slovenia. Proiectul are o val-oare totală de 330 milioane euro şi implică

reconstruirea, electrificarea şi moderniza-rea unui tronson de 160 km al liniei între joncțiunea Pragersko şi punctul de trecere Hodos la granița cu Ungaria.Investițiile vor creşte calitatea şi competi-tivitatea transportului feroviar de marfă, precum şi viteza de circulație.

news

phot

o: w

ww

.aer

oexp

ress

.ru

Page 11: Railway PRO Iunie
Page 12: Railway PRO Iunie

10

www.railwaypro.com | June 2013

turkmenistan sprijină construirea de căi ferate în afganistan

internaţionaL: Gurbanguly Berdimuhamedov, preşedintele turkmen, a solicitat administraţiei locale din regiunea Lebap Velayat să demareze construcţia liniei de cale ferată Atamurat-Ymamnazar, se arată într-un anunţ din 15 mai al guvernului de la Ashgabat. În mai 2011 a fost semnat un acord între guvernele celor două state pentru construirea liniei de cale ferată Atamurat-Ymamnazar, 85 km, situată la graniţa cu Afganistanul precum şi pentru construirea liniei de cale ferată de 38 km, Akina – Andhoi, în Afganistan. Linia s-ar putea apoi prelungi către Tadjikistan, via portul Shirkhan situat în provincia Kunduz. Potrivit informaţiilor furnizate de către guvernul turkmen, linia Atamurat-Ymamnazar va fi construită de către Ministerul Transporturilor din Turkmenistan. Potrivit experţilor din Turkmenistan, implementarea de proiecte comune între cele două state ar putea însemna un plus pentru eforturile de dezvoltare anunţate de către guvernul afgan.

comisia europeană va sprijini dezvoltarea „oraşelor inteligente”

internaţionaL: Sub conducerea Comisiei Europene un grup la nivel înalt, format din primari europeni şi reprezentanţi ai industriei, a demarat un proiect prin care se urmăreşte transformarea oraşelor europene în „oraşe inteligente”. La 14 mai, informează DG MOVE, vice-preşedinţii Comisiei Siim Kallas şi Neelie Kroes alături de comisarul european pentru energie, Günther Oettinger au găzduit prima întâlnire la nivel înalt a Parteneriatului European pentru Inovare (EIP) „Oraşe şi comunităţi inteligente”. Provocările cu care se confruntă oraşele şi comunităţile în căutarea unei durabilităţi şi a unei calităţi a vieţii sunt tot mai importante. Parteneriatul European pentru Inovare intenţionează sa sprijine implementarea pe scară largă a tehnologiilor inovatoare în domeniul managementului mobilităţii, al generării energiei, distribuţiei şi consumului şi în domeniul tehnologiei informaţiei şi comunicaţiilor.

un nou acord pentru proiectul rail baltica

internaţionaL: În cadrul unei întruniri la Jurmala, în Letonia, prim-miniştrii din Estonia, Letonia şi Lituania au căzut de acord să realizeze un proiect de propunere până la finalul lunii iulie privind înfiinţarea unei societăţi care să supravegheze implementarea proiectului Rail Baltica. Autorităţile din ţările baltice vor trebui de asemenea să pregătească proiectul de finanţare pentru a atrage

fonduri din partea Uniunii Europene. Fiecare stat va trebui să se angajeze să contribuie la proiect cu până la 5,3 milioane de euro.

acord interguvernamental între ucraina şi serbia pentru cooperare în transportul feroviar

internaţionaL: Cabinetul de Miniştri al Ucrainei a adoptat, la 4 iunie,o rezoluţie privind semnarea unui acord între guvernul ucrainian şi cel sârb privind cooperarea în domeniul transportului feroviar.Ministrul ucrainian al Infrastructurii, Volodymyr Kozak, a declarat că punerea în aplicare a prevederilor acordului propus ar contribui la îmbunătăţirea cadrului legal şi a contractului de cooperare în domeniul transportului feroviar între Ucraina şi Serbia, a

10

ue: o singură autorizaţie pentru introducerea pe piaţă a vehiculelor feroviare

internaţionaL: Comisia Europeană a apreciat progresele realizate în cadrul Consiliului Transporturi din 10 iunie, pentru a îmbunătăți calitatea şi eficiența serviciilor de transport feroviar la nivel european, prin eliminarea obstacolelor de natură tehnică. În urma propunerii Comisiei de reformare a Directivei privind Interoperabilitatea, Consiliul Transporturi a adoptat o „abordare generală” a noilor norme ce vor introduce o singură autorizație pentru introduce-rea pe piața UE a vehiculelor feroviare. Totodată, rolul Agenției Feroviare Euro-pene va fi consolidat. Consiliul a introdus câteva modificări la propunerea Comisiei Europene, cum ar fi conceptul de „regiune de utilizare” a unui vehicul, o perioadă mai lungă de tranziție și posibilitatea ca autoritățile naționale de siguranță feroviară să emită autorizații pentru vehiculele care circulă într-un singur stat membru.

Comisarul european pentru transport Siim Kallas a subliniat importanța unei perioade de tranziție mai scurtă, deoarece aceste dispoziții sunt necesare pentru a stimula competitivitatea și pentru a promova trans-ferul modal către transportul feroviar. De asemenea, Kallas a subliniat că abaterile de la conceptul unei autorizații unice la nivelul UE, pentru un vehicul feroviar, trebuie să fie limitată în timp

В мире: В результате предложения Комиссии по пересмотру Директивы о взаимной совместимости, Транспортный совет принял “общий подход” к новым нормам, согласно которым будет введено единое европейское разрешение на введение железнодорожных транспортных средств на рынок ЕС и будет укреплена центральная роль Европейского железнодорожного агентства.

В мире: Президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов призвал местную администрацию региона Лебап Велаят начать строительство железнодорожной линии Атамурат-Имамназар. Линия может затем быть продолжена в сторону Таджикистана, через порт Ширхан, который находится в провинции Кундуз.

В мире: Под руководством Европейской комиссии, группа высокопоставленных лиц, состоящая из европейских мэров и

представителей транспортной индустрии, инициировала проект, направленный на преобразование европейских городов в «умные города».

В мире: Кабинет Министров Украины 4 июня принял постановление о подписании соглашения между украинским правительством и сербским правительством о сотрудничестве в области железнодорожного транспорта.

В мире: Турция готова присоединиться к железнодорожному коридору Иран-Туркменистан-Казахстан. Об этом заявил президент Турции Абдулла Гюль во время совего недавнего визита в Туркменистан.

В мире: Железнодорожная линия Инчебурун-Горган была официально инаугурирована. Железнодорожный коридор длиной 88 км, соединяет город Горган, расположенный на северо-западе Ирана и Инчебурун, расположенный в Туркменистане.

informat, la 3 iunie, serviciul de presă al Ministerului Infrastructurii din Ucraina. Semnarea acordului va contribui la atragerea de mărfuri suplimentare în scopul de a utiliza mai mult potenţialul infrastructurii de transport din ambele ţări. „În plus, semnarea acordului va contribui la îmbunătăţirea transportului de marfă între Ucraina şi Serbia şi, prin urmare, la sporirea standardelor de siguranţă în traficului feroviar dintre cele două ţări”, se arată în declaraţia ministerului de resort din Ucraina.

Proiectul feroviar transfrontalier inceburun-Gorgan a fost inaugurat

internaţionaL: Recent, la sfârşitul lunii mai, linia de cale ferată Inceburun-Gorgan a fost oficial inaugurată, scrie agenţia de ştiri iraniană IRIB, citată

news

phot

o: S

BB.c

h

Page 13: Railway PRO Iunie

11

June 2013 | www.railwaypro.com

de agenţia Trend. La inaugurare au participat preşedintele Iranului, Mahmoud Ahmadinejad şi Ministrul Drumurilor şi Dezvoltării Urbane, Ali Nikzad. Coridorul feroviar, în lungime de 88 km, face legătura între oraşul Gorgan, situat în nord-vestul Iranului şi Inceburun, în Turkmenistan. Linia de cale ferată dispune de capacitatea de a transporta 10 milioane tone de mărfuri şi 4 milioane de pasageri. Prin inaugurarea proiectului, a fost creat un coridor feroviar care leagă Golful Persic de Asia Centrală. Astfel, Iranul are acum acces cătreRusia, Comunitatea Statelor Independente şi China. Implementarea proiectului a facilitat, de asemenea, accesul pentru ţările din Europa şi Asia către Asia Centrală şi Golful Persic.

rail Garant şi rusagrotrans vor fuziona

rusia: Rail Garant şi Rusagrotrans au ajuns la un acord privind clauzele de bază ale acordului de înfiinţare a unei noi societăţi de transport feroviar de marfă prin fuziune, arată „Kommersant”. Acordul final va fi încheiat în această vară. Cele două companii vor deţine fiecare 50% din noua societate înfiinţată. Noua companie va avea 74.000 vagoane şi ar putea ajunge la un sold EBITDA de 30 miliarde de ruble (700 mil. euro) în doi ani, fiind astfel cel de al treilea operator rus de transport feroviar de marfă.

eurotunnel va sprijini proiecte de transport

internaţionaL: Eurotunnel a anunţat un nou program de finanţare pentru operatorii feroviari care vor să ofere noi servicii de transport feroviar de marfă prin tunelul de sub Canalul Mânecii. Programul ETICA (Eurotunnel Incentive for Capacity Additions) va oferi o singură tranşă de subsidii pentru investiţii noi, timp de un an. Mecanismul ETICA va fi finanţat în întregime de Eurotunnel, fără fonduri publice, şi se va inspira din programul de asistenţă financiară Marco Polo.

Ministerul transporturilor din Moldova pune accent pe dezvoltarea coridoarelor intermodale şi a transportului containerizat

MoLdoVa: “Republica Moldova este situată la graniţa dintre Uniunea Europeană şi Comunitatea Statelor Independente iar această poziţionare geografică generează activităţi importante atât pentru traficul de marfă cât şi pentru cel de călători. Transportul feroviar din Moldova favorizează şi dezvoltarea legăturilor cu statele Uniunii Europene, cu regiunea Caucazului şi

11news

Parlamentul german aprobă legislaţia pentru finanţarea infrastructurii feroviare private

internationaL: Allianz-pro-Schiene apreciază legislația privind finanțarea infra-structurii căilor ferate care nu sunt deținute de stat. Legislația a fost adoptată de către Parlamentul german federal. „Este impor-tant că statul îşi asumă responsabilitatea generală pentru căile ferate private,” a de-clarat Dirk Flege, director general al Allianz-pro-Schiene. „Doar infrastructura Hafen-bahn din portul din Hamburg, infrastructură care nu este în proprietatea statului german, constituie punctul de plecare sau destinație pentru aproximativ 12% din totalul tonaju-lui feroviar de marfă care este transportat în Germania. O mare parte a rețelei feroviare germane, care nu este operată de către com-pania Deutsche Bahn, aflată în proprietatea

statului, este extrem de importantă pentru transportul de mărfuri pe distanțe lungi în Germania”. Scopul legislației constă, mai presus de toate, în crearea unei capacități suplimentare pe calea ferată pentru a face față creşterii volumului de transport de marfă pe distanțe lungi. Pentru această mausră, în acest an, guvernul federal va aloca inițial 25 de milioane de euro. Allianz-pro-Schiene este de părere că rețelele fero-viare care nu sunt în proprietatea statului au de fapt nevoie de aproximativ 150 de mil-ioane de euro anual. „După acest prim pas sperăm ca guvernul federal va continua, de asemenea, să îşi țină promisiunea pentru următorii ani şi că va ajusta fondurile pentru a satisface cerințele”, a mai spus Flege. To-talul rețelei feroviare germane care nu este în proprietatea statului depăşeşte 5.000 de km în lungime şi constituie peste 10% din întreaga rețea feroviară publică.

В мире: Allianz-pro-Schiene высоко ценит законодательство о финансировании железнодорожной инфраструктуры, не принадлежащей государству. Закон был принят федеральным парламентом Германии.

роССия: Rail Garant и Русагротранс достигли соглашения по основным условиям соглашения о создании новой компании по перевозке грузов железнодорожным путем слияния, указывает “Коммерсант”.

Окончательное соглашение будет заключено летом этого года. компанией «PKP Cargo».

В мире: На встрече в Юрмале, Латвия, премьер-министры Эстонии, Латвии и Литвы договорились разработать проект предложения в конце июля о создании компании для контроля осуществления проекта Rail Baltica.

В мире: Компания Eurotunnel объявила о новой программе финансирования для железнодорожных операторов, которые хотят предоставлять новые услуги грузовых железнодорожных перевозок через Ла-Манш.

реСПУблика молдоВа: “В ближайшее время Министерство транспорта будет сосредоточиваться на развитии интермодальных перевозок и на полноценном использовании потенциала железнодорожных грузоперевозок, а также на привлечении инвестиций для модернизации подвижного состава,” заявил министр транспорта Василий Ботнарь в рамках Железнодорожного саммита в Молдове - «Железнодорожное сообщение между Европой и Азией», организованного Молдавскими железными дорогами и Клуб Феровиар в период с 6 по 7 июня 2013 года в Кишиневе.

Europa de Est”, a declarat Ministrul Transporturilor din Repblica Moldova, Vasile Botnari, cu ocazia desfăşurării Summit-ului Feroviar al Moldovei. „În perioada următoare Ministerul Transporturilor pune accentul pe dezvoltarea transportului intermodal şi exploatarea la maxim a potenţialului transportului feroviar de marfă, precum şi pe atragerea de investiţii pentru modernizarea materialului rulant. Vom iniţia de asemenea introducerea unor sondaje de opinie publică pentru a putea avea o mai bună perspectivă asupra asigurării unui transport feroviar de calitate. Ministerul Transporturilor va susţine proiectele de modernizare a căii ferate”, a adăugat Ministrul Vasile Botnari. „Vom încerca să atragem fonduri străine pentru modernizarea infrastructurii feroviare şi vom sprijini dezvoltarea de coridoare intermodale pentru facilitarea tranzitului de containere”, a concluzionat Vasile Botnari.

turcia este pregătită să se alăture coridorului iran-turkmenistan-Kazahstan

internaţionaL: Turcia este gata să adere la coridorul de transport feroviar Iran-Turkmenistan-Kazahstan, a declarat preşedintele turc Abdullah Gül în timpul în timpul unei vizite recente în Turkmenistan, informează televiziunea turkmenă. „Aderarea la coridorul de transport Nord-sud este

phot

o: a

zern

ews.a

z

Page 14: Railway PRO Iunie

12

www.railwaypro.com | June 2013

activitatea utLc ar putea fi lansată în acest an

internaţionaL: Compania de logistică a Spaţiului Economic Comun (CES), United Transport and Logistics Company (UTLC sau OTLK) formată de Rusia, Kazahstan şi Belarus ar putea fi înfiinţată în 2013, a anunţat Salman Babayev, vicepreşedintele RZD pentru divizia Comercială. În prezent se elaborează reglementările unice pentru transportul în cele trei state implicate, iar documentele necesare privind modelul de funcţionare al UTLC sunt practic dezvoltate. „Obiectivul principal în crearea companiei comune pentru activitatea de transport şi logistică în CES este de a dezvolta coridorul de transport din Asia către Europa, prin Kazahstan, Rusia şi Belarus. Extinderea transportului de containere va avea un impact pozitiv asupra celor trei state”, a declarat Babayev.

bei creditează din nou proiectul ankara-istanbul

internaţionaL: BEI a acordat un nou credit de 200 milioane de euro Căilor Ferate Turce pentru linia de mare viteză Ankara-Istanbul. Sprijinul financiar acordat de BEI pentru această linie se ridică astfel în total la 1,5 miliarde de euro. Prima finanţare pentru acest proiect a fost acordată de BEI în 2006. Valoarea totală a creditelor acordate de BEI pentru finanţarea sectorului feroviar turc în ultimii cinci ani se ridică la 2,5 miliarde euro. Linia reprezintă un element cheie în planurile guvernului turc de creştere a cotei de piaţă a transportului feroviar. Proiectul beneficiază de asemenea de fonduri UE de 120 milioane de euro prin Instrumentul pentru Asistenţă de Pre-Aderare.

km partea de nord, fiind paralelă cu linia Trans-Siberian.

În 2015 turkmenistan va finaliza proiectul liniei către afganistan

internaţionaL: În cadrul unui decret al preşedintelui turkmen Gurbanguly Berdimuhamedov, ministerul Transportului Feroviar va avea rolul de client ţi contractor general pentru proiectul de construcţie a liniei Atamyrat-Ymamnazar (Turkmenistan) - Akina (Afganistan), scrie presa locală. Conform documentului, proiectul include şi construcţia facilităţilor adiţionale şi a două poduri feroviare pe ruta liniei, execuţia lucrărilor pentru facilităţi fiind demarate în această lună şi puse în funcţiune în iunie 2015. La începutul lunii iunie, în regiunea Lebap (Turkmenistan) a avut loc lansarea oficială a demarării construcţiilor, proiectul fiind implementat de Turkmenistan, afganistan şi Tadjikistan, conform memorandumului semnat în martie 2013.

importantă pentru Turcia”, a declarat Abdullah Gül. „Turkmenistan ocupă un loc de frunte printreţările cu creştere economică rapidă iar recent a fost deschis un tronson din coridorul de cale ferată Kazahstan-Turkmenistan-Iran”, a adăugat preşedintele turc. Un proiect de conectare a căilor ferate de pe frontiera kazaho-turkmenă a fost lansat în luna mai. Cele două ţări vecine implementeaza proiectul „Nord-Sud”, alături de Iran. Se estimează că reţelele de cale ferată turkmenă şi iraniană vor fi conectate până la sfârşitul anului 2013.

investiţii importante pentru linia baikal-amur

rusia: Căile Ferate din Rusia vor investi 302 mld ruble (7,5 mld euro) în dezvoltarea liniei Baikal-Amur. „Este nevoie de 562 mld ruble (cca 14 mld euro), din care RZD va aloca 302 mld ruble, restul sumei fiind acoperită prin parteneriat public-privat”, a declarat Anatoly Kuzhel,directorul departamentului de control al traficului din cadrul RZD. Pentru Rusia, aceasta este una din cele mai importante linii de transport de marfă, realizând conexiuni cu partea de est a Siberiei şi Estul Îndepărtat. În lungime de 4.324 km, aceasta traversează pe o lungime de până la 770

1212

Planul de restructurare al căilor Ferate din republica Moldova, inclus în programul de guvernare

MoLdoVa: „Programul de restructurare privind compania de cale ferată, Î.S. Calea Ferată din Moldova, a fost inclus în programul de guvernare şi urmează să fie adoptat de către Guvern. Începând din 2012, compania şi-a optimizat gradul de cooperare şi interacțiune atât cu instituțiile europene căt şi cu cele din partea estică. Au fost deja stabilite departamentele de activitate pe trei segmente, infrastructură, transport de marfă şi transport de călători, iar în prezent lucrăm la evitarea cheltuielilor încrucişate, pentru a stabili independența fiecărui segment”, a declarat Vitalie Struna, Director General al Căilor Ferate din Moldova, în cadrul Summitului Feroviar al Moldovei. Pe plan internațional, Căile Ferate din Moldova desfăşoară proiecte importante

pentru creşterea şi dezvoltarea transportului de marfă. „Un proiect important este Zubr, serviciu de transport containere ce asigură legătura între Marea Neagră şi Marea Baltică, în cadrul proiectului participând Belarus, Moldova, Ucraina, Polonia, Liutuania şi Estonia. În cadrul proiectului, timpul de transport va fi semnificativ redus datorită procedurilor de trecere a granițelor, care vor fi facilitate. De asemenea, în primul semestru din acest an am lansat transportul din China, prin portul Giurgiuleşti, iar la finalul lui 2012 am lansat un alt proiect prin care Calea Ferată din Moldova, împreună cu Rusia, Ucraina şi Kazahstan au organizat un tren de containere pe Coridorul XII. Ca beneficii pot să menționez faptul că, în comparație cu transportul maritim, trenul a ajuns la destinație cu 2 săptămâni mai repede, costul transportului fiind mai mic în procent de 12% față de transportul maritim”, a declarat Struna.

реСПУблика молдоВа: “В первой половине этого года мы запустили перевозки из Китая через порт Джурджулешть, а в конце 2012 года мы запустили еще один проект, по которому Молдавские железные дороги, совместно с Россией, Украиной и Казахстаном организовали контейнерный поезд по коридору XII.” - заявил генеральный директор железнодорожной компании Молдовы Виталий Струнэ по случаю саммита в Кишиневе.

роССия: ОАО «РЖД» вложит 302 млрд. рублей (7,5 млрд. евро) в развитие Байкал-Амурской магистрали. “”Потребность в инвестициях составляет 562 млрд. рублей, из них 302 млрд. рублей будет вложено непосредственно

ОАО «РЖД». “, сообщил начальник управления движения Центральной дирекции управления движением РЖД Анатолий Кужель.

В мире: В 2013 году может основаться логистическая компания Единого экономического пространства (ЕЭП) - Объединенная транспортно-логистическая компания (ОТЛК), в составе которой будут Россия, Казахстан и Белоруссия. Об этом объявил вице-президент РЖД по коммерческой деятельности, Салман Бабаев.

В мире: Европейский инвестиционный банк предоставляет 200 млн. евро для Турецких государственных железных дорог для высокоскоростных линии Анкара-Стамбул.

news

phot

o: w

ikim

edia

.org

phot

o: T

CDD

Page 15: Railway PRO Iunie
Page 16: Railway PRO Iunie

14

www.railwaypro.com | June 2013

adoptăm măsurile necesare pentru a fi utilizate de cetăţenii din Baku, Sumgait, Nakhchivan şi Ganja”, a declarat directorul companiei, Tagi Ahmedov. În prezent, metroul din capitala azeră desfăşoară proiecte conform strategiei de dezvoltare până în 2020. Până în 2014 urmează să fie date în folosinţă 2 staţii, iar în 2016, alte 6. Strategia de dezvoltare a sistemului de metrou vizează construcţia unei reţele de 119 km, de la 34,6 km, cât sunt în prezent. o companie norvegiană ar putea construi reţeaua de tramvai din skopje

Macedonia: Autorităţile locale din Skopje au anunţat că o singură companie, un consorţiu norvegian condus de către P.J Skurdal, s-a arătat interesată de construirea

belarus se implică în proiectele de dezvoltare a metroului din Moscova rusia: Specialişti din Belarus vor participa la proiectele de dezvoltare a reţelei de metrou din Moscova, a anunţat ambasadorul Belarusului în Rusia, Igor Petrishenko. „Companiile de construcţii din Belarus sunt căutate în Moscova şi în prezent acţionează ca subcontractori şi furnizează servicii de construcţii generale”, a precizat acesta.În primul trimestru din 2013 compania de meterou din Minsk, Minskmetrostroi şi Mosmetrograzhdanproyekt au finalizat procedura legală pentru înfiinţarea şi înregistrarea unei companii JV.În prezent, capitala Rusiei implementează un program de dezvoltare a sistemului de metrou, ce constă în creşterea lungimii acesteia cu 70 de noi staţii în următorii 5 ani (lungimea reţelei va fi de 1,5 ori mai mare).

arad începe licitaţia pentru achiziţionarea de tramvaie noi

roMânia: BERD a lansat invitaţia la licitaţia pentru achiziţionarea de tramvaie pentru Arad. Contractul implică proiectarea, producerea, livrarea, darea în folosinţă şi mentenanţa a şase tramvaie. Municipalitatea Arad îşi rezervă dreptul de a mări numărul de vehicule comandate cu maximum trei, cu condiţia ca BERD să aprobe fondurile adiţionale necesare.Licitaţia se desfăşoară în două etape, într-o primă etapă fiind evaluate ofertele

tehnice. Producătorii care se vor califica în prima etapă vor fi invitaţi să depună în a doua etapă o ofertă tehnică modificată în funcţie toate cerinţele clientului şi o ofertă comercială. Costul achiziţionării tramvaielor va fi acoperit dintr-un credit luat de la BERD în cadrul proiectului „Transport Urban Arad Faza 3”.

autorităţile intenţionează să construiască reţele de metrou în alte oraşe

aZerbaidJan: Pentru construcţia reţelei de metrou, autorităţile azere au luat în calcul trei oraşe: Sumgait, Nakhchivan şi Ganja, se arată într-un comunicat al companiei de metrou din Baku. „Construcţia sistemelor de metrou are viitor în Azerbaidjan. Intenţionăm să

1414

uitP Geneva 2013: sesiune de dezbateri pentru europa centrală și de est

internaţionaL: „Țările din Europa Centrală și de Est beneficiază încă de o competență deosebită în transportul public pe care ar fi păcat să o piardă în favoarea transportului individual cu mașina, greșeală pe care au făcut-o și țările vestice în anii 1960”, a declarat la Geneva Alain Flausch, secretarul general al UITP, în cadrul sesiunii speciale dedicate Europei Centrale și de Est la cel de-al 60-lea Con-gres UITP. Sesiunea „Transport public eficient și inovativ în țările din Europa Centrală și de Est” a fost moderată de Gradimir Stefanovic, consultant pe probeleme de transport al Primăriei din Belgrad și co-fondator al Comitetului de Light Rail al UITP, iar temele principale de discuție s-au axat pe soluții de eficientizare a costurilor în transportul public, care să permită o mai bună organizare a sistemului, urmată firesc de creșteri în numărul de pasageri transportați. Vorbitori în această prime ediție a unei sesiuni regionale dedicată Europei Centrale și de Est au fost Bojan Bovan, Secretar de Transport în cadrul Primăriei Belgrad, Jerzy Lejk, Președinte al Consiliului de Administrație al Metroului din Varșovia și Dávid Vitézy, CEO al BKK, Au-toritatea de Transport Public a Budapestei. România a avut doi reprezentanți: István Csuzi, Director General al Oradea Transport Local și Ștefan Roșeanu, Director General al AMM-Asociația de Mobilitate Metropolitană, recent devenită membru al UITP. Pentru îmbunătățirea transportului public în capitala Ungariei, BKK are în desfășurare o licitație pentru achiziția de 37 de tramvaie low-floor și o alta pentru 25 de troleibuze, pentru care au reușit să obțină o finanțare remarcabilă de 99% din fonduri UE. În același timp, BKK va implementa și un nou sistem de ticketing cu ajutorul unui împrumut BERD. Și Metroul din Varșovia, care transportă zilnic cca 1 milion de pasageri, are planuri pentru extinderea rețelei, fiind în desfășurare lucrările pentru Magistrala a doua de metrou, care beneficiază de asemenea de finanțări eu-ropene. István Csuzi a amintit investițiile realizate în Oradea pentru transportul cu tramvaiul începând cu anul 2000, respectiv reabilitarea infrastructurii și achiziția de tramvaie noi low floor. 35% din flota de autobuze OTL este formată de asemenea din vehicule low floor. Numărul de călători din transportul public a crescut cu 10% în ultimii ani. Compania vrea să continue să modernizeze vehiculele pentru a reduce costurile prin eficientizarea consumului de energie și va încerca să obțină și finanțări europene. Bojan Bovan a punctat principalele investiții în transportul public din Belgrad și modernizarea parcului de vehicule, capitala Serbiei având tramvaie și troleibuze noi și de asemenea finalizând recent achiziția a 200 de autobuze noi. O com-panie mixtă turco-sârbă va implementa un sistem nou de ticketing și management de flotă. Ștefan Roșeanu a conturat evoluția transportului public în Romînia, punctând pe faptul că noua provocare o constituie organizarea unor sisteme de transport în nou apărutele zone metropolitane și în jurul Bucureștiului, dar și transformarea regiilor au-tonome în societăți comerciale și încheierea de contracte de serviciii publice. Gradimir Stefanovic a punctat în concluzie că țările din Europa Centrală și de Est trebuie să con-tinue să caute soluții de eficientizare a costurilor în transportul public, să implementeze sisteme moderne de ticketing, să caute să prioritizeze transportul public în preocupările autorităților și să fie unite în optimizarea folosirii fondurilor europene.

В мире: Страны Центральной и Восточной Европы по-прежнему пользуются особыми преимуществами в сфере общественного транспорта, которые было бы жаль потерять в пользу индивидуального транспорта на автомобиле.

роССия: Белорусские специалисты будут участвовать в проектах развития сети московского метрополитена.

рУмыния: ЕБРР объявил тендер на закупку трамваев для города Арада.

азербайджан: Для строительства сети метро, власти Азербайджана рассмотрели три города: Сумгаит, Нахчывань и Гянджа.

В мире: Одна компания - норвежский консорциум во главе с PJ Skurdal - проявила заинтересованность в строительстве трамвайных приспособлений в столице бывшей югославской республики Македония.

роССия: В августе месяце в Москве будет объявлен тендер на поставку 3500 вагонов метро.

В мире: Под руководством Европейской комиссии, группа высокопоставленных лиц, состоящая из европейских мэров и представителей промышленности, инициировала проект, направленный на преобразование европейских городов в «умные города».

news

phot

o: w

ww

.uitp

gene

va20

13.o

rg

Page 17: Railway PRO Iunie

15

June 2013 | www.railwaypro.com

tramvaiului în capitala fostei republici iugoslave Macedonia şi de parteneriatul cu autorităţile. Costul pentru acest proiect a fost estimat la 240 milioane de euro.Interesul destul de scăzut arătat pentru proiect este mai degrabă motiv de dezamăgire, asta după ce anul trecut primarul oraşului, Koce Trajanovski, spunea că firme din industria de profil din Franţa, Polonia, Croaţia, Germania şi Republica Cehă ar putea licita.Atribuirea contractului se va face în regim de parteneriat public privat. Acesta se va derula sub forma unei concesiuni pe 35 de ani.Potrivit estimărilor, Guvernul de la Skopje şi autorităţile locale vor finanţa jumătate din suma necesară achiziţionării tramvaielor, deoarece estimările au arătat că proiectul va fi foarte greu de finalizat fără subvenţii de la stat.

Moscova: licitaţia pentru metrouri va începe în curând

rusia: Primăria Moscovei va iniţia în luna august licitaţia internaţională pentru modernizarea reţelei de metrou. Comanda, care prevede livrarea de material rulant începând din 2015, este estimată la circa 5 miliarde de euro pentru aproximativ 3.500 de vagoane de metrou. Contractul va avea o durată de 30 de ani şi va include şi mentenanţa materialului rulant.Achiziţia va lua forma unui parteneriat

istanbul licitează un contract de rame de metrou

turKey: Directoratul de Reţele Ferovi-are al Municipalităţii din Istanbul a lansat o licitaţie pentru livrarea a 21 de rame de metrou cu şase vagoane, destinate viitoa-rei linii M6.Ramele cu pilot automat vor fi date în folosinţă până în 2015. Metrourile vor trebui să aibă culoar de trecere între vagoane şi să fie produse în proporţie de minimum 15% cu compo-nente turceşti.

Linia M6 de 20 km va face legătura între Üsküdar şi Çekmeköy şi va avea 16 staţii.

public-privat, câştigătorul contractului având sarcina de a gestiona şi finanţa proiectul, iar primăria urmând să îi verse plăţi în mod regulat pentru noile vagaone şi pentru mentenanţă. comisia europeană va sprijini dezvoltarea „oraşelor inteligente”

internaţionaL: Sub conducerea Comisiei Europene un grup la nivel înalt, format din primari europeni şi reprezentanţi ai industriei, a demarat un proiect prin care se urmăreşte transformarea oraşelor europene în „oraşe inteligente”.La 14 mai, informează DG MOVE, vice-preşedinţii Comisiei Siim Kallas şi Neelie Kroes alături de comisarul european pentru energie, Günther Oettinger au

1515news

тУрция: Управление Железными дорогами муниципалитета города Стамбула объявило тендер на поставку 21 поездов метро.

găzduit prima întâlnire la nivel înalt a Parteneriatului European pentru Inovare (EIP) „Oraşe şi comunităţi inteligente”.Provocările cu care se confruntă oraşele şi comunităţile în căutarea unei durabilităţi şi a unei calităţi a vieţii sunt tot mai importante. Parteneriatul European pentru Inovare intenţionează sa sprijine implementarea pe scară largă a tehnologiilor inovatoare în domeniul managementului mobilităţii, al generării energiei, distribuţiei şi consumului şi în domeniul tehnologiei informaţiei şi comunicaţiilor.

phot

o: e

n.w

ikip

edia

.org

Page 18: Railway PRO Iunie

16

www.railwaypro.com | June 2013

promovarea încheierii de asigurări împotriva dezastrelor naturale și a celor provocate de om.Al treilea obiectiv se bazează pe luarea deciziilor în mai bună cunoștință de cauză, prin abordarea lacunelor de cunoștințe în ceea ce privește adaptarea și prin dezvolta-rea ulterioară a Platformei europene pentru adaptarea la schimbările climatice (Climate-ADAPT) ca ghișeu unic pentru informațiile privind adaptarea în Europa.

co-finanţarea proiectelor de trans-port, majorate cu peste 10% pentru acţiuni privind rezistenţa climatică

În acest context, infrastructura pentru toate cele 4 moduri de transport (feroviar, rutier, maritim şi aerian) este supusă unor pre-siuni climatice şi sunt obiectul unei politici de adaptare corespunzătoare. Consecinţele schimbării climatice sunt caracteristici pozitive şi negative asupra infrastructurii de transport, însă va fi diferită de la o regiune la

strategia privind adaptarea la schimbările climatice – o altă provocare în politicile europene

În aprilie 2013, Comisia Europeană a prezentat un pachet de măsuri privind adaptarea la schimbările climatice; în primul rând strategia UE privind adaptarea la schimbările climatice care stabileşte un cadru şi mecanisme pentru pregătirea UE privind impactul prezent şi viitor asupra climatului, de asemenea, într-o măsură legată de aceste probleme, Comisia a coordonat Cartea Verde cu privire la asigurări în contextul pregătirii pregatirea Europei împotriva dezastrelor naturale sau provocate de om.

[ de Pamela Luică ]

obiectivul general al strategiei este de a contribui eficient la realiza-rea unei Europe mai rezistente

la schimbările climatice, acordându-se o atenţie deosebită chestiunilor şi sectoarelor transfrontaliere care sunt strâns integrate la nivelul UE prin politici comune. Astfel, este necesară consolidarea şi pregătirea capacităţii de pregătire şi de a răspunde impactului schimbărilor climei la nivel local, regional, naţional şi european, prin dezvoltarea unei abordări coerente şi optimizare de coordon-are a acţiunilor. În acest sens, una din cele mai mari provocări reprezentând adaptarea măsurilor eficiente din punct de vedere al costurilor, la diferite niveluri de planificare şi management.

„Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial trebuie să rămână principala noastră prioritate pentru a limita încălzirea globală la mai puțin de 2 °C și a evita schimbări climatice periculoase. Dar efectele negative ale schimbărilor climati-ce sunt acum tot mai evidente în Europa. Adaptarea la aceste schimbări este una din-tre cele mai fundamentale provocări cu care se confruntă dezvoltarea teritorială în Europa. Strategia noastră va ajuta factorii de decizie europeni să aleagă cele mai bune soluții în beneficiul cetățenilor lor, stimulând creșterea economică și ocuparea forței de muncă și prevenind, pe termen mai lung, costuri umane, economice și de mediu care

ar putea fi foarte ridicate”, a declarat Connie Hedegaard, comisarul european pentru po-litici climatice. De asemenea, până în 2018 este programată o revizuire a strategiei UE privind adaptarea, pentru a se evalua dacă vor fi necesare măsuri suplimentare în vede-rea îndeplinirii obiectivelor strategiei. Strate-gia se concentrează asupra a trei obiective principale, primul fiind cel de promovarea adoptării măsurilor de către statele membre. „Comisia va încuraja toate statele membre să adopte strategii de adaptare cuprinzătoare (în prezent doar 15 state au strategii) şi va furniza finanţare pentru consolidarea capacităţilor de adaptare şi implementarea acţiunilor”, scrie site-ul oficial al CE.

Al doilea obiectiv vizează măsuri de imu-nizare la schimbările climatice la nivelul UE, prin promovarea în şi mai mare măsură a adaptării în sectoare vulnerabile cheie, pre-cum agricultura, pescuitul și politica de co-eziune, prin garantarea faptului că infrastruc-tura Europei devine mai rezistentă și prin

Source: GRaBS (Green and Blue Space Adaptation for Urban Areas and Eco Towns), „Adapting Transport Systems to Climate Change”, By Giuseppe Inturri and Matteo Ignaccolo

POLICIES & STRATEGIES

Successful adaptation for rail infrastructure is likely to include:• improvements in flood defences along some lengths of coastline and selected reaches

of rivers• restrictions on development in areas prone to flooding• use of more durable materials such as more corrosion-resistant metals• an increase in the stability of pylons and other structures prone to wind loading;• better drainage systems• planting low-maintenance vegetation to act asbuffer zones for high winds.

Source: http://www.eea.europa.eu

Absolute change of GHG emission Transport contribution to emmisions

Page 19: Railway PRO Iunie

alte. În special, extimările privind creşterea frecvenţei şi intensificării extreme a fenomenelor meteorologice ce au impact negativ asupra infrastructurii de transport, provocând daune, perturbări, întârzieri şi pierderi economice. Cu toate acestea, există efecte benefice asupra transportului cum ar fi reducerea ninsorii, pe termen lung, în toate regiunile Europei. În cadrul competenţelor, UE se angajează în in-tegrarea adaptării la schimbările climatice în diferitele politici şi in-strumente financiare inclusiv politica de transport, Conectarea Eu-ropei sau politica de coeziune. Astfel, toate aceste eforturi urmând să continue de-alungul perioadei de implementare a strategiei.

Sectorul de transport îndeplineşte funcţii economice şi sociale itale şi depinde intens de situaţia mediului. Investiţiile în infrastructura de transport contribuie la creşterea duratei de viaţă a infrastructurii şi a valorii lor în economie, iar pregătirea şi capacitatea de adaptare la impactul viitor al schimbărilor climatice sunt elemente critice.

Propunerea pentru noile Linii directoare TEN-T includ rezistenţa la schimbările climatice, în special în cadrul articolului 41: în cadrul planificării infrastructurii trebuie să se acorde o importanţă deosebită evaluării riscurilor şi măsurilor de adaptare care optimizează în mod adecvat rezistenţa la schimbările climatice. În plus, dacă este cazul, trebuie să se ia în considerare rezistenţa infrastructurii la dezastrele naturale sau cele provocate de om”.

Proiectele TEN-T, co-finanţate prin facilitatea „Conectarea Eu-ropei”, vor contribui la promovarea tranziţiei către o infrastructură de transport rezistentă schimbărilor climatice şi dezastrelor. „Toate modurile de transport sunt eligibile pentru finanţare, iar ratele de co-finanţare ar putea fi majorate cu peste 10% pentru implementarea acţiunilor ce optimizează rezistenţa climatică”, se arată în Documen-tul de Lucru al Comisiei „Adapting infrastructure to climate change” (aprilie 2013). Pasul următor privind adaptarea reţelei TEN-T la schimbările climatice ar trebui să furnizeze baza implementării la scară largă a noilor tehnologii şi inovaţii, care, spre exemplu, pot contribui la eficienţa globală a sectorului de transport european şi la reducerea amprentei de carbon. Acest lucru va contribui la im-plementarea strategiei „Europa 2020” şi a obiectului Cărţii Albe a Transporturilor privind reducerea cu 60% a emisiilor de gaze cu efect de seră până în 2050 şi în acelaşi timp va determina şi creşterea securitţii alimentării cu combustibili, la nivelul al UE.

Стратегия адаптации к климатическим изменениям - другой вызов для европейской политики

Главная цель стратегии адаптации к изменению климата заключается в эффективном содействии осуществлению такой Европы, которая была бы устойчивой к изменению климата, с особым сосредоточением на трансграничных вопросах и секторах, тесно интегрированных на уровне ЕС за счёт общей политики. Таким образом, необходимо укрепить и подготовить способность реагировать на воздействия изменения климата на местном, региональном, национальном и европейском уровне, путем разработки согласованных и оптимально скоординированных действий.

www.db-international.de

DB International: The best choice for mobility and transport solutions

Absolute change of GHG emission

Source: http://www.eea.europa.eu

Page 20: Railway PRO Iunie

18

www.railwaypro.com | June 2013

Своими проектами высокоскоростного движения Россия поощряет железнодорожную промышленность развивать новую продукцию

К 2030 году ожидается осуществление проектов расширения высокоскоростной сети на 12000 км. Для этого потребуются инвестиции на сумму 200 миллиардов долларов. Оценки показывают, что распределение инвестиций приведет к увеличению пассажиропотоков на 30% (внутренние перевозки) и на 37% на международных маршрутах и к значительному снижению давления на передвижение по существующим транспортным коридорам.

Pentru 2030 sunt estimate proi-ecte de extindere a reţelei de mare viteză cu 12.000 km, pentru

care sunt necesare investiţii în valoare de 200 mld dolari. Conform paginii oficiale a companiei, estimările arată că aloca-rea investiţiilor vor contribui la creşterea traficului de pasageri cu peste 30% (trafic naţional) şi cu 37% pe rutele internaţionale şi va reduce în mod considerabil presiunea traficului pe coridoarele de transport ex-istente.

„Traficul feroviar modern este imposibil fără servicii de mare viteză. Până în 2025 lungimea reţelei de mare viteză va fi de 40 mii km. În acest context este necesar să se ţină cont de faptul că fiecare rublă investită de guvern în dezvoltarea liniilor de mare viteză se întoarce cu o rentabilitate de 3 ru-ble”, a declarat Alexander Misharin, prim vicepreşedinte al RZD.

În prezent, Rusia dezvoltă deja proi-ecte pentru servicii de mare viteză între St Petersburg şi Ekaterinburg, pentru construcţia unei linii dedicată trenurilor de mare viteză costurile fiind estimate la 35 mld dolari. De asemenea, există trenu-ri rapide între St Petersburg şi Nizhny Novgorod, dar utilizează linia existentă,

care asigură şi traficul de marfă, ceea ce determină scăderea vitezei de deplasare a trenurilor de călători şi, în plus, trenurile de mare viteză sunt date în folosinţă pe linia St Petersburg-Helsinki.

Recent, Căile Ferate Ruse au anunţat că „dezvoltarea liniilor de mare viteză sunt stabilite ca priorităţi”, a declarat Misharin. Conform acestuia, va fi construită o linie de mare viteză separată ce leagă Moscova de St. Petersburg, iar mai târziu, proiecte similare vor fi dezvoltate pe axa Est-Vest, direcţia strategică fiind Moscova. Lini-ile de mare viteză vor lega cele mai mari oraşe din Rusia Europeană şi Siberia şi în prezent „sunt în discuţie proiectele ferovi-are pentru transportul de mare viteză între Vladivostok şi Khabarovsk”, a mai precizat Misharin.

Tot în luna aprilie, cu ocazie unei vizite la una din unităţile de producţie ale Evraz, premierul Dmitry Medvedev a declarat că guvernul rus favorizează construirea de linii de mare viteză. În acest sens, Evraz a anunţat că începând cu 2014 va începe furnizarea şinelor de 100 m către RZD, producătorul fiind practic prima companie naţională care va începe să producă anul acesta şine speciale lungi pentru liniile de

mare viteză (anterior, RZD a achiziţionat astfel de şine speciale, de 100 m lungime, de la Nippon Steel – Japonia). „Orice s-ar spune, dezvoltarea liniilor de mare viteză este înaintea noastră şi ea depinde de acest tip de şine”, a declarat Medvedev. Evraz ar putea de asemenea vinde noul tip de şine pe pieţele externe, fiind interesată de exportarea acestora în Austria şi Germa-nia. Fondul de Investiţii Directe şi RZD studiază în prezent modalităţi de a face profitabile proiectele de mare viteză şi de a atrage investitori privaţi, a declarat la începutul lunii directorul Fondului, Kirill Dmitriev.

Prin proiectele de mare viteză rusia încurajează industria feroviară să dezvolte produse

Faptul că transportul feroviar de mare viteză este un „must have” al societăţii moderne şi unul din principalele motoare de dezvoltare a transportului, inclusiv a economiei, este un lucru recunoscut de autorităţile fiecărui stat, fie că deţine sau nu o astfel de infrastructură. Pentru Rusia, conştientizarea aportului acestor proiecte în dezvoltarea statului este vizibilă prin încurajarea investiţiilor şi lansarea proiectelor.

Source: http://www.eng.hsrail.ru

Network with a fast future

St. Petersburg - Moscow

[ de Pamela Luică ]

MarKet deVeLoPMent

Page 21: Railway PRO Iunie

ELECTROPUTERE VFU SA member of GRAMPET GROUP

Calea Bucureşti, 80, C9, etaj 3, Craiova 200440, RomâniaTel.: +40740900549

Tel./fax: +40251/439053E-mail: o�[email protected]

Tradition and Innovation

ISO 9001:2008, ISO 14001:2004, OHSAS 18001:2007Autorizatie de Furnizor Feroviar AFER seria AF nr. 5708

Page 22: Railway PRO Iunie

20

www.railwaypro.com | June 2013

la reţeaua centrală de transport sunt puse în aplicare cu titlu prioritar. El stabileşte norme menite să asigure faptul că trenurile, navele, avioanele, camioanele şi automobilele pot utiliza infrastructura de transport în condiţii de siguranţă şi fără nicio problemă tehnică. Reţeaua centrală urmează să fie finalizată până în 2030.

De exemplu, până în 2030, reţeaua feroviară centrală va fi dotată cu sistemul european de semnalizare ERTMS, care per-mite desfăşurarea de operaţiuni feroviare transfrontaliere cu uşurinţă şi în condiţii de siguranţă. Noua politică se concentrează pe cele mai importante elemente: proiectele transfrontaliere, interoperabilitatea şi a inter-modalitatea între diferite mijloace de trans-port. Coordonatorii europeni vor sprijini statele membre şi promotorii proiectelor în aşa fel încât să se obţină beneficii optime din toate investiţiile.

O prevedere importantă cuprinsă în noile orientări TEN-T specifică faptul că opera-torii terminalelor de marfă trebuie să se asig-ure că orice terminal de marfă este deschis tuturor operatorilor de transport în timp ce operatorii de platforme logistice pun la dispoziţie cel puţin un terminal deschis tu-turor operatorilor de transport feroviar de marfă. Operatorii terminalelor de marfă şi cei ai platformelor logistice vor trebui să of-ere acest tip de acces, fără discriminare, şi aplicând tarife transparente.

Prin semnarea acestui acord se stabileşte o reţea centrală de trans-port care urmează să fie instituită

până în 2030 pentru a reprezenta coloana vertebrală a transporturilor în cadrul pieţei unice. Finanţarea transportului în cadrul Mecanismului Conectarea Europei (pen-tru perioada 2014-2020) se va concentra, de asemenea, pe această reţea centrală de transport, completând verigile lipsă la nivel transfrontalier, înlăturând blocajele şi trans-formând-o într-o reţea mai eficientă.

Cele 31,7 miliarde de euro alocate trans-porturilor în cadrul facilităţii „Conectarea Europei” vor servi în practică drept „capital iniţial” pentru stimularea investiţiilor supli-mentare din partea statelor membre în veder-ea finalizării conexiunilor şi legăturilor trans-frontaliere dificile, care altfel nu ar fi probabil construite. Fiecare 1 milion de euro cheltuit la nivel european va genera 5 milioane de euro din partea guvernelor statelor membre şi 20 de milioane de euro de la sectorul pri-vat. Pentru a sprijini finanţarea Mecanismu-lui de Conectare a Europei, Comisia a adop-tat, de asemenea, termenii Iniţiativei „Project Bonds” Europa 2020 (obligaţiuni pentru finanţarea de proiecte), care va reprezenta unul dintre instrumentele de partajare a ris-cului pe care s-ar putea baza Mecanismul de Conectare a Europei în scopul de a atrage capital privat pentru finanţarea proiectelor.

Faza pilot va începe chiar din 2013.Noua reţea TEN-T centrală va fi susţinută

de o reţea cuprinzătoare de rute la nivel re-gional şi naţional care aduc trafic în reţeaua centrală. Aceasta din urmă va fi în mare parte finanţată de statele membre, cu câteva posibilităţi de finanţare UE şi regionale din fonduri destinate transporturilor, inclusiv noi instrumente de finanţare inovatoare. Scopul este ca treptat, până în 2050, cea mai mare parte a cetăţenilor şi a companiilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute distanţă, ca timp de deplasare, de această reţea globală.

„Este un acord istoric pentru crearea unei reţele europene de transport solidă care să parcurgă 28 de state membre. Transportul este vital pentru economia europeană, iar fără conexiuni bune Europa nu se va dez-volta şi nici nu va prospera. Acest acord va face legătura între est şi vest şi va înlocui mo-zaicul de transporturi actual cu o reţea care este cu adevărat europeană. Acesta este un pas înainte important către crearea unei noi reţele de transport care va reprezenta piatra de temelie pentru stimularea creşterii eco-nomice şi a competitivităţii pe piaţa unică a Europei.”, a declarat Siim Kallas, comisarul european responsabil pe probleme de trans-port.

Noul regulament prevede termene pentru a garanta că toate proiectele care contribuie

negocieri trilaterale cu final fericit: acordul pentru unificarea reţelei ten-t

După îndelungi negocieri, Comisia Europeană, Consiliul şi Parlamentul European au ajuns la un acord, la sfîrşitul lunii mai, cu privire la propunerile de a transforma “amalgamul” actual de căi ferate, drumuri, aeroporturi şi canale navigabile europene într-o reţea unificată de transport (TEN-T).

[ de Elena Ilie ]

Source: European Commission

успешные трёхсторонние переговоры: соглашение по унифицированию сети ten-t

После длительных переговоров, Европейская комиссия, Совет и Европейский Парламент в конце мая месяца достигли соглашения по поводу предложений по преобразованию нынешнего “амальгама” железных дорог, автодорог, аэропортов и европейских водных путей в единую транспортную сеть (TEN-T).

LeX

Page 23: Railway PRO Iunie
Page 24: Railway PRO Iunie

22

www.railwaypro.com | June 2013

Pentru dezvoltarea acestei regiuni, a fost elaborată Strategia UE pen-tru Dunăre, aceasta fiind dedicată

îmbunătăţirii vieţii cetăţenilor şi vizează do-menii precum mobilitatea, conectivitatea, protecţia mediului, eficienta energetică, dezvoltarea economică şi socială, schim-burile culturale, etc.

Strategia prevede un cadru solid integrat în favoarea abordării de către ţări şi regiuni a asptectelor ce nu pot fi tratate eficient în mod izolat, ci necesită un studiu stra-tegic, proiecte şi activităţi în reţea la nivel transnaţional. Acest lucru permite o mai bună cooperare în vederea optimizării eficacităţii, a efectului de pârghie şi a impac-tului politicilor la nivelul UE, prin utilizarea

acestora şi implicit a programelor existente şi crearea unor sinergii între acestea. În plus, este extrem de important faptul că această strategie crează un cadru favorabil de co-laborare între statele UE, ţările din Balcanii de Vest, Moldova şi Ucraina.

Publicat în aprilie, la doi ani de la lansa-rea strategiei, raportul CE privind Strate-gia Dunării precizează că, „la 18 luni de la aplicare,realizările semnificative sunt evi-dente. Strategia şi planul de acţiune aferent sunt organizate în jurul a patru piloni pentru abordarea principalelor aspecte fiind facili-tate noi proiecte, oferă un nou impuls pen-tru proiectele existente şi sprijină reţelele pentru regiune”.

„Raportul evidențiază o serie de proiecte

noi şi explică în detaliu modul în care strate-gia impulsionează inițiativele existente prin încurajarea colaborării și a combinării finanțărilor, contribuind astfel la programul de creștere pe termen lung al UE „Europa 2020”, a declarat Comisarul UE pentru dez-voltare regională, Johannes Hahn.

Pentru interconectarea regiunii, a fost adoptată de miniştrii transporturilor o declaraţie privind întreţinerea căii navi-gabile a Dunării. De asemenea s-a semnat memorandumul de înţelegere între Româ-nia şi Bulgaria privind navigabilitatea, fiind impulsionat proiectul realizării podului Calafat-Vidin, care stabileşte o legătură eficientă de transport între cele două ţări. Proiectul este cofinanţat din fonduri eu-

strategia dunării înregistrează progrese

Deşi diferă din punct de vedere economic şi social, cele 14 state (din care 8 sunt membre UE) din Regiunea Dunării sunt puternic interconectate, având un potenţial de integrare, creştere şi dezvoltare. Regiunea are o poziţie strategică prin care UE se deschide către vecinii săi, regiunea Mării Negre, Caucazul de Sud şi Asia Centrală, iar din punct de vedere al mobilităţii, axa de transport este unul din cele importante coridoare ecologice la nivel mondial. Regiunea poate să îşi dezvolte intens gradul de competitivitate prin îmbunătăţirea colaborării, completarea legăturilor lipsă din reţeaua de transport şi cooperările implementate în domeniul IMM-urilor.

[ de Pamela Luică ]

POLICIES & STRATEGIES

Source: www.danube-region.eu, PA 1B | Mobility | Rail-Road-Air

Railways - Passenger

Page 25: Railway PRO Iunie

23

June 2013 | www.railwaypro.com

ropene, fiind al doilea pod de-alungul secţiunii de graniţă a fluviului de 630 km, completând o importantă verigă lipsă în reţeaua TEN-T.

Pentru optimizarea accesului la finanţare, Dialogul de finanţare în regiunea Dunării” corelează proiecte şi fonduri pentru in-tensificarea colaborării între promotorii de proiecte (IMM-uri, bănci, instituţii dinanţare) şi programele de finanţare. „Aş dori ca priorităţile Strategiei pentru re-giunea Dunării să fie incluse în programarea viitoarelor noastre fonduri regionale și să fie integrate ferm printre prioritățile naționale, regionale și locale ale fiecărei țări implicate. Strategia ar trebui să fie luată în considerare în fiecare domeniu relevant de politică și să fie sprijinită de structuri stabile din punct de vedere politic și finanțate în mod adec-vat”, a declarat Hahn.

este nevoie de un instrument finan-ciar cuprins în bugetul 2014-2020

Bugetul UE poate oferi finanţare directă limitată a structurii de implementare până în 2014. Cu toate acestea, dat fiind că finanțarea nu este garantată ulterior, este necesar să se găsească alte mijloace de spri-jin, precum sursele naționale, viitorul pro-gram de cooperare transnaţională pentru regiunea Dunării.

Obiectivul Strategiei este de a se obţine rezultate mai bune şi un impact mai mare prin alinierea fondurilor existente şi a po-liticilor la nivelul UE. „În ceea ce priveşte această strategie, statele membre şi ţările terţe riverane Dunării au trimis proiecte ce au fost încorporate în planul de acţiuni aferent strategiei. Strategia este una vie, în

continuă dezvoltare, statele putând adăuga oricând proiecte noi sau eliminând din planul de acţini proiecte ce nu mai sunt de actualitate”, ne-a declarat Silvia Adriana Ţicău, Vicepreşedintă a Comisiei Europene pentru Transport şi Turism (TRAN).

Strategia UE nu dispune de o linie bugetară dedicată pentru implementarea proiectelor din planul de acţiune, dar statele membre pot utiliza fondurile structurale pentru re-alizarea acestora.”Este esenţial ca proiectele aferente strategiei să fie incluse şi în Pro-gramele Operaţionale ale statelor pentru perioada 2014-2020”, a precizat Ţicău.

În prezent Parlamentul European şi Con-siliul negociază regulamentele privind liniile directoare pentru TEN-T şi Mecan-ismul de Conectare a Europei, în cadrul acestuia, din bugetul total (estimat la 32 mld euro pentru 2014-2020), 10 mld euro provin din fondul de coeziune şi „vor putea fi folosite doar de statele eligibile pentru politica de coeziune, pe baza de alocări an-uale până în 2017 şi la comun după această dată. În cadrul mecanismului de conec-tare, prioritate vor avea proiectele aferente transportului feroviar, naval şi intermodal”, a mai precizat Ţicău.

În cadrul primei Conferinţe ce a vizat Strategia Dunării (la finele anului 2012) s-a pus problema necesităţii existenţei unui instrument financiar dedicat strategiei, cu-prins în următorul exerciţiu financiar 2014 – 2020. Este important ca statele membre interesate să includă proiectele aferente dezvoltării reţelei TEN-T şi Mecanismu-lui de conectare a Europei în Programele lor operaţionale aferente perioadei 2014-2020, să realizeze cât mai rapid studiile de fezabilitate necesare şi să asigure resursele

financiare necesare co-finanţării fiecăruia dintre aceste proiecte. Din experienţa ani-lor precedenţi, sumele cele mai mari din Mecanismul de conectare a Europei vor fi puse la dispoziţia celor interesaţi, prin cere-ri de proiecte ce vor fi lansate în perioada 2014-2016”, explică Ţicău.

Cert este că statele membre din regiunea Dunării pot să utilizeze 230 de mil euro disponibile din bugetul total al UE pentru emiterea de obligațiuni pentru finanțarea proiectelor ce vizează infrastructura de transport, energie şi comunicaţii. Progra-mul este gestionat de BEI iar proiectele ar trebui trimise până în decembrie 2013.

Slovenia şi Serbia, coordonatorii ariei pri-oritare 1B (pentru mobilitate-feroviar-ruti-er-aerian), au subliniat rezultatele obţinute: stabilirea unui structuri de guvernanţă, real-izarea unor hărţi detaliate, pentru toate mo-durile de transport, identificarea proiectelor relevante - selectate dintre 150 de proiecte primite, dintre care 51% pentru feroviar -, trimiterea a 17 scrisori de recomandare, dintre care 7 pentru proiecte feroviare.

În ceea ce priveşte programele feroviare, până în prezent, Grupul Director al Ariei Prioritare 1B a acordat României scrisori de recomandare pentru proiectul de electri-ficare şi reabilitare a liniei Bucureşti Nord - Jilava - Giurgiu – Frontieră, modernizarea liniilor Arad - Timişoara - Craiova – Calafat, Craiova - Strehaia - Drobeta Turnu-Severin – Caransebeş şi Craiova – Calafat şi Proiec-tul Axa Prioritara 22, ramura nordică: Cur-tici - Braşov - Bucureşti – Constanţa.

„Consider că îmbunătăţirea şi mentenanţa infrastructurii feroviare existente va con-tribui la reducerea timpului unei călătorii şi la optimizarea condiţiilor de transport pe calea ferată, ceea ce va conduce la creşterea preferinţei consumatorilor pentru trans-portul feroviar de marfă şi de pasageri”, a spus Adriana Ţicău.

POLICIES & STRATEGIES

Source: www.danube-region.eu, PA 1B | Mobility | Rail-Road-Air

дунайская стратегия регистрирует прогресс

В Докладе ЕС по Дунайской стратегии, опубликованном в апреле, два года спустя после начала осуществления данной стратегии, отмечается, что «18 месяцев спустя после запуска применения, были зарегистрированы значительные достижения. Стратегия и соответствующий План действий организованы по четырем основным направлениям, касающимся новых проектов. Они обеспечивают новый импульс для поддержки проектов и сетей в регионе».

Railways - Freight

ID Task Name

39 To promote and to monitor the implementation of the rail freight corridors in Danube Regions

40 List of projects41 Serbia42 Construction of Road-Rail Bridge over the Danube at Vinca

43 INCLUSION OF THE NEW Rail Freight BALKAN CORRIDOR INTO THE EU RAILWAY SYSTEM

44 Slovenia45 Buliding Capacities to Interlink Transport Policy and

Research as a Tool to Improve Mobility and Multimodality

46 Framework Strategy Towards Sustainable Mobility in the Danube Region

24.524.5

24.5

Qtr 1 Qtr 2 Qtr 3 Qtr 4 Qtr 1 Qtr 2 Qtr 3 Qtr 4 Qtr 1 Qtr 2 Qtr 3 Qtr 4 Qtr 1 Qtr 2 Qtr 3 Qtr 4 Qtr 1 Qtr 21st Half 2nd Half 1st Half 2nd Half 1st Half 2nd Half 1st Half 2nd Half 1st Half

2012 2013 2014 2015 201

Time Schedule Action 2 PA 1b

Page 3

Time Schedule ‐ Action 2 PA 1b

Source: www.danube-region.eu, PA 1B | Mobility | Rail-Road-Air

Page 26: Railway PRO Iunie

24

www.railwaypro.com | June 2013

publice din decembrie 2019. Domeniul de aplicare al contractelor și al obligațiilor de serviciu public care stau la baza lor urmează să fie definit în conformitate cu criteriile ba-zate pe principiile generale din tratat. Pentru a se evita utilizarea unui domeniu de aplicare geografic excesiv al contractelor pentru crea-rea unor piețe exclusive, Comisia propune o definiție flexibilă a volumului maxim al con-tractelor. Existența unui prag minim sub care contractele pot fi atribuite direct va permite autorităților competente să evite organizarea unei proceduri de licitație, dacă economi-ile preconizate în ceea ce privește fondurile publice nu depășesc costurile licitației. Con-tractele atribuite direct după adoptarea aces-tui pachet legislativ nu vor putea fi prelungite dincolo de 31 decembrie 2022.

Pentru a garanta servicii de înaltă cali-tate și integrate, care atrag după ele beneficii sociale mai mari și efecte

externe mai reduse în comparație cu alte moduri, va fi nevoie în continuare să se asig-ure o mare parte din serviciile de transport feroviar pe teritoriul UE (66% călători-km) în cadrul unor contracte de servicii publice specificate și subvenționate de autoritățile naționale (statele membre), regionale sau locale. Având în vedere faptul că majori-tatea serviciilor naționale intră sub incidența contractelor de servicii publice, elimina-rea obstacolelor juridice doar prin permi-terea liberului acces ar avea efecte destul de limitate. Prin urmare, concurența pe piețele naționale ar trebui analizată din două per-spective: cea a concurenței „pe piață” pentru serviciile care pot fi furnizate prin liber acces și cea a concurenței „pentru piață” pentru a permite atribuirea transparentă și rentabilă a contractelor de servicii publice, așa cum se face deja în anumite state membre.

Normele existente oferă autorităților com-petente capacități considerabile de a atribui direct contracte de servicii publice în sec-torul transportului feroviar, evitând proce-durile competitive de atribuire (care sunt necesare, în general, pentru contractele de servicii publice în alte sectoare ale transpor-tului public). Contractele de servicii publice atribuite direct reprezintă 42% din totalul de kilometri-călător în UE, contribuind la faptul că, în 16 din 25 de state membre dotate cu rețea de căi ferate, operatorul tradițional deține o cotă de piață de peste 90%. Informațiile privind concurența pentru

contractele de servicii publice în Germania, Suedia și Țările de Jos arată că procedurile de licitație permit autorităților competente să facă economii, uneori de până la 20-30%, care pot fi reinvestite pentru a îmbunătăți serviciile sau utilizate altfel. Experiența pe alte piețe liberalizate precum Suedia și Regatul Unit arată îmbunătățiri în ceea ce privește calitatea și disponibilitatea servici-ilor, satisfacția pasagerilor crescând de la an la an și numărul de pasageri mărindu-se cu peste 50% în zece ani. Serviciile îmbunătățite ar aduce avantaje clare pentru pasageri și economii de aproximativ 30-40 miliarde EUR pentru contribuabili.

Prin modificarea regulamentului34 referi-tor la obligațiile de serviciu public în sectorul transportului public rutier și feroviar, Comi-sia își propune să introducă proceduri obliga-torii de licitație pentru contractele de servicii

Proceduri obligatorii de licitaţie pentru contractele de servicii publice

Pieţele serviciilor de transport feroviar de marfă sunt deja complet deschise pentru concurenţă din ianuarie 2007, iar cele ale serviciilor de transport internaţional de călători din ianuarie 2010; totuşi, pieţele naţionale de servicii de transport intern de călători sunt încă în mare măsură închise pentru concurenţă, fiind bastioane ale monopolurilor naţionale. Pachetul IV Feroviar, prin propunerea deschiderii pieţei pentru serviciile de transport feroviar intern de călători, urmăreşte îmbunătăţirea calităţii şi eficienţei serviciilor pentru ca transportul feroviar să devină o alegere mai atractivă pentru pasageri.

[ de Elena Ilie ]

Source: Rail Liberalisation Index / http://www.deutschebahn.com

Процедуры обязательного тендере на государственные контракты службы

Рынки на железнодорожные грузоперевозки уже полностью открыты для конкуренции с января 2007 года, в то время международные пассажирские перевозки в январе 2010 года, однако, на внутреннем рынке бытовых услуг пассажирских по-прежнему в значительной степени закрыты для конкуренции бастионы национальных монополий. Пакет IV Железнодорожный, предложив открытие рынка для железнодорожного транспорта внутренних пассажирских услуг, улучшить качество и эффективность услуг для железнодорожного транспорта становится все более привлекательным для пассажиров.

LeX

IBM Global Business Services

Rail Liberalisation Index 2011 55

there will be competition in these two countries in both purely commercial rail passenger services also.

Purely commercial international passenger services with cabotage are rarely seen at the moment in Europe. The first services of this kind are provided by Deutsche Bahn, Aus-trian State Railways and LeNORD between Germany, Austria and Italy and the service between Denmark and Sweden offered by the Swedish incumbent SJ with cabotage be-tween Copenhagen and Odense.

Although a number of countries have legally guaranteed open access for national RUs for passenger services provided on a purely commercial basis, in practice, however, this must often take place in competition with nation-wide services provided under a public service contract, or is not possible because the routes are used for services provided exclusively under a public service contract. This category includes Bulgaria, Greece, Po-land, Romania, Slovenia, Hungary, Slovakia and the Baltic states.

The following graphic provides an overview of the countries in which purely commercial rail passenger services are possible, are already provided actively or where this market is closed to external RUs:

Purely commercial rail passenger services in Europe

AT and CZ: commencing end of 2011, external RUs providing purely commercial national rail passenger services.

Open access with external RUs providing commercial national rail passenger services.

Open access, but no external RUsproviding commercial national rail passenger services .

Market closed for commercial national rail passenger services.

AT and CZ: commencing end of 2011, external RUs providing purely commercial national rail passenger services.

Open access with external RUs providing commercial national rail passenger services.

Open access, but no external RUsproviding commercial national rail passenger services .

Market closed for commercial national rail passenger services.

Figure 9: Purely commercial rail passenger services in Europe

A clear distinction is evident for most Eastern European countries where, according to the law, the market is open to purely commercial rail passenger services, but external RUs are not yet active in this segment due to its lack of attractiveness.

IBM Global Business Services

Rail Liberalisation Index 2011 57

Organisation of regulatory bodies for rail transport in Europe

Regulatory Body within a Ministry:EE*, ES, IE, LT*, RO, SI****

Regulatory Body within a Railway Authority:BG, CH, CZ, FI**, HU, LV, NO, PL, PT**, SE**, SK

Special Regulatory Body:AT, BE**, DE, DK, GR, FR, IT***, LU, NL*, GB

Regulatory Body within a Ministry:EE*, ES, IE, LT*, RO, SI****

Regulatory Body within a Railway Authority:BG, CH, CZ, FI**, HU, LV, NO, PL, PT**, SE**, SK

Special Regulatory Body:AT, BE**, DE, DK, GR, FR, IT***, LU, NL*, GB

* Regulatory tasks performed by national Competition Authorities.** Regulatory Body for various modes of transport*** Regulator URSF is an independent authority reporting to the Ministry of Transport.**** Reorganisation in a special regulatory body planned for April 2011.

Figure 10: Models of regulatory bodies in Europe

A significant improvement in the LEX Index of more than 100 points was achieved by Ireland, Luxembourg, Greece, Bulgaria, Estonia, Denmark and Sweden. These countries improved primarily in terms of rail regulation in the country, market access or the organ-isational structures of the incumbent.

Details of all aspects of the LEX Index are included in the country reports or transnational overviews in Annexes V and VI.

5.1.2. ACCESS Index results

The ACCESS Index, which accounts for 80 per cent of the overall index, analyses, evalu-ates, compares and aggregates the practical market access conditions of the individual countries. The subject areas examined in the ACCESS Index are as follows:

information barriers (duration of process required to obtain information, quality of per-sonal and non-personal information provided relating to access regime, train path allo-cation, operating licence, safety certificate and rolling stock homologation),

administrative barriers (licensing, issuing of safety certificates and the rolling stock homologation process),

operational barriers (track access conditions, infrastructure charging system, other operational facilities and services),

the accessible market and the kind of terms and conditions of contract awards in 2009, and

access to sales services in passenger transport.

Purely commercial rail passenger services in Europe

Organisation of regulatory bodies for rail transport in Europe

Page 27: Railway PRO Iunie

europeanrailcongress.com

Scheduled to arrive in London on 12 November 2013

Annual Rail Awards and Summit

EUROPEANRAIL CONGRESS

SIIM KALLAS European Transport CommissionerKeynote Speaker & Judge

BRIAN SIMPSON MEP Chair of European Parliament’s Transport & Tourism Committee & Chair of Judging Panel

MATTHIAS RUETE Director-General, EuropeanCommission, DG MOVE & Chair of Technical Panel

The new European Rail Congress, a two day industry Summit and annual Rail Awards ceremony, provides a dynamic platform for key rail sector figures right across the European continent to highlight and reward best practice as well as discuss and debate key challenges and opportunities for European rail.

Entries will be accepted online at www.europeanrailcongress.com up to 19 April 2013.

Entries will be assessed by a judging panel of MEPs and an expert advisory technical panel.

Winners of the prestigious awards will be announced at an Awards Ceremony and Dinner at the 2013 European Rail Congress in London 12 to 13 November 2013.

Page 28: Railway PRO Iunie

26

www.railwaypro.com | June 2013

La patru ani de la lansarea strategiei UITP privind dublarea cotei de piaţă a transportului public până în 2025- PTx2, rezultalele nu întârzie să apară, tot mai multe state încercând să îşi adapteze stilul de viaţă, investiţiile şi politicile către creşterea şi dezvoltarea transportului public. În cadrul ediţiei 60 a Congresului Internaţional UITP (Geneva, 26-30 mai 2013), numărul participanţilor a înregistrat o creştere de 34%, aceştia reprezentând 78 de state. Acest număr indică faptul că industria din sectorul mobilităţii durabile se extinde rapid şi câştigă importanţă privind dezvoltarea economică.

UITP a dezvoltat scenarii de mobilitate urbană pentru 2025 care accentuează nevoia urgentă a optimizării calităţii întregului sistem de transport public. Conform scenariilor, până în 2025, 60% din populaţia lumii va trăi în medii urbane, ceea ce va duce la o creştere de 50% a călătoriilor în spaţiul urban (comparativ cu nivelul din 2005). Astfel, va fi necesară transformarea mobilităţii, prin promovarea transportului public, furnizarea unor servicii competitive care să determine reducerea utilizării mijloacelor de transport motorizate şi de asemenea este nevoie ca transportul să fie promovat ca element vital privind atragerea investiţiilor şi incluziunea socială pentru a deveni popular pentru cetăţeni şi profitabil pentru furnizori.

Leaders

Page 29: Railway PRO Iunie

27

June 2013 | www.railwaypro.com

PTx2 is supposed to stimulate the entire transport sector, there are plenty of places in the world where ridership has grown ... Alain Flausch

transportul public este un element esenţial al vieţii urbaneInterviu cu Alain Flausch, Secretar General UITP

RailwayPRO: De unde vine acest nou brand “Grow with Public Transport”şi ce aduce nou în comparaţie cu PTx2?

Alain Flausch: Problema era că PTx2 era un concept foarte bine înţeles de oa-menii din comunitatea transporturilor, dar nu însemna mare lucru pentru polit-icieni, pentru factorii de decizie, PTx2 este o denumire frumoasă, dar cu greu poate însemna ceva pentru publicul general şi pentru factorii de decizie. De aceea, pen-tru a păstra avântul strategiei PTx2, ne-am gândit că ar fi interesant să creăm un mot-to mai interesant, aşa că am găsit „to grow with”, ne-am jucat puţin cu aceste cuvinte

şi am vrut să dezvoltăm o imagine plăcută cu oameni care folosesc transportul pub-lic, care se află într-un mediu al transpor-tului public. De fapt, ideea a pornit de la fostul meu loc de muncă, când eram di-rectorul executiv al STIB, Bruxelles, am avut o campanie, de asemenea, cu oameni şi campania a avut un succes foarte mare la Bruxelles, aşa că am preluat ideea aici, am schimbat-o puţin pentru ca era în cu-lori, acum este alb-negru, intenţionat ca să fie diferit şi poate fi o modalitate foarte plăcută de a crea o legătură între toate companiile de transport public. După cum probabil ştiţi, vom organiza în a treia

săptămână din septembrie Săptămâna Mobilităţii în Europa, o zi în care sperăm ca mulţi dintre membri noştri să folosească campania pentru a posta pe tramvaie sau pe autobuze şi vom face şi un spot TV ca să arătăm că penste tot în lume, în acea zi din acea săptămână, vor fi multe companii de transport public care vor folosi aceast motto şi care vor susţine cauza transpor-tului public.

RailwayPRO: În acelaşi timp, credeţi că această campanie ar trebui să fie standard peste tot în lume sau ar trebui adaptată?

Alain Flausch: Trebuie adaptată. Ea nu ţine numai de UITP, ci poate fi folosită de toţi operatorii de transport public lo-cal. Bineînţeles, ei pot alege tipul de im-agini, sigura cerinţă pe care o avem este să rămână în aceeaşi zonă. De exemplu, în Portugalia au ales o fată foarte frumoasă cu trăsături locale, dar au păstrat exact acelaşi format. Prin urmare, nouă, celor de la UITP, nu ne pasă unde are loc campania, fie în România, fie în Belgia, dar dacă cine-va vede RATP alături de UITP în Paris, cel puţin putem să facem un eveniment din faptul că toată lumea foloseşte această >

Leaders

Pentru a afla mai multe detalii privind modul în care este percepută strategia UITP, PTx2, dar şi noua metodă de abordare a UITP privind transportului public (Grow with Public Transport), de către autorităţi, operatori şi utilizatori, diferenţele dintre regiuni privind stimularea transportului public, promovarea acestor servicii ca importanţă economică şi social, necesitatea atragerii investiţiilor şi locul transportului electric, Alain Flausch, Secretarul General al UITP, a acordat un interviu revistei noastre, pe care îl prezentăm în cele ce urmează.

Page 30: Railway PRO Iunie

28

www.railwaypro.com | June 2013

campanie. Prin urmare, este o mişcare internaţională într-o oarecare măsură.

RailwayPRO: Din cauza crizei finan-ciare care deja se prelungeşte de 5 ani, aţi observat dacă există o tendinţă în ţările emergente de a reduce transportul pub-lic?

Alain Flausch: Strategia PTx2 trebuie să stimuleze întreg sectorul de transport , există multe locuri în lume unde numărul călătorilor a crescut şi sunt din ce în ce mai mulţi oameni care nu au maşină. De exem-plu, în Bruxelles, numărul călătorilor s-a dublat în ultimii 10 ani şi această tendinţă a continuat în Franţa, în Germania etc., nu în acelaşi ritm, bineînţeles.

RailwayPRO: Din păcate, în România şi în Europa de Est în general, tendinţa este de descreştere, numărul de călătorii s-a redus, îndeosebi în transportul pub-lic.

Alain Flausch: Acest lucru este spe-cific regiunii voastre, dar acest lucru se datorează şi faptului că aţi început foarte

de sus. Îmi aduc aminte că în Cehia trans-portul public avea o cotă de 80% şi apoi a început să scadă pentru că maşinile au devenit populare, dar ascensiunea lor va lua sfârşit.

La un anumit moment, maşina însemna libertate, îndeosebi în timpul regimului comunist care se baza mai mult pe colec-tivitate decât pe individualitate. În 2001, am mers în Polonia unde l-am întâlnit pe ministrul transportului şi i-am ascultat discursul în care vorbea despre faptul că primise fonduri UE. 97% din aceste fon-duri erau dedicate reabilitării infrastruc-turii rutiere. Într-adevăr întregul sistem rutier era în stare proastă, aşa încât m-am gândit că era normal să investească în drumuri. Apoi i-am spus că era bine să investească primele fonduri europene în drumuri, dar că nu trebuie să facă aceleaşi greşeli pe care noi le-am făcut în Bruxelles în ani 60, 70 când ne-am bazat pe maşini şi pe autobuze. El a spus că din punct de vedere politic nu putea face astfel, dar astăzi Polonia investeşte în transportul public.

RailwayPRO: În România este dificil să introduci servicii regulate de transport cu autobuzul către suburbiile oraşului sau în comunele învecinate din cauza situaţiei proaste a drumurilor, iar aceasta este o problemă a operatorilor.

Alain Flausch: Exact aceasta este con-vingerea UITP, şi anume că nu există o soluţie universală, situaţia în Europa de Est este diferită de cea din vest, faţă de cea din SUA, din Asia, din Africa şi de fiecare dată scopul nostru este de a găsi puncte comune şi de a încerca să urmărim exem-plul şi reţeta altora.

RailwayPRO: Dar cred că este im-portant să comparăm situaţii aparţinând prezentului, în loc să comparăm prezentul cu trecutul. După cum discutam cu ceilalţi participanţi la Congres, ei comparau Eu-ropa de Est cu Germania anilor 60, 70 în 2013, şi nu vreau să cred că Europa de Est va ajunge acolo abia în 2050...

Alain Flausch: Nu, lucrurile vor ev-olua mult mai repede...Dacă ne uităm la China sau la India, aceste ţări s-au dez-voltat foarte rapid şi nu au acelaşi trecut ca Europa de Est, care a fost o regiune foarte dezvoltată în trecut. Ei evoluează repede, dar nu în profunzime. Chinezii fac greşeli, cred că ştiu, dar eu cred că ar fi trebuit să îşi acorde mai mult timp pentru a absorbi cunoştinţele. Cred că este dif-erit în Europa de Est, deoarece aici a exi-stat un context solid, încă există rădăcini puternice şi cred că va prinde din urmă celelalte regiuni mult mai repede.

RailwayPRO: Îmi aduc aminte o analiză pe care am văzut-o acum doi ani despre piaţa de transport public din China şi cota transportului public era de 15-20%. O mare parte din transportul individual se realiza cu bicicleta şi o mică parte cu maşina. În timp, cota transportului indi-vidual motorizat a crescut, cea a transpor-tului cu bicicleta a scăzut iar cea a trans-portului public a rămas mai mult sau mai puţin la fel. Aşadar, atunci când oameni au descoperit că au bani, au ales maşinile, cel puţin aceasta este explicaţia mea.

Alain Flausch: Da, dar astăzi în Eu-ropa bicicleta a câştigat foarte mult teren. Pentru că atunci când oamenii nu vor să meargă cu maşina pentru că cred că este prea aglomerat, cel mai rapid mijloc de a te deplasa în oraş este bicicleta.

RailwayPRO: Pentru a dezvolta trans-portul public, credeţi că e nevoie de o piaţă mai reglementată sau mai puţiin reglementată pentru a accesa fonduri?

Alain Flausch: Nu cred că o piaţă mai puţin reglementată ar putea ajuta la finanţarea transportului public. Cred că o piaţă mai puţin reglementată poate fi interesantă din punct de vedere al eficienţei pentru că dacă trebuie să faci bani dintr-un contract, bineînţeles că

>

Leaders

>

Page 31: Railway PRO Iunie

29

June 2013 | www.railwaypro.com

tipul oul sau găina. Producătorii sunt gata să producă maşini electrice şi autobuze electrice, dar nu există infrastructură pen-tru a face această alegere. Cred că există o propunere de regulament conform căruia fiecare ţară va fi obligată să aibă o infrastructură minimă, de exemplu Ger-mania va avea 3.000 de spaţii de încărcare a maşinilor electrice. Odată ce vom avea această infrastructură minimă, oame-nii pot face această alegere, să cumpere maşini electrice. Operatorii de transport public vor cumpăra şi ei mai întâi vehicule hibrid şi apoi autobuze 100% electrice.

RailwayPRO: Dar credeţi că tracţiunea electrică va avea succes în următoarea decadă?

Alain Flausch: Părerea mea este că există o înclinare puternică în favoarea transportului electric. În Viena, de ex-emplu, au stabilit anumite obiective de trecere de la 49% mobilitate electrică la 60% mobilitate electrică în zece ani. Este o ţintă stabilită pentru oraş de a încerca să atingă acest procent, ceea ce este foarte bine. Cred că trebuie să facem acest lucru, trebuie să trecem la autobuze electrice pe termen lung. Între timp, am văzut că Vol-vo dezvoltă hibride. Ei cred că autobuzele electrice nu vor fi o soluţie mai devreme de 10 ani şi eu cred că au dreptate. Când vedem reducerile de consum care se pot face cu ajutorul hibridelor, cred că merită. Există şi biogazul. În nordul Franţei, la Lille, există o fabrică care transformă deşeurile în combustibil pentru 200 de autobuze. Este foarte interesant ce se întâmplă.

vei fi atent cu cheltuirea banilor. De asemenea, dacă eşti responsabil de prof-itul net al companiei tale, vei avea mai multă grijă de clientul tău decât dacă dacă eşti într-o situaţie de monopol. Com-paniile publice vechi de tip monopol au fost foarte slabe la capitolul orientare către client. Prin urmare, un oarecare grad de non-reglementare este folositor, dar transportul public este un ingredient foarte important al vieţii urbane astfel încât să fie realizat într-un cadru care să fie definit de stat sau de regiune sau de oraş, care mai apoi să liciteze o parte a serviciului, dar într-o manieră logistică, pentru că spaţiul este foarte important. Aşa că sunt un fel de promoter al tipului de reglementare pe care îl susţine Europa, şi anume alegerea autorităţii competente de a da afacerea fie operatorului său de stat, fie dreptul de a avea o licitaţie într-o manieră reglementată. Cred că Franţa se descurcă, cred că Marea Britanie se descurcă şi văd că modelul nemţesc este, de asemenea, eficient. Nu cred că există un model comun pentru toată lumea. Este o alegerea pe care trebuie să o facă politicienii şi a avut succes atât în Germa-nia cât şi în Anglia.

RailwayPRO: Dar în toate acestă ţări, dar şi în Belgia şi Danemarca, autoritatea publică este foarte implicată în proiecta-rea reţelei, în stabilirea rutelor şi poate chiar şi în stabilirea orarelor spre deose-bire de tendinţa actuală din Europa de Est unde autorităţile publice vor să se retragă pentru că nu există bani...

Alain Flausch: Da, dar cred că este păcat...pentru că dacă vrei doar să fi comercial sunt mulţi oameni care îşi vor dori un serviciu bun şi cred că statul nu ar trebui să renunţe în acest caz pentru că este rolul politicienilor, al oraşului să proiecteze oraşul, ce fel de oraş vor, dacă îşi doresc mobilitate etc. Toţi avem drep-tul la mobilitate şi dacă izolezi oamenii în locuri unde nu au mijloace de transport, rezultatul va fi similar cu cel al subur-biilor din jurul Parisului unde oamenii sunt săraci şi unde există viloenţă şi aşa mai departe. Cred că rolul transportului în incluziunea socială este foarte impor-tant şi este o datorie a statului care cere bani, bineînţeles, dar este o alegere. Dacă nu oferi mobilitate oamenilor, atunci vor apărea alte probleme.

RailwayPRO: Existenţa serviciu-lui de transport în sine este uneori mai importantă decât confortul călătorilor. Dar dacă nu ai un autobuz sau un tramvai sau un tren în staţie, nu contează dacă ve-hiculele au sau nu WiFi...

Alain Flausch: Este dreptul nostru să mergem la şcoală, este dreptul nostru să mergem la lucru, este unul dintre drep-turile fundamentale pe care le avem.

RailwayPRO: Din experienţa d-voastră

de operator de transport, credeţi că pro-movarea serviciilor de transport existente şi atragerea cetăţenilor către transportul public vor spori atractivitatea transpor-tului public sau trebuie doar să aşteptăm investiţii şi să ne plângem de serviciile proaste către suburbii şi în oraşe? În Eu-ropa de Est, este mai important să fii com-ercial decât să fii un instrument de incluy-iune socială.

Alain Flausch: Ar trebui să fie puţin din amândouă. Este păcat să alegi una din două. Un serviciu care este numai social nu este o modalitatea prin care să vrem să convingem şi persoanele cu o situaţie financiară bună să folosească transportul public. În acelaşi timp, statul trebuie să îmbunătăţească şi să stimuleze orientarea către client a serviciului, dar ar trebui să continue să finanţeze transportul public în unele părţi ale oraşelor unde serviciului nu este competitiv. Din păcate, instituţiile naţionale, am văzut acest lucru chiar şi în Europa de Vest, au această reţetă nouă de a tăia totul, dar reducerea finanţărilor de stat au dus la recesiune. Bineînţeles, statul are nevoie să economisească bani. Per-sonal, cred că reţeta instituţiilor de tipul FMI a dus la recesiune. Sunt două lucruri pe care pot să le spun în această privinţă: în ceea ce priveşte operatorii, la un anu-mit nivel trebuie să întreţinem serviciu pentru că nu vrem să izolăm oamenii de societate. Este o alegere. Transportul public şi mobilitatea erau considerate a doua alegere, în primul rând se punea ac-cent pe educaţie, sănătate şi aşa mai de-parte. Astăzi, trebuie să revizuim această prioritate; trebuie să admitem că mobili-tatea este şi ea o prioritate. Parte din banii acordaţi educaţiei sau sănătăţii reprezintă economii pentru că siguranţa socială este foarte scumpă, astfel încât dacă am efi-cientiza siguranţa socială, poate că n-ar rămâne bani pentru mobilitate. În ultimii 12 ani, am văzut că există o schimbare în priorităţile guvernelor cel puţin în unele ţări. Brusc, din cauza congestiei şi sub presiunea cetăţenilor şi a schimbărilor climatice, există acum o presiune din partea politicienilor. Mobilitatea este acum o problemă pe care trebuie să o rezolve. Sunt convins că există contracte de servicii publice şi că aceste contracte de servicii publice sunt doar o datorie pe care plătitorul de taxe şi utilizatorul o finanţează, chiar dacă contribuabilul plăteşte mai mult decât utilizatorul pen-tru menţinerea liniştii sociale a oraşului.

RailwayPRO: În prezent, autobuzele electrice au devenit destul de căutate. De vreme ce suntem la începutul aces-tui tip de serviciu şi luând în considerare experienţa pe care o avem cu tramvaiele şi metrourilor, credeţi că ar trebui să existe o standardizare a serviciilor sau fiecare oraş ar trebui să decidă ce este mai bine pentru cetăţenii săi?

Alain Flausch: Aici este o situaţie de

общественный транспорт является существенной составляющей городской жизни

Четыре года спустя после запуска стратегии МСОТ об удвоении доли рынка общественного транспорта к 2025 году - PTx2, результаты не заставляют себя ждать. Всё больше государств пытаются адаптировать свой образ жизни, инвестиции и политики для роста и развития общественного транспорта. Для того, чтобы узнать более подробно о том, как воспринимается стратегия МСОТ PTx2 властями, операторами и пользователями, о различиях между регионами в плане поощрения общественного транспорта, о продвижении этих важных услуг с экономической и социальной точки зрения, о необходимости привлечения инвестиций и о месте общественного транспорта, Генеральный секретарь МСОТ Алан Флауш дал интервью нашему журналу.

Leaders

>

Page 32: Railway PRO Iunie

30

www.railwaypro.com | June 2013

Franciza sau acordul de concesiune determină reducerea costurilor şi optimizarea productivităţii

Acordarea contractelor de tipul francizei privind serviciile de transport de călători vizează creşterea performanţei pentru furnizarea unui transport eficient. Prin politicile lansate, Marea Britanie vrea să încurajeze operatorii să investească în optimizarea serviciilor şi facilităţilor disponibile pentru pasageri. „Angajamentul nostru faţă de francizele îndelungate, care oferă un program mai bun privind investiţiile operatorilor feroviari, va facilita aceste investiţii”, se arată în „Cartea reformei feroviare” publicată în martie 2012 de către autorităţile britanice.

POLICIES & STRATEGIES

[ de Pamela Luică ]

În acest sens, documentul lansat încurajează adoptarea măsurilor ce au ca scop reforma sistemului de franciză.

Aceasta include măsuri ce au ca scop lansa-rea specificaţiilor mai flexibile de franciză pentru a oferi operatorilor posibilitatea de a răspunde noilor cerinţe, şi în acelaşi timp continuă să protejeze interesele con-tribuabililor. Alături de alte măsuri fiscale, mecanisme şi facilităţi, reforma încurajează fancizele cu durată mai mare prin care se va furniza operatorilor stimulente mai puter-nice pentru a investi, o mai mare flexibilitate

cu privire la modul în care sunt configurate serviciile, însă guvernul va continua să spe-cifice nivelul de bază al serviciilor, cerinţe bazate pe rezultate (cum ar fi satisfacţia clienţilor şi performanţă, pentru a se asig-ura că interesele operatorilor răspund mai eficient cerinţelor pasagerilor).

În acest sens, la începutul anului, Trans-port for London (Tf L) a extins cu 18 luni contractul cu Serco Docklands pentru operarea liniei Docklands Light Railway (DLR). Valoarea extensiei constractului valabil până în septembrie 2014 este de

100 mil lire (119 mil euro) compania fi-ind responsabilă de furnizarea serviciilor, mentenanţa infrastructurii şi materialului rulant. Practic, extinderea contractului acordat de Tf L eate rezultatul succesului operatorului Serco Docklands înregistrat în timpul Jocurilor Olimpice, când a transpor-tat 7,2 mil pasageri (s-a înregistrat creşterea cu peste 100% a numărului de călători tranportaţi).

DLR este unul din primele sisteme de metrou uşor din Marea Britanie, fiind echipat cu cele mai moderne sisteme de

Original DLR routes

Existing extensions

Bank extension

Lewisham extension

Woolwich Arsenal extension

Beckton extension

London City Airport extension

Stratford International extension

ShadwellTower Gateway

Limehouse

Devons Road

Bow Church

Pudding Mill Lane

All Saints

West India Quay

South Quay

Heron Quays

Crossharbour

Mudchute

Island Gardens

RoyalVictoria

Bank

Westferry Poplar

Canary Wharf

Blackwall

PrinceRegent Royal

AlbertBeckton

Park Cyprus GallionsReach

Beckton

Custom House for

ExCeL

London City Airport

Cutty Sark for Maritime Greenwich

Deptford Bridge

Elverson Road

Greenwich

Lewisham

Woolwich Arsenal

East India

West Silvertown King George V

Pontoon Dock

Langdon Park

Stratford International

Stratford High Street

Stratford

Abbey Road

West Ham

Star Lane

Canning Town

Source: www.tfl.gov.uk

Page 33: Railway PRO Iunie

31

June 2013 | www.railwaypro.com

control automat al trenurilor din lume. Acesta are 27 km, 34 de staţii, fiind deser-vite de 70 de vehicule uşoare şi, conform companiei Serco, strategia de dezvoltare implică noi proiecte pentru extinderea sis-temului.

Cu toate acestea, în aprilie 2013, Tf L a nominalizat patru ofertanţi pentru o franciză privind operarea Docklands Light Railway (DLR) în Londra, începând cu septembrie 2014. Ofertanţii aleşi sunt Stagecoach Rail Projects, un JV format de Keolis (UK) şi Amey Rail, un alt JV format de Go Ahead şi Colas Rail şi compania Serco. Astfel, Tf L emite o invitaţie la liciaţie către companiile preselectate, urmând apoi să facă public op-eratorul câştigător. În cadrul noii francize, Tf L vrea să se asigure că fiabilitatea serviciu-lui continuă să se optimizeze, şi de asemenea că se vor efectua lucrări de mentenanţă, pe termen lung, pentru materialul rulant, staţii şi linii. Noua franciză urmează să înceapă din 14 septembrie 2014. Deşi lista scurtă a ofertanţilor a fost anunţată în acest an, com-paniile vor avea la dispoziţie o perioadă de timp în care îşi vor completa formalităţile legale, proiectele necesare dezvoltării serv-iciilor şi sistemului de transport. Pentru a afla mai multe detalii privind beneficiile operatorilor, autorităţilor şi pasagerilor în contextul contractelor de franciză, precum şi importanţa acestui principiu pentru dez-voltarea sistemului de transport public, Dl. Michael Robson, Managing Director al Robson’s International Rail Consultancy, ne-a acordat un interviu.

Railway PRO: La finele lunii aprilie, Compania Transport for London (Tf L) a nominalizat patru ofertanţi pentru o franciză privind operarea Docklands Light Railway (DLR) în Londra. Deşi contractul urmează să fie semnat în acest an, franciza va intra în vigoare din septembrie 2014. Cum funcţionează principiul conform căruia franciza intră în operare la cca un an

Франчайзинг или концессионное соглашение обусловливают сокращение затрат и оптимизацию производительности

Заключение контрактов на условиях франчайзинга на услуги пассажирского транспорта касается повышения показателей результативности и обеспечения эффективного транспорта. Своими принятыми мерами Великобритания намеревается стимулировать операторов инвестировать в улучшение имеющихся услуг и льгот для пассажиров. Для того, чтобы узнать более подробно о преимуществах операторов, компетентных учреждений и пассажиров в контексте договоров на франчайзинг, а также о важности данного принципа для развития системы общественного транспорта, Управляющий директор компании Robson’s International Rail Consul-tancy Майкл Робсон дал нам интервью.

de la data semnării contractului ?Michael Robson: Pentru a asigura

un transfer fără probleme al francizei, o perioadă cuprinsă între 6 luni şi un an este necesară pentru completarea formalităţilor legale. Aceste formalităţi ar include, dar nu s-ar limita la următoarele: asigurarea existenţei unei garanţii de performanţă destul de mare care să acopere orice problemă a noului francizor; recrutarea şi instruirea unui personal superior nou, pentru că de obicei, când se schimbă o franciză, personalul din conducere pleacă; organizarea transferului personalului care rămâne, inclusiv detaliile bancare; pregătirea şi printarea materialelor pub-licitare noi cu un logo diferit al companiei; organizarea noilor premise pentru sediul noii companii; crearea unui contract nou pentru materialul rulant daă este necesar; stabilirea contractelor noi pentru livrarea de bunuri şi servicii; tratarea problemel-or legate de accesul trenurilor în depou; obţinerea unui certificat de sigurnaţă nou pentru noul operator.

Railway PRO: Care este sensul acestei practici, ţinând cont că de la data semnării contractului până la data începerii activităţii este vorba de un an?

Michael Robson: Să se asigure că se realizează un transfer neîntrerupt de la vechiul operator de franciză la noul op-erator şi că pasageri nu au probleme. Acest proces a funcţionat cu multe schimbări re-alizate pe reţeaua principală fără probleme şi este o modalitate dovedită de asigurare a unei treceri line. De asemenea, există timp suficient pentru a ne da seama că nu există surprize înainte de preluarea noului opera-tor.

Railway PRO: Această perioadă de timp este favorabilă operatorului sau autorităţilor?

Michael Robson: Este o perioadă

favorabilă ambelor părţi şi, cel mai im-portant, este favorabilă pasagerilor pen-tru că acordă timpul necesar realizării documentaţiei necesare şi personalului să se pregătească pentru începerea serv-iciilor de către noua franchizăastfel încât pasagerii să nu aibă probleme, de exemplu abonamentele pentru călătorii lunare sau anuale sunt în continuare valabile.

Railway PRO: Acest tip de contract este un exemplu pentru celelalte state euro-pene în scopul furnizării unui serviciu de transport eficient?

Michael Robson: Eu aş susţine licita-rea tuturor serviciilor de transport public feroviar, deoarece cred că astfel va creşte calitatea serviciului oferit clientului prin oferirea unui material rulant nou sau recondiţionat, servicii de marketing mai bune, preţuri care să atragă călătorii să folosească trenurile în perioadele aglomer-ate. Licitarea poate, de asemenea, să reducă costurile cu până la 20% pentru lirarea serviciilor. În Marea Britanie, unde toate serviciile de transport public sunt franci-zate, au fost 1,44 de miliarde de călătorii în-registrate anul trecut, cea mai mare valoare din 1920, iar transportul de navetişti din Birmingham şi-a dublat valoarea. Licitaţia pentru servicii noi poate avea loc printr-un acord de franciză sau concesiune, ambele măsuri fiind benefice pentru reducerea costurilor şi îmbunătăţirea productivităţii. Licitarea corectă a serviciilor permite autorităţii care licitează să vadă exact cât va costa livrarea serviciilor şi să ia decizii în cunoştinţă de cauză în legătură cu op-erarea serviciilor de acest tip.

Sir Michael Robson at Club Feroviar Conference - Sibiu, Feb. 2013

phot

o: C

lub

Fero

viar

PoLicies & strateGies

Page 34: Railway PRO Iunie

32

www.railwaypro.com | June 2013

POLICIES & STRATEGIES

ERA nu deţine competențe majore de su-praveghere și de control în ceea ce privește autoritățile feroviare naționale, adminis-tratorii de infrastructură sau actorii de pe piață. Responsabilitățile care îi revin în ma-terie de monitorizare sunt practic limitate la monitorizarea performanțelor în domeniul siguranței și a interoperabilității. Pe aceste considerente, Pachetul IV Feroviar (pentru care se estimează un vot final în luna iulie) propune sporirea rolului ERA în vederea îmbunătăţirii acţiunilor de acceptare şi au-torizare reciprocă a materialului rulant pe reţeaua trans-europeană de transport.

Facilitarea unui transport feroviar unitar este esenţială

Creşterea concurenţei ar trebui să sporească atractivitatea sectorului feroviar şi să-l facă mai sensibil la necesităţile clienţilor, permiţând operatorilor feroviari să concureze cu alte sectoare ale transportului. Serviciile de transport feroviar de călători de mare viteză vor face transportul feroviar mai competitiv în comparaţie cu transportul aerian, iar cota de piaţă a transportului feroviar de marfă va creşte, contribuind la realizarea obiectivelor stabilite în domeniul schimbărilor climatice.

[ de Elena Ilie ]

Source: ERA

необходимо оказать содействие осуществлению единого железнодорожного транспорта

Усиление конкуренции должно повысить привлекательность железнодорожного сектора и сделать его более чутким к потребностям клиентов, позволяя железнодорожным операторам конкурировать с другими видами транспорта. Услуги высокоскоростных железнодорожных пассажирских перевозок будут делать железнодорожный транспорт более конкурентоспособным по сравнению с воздушным транспортом, а доля рынка железнодорожных грузовых перевозок вырастет, тем самым способствуя достижению целей, установленных в сфере климатических изменений.

deşi în unele state membre autorităţile feroviare naţionale funcţionează, în general, în mod

eficient, în altele acestea nu dispun de su-ficient personal sau procedurile pe care le gestionează sunt lungi şi costisitoare. În acelaşi timp, cerinţele în materie de interop-erabilitate şi de siguranţă, care ar fi trebuit, în principiu, să fie aliniate la normele comune ale UE, diferă încă semnificativ la nivel naţional, blocând accesul la piaţă, în spe-cial pentru societăţile nou intrate pe piaţă. Această problemă afectează în special trans-portul feroviar de marfă, pieţele aferente fiind liberalizate de mai mulţi ani. Operatorii nou intraţi pe piaţă, care dispun de resurse umane şi financiare adesea limitate, sunt relativ mai vulnerabile la complexitatea procedurilor şi la întârzierile cauzate de acestea. Proce-durile lungi şi costisitoare actuale, în special cele necesare pentru obţinerea autorizaţiilor pentru vehiculele feroviare şi a certificatelor de siguranţă pentru operatorii de transport, reprezintă factori importanţi care împiedică dezvoltarea şi buna funcţionare a pieţei fero-viare a UE. Pe lângă faptul că sunt compli-cate şi lente, aceste proceduri nu garantează un nivel suficient de recunoaştere reciprocă a certificatelor şi autorizaţiilor. Această situaţie afectează negativ în special compa-niile noi care doresc să intre pe piaţă şi con-tribuie astfel la menţinerea unui nivel scăzut de concurenţă şi la persistenţa denaturărilor pieţei.

De asemenea, părţile interesate au evidenţiat, nu de puţine ori, faptul că unele autorităţi feroviare naţionale pot recurge la argumente tehnice şi la o serie de norme

naţionale divergente şi nu întotdeauna transparente, moştenite din trecut, pentru a bloca accesul societăţilor nou intrate. În conformitate cu rezultatele consultării ori-entate, este posibil, printre altele, ca aceste societăţi să fie discriminate de autorităţile naţionale de siguranţă atunci când solicită certificate de siguranţă sau în cursul proce-durilor de autorizare a vehiculelor. Părţile interesate au raportat mai ales faptul că procesele care duc la eliberarea certificate-lor de siguranţă şi a autorizaţiilor pentru vehicule nu sunt suficient de armonizate şi de transparente pentru a preveni luarea de decizii arbitrare şi discriminatorii de către autorităţile naţionale de siguranţă.

Fără a aduce atingere rolului său impor-tant în crearea legislaţiei europene în do-meniul interoperabilităţii şi al siguranţei feroviare, este evident că, în prezent,

phot

o: C

lub

Fero

viar

Page 35: Railway PRO Iunie

showcase in the railway catalogue 2013-2014

Railway b2b Connections +

with business intelligence support

provided byInnovative Railways. Competitive Business.

The Romanian Railway Catalogue provides comprehensive data on companies, organisations and institutions in the railway arena. It is the only railway product and service information source distributed to local purchasers interested in identifying prestigious suppliers.

■ Selective and free distribution to 4,000 relevant railway contacts■ Free circulation at the most important railway events and reunions■ Available in print and CD format, free to consult online■ Showcase along with unrivaled business insights on the Romanian railway market■ Products & services information will also be posted in the Knowledge Center section of Railway PRO

Includes: ■ Current edition of the Romanian Railway Catalogue 2012 – 2013

■ Wider Black Sea Area Railway Map, country profiles and key statistics ■ Romanian railway market briefs

■ Latest editions of Railway PRO magazine

www.catalog.clubferoviar.roscan QR code to download advertising form

Page 36: Railway PRO Iunie

34

www.railwaypro.com | June 2013

declarat ministrul Finanţelor, Slavko Linic. Aderarea la UE va determina schimbări şi

la nivelul biroului central vamal, „4 filiale urmând să fie introduse în Zagreb, Osijek, Split şi Rijeka, 18 în alte zone ale Croaţiei şi 10 birouri la forntieră. Administraţia valamă va fi restructurată în scopul de a identifica responsabilităţile individuale în cadrul sistemului. Acest lucru va com-pleta schimbările organizaţionale şi vom fi pregătiţi pentru 1 iulie”, a declarat Linic. Guvernul a adoptat proiecte de lege cu privire la anumite elemente vamale. În locul a două legi separate, se va introduce o lege unitară privind ratele de impozitare şi întârzierilor de plată-accizele speciale nu vor mai fi plătite la punctele de trecere a frontierei ci în momentul în care circulaţia mărfurilor va fi realizată”, a mai precizat acesta.

croaţia, al 28-lea stat al uniunii europene

La finele lunii martie 2013, Comisia Europeană a adoptat ultimul Raport de monitorizare privind pregătirile de aderare a Croaţiei la UE. Croaţia este pregătită să adere la UE în data de 1 iulie 2013, devenind cel de-al 28-lea stat membru.

Source: European Commission

хорватия - 28-е государство Европейского союза

В конце марта 2013 года Европейская комиссия приняла последний отчет о мониторинге подготовки к вступлению Хорватии в ЕС. Хорватия готова вступить в ЕС начиная с 1 июля 2013 года, и тем самым стать 28-м государством-членом данной организации.

В конце 2012 года правительство Хорватии разработало план приведения национального законодательства в соответствие с европейским законодательством; на 2013 год было запланировано принятие 107 законов, 191 решения местных властей и 63 мер по их внедрению.

croaţia a aplicat cererea privind ad-erarea la UE în 2003 şi a intrat în negocieri din 2005 până în 2011,

când Tratatul de Aderare a fost semnat (în decembrie 2011), ca urmare a Avizului Fa-vorabil (octombrie 2011) dat de Comisie şi Avizului Parlamentului European (de-cembrie 2011). Astfel, începând cu 1 iulie 2013, Croaţia va deveni membru al UE, Tratatul de Aderare fiind ratificat de statele membre. În timpul negocierilor, Croaţia a convenit să îndeplinească o serie de anga-jamente care trebuie finalizate până la data aderării, în cazul în care nu au fost stabilite dispoziţii tranzitorii speciale. Comisia a monitorizat atent toate angajamentele asu-mate de Croaţia, concentrându-se pe po-litica din domeniul concurenţei, sistemul judiciar, drepturi fundamentale, justiţie, libertate şi securitate.

„Raportul final este o ştire pozitivă. Croaţia a lucrat intens şi a demarat re-formele necesare acestui proces de aderare. Ţara este pregătită să intre în UE cum s-a planificat şi în viitorul apropiat vom final-iza ratificarea privind Tratatul de Aderare şi vom saluta intrarea Croaţiei în UE pe 1 iulie 2013”, a declarat Comisarul European pentru Extindere şi Politică de Vecinătate, Štefan Füle.

La finele lui 2012, guvernul croat a formu-lat un plan ce constă în alinierea legislaţiei naţionale la cea europeană; pentru 2013, a fost stabilită adaptarea a 107 legi, 191 de-cizii date de autorităţile locale şi 63 măsuri de implementare. De asemenea, guvernul a formulat un plan de activităţi normative (tot pentru 2013) şi un proiect de Strategie pentru evaluarea eficienţei reglementărilor în următorii 3 ani cu scopul de a dezvolta o legislaţie mai bună şi reducerea costur-ilor; în plus, guvernul va trece 72 de regu-lamente, din care 61 vor fi supuse acestei evaluări.

Pentru a fi pregătită, în perioada următoare autorităţile croate vor trebui să reglementeze o serie de măsuri privind legislaţia vamală, sistemul de taxe şi organi-zarea sistemului vamal.

În luna mai 2013, guvernul deja a adoptat un proiect de lege privind serviciile vamale care va adapta reglementările taxelor vamale în conformitate cu noile obligaţii ca stat membru UE. „Începând cu 1 iulie, administraţia vamală a Croaţiei va proteja şi frontiera privind transportul de mărfuri ilegale dar va fi şi responsabilă pentru con-troalele fiscale a veniturilor UE, ceea ce va însemna stoparea oricărui comportament nepermisibil referitoare la vamă şi TVA”, a

POLICIES & STRATEGIES

10

The principles of equal opportunity and non-discrimination will be respected in all areas of

the IPA programme.

Indicators of achievement will be included at programme and/or project level. Programmes

and/or projects may benefit several sectors and therefore require strong coordination

structures during all programming and implementation stages in order to achieve the

maximum impact. This coordination role should be ensured by the National IPA Coordinator

(NIPAC) in Croatia as well as the Strategic Coordinator for IPA Components III and IV.

According to the Multi-annual Indicative Financial Framework (MIFF) for IPA for the years

2011-20136, Croatia will receive an indicative allocation of about EUR 479 million of pre-

accession funds. The planned allocation per sector and per year is presented below:

In EUR million

Indicative Financial Allocation per Sector (€ million)

2011-2013 Period 2007 -

2010

Period 2011 - 2013

Justice and Home Affairs and

Fundamental Rights

56.27 64.50 15 %

Public Administration Reform 17.93 8.60 2 %

Environment and Climate Change 84.94 77.40 18 %

Transports 77.96 77.40 18 %

Private Sector Development 62.63 51.60 12 %

Social Development 30.81 60.20 14 %

Agriculture and Rural Development 127.32 90.30 21 %

Other (Acquis specific projects) 17.07 - -

TOTAL 474.13* 430.00* 100 %

* This table does not include allocations for IPA Component II, Cross-border cooperation, which is dealt with in

a separate MIPD.

6 COM (2009) 543 of 14 October 2009.

Source: www.delhrv.ec.europa.eu

[ de Pamela Luică ]

Indicative Financial Allocation per Sector (euro million)

Page 37: Railway PRO Iunie

35

June 2013 | www.railwaypro.com

începând cu anul 2008, guvernul a adoptat Concluzia privind participarea în cadrul programelor UE, printre care FP7, Marco Polo II, Customs 2013 (program ce oferă administraţiilor vamale oportunitatea de a coopera pe diferite domenii), Programul cadru pentru competitivitate şi inovaţie (CIP), alături de acestea existând alte 11 programe.

Croaţia va deveni eligibilă pentru fon-durile structurale şi de coeziune din a doua jumătate a lui 2013, totalul fondurilor apro-bate având o valoare de 687,5 mil euro, contribuţia noului stat membru la bugetul UE fiind de 374 mil euro. Pentru asistenţa financiară a Croaţiei, în 2013 alocarea fon-durilor este de 93,5 mil euro, având acces la toate cele 5 componente IPA (asistenţă pentru tranziţie şi consolidarea instituţiilor, cooperare transfrontalieră, dezvoltare regională, dezvoltarea resurselor umane şi dezvoltare rurală).

croaţia de pregăteşte pentru accesarea fondurilor europene

Ca stat membru al UE, Croaţia va beneficia de utilizarea fondurilor europene ce au ca scop creşterea economică, integrarea în politicile şi programele europene.

хорватия готовится к усвоению европейских фондов

В качестве государства-члена ЕС, Хорватия будет иметь доступ к европейским средствам, направленным на обеспечение экономического роста и на интеграцию в политическую жизнь Европы и на осуществление европейских программ. Но для того, чтобы в будущем пользоваться поддержкой со стороны ЕС, Хорватия должна обеспечивать адекватную способность управлять средствами и заниматься серьезными проектами. Данные характеристики абсолютно необходимы для эффективного использования структурных фондов и фондов сплочения.

[ de Pamela Luică ]

din punct de vedere economic, situaţia este dificilă; dacă până în 2009 economia croată s-a bu-

curat de 10 ani de creşterea a investiţiilor străine, însoţită de o inflaţie scăzută, curs de schimb stabil şi dezvoltarea infrastruc-turii, în prezent, mai ales din cauza crizei economice glbale, activitatea investiţională a scăzut, iar problemele structurale încă există, iar pentru primul trimestru din 2013, CE estima o scădere a PIB-ului de 1%. Cu toate acestea s-au implementat măsuri necesare reformelor structurale în econ-omie, pentru optimizarea competitivităţii şi estimările de creştere. În acest context, pen-tru a beneficia de sprijinul viitor alocat de UE, „Croaţia trebuie să asigure o capacitate administrativă adecvată pentru gestionarea fondurilor şi să demareze proiecte mature. Aceste caracteristici sunt absolut necesare pentru utilizarea eficientă a fondurilor structurale şi de coeziune”, a declarat Štefan Füle, Comisarul European pentru Extin-dere şi Politică de Vecinătate.

În luna aprilie, guvernul croat a adoptat Programul Economic, acesta fiind obligaţia periodică în cadrul aderării. „Prin Program-ul Economic, Croaţia a aderat la semestrul european, un intrument ce coordonează politicile economice şi obiectivele UE în

cadrul strategiei Europa 2020”, a declarat ministrul Dezvoltării Regionale, Branko Grcic.

Programul constă în convergenţa cu cele-late proiecte macroeconomice şi cadre fiscale pentru reforme pe termen scurt şi lung şi, conform programului adoptat de autorităţi, PIB-ul Croaţiei este estimat la o creştere de 0,7% (pentru 2013), urmând să fie accelerat la o creştere de 2,4% (în 2014) şi 3,5% (pentru 2015 şi 2016).

Pentru susţinerea dezvoltării economice şi sociale, dar şi pentru cooperarea regională şi transfrontalieră, consolidarea instituţiilor, etc, din 2007, Croaţia a beneficiat de spri-jin financiar prin Instrumentul pentru Asistenţa de Preaderare (IPA). Astfel, UE a alocat Croaţiei finanţare în valoare de 998 mil euro, ca viitor stat membru având posi-bilitatea de absorbţie a celorlalte fonduri UE (structurale, coeziune). De asemenea,

8

Special Report No 14/2011 – Has EU assistance improved Croatia's capacity to manage post-accession funding? Special Report No 14/2011 – Has EU assistance improved Croatia's capacity to manage post-accession funding?

E U P R E - ACC E S S I O N A S S I S TA N C E TO P R E PA R E F O R M E M B E R S H I P

4. The purpose of EU pre -access ion ass istance is to suppor t the a d o p t i o n a n d i m p l e m e nt at i o n o f t h e a c q u i s c o m m u n a u t a i r e , a n d t o h e l p t h e c a n d i d a t e c o u n t r i e s s t r e n g t h e n t h e i r a d -minist rat ive capaci t y in preparat ion for managing the larger a m o u nt s o f E U f u nd i n g ava i l a bl e to t h e m o n ce t he y b e co m e M ember States. The Commiss ion fo l lows t wo complementar y approaches to strengthening administrat ive capacit y. Fi rst ly, i t d i r e c t l y f u n d s a c t i v i t i e s s u c h a s i n s t i t u t i o n b u i l d i n g, t h e sett ing up of management systems and tra ining. Secondly, i t a lso suppor ts capacity bui lding through funding programmes similar to those under the European Agricultural Fund for Rural Development (EAFRD) and the Struc tural and Cohesion Funds in order to enable candidate countr ies to ‘ lear n by doing ’ as they implement such programmes before their access ion.

5. Since 2001 the Commission has provided pre -accession assist-a n ce to Cro at i a t h ro u g h s e ve ra l i n s t r u m e nt s ( s e e Fi g u r e 1 ) 4. Init ia l ly, this was provided through the Community assistance fo r r e c o n s t r u c t i o n , d e v e l o p m e n t a n d s t a b i l i s a t i o n ( C A R D S ) p r o g r a m m e . T h e P h a r e p r o g r a m m e , t h e C o m m i s s i o n’s m a i n pre -access ion instrument, was introduced in Croat ia in 2005. I t was complemented by the Instrument for Structural Pol ic ies for Pre -Access ion ( ISPA) , f inancing inf rast ruc ture projec ts in t h e t ra n s p o r t a n d e nv i ro n m e nt s e c to r s a n d t h e p re c u r s o r o f the EU Cohesion Fund, and the specia l access ion programme for rura l development (Sapard) which was s imi lar ly intended as a precursor for the European Agricultural Fund for Rural De -velopment (EAFRD) . From 2007 these three instruments were replaced by the Instrument for Pre -Accession ( IPA) , which pro -v i d e s f u n d i n g o f a p p rox i m ate l y 1 5 0 m i l l i o n e u ro p e r a n n u m t h ro u g h f i ve co m p o n e nt s ( s e e Ta b l e 1 ) . Fo l l ow i n g a cce s s i o n EU funding to Croat ia wi l l great ly increase.

4 EU assistance to Croatia

started in 1991, immediately

after the outbreak of armed

con�ict in former Yugoslavia.

Over the period 1991–2000,

382 million euro was provided

through the European

Commission Humanitarian

O�ce (1991–98), and through

the Obnova (Croatian word

for ‘rebuilding’) programme

1998–2000, which focused on

the return and reintegration of

refugees and displaced persons,

reconstruction of infrastructure,

economic revitalisation of war-

a�ected areas and demining.

Component

I. Transition assistance and

institution building

II. Cross-border cooperation

III. Regional development

IV. Human resources

development

V. Rural development Total

Totals (2007–13) 299 105 379 104 184 1 071

Source: COM(2009) 543 �nal of 14 October 2009 — Instrument for Pre-Accession Assistance (IPA) — Multiannual indicative �nancial framework for 2011–13.

TA B L E 1I PA A S S I S TA N C E TO C R O AT I A 2007 – 13 ( M I L L I O N E U R O )

Source: EUROPEAN COURT OF AUDITORS

IPA assistance to Croatia 2007-13 (euro million)

Implementation of EU assistance to Croatia (euro million, march 2011)

18

Special Report No 14/2011 – Has EU assistance improved Croatia's capacity to manage post-accession funding? Special Report No 14/2011 – Has EU assistance improved Croatia's capacity to manage post-accession funding?

22. S e v e r a l p r e - I PA p r o j e c t s a u d i t e d b y t h e Co u r t w e r e n o t y e t ready to be implemented af ter the f inancing agreement had been s ign e d. Th is was becaus e the ne cessar y ter ms of re fer -ence or technical speci f icat ions needed to enable the launch of tenders had not been f inal ised by the Croat ian author i t ies. Th u s t h e ave ra g e t i m e f ro m t h e f i n a n c i n g a gre e m e n t to t h e tender launch was 12 months for the contrac ts audited. There w a s s o m e i m p r o v e m e n t u n d e r I PA , t h e c o r r e s p o n d i n g t i m e being reduced to 8 months, but there remains scope for better per formance in this area .

Programmes in Croatia Budget % of budget contracted % of budget paid1

CARDS 260 97 % 92 %

Phare 147 86 % 78 %

ISPA 59 96 % 63 %

Sapard 25 62 % 48 %

IPA I 2007 45 90 % 57 %

IPA I 2008 42 27 % 20 %

IPA I 2009 42 11 % 11 %

IPA II 2007–09 8 64 % 36 %

IPA III 2007–09 (of which) 143 29 % 7 %

– Operational programme (OP) transport 54 20 % 4 %

– OP environment 54 25 % 2 %

– OP regional competitiveness 35 48 % 20 %

IPA IV 2007–09 — OP human resources development 38 71 % 9 %

IPA V 2007–09 (IPARD) — Measures 101 and 103 51 12 % 0 %

Total 860 68 % 55 %

1 Excluding advance payments of 30 % for Components III, IV, V.

Source: EU delegation to Croatia.

TA B L E 3I M P L E M E N TAT I O N O F E U A S S I S TA N C E TO C R O AT I A ( M I L L I O N E U R O, M A R C H 2011 )

Source: EUROPEAN COURT OF AUDITORS

PoLicies & strateGies

Page 38: Railway PRO Iunie

36

www.railwaypro.com | June 2013

croaţia pe drumul reformei feroviare

De la 1 iulie Croaţia se alătură celor 27 de state membre ale Uniunii Europene. Un raport al Băncii Mondiale arată că statul de la Marea Adriatică are o economie în creştere şi competitivă precum şi capacitatea adecvată din punct de vedere instituţional pentru a face faţă cererilor de a fi membră UE.

[ de Elena Ilie ]

POLICIES & STRATEGIES

croaţia este traversată de trei cori-doare pan-europene de transport iar autorităţile au derulat ample

programe investiţionale pentru a dezvolta secţiunile sale din aceste trei coridoare de transport. Cu toate acestea, banii publici s-au îndreptat mai degrabă către sectorul de transport rutier, astfel că în prezent sectorul feroviar croat se confruntă cu provocări sem-nificative, acesta având nevoie de investiţii majore pentru a putea fi pe deplin integrat în reţeaua de transport trans-europeană.

Compania de Căi Ferate din Croaţia a trecut prin schimbări organizatorice serio-ase, astfel că este în prezent divizată în cinci companii de sine stătătoare: HŽ Holding, HŽ Passenger Transport, HŽ Cargo, HŽ In-frastructure şi HŽ Traction.

Căile ferate din Croaţia se află încă într-o perioadă de tranziţie, procesul de restruc-turare şi privatizarea unor anumite părţi nu sunt pe deplin realizate, datorită lipsei unei strategii mai clare privind acţiunile viitoate în domeniul căilor ferate. Reţeaua feroviară croată constă în 2,723 km din care 254 km sunt cale dublă şi 985 km sunt electrificaţi. Croaţia beneficiază de câteva tronsoane importante de cale ferată, o parte dintre ele vin dinspre Slovenia şi merg către Dobova via Zagreb, către Slavonski Brod şi către Tovarnik, dinspre Zagreb către Osijek şi apoi pe tronsoanele Zagreb – Rjeka, Zagreb – Split. Croaţia beneficiază de relaţii fero-viare către frontierele cu Ungaria, Bosnia şi Herţegovina şi Serbia. Cea mai importantă magistrală de cale ferată este Dobova – To-varnik, parte a Coridorului X pan-european şi este electrificată pe cea mai mare parte din

secţiunile duble de cale ferată; este totodată şi cel mai circulat tronson feroviar.

Deocamdată transportul de pasageri şi cel de marfă nu sunt considerate a fi pe deplin eficiente, însă autorităţile cu putere de deci-zie din sectorul feroviar croat depun eforturi semnificative pentru a îmbunătăţi infrastruc-tura feroviară, în special cea de pe Coridorul X pan-european.

Administratorul infrastructurii croate HZ Infrastruktura intenţionează să investească două miliarde de euro pentru tronsonul naţional al Coridorului X până în 2020, pen-tru a-l aduce la standarde europene. Până la finalul lui 2020, tronsonul croat al Cori-dorului X va fi modernizat pentru a permite circularea trenurilor cu viteze de până la 160 km/oră, va fi complet dublat şi va fi echipat cu tehnologie GSM-R.

Unele secţiuni au fost deja modernizate, altele sunt în curs de modernizare, iar altele sunt în etapa de proiectare şi vor putea fi incluse în aplicaţiile pentru fonduri UE din 2015.

În ultimii zece ani au fost derulate investiţi majore pentru îmbunătăţirea şi moderni-zaea infrastructurii feroviare, astfel că există secţiuni de cale ferată unde se circulă cu viteze de 120 km/h şi 160 km/h pe tron-soane precum Zagreb – Novska – Vinkovci. În ultima decadă, mai spune raportul Băncii Mondiale, au fost modernizaţi 756 kilom-etri de cale ferată. Pentru 2013, adminis-tratorul de infrastructură intenţionează să implementeze mai multe proiecte ce vizează reconstrucţia şi modernizarea secţiunilor Zagreb-Sisak, parte a liniei Turopolje-Velika Gorica, Sisak-Petrinja şi Sisak-Caprag-Novs-

ka. În plus, pentru anul viitor, compania va lansa proiectele de reconstrucţie a tunelelor feroviare din regiunea Sisak.

transportul public în Zagreb: tramvai rapid sau metrou?

Câştigător al premiului Săptămâna Europeană a Mobilităţii în 2012, oraşul Za-greb îşi propune, prin strategiile adoptate, să descurajeze utilizarea autoturismelor prin dezvoltarea unui sistem de transport public mai eficient şi mai atractiv pentru populaţie. În plus, dezvoltarea mersului pe bicicletă face parte din măsurile menite să îmbunătăţească mobilitatea în capitala croată.

Cei peste 800.000 de locuitori precum şi numeroşii turişti care vizitează oraşul se vor bucura de măsuri menite să reducă con-gestiile în trafic, să îmbunătăţească serviciile oferite precum şi accesibilitatea la sistemul de transport public. Autorităţile au decis adoptarea unor moduri de transport mai ecologice, integrarea sistemului de transport feroviar în sistemul de transport public dar şi reducerea impactului parcului de vehicule urbane asupra mediului.

În prezent, sistemul de transport din Za-greb are la bază un cumul între mijloacele de transport public şi cel individual, cu autotur-ismul. Transportul urban dispune de 19 linii de tramvai (dintre care patru linii sunt desti-nate transportului pe timp de noapte), 120 de rute de autobuz, ambele sisteme fiind admin-istrate de către Zagrebački električni tramvaj (ZET). Căile Ferate Croate administrează în paralel sistemul de transport feroviar de tip navetă, pentru conexiunea cu zonele lim-

Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track? Annexes

166

Figure 112: Croatian Railways Traffic, 2000-2009

Source: UIC.

298. Rail traffic intensity rose from 41 percent to 53 percent of the EU average over 2005-2009. In 2009, traffic intensity in Croatia stood at 1,643,775 traffic units per rail route-km—nearly double the traffic intensity in Serbia. Having peaked at 1,904,849 in 2007, before being adversely affected by the impact of the international financial crisis from the last quarter of 2008, rail traffic intensity rose by 26.6 percent over 2005-2007 (Figure 113). Traffic intensity is being pulled down by passenger services: in 2009, freight traffic intensity, at 969,886 traffic units per rail route-km, was equal to 75 percent of the EU average, Nevertheless, the intensity of overall infrastructure usage remains below the EU average, with negative financial repercussions given the high fixed costs of rail infrastructure.

Figure 113: Croatia – Rail Traffic Intensity, 2005-2009

Figure 114: Croatia - Traffic Units per Staff and Staff Levels

Source: UIC. Source: UIC.

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Passenger (million pass-km) Freight (million ton-km)

40%

42%

44%

46%

48%

50%

52%

54%

1,400,000

1,500,000

1,600,000

1,700,000

1,800,000

1,900,000

2,000,000

2005 2006 2007 2008 2009

Croatia % of EU average

12,600

12,800

13,000

13,200

13,400

13,600

13,800

14,000

14,200

14,400

250,000

270,000

290,000

310,000

330,000

350,000

370,000

390,000

410,000

2005 2006 2007 2008 2009

Traffic units/staff Staff

Croatia – Rail Traffic Intensity, 2005-2009 Croatia - Traffic Units per Staff and Staff Levels

Page 39: Railway PRO Iunie

37

June 2013 | www.railwaypro.com

ideea construirii unei linii de metrou uşor (tramvai rapid) în locul unui metrou subter-an, dar ambele variante au fost abandonate deocamdată din lipsa fondurilor necesare.

Diversele studii efectuate au exemplificat necesitatea construirii unei linii de metrou uşor în locul unui metrou în subteran, pe motiv că primul sistem de transport ar fi mai puţin costisitor.

Constuirea unui sistem de transport în subteran ar costa dublu faţă de metroul uşor. Experţii au în acest sens argumente pro şi contra. Un sistem de metrou ar putea trans-porta 70.000 de călători pe oră în timp ce cu metroul uşor s-ar putea transporta 24,000 călători pr oră. Totuşi, experţii în domeniu au prognozat pentru 2020 o cifră de maxim 7,000 de călători pe oră – având în vedere că nici populaţia din Zagreb nu depăşeşte un milion de locuitori. Balanţa înclină astfel în favoarea metroului uşor. Potrivit planurilor actualei municipalităţi, în Zagreb s-ar putea construi între patru şi cinci linii de metrou uşor, cu o lungime totală de 25 km în sub-teran şi 55 km la suprafaţă. Costul întregului proiect a fost estimat la 5,5 miliarde euro iar lucrările necesare s-ar putea întinde pe du-rata a 20 de ani.

Croatian Railways Traffic, 2000-2009

хорватия на пути железнодорожной реформы

С 1 июля Хорватия присоединится к 27 государствам-членам Европейского союза. В докладе Всемирного банка указывается, что государство, расположенное на берегу Адриатического моря, имеет растущую и конкурентоспособную экономику и адекватный институциональный потенциал для соответствия всем требованиям, предъявленным в отношении стран-членов ЕС. Хорватию пересекают три общеевропейских транспортных коридора, а власти провели обширную программу инвестиций в развитие хорватских отсеков этих трех транспортных коридоров.

PoLicies & strateGiesRailway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track? Annexes

166

Figure 112: Croatian Railways Traffic, 2000-2009

Source: UIC.

298. Rail traffic intensity rose from 41 percent to 53 percent of the EU average over 2005-2009. In 2009, traffic intensity in Croatia stood at 1,643,775 traffic units per rail route-km—nearly double the traffic intensity in Serbia. Having peaked at 1,904,849 in 2007, before being adversely affected by the impact of the international financial crisis from the last quarter of 2008, rail traffic intensity rose by 26.6 percent over 2005-2007 (Figure 113). Traffic intensity is being pulled down by passenger services: in 2009, freight traffic intensity, at 969,886 traffic units per rail route-km, was equal to 75 percent of the EU average, Nevertheless, the intensity of overall infrastructure usage remains below the EU average, with negative financial repercussions given the high fixed costs of rail infrastructure.

Figure 113: Croatia – Rail Traffic Intensity, 2005-2009

Figure 114: Croatia - Traffic Units per Staff and Staff Levels

Source: UIC. Source: UIC.

1,000

1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

4,000

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009Passenger (million pass-km) Freight (million ton-km)

40%

42%

44%

46%

48%

50%

52%

54%

1,400,000

1,500,000

1,600,000

1,700,000

1,800,000

1,900,000

2,000,000

2005 2006 2007 2008 2009

Croatia % of EU average

12,600

12,800

13,000

13,200

13,400

13,600

13,800

14,000

14,200

14,400

250,000

270,000

290,000

310,000

330,000

350,000

370,000

390,000

410,000

2005 2006 2007 2008 2009

Traffic units/staff Staff

itrofe capitalei. Nu de puţine ori diversele campanii elec-

torale susţinute de candidaţii la primăria oraşului au anunţat proiecte privind con-struirea unui al doilea sistem de transport

pe şină în oraş, mai exact construirea unei linii de metrou. Se doreşte ca acest sistem de transport să vină în completarea sistemului de transport cu tramvaiul şi a celui feroviar de tip navetă. S-a vehiculat de mai multe ori

Railway Reform in South East Europe and Turkey: On the Right Track? Annexes

167

Figure 115: The Rail Network of Croatia

Source: World Bank. 299. Despite recent investments, there is a significant maintenance backlog in rail substructure and superstructure. There have been major infrastructure improvements over the

Page 40: Railway PRO Iunie

38

www.railwaypro.com | June 2013

liniei Sisak-Caprag, proiectul având o val-oare de 6,1 mil euro.

Pentru reconstrucţia gării, sunt necesare investiţii de 5,25 mil euro, proiectul incluzând reabilitarea a trei linii, a unei treceri pentru pasageri, precum şi construcţia sistemelor de drenaj, iliminat, acces, etc. Lucrările ar urma să fie finalizate în 2014. Până la finele anului, administratorul de infrastructură intenţionează să implementeze mai multe proiecte ce vizează reconstrucţia şi mod-ernizarea secţiunilor Zagreb-Sisak, parte a liniei Turopolje-Velika Gorica, Sisak-Petrinja şi Sisak-Caprag-Novska. În plus, pentru anul viitor, compania va lansa proiectele de reconstrucţia a tunelelor din regiunea Sisak, iar tot anul viitor se estimează finalizarea proiectului de modernizare a secţiunii de cale ferată Okucani-Novska. Pentru imple-mentarea acestuia sunt alocate finanţări de 40 mil euro, contractul incluzând şi lucări de semnalizare şi telecomunicaţii pentru cca 20 km de linie dublă pe secţiunea Okučani – Novska, în staţiile Okučani şi Halt Rajić, de pe Coridorul X.

Proiectul de realizare a conexiunii cu Un-garia (Rijeka-graniţa cu Ungaria) este unul de importanţă naţională şi Europeană, furnizând accesul către porturile europene, proiectul urmând să fie realizat până în 2020. „Fiind în pragul aderării la UE, vom începe în sfârşit să transformăm Rijeka: un port important ce facilitează accesul către o mare parte a Europei Centrale cu sistemul de transport maritim”, a declarat primul minis-tru Zoran Milanovic, în cadrul unei întâlniri cu Siim Kallas, comisarul european pentru Transporturi.

deşi este un stat mic, Croaţia este străbătută de coridoare importante de transport X, Vb, Vb1(coridoare

ce reprezintă o legătură între porturile Mării Adriatice şi destinaţiile spaţiului Eurastiac), Vc şi Coridorul VII, investiţiile alocate proi-ectelor de modernizare a infrastructurii fiind vitale pentru poziţionarea Croaţiei în sistemul de transport European, dar şi cu statele vecine din partea estică.

Astfel, în cadrul UE, principalul obiectiv al POS-T privind Croaţia este de alocare a investiţiilor în proiecte cu impact asupra modernizării infrastructurii feroviare de-alungul TEN-T, Coridoarele X şi V şi, în paralel, programul are ca scop continuarea pregătirii viitoarelor proiecte de moderni-zare şi îmbunătăţire a transportului naviga-bil (pe Coridorul VII).

Pe segmentul de infrastructură feroviară, Croaţia demarează în prezent proiecte im-portante pentru integrarea în reţeaua UE, iar autorităţile responsabile elaborează proi-ecte viitoare. Conform administratorului de infrastructură feroviară (HZ Infrastruktu-ra), până în 2017 ar urma să se investească 3,3 mld euro în modernizarea infrastruc-turii. “Compania va începe implementarea proiectului de anul acesta prin reabilitarea a 100 de km de cale ferată pe an. HZ In-frastruktura va aplica pentru finanţări din

fondurile europene structurale şi de coezi-une de îndată de Croaţia va adera la UE în iulie”, a declarat Darko Perisic, CEO al HZ Infrastruktura. Primele trei proiecte privesc reconstruirea liniei Dugo Selo-Krizevci şi construirea liniilor Podsused-Samobor şi Gradec-Sveti Ivan Zabno, din centrul ţării. În luna aprilie, HZ Infrastruktura a anunţat lansarea licitaţiei pentru modernizarea liniei ferate ce realizează conexiunea graniţei cu Ungaria cu Botovo şi Dugo Selo, lucrările la linia Koprivnica-Botovo-graniţă fiind es-timate la 17 mil euro, se arată într-un anunţ al companiei.

De asemenea, autorităţile intenţionează să investească 2 mld euro pentru tronsonul naţional al Coridorului X până în 2020, pentru a-l aduce la standarde europene. Până la finalul lui 2020, tronsonul croat al Coridorului X va fi modernizat pentru a permite circularea trenurilor cu viteze de până la 160 km/oră, va fi complet dublat şi va fi echipat cu tehnologie GSM-R.

Unele secţiuni au fost deja modernizate, altele sunt în curs de modernizare, iar altele sunt în etapa de proiectare şi vor putea fi incluse în aplicaţiile pentru fonduri UE din 2015.

În plus, exsită deja în demarare proiectul de reconstrucţie pentru staţia de cale ferată Sisak şi construcţia unei pasarele deasupra

investiţiile prioritare vizează modernizarea coridorului X

Din momentul în care Croaţia este membru UE, posibilităţile de finanţare a proiectelor cresc semnificativ, iar aici menţionăm importanţa segmentului de transport. Întrucât sistemul de transport se află în priorităţile UE în cadrul fondurilor de coeziune şi structurale, în mod evident Croaţia va beneficia mai mult de aceste finanţări decât până acum.

Приоритетные инвестиции касаются модернизации коридора х

По сегменту железнодорожной инфраструктуры Хорватия в настоящее время осуществляет важные проекты интеграции в сеть ЕС, а ответственные структуры разрабатывают будущие проекты. Согласно администратору железнодорожной инфраструктуры (ХЖ Инфраструктура), до 2017 года будет вкладываться 3,3 млрд. евро в модернизацию инфраструктуры.

Pre-accession plans

Source: HZ Infrastrucktura

[ de Pamela Luică ]

POLICIES & STRATEGIES

Page 41: Railway PRO Iunie

39

June 2013 | www.railwaypro.com

tramvai, metrou sau metrou uşor, ba chiar pentru construirea de noi astfel de reţele.

„Până în 2050, majoritatea operaţiunilor de transport de călători pe distanţe medii (începând cu 300 km) ar urma să se efectu-eze pe calea ferată”, spun politicile UE.

Prognozele pentru 2030 sau 2050 arată bine pe hârtie, parcă ne gândim deja că am eliminat factorul poluant din transporturile urbane...dar dacă ne uităm cu atenţie la ceea ce se întâmplă în prezent în majoritatea oraşelor europene şi zonele metropolitane şi dacă nu începem să utilizăm şi să inves-tim în transportul electrificat în oraş şi să susţinem extinderea acestuia, nu vom putea bifa acest obiectiv ca fiind unul îndeplinit şi rămânem şi în 2030 – 2050 la stadiu de proiecte „pe hârtie”.

În multe oraşe de pe teritoriul UE au fost introduse politici de mediu. Acţiunea la niv-el european poate contribui la consolidarea pieţelor pentru noi tehnologii pentru ve-hicule nepoluante şi pentru noi carburanţi alternativi. În acest fel, se va acorda un sprijin direct industriei feroviare europene şi se va contribui la redresarea economiei europene.

Situaţia actuală în ceea ce priveşte ac-cesibilitatea în UE sugerează că există o diferenţă puternică între zonele centrale şi cele periferice în ceea ce priveşte conec-

Menţinerea situaţiei actuale în transportul public nu este o opţiune viabilă

În cele mai multe cazuri, în marile aglomerări urbane extinderile teritoriale către periferii au făcut ca transportul public sau alte alternative asemănătoare să nu mai poată fi considerate atractive în raport cu autoturismul. S-a creat practic un cerc vicios: cerinţa scăzută pentru transport public a dus la alocarea unor resurse mai puţine pentru acesta, totul culminând cu o ofertă mai slabă din partea serviciilor de transport public.

Pentru a întrerupe acest cerc vicios urbaniştii şi factorii de decizie în materie de transport public (la niv-

el local, regional şi naţional) trebuie să îşi axeze strategiile pe reînnoirea vehiculelor de transport dar şi pe dezvoltarea legăturii dintre transportul public şi planificarea urbană. Mobilitatea urbană constituie pen-tru cetăţeni o cauză crescândă de îngrijo-rare. Nouă cetăţeni UE din zece cred că situaţia traficului din zona lor ar trebui să se îmbunătăţească. Dezvoltarea unor sisteme de transport eficiente în zonele urbane a devenit o misiune tot mai complexă, ţinând cont atât de congestiile de trafic în oraşe, cât şi de expansiunea urbană accelerată.

Responsabilităţile principale priv-ind politicile de mobilitate urbană revin autorităţilor locale, regionale şi naţionale. Totuşi, deciziile adoptate la nivel local nu se iau în mod izolat, ci în cadrul politicii şi legislaţiei naţionale, regionale şi euro-pene. Prin urmare, Comisia consideră că prin reunirea eforturilor se poate progresa mult în direcţia sprijinirii acţiunilor la nivel local, regional şi naţional şi a elaborării unei abordări în parteneriat care să re-specte întru totul diferitele competenţe şi responsabilităţi ale părţilor în cauză.

De asemenea, este nevoie de regândirea strategiilor pentru extinderea reţelelor de

[ de Elena Ilie ]

tivitatea şi costurile de transport. Zonele periferice au costuri medii mai ridicate de transport, care se explică nu numai prin călătoriile mai lungi, dar şi prin soluţiile de transport mai costisitoare sau mai puţin efi-ciente care sunt disponibile.

În absenţa unor modificări de politică semnificative, diferitele moduri de trans-port ar urma să fie reprezentate în continu-are în aceeaşi proporţie. Transportul rutier ar urma să îşi menţină rolul dominant, atât pentru transportul de persoane, cât şi pen-tru cel de marfă în interiorul UE, autoturis-mele reprezentând în continuare mai mult de două treimi din transportul total de călători în 2050. Nivelurile ridicate ale con-gestiilor ar urma să afecteze grav transpor-tul rutier în mai multe state membre până în 2030, în cazul în care nu se iau măsuri compensatorii eficiente, cum ar fi aplica-rea de taxe de drum. În timp ce congestia urbană va depinde în principal de numărul posesorilor de autoturisme, de amploarea expansiunii urbane şi de gradul de accesi-bilitate a alternativelor de transport public, congestia traficului pe reţelele interurbane va fi rezultatul creşterii activităţii în do-meniul transportului de marfă de-a lungul coridoarelor specifice, în special în cazul în care aceste coridoare traversează zone ur-bane cu trafic local încărcat.

Сохранение нынешнего положения общественного транспорта не является жизнеспособным вариантом

В большинстве случаев, в крупных городах территориальное расширение в сторону окраин сделали общественный транспорт и другие альтернативы менее привлекательными по сравнению с транспортом на собственном автомобиле. Практически образовался порочный круг: низкий спрос на общественный транспорт привел к выделению ему меньших ресурсов, а в итоге образовалось более слабое предложение услуг общественного транспорта.

Source: www.eea.europa.eu

MobiLity

Page 42: Railway PRO Iunie

40

www.railwaypro.com | June 2013

Aplicarea tuturor acestor măsuri a gen-erat deja creşterea atractivităţii transpor-tului public, prin înregistrarea unui număr mai mare de călători (numărul utilizato-rilor transportului cu autobuzul a crescut cu 14%) iar acest lucru a inclus şi formarea de noi tipuri de pasageri în zilele de muncă, seara sau în weekend. În plus, traficul rutier din centrul oraşului a scăzut cu 15%.

Pentru a determina creşterea cotei trans-portului public, autorităţile au implemen-tat proiecte pentru modernizare a servici-ilor. „Gradul de satisfacţie a pasagerilor s-a îmbunătăţit, prin modernizarea sistemu-lui de ticketing, aceştia obişnuindu-se cu noul sistem, orarele de transport sunt mult mai precise, aşa cum au fost evaluate de 79% din călători; de asemenea, 60% din călătorii ce utilizează transportul public îşi justitifică alegerea prin faptul că serviciile de transport public sunt gratuit. În rândul călătorilor, evaluarea pozitivă privind mai multe aspecte se situează la 57-83%. În ma-terie de mediu, segment social şi econom-ic, beneficiile transportului public gratuit ne încurajează să dezvoltăm în continuare practica noastră”, a mai precizat Karu.

Planul de dezvoltare a capitalei Estoniei este unul ambiţios, autorităţile intenţionând să candideze pentru nominalizarea titlului de Capitală Verde a Europei pentru 2018, iar în acest sens, transportul public gratuit este un pas înainte în acest proces. În plus, autorităţile ar putea lansa dezbateri privind furnizarea altor servicii publice gratuite.

Pentru a afla mai multe informaţii priv-ind creşterea calităţii transportului public în oraşele europene, rolul acestuia în dez-voltarea economică precum şi necesitatea şi provocările aduse de adoptarea deciziei privind furnizarea serviciilor de trans-port gratuit, Tõnu Karu, Reprezentantul oraşului Tallinn la Uniunea Europeană, ne-a acordat un interviu.

Railway PRO: Poate un oraş să adopte, în mod real, un nou stil de viaţă în contextul transportului public? Care sunt provocările

d in statele foste sovietice Estonia a fost prima ţară care a adoptat moneda euro, a fost un promo-

tor al pieţei libere, oferind facilităţi inves-titorilor străini şi privatizând sectoarele importante ale economiei. După aceste po-litici de modernizare, Estonia nu s-a oprit, lansând o nouă provocare ţărilor europene: de la începutul acestui an Tallinn, capiatala estoniană, a devenit cel mai mare oraş care oferă transport public gratuit locuitorilor.

Pentru a introduce serviciul de transport gratuit, autorităţile au lansat un referendum (în martie 2012), în urma căruia 75,5% din cetăţeni au votat „pro”, restul de 24,5% fi-ind „împotrivă”. Pentru ca autorităţile să furnizeze serviciul de transport gratuit, în anul 2012 a avut loc implementarea unei serii de măsuri ce a vizat extinderea reţelei de transport, inclusiv liniile de autobuz (în 2012), fuziunea a două companii mu-nicipale ce ofereau servicii de transport (în iunie 2012), decizia Consiliului Local privind aplicarea măsurii (a fost votată în septembrie 2012, iar din 1 ianuarie 2013 aceasta a intrat în vigoare) şi implimentarea noilor sisteme de plată a călătoriilor (con-tactless- din septembrie 2012).

Cu o populaţie de 425.000 locuitori, Tallinn deţine 480 de vehicule de transport public (autobuze, tramvaie,troleibuze), iar bugetul alocat transportului public a fost, în 2012, de 53 mil euro. „Veniturile totale din bilete au o valoare de 17 mil euro, 5 mil euro provenind din călătoriile celor care nu sunt cetăţeni ai oraşului. În acest context, con-

form analizelor, transportul public gratuit pentru locuitori costă autorităţile12 mil euro anual”, a declarat Tõnu Karu, Reprezentantul oraşului Tallinn la Uniunea Europeană, în cadrul conferinţei „Optimizarea serviciilor de transport feroviar de călători” organizată de Club Feroviar şi Asociaţia Industriei Fero-viare din România.

În adoptarea politicii privind furniza-rea serviciilor gratuite s-au luat în calcul patru aspecte ce ţin de segmentul social, economic, de mediu şi fiscal. Din punct de vedere social, s-a ţinut cont de ga-rantarea mobilităţii pentru rezidenţii cu venituri mici sau şomeri, întrucât folosi-rea transportului public facilitează utiliza-rea spaţiilor comune pentru diferitele seg-mente ale societăţii; aspectul economic a vizat creşterea mobilităţii forţei de muncă, în limitele furnizate de spaţiul oraşului, stimularea activităţii consumatorilor şi direcţionarea economiilor provenite din transportul public către alte bunuri şi servicii locale. În ceea ce priveşte mediul, autorităţile au implementat acest proiect pentru încurajarea schimbului modal şi at-ragerea persoanelor ce utilizează transpor-tul individual către transportul public, dar au fost luate în considerare caracteristicile ştiute ale transportului urban: creşterea calităţii aerului, reducerea nivelului de poluare şi zgomot precum şi dezvoltarea spaţiilor urbane. Ca parte a activităţii fis-cale, autorităţile din Tallinn văd o motivaţie puternică în a înregistra locul de reşedinţă al locuitorilor, sporind astfel impozitul pe venitul personal. În acest fel s-au identificat noi surse de finanţare, întrucât „din luna ianuarie 2012 s-a înregistrat o creştere a populaţiei cu 2% (9.000 persoane) ceea ce determină creşterea veniturilor munici-pale din impozitul pe venitul personal. De asemenea, s-a realizat fuziunea celor două companii municipale de transport înregis-trându-se economii considerabile de cos-turi operaţionale; în plus, zonele de parcare s-au lărgit şi s-a recurs la creşterea taxelor de parcare”, a explicat Tõnu Karu.

Recentele estimări arată cădecizia privind furnizarea gratuită a serviciilor de transport public din tallinn a fost corectă

Estonia este una din ţările europene care în ultimii ani a încercat să se adapteze noilor tendinţe privind creşterea economică şi socială, încercând să răspundă necesităţilor de dezvoltare şi modernizare într-o manieră nouă şi revoluţionară.

[ de Pamela Luică ]

MetroPoLitan

Page 43: Railway PRO Iunie

41

June 2013 | www.railwaypro.com

Railway PRO: Care este rolul transpor-tului public în dezvoltarea economică atât a unui oraş cât şi a unei ţări?

Tõnu Karu: Transportul public eficient este cel mai important instrument pentru a garanta transportul persoanelor de la locul de muncă acasă şi în spaţiile de recreere. Sistemul de transport public ajută locuitorii unui oraş să reducă timpul petrecut în trafic, să reducă cheltuielile şi să crească eficienţa economică.

Railway PRO: Tallin este prima capitală europeană care a introdus transportul pub-lic gratuit cetăţenilor, aceasta fiind o mutare curajoasă care ar putea duce transportul public la un alt nivel. Care au fost motivele pentru care autorităţile au recurs la un ase-menea proiect?

Tõnu Karu: La fel ca toate municipalităţile, Tallinn a finanţat trans-portul public din oraş o perioadă lungă de timp.

Analizele realizate de experţi au dovedit că introducerea transportului public pentru persoanele care au reşedinţa în oraş va fi benefică pentru oameni şi ne va ajuta să ne atingem scopul de a crea un sistem de trans-port durabil în oraş. Tallinn este capabil să aloce fondurile necesare în bugetul oraşului. În martie 2012, a avut loc referendumul pentru introducerea transportului public gratuit in Tallinn. Ca urmare, 75% dintre participanţii la referendum au susţinut iniţiativa şi au încurajat administraţia să dezvolte iniţiativa. Bazându-se pe sprijinul locuitorilor, în septembrie 2012, Consil-iul Local din Tallinn a luat decizia de a in-troduce transportul public gratuit pentru rezidenţii oraşului începând cu 1 ianuarie 2013.

Railway PRO: Ce urmăreşte această politică, atât pe segmentul de transport, cât şi din punct de vedere social, economic şi de mediu?

Tõnu Karu: Obiectivul transportului public gratuit este multiplu. Din punct de vedere social, transportul public gratuit asigură mobilitatea persoanelor fără loc de

Source: ‘Steps towards free public transport in Tallinn’, Taavi Aas Deputy mayor

întâmpinate pentru a ajunge la schimbarea stilului de viaţă al unui oraş?

Tõnu Karu: Ar fi imposibil să încurajăm creşterea continuă a numărului de maşini private în oraşele de tradiţie din Europa. Străzile nu sunt proiectate să facă faţă numărului de maşini. Poluarea aerului, emisiile de CO2 şi praful, precum şi polu-area fonică sunt periculoase pentru toţi cetăţenii, mai ales copii şi bătrâni. Parcatul maşinilor în centrul oraşului este scump, iar creşterea tarifelor pentru parcat nu rezolvă problema. Spaţiile de parcare în zonele rezidenţiale răpesc din spaţiile verzi, din lo-curile de joacă şi de zonele de recreere.

Creşterea numărului de maşini particu-lare înseamnă mai multe blocaje în trafic şi scăderea vitezei de circulaţie. Înseamnă timp mai puţin pentru familie, prieteni şi hobby-uri. Pentru mulţi oameni, maşina a reprezentat mi mult un simbol al statu-tului social. Este o provocare pentru municipalităţi să promoveze un stil de viaţă diferit care să aibă la bază folosirea bici-cletei, mersul pe jos şi utilizarea transpor-tului public. Din fericire, generaţia tânără nu este dependentă de conceptul de a avea propria maşină. Dacă au nevoie de o maşină ocazional, este uşor de închiriat una sau de împărţit cu prietenii.

Railway PRO: Cum poate să fie ameliorată calitatea transportului în comun în oraşele europene?

Tõnu Karu: Oraşele ar trebui să priori-tizeze dezvoltarea transportului public în cadrul strategiilor de dezvoltare urbană. Acest lucru înseamnă măsuri inovatoare de planificare urbană, un parc de vehicule transport public modernizat, sisteme inteli-gente de transport şi aplicaţii pentru infor-marea călătorilor.

Acest lucru implică investiţii pe termen lung şi schimbarea priorităţilor bugetului municipal combinată cu utilizarea fon-durilor UE pentru aplicarea celor mai bune practici. Cred că experienţa oraşelor cu cel

mai avansat şi mai durabil sistem de trans-port public va grăbi procesul şi va avea rezul-tate în privinţa eficientizării costurilor. Dat fiind procesul de îmbătrânire a societăţi, ar trebui luate măsuri care să elimine barierele din transportul public (autobuze cu podea joasă/tramvaie/troleibuze) pentru a garan-ta o calitate ridicată a serviciului.

Railway PRO: Care sunt cele mai efi-ciente modalităţi privind transferul modal către mijlocele de transport durabile în oraşe?

Tõnu Karu: Autorităţile pot introduce rute prioritare/exclusive/dedicate trans-portului public în oraşe, pot limita accesul maşinilor private în centrul oraşului, pot creşte tarifele pentru parcări şi pot oferi facilităţi park-and-ride.

Calitatea garantată a transportului public (curăţenie, frecvenţa curselor, orare stricte, reţea optimizată de transport) atrage călători noi şi promovează alternativa folo-sirii maşinilor private. Preţul transportului public este cel mai eficient mod de obţinere a schimbului modal pentru persoanele cu venituri medii şi mici.

Line network tallinn

PT priority corridors today

Source: ‘Steps towards free public transport in Tallinn’, Taavi Aas Deputy mayor

MetroPoLitan

Page 44: Railway PRO Iunie

42

www.railwaypro.com | June 2013

este să ofere servicii mai bune şi mai com-plete locuitorilor şi vizitatorilor oraşului. Cel mai mare proiect al nostru pentru o dezvoltare sustenabilă este reconstrucţia celei mai lungi linii de tramvai. Am primit finanţare pentru asta şi am comandat 15 tramvaie noi cu podea joasă care vor fi livrate până în 2015 pentru a garanta cali-tatea serviciului. Centrul Tallinnului se află în spaţiul restrâns dintre mare şi lac. Pentru a optimiza transportul de navetişti, suntem pe cale să finalizăm lucrările de extindere a inelului rutier est-vest cu ajutorul unei co-finanţări importante din partea UE. Investiţiile pentru transportul public cresc permanent şi susţin obiectivul oraşului de a fi nominalizat la Capitala Verde a Europei pentru 2018. Transportul public durabil este centrul activităţilor noastre.

Railway PRO: Referitor la furnizarea gratuită a serviciilor de transport public, Tallin poate deveni un exemplu pentru celelalte capitale europene?

Tõnu Karu: Înainte de toate, scopul noastru a fost să oferim cele mai bune legături posibile pentru locuitorii noştri, dar este bine să vedem că iniţiativa noastră capătă un context mai larg. Sistemul de transport public gratuit din Tallinn a atras atenţia presei internaţionale.

Am învăţat din experineţa altor oraşe europene precum Hasselt (Belgia) şi Au-bagne (Franţa) şi din cea a oraşului chin-ez Chengdu. Suntem siguri că sistemul nostru este durabil şi suntem pregătiţi să împărtăşim experienţa noastră cu toţi cei interesaţi din Europa şi nu numai. Tallinn este unul dintre iniţiatorii Reţelei Euro-pene de Transport Public Urban Gra-tuit. Această reţea poate servi drept punct central de informare cu privire la această practică urbană inovatoare pentru toate oraşele şi regiunile din Europa.

muncă şi cu venituri mici din Tallinn care altfel nu ar putea beneficia de aceste serv-icii din cauza problemelor financiare. Din punct de vedere financiar, oamenii pot să găsească şi să accepte un loc de muncă de-parte de casă fără să-şi pună problema cos-turilor de transport şi astfel participarea lor la munca productivă creşte veniturile din taxe ale municipalităţii.

Transportul public gratuit stimulează activitatea consumatorilor, aceştia pot găsi bunurile şi serviciile de care au nevoie în zone diferite fără costuri suplimentare. Economiile din transport sunt cheltuite pe bunuri şi servicii locale şi astfel economia este stimulată.

Din punct de vedere al mediului, primele trei luni de transport public gratuit au arătat o îmbunătăţire considerabilă din punct de vedere al poluării. Numărul de maşini în oraş a scăzut cu aproape 15% şi estimăm că volumul de CO2 va scădea cu aproape 45 000 de tone în 2013. Principalele intersecţii sunt mai puţin aglomerate şi nivelul zgomo-tului pe străzi a scăzut şi el.

Railway PRO: Aceste servicii de trans-port public se referă la toate categoriile de cetăţeni şi acoperă toate modurile de trans-port public din Tallinn?

Tõnu Karu: Serviciile de transport public sunt gratuite numai pentru per-soanele care au reşedinţa în Tallinn. Aceştia achiziţionează cardul lor de transport pentru 2 euro şi validează fiecare călătorie atunci când călătoresc cu autobuzul, cu tramvaiele sau cu troleibuzele.

Persoanele care nu au reşedinţa în Tallinn pot cumpăra cardul şi îl pot încărca cu bani în centrele speciale sau pe internet.

Railway PRO: Furnizarea serviciilor de transport gratuit a stârnit numeroase critici la adresa autorităţilor locale, care au constat mai ales în criteriile economice, referitor la bugetul oraşului, sau, aşa cum ştim şi din presa locală, transportul gratuit ar putea deturna fonduri de la alte oraşe cu nevoi mai mari. În calitate de reprezentant al oraşului Tallinn la Uniunea Europeană cum

ne puteţi explica această situaţie?Tõnu Karu: După cum am spus şi mai

devreme, decizia Consiliului Local din Tallinn de a introduce servicii de transport public gratuit se bazează pe referendum şi este în prezent acceptată de toate partidele politice din Consiliu. Ceea ce înseamnă că viitoarele schimbări din Consiliu nu vor putea să o schimbe cu uşurinţă.

Criticile iniţiale au dispărut iar primele luni de transport public gratuit arată că decizia a fost una potrivită. Compania de transport public din Tallinn este compa-nia locală care primeşte finanţare 100% din partea municipalităţii, prin urmare această inovaţie nu face rău altor oraşe.

Railway PRO: Desigur că această politică a transportului public (gratuit) in-clude situaţia/problema bugetului. Imple-mentarea proiectului ar putea determina reducerea bugetului privind dezvoltarea transportului public? Dacă bugetul alocat acestui sector va fi mai mic, cum vor putea fi acoperite fondurile de investiţii ?

Tõnu Karu: De la începutul lui 2012 până în aprilie 2013, aprox. 9,000 de per-soane s-au înscris ca rezindenţi ai oraşului Tallinn. Fiecare 1000 de locuitori aduc aprox. 1 milion de euro din taxa pe venit la bugetul de stat. Fuzionarea a două com-panii de transport public permite oraşului să facă şi mai multe economii şi putem considera veniturile suplimentare rezultate din activitatea economică în creştere ca metoda de acoperire a serviciilor de trans-port public gratuite. Situaţia economică a oraşului Tallinn este destul de bună şi nu estimăn viitoare reduceri ale bugetului alo-cat dezvoltării transportului public.

Railway PRO: Tot suntem la capitolul investiţii. Ne puteţi spune care este strate-gia de dezvoltare a transportului public (în special cel cu tramvaiul) în capitala Estoniei şi ce investiţii presupune planul de dezvoltare al întregului sistem de trans-port?

Tõnu Karu: Scopul strategiei de dez-voltare a transportului public din Tallinn

Недавние оценки показывают, что Решение о предоставлении бесплатного общественного транспорта в таллине оказалось правильным

Эстония является одной из европейских стран, которые в последние годы пытается адаптироваться к новым тенденциям социально-экономического роста, пытаясь удовлетворить потребности в развитии и модернизации новым революционным способом. Это также касается политики бесплатного предоставления услуг общественного транспорта в столице Таллине. По предварительным оценкам, данная мера привела к увеличению доли общественного транспорта, и впоследствии пассажиры предпочитают пользоваться общественным транспортом. - Интервью с Тону Кару, представитель Таллина при Европейском Союзе.

PT priority area in the future

Source: ‘Steps towards free public transport in Tallinn’, Taavi Aas Deputy mayor

MetroPoLitan

Page 45: Railway PRO Iunie

43

June 2013 | www.railwaypro.com

existente, între districtul Garipçe (partea europeană) şi districtul Poyrazköy (partea asiatică). Va avea o lungime de 1,4 km şi va fi construit pe două nivele. Astfel, nivelul superior va avea opt benzi pentru traficul rutier, câte patru pe fiecare direcţie. Calea ferată va fi construită pe nivelul inferior al podului. Podul va face legătura cu noul aer-oport al oraşului Istanbul, a cărui finalizare este prognozată pentru 2016. Noul aero-port va deservi 150 milioane de pasageri.

Reţeaua de transport din Istanbul s-a dezvoltat masiv în ultimii zece ani; au fost construite două reţele noi de metrou uşor precum şi o linie de autobuz rapid. Potrivit Master Planului pentru Transport Urban Integrat (IUAP) 2009 – 2023, s-au inves-tit deja trei miliarde euro în infrastructura de transport public. Potrivit aceluiaşi plan de dezvoltare, autorităţile şi-au luat anga-jamentul de a aloca încă 6,8 miliarde euro pentru următorii zece ani. În această grupă de finanţare este cuprins şi tunelul Marma-ray.

Planul de transport pentru Istanbul 2020 se va canaliza pe capacitatea de transport existentă (care este deja semnificativă) precum şi pe reţelele de metrou, tramvai şi Metrobus ale oraşului, pentru a putea oferi participanţilor un transport eficient.

transportul public din istanbul este pregătit pentru Jocurile olimpice 2020

În 2012 Istanbul a găzduit 9,5 milioane de turişti străini iar autorităţile se aşteaptă ca anul acesta peste 10 milioane de turişti străini să viziteze oraşul. Aceleaşi autorităţi mai spun şi că sunt pregătite, din punct de vedere al asigurării unui transport public eficient, pentru organizarea Jocurilor Olimpice din 2020. Istanbul, alături de Tokyo şi Madrid, este unul din oraşele candidate la titlul de organizator al Jocurilor Olimpice.

d eja sistemul de transport public din Istanbul – oraş cu 16 milioane de locuitori – este unul bine pus la

punct iar noi proiecte sunt pe hârtie. Gu-vernul de la Ankara a anunţat că planifică alocarea a 14, 87 miliarde de euro pen-tru acest eveniment sportiv de amploare, iar majoritatea fondurilor va fi destinată îmbunătăţirii sistemului de transport pub-lic între partea europeană şi cea asiatică a Istanbulului. Fondurile alocate sunt de trei ori mai mari decât cele estimate de către Tokyo şi Madrid la un loc. Oraşul de pe malurile Mărilor Neagră şi Marmara beneficiază de un sistem de transport pe şină – tramvai şi metrou uşor – foarte efi-cient şi extrem de accesibil. Iar inaugura-rea, în octombrie 2013, a tunelului Marma-ray este un punct în plus pentru sistemul de transport public.

Recent, la 29 mai, Turcia a anunţat dema-rarea construirii unui nou pod peste Bos-for, acesta fiind şi primul care va avea cale ferată. Cu o lăţime de 59 de metri, va fi de fapt cel mai lat din lume, este al treilea pod care uneşte partea asiatică de cea europeană a Istanbulului. Potrivit Ministrului turc al Transporturilor, Binali Yıldırım, podul ar putea fi operaţional în 2015. Podul va fi construit la nord de celelalte două poduri

[ de Elena Ilie ]

În medie, staţiile vor fi la mai puţin de un kilometru de locul respectiv de cazare, ga-rantând că 91% din călătoriile sportivilor vor dura treizeci de minute sau mai puţin şi vor asigura un timp de deplasare, în medie, de doar 16 minute.

Ministrul turc al Transporturilor, Binali Yıldırım a vorbit despre cât de importante vor fi pe viitor aceste proiecte de transport public pentru Istanbul şi a subliniat faptul că vor fi derulate indiferent dacă Istanbul va fi sau nu gazda Jocurilor Olimpice în 2020.

общественный транспорт в Стамбуле готов к проведению олимпийских игр 2020 года

В 2012 году в Стамбул приезжало 9,5 млн. иностранных туристов, а власти ожидают, что в этом году город будут посещать более 10 миллионов туристов. Те же власти говорят, что они готовы к организации Олимпийских игр 2020 года с точки зрения обеспечения эффективного общественного транспорта. Стамбул, наряду с Токио и Мадридом, является одним из городов-кандидатов на звание организатора Олимпийских игр. Давайте посмотрим, как они подготовились к обеспечению общественного транспорта!Source: wikipedia.org

Source: www.skyscrapercity.com

MarKet deVeLoPMent

Page 46: Railway PRO Iunie

44

www.railwaypro.com | June 2013

aceste evoluții vor intensifica tendința descendentă în finanțarea infrastructurii de transport din

bugetul public, care, înainte de criza financiară, era într-o oarecare măsură compensată de o creștere a finanțării din sectorul privat. Deficitul de finanțare trebuie completat prin eforturi comune din partea guvernelor, UE, instituțiilor finan-ciare și prin intermediul noilor modele de piețe de capital și al noilor mecanisme de stabilire a prețurilor, cum ar fi taxarea con-gestiei din trafic.

Calitatea redusă a infrastructurilor de transport constituie un impediment pen-tru economie. Numeroase studii confirmă relația dintre accesibilitatea geografică și creșterea economică. De pildă, un studiu recent (din 2010, citat în documentul de lucru al Comisie Europene ce a precedat Carta Albă a Transporturilor din 2011) ba-zat pe un exemplu din Germania arată că o conectare la rețeaua feroviară de mare viteză mărește în mod semnificativ rata de creștere economică a orașelor. Menţinerea situației actuale nu este o opțiune viabilă: creșterea costurilor de transport pentru întreprin-

deri va împiedica creșterea economică, condițiile grele pentru economia UE în ceea ce privește emisiile de dioxid de carbon nu vor fi respectate, iar cetățenii vor beneficia de mai puțină mobilitate individuală și vor suporta consecințele accesului tot mai cos-tisitor la bunuri și servicii.

Transformarea transporturilor pentru a le face mai eficiente, mai ecologice, mai sigure și mai fiabile nu va fi posibilă dacă se recurge doar la un număr mic de intervenții spe-cifice. Transporturile constituie un sistem complex care se bazează pe interacțiunea dintre infrastructuri, vehicule, tehnolo-gia informației, norme și comportamente. Toate aceste elemente trebuie să fie parte a unei viziuni comune asupra schimbării. O schimbare la nivelul transporturilor este, de asemenea, o bună ocazie pentru indus-tria producătoare de echipamente și pentru operatorii în materie de logistică, dat fiind că și alte regiuni ale lumii se vor confrunta cu constrângeri similare în ceea ce privește resursele, cererea de mobilitate la nivel mondial fiind în continuă creștere. Cea mai bună tehnologie va beneficia, pentru com-ercializare, de o piață în expansiune.

Transportul public trebuie să dobândească o pondere mai mare decât în prezent față de celelalte mijloace de transport, să devină ușor accesibil tuturor, să fie perfect integrat și să se efectueze, pe cât posibil, cu mijloace de transport pe şină (metrou, metrou uşor, tramvai).

nu tehnologia încetineşte mobili-tatea integrată, ci barierele de or-din administrativ

În Europa, un factor important este îmbătrânirea populației, care va oblige serviciile de transport să se adapteze la o populație din ce în ce mai în vârstă. Per-soanele în vârstă de 65 de ani sau mai mult vor reprezenta 29% din totalul populației până în 2050, față de 17% în prezent, spune Comisia Europeană. În Uniunea Europeană, aproximativ o persoană din șase suferă de un handicap. Calitatea, fiabilitatea, securitatea și accesibilitatea, în special pentru persoanele cu mobilitate redusă, precum și siguranța transporturilor publice va fi esențială pentru o mai mare utilizare a transportului public.

Pentru majoritatea cetăţenilor Uniunii Eu-

creşterea costurilor pentru transport împiedică dezvoltarea economică

Costul dezvoltării infrastructurii la nivelul Uniunii Europene, care ar fi necesară pentru a satisface cererea de transport, a fost estimat la peste 1,5 trilioane euro pentru perioada 2010-2030. Cu toate acestea, în anii şi deceniile care vor urma va fi din ce în ce mai dificil să se găsească modalităţi de a investi în infrastructura de transport. Îmbătrânirea populaţiei implică faptul că valoarea mai mare a resurselor va fi absorbită de cheltuielile cu asigurările sociale. În plus, criza economică din 2008-2009 a afectat grav bugetele publice şi împrumuturile private. Odată terminată perioada de recesiune economică, va fi nevoie de procese îndelungi de consolidare.

[ de Elena Ilie ]

Source: Guidelines For Its Deployment In Urban Areas, Traffic Management, Urban ITS Expert Group

Population pyramids in the EU-27, by age groups and sex (2008 and 2060)

MarKet deVeLoPMent

14

A S U S T A I N A B L E F U T U R E F O R T R A N S P O R T

26. The 2008 TERM Report (23) of the European Environment Agency, which provides indicators tracking transport and environment in the EU, shows that many Europeans still remain exposed to dangerously high levels of air and noise pollution. In particular, the concentration of PM10, of which transport is the second most important source, exceeds the 2005 limit value in many air quality zones. Also pollution from shipping emissions of NOx and SOx needs to be addressed.

27. Transport itself will suffer from the effects of climate change and will necessitate adaptation measures. Global warming resulting in a rising sea level will amplify the vulnerability of coastal infrastructures, including ports (24). Extreme weather events would affect the safety of all modes. Droughts and floods will pose problems for inland waterways (25).

3.4. Increasing scarcity of fossil fuels

28. In the coming decades, oil and other fossil fuels are expected to become more expensive as demand increases and low-cost sources dry up. The negative impact on the environ-ment will be greater, as conventional sources are replaced by more polluting supplies. At the same time, the need to move to a low-carbon economy and the growing concerns about energy security will bring about a greater supply of renewable energy, made much cheaper by technological progress and mass production.

29. The shift in relative prices will make investments in alterna-tive energy sources more attractive, in spite of the high vari-ability of those prices. The need to establish supporting infrastructures and the long life span of vehicles will delay the transition process.

The ageing of the EU population can be illustrated by the population pyramids shown in Figure 5. As life expectancy rises and fertility rates remain low, the top of the pyramid becomes larger, while its base and middle part shrink. Recent demo-graphic projections show that in 2060 there will be only two active workers for every pensioner. Due to the adverse impact of ageing and the drop in the working-age population, a decline of average annual economic growth rates is projected — with current policies — falling from 2.5 % in recent years to 1.3 % from 2030 to 2060. Age-related public expenditure such as pensions, health care and long-term care will increase substantially by 2060. This underlines the need for the trans-port sector to increase its contribution to EU competitiveness.

Figure 5: Population pyramids in the EU-27, by age groups and sex (2008 and 2060)

Source: European Commission, Directorate-General for Economic and Financial Affairs, ‘2009 ageing report’, European Economy, 2/2009. Specific pyramid source: Eurostat, Europop 2008.

0 05 510 1015 15 20 20

Age groups

EU-27: 2060 Population by age groups and sex

>9995-9990-9485-8980-8475-7970-7465-6960-6455-5950-5445-4940-4435-3930-3425-2920-2415-1910-14

5-90-4

Males Females

Millions

0 05 510 1015 1520 20

>9995-9990-9485-8980-8475-7970-7465-6960-6455-5950-5445-4940-4435-3930-3425-2920-2415-1910-14

5-90-4

Males FemalesAge groups

EU-27: 2008 Population by age groups and sex

Millions

The ageing challenge: growing needs, fewer resources

(23) EEA, ‘Transport at a crossroads’, TERM 2008, No 3/2009.(24) Commission staff working document accompanying the White Paper

‘Adapting to climate change: Towards a European framework for action’ (SEC(2009) 387).(25) IPCC (2007), ‘Fourth assessment report’.

Page 47: Railway PRO Iunie

45

June 2013 | www.railwaypro.com

integrat (cum ar fi de exemplu crearea unui spaţiu ferovia unic) este întârziată în prezent de o serie de deficiențe încă existente la nivelul pieței și al reglementării. Barierele de reglementare din calea intrării pe piață, incompatibilitățile tehnice între modurile de transport și chiar legislația inadecvată sau depășită reprezintă cele mai mari probleme.

Atât Comisia cât şi Parlamentul European speră ca prin adoptarea Pachetului IV Fero-viar să se ajungă la o mai bună armonizare a serviciilor de transport feroviar de călători la nivelul UE şi la o mobilitate durabilă şi integrată la nivelul macro-regiunilor şi al zonelor metropolitane.

Comisia a publicat recent un studiu privind opțiunile de reglementare disponibile pentru deschiderea piețelor de transport intern de călători. Studiul concluzionează că deschide-rea reală pieței va avea un impact pozitiv ma-jor asupra sectoarelor feroviare pe întreg teri-toriul UE. Dovezile sprijină opinia Comisiei conform căreia deschiderea pieței va duce la inovare și la o mai bună calitate, generând astfel creșterea numărului de pasageri.

увеличение транспортных расходов препятствует экономическому развитию

Стоимость развития инфраструктуры в странах Европейского Союза для удовлетворения спроса на перевозки была оценена в размере 1,5 триллиона евро на период с 2010 года по 2030 год. Тем не менее, в ближайшие годы и десятилетия будет всё труднее найти способы инвестирования в транспортную инфраструктуру. Старение населения означает, что большая часть ресурсов будет поглощена расходами на социальное обеспечение. Кроме того, экономический кризис 2008-2009 годов серьезно сказался на государственных бюджетах и частных кредитах. После завершения периода экономического спада потребуется длительный процесс восстановления.So

urce

: wik

imed

ia.o

rg

ropene, mijloacele personale de transport vor rămâne totuși singura alternativă datorită complexității călătoriei lor zilnice. Utilizarea vehiculelor mai eficiente din punctul de ve-dere al consumului de combustibil va fi o necesitate.

Planificarea urbană, reglementările privind accesul, inclusiv stabilirea clară a zonelor cu emisii reduse, controlul mai strict al lo-curilor de parcare, al politicilor de stabilire a prețurilor și al formelor alternative de accesi-

bilitate ar putea influența în mod semnifica-tiv alegerea mijlocului de transport.

Promovarea unor opțiuni modale mai bune va necesita o mai bună integrare a rețelelor de transport, astfel aeroporturile, porturile, căile ferate, metrourile și stațiile de auto-buz, zonele de închiriere a autovehiculelor și zonele de parcare ar trebui să fie reunite din ce în ce mai mult și concepute ca platforme multimodale de conectare pentru pasageri.

Realizarea unui sistem de transport bine

MarKet deVeLoPMent

Page 48: Railway PRO Iunie

46

www.railwaypro.com | June 2013

nevoie de locuri adecvate în care să aştepte următorul tren. Staţiile de cale ferată, care sunt integrate cu alte spaţii publice deschise atractive, şi spaţiile pietonale ecologice vor atrage utilizatori şi vor menţine tranzitul de pasageri.

Gările pot fi hub-uri multifuncţionale ale oraşului

Criteriile pentru amplasarea staţiei sau staţiilor, aferente liniilor de mare viteză, în oraş trebuie să ia în considerare cerinţele optime ale oraşului respectiv şi ale cetăţenilor, precum şi pe cele specifice sistemului feroviar. Un design funcţional al gării este în mod absolut esenţial în timp ce posibilitatea desfăşurării unor activităţi de business în paralel este de asemenea o caracteristică obişnuită a gărilor din transportul feroviar de mare viteză. Pe lângă serviciile oferite în gări, în oraşele dezvoltate, este importantă componenta intermodală, conexiunea gării cu centrul oraşului şi cu aeroporturile. Este cu atât mai eficient cu cât conexiunea se realizează tot cu ajutorului transportului feroviar. Gara nu mai trebuie privită ca un impediment, ca o structură arhitecturală care ”încurcă” prin poziţia sa în oraş.

Gările constituie o parte crucială a fiecărei călătorii pe calea ferată, aşadar este vital ca facilităţile pe

care acestea le oferă să fie proiectate ast-fel încât să poată îndeplini nevoile fiecărui pasager. Problemele cu care se confruntă administraţiile staţiilor de cale ferată sunt caracterizate de modalităţile prin care acestea din urmă pot deveni mai atractive pentru clienţi, cum pot furniza servicii mai accesibile, modalităţi prin care pot fi mai ecologice sau modalităţi eficiente prin care gările pot genera profit. Staţiile de cale ferată trebuie să fie atractive astfel încât să atragă pasageri şi clienţi din sectorul retail.

De cele mai multe ori, gara este prima im-agine pe care clientul o percepe în legătură cu transportul feroviar. Gările trebuie să se transforme, asemenea aeroporturilor, în hub-uri care generează şi profit.

Ce putem spune despre poziţia centrală a unei staţii de cale ferată? Datorită accesibilităţii ridicate, la scară regională, multe dintre acestea sunt atractive ca loc de distribuţie a mărfii dar mai trebuie evaluat şi dacă pot avea efectul scontat pentru seg-mentul de retail.

Una din probleme stringente cu care administraţiile de cale ferată se confruntă

este liberalizarea serviciilor de transport feroviar de pasageri pe distanţe lungi, acţiune începută în 2010 în majoritatea statelor vest europene. Astfel, adminstra-torii gărilor vor trebui să demonstreze că pot fi echitabili cu toţi jucătorii din piaţă. Noii operatori vor solicita propriile facilităţi de vânzare a biletelor pentru a-şi satisface clienţii, iar gările vor trebui să of-ere aproximativ aceleaşi facilităţi pe care aeroporturile le oferă: restaurante, centre de shopping, săli de aşteptare echipate corespunzător.

Staţiile de cale ferată din vestul Euro-pei, precum cele din oraşele importante ale unor state precum Germania, Franţa, Marea Britanie, Elveţia, Spania, Belgia sau Olanda deja oferă clientului servicii la standarde ridicate, integrându-se în peisa-jul urban ca centre comerciale generatoare de profit nemaifiind privite ca simple gări în centrul oraşului.

Dezvoltarea rapidă a diferitelor sisteme de tranzit a dus la modernizarea staţiilor de cale ferată de-a lungul traseului traversat. Acestea trebuie să fie cât mai estetic con-struite sau modernizate, alături de a dis-pune de capacitatea de a oferi adăpost pen-tru utilizatori. Pasagerii aflaţi în tranzit au

Source: www.nshispeed.nl

[ de Elena Ilie ]

Вокзалы могут являться многофункциональными узлами города

Критерии для размещения вокзала или вокзалов для высокоскоростных линий в городах должны учитывать оптимальные требования города и граждан, а также специфические требования железнодорожной системы. Функциональный дизайн вокзала является абсолютно необходимым, в то время как возможность параллельного осуществления предпринимательской деятельности также является характерной особенностью станции высокоскоростных железных дорог. Помимо услуг, предоставляемых на территории вокзалов в развитых городах, также важны интермодальная составляющая и сообщение вокзала с центром города и аэропортами. Эффективнее, если соединение осуществляется с помощью железнодорожного транспорта. Вокзал больше не должен рассматриваться как препятствие, как архитектурное сооружение, «мешающее» образу города.

MarKet deVeLoPMent

W

N

S

E

Platform

1-2Platform

3-4Platform

5-6Platform

7-8Platform

9-10Platform

11-12Platform

13-14Platform

15-16

Platform

1a

Stuttgart HBF (Stuttgart, Germany)

Business lounge

Railteaminfo point

Info point

Internationalticket office

Car rental

Taxis

Bus

Underground

Gittertor

City, Arnulf-Klett-Platz

Waiting area

Paris-Gare du Nord

Phot

o: w

ikim

edia

.org

Page 49: Railway PRO Iunie

47

June 2013 | www.railwaypro.com

echitabilă între sprijinul acordat cercetării, sporirea competitivităţii industriei şi abor-darea provocărilor, fiind structurat pe trei piloni diferiţi, dar care se consolidează re-ciproc: excelenţa, în ceea ce priveşte sec-torul ştiinţific, competitivitatea, pentru segmentul industrial şi provocările care ţin de societate.

Срок предоставления финансирования в рамках стратегии «Горизонт 2020» сокращён на 100 дней

Осталось несколько месяцев до принятия Европейским парламентом и Советом законодательных документов по стратегии Горизонт 2020, а Комиссии потребуется шесть месяцев для подготовки программ работы и руководящих линий для заявителей. Начиная с января 2014 года будут запущены первые заявки.

По сравнению с предыдущими исследовательскими программами, Горизонт 2020 имеет более простую структуру, что позволит сократить срок предоставления грантовой поддержки на 100 дней, поэтому кандидаты смогут реализовать свои проекты быстрее.

Pentru realizarea proiectelor, din bugetul necesar pentru Orizont 2020 (în perioada 2014-2020) în

valoare de 88 mld euro, pentru cercetarea şi inovarea în segmentul de transport in-teligent, ecologic şi integrat ar trebui să se aloce 7,7 mld euro.

Comparativ cu programele de cercetare precedente, Orizont 2020 are o structură mai simplă, ceea ce va determina reduce-rea timpului de acordare a finanţărilor cu 100 de zile şi implicit solicitanţii vor reuşi să implementeze proiectele mult mai re-pede.

În contextul în care Europa doreşte să reducă semnificativ emisiile de CO2 (cu 60% până în 2050), iar sectorul de trans-port emite peste un sfert din emisii, este evident faptul că întreg sistemul de trans-port trebuie schimbat radical. Acesta este motivul pentru care segmentul de trans-port este unul din cele şase provocări principale care ín de societate abordate în cadrul Orizont 2020.

„Industria de transport trebuie să fie jucătorul central al Orizont 2020, întrucât este coloana vertebrală pentru o economie integrată şi flexibilă. Programul de cerce-tare se adresează transportului ca sistem

integrat însă nu va ingnora specificul difer-itelor moduri de transport, în special acolo unde este nevoie de realizare a progreselor tehnologice. Acţiunile se vor concentra pe patru segmente: un transport eficient din punct de vedere al resurselor, mai puţină congestie şi mai multă siguranţă şi securi-tate, lansarea industriei europene de trans-port ca lider mondial şi elaborarea proiect-elor viitoare pentru elaborarea politicilor viitoare”, a precizat Máire Geoghegan-Quinn.

Alocarea investiţiilor pe segmentul de transport durabil va oferi companiilor eu-ropene o oportunitate comercială imensă; produsele şi serviciile legate de mobilitate durabilă vor reprezenta o piaţă globală de 300 mld euro în 2020.

Orizont 2020 reprezintă balanţa

timpul de acordare a finanţărilor în cadrul „orizont 2020” este redus cu 100 zile

Mai sunt câteva luni până la adoptarea, de către Parlamentul European şi Consiliu, a documentelor legislative privind strategia Orizont 2020 (la finele anului 2013), iar Comisia va avea nevoie de 6 luni pentru pregătirea programelor de lucru, linii directoare pentru aplicanţi şi implementarea structurilor pentru lansarea primelor solicitări, în ianuarie 2014. Însă până la această dată, programul pentru cercetare şi inovare trebuie să treacă de negocierile bugetului multianual 2014-2020. „Scopul nostru este să ajungem la un consens privind Orizont 2020 pentru a lansa primele solicitări pentru implementarea proiectelor în cadrul programului”,a declarat comisarul european pentru Cercetare şi Inovare, Máire Geoghegan-Quinn.

[ de Pamela Luică ]

The proposed support for research and innovation under Horizon 2020 will:• Strengthen the EU’s position in science with a dedicated budget of € 24 598

million. This will provide a boost to top-level research in Europe, including an increase in funding of 77% for the very successful European Research Council.

• Strengthen industrial leadership in innovation € 17 938 million. This includes major investment in key technologies, greater access to capital and support for SMEs.

• Provide € 31 748 million to help address major concerns shared by all Euro-peans such as climate change, developing sustainable transport and mobility, making renewable energy more affordable, etc

Horizon 2020 will address transport as an integrated system. • Actions will focus on four areas:• Resource-efficient transport;• Better mobility, less congestion, more safety and security (this is where we

expect a cross-over between transport modes); • Global leadership for the European transport industry; and, • Forward-looking activities to feed into future policy making.

PoLicies & strateGies

Page 50: Railway PRO Iunie

48

www.railwaypro.com | June 2013

temul energetic, automobile nepoluante, camioane nepoluante, sisteme inteligente de logistică, sisteme integrate de rezervare şi emitere a biletelor, creşterea ponderii transportului feroviar şi naval, planificare urbană, asigurarea accesibilităţii mobilităţii şi schimbarea comportamentului consu-matorului de servicii de transport. Una dintre concluziile studiului arată că factori non-tehnologici au impiedicat de multe ori dezvoltarea transportului eco-eficient. Astfel, studiul dă ca exemplu, faptul că deşi creşterea ponderii transportului fero-viar este foarte necesară, acest lucru nu s-a realizat, nu din cauza accesului la tehnolo-gia necesară”, ne-a explicat Adriana Ţicău, membru al STOA nominalizat din partea Comisiei de Transport si Turism(TRAN).

Studiul identifică cinci bariere priv-ind desfăşurarea transportului durabil şi vizează barierele de resurse (inclusiv

stoa: cinci obstacole în calea dezvoltării transportului durabil

Departamentul de Evaluare a Opţiunilor Ştiinţifice şi Tehnologice (Scientific and Technological Options Assessement – STOA) din cadrul Parlamentului European, s-a ocupat în 2012, de proiecte ce evaluează impactul introducerii sau promovării noilor tehnologii şi indentifică cele mai bune opţiuni de acţiune, din punct de vedere tehnologic, privind transportul durabil şi eficient, administrarea durabilă a resurselor naturale, alături de alte segmente.

[ de Pamela Luică ]

din 13 de proiecte în curs de desfăşurare, 6 au fost finalizate şi publicate în 2012, în fiecare

caz STOA publicând un raport final şi un sumar privind opţiunile identificate.

Conform raportului publicat în 2013, pentru segmentul de transport urban, studiul STOA a fost demarat în 2010 şi s-a desfăşurat până în februarie 2012 sub supravegherea vicepreşedintelui STOA Malcolm Harbour şi a vicepreşedintelui TRAN, Adriana Ţicău. Obiectivul final a fost de a propune opţiuni de politică pen-tru modele de transport durabil, raportul finanl subliniind aspecte şi modalităţi rel-evante pentru tranziţia către un sistem de transport durabil.

Peste jumătate din populaţie UE locuieşte în zone urbane, acesta fiind motivul pen-tru care UE şi-a propus să asigure atât o calitate corespunzătoare a aerului, cât şi

eficienţa transportului urban. În acest sens Ue investeşte în numeroase proiecte de cercetare şi inovare, capabile să contribuie la fundamentarea viitoarelor politici. La fel ca şi precedentele programe de cercetare ale UE, programul pentru perioada 2014-2020, „Orizont 2020”, va avea printre priorităţi asigurarea unui transport inteli-gent, nepoluant şi integrat la nivelul UE.

„În cadrul STOA am supervizat două proi-ecte de cercetare aferente domeniului de transport-«Transport urban » şi «Trans-port eco-eficent ». Proiectul «Transport eco-eficent », a analizat mai multe scenar-ii: eco-eficientizarea tuturor modurilor de transport, redistribuirea ponderii fiecărui mod de transport în transportul european şi reducerea ratelor de creştere a volumu-lui de transport. De asemenea, proiectul identifică câteva domenii cheie pentru asigurarea unui transport eco-eficient : sis-

THE WIDER BLACK SEA AREA RAILWAY INVESTMENT SUMMIT

Join the summit for railway business champions

The Wider Black Sea Area (WBSA), a median area of the Eurasian platform, expands from

Central Asia to Central Europe and from Northern to Southern Europe and Asia Minor. The macro-area includes 28 dynamic railway

markets, a mixture of mature, developing and ascending markets, that bring about a

spectrum of opportunities across the railway sector.

8th edition8-9 October 2013

Bucharest, Romania

For further details please contact us:Tel.: +40(21) 224 43 85 / Fax: +40(21) 224 43 86 / E-mail: [email protected] www.railwaysummit.com

POLICIES & STRATEGIES

Page 51: Railway PRO Iunie

49

June 2013 | www.railwaypro.com

dintre măsurile de mobilitate urbană durabilă şi obiectivele politicii regionale, în temeiul actualelor condiţii cadru naţionale şi comunitare. Câteva din măsurile planu-lui european de acţiune facilitează dez-voltarea şi creşterea cotei de transport fer-oviar în cadrul transportului urban. Planul de acţiune pentru mobilitate urbană va fi revizuit în perioada imediat următoare”, ne-a declarat Ţicău.

Cateva dintre actiunile planului de ac-tiune pentru mobilitate urbana sunt: realizarea unei platforme privind drep-turile călătorilor din rețeaua de transport public urban, imbunătățirea accesibilității pentru persoanele cu mobilitate redusă, imbunătățirea informațiilor privind călătoriile, optimizarea transportul urban de marfă, sisteme inteligente de transport (SIT) pentru mobilitatea urbană, etc. In acest context, importanta transportului feroviat in cadrul transportului urban va creste, transportul feroviar fiind eco-effi-cient. Planul de actiune pentru mobilitate urbana va fi revizut in perioada imediat urmatoare.

stoa: пять препятствий, стоящих на пути развития устойчивого транспорта

Департамент оценки научных и технологических возможностей (STOA) Европейского парламента в 2012 году ...

cele financiare şi fizice, respectiv restricţii bugetare sau structuri geografice), cele instituţionale sau politice (probleme ce se referă la acţiuni coordonate sau nu în-tre diferite organizaţii la nivel guverna-mental sau privind politicile), dar şi bar-iere legale (privind adaptarea legilor şi reglementărilor pentru a furniza condiţii adecvate pentru formarea unui transport urban durabil). Alături de aceste trei obstacole, conform studiului STOA au fost indentificate alte două ce se referă la segmentul social şi cultural (acceptarea, de către cetăţeni, a măsurilor, mai ales cele nepopulare precum restricţionarea utilizării transportului motorizat individ-ual-deseori respins) şi efecte adverse care pot să aibă consecinţe grave pentru alte activităţi şi care pot complica implemen-tarea proiectelor (măsuri de reducere a traficului, care ar putea creea inconviente

transportului public). Prin politicile demarate, UE încurajează

dezvoltarea transportului public ce asigură nu doar accesibilitatea serviciilor că şi reducerea semnificativă a poluării prov-enite din emisă de activitatea de trans-port, obiectivele ambiţioase pe termen lung fiind asigurarea transferului a 50% din transportul de marfă şi de pasageri pe distanţe medii către transportul feroviar şi naval, aceste măsuri determinând ca până în 2050 emisiile generate să fie reduse cu 60%. „În ceea ce priveşte transportul ur-ban, aş dori să menţionez că încă din 2010 a fost adoptată o directivă privind pro-movarea vehiculelor mai puţin poluante în transortul public urban. De asemenea, statele membre pot utiliza ajutoare de stat pentru dezvoltarea unui transport urban eco-eficient. Astfel, oraşe precum Praga şi-au modernizat flota de autobuze, iar alte oreşe europene şi-au modernizat flota de tramvaie utilizând ajutoare de stat pentru a acoperi până la 66% din costul acestei modernizări”,a mai precizat Ţicău.

De asemenea prin Planul de Acţiune pentru mobilitate urbană, CE sprijină autorităţile locale pentru dezvoltarea pro-gramelor de mobilitate urbană durabilă iar „pentru a spori gradul de informare în ceea ce privește finanţarea disponibilă din fondurile structurale şi de coeziune şi cea provenită de la Banca Europeană de Investiţii, Comisia intenţionează să furnizeze informaţii referitoare la legătura

The International Union of Railways participates to the development of railway transport and of freight-dedicated international corridors. Railway transport connects countries, but also continents and cohesion is given by the number of railway projects, such as infrastructure modernization, building new lines, modernization of railway equipments, new rolling stock or research in the field. Recent studies of the Organisation for Economic Cooperation and Development (OECD) have shown that the necessary investments in transport by 2030 amount to USD 11.3 Billion, 44% of which would be directed to railway transport (USD 5 Trillion).

European freight corridors, the new transport network in Brazil, the Russian projects, and the network in Central Asia or in the Basin of Mekong River, all these projects will revive railway transport. All indicators show that, despite the economic recession, by 2015, cargo transport could increase by 18%, while passenger transport by 80%. By 2020-2040, over two billion people will move to the city, so it will be necessary to find mobility solutions for urban and suburban routes and rail transport plays an important role here. Railways are every day more involved in urban development and from the point of view of investments it is very important that the accent will fall on intercity, suburban and high-speed trains.

All intra-European corridors, those linking Europe to Asia and Middle East, need improvement, because they boost interoperability. I’m glad that we can now talk about the Black Sea transport links. UIC has discussed the matter with the Organisation of the Black Sea Economic Cooperation (BSEC). Turkey will soon inaugurate the section Baku – Tbilisi – Kars, which is a plus for the link between the two continents and which will definitely increase the share of railway transport. At present, the key word is interoperability, also between continents, not only between European countries. Also, another key factor for cohesion is solving technical and administrative problems. Cohesion has to be at the core of the railway development policy. Security and safety are also important. UIC is thus interested in studies of the development projects elaborated by other profile associations, such as OSJD. However, the railway transport sector is currently fragmented and market players are facing problems in observing administrative separation principles. Therefore, railway transport needs an improved harmonisation of technical and administrative rules both in Europe and Asia which will facilitate and ease cross-border operations.

There are several efficient solutions for this, among which satellite tracking systems, development of new international hubs, the mapping of the network, new data bases or the development of each data base of the authorities, a better standardisation of specific regulations in Europe, Asia and the 1520 Area, development of new transport corridors and new integration and charging systems. Most new transport corridors between Europe and Middle East from East to West and North to South, also the new corridors linking Europe and Africa, as well as the key role of the Mediterranean hubs, all these, next to the major corridors which cross Europe (IV,V,IX and X) are key elements for development and territorial cohesion.

Media Partners:

CITY ON THE MOVEMetropolitan

Club Railway PROthe railway business magazine

Organisers:

INNOVATIVE RAILWAYS. COMPETITIVE BUSINESS

Jean-Pierre Loubinoux, director General – uicspeech from the previous edition of railway days

14 European Technology Assessment GroupITAS DBT FCRI ISI IST ITA TC RathenauETAG

Modal Split Passengers

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

(com

putedon

pkm

)

modal share passengers % (2050)

Slow

Air

Train

Bus

Car

| Jens Schippl | ITAS, KIT | 07.05. 2013

Modal Split Passengers

Source: Jens Schippl (KIT- ITAS)

PoLicies & strateGies

Page 52: Railway PRO Iunie

50

www.railwaypro.com | June 2013

Deşi UE încurajează dezvoltarea transportului urban pe şină ca fiind răspunsul privind provocările ridicate de nivelul de zgomot, de calitate a aerului, accidente, congestie, etc, prin proiectele de cercetare şi inovare, este încurajată şi dezvoltarea transportului electric, ca mod individual de transport. „Trebuie să continuăm programele de inovare ce contribuie la atingerea obiectivului privind reducerea emisiilor, eliminarea treptată a maşinilor convenţionale şi creşterea gradului de utilizare a vehiculelor electrice şi a transportului public”, a declarat comisarul european pentru Transporturi, Siim Kallas cu ocazia lansării Parteneriatului pentru Inovare pentru Comunităţi şi Oraşe Inteligente, program ce vizează implementarea proiectelor domeniul energetic, transport şi tehnologia informaţiei a căror finanţări vor fi mult mai mari (comparativ cu anii precedenţi) începând cu acest an.

индивидуальный электрический транспорт не может представлять собой угрозой для транспорта на рельсах

Несмотря на то, что ЕС поощряет развитие городского транспорта на рельсах в ответ на вызовы, возникшие в связи с уровнем шума, качества воздуха, транспортных происшествий, пробок и т.д., инновационные и исследовательские проекты направлены также на поощрение и развитие электрического транспорта как индивидуальный вид транспорта. Вызовы данного вида транспорта все еще слишком велики для того, чтобы справляться с существующей потребностью в плане мобильности, тем более в контексте, когда необходимо строительство соответствующей инфраструктуры. Важным элементом также является стоимость электрических автомобилей, которая все еще слишком высока для потребителей.

transportul electric individual nu poate fi o ameninţare pentru transportul urban pe şină

Însă, „furnizarea serviciilor de transport electric va fi necesară să fie situată în-tr-o zonă complementară cu piaţa auto

privată, unde vehiculele electrice pot juca un rol specific. Câţiva operatori de servicii feroviare urbane consider această oportuni-tate de valorificare a cunoştinţelor privind gestionarea şi comercializarea energiei elec-trice ca pe o posibilitate de a oferi la rândul lor servicii bazate pe vehicule electrice pe distanţe mici”, Ivo Cré, Project Manager – POLIS.

Cu toate acestea, introducerea electro-mobilităţii este un proces complex ce impune mari provocări atât în rândul autorităţilor, la nivelul organizării infra-structurii necesare, cât şi la nivelul con-sumatorilor. Dezvoltarea acestui mod de transport implică schimbarea radicală a întregului sistem de transport, mai ales în zonele urbane, dar şi reglementări legisla-tive şi politicie.

Un lucru este clar: faptul că toate po-

liticile UE se îndreptă către consumul electricităţii. Va fi capabil sistemul electric să acopere cantitatea necesară şi costurile energiei până la dezvoltarea unor noi sis-teme inteligente de transport, sau dezvolt-zarea transportului urban pe şină este cel mai viabil rezultat? „Eu nu consider că ve-hiculele electrice sunt o ameninţare pentru transportul public pe şină, mai ales în con-textul în care la nivel european s-a dezvoltat conceptul de oraşe inteligente conform căruia este încurajat transportul public. De asemenea, şi în domeniul transportului pe distanţe medii şi lungi UE are ca obiectiv încurajarea transportului pe calea ferată. În plus, vehiculele electrice necesită dez-voltarea unei infrastructuri de alimentare cu energie (cum ar fi utilizarea produselor la nivel local din surse regenerabile de en-ergie), investiţii în eficientizarea bateriilor electrice (astăzi randamentul acestora este sub 18%), investiţii în cercetarea şi inovarea aferente vehiculelor electrice sau hibride,

etc. Un alt element important este preţul încă foarte mare al vehiculelor electrice sau hibride”, ne-a precizat vicepreşedintele TRAN, Adriana Ţicău.

Raportul STOA privind transportul eco-eficient pecizează faptul că este nevoie de o tranziţie către un sistem de transport mult mai durabil pentru a face faţă provocărilor recente şi cele anticipate privind evoluţiile sectorului de transport. Conform con-cluziilor pe baza lucrărilor efectuate până în prezent, scenariile pentru transportul eco-eficient pentru UE au fost deja proi-ectate. „Scenariile indică factori cheie ce furnizează informaţii privind diferitele mo-duri de transport incluzând calcule privind inovaţiile transportului ecologic ce cuprind tehnologii de optimizare a eficienţei ener-getice, combustibili alternativi, tehnologii de propulsie (în special vehiculele electrice şi biocombustibilii)”, precizează raportul.

MarKet deVeLoPMent

Source: www.eea.europa.eu

Energy consumption (million terajoules)

Road gasoline

Road diesel

Biogasoline

Biodiesel

Natural gas

LPG

Rail electricity

Rail gas/diesel oil

Aviation kerosene

Ship gasoline

Ship diesel/gas oil

Ship residual fuel oil

Other

Oil derived fuels

0

5

10

15

20

1990 1995 2000 2005 2007 2008 2009 2010 2011

70 % reduction of 2009 oil consumption

[ de Pamela Luică ]

Page 53: Railway PRO Iunie

51

June 2013 | www.railwaypro.com

Ivo Cré: Studiile arată că până în 2015, aproximativ 100 de milioane de europeni vor folosi smartphonuri. Până atunci, se va dubla şi numărul utilizatorilor de site-uri web şi de aplicaţii. În cadrul dezvoltării de aplicaţii, aplicaţiile pentru transport (de la GPS la informaţii privind transportul public) sunt populare. După cum am spus deja, călătorul conectat şi informat va folosi smartphonul (sau alte mijloace de conectare) pentru a găsi soluţii specifice nevoii sale de mobilitate. Cea mai convingătoare soluţie în funcţie de preţ, disponibilitate, încredere etc. Va avea câştig de cauză. Transportul public urban poate avea toate avantajele pe care le caută un călător conectat.

Railway PRO: Cum răspunde politica smart ticketing la necesităţile în materie de mobilitate durabilă în regiunile urbane?

Ivo Cré: Sistemul de ticketing inteli-gent are mai multe avantaje. El poate fa-cilita distribuţia veniturilor între diferiţi operatori şi creează condiţii de flux liber în interschimbări şi vehicule. De asemenea, oferă date interesante în privinţa schemei de călătorie şi schimbului dintre mijloace şi vehicule permiţând proiectanţilor de reţea să îmbunătăţească serviciul prin conectarea li-niilor. Pentru călător, folosirea sistemului de-vine mai uşoară. El nu mai trebuie să-şi facă griji în privinţa biletelor şi a taxelor. Sistemul permite şi gruparea serviciilor de transport suplimentare printr-un singur card inteli-gent, extinzând astfel opţiunile de călătorie ale unei persoane.

spre exemplu, avantajele tehnologiei wireless au determinat ca 73,4% din populaţia globală să utilizeze astfel

de servicii, numărul acestora ajungând la 5 mld (în 2010), ceea ce a determinat ca, la nivel global, piaţa telefoanelor inteligente să înregistreze creşteri de 79,7% (primul seme-stru din 2011). Pentru sistemul de transport, aceste tehnologii şi soluţii înseamnă creşterea rolului informaţiei furnizate pentru pasageri aflaţi mereu conectaţi, utilizarea serviciilor se mobilitate într-un sistem de transport complex şi unitar privind interacţiunea informaţiei şi reţelelor de transport.

Astfel, furnizorii de servicii publice trebuie să îşi dezvolte o ofertă ce are la bază concep-tul de „pasager conectat”, ofertă ce ar urma să fie formată dintr-o combinaţie de servicii inovatoare şi optimizarea celor existente, ce aduc împreună furnizarea unor informaţii complexe.

Generalizarea utilizării aplicaţiilor inteli-gente, inclusiv a modalităţilor de plată şi accesul la informaţii, va facilita utilizarea vehiculelor de transport public, creşterea cotei acestui segment şi schimbarea com-portamentului şi inovarea întregului sistem de transport.

Pentru a afla mai multe informaţii privind necesitatea tehnologiilor moderne în furni-zarea serviciilor de transport şi importanţa implementării noilor concepte, Ivo Cré, Project Manager – POLIS, ne-a acordat un interviu pe care îl prezentăm mai jos.

Railway PRO: Multe companii dezvoltă tehnologii şi soluţii pentru eficientizarea conexiunilor şi intermodalităţii transportu-lui public, însă lansarea acestora înseamnă şi schimbarea stilului de viaţă al locuitorilor. Cum pot fi determinaţi cetăţenii unui oraş să îşi schimbe modul de viaţă prin aceste teh-

nologii şi care sunt modalităţile de atragere a unui număr tot mai mare de călători către transportul public urban, în detrimentul ce-lui individual?

Ivo Cré: Programul de cercetare FP7 dez-voltat de UE, NODES, stabileşte o viziune privind intermodalitatea pentru transportul de călători. În cadrul acestui studiu, toţi cei implicaţi în intermodalitate, fie ei cercetători, călători, autorităţi publice şi operatori, fac referire la pasager ca la un „călător conectat”. Conceptul de călător conectat este rezul-tatul a două procese: persoana respectivă face cunoştinţă mai bine cu tehnologia de ultimă oră în viaţa de zi cu zi (nativi digitali), iar transportul îmbrăţişează conceptele de tehnologie a informaţiei care sunt stabilite în alte sectoare. Aplicaţiile tehnologice speci-fice precum georeferentierea devine comună în activităţile de zi cu zi. Părerea mea este că tehnologia va consolida mai degrabă decât va schimba tendinţele societale ale transportu-lui. Un exemplu este includerea vehiculelor de transport închiriate (biciclete, maşini) în lanţul intermodal. Aceasta este o tendinţă care a apărut mult înaintea smartphonurilor. Noile tehnologii fac sistemele mai flexibile şi mai intuitive şi permit realizarea tendinţei societale, adică tranziţia de la o economie bazată pe proprietate la o economie bazată pe serviciu-experienţă.

Cunoscând acest aspect al tehnologiei conform căruia inovaţiile consolidează şi facilitează tendinţele societale mai degrabă decât schimbă stilul de viaţă, ar trebui să spunem şi că potenţialul inducerii schimbu-lui modal prin intermediul acestor sisteme nu ar trebui supraestimat. Persoanele caută astfel de tehnologii şi aplicaţii care rezolvă anumite probleme. Sistemele de informare din transportul public ca atare pot să nu fie îndeajuns de avansate pentru a crea baza schimbului modal. Instrumentele care crează portofolii de soluţii de mobilitate, inclusiv transport public, vehicule de transport în comun, parcări etc. Pot funcţiona mai bine.

Railway PRO: Noile tehnologii utilizează intens aplicaţiile smartphone-urilor. Câţi călători utilizează acest dispozitiv pentru aplicaţiile din transportul public? În ce măsură răspund necesităţilor de mobilitate pentru a încuraja creşterea cotei de piaţă a transportului public?

tehnologiile inteligente au un rol vital în noile conexiuni şi intermodalitate

Conexiunea şi intermodalitatea sunt factori cheie în creşterea atractivităţii şi dezvoltarea transportului public, iar aici noile tehnologii şi soluţii îşi spun cuvântul. Evoluţia continuă a tehnologiei lansează multe provocări atât la nivelul pasagerilor, care îşi schimbă comportamentul şi necesităţile de mobilitate şi în funcţie de implementarea soluţiilor, şi în acelaşi timp, operatorii confruntă cu modificarea sistemelor privind furnizarea serviciilor, care au un impact decisiv asupra dezvoltării transportului public.

Products & technoLoGies

[ de Pamela Luică ]

умные технологии играют жизненно важную роль для новых методы сообщения и интермодальности

Методы сообщения и интермодальность - это ключевые факторы повышения привлекательности и развития общественного транспорта, а здесь новые технологии и решения имеют важное значение. Для того, чтобы получить больше сведений о необходимости современных технологий для предоставления транспортных услуг и о важности внедрения новых концепций, Руководитель проекта ПОЛИС, Иво Кре.

Page 54: Railway PRO Iunie

52

www.railwaypro.com | June 2013

Cu toate acestea, trebuie avute în vedere categorii de costuri precum costuri pen-tru specificarea şi dezvoltarea unui nou sistem de emitere a biletelor (consultant, implicarea operatorilor de transport), software pentru sisteme integrate de emi-tere a biletelor (pentru conectarea sis-temelor diferiţilor operatori, instrument bazat pe internet pentru abonamente, soft-ware pentru utilizator cu o interfaţă uşor de înţeles), echipamente pentru vehicule, opriri şi staţii (antene, automate de vân-zare a biletelor, validatoare) şi costuri de întreţinere a echipamentelor.

[ de Elena Ilie ]

интегрированный тикетинг для умных городов

Улучшение общественного пассажирского транспорта и повышение качества обслуживания в данной сфере является ключевым фактором для достижения устойчивого развития города с социальной, экономической и экологической точки зрения. Общественный транспорт, которым граждане могли дорожить и пользоваться, не думая об альтернативах индивидуального транспорта, может быть достигнут различными способами в зависимости от местных условий, финансовых ресурсов, а также от национальных и местных политик.

MarKet deVeLoPMent

dacă acum ceva vreme ne refeream la un sistem de transport public ca fiind eficient în măsura în care

aveam la dispoziţie tramvai, metrou, eventu-al autobuz şi corelarea acestora– în prezent ne dorim un transport public eficient care să ne ofere soluţii integrate de ticketing. Desigur ne dorim asta pentru a scurta pe cât posibil timpul petrecut in trafic.

Baza pentru costul biletelor trebuie să fe transparentă şi uşor de înţeles. Biletele şi sistemele de plată trebuie să fie disponibile pe scară largă, precum punctele de vân-zare răspândite în întregul oraş, automate de vânzare a biletelor din diverse locuri („park&ride”, principalele staţii sau în ve-hicule), pe internet (abonament pentru deţinătorii de carduri inteligente) sau prin telefoanele mobile.

Trebuie oferite politici integrate de emite-rea biletelor şi tarifare între diferiţi opera-tori detransport public (transportul pub-lic local şi căile ferate naţionale) pentru a asigura valabilitatea biletelor pentru toate modurile de transport public şi pentru o întreagă regiune. Trebuie oferite metode de plată simple şi atractive. Se pot pune în apli-care sisteme inovatoare de carduri inteli-

gente care pot fi utilizate pentru plata fără contact a biletelor integrate. De asemenea, acestea pot servi drept element important de marketing al transportului public. Plăţile inteligente pot, deasemenea, furniza date valoroase referitoare la comportamentul şi tiparele de mobilitate ale utilizatorilor.

În cadrul proiectului CIVITAS II, susţinut de către Uniunea Europeană, au fost ex-plorate numeroase beneficii potenţiale ale măsurilor de emitere a biletelor pentru transportul public.

Se poate vorbi cu certitudine despre uşurinţa şi caracterul practic al achiziţiei permise de sistemele inovatoare de emitere a biletelor dintr-un oraş fapt care ar trebui să atragă mai mulţi pasageri în transportul public, ducând astfel la un număr mai mic de autoturisme care intră în zona urbană. Accesibilitatea transportului public, în gen-eral, este îmbunătăţită prin introducerea unui bilet valabil pentru toate tipurile de servicii şi vehicule.

Costurile variază în mare măsură în funcţie de tipul sistemului pus în aplicare, de numărul de automate/validatoare de bilete, precum şi de numărul de vehicule care trebuie echipate cu noile tehnologii.

ticketing integrat pentru oraşe inteligente

Îmbunătăţirea transportului public de călători şi a calităţii acestui serviciu este un factor cheie pentru obţinerea unei dezvoltări urbane durabile din punct de vedere social, economic şi al mediului. Un transport public pe care cetăţenii să îl aprecieze şi să îl şi folosească fără a se mai gândi la alternative individuală poate fi obţinut prin diferite mijloace în funcţie de contextul local, resursele financiare şi politicile naţionale şi locale.

Expert Group on Urban ITS (Intelligent Transport Systems) (E02520) Page 15 of 33

Operators Customers Government

Source: Mark Streeting

Introduction of Smart Ticketing Systemsstrategic developments in Europe

PTCities

Parking

Rent a Bike

Car-sharing

LoyaltyBanks Service providing

Mul

timod

ality

City

-ser

vices

PTLong distance

PTRegion

Interoperability

Access

Source: VDV-KA-KG

Strategic developements City-services Interoperability Multimodality Service providing

Travelfacilities

Swimmingpool

Parking

Library

Source: VDV-Core Application

Multimodal and/or multifunctional Smart Ticketing can be very attractive for the final user; the organisational aspects of such schemes shouldn’t however be underestimated. The number of stakeholders will increase and this means the need for a strong coordination.

Smart Ticketing needs to reside in a “Secure Element” (this can be a bankcard, a mobile phone or a USB-Key). The additional Roles and Use Cases for multi-application Smart Ticketing include the Secure Element Provider, its Issuer and Registrar, and the Trusted Service Manager that oversees the relationship with the customer and loads and deleted Applications securely.

Source: European Commission

Page 55: Railway PRO Iunie

53

June 2013 | www.railwaypro.com

Politicile şi măsurile definite într-un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă (SUMP) trebuie să se adreseze tuturor modurilor şi formelor de transport din întreaga aglomeraţie urbană, incluzând transportul public şi privat, de pasageri şi de marfă, motorizat şi nemotorizat.

integrarea şi coordonarea politicilor de transport public

un astfel de plan de mobilitate trebuie să aibă la bază o viziune pe termen lung pentru dezvolta-

rea transportului și a mobilității întregii aglomerații urbane. Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă vizează crearea unui sis-tem de transport urban durabil prin facili-tarea accesului tuturor la locurile de muncă și la servicii, îmbunătăţirea siguranţei şi securității, reducerea poluării, a emisiilor de gaze cu efect de seră şi a consumului excesiv de energie, creşterea eficienţei şi a eficacităţii costurilor pentru transportul de persoane şi mărfuri precum şi creşterea atractivităţii şi a calităţii mediului urban.

Un Plan de Mobilitate Urbană Durabilă este o modalitate de a aborda mai efi-cient problemele legate de transport din zonele urbane. Pornind de la practicile și reglementările existente în Statele Mem-bre, caracteristicile sale de bază trebuie să urmărească şi să aplice o abordare participativă, pledoarie pentru durabilitate, abordare integrată, viziune clară, obiective și ținte adecvate precum şi o revizuire a cos-

turilor și beneficiilor transportului.“Printr-o implicare potrivită a cetățenilor

și actorilor, deciziile pro și contra anumi-tor măsuri de mobilitate urbană, cât și chiar Planul de Mobilitate Urbană Durabilă în sine, pot obține un nivel important de ‘le-gitimitate publică’.” se arată în orientările privind implementarea unui astfel de plan de mobilitate.

În multe cazuri, dezvoltarea unui plan este dictată de către un department de mobilitate sau de transport al orașului. Cu toate aces-tea, relevanța politicilor de elaborare a Pla-nurilor de Mobilitate Urbană Durabilă nu este limitată la mobilitate și transport, ci are ca scop implicarea în procesul de planificare a departamentelor municipale și regionale (departamente dedicate amenajării teritoriu-lui, mediului, dezvoltării economice, incluzi-unii sociale). Este o adevărată provocare să soluționezi deficitele de integrare și cooper-are, dar este în același timp sursa principală pentru inovare și îmbunătățire.

Comisia Europeană urmăreşte să accel-ereze implicarea la scară largă în Planurile de

Mobilitate Urbană Durabilă a autorităţilor locale şi regionale din Europa printr-o infor-mare amplă cu privire la scopul, conţinutul şi beneficiile acestor planuri.Oraşele statelor europene au implementat o serie de planuri e mobilitate durabilă, fie că au făcut referire la transportul urban pe şină, la cel cu auto-buzele sau la dezvoltarea de noi piste pentru biciclete sau a zonelor pietonale. Orice plan menit să reducă dependenţa de autoturism şi, pe cât posibil, să elimine autoturismul din centrele oraşelor, este important pen-tru locuitorii unui oraş şi pentru imaginea acestuia. Printre oraşele europene care au implementat astfel de planuri de mobilitate durabilă se numără Koprivnica (Croația), Budapesta, Odense (Danemarca), Paris, Lille, Timişoara, Cluj – Napoca, Oradea, Cambridge, Londra, Gent, Porto, Brno, Tou-louse, Zagreb, Eidhoven, Aachen, Erfurt, Zaragoza, Turku, Helsinki, Örebro, Not-tingham, Sheffield, Parma, acestea fiind doar câteva dintr-o lungă listă.

[ de Elena Ilie ]

интеграция и координация политик общественного транспорта

Политики и мероприятия, включенные в План устойчивой городской мобильности (SUMP), должны касаться всех видов и форм транспорта всего городского населения, в том числе общественного и частного транспорта, пассажирских и грузовых перевозок, с двигателем или без двигателя.

Photo: Cycling Embassy of Denmark

MobiLity

Phot

o: w

ikim

edia

.org

Page 56: Railway PRO Iunie

54

www.railwaypro.com | June 2013

achiziţionate tramvaie deţinute anterior de un alt operator de transport public. Autorii proiectului spun că modalitatea prezentă în scenariul doi este una deja practicată de către alte municipalităţi europene, cu un minim de investiţie.

În decembrie 2012, Western Balkans In-vestment Framework (WBIF) a anunţat că va derula un studiu de fezabilitate şi proiec-taea preliminară a liniilor de tramvaie. Fon-durile necesare acestui studiu, în valoare de 750 mii euro, au fost alocate de către Banca Europeană pentru Reconstucţie şi Dezvoltare.

Potrivit celor mai recente date, guvernul de la Praga a anunţat în 2012 că va lua în considerare toate posibilităţile în vederea acordării unei finanţări pentru construirea sistemului de transport pe şină din Tirana.

Potrivit planului propus de către municipalitate cele două linii de tramvai se vor intersecta în piaţa

İskender Bey. Actualul sistem de trans-port public din Tirana este compus din zece linii de autobuz, între 250 şi 260 de autobuze fiind puse zilnic în circulaţie. Prin dezvoltarea reţelei de tramvai majori-tatea populaţiei va putea avea mai uşor ac-ces către centrul oraşului şi de acolo către facilităţi necesare precum zone de recreere sau locuri de muncă, fără a mai folosi auto-turismul personal.

Pe lângă beneficiile sociale ale unui sis-tem de transport cu tramvaiul – semnifica-tive dacă luăm în considerare durabilitatea unui transport ecologic în oraş – mu-nicipalitatea din Tirana este de părere că investiţia va fi şi una profitabilă. Astfel, în momentul derulării unor studii privind profitabilitatea, proiectul ar trebui să fie luat în considerare ca o investiţie prin in-termediul căreia investitorul, la sfârşitul perioadei predefinite care de obicei nu este mai mare de 25 de ani, ar trebui să aibă profit; după deducerea cheltuielilor şi a

efectelor inflaţiei, se arată în proiectul pro-pus de către municipalitatea din Tirana.

Ţinând cont de condiţiile impuse de re-cesiunea economică dar şi de dificultatea identificării unor resurse financiare consid-erabile, au fost luate în calcul două posibile scenarii pentru sistemul de transport cu tramvaiul. Astfel, se prognozează construi-rea întregului proiect (infrastructură de tramvai şi lucrări civile) cu achiziţionare de tramvaie noi şi, scenariul doi, construirea întregului proiect (infrastructură de tram-vai şi lucrări civile) dar cu un parc de mate-rial rulant second-hand.

Potrivit primului scenariu costurile to-tale pentru proiect au fost estimate la 130 milioane de euro, unde 35% din fonduri ar fi necesare achiziţionării de tramvaie noi, 32% din fonduri ar merge către lucrări civile, 15% pentru depouri şi ateliere de mentenanţă, 12% pentru sisteme de ali-mentare cu energie electrică şi construirea catenarelor şi 6% pentru sisteme de sem-nalizare.

Scenariul doi prognozează un necesar de fonduri de 99 milioane euro, dacă ar putea fi

tirana plănuieşte să dezvolte două linii de tramvai

Tirana, capitala Albaniei, a anunţat că plănuieşte să construiască două linii de tramvai pentru eficientizarea traficului urban în zona sa metropolitană, a cărei populaţie depăşeşte 800 de mii de locuitori.

Municipalitatea din Tirana a dat publicităţii, în 2012, un raport potrivit căruia este în curs de evaluare un proiect ce prevede construirea a două linii de tramvai, cu o lungime totală de 16,7 km. În acest fel se estimează rezolvarea problemelor din traficul urban precum şi soluţionarea cererilor de transport venite din partea populaţiei. Transportul public din Tirana este, deocamdată, concentrat doar în centrul oraşului astfel că populaţia din zonele limitrofe are mai greu, sau deloc, acces la sistemul de transport public.

Municipalitatea prevede că odată cu construiea liniilor de tramvai se vor crea şi zone pietonale în centrul oraşului.

[ de Elena Ilie ]

тирана планирует построить две трамвайные линии

Столица Албании Тирана объявила о том, что она планирует построить две трамвайные линии для повышения эффективности городского транспорта в метрополитенной части, население которой превышает 800 тысяч жителей. Муниципалитет Тираны в 2012 году опубликовал отчет, согласно которому разрабатывается проект строительства двух трамвайных линий общей продолжительностью 16,7 километров.

MetroPoLitan

4

3. LOCATION OF TRAMLINES ON STRATEGIC PLAN 2017 OF TIRANA

The tram lines proposed here solve the transportaion demand of the single centered city of

Tirana and to create pedestrian zones in city center together with the implementation of the

tramway system.

Figure 4 Traffic situation of city centre

The tram network are planned as two lines intersecting each other at İskender Bey Square.

TRACK 1- Qytet studenti – Bus Terminal 7200m

TRACK 2- Kombinat – Kinostudio 9500m

Current public transport system of the Tirana is shown in Figure 4. Existing transportation

system contains 10 bus lines. About 250 to 260 buses are daily in use to operate this network.

All lines are operated at least between 6h and 22h with frequencies varying from 3min (line 6)

to 10 min (busses 4, 5 and 10). There are currently about 400 licensed taxis in Tirana (and

about 340 taxi places laid out). There is currently no specific terminal for interurban bus

services.

Figure 5 Current public transport network

5

Figure 6 Proposed tram routes

With this tram network; most of the public will be able to reach to the city center, hospital,

recreation spots and workplaces without any necessity for private cars.

The walking distance to reach the stops/stations for rail systems is generally presumed to be

600m. The map showing the tram lines together with the walking distances are given in

Figure 7. In this figure, it can easily be observed that the tramway lines is potentially within

the reach of most of the citizens.

Figure 7 Minimum service area of proposed tramline (600m)

Proposed tram routes

Source: Tirana Municipality

Current public transport network

Page 57: Railway PRO Iunie

55

June 2013 | www.railwaypro.com

Reţeaua de metrou din Teheran, capitala Iranului, este una vastă cu patru magistrale în prezent complet operaţionale. Proiectele de extindere a reţelei de transport suburban nu se opresc la doar patru linii ci există planuri de construire a încă două linii de metrou. Pentru acestea însă autorităţile de la Teheran se află în căutare de surse de finanţare. Costurile pentru noile proiecte s-ar ridica la două miliarde USD, bani pe care autorităţile speră să le obţină din China.

Metroul din teheran în căutare de surse de finanţare

sancţiunile financiare impuse Iranului n-au rămas fără urmări, aşa cum era de altfel de aşteptat. Una din ramurile

economiei care a avut de suferit de pe urma sancţiunilor impuse este cea a transportului public; practic, nu sunt disponibile fonduri de la bugetul de stat pentru continuarea proiectelor de extindere a liniilor de metrou, proiecte ce au fost demarcate în 2007 şi, doar parţial sunt finalizate. Autorităţile abili-tate negociază cu China – guvern, bănci sau agenţii de finanţare – pentru obţinerea unui împrumut necesar continuării proiectelor şi asigurării unui transport public eficient pentru cei opt milioane de locuitori ai Tehe-ranului.

“Autorităţile de la Teheran au dorit iniţial să construiască 430 de kilometri de linie de metrou, cu un număr de 256 staţii; costurile pentru aceste proiecte erau estimate la 18 miliarde USD. Urmare a sancţiunilor im-puse doar 261 de kilometri au primit undă verde pentru a fi construiţi, cu 175 de staţii. Costurile pentru aceste proiecte revizuite se ridicau la 10 miliarde USD”, a declarat Mo-

hammad Montazeri, directorul general ad-junct pentru planificare şi logistică al com-paniei Tehran Urban & Suburban Railway, scrie panarmenian.net, preluând informaţii Reuters.

Astfel, prima parte, din proiectul de extin-dere a reţelei de metrou din capitala iraniană, cea în lungime de 89 kilometri cu 41 de staţii este complet operaţională în timp ce partea a doua a proiectului ce prevede extinderea cu încă 70 kilometri şi 66 de staţii aferente este prognozată pentru darea în folosinţă în 2013. Partea a treia însă este cea care se confruntă cu probleme de finanţare. Aici este vorba de construirea a 102 kilometri, cu 68 de staţii şi, dacă se identifică posibile şi viabile surse de finanţare, partea a treia a proiectului ar putea fi inaugurată în 2015. În prezent finanţarea proiectelor curente este asigurată din surse private, în proporţie de 50%, restul prov-enind de la bugetul de stat. Numai în anul 2010 guvernul de la Teheran a alocat fonduri necesare dezvoltării reţelei de metrou.

Liniile 1, 2, 4 şi 5 sunt complet operaţionale, iar liniile 3 şi 7 sunt încă în faza de construcţie.

În septembrie 2012, pe liniile existente, au fost introduse în circulaţie un număr de 80 de vagoane de metrou noi. Vagoanele sunt produse de către industria feroviară locală iar introducerea lor în circulaţie a avut ca scop îmbunătăţirea şi facilitarea locuitorilor la transportul public. Metroul din Tehe-ran transportă aproximativ 2,5 milioane de pasageri zilnic şi este una dintre cele mai vaste reţele de metrou din Orientul Mi-jlociu. Proiectele de transport public pe şină ocupă un loc important pentru Iran, astfel că Mashad, Isfahan şi Shiraz sunt alte trei oraşe importante din Iran unde se construiesc reţele de metrou.

[ de Elena Ilie ]

метро в тегеране находится в поисках источников финансирования

Сеть метро столицы Ирана Тегеран - это огромная структура с четырьмя магистралями, которые в настоящее время работают на полную мощность. Проекты расширения сети пригородного транспорта не останавливаются лишь на этих существующих четырех линиях, а они касаются строительства еще двух линий метро. Однако, для этого власти Тегерана находятся в поисках источников финансирования. Затраты на новые проекты финансирования составят два миллиарда долларов США. Власти страны надеются получить данные средства из Китая.Source: www.tehran-metro.com

Phot

o: w

ww

.tehr

an-m

etro

.com

MetroPoLitan

Page 58: Railway PRO Iunie

56

www.railwaypro.com | June 2013

„Credem că acest proiect are şanse reale de implementare, dar poate fi realizat doar cu sprijinul unui cadru legal inter-statal şi nu de-pinde doar de noi”, a punctat Yakunin, anul trecut, în urma unei vizite efectuate în Ar-menia. „Unul din cele mai importante obiec-tive ale companiei South Caucasus Railway este integrarea în sistemul de transport pe axa Europa-Asia, iar acest lucru va fi realizat prin dezvoltarea companiei la nivel naţional, implementarea proiectelor de infrastructură atât la nivel naţional, cât şi internaţional, precum şi eficientizarea şi creşterea calităţii serviciilor de transport”, a precizat Victor Rebets, director general al South Caucasus Railways, cu ocazia participării la Summitul Feroviar pentru Investiţii în Spaţiul Extins al Mării Negre 2012-Zilele Feroviare, organizat de către Club Feroviar şi AIF în octombrie 2012.

Potrivit unor costuri estimate la începutul acestui an de către experţi armeni în do-meniu, tranzitul de mărfuri pe relaţia Iran – Armenia va fi profitabil dacă volumul de mărfuri transportate depăşeşte cifra de 3,5 milioane tone anual. În prezent, volumul de mărfuri transportate prin graniţa sudică a Armeniei, cu Iranul, nu depăşeşte 640 mii tone.

Guvernele armean şi iranian au apro-bat oficial proiectul de cale ferată în 2009, însă s-au lovit de prob-

lema găsiri unor surse concrete de finanţare pentru linia de cale ferată care va traversa în cea mai mare parte teritoriul Armeniei. O estimare neoficială situează suma necesară proiectului la o valoare între 1 şi 4 miliarde USD.

Vladimir Yakunin a insistat asupra fezabilităţii proiectului deşi recupera-rea masivelor investiţii, necesare constru-irii liniei, ar putea dura între 30 şi 50 de ani. „Dacă acest proiect este lansat, cu siguranţă South Caucasus Railway va participa la im-plementarea lui”, a mai adăugat Yakunin, referindu-se la filiala RZD din Armenia.

După mai multe căutări ale unor surse viabile de finanţare, căutări care au vizat ca potenţali investitori şi companii din Rusia sau China, acordul a fost semnat cu o com-panie arabă, cu sediul în Dubai (EAU).

Potrivit informaţiilor gulfnews.com, Ra-sia FZE, o companie cu sediul în Dubai, a semnat alături de Armenia şi Iran un acord tripartit în vederea construirii căii ferate

Southern Armenia Railway. Memorandu-mul de Înţelegere semnat între cele trei părţi cuprinde un alt proiect, dezvoltarea unei legături rutiere de mare viteză, costurile pentru ambele proiecte, şi cel feroviar şi cel rutier, însumând 3 miliarde USD. Proiectul va fi dezvoltat în regim de parteneriat public privat, iar noua linie va fi operată de către South Caucasus Railway.

Linia va fi operată de către South Caucasus Railway CJSC şi va fi integrată în sistemul feroviar central al Armeniei şi va fi de ase-menea realizată legătura cu sistemul de op-erare din Iran, care în cea mai mare parte este standard de 1435 mm.

Southern Armenia Railway va fi o parte semnificativă a Coridorului Nord – Sud, care va lega Golful Persic de Marea Neagră.

Rusia continuă să rămână interesată de proiectul ambiţios ce vizează construirea unei linii de legătură între Armenia şi Iran în ciuda unor „probleme” create de distanţarea regimului de la Teheran faţă de regiunea de Vest, potrivit declaraţiilor făcute de preşedintele Căilor Ferate Ruse, Vladimir Yakunin.

calea ferată iran – armenia ar facilita noi oportunităţi de comerţ în regiune

Se estimează că noua cale ferată, Southern Armenia Railway – ce va lega Iran de Armenia – va avea lungimea de 316 km, cale simplă electrificată. Va realiza conexiunea feroviară între oraşul Gavar, situat lângă Lacul Sevan şi oraşul Meghri, din sud, situat la graniţa cu Iran. Implementarea noului proiect denotă hotărărea Armeniei de a ieşi din izolarea ce i-a fost practic impusă dar şi ambiţia Iranului de a dezvolta o serie de proiecte feroviare pe teritoiul său şi de a avea acces la pieţele adiacente.

[ de Elena Ilie ]

Железнодорожное сообщение иран - армения будет создавать новые возможности для торговли в регионе

Предполагается, что общая продолжительность новой железной дороги - Южноармянской железной дороги, которая будет соединять Иран и Армению - составит 316 километров простой электрифицированной железной дороги. Она осуществит соединение города Гавар, расположенного недалеко от озера Севан, с городом Мегри, расположенным на юге, на границе с Ираном. Внедрение нового проекта отражает решительность Армении выйти из изоляции, практически ей навязанной, но и стремления Ирана разработать ряд железнодорожных проектов на своей территории и получить доступ к соседним рынкам.

MarKet deVeLoPMent

Source: www.iranrail.net

Page 59: Railway PRO Iunie

57

June 2013 | www.railwaypro.com

FPc a devenit membru al sistemului european privind informaţiile serviciilor de transport feroviar de pasageri

[ de Pamela Luică ]

Federal Passenger Company (FPC), subsidiara RZD, a primit dreptul de utilizare şi furnizare a datelor privind orarul de trafic, preţuri şi servicii furnizare pentru traficul feroviar de pasageri în cadrul programului european MERITS.

sistemul multiplu pentru orarul traficului feroviar european, MER-ITS (Multiple European Rail-

ways Integrated Timetable Storage), ce conţine informaţii privind orarul de mers al trenurilor pentru 32 de companii (350.000 de trenuri). În 2007 companiile de cale ferată au semnat memorandumul de înţelegere MERITS/PRIFIS (PRIce and Fare Information Storage) pentru a stabili termenii şi condiţiile de cooperare între părţi, iar în perioada 2011-2012 CE şi-a exprimat dorinţa ca operatorii feroviari să furnizeze date către părţi terţe, compani-ile asigurând că în acest sens, până la finele lui 2012 toate datele vor fi disponibile; în plus, CER a elaborat un model de afaceri pentru a furniza informaţii privind modul de guvernanţă şi de furnizare a datelor către părţile terţe. În septembrie 2012 UIC a de-cis să dividă MERITS şi PRIFIS în două părţi, iar, începând cu ianuarie 2013 noul memorandum MERITS să intre în vigoare prin furnizarea datelor către părţile terţe, iar începând cu a doua jumătate a anului 2013, furnizarea datelor să fie săptămânală (iniţial fiind lunară). În acest context, în noua

formulă MERITS, participanţii trebuie să furnizeze toate orarele disponibile în cadrul companiei, informări săptămânale (iar în unele cazuri dacă nu este disponibilă, lunară) privind frecvenţa livrării, remite-rea în avans cu două luni a datelor posi-bile de trafic. În schimb aceştia pot obţine toată baza de date MERITS, actualizată săptămânal, care poate fi utilizată nelimitat în propriul sistem şi li se poate fruniza în-treaga bază sau o parte a datelor MERITS calculate către părţile terţe (în cadrul unui contract ce stipulează condiţiile minime de utilizare).

MERITS oferă un schimb multilateral de date (pentru orare şi preţuri) companiile furnizând informaţii din cadrul centrului general de date, prin împărţirea costurilor de dezvoltare şi operare se efecuează o re-ducere semnificativă a costurilor iar acest sistem contribuie la promovarea transpor-tului feroviar prin furnizarea facilitarea accesibilităţii tuturor companiilor la baza de date, sistemele de distribuţie fiind uşor de încorporat şi de asemenea clienţii primesc informaţii corecte şi actualizate.

Pentru a promova serviciile şi a beneficia

de informaţiile furnizate de companiile de cale ferată, în luna aprilie 2013, operatorul de transport feroviar de pasageri din Rusia, Federal Passenger Company (FPC) a sem-nat cu RZD un memorandum de înţelegere prin care compania a primit dreptul de a utiliza informaţii privind traficul şi preţurile transportului feroviar de pasageri în cadrul sistemului MERITS şi în acelaşi timp va putea include propriile rute, preţuri şi orare în cadrul Uniunii Europene.

„Prin semnarea acestui document am rezolvat problema vânzării biletelor din staţiile aferente rutelor precum şi a părţilor de rute în cadrul statelor UE, la nivelul serviciilor FPC, în special pe linia Mosco-va-Berlin-Paris şi Moscova-Nisa”, a declarat Mikhail Akulov, vicepreşedintele RZD.

„Din punct de vedere al pasagerilor, pro-gramul facilitează semnificativ achiziţia bi-letelor din Rusia pentru trenurile europene, în timp ce aceştia sunt în Rusia. Vom face tot ce este posibil pentru asigurarea unei cooperări eficiente între Rusia şi sistemele europene”, a declarat Marc Guigon, Senior Advisor pentru Transportul de Pasageri din cadrul UIC.

FPC va putea să utilizeze oportunităţile în format complet începând cu luna iunie 2013.

компания ФПк (Россия) стала членом европейской системы информации, связанной с услугами пассажирских перевозок

Федеральная пассажирская компания (ФПК), дочерняя компания РЖД, получила право на использование и предоставление данных о расписании движения поездов, ценах и услугах поставок железнодорожных пассажирских перевозок в рамках программы MERITS.

ФПК сможет пользоваться возможностями в полном формате начиная с июня 2013 года.

MarKet deVeLoPMent

NSB

DSB

PKPNS

CIE

ATOCDBAG

SNCB

EVR

BC

SJVR

LDZ

LG

NS

What’s in the box?

CH

SBB

RENFE

CFR

CD

BDZCP

SNCF ÖBB

CFLSNCB

ZSR

FSSZ HZ

MAV

JZ

CFM

CFARYMHSH

UZ

ZBH

E-business conference / Paris / 2012 October 19th

Page 60: Railway PRO Iunie

58

www.railwaypro.com | June 2013

Automation landscape- Key facts, figures and trends

statistics

Cities with automated metro lines, as of 2011

Unattended train automation is a widespread solution – 25 cities have opted for automated metros, in all 4 continents (fig. 1). The highest prevalence is in Asia and Europe (see fig. 2) but North America, and more recently South America and the Middle East are developing automated metro systems

Geographic distribution of automated lines, as of 2011

The 10 longest automated lines in operation, 2011 (length in km)

Page | 5

Automation landscape- Key facts, figures and trends

Unattended train automation is a widespread solution – 25 cities have opted for

automated metros, in all 4 continents (fig. 1). The highest prevalence is in Asia and Europe (see fig. 2) but

North America, and more recently South America and the Middle East are developing automated metro systems. Figure 1: Cities with automated metro lines, as of 2011.

Figure 2: Geographic distribution of automated lines, as of 2011

Asia 39%

Europe 33%

Middle East 13%

North America

13%

South America

2%

Apples and pears… the Atlas criteria

The indicated data correspond to:

UTO - Only metro lines without staff on board have been considered (GoA4 according to IEC 62267)

Public transport service - Private lines have been discarded (airport services, people movers, etc.)

Train capacity – Only trains with a minimum capacity of 100 passengers have been considered

Page | 5

Automation landscape- Key facts, figures and trends

Unattended train automation is a widespread solution – 25 cities have opted for

automated metros, in all 4 continents (fig. 1). The highest prevalence is in Asia and Europe (see fig. 2) but

North America, and more recently South America and the Middle East are developing automated metro systems. Figure 1: Cities with automated metro lines, as of 2011.

Figure 2: Geographic distribution of automated lines, as of 2011

Asia 39%

Europe 33%

Middle East 13%

North America

13%

South America

2%

Apples and pears… the Atlas criteria

The indicated data correspond to:

UTO - Only metro lines without staff on board have been considered (GoA4 according to IEC 62267)

Public transport service - Private lines have been discarded (airport services, people movers, etc.)

Train capacity – Only trains with a minimum capacity of 100 passengers have been considered

Page | 7

0 10 20 30 40 50 60

Singapore NEL

Vancouver Millenium L.

Copenhagen M1 / M2

Dubai Green L.

Busan-Gimhae

Vancouver Expo L.

Kuala Lumpur K. Jaya

Lille L2

Singapore CCL

Dubai Red L.

Asia

Europe

Middle East

North America

Figure 4: The 10 longest automated lines in operation, 2011 (length in km)

Automation 2011 – historic achievements & growth

119 km. 2011 has brought the greatest growth in the history of UTO; over 100 km of automated

lines inaugurated in a single year.

Significantly, most of this growth takes place outside Europe (83%); Asia stands out with 70 km. Middle East also presents high growth numbers, particularly when the 22,5 km of Dubai are complemented with the lines in Makkah and Riyadh (totalling in this case 52 new km in 2011).

Asia 59%

Europe 17%

Middle East 19%

South America

5% Figure 5: UTO km inaugurated in 2011

Geographic distribution

There are currently 588 km of automated metro in operation, in 41 lines that together serve 585 stations. Some of the longest metro lines in the world are actually automated.

Page 61: Railway PRO Iunie

59

June 2013 | www.railwaypro.com

statistics

119 km. 2011 has brought the greatest growth in the history of UTO; over 100 km of automated lines inaugu-rated in a single year. Significantly, most of this growth takes place outside Europe (83%); Asia stands out with

70 km. Middle East also presents high growth numbers.

Of the 25 cities with automated metros, 13 have more than one automated line: Barcelona, Busan, Copenhagen, Dubai, Kobe, Lille, Nuremberg, Paris, Singapore, Taipei, Tokyo, Toulouse and Vancouver.

UTO km inaugurated in 2011 Geographic distribution

Km of automated metro in 2011, by city

Source: “METRO AUTOMATION FACTS, FIGURES AND TRENDS” - A global bid for automation: UITP Observatory of Automated Metros confirms sustained growth rates for the coming years, International Association of Public Transport (UITP) – Observatory of Automated Metros

Page | 6

Unattended train automation is a proven solution – UTO is associated to innovation, and the

public belief is that it is a very recent development. However, the first UTO lines date from 1981. With 30 years of operating experience, automated systems have proven their maturity and accumulated extensive operating experience.

Key figures – There are currently 588 km of automated metro in operation, in 41 lines that

together serve 585 stations. Some of the longest metro lines in the world are actually automated (see figure 4). Of the 25 cities with automated metros, 13 have more than one automated line: Barcelona, Busan, Copenhagen, Dubai, Kobe, Lille, Nuremberg, Paris, Singapore, Taipei, Tokyo, Toulouse and Vancouver. Figure 3: Km of automated metro in 2011, by city

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

Dub

ai

Van

couv

er

Sing

apor

e

Lille

Busa

n

Pari

s

Kual

a Lu

mpu

r

Toul

ouse

Taip

ei

Toky

o

Cope

nhag

en

Nur

embe

rg

Seou

l

Kobe

Tori

no

Lyon

Yoko

ham

a

Barc

elon

a

São

Paul

o

Nag

oya

Renn

es

Osa

ka

Las

Veg

as

Laus

anne

Hon

g Ko

ng

South America

North America

Middle East

Europe

Asia

WORTH NOTING… Some developments are not included in these figures (since they don’t fully comply with the stated Atlas criteria), but deserve to be noted, as they point to a bid for automation in significant areas:

Shanghai Metro Line 10 (30 km), designed as UTO but at the moment operating in manual mode, signals to the Chinese interest for UTO.

Two further lines in Middle East confirm UTO as the preferred option in this region:

Makkah (18 km), conceived as well as a UTO line, but not yet operating as such, represents a bid for UTO to solve one of the most critical mobility issues in this region. Ryadh (12 km) cannot be classified as a public transport system as it serves only a university campus. However, it is worth noting, due to its capacity and dimensions.

Taking these developments into account, total UTO figures reach 648 km and 644 stations.

Page | 7

0 10 20 30 40 50 60

Singapore NEL

Vancouver Millenium L.

Copenhagen M1 / M2

Dubai Green L.

Busan-Gimhae

Vancouver Expo L.

Kuala Lumpur K. Jaya

Lille L2

Singapore CCL

Dubai Red L.

Asia

Europe

Middle East

North America

Figure 4: The 10 longest automated lines in operation, 2011 (length in km)

Automation 2011 – historic achievements & growth

119 km. 2011 has brought the greatest growth in the history of UTO; over 100 km of automated

lines inaugurated in a single year.

Significantly, most of this growth takes place outside Europe (83%); Asia stands out with 70 km. Middle East also presents high growth numbers, particularly when the 22,5 km of Dubai are complemented with the lines in Makkah and Riyadh (totalling in this case 52 new km in 2011).

Asia 59%

Europe 17%

Middle East 19%

South America

5% Figure 5: UTO km inaugurated in 2011

Geographic distribution

Page | 11

Automation Trends

Accelerated dynamism and growth- In the last five years, the number of kilometres in service has doubled, (43 % in the last three years) with the opening of as many automated lines km as in the last 30 years. This elevated growth rate is expected to continue in the coming decades (see below)

Global reach- UTO is no longer a European bid; in the last 3 years, UTO lines have entered into service in new regions, such as Middle East (Dubai and the particular cases of Ryadh and Makkah) or South America (Sao Paolo), bringing automation to 4 continents. The 3 top cities in number of automated kilometres are actually outside Europe: Dubai, Vancouver and Singapore.

The preferred choice for new lines & systems- Hard data confirms the projections – for new lines, UTO is the predominant choice, particularly in Europe, but also in the Middle East. Some Asian countries seem to distance themselves from this trend, even if the Asian region is the largest one in terms of km growth for UTO. UTO is also the preferred option for cities that start a new metro system – this was the case for Dubai, Vancouver (a few years ago) but also for middle sized European cities such as Toulouse, Turin or Rennes.

A high capacity transport solution- In the last years, new automated lines have been implemented to respond to high capacity demand, such as the cases of Sao Paulo with a very high density and Makkah (which as noted is not in full UTO mode, but that will reach record levels during pilgrimage periods), confirming that UTO is a solution that brings together capacity and safety.

Figure 9: Expected evolution in automated lines (km) Expected evolution in automated lines (km)

Accelerated dynamism and growth- In the last five years, the number of kilometres in service has doubled, (43 % in the last three years) with the opening of as many automated lines km as in the last 30 years. This elevated growth rate is expected to continue in the coming decades

Page 62: Railway PRO Iunie

60

www.railwaypro.com | June 2013

Саудовская аравия планирует построить около 9,900 километров железнодорожных линий

Железнодорожная компания Саудовской Аравии начала план развития транспортного сектора, с помощью которого она планирует придать железнодорожному транспорту новое измерение. Несколько лет назад в большинстве арабских государств не было железных дорог, а в странах, где существовала сеть железных дорог, она сильно отстаивала от быстро развивающихся европейских стандартов. Недавние планы восстановления или строительства железных дорог на национальном или транснациональном уровне, объявленные рядом арабских государств, прослеживаются с большим интересом в железнодорожном мире, особенно это вызывает интерес промышленности.

şi Jeddah şi între Dammam şi Jubail, aceasta primind undă verde pentru organizarea licitaţiilor. Extrem de important este proiec-tul Haramain, ce urmăreşte conectarea prin linie de mare viteză a oraşelor Mecca – Jed-dah – Medina. Acest proiect este în prezent în construcţie şi va fi inaugurat în 2014.

De asemenea, tot în cadrul primei etape a fost dezvoltată „Linia de Minerale Nord-Sud” care transportă resurse minerale între regiunile nordice, Ras Al Khair / Jubail şi capitala Riad. Acest proiect prevede inclu-siv conexiunea la reţeaua propusă ESCWA - reţeaua de cale ferată în Iordania, via Al Haditha. ESCWA este Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Asia de Vest. Deosebit de importante sunt conexiunile cu reţeaua statelor Golfului Persic - cu linii între Batha, la frontiera saudită cu Emir-atele Arabe Unite - Hofuf şi Jubail - Ras Al Khair – Frontiera Kuweitiană, precum şi conexiunile cu viitoarele reţele din Qatar şi Bahrain.

În opinia Organizaţiei Feroviare Saudite amplul plan de dezvoltare 2010 – 2040 con-stituie baza pentru o dezvoltare pe termen lung a reţelei feroviare din Arabia Saudită.

arabia Saudită nu este nici ea mai prejos, astfel că a anunţat imple-mentarea unui amplu program

de dezvoltare a căilor ferate prin care se urmăreşte construirea a aproximativ 9,900 kilometri de reţea feroviară, în trei etape. Programul destinat transportului feroviar va fi implementat în perioada 2010 – 2040.

Resursele financiare nu lipsesc astfel că se estimează pentru 2015 inaugurarea li-niilor de transport feroviar de pasageri. De cealaltă parte, traficul feroviar de mărfuri este mai bine pus la punct astfel, din 2011 circulă trenuri de marfă, până în prezent ace-stea transportând peste 2 milioane tone de resurse minerale.

Obiectivul principal al Master Planului din Arabia Saudită îl constituie stabilirea unui cadru conceptual viabil pentru dezvolta-rea pe termen lung a unei viitoare reţele de transport de marfă şi pasageri în Regat.

„Arabia Saudită va construi legături feroviare cu ţările vecine dar şi cu pieţele internaţionale pentru a îmbunătăţi climatul de investiţii şi pentru a facilita diversifica-rea economică. Aceasta include alinierea la practicile şi standardele tehnice convenite la nivel internaţional. Acest din urmă aspect

arabia saudită planifică construirea a aproximativ 9,900 kilometri de cale ferată

este deosebit de relevant pentru interopera-bilitatea reţelelor feroviare.”, se arată în pro-gramul de transport 2010 – 2040.

Prima etapă, cea cu prioritatea cea mai mare, constă în construirea a 5.500 km de cale ferată, în perioada 2010 – 2025. Pen-tru această etapă vor fi alocaţi 63 miliarde riali (12,8 miliarde euro). Etapa a doua, cu o prioritate medie de această dată, prevede dezvoltarea unui număr de 3.000 km de cale ferată pentru perioada 2026 – 2033. Pentru proiectele aferente vor fi alocaţi 209 miliarde riali (42,6 miliarde euro). Etapa cu numărul trei, totodată şi cea cu o prioritate scăzută, presupune modernizarea unei reţele de 1.400 km de cale ferată, din proprietatea statului, reţea care în prezent este învechită. Această etapă se va desfăşura între 2034 – 2040 şi va avea alocată suma de 93 miliarde riali (18,9 miliarde euro).

Reţeaua feroviară specificată în prima etapă de dezvoltare conţine proiecte fero-viare semnificative, dintre care unele deja existente şi altele în curs de implementare. Astfel, va avea loc dubla modernizare a celor două linii de cale ferată existente între Dam-mam şi Riad. Dezvoltarea proiectului planifi-cat „Platforma Feroviară Saudită” între Riad

Compania de căi ferate din Arabia Saudită a demarat un Master Plan de transport, prin intermediul căruia intenţionează să dea o nouă dimensiune transportului feroviar. Până acum câţiva ani majoritatea statelor arabe nu aveau căi ferate iar în statele unde exista reţea de cale ferată, aceasta era cu mult depăşită faţă de standardele europene aflate în continuă dezvoltare. Deşi majoritatea sunt state bogate, în principal datorită reurselor imense de petrol, nu au manifestat, până de curând, un interes deosebit pentru transportul pe şină, atenţia şi fondurile disponibile îndreptându-se către transpotul aerian şi cel rutier. Cu toate acestea, recentele planuri de relansare sau construcţie de căi ferate la nivel naţional sau transnaţional, anunţate de către o serie dintre statele arabe sunt urmărite cu real interes de către lumea feroviară, în special de către industria de profil.

[ de Elena Ilie ]

Source: EEA, 2012

MarKet deVeLoPMent

Page 63: Railway PRO Iunie
Page 64: Railway PRO Iunie