KSUY 5328
Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
DOÇ. DR. DARÇIN AKIN
2. Hafta: Avrupa Kentlerinde Kentsel Yayılma ve Ulaşım Davranışları
[email protected]/dr_darcinakin
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Ġçindekiler
Kentsel Yayılma nedir?
Avrupa’da Kentsel YerleĢim
Kentsel Yoğunluğun DeğiĢimi
Kentsel Alanların Fonksiyon DeğiĢimi
Avrupa Kentlerinde UlaĢım DavranıĢları
16.11.2011 2Doç. Dr. Darçın AKIN
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Kentsel Yayılma Kentsel yayılma, arazi kullanımı dönüşümü ile
kentsel amaçlı tüketme oranının belli bir dönemde belli bir bölgede nüfus artış oranını geçmesi durumunda söz konusu olmaktadır.
Kentsel yayılım günümüzde Avrupa kentlerinin karşı karşıya olduğu ortak sorunların en başında olarak görülmektedir. Avrupa’da yakın zamanda yapılan bir araştırma, kentlerin sürekli ve hızlı bir mekânsal genişleme gösterdiğini ortaya koymaktadır.
Bu da 10 yılda %5’ten fazla Lüksemburg’un 3 katına eşit büyüklükte bir alan anlamına gelmektedir.
Şayet bu eğilim devam ederse, kentsel alanlar sadece 100 yıllık bir dönemde ikiye katlanmış olacaktır.
16.11.2011 3Doç. Dr. Darçın AKIN
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Avrupa’da Kentsel Yayılma-1 Avrupa’da kentsel yayılmanın en belirgin
etkilerinin görüldüğü kesimler, yüksek nüfus yoğunluğunun ve ekonomik etkinliklerinin görüldüğü (Belçika, Hollanda, Almanya’nın güney ve batı bölgeleri, İtalya’nın kuzeyi, Paris bölgesi) ve/veya hızlı ekonomik büyümenin görüldüğü (İrlanda, Portekiz, Almanya’nın güneyi, Madrid bölgesi) gibi ülkeler veya bölgeler olarak göze çarpmaktadır.
AB bölgesel politika ve fonlarından yararlanan ülke veya bölgelerde söz konusu kentsel yayılımı özellikle daha belirgin hale gelmektedir. Küçük kasabalar çevresinde veya kırsal kesimlerde, ulaşım koridorları çevresinde veya genellikle nehir vadilerine bağlanan sahil kesimleri boyunca yeni kentsel gelişme biçimleri de izlenebilmektedir.
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 4
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 5
Şekil. Kentsel yayılma ve diğer yapay arazi gelişimi,1990-2000
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 6
Düşük yoğunluklu alanların 1950’li yılların ortasında sonra inşa edilen tüm yerleşim alanlarına oranı
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Avrupa’da Kentsel Yayılma-2
Avrupa’da kentlerin büyümesi tarihte her zaman kentlerin nüfus artışı ile gerçekleşmiştir. Buna karşın günümüzde nüfus baskısının çok az olduğu veya hiç görülmediği yerlerde dahi, çeşitli bazı nedenlerle kentsel yayılma hala görülmektedir.
Bunların temel nedeni, şehir merkezlerinin dışında banliyö çevrelerinde yeni yaşam tarzlarını gerçekleştirme isteğidir.
Bu eğilimlerin ardında bulunan kuvvetler yumağında hem mikro hem de makro sosyoekonomik eğilimler bulunmaktadır.
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 7
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 8
Kentsel yayılma oranı nüfusun artış oranından daha büyüktür ve pek çok durumda da daha anlamlıdır. Örneğin İstanbul’da nüfus %600 artarken, yapılaşmış çevrenin artış oranı %750’dir. Şekle göre, sadece Bilbaove Münih’te nüfus yapılaşmış alandan daha fazla oranda artmıştır.
Nüfus artışı ve yerleşim alanlarının genişlemesi (1950’lerin ortası-1990’ların sonu)
Nüfus artışı Yapılaşmış alanların artışı
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Ulaşım sistemlerinin kalitesi, arazi fiyatları, bireysel konut tercihleri, demografik eğilimler, gelenekler ve kültürel zorlamalar, mevcut kentsel alanların çekiciliği gibi faktörlerin hepsi kentsel bir alanın ne şekilde bir gelişim göstereceği üzerinde anahtar rol oynamaktadır.
Bir diğer temel etken ise gerek yerel, gerekse bölgesel düzeylerde planlama politikalarının uygulanışıdır. Altyapı gelişmelerini destekleyen AB uyum ve yapısal fonlarının ateşlediği kentsel yayılma, ulaşım bağlantılarının iyileştirilmesi ve kişisel dolaşıma sunulan olanaklar sayesinde hız kazanmıştır. Şehirler doğası gereği, büyük sayıda insanların küçük alanlara toplandığı yerlerdir.
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 9
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Bunun da ekonomik ve sosyal gelişme açısından bakıldığında gözle görülür bazı avantajları vardır. Bazı açılardan, bunun çevreye yararı bile olabilir. Örneğin arazi kullanımı ve enerji tüketimi, seyrek nüfuslu bölgelere oranla kentsel alanlarda daha düşüktür. Kentsel atıklar ve atık su arıtımı, büyük ekonomiler oluşturmaktadır. Bununla bağlantılı olarak, sağlıksız içme sularından yetersiz sağlık koşullarına ve yetersiz barınmaya kadar geleneklerin getirdiği çevresel sağlık sorunları AB dahilinde bulunan şehirlerde büyük oranda ortadan kalkmıştır.
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 10
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Ancak, kentsel nüfus da gürültü, yüksek etkili hava kirliliği, atık yönetimi, temiz havanın kısıtlı oluşu ve açık alanların yetersizliği gibi ciddi ve yerel çevresel sorunlardan zarar görmektedir. Bununla birlikte, günümüzün yeni, yoğun olmayan kentsel alanlara doğru olan eğilimi, tüketimin artışına neden olmaktadır. Avrupa’daki şehirlerde kişi başına tüketilen alan miktarı, son 50 yıl içinde iki kat daha fazla artmış durumdadır. Son 20 yılda, birçok Batı ve Doğu Avrupa ülkesinde yapılaşan alanların boyutu %20 artarken nüfus sadece %6 kadar artış göstermiştir. (Şekil 3)
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 11
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 12
Avrupa’daki şehirlerde kişi başına tüketilen alan miktarı, son 50 yıl içinde iki kat daha fazla artmış durumdadır. Son 20 yılda, birçok Batı ve Doğu Avrupa ülkesinde yapılaşan alanların boyutu %20 artarken nüfus sadece %6 kadar artış göstermiştir.
Avrupa Ekonomik Topluluğundan Seçilmiş Ülkeler için Yerleşim alanı, yol ağı ve nüfus artışı değişimi (1980-2000)
Ülkeler: Belçika, Çek Cumhuriyeti, Danimarka, Fransa, Almanya, Latvia, Litvanya, Hollanda, Slovakya, İspanya.
Yerleşime açılmış alan
Nüfus
Yol ağı
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Dolaşım ve erişim Avrupa’da bölgesel birleşmenin temel etkenleridir. Bunlar aynı zamanda toplumlar için yaşam kalitesinin arttırılmasında gerekli unsurlardır. Kentsel alanlarda kara ulaşımı ile kat edilen kilometre miktarının 1995 ile 2030 yılları arasında %40 artacağı tahmin edilmektedir.
AB ilk 10 ülkesinde otomobil edinme düzeyleri hala AB ilk 15 ülkesi ile aynı değildir. Bu da gelecekte daha da büyüme olacağını göstermektedir. Hiçbir şey yapılmazsa, 2010 yılına kadar trafik tıkanıklığının önemli ölçüde artacağı beklenmekte ve bu tıkanıklığın getirdiği maliyet AB GSMH rakamlarının yaklaşık %1’ine tekabül edecek şekilde artacağı tahmin edilmektedir.
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 13
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 14
Bazı Avrupa Ülkelerinde; 1950’lerin ortalarında ve 1990’ların Sonundaki Konut Alanı Yoğunluğu (kişi/km2)
kişi / konu alanı,km2
1990’ların sonu1950’lerin ortası
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 15
1950’lerden 1990’ların sonuna kadar Bazı Avrupa Ülkelerinde konut alanlarının ve endüstri, ticaret ve ulaşım alanlarının büyüme oranları
Endüstri, Ticaret ve Ulaşım altyapısı Konut alanları
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 16
50.000’den fazla nüfusu olan kentsel alanların fonksiyon değişimi (1990-2000)
Kentsel alanın dışındaki 5 km’lik zondaki değişim
Kentsel alandaki değişim
% değişim
Konut Endüstri ve Ticaret alanları
Hizmet ve rekreasyon alanları
Ulaşım ağı ve altyapısı
Kentsel yeşil alanlar
Çöp atık alanları
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 17
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 18
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Kentsel Yayılmanın Dezavantajları
İşe gitmek için uzun ulaşım mesafesi
Yüksek oranda otomobile bağımlı olma
Yetersiz hizmetler (sağlık, rekreatif, eğlence, kültürel..vb)
Birey başına daha yüksek altyapı maliyetleri
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 19
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
Arazi Kullanımı, Araba Sahipliliği, Seyahat DavranıĢları ĠliĢkileri Kent merkezinde veya çevresinde
(çeperinde) yaşam alanı seçerken; kent merkezine mesafe, kent alanının (arazisinin) yoğunluğu, toplu taşıma olanakları, arazi kullanımının diğer tipleri ile ilişkili olduğu düşünülebileceği gibi kentlerin farklı türleri olduğu da düşünülebilir.
Örneğin; Nüfus yoğunluğuna göre farklılaşan kentler (az yoğun, orta yoğun, çok yoğun vb), kentin alt bölgeleri: (Kent merkezi, banliyö, alt merkez vb.), yerleşim alanı büyüklüğüne göre farklılaşan kentler gibi.
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 20
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 21
Oslo (Norveç) merkezden uzaklığa
göre yetişkin başına düşen araç
sayısı (Linda Christensen)
NORVEÇ: Grafikte Y ekseni, 17 yaş ve üzeri kişi başına düşen araç sayısını göstermektedir. Şekle göre kent merkezinde kişi başına 0.25 araç düşmektedir. Merkezden 3 km mesafeye kadar kişi başına düşen araç sayısı 0.28 olmaktadır. Merkezden 3 ile 6 km arasındaki mesafede ise kişi başına düşen araç sayısı % 50 oranında oldukça büyük bir artış göstererek 0.42’ye çıkmaktadır. 12 km den sonra ise kişi başına düşen araç sayısı 0.5 ve üzerindedir.
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 22
Paris (Fransa)’te 1999’da hane başına düşen araç sayısı (Linda Christensen)
PARĠS
Şekle göre; Paris merkezde hane başına düşen araç sayısı 0,6, banliyölerde 0.9, banliyönün dışında 1.15, çeperde ise 1.4 tür. Merkezden çepere doğru gidildikçe hane başına düşen araç sayısı artmakta, merkeze doğru gelindikçe ise azalmaktadır.
Han
e b
aĢın
a d
üĢen
araç
Paris şehri Yakın banliyöler
Uzak banliyöler
Kent çeperi
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 23
Paris’de bölgelere ve gelire göre hane başına düşen araç sayısı
Paris (Fransa)’te 1999’da hane başına düşen araç sayısı
(Linda Christensen)
Han
e b
aĢın
a d
üĢen
araç
Paris şehri Yakın banliyöler
Uzak banliyöler
Kent çeperi
Düşük gelir
Yüksek gelir
Hepsi
Paris Bölgesi, 1999
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 24
Paris’de ikamet bölgelerine göre sosyo-ekonomik özellikler
ve hanehalkı konut özellikleri (INSEE Household Budget
Survey, 1994-1995)
Şekle göre aylık gelir
merkezde yaşayanlarda (12
400 Frs), çeperde yaşayanlara
(8000 Frs) göre %30 oranında
daha fazladır. Hane başına
merkezde 1.9 kişi, çeperde 2.8
kişi düşmektedir. Merkezden
çepere doğru gidildikçe hane
büyüklüğü % 50 oranında
artmıştır. Merkezde konaklama
(barınma) 59 m2, çeperde 92
m2 yani merkeze göre % 55
oranında daha fazla yüzey
alanı düşmektedir. Düşük
maliyetli kiralama merkezde
%23, outer suburb de %54,
çeperde ise % 49’dur.
Merkezden çepere geldikçe
düşük maliyetli kiralama oranı
artmaktadır. Ancak en iyi oran
çeperde değil outer
suburbanda olmaktadır. Kendi
evini alma oranı merkezde en
azdır (%6), merkezden çepere
gidildikçe bu oran %39 a
çıkmaktadır. Yani çeperde ev
satın alabilme oranı
merkezdekinin 6,5 katıdır.
Satın alınan evlerin yüzdesi
merkezde %3, dış banliyö
bölgede %66, çeperde
%93’tür.
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 25
Paris’te ikamet bölgelerine göre ulaşım ve konut harcamalarının aile bütçesindeki payları (INSEE Household Budget Survey, 1994-1995)
Şekle göre Paris merkezde ulaşım harcaması %7 iken, kentin dış çeperinde %13-14 civarındadır. Merkez ve çeper arasında % 100 lük bir ulaşım maliyeti artışı olmaktadır.
Konut harcamaları ise merkezde %18, çeperde %22.5 civarındadır. Merkez ile çeper arasında % 25 lik bir artış söz konusur. Bu da kentsel ulaşımda verimliliği sağlayacak arazi kullanım planlaması yaklaşımlarının ne derece önemeli olduğunun bir işaretidir.
Sonuç olarak Paris’deulaşım ve konut harcamaları merkez de en az (%26), merkezden çepere doğru gidildikçe artmakta, çeperde en fazla (%38) olmaktadır.
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 26
Ġġ YERĠ
KONUT YERĠ
PARĠS ALT MERKEZ
KENTSEL ALANDAKĠ DĠĞER BÖLGE
KENTSEL ALANDAKĠ DĠĞER BÖLGE
ALT MERKEZ
PARĠS
TOPLAM
TOPLAM
PARĠS BÖLGESĠ (1999): YOLCULUK YAPANLARIN ORANLARI VE YOLCLUK UZUNLUKLARI
Bölge içinde:
Bölge dışına:
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 27
PARĠS BÖLGESĠ (1999): OTOMOBĠL KULLANIMI
Ġġ YERĠ
KONUT YERĠ
PARĠS ALT MERKEZ
KENTSEL ALANDAKĠ DĠĞER BÖLGE
TOPLAM
Banliyö Çeper
PARĠS
Banliyö Altmerkez
ÇeperAltmerkez
KENTSEL ALANDAKĠ DĠĞER BÖLGE
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 28
Norveç’te üç kentin (Oslo, Bergen, Trondheim) merkezde ve merkezden uzaklaştıkça araç
kullanma yüzdesi ve günlük ortalama yolculuk uzunları.
Norveç: Oslo, Bergen ve Trondhaym kentleri
Merkezi alanlarda yaşayanlar, kentin diğer bölgelerinde yaşayanlara nazaran otomobillerini daha az kullanmaktadırlar.Ayrıca, merkezi alanlarda yaşayanların yolculukları günlük ortalama değer daha kısa olmaktadır.
Merkeze olan mesafe
Araçla
yap
ılan
yo
lcu
luk,
%
Gü
nlü
k y
olc
ulu
k k
m’s
i
-% otomobille-ort. km
-% otomobille-ort. km
-% otomobille-ort. km
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 29
Büyük Britanya’da yerleşim yoğunluk derecelerine göre türel ayrım
(modal split) ve araç sahipliği değerleri
Büyük Britanya: Nüfus yoğunluğuna göre UlaĢım türü ve Oto
sahipliliğinin değiĢimi
Ulaşım türü
Oto TT Yürüme
Hanelerin oto
sahipliliği
Kişi/
km2
Yoğ 1
Yoğ 2
Yoğ 3Yoğ 4
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 30
Büyük Britanya’da mahallerde komforun marjinal (sıradışı) etkileri
Yolculuk edilen km’ninpayı
Oto Yürüme TT En az 1 2 +
Hane otomobil sahipliliği
Büyük Britanya: Konforun mahallelerde marjinal etkileri
KonforKısa mesafe
Uzun mesafe
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 31
Büyük Britanya’da mahallerde otobüs hizmeti sıklığı ve otobüse yürüme mesafesinin marjinal (sıradışı) etkileri
Otobüs SıklığıÇok azAz
Yüksek
Durağa mesafeUzun
Kısa
Yolculuk edilen km’ninpayı
Hane otomobil sahipliliği
Oto Yürüme TT En az 1 2 +
Büyük Britanya: Otobüs hizmetinin mahallelerde marjinal etkileri
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 32
Oslo bölgesinde varış noktasına göre toplu taşıma ile yapılan yolculukların
yüzdeleri (kişinin kendi evinde biten yolculukları dikkate alınmamıştır)
Motorize yolculuklar
Oslo Bölgesi: UlaĢım modunun varıĢ noktasına göre değiĢimi
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 33
Kent merkezinde toplu taşıma oranın %69 lar gibi oldukça yüksek oranda olduğu, merkezden uzaklaştıkça bu oranın düştüğü ve kentin dışına doğru da bu oranın %10 ların altında olduğu görülmektedir. Aşağıdaki şekilden daha da açık görülebilmektedir.
Norveç kentlerinde;
Kent merkezinde yaşayanlar varış yeri olarak şehrin dışına seyahat ettiklerinde, onların araç kullanımının, tüm şehir için neredeyse ortalama düzeyde olması önemli bir gözlemdir.
Varış yeri noktası, ulaşım türü seçiminde bu yüzden önemli bir faktördür.
Ulaşım modunun varış noktasına göre değişimi
Oslo kent merkezi
Toplu taĢıma ile yapılan yolculukyüzdesi
Metro durağı
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 34
Oslo’da sabah zirve saat iş yolculuklarında toplu taşımayla erişimin toplu
taşıma kullanımının üzerindeki etkileri
Toplu taşımayla erişim= toplu taşıma süresi / otomobil süresi
Oslo’da Toplu taĢıma ile eriĢebilirliğin iĢ yolculuklarına etkisi
Toplu taĢıma ile yapılan yolculukyüzdesi
Toplu taĢıma ile eriĢebilirlik(toplu taĢıma ile yolculuk süresi / otomobil ile yolculuk süresi)
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 35
Oslo’da işe giderken iş yerinin çevresinde ücretsiz park yerinin varlığı ve toplu
taşımayla erişimin etkileri.
Eğer iş yerinde ücretsiz park yeri varsa, toplu taşıma kullanımı neredeyse yarı
yarıya azalmaktadır.
Bedava otopark yok
Bedava otopark var
Toplu taĢıma ile yapılan yolculukyüzdesi
Toplu taĢıma ile eriĢebilirlik(toplu taĢıma ile yolculuk süresi / otomobil ile yolculuk süresi)
Oslo’da Toplu taĢıma ile eriĢebilirlik ve iĢ yerinde bedava otopark eriĢiminin iĢ yolculuklarına etkisi
KSUY 5328 Metropoliten Alanlarda Kentsel Yapı ve Ulaşım Davranışları
16.11.2011 Doç. Dr. Darçın AKIN 36
Tabloya göre araç km’si istasyona 5 dakika mesafedeki yaşam alanlarında %32, çalışma alanlarında ise %51 düşerken, istasyona 5 ile 10 dakika yürüme mesafesinde ise yaşam alanlarında %23, çalışma alanlarında %31’oranında bir düşüş görülmüştür. İstasyona kısa sürede erişim toplu taşıma kullanımını cezbederken, araba kullanımında caydırıcı etkiye sahip olduğu görülmektedir. İstasyonun işyerine yakın mesafede olması, yaşam alanına yakın mesafede olmasından daha büyük oranda araba kullanımının azaltıcı etkiye sahip olduğu da tablodan okunmaktadır.
KONUT Ġġ YERĠ
KOPENHAG BÖLGESĠ:Konut ve iĢyerinin raylı sistem
istasyonuna yürüme mesafesinin araç-km’sine etkisi
Ġstasyona yürüme mesafesi
0-5 dakika
5-10 dakika
Top Related