Il nuovo PGTU
Piano Generale del Traffico Urbano
di Bologna
Il nuovo Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) del Comune di Bologna rappresenta lo
strumento attraverso il quale si intende procedere all’attuazione, in uno scenario di breve-medio
termine, delle concrete azioni individuate a livello generale nell’ambito del Piano Urbano della
Mobilità Sostenibile (PUMS) della Città metropolitana di Bologna.
Il PGTU ne è quindi è componente attuativa per il territorio del Comune di Bologna relativamente
ai diversi temi ed ambiti che afferiscono alla mobilità e alla gestione dello spazio pubblico urbano
nel breve periodo.
Il previgente Piano Generale del Traffico Urbano del Comune di Bologna era stato approvato in
via definitiva dal Consiglio Comunale con delibera P.G. 109827/2007
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IL NUOVO PGTU DI BOLOGNA
Gli ambiti di cui tratta e di cui si compone il PGTU sono:
•mobilità pedonale (pedonalizzazioni, rete dei percorsi pedonali, percorsi sicuri casa-scuola e casa-
lavoro, abbattimento barriere architettoniche);
•mobilità ciclistica (rete portante e di supporto e relativi servizi a partire dalle indicazioni del
Biciplan);
•trasporto pubblico urbano e metropolitano (definizione della rete e relativi servizi a partire dagli
indirizzi scaturiti dal PUMS);
•perimetrazioni: Aree pedonali, ZTL, Zone a traffico moderato (zone 30, strade e zone residenziali),
ecc.;
•classificazione funzionale della rete viaria;
•interventi prioritari di messa in sicurezza della rete viaria e di risoluzione di criticità della
circolazione;
•sistema della sosta e dei parcheggi in sede propria e in struttura;
•mobilità innovativa (smart mobility, ITS, MAAS, shared mobility, mobility management, mobilità
elettrica, ecc.);
•logistica urbana, piano merci (a partire dagli indirizzi scaturiti dal PULS). 3
IL NUOVO PGTU DI BOLOGNA
Per il PGTU possono essere individuati tre macro-obiettivi:
• miglioramento della circolazione e della sicurezza stradale, con particolare attenzione alla
tutela delle utenze cosiddette “deboli” (pedoni, ciclisti, popolazione a mobilità ridotta, etc.);
• riduzione dei costi del trasporto, del consumo energetico e, più in generale, del dispendio
in termini di risorse nell’ottica di una mobilità sostenibile anche dal punto di vista economico,
• riduzione dell’inquinamento acustico ed atmosferico e riqualificazione dell'ambiente e
degli spazi urbani, coerentemente con gli strumenti urbanistici vigenti.
Questi macro-obiettivi sono pienamente coerenti con quelli previsti dal PUMS sulla base delle
indicazioni provenienti dalla pianificazione sovraordinata.
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IL NUOVO PGTU DI BOLOGNA
OBIETTIVI DI PUMS E PGTU
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Adozione del PUMS in CmBo e del PGTU in CoBo e presentazione
del PULS
OBIETTIVI E ITER
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febbraio 2019
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autunno 2019
Scadenza termini per presentazione
osservazioni
Approvazione del PUMS e del
PGTU
novembre 2018
OBIETTIVI DEL PUMS
-40% EMISSIONI DI GAS SERRA DA TRAFFICO ATTRAVERSO:
-28% TRAFFICO AUTO
-12% EMISSIONI PER RINNOVO PARCO CIRCOLANTE
Spostamenti su Auto privata e moto da trasferire
440.000
2016 2030
GLI OBIETTIVI DEL PUMS PER BOLOGNA (al 2030)
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-255.700 SPOSTAMENTI
+157.800+157.800 SPOSTAMENTISPOSTAMENTI
+235% vs attuale+235% vs attuale
+90.600+90.600 SPOSTAMENTISPOSTAMENTI
+35% vs attuale+35% vs attuale
+7.300+7.300 SPOSTAMENTISPOSTAMENTI
+2% vs attuale+2% vs attuale
TPM
62%
35%
3%
--37% vs attuale37% vs attuale
== +785.000+785.000 CICLISTI*KMCICLISTI*KM
== +1.285.000+1.285.000 PASSEGGERI*KMPASSEGGERI*KM
== +11.000+11.000 PEDONI*KMPEDONI*KM
LE STRATEGIE DEL PGTU
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Per raggiungere l’obiettivo di una così importante diversione modale è necessario un
approccio multidisciplinare in grado di proporre misure e strumenti che integrino i
vari ambiti di applicazione del PGTU e le singole componenti di mobilità.
Ciò significa:
• porre al centro della pianificazione della mobilità le persone anziché la
fluidificazione della circolazione veicolare;
• promuovere il concetto di accessibilità universale per favorire equità sociale nei
confronti di tutti i cittadini, indipendentemente da estrazione sociale e abilità
motoria;
• migliorare la vivibilità e la qualità dell’ambiente urbano tanto per i residenti
quanto per i city users.
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IL NUOVO PGTU DI BOLOGNA
Le strategie previste riguardano:
1. la diffusione di aree e percorsi a pedonalità privilegiata e a traffico limitato, attraverso un
rafforzamento degli strumenti di controllo e selezione dei mezzi motorizzati che devono
accedervi;
2. il potenziamento delle alternative “sostenibili” all’uso e al possesso dell’auto (come lo
sviluppo dei sistemi di sharing, l’incentivazione della mobilità elettrica, il governo mirato della
domanda e dell’offerta di sosta;
3. individuazione, anche fuori dal centro storico, di zone da connotare come aree a prevalente
vocazione pedonale, da fare evolvere a “nuove centralità” della città, da affiancare al centro
storico;
4. realizzazione di interventi specifici in prossimità delle aree scolastiche per la creazione di
percorsi protetti casa-scuola da effettuare a piedi o in bicicletta e per la limitazione del traffico
nelle ore di ingresso e uscita.
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Mobilità Pedonale
Strategie per la sicurezza dei pedoni:
• piano di interventi per aumentare la sicurezza stradale, a partire dai punti di
maggiore criticità, per una riduzione generale degli incidenti, e per una radicale
diminuzione di quelli con morti e feriti;
• Piano per la manutenzione dei marciapiedi e Piano di Eliminazione delle
Barriere Architettoniche (PEBA), per individuare insieme al Disability Manager le
priorità di intervento per la risoluzione delle emergenze più gravi e per allocare le
risorse necessarie ad una manutenzione programmata. Tale strumento risulta
particolarmente utile nella risoluzione dei casi di maggior utilità per le persone con
disabilità, come da prassi ormai consolidata applicata dal Comune di Bologna.
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Mobilità Pedonale
CRITERI FONDAMENTALI
per la progettazione delle Ciclovie della Rete Ciclabile Strategica:
La rete è quindi formata da itinerari continui che garantiscono il collegamento tra nuclei insediati vicini, l'accesso ai
principali poli urbanistici (scuole, ospedali, ecc.), ai nodi del trasporto pubblico, ai parchi, ai corridoi verdi e fluviali.
L'esistenza di una rete portante su cui si appoggia la restante maglia di distribuzione (percorsi secondari) rende più
agevole lo sviluppo di un chiaro sistema di segnaletica.
ATTRATTIVITÀ: completezza e rilevanza delle polarità
servite, con particolare riferimento agli spostamenti
sistematici quotidiani casa – lavoro – scuola e alla
valorizzazione del sistema delle qualità
CONTINUITÀ: elemento che condiziona la scelta
progettuale non tanto del tracciato, quanto della soluzione
tecnica da adottare per garantire sempre omogenee
condizioni di sicurezza e comfort su tutto l’itinerario
RICONOSCIBILITÀ: non solo da parte dei ciclisti ma
anche dei conducenti dei veicoli a motore, che devono
adeguare il loro comportamento di guida con particolare
attenzione ai ciclisti
BREVITÀ: razionalità ed efficienza dei tracciati, che
devono evitare per quanto possibile l'utilizzo di percorsi
indiretti e tortuosi solo perché di più facile realizzazione
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MOBILITÀ CICLISTICA. I PRINCIPI DEL BICIPLAN
Verso il nuovo PUMS
Il Biciplan attraverso modellazioni di tipo trasportistico
per l’assegnazione della domanda di mobilità ciclabile,
analisi del bacino di accessibilità dei diversi itinerari e
confrontandosi con gli itinerari previsti dalla
pianificazione di area metropolitana ha individuato la
Rete Ciclabile Strategica per la città di Bologna
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MOBILITÀ CICLISTICA. I PRINCIPI DEL BICIPLAN
Oltre ai progetti di sviluppo delle tranvie, di filoviarizzazione e di rinnovo del materiale rotabile, si
prevede di mettere in atto progetti, provvedimenti finanziari e normativi tesi a:
•ridurre e riordinare il traffico autoveicolare, intervenendo in particolare nel miglioramento di alcune
intersezioni che oggi costituiscono un elemento di forte criticità per l’intera rete;
•incrementare l’estensione delle corsie preferenziali, intervenendo in particolare sugli assi di
maggiore criticità laddove si manifestino maggiori irregolarità del servizio o minore velocità
commerciale;
•riqualificare il canale stradale, mirando a ridurre le interferenze con il traffico privato (tutela delle
corsie preferenziali dal transito di veicoli non autorizzati tramite l'implementazione di sistemi di
telecontrollo elettronico e di protezioni fisiche; vigilanza sulle direttrici interessate dal trasporto pubblico
al fine di eliminare la sosta vietata e/o in doppia fila o in intralcio al transito dei mezzi di TPL, con
l'ausilio della Polizia municipale, degli ausiliari, del sistema di sistema Scout; riduzione delle manovre
conflittuali lungo il canale stradale, quali le svolte a sinistra, in assenza di corsie specializzate);
•migliorare la regolarità, puntualità e velocità commerciale
•rendere il TPL più competitivo rispetto al mezzo privato con percorsi più brevi, sgombri, rapidi
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STRATEGIE INTEGRATE PER IL TRASPORTO PUBBLICO
•ristrutturare e riordinare le fermate, prevedendo aree di fermata di lunghezza adeguata alle dimensioni dei
mezzi, alla frequenza e al numero di linee transitanti, con interdistanza tra le fermate, ove possibile, non
inferiore a 250 m.; dovrà inoltre essere garantita la piena accessibilità in sicurezza e facilità alle fermate e ai
mezzi da parte di tutte le categorie di utenti, contro la sosta selvaggia, in particolare con rialzo;
•estendere la priorità semaforica, legata al telecontrollo della flotta, prevedendo l’attivazione di tale strumento
sia sull’intera rete tranviaria che sul maggior numero di intersezioni possibile, anche al fine di recuperare e
accorciare stabilmente i tempi di percorrenza , non solo per ridurre i ritardi accumulati, ma anche di ridurre i
tempi di percorrenza permettendo di aumentare le velocità commerciali e il livello di servizio della rete
programmato ( maggiori km o frequenze più elevate;
•specializzare i tipi di fermata, anche in relazione alle linee extraurbane e suburbane;
•migliorare i servizi "flessibili" e servizi "a chiamata", in modo da garantire un servizio efficace ed efficiente
anche in zone non collocate lungo le direttrici principali e a bassa densità insediativa; ad esempio rivedendo il
servizio serale e notturno per adeguare l’offerta del TPL all’attuale assetto urbanistico e ai mutati stili di vita
della popolazione (allungamento orari, catene casa-lavoro-svago;
•perfezionare l’integrazione tariffaria.
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STRATEGIE INTEGRATE PER IL TRASPORTO PUBBLICO
FER: 80% delle licenze in servizio .
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TAXI / NCC
Fest: 60% delle licenze in servizio .
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Persone in coda per fascia oraria
FER FIERA FER NO FIERA
Fiera:
77 pax
13’ media
35’ max
Aeroporto:
83 pax
16’media
45’ max
Per assorbire il picco massimo feriale della coda (Aeroporto) sono necessari altri 55 taxi in servizio (a 1,5pax/taxi) +106 licenze
•Picchi di coda “feriale senza fiera” corrispondono alla
riduzione del servizio h20:00 (quando terminano i turni
iniziati la mattina presto).
•Stessa distribuzione taxi in servizio nel feriale e nel festivo
Opzioni disponibili per non aumentare il numero di licenze:
Introduzione della seconda guida, opportunamente regolamentata+33%ore di guida effettiva per licenza in turno
Prevedere turni “spezzati” con interruzione di servizio nella fascia centrale del giorno Feriale ordinario
Aumentare il coefficiente di carico (Pax/Taxi) ai nodi critici (Fiera, Aeroporto, FS) con Facilitatori e App per agevolare il Taxi
Collettivo.
Eventuale posticipo di un’ora l’inizio del servizio mattutino (solo taxi non prioritari e senza scoprire domanda aeroportuale)
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L’ATTUALE REGOLAMENTAZIONE DEGLI ACCESSI
Il PGTU conferma l’attuale ZTL e su indicazione del PUMS ne propone l’evoluzione in ZTL Ambientale
(ZTLA) mediante l’adozione di ulteriori azioni/modalità:
• progressiva inibizione a tutti i veicoli non rispondenti alle norme PAIR, negando il rilascio del
contrassegno ai veicoli non ambientalmente sostenibili;
• introduzione di fasce orarie specifiche per la consegna delle merci, anche legate alla classe emissiva;
• estensione della differenziazione ecologica anche per i veicoli motorizzati a due ruote;
• fascia oraria di vigenza non inferiore all’intervallo 7-20, con possibile estensione progressiva.
Area Verde – Comune di Bologna: si prevede di avviare, in coerenza con il PUMS, una prima attuazione in
via sperimentale delle nuove regole di limitazione degli accessi alle auto su un’area esterna alla ZTLA con
perimetro da definire all’interno del centro abitato, applicando il controllo in chiave ambientale secondo le
direttive PAIR, con estensione delle aree interessate dal provvedimento a partire da quelle in cui i servizi
TPM garantiscono maggiore accessibilità.
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LA REGOLAMENTAZIONE DEGLI ACCESSI
• Riguardo alla tutela della mobilità attiva attraverso l’introduzione del limite a
30Km/h, il PUMS propone di estendere tale misura non solo a singole e limitate
porzioni del territorio urbano, ma all’intero centro abitato, applicandola in modo
diffuso a gran parte della rete stradale, con l’eccezione della rete stradale primaria,
per la quale si confermano i limiti di velocità di 50 km/h (o superiori se previsti dalle
norme in funzione della classe funzionale assegnata a determinati assi viari), tenuto
conto del ruolo gerarchico ricoperto all’interno della rete stessa.
• Si tratta quindi di evolvere dal concetto di “Zone 30” a quello di “Città 30”, in linea
con quanto già avviene in molte importanti città europee.
• In aree fortemente insediate dal punto di vista abitativo ovvero dove le caratteristiche
geometriche non consentono un'adeguata protezione dell'utenza vulnerabile,
potranno essere individuate e istituite, all'interno della stessa, zone o strade
residenziali, tramite una regolamentazione e organizzazione particolare che
risponda prioritariamente all'idea dello spazio condiviso con priorità pedonale.
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LA CITTÀ 30
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LA NUOVA CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE
Il PGTU individua una Rete Portante Multimodale, che risponde alle esigenze di mobilità principali,
indipendente dal mezzo di trasporto impiegato.
La Rete Portante Multimodale individua gli assi portanti della rete multimodale, ovvero quelli che riguardano
sia il traffico privato sia la mobilità attiva (pedonale e ciclistica), sia il trasporto collettivo o mix modali.
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LA NUOVA CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE
Il PGTU individua una Rete Portante Multimodale, che risponde alle esigenze di mobilità principali,
indipendente dal mezzo di trasporto impiegato.
La Rete Portante Multimodale individua gli assi portanti della rete multimodale, ovvero quelli che riguardano
sia il traffico privato sia la mobilità attiva (pedonale e ciclistica), sia il trasporto collettivo o mix modali.
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LA NUOVA CLASSIFICAZIONE DELLA RETE STRADALE
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SOSTA E PARCHEGGI
SOSTA SU STRADA
•Eventuale estensione piano sosta su strada alle zone con criticità domanda/offerta
•Bassa rotazione in centro storico Uso più efficiente dello spazio urbano: disincentivo sosta
diurna a bassa utilità, possibilità di garantire la sosta notturna ai residenti nelle zone a prevalenza
pedonale e sulle piazzole C/S
•Costo progressivo dei permessi in funzione della classe emissiva, con priorità alle zone critiche
•Nuove tecnologie per il pagamento della sosta
•Sistemi incentivanti: sconto per chi si dota di blackbox (pay per use), incentivo a chi rinuncia al
permesso ZTL in funzione del n. di permessi e classe emissiva
•Sperimentazione dei “micro-settori sartoriali”: equilibrio domanda/offerta locale a beneficio dei
residenti
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SOSTA E PARCHEGGI
PARCHEGGI DI INTERSCAMBIO
•Sotto-utilizzo dell’offerta in struttura attualmente disponibile: valorizzazione del patrimonio
disponibile, anche a compensazione della sosta su strada rilocalizzata; valutazione attenta delle nuove
strutture, prioritariamente nell’ambito delle nuove infrastrutture di trasporto (Tram)
•Strategicità area Staveco per sosta a Sud
PARCHEGGI PERTINENZIALI
• Difficoltà realizzative attenta valutazione di nuove strutture in funzione di: vincoli archeologici, saldo
positivo dell’offerta, alea archeologica a carico dell’attuatore, max 1.000pa in tutto il centro storico, e
249pa a intervento.
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MOBILITÀ INNOVATIVA
•ITS: potenziamento semafori centralizzati, con controllo infrazioni e attrezzati per ipovedenti,
countdown pedonale
•Open data: Trasparenza verso i cittadini, Innovazione e contributo nella creazione di ecosistemi
informativi, Possibilità lavorare con applicativi sempre evoluti ed aggiornati
•Mobilità elettrica e ibrida: politiche di incentivazione alla sostituzione dei parchi veicolari (circolazione
e sosta, pricing, comunicazione), forte impulso allo sharing elettrico
•Mobility Management: fare leva sui MM per diffondere mobilità sostenibile di lavoratori (anche a livello
di distretto/ZI) e studenti (PSCS, pedibus, laboratori didattici), coordinamento e messa a sistema di
progetti e opportunità
•Sharing mobility: criteri bando bike sharing come guida per un sistema equilibrato di sharing, mirando
anche a garantire la copertura delle aree a domanda debole
(“Mobility as a Service” o Maas): Indispensabile aiutare lo sviluppo di piattaforme intelligenti che
garantiscano l’integrazione tra le diverse modalità di trasporto innovative già in atto (sharing mobility,
mobilità elettrica, smart ticketing, ecc.), favorendone una maggiore riconoscibilità e fruibilità da parte
degli utenti verso la piena realizzazione della cosiddetta Mobilità come servizio
LA PARTECIPAZIONE DEL PUMS E DEL PGTU
2 incontri plenari del Forum metropolitano per la mobilità
sostenibile
Oltre 200 partecipanti al Forum in rappresentanza di 50
associazioni-aziende-enti
3.726 risposte all’indagine online rivolta ai cittadini
Oltre 1.500 contributi ricevuti
9 tavoli tematici con gli oltre 130 stakeholder partecipanti in
rappresentanza di oltre 90 associazioni-aziende-enti
Oltre 200 contributi tematici raccolti nei 10 incontri con le
Unioni dei Comuni
12 consigli aperti di quartiere
12 laboratori di quartiere
Nella successiva fase attuativa, si dovranno recepire le
sollecitazioni delle diverse tipologie di utenti (pedonale,
ciclabile, trasporto pubblico, trasporto privato, ecc.) mediante
i consueti strumenti progettuali e, per i temi che necessitano
di un ulteriore livello di approfondimento, ad implementare
ulteriori percorsi di confronto con Quartieri e i cittadini per
arrivare a progettare soluzioni condivise ed efficaci.
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