5/21/2018 Diagramma Delle Velocit
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DIAGRAMMA DELLE VELOCITADIAGRAMMA DELLE VELOCITA (1)(1)
La legge attuale adotta intervalli della velocit di progetto
maggiori di quelli considerati nelle precedenti norme del CNR, maimpone delle limitazioni alla differenza di velocit tra elementi
consecutivi.
Allo scopo di verificare tali limiti alla variazione di velocit tra
elementi consecutivi si costruisce il diagramma delle velocit
(per ogni senso di circolazione).
Scopo del diagramma delle velocit
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DIAGRAMMA DELLE VELOCITADIAGRAMMA DELLE VELOCITA (2)(2)
Il diagramma delle velocit la rappresentazionegrafica dellandamento delle velocit di progetto in
funzione della progressiva dellasse stradale.
Tale diagramma viene costruito sulla base del solo tracciato
planimetrico, calcolando per ogni elemento la velocit di progetto che
deve essere contenuta nei limiti dellintervallo definito da VPmin e Vpmax.
Lutilizzazione pi frequente riguarda la verifica
dellomogeneit del tracciato planimetrico, vale a dire
il controllo della regolarit di marcia, imponendolimiti alla variazione delle velocit nel passaggio da
un elemento al successivo con curvatura diversa, in
modo da non determinare situazioni di pericolo.
V = f(s)
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OBIETTIVO: Data la strada (progettata), determinare quali sono lesue velocit di progetto vp=vp(s) e verificare se variano velocemente
nel passaggio da un elemento al successivo (Vp < Vp limite).
Nella vecchia norma non cera un controllo delle velocit di progetto come quelloche si ottiene dallesame del diagramma delle velocit per ogni punto della strada!
CRITICA AL MODELLO SU CUI SI BASA IL DIAGRAMMADELLE VELOCITA
Lobiettivo viene raggiunto se il modello di comportamento
perfetto (v utente = v progetto), ma questa unipotesi non corretta;
Il diagramma non tiene conto dellandamento altimetrico, ma solo di
quello planimetrico e ci determina imprecisioni!
DIAGRAMMA DELLE VELOCITADIAGRAMMA DELLE VELOCITA (3)(3)
i i di d f i i
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1) Quando un veicolo percorre un rettifilo, una curva con raggio R > R 2,5
o una clotoide, la sua velocit tende al limite superiore Vpmax.
I valori numerici di R 2,5 sono riassunti nella tabella.
TIPO DI STRADAR 2,5 (m)
AMBITO URBANO
R 2,5 (m)
AMBITO EXTRAURBANO
AUTOSTRADA A 4820 4820
EXTRAURBANA PRINCIPALE B - 3334
EXTRAURBANA SECONDARIA C - 2187
URBANA DI SCORRIMENTO D 708 -
URBANA DI QUARTIERE E 204 -
LOCALE F 204 2187
SERVIZIO 204 2187
MODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONEMODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONE
DELLA VELOCITADELLA VELOCITA LUNGO IL TRACCIATOLUNGO IL TRACCIATO (1)(1)
Il modello semplificato della variazione della velocit lungo iltracciato si basa sulle seguenti ipotesi:
C t i i di t d f i ti
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2) lo spazio di accelerazioneaccelerazione conseguente alluscita da una curva
circolare pu interessare soltanto i seguenti elementi planimetrici:
- rettilinei;
- curva circolari con R > R 2,5 ;
- clotoidi;
3) lo spazio di decelerazionedecelerazione conseguente allingresso in una curvacircolare pu interessare soltanto i seguenti elementi planimetrici:
- rettilinei;
- curva circolari con R > R 2,5 ;
- clotoidi;
4) i valori dellaccelerazione e della decelerazione sono assunti pari a
0.8 m/s0.8 m/s22 ;;
MODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONEMODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONE
DELLA VELOCITADELLA VELOCITA LUNGO IL TRACCIATOLUNGO IL TRACCIATO (2)(2)
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5) quando un veicolo si muove su una curva circolare di raggio R, la
sua velocit di percorrenza si mantiene costante;
6) si assume che le pendenze longitudinali del tracciato stradale (ovvero
le pendenze delle livellette di progetto) non influenzino la velocit
di percorrenza (indipendenza dallaltimetria).
MODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONEMODELLO SEMPLIFICATO DELLA VARIAZIONE
DELLA VELOCITADELLA VELOCITA LUNGO IL TRACCIATOLUNGO IL TRACCIATO (3)(3)
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LUNGHEZZA DI TRANSIZIONELUNGHEZZA DI TRANSIZIONE (1)(1)
La distanza percorsa da un veicolo per portarsi dalla velocit vP1 relativa
ad un certo elemento planimetrico alla velocit vP2 dellelemento che lo
segue prende il nome di lunghezza di transizione DT .
+=
+=
atvv
attvD
PP
PT
12
2
12
1
Utilizzando le equazioni del moto uniformemente vario:
Determinazione analitica
vP1 = velocit elemento di tracciato che si sta percorrendo (m/s);
vP2 = velocit nuovo elemento di tracciato in cui ci si deve immettere (m/s);
t = tempo necessario per passare da vP1 a vP2 (s);
a = accelerazione (decelerazione) = 0,8 (m/s2).Costruzioni di strade ferrovie e aeroporti
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Risolvendo il sistema, sia nel caso di a > 0 ( vP2 > vP1 ) che nel casoa < 0 ( vP1 > vP2), si ottiene:
LUNGHEZZA DI TRANSIZIONELUNGHEZZA DI TRANSIZIONE (2)(2)
( ) ( )
[ ] [ ] [ ]
[ ]
[ ] [ ]
10,368
km/hVkm/hV
m/sa12,96
km/hVkm/hVmD
a
vv
2a
vvvvD
a
vva
2
1
a
vvvD
a
vv
t
tavv
ta21tvD
m
2
mT
mp1p2p1p2
T
2
p1p2p1p2
p1T
p1p2
p1p2
2p1T
=
=
=+
=
+
=
=
+=
+=
indicando con::
2vvv P1P2m +=;12 PP vvv =
( ) 108.096.1296.12
VV
3.6
VV m2
m mm
T
VVVV
aa
D
=
=
=
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DISTANZA DI RICONOSCIMENTODISTANZA DI RICONOSCIMENTO
Per distanza di riconoscimento Dr si intende la lunghezza massima
del tratto di strada entro il quale il conducente pu riconoscere eventuali
ostacoli e avvenimenti.
Se lavvenimento da riconoscere il cambio di curvatura, si ha:
Pr vtD =
t = 12 secondi; vP = velocit in m/s riferita allelemento di raggio maggiore.
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LE VERIFICHE SULLE DISTANZELE VERIFICHE SULLE DISTANZE Affinch lutente possa percepire la variazione di curvatura e
compiere in sicurezza le relative manovre devono essereverificate le seguenti condizioni sulle distanze:
in caso di decelerazione, la distanza di transizione deveavere una lunghezza non superiore alla distanza diriconoscimento:
DT Dr nel tratto che precede la curva circolarenel tratto che precede la curva circolare, perch la variazione
di curvatura sia effettivamente percepita deve aversi:
DT Dvisuale libera
La distanza di visuale libera dipende da diversi fattori, tra i quali:
la presenza di elementi ingombranti allinterno delle curveplanimetriche;
la presenza di dossi;
la presenza nelle curve a sinistra, in galleria o nelle strade a doppiacarreggiata, di barriere spartitraffico o di siepi anti abbagliamento.
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, pProf. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009Politecnico di Bari
ESAME DEL DIAGRAMMA DELLEESAME DEL DIAGRAMMA DELLE
VELOCITAVELOCITAUna volta ottenuto il diagramma delle velocite verificato che le condizioni precedentemente
indicate sulle distanze di transizione DT sianosoddisfatte, occorre assicurarsi che il tracciatopossa essere ritenuto omogeneoper entrambi isensi di circolazione.
OBIETTIVO:
Dobbiamo verificare che le Dtransizione (DT) siano coerenti
con gli intervalli
V di seguito riportati; se dallesame
del diagramma risultano incompatibilit, cio se le Vsono repentine per la sicurezza, devo ri-progettare e
inserire varianti planimetriche!!
Nel caso in cui non siano soddisfatte le verifiche di seguito
riportate, anche in singole parti, occorrer riprendere lageometria di interi tratti.
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, pProf. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009Politecnico di Bari
Una volta ottenuto il diagramma delle velocit e verificate lecondizioni precedentemente indicate sulle distanze di
transizione DT, occorre assicurarsi che il tracciato possaessere ritenuto omogeneoper entrambi i sensi di circolazione
A questo scopo devono essere soddisfatte le seguenti
condizioni:
Da Vpmax a V inferiore Fra due curve successive
Prescritto Consigliato Prescritto
Vpmax 100 km/h V 10 km/h V 15 km/h V 20 km/h
Vpmax
80 km/h
V 5 km/h
V 10 km/h
V 20 km/h
LE VERIFICHE SULLE VELOCITALE VERIFICHE SULLE VELOCITA
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Esame del
DIAGRAMMA DELLE VELOCITADIAGRAMMA DELLE VELOCITA
Per
VVPmaxPmax 100 Km/h100 Km/h
Autostrada urbana (tipo A)Autostrada extraurbana (tipo A)
Extraurbana principale (tipo B)
Extraurbana secondaria (tipo C)
Extraurbana locale (tipo F)Extraurbana di servizio (tipo A, B)
Passaggio da un elemento con Vpmax ad una curva con velocit inferiore:V 10 Km/h
Passaggio da una curva con VP1
ad una curva con VP2
:
V 20 Km/h (obbligatorio)
V 15 Km/h (consigliabile)
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Esame del
DIAGRAMMA DELLE VELOCITADIAGRAMMA DELLE VELOCITA
Per
VVPmaxPmax
80 Km/h80 Km/hUrbana di scorrimento (tipo D)
Urbana di quartiere (tipo E)
Urbana locale (tipo F)
Urbana di servizio (tipo A, D)
Passaggio da un elemento con Vpmax ad una curva con velocit inferiore:
V 5 Km/h
Passaggio da una curva con VP1 ad una curva con VP2:
V 20 Km/h (obbligatorio)
V 10 Km/h (consigliabile)
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COSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLECOSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLE
VELOCITAVELOCITA
Prima di tutto occorre costruire il diagramma delle curvature infunzione delle progressive dellasse stradale:
1) si disegna il sistema di riferimento cartesiano;
2) si sceglie la scala di rappresentazione;
Consideriamo una strada di tipo A (autostrada in ambito extraurbano).
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4) si tracciano dai punti individuati le parallele allasse delle ordinate;
5) ad ogni elemento (curva circolare, rettifilo, flesso) si attribuisce la
sua curvatura 1/R ;
6) ad ogni elemento (curva circolare, rettifilo, flesso) individuato,(punto 4),si associa la corrispondente curvatura (punto 5);
3) sulla base del tracciato planimetrico si individua sullasse delle
ascisse la posizione dei punti iniziali e finali dei rettifili, nonch laposizione dei punti di flesso delle eventuali clotoidi di raccordo;
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8) si completa il diagramma riportando su di esso il valore numerico dei raggi dicurvatura R (curve circolari) e dei parametri A delle clotoidi;
9) si individuano le distanze D (D1, D2, ecc.), ciascuna delle quali comprendenti la
lunghezza dei raccordi di transizione (clotoidi) e delleventuale rettifilo.
7) i segmenti orizzontali cos ottenuti (curve circolari, rettifili, eventuali punti di
flesso), vengono collegati tra loro con segmenti di retta (clotoidi);
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COSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLECOSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLE
VELOCITAVELOCITA PRIMA FASEPRIMA FASEIn questa fase bisogna attribuire alle curve circolari presenti nel
tracciato planimetrico le rispettive velocit di progetto (o velocit di
percorrenza).
I segmenti orizzontali, determinati dallintersezione tra le rette
contenenti i punti di tangenza delle curve e le rette passanti per le
corrispondenti VP , definiscono lo sviluppo delle curve circolari.
Costruzioni di strade, ferrovie e aeroportiProf Pasquale Colonna A A 2008-2009P lit i di B i
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COSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLECOSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLE
VELOCITAVELOCITA PRIMA FASEPRIMA FASEI valori delle velocit in funzione del raggio vengono determinati a
partire dai diagrammi che forniscono, per i diversi tipi di strada, la
relazione tra raggi, pendenze trasversali e velocit di progetto.
STRADE TIPO D, E, F URBANE, ESTRADE TIPO D, E, F URBANE, E
STRADE DI SERVIZIO URBANESTRADE DI SERVIZIO URBANE
STRADE TIPO A (URBANE ED EXTR.),STRADE TIPO A (URBANE ED EXTR.),
TIPO B, C, F EXTR. , STRADE DITIPO B, C, F EXTR. , STRADE DI
SERVIZIO EXTRAURBANESERVIZIO EXTRAURBANE
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ovvero dalla formulaovvero dalla formula
t
p
fqR
V
+=127
2
con q = 0,07 e ft =con q = 0,07 e ft = ftft ((VpVp))
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qPolitecnico di Bari
Nel caso specifico la strada di tipo A, dallabaco relativo
corrispondente si ricava il valore :
mR 48205.2 =
Nell esempio riportato le curve circolari hanno sempre il raggio dicurvatura inferiore.
5.2RR
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qPolitecnico di Bari
COSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLECOSTRUZIONE DEL DIAGRAMMA DELLE
VELOCITAVELOCITA FASE FINALEFASE FINALE
Consideriamo la seguente simbologia:
0 = punto di inizio delle manovre di accelerazione;
= punto finale delle manovre di decelerazione;
Per comprendere il procedimento operativo di costruzione del
diagramma analizziamo le sette sezioni che lo definiscono.
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Politecnico di Bari
Sezione 1Sezione 1
La prima operazione da compiere il calcolo della di DT necessaria perdecelerare da Vp1 = 140Km/h a Vp2 = 131Km/h.
[ ] [ ]
( ) mDT 62.117
8.096.122
140131140131
=
+
=
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Politecnico di Bari
Dalla lettura in scala del diagramma delle velocit si ottiene il valore di
D1 = 468m D1 > DT
Il veicolo quindi non inizia subito loperazione di decelerazione ma
solo dopo aver raggiunto il punto C posto a distanza DT dalla curva 2.
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OPERAZIONI DI VERIFICA
Con Vpmax 100 Km/h deve risultare:
hKm /10VVV p2p1 =
[ ] hkm /10131-140V == 9Kmhverifichiamo inoltre:
DT Dr
mhKmvtD Pr 4676.3
/140121 == DDTT DDrr
DT DV viene omesso in assenza di elaborati planimetrici di
confronto.
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S i 2S i 2
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Sezione 2Sezione 2
Vp2 = 131Km/h Vp3 = 120Km/h
[ ] [ ]
( ) mDT 15.133
8.096.12
2
131120131120
=
+
=
D2 > DT
Dal diagramma delle
velocit si ottiene D2
mD 3512
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Tratto BC ( DT): spazio necessario alla decelerazione;
Tratto AD ( D1): spazio in cui il veicolo accelera sino ad una velocit
V*;
Tratto DB ( D2): spazio in cui il veicolo decelera sino alla velocitfinale Vp3.
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La determinazione dei parametri D1, D2 e V*pu essere effettuata
utilizzando due volte lespressione
a
DT
=
96.12
VV m
e risolvendo il sistema
( )( )
( )
( )
=+
+
=
+
+
=
221
*
3*3
2
p2
*
p2
*
1
96.12
2VVV
a12.96
2
VV
VV
Ddd
a
V
d
d
pp
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OPERAZIONI DI VERIFICA
Nel passaggio da una curva circolare con Vp2 ad unacurva con Vp3 con Vpmax > 100km/h bisogna
verificare:
hKmpp /20VVV 32 =
[ ] hKm /20120131V
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30/54
Sezione 3Sezione 3
Vp3 = 120Km/h Vp4 = 135Km/h
[ ] [ ]
( ) mDT 46.184
8.096.12
2
120135120135
=+
+
=
Dal diagramma delle
velocit si ottiene D3
mD 973
D3 < DT
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La distanza esistente tra le due curve circolari consecutive ( D3
) non
sufficiente a garantire il passaggio dalla Vp3 alla Vp4 con a = 0,8
m/s2, per cui necessario che la zona di accelerazione vada ad
interessare anche una parte della curva 4.
Operativamente il diagramma
delle velocit sar costruito
unendo direttamente il punto Acon il punto C.
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OPERAZIONI DI VERIFICA
Nel passaggio da una curva circolare con Vp3 ad una
curva con Vp4 con Vpmax > 100km/h bisogna
verificare:
hKmp /20VVV 3p4 =
[ ] hKm /20120135V
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Sezione 4Sezione 4
Vp4 = 135Km/h
Vpmax = 140Km/h
Bisogna collegare due curve circolari (curve 4 e 5) tenendo conto che
tra di esse interposto un rettifilo (con velocit di percorrenza Vpmax ).
Calcolo DT4 :
[ ] [ ]
( ) mDT 31.66
8.096.12
2
135140
1351404 =
+
+
=
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Calcolo DT5
:
Vp5 = 125Km/h
Vpmax = 140Km/h [ ] [ ]
( ) mDT 69.191
8.096.12
2
140125140125
5 =
+
=
Dal diagramma delle
velocit si ottiene D4
mD 9564
D4 > DT4+DT5
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Tratto AE ( DT4): spazio necessario a sviluppare la fase di accelerazione;
Tratto EF : spazio in cui il veicolo avanza a velocit costante
(Vpmax);
Tratto FB ( DT5): spazio in cui il veicolo decelera sino alla velocitfinale Vp5.
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OPERAZIONI DI VERIFICA
Passaggio fra 2 curve successive:
hKmpp /20VVV 54 =
[ ] hKm /20125135V == 15Kmh
Questa seconda verifica nonnon soddisfattasoddisfatta, per cui sarebbe necessario
rivedere la geometria del tracciato.Costruzioni di strade, ferrovie e aeroportiProf. Pasquale Colonna A.A. 2008-2009Politecnico di Bari
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37/54
inoltre:
DT5 Dr5
mhKmvtD Pr 4676.3
/14012max5 == DDT5T5 DDr5r5
DT5 Dv5
DT4 Dv4
Si omettono in assenza di elaborati planimetrici
di confronto
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38/54
Sezione 5 e 6Sezione 5 e 6
Il veicolo in uscita dalla curva 5 ( punto A) deve accelerare fino alla
curva 6 (Vp6 = Vpmax ), per poi decelerare ed inserirsi nella curva 7.
Punto di inizio accelerazione
Punto di fine decelerazione
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39/54
Calcolo DT:
Vp5 = 125Km/h
V p6 =Vpmax = 140Km/h
[ ] [ ]
( ) mDT 69.191
8.096.12
2
125140125140
=+
+=
Il punto finale in cui il veicolo
raggiunge la Vpmax coincide con
il secondo punto di tangenza
della curva 6.
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40/54
Calcolo DT:
Vp7 = 110Km/h
V p6 =Vpmax = 140Km/h [ ] [ ]
( ) mDT 69.361
8.096.12
2
140110140110
' =
+=
DT > D Non possibile
collegare il secondo punto di
tangenza della curva 6 con ilpunto D altrimenti a> 0.8 m/s2.
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Determiniamo le caratteristiche del punto E in modo tale sia possibile
compiere le seguenti manovre:1) accelerazione per un tratto AE di lunghezza d1;
2) decelerazione per un tratto ED di lunghezza d2.
In modo analogo alla sezione 2 si ha:
( )
( )
( )( )
=+
+
=
+
+
=
Ddd
a
V
d
d
p
p
21
*
p67*
p67
2
p5
*
p6
p5
*
p6
1
96.12
2
VVV
a12.96
2
VVVV
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OPERAZIONI DI VERIFICA
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OPERAZIONI DI VERIFICA
Passaggio dalla curva 5 alla curva 6:
hKmp /20VVV 5*
p6 =
[ ] hKm /20125135V == 25Kmh
In questo caso la verifica non soddisfatta , per cui sarebbe necessariorivedere la geometria del tracciato.
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inoltre:
d2 Dr
mhKm
vtD pr 4506.3
/13512* 6 == dd22 DDrr
DT DV
Si omette in assenza di elaborati planimetrici di confronto
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Sezione 7Sezione 7
Vp7 = 110Km/h
Vp8 = 95Km/h
[ ] [ ]
( )
mDT 29.1488.096.12
2
1109511095
=
+
=
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Dal confronto con il diagramma si evince DD77 = D= DTT.
Questo vuol dire che il veicolo inizia la manovra di decelerazione
appena esce dalla curva 7 ( Vp7 =110Km/h) e cos facendo, raggiunge
la velocit Vp8 (curva 8) esattamente nello spazio DT con decelerazionecostante pari a 0.8 m/s2.
Il diagramma delle
velocit si ottiene
unendo
direttamente il
punto A con il
punto B.
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OPERAZIONI DI VERIFICA
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OPERAZIONI DI VERIFICA
Passaggio dalla curva 7 alla curva 8:
hKmp /20VVV 8p7 =
[ ] hKm /2095110V
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VELOCITAVELOCITA OPERATIVA eOPERATIVA e
CRITERI DI LAMMCRITERI DI LAMMLimpiego della velocit di progetto nella composizione dellasse di
una strada non in grado di garantire la totale sicurezza dellutente,
a causa soprattutto dalla notevole differenza che si pu riscontrare
tra la velocit per la quale lelemento viene progettato e quella alla
quale gli utenti lo percorrono (dipendente dalle condizioni
climatiche quali nebbia o pioggia, dal traffico, ecc).
Lintroduzione di criteri di verifica della composizione della linea
dasse e della piattaforma che utilizzano la velocit operativa come
parametro di riferimento finalizzato al miglioramento delle
condizioni di sicurezza della circolazione.
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VELOCITAVELOCITA OPERATIVAOPERATIVA
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VELOCITAVELOCITA OPERATIVAOPERATIVA
Il concetto di velocit operativa collegato alle velocit adottate dagliutenti.La velocit operativa (VV8585) viene definita come l85%-ile della
distribuzione della velocit rilevata su una sezione stradale o su un
tronco omogeneo di un tracciato con flusso incondizionato.
Tale valore pu variare nel tempo (se ad esempio varia il codice della strada).
Gli studi degli ultimi anni hanno cercato di individuare un modello diprevisione della velocit effettivamente praticata dagli utenti in
funzione delle caratteristiche geometriche della strade.
Lindagine ha riguardato unicamente le strade extraurbane a due corsiea doppio senso di marcia (C ed F del nuovo C.D.S.).
Questa scelta motivata da un lato dal notevole peso che queste strade
hanno nellambito della rete italiana e dallaltro dalla notevoleincidentalit che esse presentano.
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Le relazioni utilizzate per valutare la velocit operativa sono:
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Le relazioni utilizzate per valutare la velocit operativa sono:
)450
1(
95V
5.1
85
R
per le curve
per i rettifili indipendenti (comprese le clotoidi)
per i rettifili dipendenti (comprese le clotoidi)
85cp85 V59.0LLog25.07-16.9V
85cp85 V56.0L032.034.4V
VV8585 rappresenta la velocit operativa sulla curva circolare;RR raggio della curva considerata;
LL lunghezza del rettilineo;
VV85cp85cp velocit operativa della curva precedente (lutente ha memoria dellacurva precedente)
(3)
(2)
(1)
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un rettifilo indipendente se V85 > Va
dove Va la Velocit Ambientale,
cio in pratica l85 percentile della velocitdesiderata dagli utenti in un certo tratto stradale,
indipendentemente dal traffico, da particolari
caratteristiche geometriche e dalle condizioni
meteorologiche
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Le ipotesi sulle quali si basa il modello sono le seguenti:
la velocit costante lungo tutto lo sviluppo dellarco di
circonferenza e si determina con la (1);
i valori dellaccelerazione e della decelerazione restano determinati in0.85m/s2 (e non 0.8 come per il diagramma delle velocit);
Laccelerazione inizia al termine dellarco di circonferenza, la
decelerazione termina allinizio dellarco di circonferenza;
sui rettifili (comprese le curve di transizione) la V85 stimata con le
relazioni (2) e (3); se tale velocit risulta inferiore ad una o entrambe le
velocit previste sulle due curve poste alle estremit del rettifilo, si ponecome velocit caratteristica del rettifilo la velocit pi alta tra quelle
delle due curve;
il tracciato deve essere esaminato in entrambi i sensi di marcia poichnelle relazioni (2) e (3) utilizzata la V85cp.
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CRITERI DI LAMMCRITERI DI LAMM
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CRITERI DI LAMMCRITERI DI LAMMLa verifica di congruenza degli elementi di un tracciato si riferisce ai tre
criteri suggeriti da Lamm.
Il primo criterioprimo criterio mira al raggiungimento della compatibilit di un
tracciato attraverso il confronto tra la velocit di progetto Vp di unelemento o di un tronco stradale e la corrispondente velocit operativa
V85.
|V85 - Vp| 10Km/hCaso 1 - Progetto buonoProgetto buono
Caso 2 -Progetto tollerabileProgetto tollerabile 10Km/h < |V
85- V
p| 20Km/h
Caso 3 - Progetto inadeguatoProgetto inadeguato |V85 - Vp| > 20Km/h
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Il secondo criteriosecondo criterio mette a confronto le velocit operative di elementi
che si susseguono in un tracciato.
Si tratta di verificare che la differenza tra le velocit operative di due
elementi contigui sia contenuta entro limiti stabiliti.
Anche per questa verifica di congruenza Lamm ha previsto tre
situazioni:
Caso 1 - Congruenza buonaCongruenza buona
Caso 2 - Congruenza tollerabileCongruenza tollerabile
Caso 3 - Congruenza inadeguataCongruenza inadeguata
10Km/h < |V85 i - V85 i+1| 20Km/h
|V85 i - V85 i+1| 10Km/h
|V85 i - V85 i+1| > 20Km/h
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Il terzo criterioterzo criterio pone a confronto laderenza disponibile ftd (pari aquella assunta in fase di progetto) e laderenza richiesta ftr (che dipende
da V85 e non da Vp, da R e dalla pendenza trasversale in condizioni di
equilibrio)
Caso 2 - MedioMedio
Caso 3 - ScadenteScadente
Caso 1 - OttimoOttimo (ftd - ftr) 0
-0,02 (ftd - ftr) < 0
(ftd - ftr) < -0,02
Il confronto tra la Voperativa e Vprogetto non richiesta dallanormativa!
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