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Hac
Rosa Abenójar
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En este Poblado murió mi abuelo materno en un día de invierno,
siendo el 12 de Enero de 1.933. Cuando salía de comprar un
paquete de tabaco y le estaba diciendo adiós a la estanquera le
dio un infarto
cayendo muerto en
el acto. Ya he
dicho en alguna
ocasión que mi
abuelo era
ferroviario y
trabajó en muchos
lugares de
Andalucía,
Extremadura y
Ciudad Real.
Iba donde la
empresa le
mandaba, por eso alguno de sus hijos, 12 en total, nacieron en
lugares diferentes: Fiñana, Valverde de Llerena, Peñarroya-
Pueblonuevo, Pozoblanco, Puertollano, Villanueva de Córdoba,
etc.
En el trabajo que mi hermano ha encontrado en internet de las
profesiones de la población activa en San Quintín de esos años,
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estaría supuestamente el puesto de mi abuelo, donde trabajó los
últimos años de su vida.
La primera noticia de lo que luego sería el Grupo San Quintín
data de 1559 al
registrarse algunas
explotaciones en la
zona. Aunque a gran
escala no llegaría
hasta 1887, año en
que Peñarroya se
hace cargo del
criadero.
Se trataba de 25
concesiones mineras de
2.448.915 metros
cuadrados de las
cuales se explotaron
70 hectáreas situadas
en el extremo
noroccidental del término de Villamayor de Calatrava. Por eso se
necesitó de un medio de transporte rápido, tanto para el metal
extraído como para el combustible y los materiales necesarios para
su extracción que sustituyera a las caballerías que constantemente
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transportaban el plomo de San Quintín a la fundición que
Peñarroya tenía en Puertollano “Nuestra Señora de Gracia”.
Así que la Sociedad Minera Metalúrgica de Peñarroya
(SMMP) acometió la construcción de un ferrocarril de vía
estrecha (donde pasado algún tiempo trabajaron mi abuelo y uno
de mis tíos) que uniera las
minas con Almodóvar del
Campo para dar salida al
mineral extraído en San
Quintín (situada en los
términos municipales de
Villamayor de Calatrava y Cabezarados). Finalizado en 1898 y
dedicado
exclusivamente a uso
minero, se completó
con otro tramo desde
Almodóvar a
Puertollano abierto
tanto a mercancías mineras como a pasajeros en 1899. Y en
1902, ante la insistencia de los vecinos y las autoridades locales,
tras la pertinente autorización se abrió al tráfico de pasajeros el
tramo hasta San Quintín.
Esto es, algo de la historia de la Sociedad empresarial que hizo
posible la construcción de la vía estrecha (un metro entre rail y
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rail) en la que trabajaron, ya he dicho antes, durante algunos
años mi abuelo y uno de sus hijos:
Con la absorción de la Hullera de Belmez, Peñarroya Pasaba a
producir los carbones
que luego utilizaría
en el tratamiento
metalúrgico del
plomo. Continuando
la expansión
en 1896 compra el
activo de la Sociedad Victoria, compuesto por las minas de plomo
argentífero San Froilán y Elisa en Villamayor y libera a San
Quintín de los derechos que sobre ella poseía el Consorcio Escoces
de Samuel Dobree. La participación directa en sociedades
mineras les llevó a la nueva sociedad de las minas del Horcajo en
1902, conocida zona plomera. La SMMP también explotaba al
otro lado de
Sierra Morena
las minas de
plomo de
Belmez, “Santa
Bárbara”,
“Soldado” y
las de carbón de
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Peñarroya-Pueblonuevo.
Para permitir que el plomo bruto llegara a la fundición de
Pueblonuevo al tiempo que el lingote fabricado saliese hasta
Sevilla, Peñarroya construyó una línea de vía estrecha hasta
Fuente de Arco donde enlazaba con la línea de MZA que iba
hasta Sevilla.
Las minas de plomo “El Triunfo” y “San Quintín fueron los
verdaderos motores de la compañía en sus inicios. La absorción
que se produjo el 30 de Marzo de 1893 de la Sociedad Hullera
Metalúrgica de Belmez por su filial la Sociedad Minera
Metalúrgica de Peñarroya se produjo gracias a los tremendos
beneficios que Peñarroya obtuvo de su explotación.
La explotación abarcaría desde 1887 hasta 1934. En San
Quintín, igual que en años anteriores ocurriera con el Horcajo,
surgió un poblado que aunque a la sombra de Villamayor llegaría
a tener más habitantes que este. En las minas en 1.891
trabajaban 1.406 obreros y aunque todos no vivieran allí nos
puede dar una idea de cuáles eran sus dimensiones. Para 1.905
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el poblado ya tenía alcalde pedáneo y estaba dotado de servicios
de enseñanza,
sanitarios y a
partir de 1.925
alumbrado
eléctrico. La
crisis económica
mundial de principios de los años 30 caló hondo en el grupo
minero de San Quintín. El número de obreros en 1932 había
disminuido tanto que se quedaron en 148. El ferrocarril
aguantaría hasta 1956 año en que la desesperada situación de la
línea San Quintín-Fuente de Arco hizo que esta pasase a ser
explotada por el Estado, con el inevitable sacrificio del tramo
Puertollano-San Quintín.
Hace unos días se conoció que una empresa está interesada en
abrir una explotación entre Villamayor, Abenójar y Cabezarados,
dándole luz verde para los estudios que determinaran el regreso
de la actividad minera. Así consta en la resolución de la
Consejería de Agricultura publicada en el Diario oficial de
Castilla-La Mancha.
Dice así: “El Servicio Periférico de la Consejería de Fomento
de Ciudad Real ha publicado hoy en el Boletín Oficial del
Estado el anuncio de otorgamiento a Promotora de Minas de
Carbón, S.A. del permiso de investigación que determinará si
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existen recursos minerales en las antiguas explotaciones de las
minas de San Quintín, en los términos municipales de Abenójar,
Cabezarados y Villamayor de Calatrava. La empresa pretende
realizar una prospección en la zona para estudiar la posibilidad
de desarrollar un proyecto minero. En principio, el objetivo de la
empresa son los metales
nobles no reservados,
realizándose sondeos
superficiales de unos 200
metros para la definición
y cálculo de los recursos y
reservas mineras
explotables”, según consta en la resolución de la Consejería de
Agricultura publicada el pasado mes de mayo, y por la cual se
exime a la empresa de someter los estudios geológicos a
Cabezarados
Abenojar
Villamayor de Calatrava
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declaración de impacto ambiental”.
En los inicios del ferrocarril las empresas ferroviarias eran
privadas. Estas empresas proponían a los gobiernos construir las
líneas de ferrocarril que luego hacían, compraban los trenes,
contrataban el personal y cobraban los billetes.
Las compañías arriesgaban su dinero para hacer negocio con el
ferrocarril. Siendo este el transporte (entre la mitad del siglo
XIX y mitad del XX) que más carga transportaba, el que hacia
distancias más largas por tierra, el más fiable, barato y rápido.
Los trenes y las vías eran caros de construir, mantener y
explotar, haciendo falta mucho personal para mover un solo tren.
Por esto muchas compañías pequeñas y medianas eran absorbidas
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por otras más grandes o por el Estado.
Para que esa explotación se pueda realizar es necesaria una serie
de medios materiales, humanos y técnicos, la disponibilidad de
una infraestructura adecuada, el material rodante y los sistemas
de comunicaciones y de bloqueo, así como los modos de manejo de
esos medios.
Personal de circulación:
Jefe de Circulación: El agente que dirige la circulación en una
estación. Ejerce el mando del personal de movimiento y del
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personal de los trenes que se encuentren en la estación, en todo lo
relativo a la circulación.
Agente de circulación: El agente que, a las órdenes directas del
Jefe de circulación, asegura el servicio de circulación mediante la
aplicación de las normas reglamentarias.
Agente de maniobras: El agente que, a las órdenes directas del
Jefe de circulación, o del Agente de circulación, está encargado
del accionamiento de las agujas, la realización de las maniobras
y del cumplimiento de otras normas reglamentarias que le
correspondan.
Personal de Mantenimiento e infraestructura:
Encargado de los trabajos: El agente encargado en el Bloqueo
por ocupación de dirigir los trabajos en la proximidad de la vía.
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Agente de infraestructura: El agente de cualquier especialidad en
materia de instalaciones, que garantiza el paso de circulaciones
mediante la aplicación de las normas reglamentarias que
correspondan. Cuando resulte indispensable, podrá realizar
maniobras siempre que se trate de material para trabajos de la
vía.
Piloto de seguridad: El agente encargado de la vigilancia y
protección de los trabajos en la vía en relación con la circulación.
Podrá ser un agente de Movimiento cuando los trabajos se
realicen dentro de una estación.
Guardabarrera: El agente que tiene a su cargo la vigilancia y
actuación de un Paso a Nivel.
Personal de trenes:
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Maquinista: El agente encargado de la conducción de un vehículo
motor y del cumplimiento de las normas de circulación. En plena
vía, tiene el mando de todo el personal del tren.
Ayudante: El agente que colabora en la conducción de un vehículo
motor y secunda al maquinista en el cumplimiento de las normas
de circulación. En ciertos trenes puede realizar la conducción del
vehículo motor a las órdenes del maquinista.
Peñarroya-pueblonuevo (Córdoba)
Infraestructura:
Apeadero: Dependencia para la bajada y subida de viajeros.
Cargadero: Instalación de vías para la carga y descarga de
vagones con enlace a una línea mediante una o más agujas de
plena vía.
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Estación: es la instalación de vías y agujas, protegida por
señales, que tiene por objeto coordinar la circulación.
Peñarroya-Pueblonuevo
Línea: es la comunicación ferroviaria entre dos puntos
determinados. Las líneas pueden tener una, dos o más vías
(líneas de vía única, vía doble, vía doble banalizada, vía
múltiple). Una red ferroviaria está formada por todas sus
líneas.
Paso a Nivel: Paso de la línea férrea al mismo nivel que una
carretera o camino transitado por tráfico rodado, puede estar
servido por un guardabarrera.
Plena vía: La parte de la vía comprendida entre las señales de
entrada de dos estaciones colaterales.
Puesto de circulación: Sector de vías, agujas y señales de una
estación, a cargo de un Jefe de circulación, así como sus
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bifurcaciones cuando dependan de la misma estación.
Puesto de Mando (PM): Dependencia encargada de organizar y
coordinar la circulación en las líneas de su jurisdicción.
Control de tráfico centralizado (CTC): Dependencia encargada
de coordinar la circulación de los trenes en su zona de influencia.
Trayecto: un tramo de una línea es el recorrido entre dos
estaciones determinadas, en forma genérica. Se entiende por
trayecto la parte de línea comprendida entre dos estaciones
colaterales.
Vías de circulación: son las vías de una estación utilizadas para
entrada, salida o paso de los trenes.
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Trenes:
Tren directo: Para una estación, el que no tiene parada en ella.
Tren convencional: el compuesto por locomotoras y vehículos
remolcados formando una composición en condiciones de circular.
Automotor: Tren formado por material autopropulsado, con
capacidad de tractor
autónomo.
Tren de trabajos: Tren
que circula entre estaciones
para realizar trabajos de
reparar o reconocimiento la
vía, recoger o distribuir
materiales y cualquier operación en las instalaciones.
Tren taller: Tren para la reparación de material rodante de la
vía en caso de avería o accidente.
Máquina de vía: Vehículo autopropulsado utilizado en la
construcción, rehabilitación o mantenimiento de la vía.
Doble tracción por cabeza: dos o más locomotoras situadas juntas
en cabeza de un tren, proporcionándole tracción simultáneamente.
Doble tracción por cola: Una locomotora en cabeza de tren y otra
en cola, dando tracción simultáneamente.
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Entre el personal de las antiguas compañías estaban los jefes de
estación (1882),
conservación y vigilancia
de vía (1885),
meritorios de estaciones
(1907), guardagujas
(1910), conductores y
guardafrenos (1927),
revisores en ruta
(1929), maquinistas,
fogoneros y guarda-
barreras nocturnos entre
otros.
Guardesa
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Fogonero Guardagujas
Guardabarreras
Guardafrenos
Maquinistas
Jefe de estación
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En honor a mi abuelo, que dedicó casi toda su vida al trabajo
ferroviario, después de salir de su tierra natal Fiñana
(Almería), he recopilado datos en internet de los lugares donde
estuvo, trabajó y
murió: “La
estrecha “de la
Sociedad Minera
Metalúrgica de
Peñarroya, y algo
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de la historia del ferrocarril.
La Historia de los ferrocarriles españoles comienza en el siglo
XIX con la construcción de las primeras líneas ferroviarias.
El primer ferrocarril español, se construirá en Cuba en 1837
(entonces colonia española) y correspondería a la línea La
Habana-Güines.
La historia del primer ferrocarril español y el primero de
Iberoamérica comienzan el 19 de noviembre de 1837, con la
inauguración de la línea entre La Habana y Bejucal en la actual
república de Cuba (entonces parte de España). Esta línea
de ferrocarril fue la primera que se construyó en el entonces
territorio español y en toda Iberoamérica, la segunda de América
y la cuarta del mundo. Durante su construcción murieron más de
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2.000 trabajadores. Fue explotado por la Compañía de Caminos
de Hierro de La Habana.
Fue una obra compleja donde destaca el puente sobre el río
Almendares en el que se utilizaron 200 pilares de cantería que se
importaron de EEUU.
A las ocho horas del 15 de noviembre de 1837, onomástica de la
reina regente Isabel II, sale el primer tren que recorrió los 28
Km que separan La Habana de Bejucal. El tren inaugural
llevaba en varios coches a unas setenta personas, entre ellas las
autoridades de Cuba, parte bajo la lluvia y realiza el recorrido
entre la curiosidad del público. Tres días más tarde, inicia
regularmente el servicio de pasajeros y mercancías.
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En el acto de inauguración estaba presente el catalán Miguel
Biada, oriundo de Mataró. En el mismo acto le comentó al
entonces Gobernador de la isla, el General Tacón:
Cuando vuelva a mi país, antes de un año habré unido Barcelona
con mi pueblo.
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El 15 de enero de 1838 a las siete de la mañana se produjo el
primer accidente, un convoy tirado por la locomotora Villanueva
chocó con un buey y
descarriló.
Aunque la línea férrea
cubana mantiene el
honor de ser el primer
ferrocarril construido
en suelo bajo pabellón
español, hay documentación de que ya en 1834 funcionaba un
ferrocarril minero en la población asturiana de Arnao, según
afirma el responsable del Museo del Ferrocarril de Gijón.
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En 1840 Biada regresa a su tierra y comienza a desarrollar e
impulsar el proyecto del ferrocarril entre Barcelona y Mataró,
destinado al transporte de mercancías y viajeros. Se pone en
contacto con José María Roca, que residía en Londres (Reino
Unido), quien solicita el permiso de construcción al gobierno
español el 30 de junio de 1843 y el gobierno le comunica su
aprobación el 30 de noviembre.
A inicios de 1848 Biada, enfermo, es sustituido al frente de la
compañía por su sobrino. El 2 de abril de 1848 fallecía el
promotor principal del proyecto sin ver acabado el mismo. Con
algún retraso, la fecha inicial de inauguración era junio de
1848, se realizó la primera prueba el 5 de octubre. El día 8 se
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hizo la prueba oficial con 10 coches y 400 personas y el 11 de
octubre se efectuó una inspección oficial que fue un éxito.
El 28 de octubre de 1848 se inaugura el ferrocarril con su salida
oficial de la estación de Barcelona y la llegada a Mataró.
La línea, todavía hoy en uso, contaba con una longitud de 28,6
km y unía las poblaciones de Barcelona y Mataró (inicio/fin de
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trayecto en 1848); San Adrián de
Besós, Badalona, Montgat, Ocata, Premiá de Mar y Vilasar
de Mar.
A partir de esa fecha se
producirá una rápida
expansión con la
construcción de numerosas
líneas de ferrocarril
de ancho ibérico a cargo
de las que serán las principales compañías ferroviarias de la
época: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de
España, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a
Zaragoza y Alicante (MZA) o la Compañía de los Ferrocarriles
Andaluces.
En 1941 la Dictadura franquista emprendió la nacionalización de
todos los ferrocarriles españoles de ancho ibérico, mientras que las
compañías que operaban las líneas de vía estrecha todavía
mantuvieron su independencia hasta su posterior rescate estatal e
integración en empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
Las líneas de vía de ancho ibérico fueron integradas en la Red
Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE). Ambas
empresas continuaron su existencia hasta su desaparición ya
iniciado el siglo XXI, cuando sus funciones fueron asumidas
por Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF),
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encargada de las infraestructuras ferroviarias, y por Renfe
Operadora, encargada de la explotación de los ferrocarriles
de ancho ibérico, ancho internacional y vía estrecha.
Octubre 2014
A mi abuelo Antonio Martínez García, nacido en Fiñana
(Almería) España.
FIÑANA (ALMERIA)
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