Anforderungen an die Luftverkehrsinfrastruktur an regionalen
Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen in Deutschland
unter Berücksichtigung des Flightpath 2050
Bachelorarbeit
zur Erlangung des akademischen Grades Bachelor
Technische Hochschule Wildau
Fachbereich Ingenieur- und Naturwissenschaften
Studiengang Luftfahrttechnik und Luftfahrtlogistik
eingereicht am: 26.05.2017
eingereicht von: Roman Christian Oppermann
geboren am: 28.12.1995
betreuender Hochschuldozent: Diplom-Ingenieur Andreas Hotes
Themenstellende Einrichtung: Interessengemeinschaft der Regionalen
Flugplätze e.V. (IDRF)
Betreuung für die IDRF. : Dr.-Ing. Klaus-Jürgen Schwahn
(Flugplatzgesellschaft Schönhagen mbH)
Anforderungen an die Luftverkehrsinfrastruktur an regionalen Verkehrsflughä-
fen und Verkehrslandeplätzen in Deutschland unter Berücksichtigung des
Flightpath 2050.
Bachelorarbeit 2017, XX Seiten, XX Abbildungen, XX Tabellen, XX Anlagen
Technische Hochschule Wildau, Fachbereich Ingenieur- und Naturwissenschaften, Studien-
gang Luftfahrttechnik und Luftfahrtlogistik
Ziel: Darstellung von Flightpath 2050 und die weitere Entwicklung des Luftverkehrs in
Deutschland. Flightpath 2050 formuliert u.a. als Ziel, dass 90 % der europäischen Bevölke-
rung innerhalb von 4 Stunden von Tür zu Tür reisen können. Hierbei soll die benötigte Luft-
verkehrsinfrastruktur an regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen thematisiert
werden. Welche konzeptionellen und technischen Anforderungen gibt es? Werden Flugplätze,
die heute in der Kritik stehen, zum Erreichen künftiger Ziele wieder benötigt?
Inhalt: Ausgehend von der Darstellung der wesentlichen Infrastruktur an Flughäfen inkl. der
verkehrstechnischen Anbindung mit An- und Abfahrt wird untersucht, welche Folgerungen
sich aus dem Ziel der EU ergeben, in 90% aller Reisen in Europa eine Reisezeit von 4 Stun-
den von Tür zu Tür zu erreichen. Die Eckpunkte von Flightpath 2050 und seine Anforderun-
gen und Folgen auf die Infrastruktur werden vorgestellt. Die Reisezeitplanung und erforderli-
chen Zeitersparnisse bei einem typischen Reiseverlauf werden von der Abfahrt, über die Pas-
sagierabfertigung, Flug, Ankunft und Abfahrt im Hinblick auf das 4-Stunden Ziel geprüft.
Des Weiteren wird ein Schwerpunkt auf die denkbare Entwicklung des Flughafennetzes unter
Einbeziehung der regionalen Flugplätze gelegt. Die erforderlichen Maßnahmen zur infrastruk-
turellen Entwicklung an regionalen Flugplätzen werden herausgearbeitet.
Schlagwörter: Luftverkehr, Flugplatz, Infrastruktur, Flightpath 2050, Einzugsbereiche, Mobi-
lität, Reisezeitverkürzung
IV
Eidesstattliche Erklärung:
Ich erkläre hiermit, dass ich die vorliegende Abschlussarbeit eigenständig angefertigt und nur
die angegebene Quellen und Hilfsmittel verwendet habe.
26.05.2017
Roman Christian Oppermann
V
Vorwort
Die vorliegende Bachelorarbeit ist im Rahmen meines Studiums der Luftfahrttechnik und
Luftfahrtlogistik B. Eng. an der Technischen Hochschule Wildau entstanden.
Das Thema geht auf die Anregung von Herrn Dr. Ing Klaus-Jürgen Schwahn als stellvertre-
tender Vorsitzender der Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze e.V. (IDRF e.V.)
zurück. Die Interessengemeinschaft der regionalen Flugplätze e.V ist ein im Juli 2005 ge-
gründeter Zusammenschluss von derzeit über 70 regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrs-
landeplätzen und insgesamt 100 Mitgliedern.
Als Interessengemeinschaft der Dezentralen Luftfahrt vertritt die IDRF die gemeinsamen In-
teressen ihrer Mitglieder und setzt sich für die optimale Nutzung der vorhandenen Anlagen
und Kapazitäten sowie den bedarfsgerechten Erhalt und Ausbau einer flächendeckenden
Luftverkehrsinfrastruktur in Deutschland ein.
Die IDRF vertritt seine Mitglieder in der Öffentlichkeit, beim Umgang mit den Medien, den
Genehmigungsbehörden und sonstigen staatlichen Institutionen etwa bei Stellungnahmen zur
Luftverkehrsgesetzgebung. Dazu dient auch eine gemeinsame Präsentationsplattform über den
Internetauftritt der IDRF.
Die Auswirkungen der EU – Vorgaben durch Flightpath 2050 auf die regionalen Flugplätzen
sind ein wichtiger Baustein für den IDRF, um darauf aufbauend (nicht Teil dieser Bachelorar-
beit) weitere Überlegungen zu entwickeln, wie zur Verminderung des Kostendruck u. a. auf-
grund neuer europäischer Richtlinien, die Mitglieder von IDRF einen gemeinsamen Weg zur
Kostensenkung über eine Zusammenarbeit zur effizienten Lösung gemeinsamer Aufgaben
gehen können. So sollten nach den Vorstellungen der IDRF die besonderen Kompetenzen
oder Erfahrungen einzelner Flugplätze für alle Mitglieder der Gemeinschaft nutzbringend
verwertet sowie künftige Aufgabenstellungen gezielter durch die Gemeinschaft gelöst werden
können.
Mein besonderer Dank gilt Herrn Diplom-Ingnieur Andreas Hotes für die Betreuung und An-
regungen und Herrn Dr.-Ing. Klaus-Jürgen Schwahn für die Übernahme der Zweitkorrektur
und die Teilhabe an seinen vielfältigen Erfahrungen als Geschäftsführer des Verkehrslande-
platzes Schönhagen, südwestlich von Berlin.
VI
Inhaltsverzeichnis
Abkürzungsverzeichnis ................................................................................................. IX
Abbildungsverzeichnis.................................................................................................. XI
Tabellenverzeichnis .................................................................................................... XIII
Anlagenverzeichnis .................................................................................................... XIV
1 Einleitung ............................................................................................................ 1
1.1 Bedeutung des Themas ............................................................................................... 1
1.2 Problem- und Zielstellung .......................................................................................... 1
2 Luftverkehr und Infrastrukturen an Flugplätzen ....................................................... 2
2.1 Grundlegendes zum Luftverkehr in Deutschland ....................................................... 2
2.2 Flugplatzarten in Deutschland .................................................................................... 5
2.3 Hauptfunktionen eines Flugplatzes ............................................................................ 9
2.4 Infrastrukturen an Flugplätzen ................................................................................. 11
2.4.1 Infrastruktur der Landseite eines Flugplatzes .................................................. 12
2.4.2 Terminal des Flugplatzes ................................................................................. 14
2.4.3 Infrastruktur der Luftseite eines Flugplatzes .................................................... 18
2.4.4 Technische Ausstattung .................................................................................... 23
2.4.5 Dienstleistungen an einem Flugplatz ............................................................... 25
3 Flightpath 2050 .................................................................................................. 27
3.1 Historie zu ACARE und Flightpath 2050 ................................................................ 27
3.2 Lufttransport in Europa 2050 ................................................................................... 28
3.3 Luftverkehrsinfrastrukturen in Europa 2050 und die Ziele der Europäischen
Kommission für das Jahr 2050 ................................................................................ 29
3.3.1 Bedürfnisse der Gesellschaft und des Marktes ................................................ 31
3.3.2 Erhalten und Erweitern des industriellen Standards ........................................ 33
3.3.3 Schutz der Umwelt und der Energieversorgung .............................................. 33
3.3.4 Wahrung der Sicherheit .................................................................................... 35
VII
3.3.5 Priorisierte Forschung, Testmöglichkeiten und Ausbildung ............................ 36
4 Konzept zur Umsetzung des Zieles „Tür-zu-Tür in 4 Stunden“ ................................ 37
4.1 Zeitplanung der verschiedenen Phasen der Reise des Passagiers ............................ 39
4.2 Denkbare Zeitersparnisse anhand eines möglichen Reiseablaufes des Passagiers .. 44
4.2.1 Anfahrt zum Flugplatz ..................................................................................... 44
4.2.2 Abfertigung im Terminal des Startflugplatzes ................................................. 47
4.2.3 Flug ................................................................................................................... 57
4.2.4 Umstieg ............................................................................................................ 59
4.2.5 Abfertigung am Terminal des Zielflughafens .................................................. 60
4.2.6 Abfahrt vom Flugplatz ..................................................................................... 61
4.3 Schlussfolgerung ...................................................................................................... 61
5 Theorien zur Entwicklung des Flugplatznetzes in Deutschland und dessen Einfluss auf
die Umsetzung des Zieles: „Tür-zu-Tür in 4 Stunden“ ............................................ 63
5.1 Einflussgrößen auf das Standortnetz ........................................................................ 67
5.1.1 Einzugsgebiete und Bevölkerungsentwicklung ............................................... 67
5.1.2 Entwicklung der bodengebundenen Mobilität ................................................. 69
5.1.3 Kapazitive Engpässe der etablierten Verkehrsflughäfen ................................. 71
5.1.4 Neue Flughafenkonzepte .................................................................................. 73
5.1.5 Neue Luftfahrzeugkonzepte ............................................................................. 75
5.2 Zentralisierung des Flugplatznetzes ......................................................................... 80
5.3 Stillstand der Entwicklung des Flugplatznetzes ....................................................... 84
5.4 Dezentralisierung des Flugplatznetzes auf Verkehrslandeplätze und regionale
Verkehrsflughäfen ................................................................................................... 87
5.5 Dezentralisierung des Flugplatznetzes auf Verkehrslandeplätze, regionale
Verkehrsflughäfen und ausgewählte Sonderlandeplätze ......................................... 90
6 Maßnahmen zur infrastrukturellen Entwicklung an regionalen Verkehrsflughäfen und
Verkehrslandeplätze in Deutschland unter Berücksichtigung des Zieles „Tür-zu-Tür in 4
Stunden“ ............................................................................................................ 93
6.1 Ausrichtung des regionalen Flugplatzes................................................................... 93
VIII
6.2 Regionaler Flugplatz mit Fluglinienverkehr ............................................................ 94
6.2.1 Vorgaben aus dem SESAR und Flightpath 2050 ............................................. 94
6.2.2 Aufbau der Infrastrukturen für den Linienverkehr ........................................... 95
6.3 Regionale Flugplätze für die Allgemeine Luftfahrt ................................................. 96
6.4 Finanzierung ............................................................................................................. 97
7 Fazit .................................................................................................................. 98
8 Literaturverzeichnis .......................................................................................... 101
A. Anhang - Tabellen ............................................................................................. A-1
B. Anhang – Interviewprotokolle ............................................................................. B-1
C. Anhang – Programme ........................................................................................ C-1
D. Anhang – Abbildungen ...................................................................................... D-1
IX
Abkürzungsverzeichnis
ACARE Advisory Council of Aeronautics Research
ACI Airport Council International
ADRM Airport Development Reference Manual
ADS-B Automated Depended Surveillance - Broadcast
ADV Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen
AIP Aeronautical Information Publication
ALS Approach Light System
A-SMGC Advanced Surface Movement Guidance and Control System
ATM Air Traffic Management
ATN Aeronautical Telecommunication Network
BDLI Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V.
BVWP Bundesverkehrswegeplan
CDM Collaborative Decision Making
DAWI Dienstleistungen von allgemeinen wirtschaftlichen Interessen
DF Direction finder
DFS Deutsche Flugsicherung
DLR Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt
DME Distance Measuring Equipment
EASC European Aviation Security Center e.V.
EGNOS European Geostationary Navigation Overlay Service
EU Europäische Union
FAA Federal Aviation Administration
Fabec Functional Airspace Block Europe Central
GAT General Aviation Terminal
GBAS Ground Based Augmentation System
GPS Global Positioning System
IATA International Air Transport Association
ICAO International Civil Aviation Organisation
X
IFR Instrumentenflugregelungen
ILS Instrumentenlandesystem
LoS Level of Service
LuftSiG Luftsicherheitsgesetz
LuftVG Luftverkehrsgesetz
LuftVZO Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung
MLS Microwave Landing System
MTOW Maximum take off weight
NASA National Aeronautics and Space Administrations
NDB Non-Directional Beacon
OLDI On-Line Data Interchange
ÖPNV Öffentlicher Personennahverkehr
PAPI Precision Approach Path Indicator
PKW Personenkraftwagen
PtG Power to Gas
PtL Power to Liquid
QSTOL Quiet Short Take-off and Landing
SES Single European Sky
SESAR Single European Sky Air Traffic Management Research
SRA Strategic Research Agenda
SRIA Strategic Research and Inovation Agenda
SSR Mode-S Sekundär Radar Mode - Selective
STOL Short Take-off and Landing
SWIM System Wide Information System
TU Technische Universität
VASI Visual Approach Slope Indicator
VIP Very Important Person
VOR Very High Frequency Omnidirectional Radio Range Beacon
VTOL Vertical Take-off and Landing
XI
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1 - Einteilung der zivilen Luftfahrt (International Civil Aviation Organization,
2009, S. 4) ........................................................................................................ 4
Abbildung 2 - Schematische Darstellung der Kategoriesierung der Flugplätze nach LuftVG
und LuftVZO in Kombination mit den operativen Kriterien der ADV
(Klußmann & Malik, 2012, S. 97) ................................................................... 7
Abbildung 3 - Schematische Darstellung der Infrastrukten der Landseite eines
Flugplatzes(Mensen, 2013, S. 644) ................................................................ 12
Abbildung 4 - landseitige Struktur des Flughafens Berlin-Schönefeld (Flughafen Berlin
Brandenburg GmbH, 2017a) .......................................................................... 13
Abbildung 5 - Schemata der Terminalkonzepte mit Beispielen (Klußmann & Malik, 2012,
S. 274) ............................................................................................................ 16
Abbildung 6 - schematische Darstellung der Infrastrukturen und Funktionen der Elemente des
Terminalbereiches (Mensen, 2013, S. 644) .................................................... 17
Abbildung 7 - schematische Darstellung der Infrastrukturen und Funktionen der Luftseite
(Mensen, 2013, S. 645) .................................................................................. 18
Abbildung 8 - Darstellung der Einzel- und Parallelbahnsystemen und ihren Kapazitäten pro
Jahr (Mensen, 2013, S. 728) ........................................................................... 20
Abbildung 9 - Darstellung der sich kreuzenden und V-Bahnsystemen und ihren Kapazitäten
pro Jahr (Mensen, 2013, S. 731) .................................................................... 21
Abbildung 10 - Übersichtsgrafik des Flughafens Berlin-Schönefeld und den Erweiterungen
zum Flughafen Berlin Brandenburg (zugeschnitten) (Flughafen Berlin
Brandenburg GmbH, 2017d) .......................................................................... 22
Abbildung 11 - Übersichtsgrafik des Flugplatz Schönhagen (Flugplatz Schönhagen, 2013) . 22
Abbildung 12 - vorgestelltes Zeitmanagement vom BDLI (Georg F. Rayczyk, 2014, S. 7) ... 39
Abbildung 13 - Karte der Europäischen Union mit den Flugzeiten der fünf deutschen
Flughäfen (zugeschnitten) .............................................................................. 42
Abbildung 14 - Legende zur Abbildung 11 ............................................................................. 43
Abbildung 15 - Einzugsbereich von Berlin-Schönefeld mit Taxi oder Bus innerhalb von 15
Minuten .......................................................................................................... 45
Abbildung 16 - Einzugsbereich aus Kombination von Öffentlichen Verkehr und PKW/Taxi
mit einem Umstieg innerhalb von 15 Minuten ............................................... 46
Abbildung 17 – Level of Service Guidelines for Airport Terminal Facilities (International Air
Transport Association, 2016, 3.4.5.3) ............................................................ 48
Abbildung 18 - PKW-Fahrzeiten zum nächstgelegenen internationalen Verkehrsflughafen
(Manfred Kuhne, 2016a) ................................................................................ 65
Abbildung 19 - Bevölkerungsdichte in Deutschland (Stand 2014) (Statistische Ämter des
Bundes und der Länder, 2016) ....................................................................... 68
Abbildung 20 - Geplantes Straßennetz der Europeäischen Union im Zusammenhang mit dem
geplanten Kernnetz (Council of the European Union, 2012, S. 2) ................. 70
Abbildung 21 - Querschnitt der CentAirStation mit dem CityBird der Forschungseinrichtung
Bauhaus Luftfahrt (Bauhaus Luftfahrt, 2016a) .............................................. 74
Abbildung 22 - Bild des VTOL AW609 (Leonardo - Società per azioni) ............................... 76
XII
Abbildung 23 - Grafik des Verkehrskonzept von Airbus (Chris Bruce, 2017) ........................ 79
Abbildung 24 - Karte der 25 Hauptverkehrsflughäfen in Deutschland (Statistisches
Bundesamt [Destatis], 2017, S. 3) .................................................................. 81
Abbildung 25 - 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der etablierter Verkehrsflughäfen
(zugeschnitten) ............................................................................................... 82
Abbildung 26 - 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der 25 Hauptverkehrsflughäfen
(zugeschnitten) ............................................................................................... 85
Abbildung 27 - 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der Verkehrsflughäfen und
Verkehrslandeplätze (zugeschnitten) ............................................................. 88
Abbildung 28 - 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der Verkehrsflughäfen,
Verkehrslandeplätze und ausgewählter Sonderlandeplätze (zugeschnitten) . 91
XIII
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1 - Flugzeiten von deutschen Flughäfen zu den Hauptstädten der Staaten der
Europäischen Union oder des Schengen-Raumes ................................................ 41
Tabelle 2 - Starts und Landungen, Passagiere an Bord und Fracht und Post an Bord der
etablierten großen Verkehrsflughäfen in Deutschland aus dem Jahr 2016 ........... 80
Tabelle 3 - Die 25 Hautpverkehrsflughäfen laut dem Statischen Bundesamtes mit ihren Starts
und Landungen, der Anzahl der Passagiere und die beförderte Frachtmenge (Stand
2016) ...................................................................................................................... 84
XIV
Anlagenverzeichnis
A. Anhang - Tabellen ............................................................................................. A-1
Tabelle 4 - Internationale Verkehrsflughäfen in Deutschland nach dem AIP der DFS ......... A-1
Tabelle 5 - Verkehrsflughäfen in Deutschland nach dem AIP der DFS ................................ A-1
Tabelle 6 - Verkehrslandeplätze in Deutschland nach dem AIP der DFS ............................. A-5
Tabelle 7 - Sonderlandeplätze in Deutschland nach dem AIP der DFS (Auswahl) ............... A-6
Tabelle 8 - Fahrzeiten der S-Bahnen S9 und S45 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom
18.05.2017 nach der Deutschen Bahn ................................................................. A-7
Tabelle 9 - Fahrzeiten der Regionalbahnen RE 3715 und RB 18616 am Flughafen Berlin-
Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen Bahn ...................................... A-7
Tabelle 10 - Fahrzeiten der Regionalbahn RE 3716 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom
18.05.2017 nach der Deutschen Bahn ................................................................. A-7
Tabelle 11 - Fahrzeiten des Bus 171 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach
der Deutschen Bahn ............................................................................................. A-8
Tabelle 12 - Fahrzeiten des Bus 164 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach
der Deutschen Bahn ............................................................................................. A-8
Tabelle 13 - Fahrzeiten des Bus 163 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach
der Deutschen Bahn ............................................................................................. A-9
Tabelle 14 - Fahrzeiten des Bus X7 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach
der Deutschen Bahn ............................................................................................. A-9
Tabelle 15 - Fahrzeiten der Busse 735, 736 und 738 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom
18.05.2017 nach der Deutschen Bahn ............................................................... A-10
Tabelle 16 - Fahrzeiten der Busse 734 und 741 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom
18.05.2017 nach der Deutschen Bahn ............................................................... A-10
Tabelle 17 - Fahrzeiten des Bus 742 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach
der Deutschen Bahn ........................................................................................... A-11
B. Anhang – Interviewprotokolle ............................................................................. B-1
C. Anhang – Programme ........................................................................................ C-1
D. Anhang – Abbildungen ...................................................................................... D-1
Abbildung 29 - Originalkarte von MapPoint zu der Europäischen Union mit den Flugzeiten
der fünf deutschen Flughäfen ....................................................................... D-1
Abbildung 30 - Originalkarte von MapPoint zu den 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der
etablierter Verkehrsflughäfen ....................................................................... D-2
Abbildung 31 - Originalkarte von MapPoint zu den 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der 25
Hauptverkehrsflughäfen ............................................................................... D-2
Abbildung 32 - Originalkarte von MapPoint zu den 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der
Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze ............................................... D-3
Abbildung 33 - Orignalkarte von MapPoint zu den 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der
Verkehrsflughäfen, Verkehrslandeplätze und ausgewählter Sonderlandeplätze
...................................................................................................................... D-3
1
1 Einleitung
1.1 Bedeutung des Themas
Die Bedeutung regionaler Flugplätze wird oftmals unterschätzt. Die Verkehrslandeplätze
werden von der Gesellschaft der privaten Fliegerei als Hobby zugeordnet und teilweise als
nutzlos betrachtet. Unter finanziellen Aspekten stehen auch die regionalen Verkehrsflughäfen
in der Kritik, da sie keine vergleichbaren Gewinne wie große internationale Flughäfen gene-
rieren. Die Zukunft von regionalen Flugplätzen ist zum Teil ungewiss, da der Luftverkehr sich
inzwischen überwiegend auf große Flughäfen verlagert hat. Die durch die Europäischen
Kommission im Flightpath 2050 definierten Ziele könnten den regionalen Flugplätzen wieder
eine Zukunft und eine höhere Bedeutung zukommen lassen. Dies soll in der vorliegenden
Arbeit untersucht werden.
1.2 Problem- und Zielstellung
Die Europäische Kommission hat 2011 eine Bestandsaufnahme und Zielplanung für den
Luftverkehr in Europa in 2050 unter dem Namen Flightpath 2050 veröffentlicht.
Eines der wesentlichen Ziele sieht vor, dass 90% der europäischen Bevölkerung innerhalb von
4 Stunden von Tür zu Tür reisen können. Dieses Ziel soll im Hinblick auf die dazu benötigte
Luftverkehrsinfrastruktur in der folgenden Arbeit thematisiert werden. Hierbei liegt das be-
sondere Augenmerk auf den Verkehrslandeplätzen und regionalen Verkehrsflughäfen in
Deutschland. Mitunter soll prognostiziert werden, ob Flugplätze, deren Notwenigkeit heute in
der Kritik stehen, zum Erreichen der künftigen Ziele benötigt werden. Als weiterer Aspekt
soll thematisiert werden, welche konzeptionellen und technischen Anforderungen auftreten
werden. Hierzu soll zunächst grundsätzliches zum Luftverkehr und zur Infrastruktur von und
an Flughäfen erläutert werden.
2
2 Luftverkehr und Infrastrukturen an Flugplätzen
2.1 Grundlegendes zum Luftverkehr in Deutschland
Luftverkehr ist die Gesamtheit aller Vorgänge, die der Ortsveränderung von Personen, Fracht
und Post auf dem Luftweg dienen und alle damit unmittelbar verbundenen sonstigen Dienst-
leistungen.1 Der Luftverkehr ist nicht nur die technische Aufgabe des Transportes von Perso-
nen und Gütern zwischen zwei Orten, sondern auch die Gesamtheit der damit verbundenen
Organisationen und Beziehungen. Dieser Verkehrszweig wird als dichtes Geflecht aus zwi-
schenstaatlichen Verträgen, Preis- und Produktionskartellen, Unternehmensstrategien, natio-
nalen Interessen und öffentlichen Aufgaben beschrieben.2
Es wird zwischen nationalem und internationalem Luftverkehr unterschieden. Der nationale
Luftverkehr zeichnet sich vor allem durch Zubringerflüge zu internationalen Verkehrsflughä-
fen aus, die auch von kleinen Luftverkehrsgesellschaften im Auftrag von großen Luftver-
kehrsgesellschaften durchgeführt werden. Die Anbindung von Seebädern und den deutschen
Inseln gehört auch dazu.3 Laut dem Statistischen Bundesamt wurden im Jahr 2016 durch den
gewerblichen Luftverkehr knapp 24 Millionen Passagiere innerhalb von Deutschland trans-
portiert. Fast 98% der Passagiere, die am innerdeutschen Luftverkehr teilnahmen, starteten
und/oder landeten an internationalen Verkehrsflughäfen. Mehr als 70% der Passagiere flogen
innerhalb von Deutschland zu den vier größten internationalen Verkehrsflughäfen München,
Berlin-Tegel, Frankfurt Main, Hamburg und Düsseldorf.4 Der internationale Luftverkehr wird
als jeglicher grenzüberschreitende Luftverkehr beschrieben. Als Besonderheit wird hier der
interkontinentale Luftverkehr aufgeführt, welcher Kontinente verbindet.
Der Luftverkehr kann auch an Hand der zurückgelegten Transportdistanz kategorisiert wer-
den. Hierbei wird zwischen Kurz-, Mittel- und Langstreckenverkehr unterschieden. Die Werte
für die Unterscheidungsmerkmale schwanken von Kontinent zu Kontinent. Mensen5 weist
beispielsweise der Kurzstrecke eine Transportdistanz von unter 1000 km und einer Transport-
zeit von unter 2 Stunden zu. Die Mittelstrecke umfasst dementsprechend alle längeren Ver-
bindungen bis 3000 km und einer längeren Transportzeit bis 3,5 Stunden. Der Langstrecken-
1 Rössger und Hünermann (1965, S. 3) 2 Vgl. Pompl und Schuckert (2007, S. 17) 3 Vgl. Mensen (2013, S. 15) 4 Vgl. Destatis (2017, S. 31) 5 Vgl. Mensen (2013, S. 15)
3
verkehr umfasst alle Verbindungen, die eine längere Transportdistanz als 3000 km haben und
länger als 3,5 Stunden dauern.6
Des Weiteren wird nach dem Transportobjekt zwischen Personen-, Fracht- und Postverkehren
unterschieden. Hierbei ist zu beachten, dass es sich nicht um separate Flüge handeln muss.7
Das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) unterscheidet in Fluglinienverkehr, Gelegenheitsverkehr,
privaten gewerblichen Luftverkehr und privaten nichtgewerblichen Luftverkehr.
Der Fluglinienverkehr zeichnet sich durch folgenden Kriterien aus: Der Verkehr ist gewerb-
lich, öffentlich, bedient bestimmte Strecken und findet regelmäßig statt. Er unterliegt gemäß §
21, Abs. (2) LuftVG der Betriebs- und Beförderungspflicht. Der Fluglinienverkehr bedarf
gemäß §§ 20, 21 LuftVG einer Genehmigung.
Der Gelegenheitsverkehr wird hingegen durch folgende Kriterien beschrieben: Der Verkehr
ist nicht für jede Transportaufgabe geeignet und auch öffentlich begrenzt durch seine Ange-
botsmerkmale. Das Transportangebot ist nur unter Auflagen zugänglich oder nicht öffentlich.
Die Flüge finden nach Bedarf statt und sind nicht regelmäßig. Somit unterliegen sie keiner
Betriebs- und Beförderungspflicht, müssen kein Beförderungsentgelt aufweisen und sind an
keine verbindlichen Flugpläne gebunden. Allerdings kann die Genehmigungsbehörde nach §
22 LuftVG Bedingungen und Auflagen festsetzen oder die Beförderung untersagen, soweit
durch diesen Luftverkehr die öffentlichen Verkehrsinteressen nachhaltig beeinträchtigt wer-
den. Auch der Gelegenheitsverkehr bedarf einer Genehmigung nach § 20 LuftVG und kann
mit Auflagen verbunden und zeitlich befristet sein. Dies gilt auch für den privaten gewerbli-
chen Luftverkehr.
Der private nichtgewerbliche Luftverkehr bedarf keiner Genehmigung nach § 20 LuftVG.
Falls jedoch ein Entgelt gefordert wird und dieses mindestens die Selbstkosten des durchge-
führten Fluges deckt, so ist eine Genehmigung notwendig.8
6 Vgl. Mensen (2013, S. 15) 7 Vgl. Mensen (2013, S. 15) 8 Vgl. Deutscher Bundestag (2016, §§ 20–22)
4
Abbildung 1 - Einteilung der zivilen Luftfahrt
5
Die International Civil Aviation Organisation (ICAO) teilt den zivilen Luftverkehr in den
kommerziellen Luftverkehr und in die Allgemeine Luftfahrt. Der kommerzielle Luftverkehr
umfasst Flüge die, gegen Entgelt oder auf Miete, Personen, Fracht und Post transportieren.9
Die Allgemeine Luftfahrt umschreibt alle zivilen Flüge die nicht zur kommerziellen Luftfahrt
gehören und somit nicht planmäßig oder außerplanmäßig gegen Entgelt oder auf Miete agie-
ren. Zu der Allgemeinen Luftfahrt gehört die Arbeitsluftfahrt, die Ausbildungsluftfahrt, die
Geschäftsluftfahrt und Freizeitluftfahrt.10
Der Begriff der Allgemeinen Luftfahrt wird teilweise abweichend ausgelegt: Klußmann und
Malik umschreiben die Allgemeine Luftfahrt als privaten gewerblichen und nichtgewerbli-
chen Luftverkehr und den Gelegenheitsverkehr ohne den Charterverkehr. Der Fluglinienver-
kehr gehört danach nicht dazu.11 Mensen führt unter der Allgemeinen Luftfahrt die private
Luftfahrt, den Werksluftverkehr und die gewerbliche Luftfahrt mit Luftfahrzeugen bis 5.700
kg maximaler Abflugmasse auf.12 Als Werksluftverkehr werden Lufttransporte bezeichnet,
die ein nicht gewerblicher Luftfahrtunternehmer für Zwecke des eigenen Unternehmens mit
Luftfahrzeugen, die in der Verfügungsgewalt des Unternehmers stehen, durchführt.13 Aus der
Definition von Mensen und Klußmann/Malik ist eine starke Abweichung zu der ICAO Defi-
nition zu erkennen. In Anbetracht, dass es sich bei der ICAO um die internationale Zivilluft-
fahrtorganisation handelt, die die Verwaltung und Führung der Abkommen der Internationa-
len Zivilluftfahrt übernommen hat, wird diese Definition in der vorliegenden Arbeit verwen-
det.14
2.2 Flugplatzarten in Deutschland
Flughäfen werden von der ICAO folgendermaßen beschrieben: „A defined area on land or
water (including any buildings, installations and equipment) intended to be used either wholly
or in part for the arrival, departure and surface movement of aircraft.“15 Die ICAO klassifi-
ziert Flugplätze nach den vorhandenen technischen Einrichtungen. Dies geschieht zum einen
anhand der Startbahnlänge und -breite sowie der Tragfähigkeit pro Rad des Flugzeugfahr-
9 Vgl. International Civil Aviation Organization (2009, B-2) 10 Vgl. International Civil Aviation Organization (2009, B-3) 11 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 175) 12 Vgl. Mensen (2013, S. 23) 13 Vgl. Mensen (2013, S. 16) 14 Vgl. International Civil Aviation Organization 15 ICAO (1990/2016, S. 1f.)
6
werks und zum anderen an den möglichen Betriebsstufen des Instrumentenlandesystems
(ILS).16
Das Luftverkehrsgesetz (LuftVG) unterteilt Flugplätze in Flughäfen, Landeplätze und Segel-
fluggelände. Diese dürfen nur mit Genehmigung angelegt und betrieben werden. Zur Geneh-
migung eines Flugplatzes bedarf es einer Planfeststellung. Diese sieht u.a. eine Umweltver-
träglichkeitsprüfung vor. Die Genehmigung kann befristet sein und/oder mit Auflagen ver-
bunden werden.17 Die Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (LuftVZO) definiert Flughäfen als
Flugplätze, die nach Art und Umfang des vorgesehenen Flugbetriebs einer Sicherung durch
einen Bauschutzbereich nach §12 LuftVG bedürfen. Des Weiteren wird festgelegt, dass Flug-
häfen entweder als Flughäfen des allgemeinen Verkehrs (Verkehrsflughäfen) oder als Flughä-
fen für besondere Zwecke (Sonderflughäfen) genehmigt werden.18 Analog dazu wird zwi-
schen Verkehrslandeplätzen für den allgemeinen Verkehr und Sonderlandeplätzen für beson-
dere Zwecke unterschieden. Landeplätze und Segelfluggelände können maximal über einen
beschränkten Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG verfügen.19 Für Verkehrsflughäfen und
Verkehrslandeplätze herrscht eine Betriebspflicht. Die Flugplätze dürfen die zur Luftfahrt
Berechtigten oder Luftfahrtunternehmen nicht ohne sachlich gerechtfertigten Grund unmittel-
bar oder mittelbar unterschiedlich behandeln.20
Sonderflughäfen und Sonderlandeplätze können auch der allgemeinen Luftfahrt zur Verfü-
gung stehen, sie haben jedoch keine Betriebspflicht nach § 45 LuftVZO.21 Sie können zu-
sammengefasst auch als Sonderflugplatz bezeichnet werden.22 Sonderflugplätze sind für einen
bestimmten Kreis von Nutzern angelegt worden. Als Beispiel für einen Sonderlandeplatz wird
der Flugplatz der Firma GROB-Flugzeugbau in Mindelheim-Mattsies genannt und als Bei-
spiele für Sonderflughäfen sind die beiden Werksflughäfen der Firma Airbus in Oberpfaffen-
hofen und Hamburg-Finkenwerder ausgewiesen.23 Die Hubschrauberlandeplätze, die bei-
spielsweise bei Krankenhäusern oder Polizeiwachen zu finden sind, gehören überwiegend in
die Kategorie der Sonderlandeplätze. Sie dienen aufgrund der Bauform ausschließlich dem
16 Vgl. Maurer (2007, S. 84) 17 Vgl. Deutscher Bundestag (2016, 6 Abs. 1) 18 Vgl. Deutscher Bundestag (2015b, § 38) 19 Vgl. Deutscher Bundestag (2016, § 17) 20 Vgl. Deutscher Bundestag (2015b, § 45) 21 Vgl. Deutscher Bundestag (2015b, § 45) 22 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 98) 23 Vgl. Pompl und Schuckert (2007, S. 166)
7
Starten und Landen von Hubschraubern.24 Daneben gibt es noch Segelfluggelände, die im
Grunde eine spezielle Form der Sonderflugplätze sind.
Die Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughäfen (ADV) nimmt eine Einteilung der
Flugplätze nach operativen Kriterien vor. Sie unterscheidet internationale Verkehrsflughäfen,
regionale Verkehrsflughäfen, Sonderflughäfen, Verkehrslandeplätze und Sonderlandeplätze.25
Abbildung 2 - Schematische Darstellung der Kategoriesierung der Flugplätze nach LuftVG und LuftVZO in Kombination
mit den operativen Kriterien der ADV
Einem großen Flughafen mit regionaler Bedeutung wird der Begriff Regionalflughafen zuge-
ordnet und einem Flughafen mit überregionaler Bedeutung steht der Begriff des internationa-
len Verkehrsflughafens zu.26
Der Begriff Regionalflughafen ist rechtlich nicht bestimmt, er wird allerdings in der Praxis
dem richtigen Begriff regionaler Verkehrsflughafen zugeordnet. Dabei ist zu beachten, dass
ein Regionalflughafen ein regionaler Verkehrsflughafen oder ein Verkehrslandeplatz sein
kann. Sorgenfrei definiert den Regionalflughafen wie folgt: „Als Regionalflughafen kann ein
als regionaler Verkehrsflughafen oder Verkehrslandeplatz zugelassener Flughafen bezeichnet
werden, der neben der Erfüllung weiterer Funktionen schwerpunktmäßig dem Regionalluft-
verkehr als Station dient und zudem als relevanter Standortfaktor für die regionale Wirtschaft
24 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 98) 25 Vgl. Arbeitsgemeinschaft deutscher Verkehrsflughäfen (S. 5) 26 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 89)
8
gilt.“27 Pompl und Schuckert umschreiben einen Regionalflughafen als Flughafen mit plan-
mäßigen gewerblichen Flugverkehr im Linien- oder Charterflugverkehr, der vor allem mit
kleineren Flugzeugen (max. 120 Sitzplätze, MTOW 60t) beflogen wird. Diese führen Flüge
zwischen Regionalflughäfen oder zwischen Regionalflughäfen und internationalen Verkehrs-
flughäfen durch. Ein Regionalflughafen kann weitere Funktionen haben, z.B. als Station für
Flugtourismus dienen, der regionale Schwerpunkt des Luftsportes oder eine Station für
Werks-, Taxi- und sonstigen gewerblichen Nichtlinienverkehr sein.28 In Deutschland können
als Beispiele für regionale Verkehrsflughäfen der Flughafen Braunschweig-Wolfsburg, Flug-
hafen Schwerin-Parchim oder der Siegerlandflughafen angeführt werden.
Internationale Verkehrsflughäfen sind Flughäfen, die in erster Linie in den europäischen Li-
nienverkehr eingebunden sind und somit auch Linienverbindungen zu anderen nationalen
Flughäfen haben. Sie weisen oft einen hohen Anteil an Touristikflügen auf. Diese Flughäfen
besitzen ein Instrumentenlandesystem und Flugsicherungsdienste.29 Zu den internationalen
Verkehrsflughäfen gehören in Deutschland Berlin-Tegel und Berlin-Schönefeld, sowie Mün-
chen, Leipzig/Halle, Köln/Bonn, Stuttgart, Düsseldorf, Frankfurt/Main und Hamburg.
Eine spezielle Form des internationalen Verkehrsflughafens bildet das Hub. Ein Hub bündelt
die Passagierströme und verteilt diese weiter auf die Anschlussflüge. Somit dient das Hub als
Drehkreuz. Dabei bündelt es alle eingehenden Flüge, um diese auf ausgehende Kurz-, Mittel-
oder Langstreckenflüge zu verteilen. Das Hub bildet meist die Basis einer oder mehrerer Air-
lines. Durch dieses Hub and Spoke System (als Spokes werden die Verbindungen zum Hub
bezeichnet) können mehr Verbindungen mit der gleichen Anzahl von Flügen angeboten wer-
den. Hubs können aufgrund ihrer Lage und weiteren Funktionen unterschieden werden. Der
Flughafen Frankfurt/Main und der Flughafen München sind die beiden Hubs in Deutschland.
Aufgrund der Vorteile der Hub and Spoke Strukturen verlagerte sich der Linien- und Charter-
flugverkehr zunehmen auf die Hubs und weitere internationale Verkehrsflughafen. Wodurch
die meisten Verbindungen direkt mit einem Umstieg über ein Hub verbunden sind.30
Verkehrslandeplätze dienen primär der allgemeinen Luftfahrt und bilden regionale Schwer-
punkte für den Geschäftsreiseverkehr.31 Die Infrastruktur der Verkehrslandeplätze ist nicht zu
verallgemeinern. Sie beginnt bei Flugplätzen mit einer minimal nötigen Ausstattung mit einer
27 Sorgenfrei (1989, S. 13) 28 Vgl. Pompl und Schuckert (2007, S. 163f.) 29 Vgl. Maurer (2007, S. 85) 30 Vgl. Pompl und Schuckert (2007, S. 168-171) 31 Vgl. Maurer (2007, S. 86)
9
Start- und Landebahn aus Gras mit einer Länge von unter 1000m.32 Die Infrastruktur ist je-
doch bei einigen Verkehrslandeplätzen stark ausgebaut. Einer dieser Verkehrslandeplatz ist
Schwäbisch Hall, auch Adolf Würth Airport genannt. Dieser besitzt eine Start- und Lande-
bahn mit der Länge von 1.540 m aus Beton. Zudem besitzt er ein Instrumentenlandesystem
und die Genehmigung für Luftfahrzeugen bis 14 t MTOW.33 Ein Verkehrslandeplatz kann
maximal über einen beschränkten Bauschutzbereich nach § 17 LuftVG verfügen.34 Beispiele
für Verkehrslandeplätze mit einer relativ schwachen Infrastruktur sind Betzdorf/Kirchen, Bad
Gandersheim und Giengen/Brenz. Beispiele für Verkehrslandeplätze mit stärkerer Infrastruk-
tur sind Bayreuth, Schönhagen und Frankfurt Egelsbach.
2.3 Hauptfunktionen eines Flugplatzes
Flugplätze sind Verkehrsstationen mit den Hauptfunktionen der Wegsicherung, der Abferti-
gung von Flugzeugen, Passagieren und Fracht sowie der Erfüllung der Bedürfnisbefriedigung
der Flugplatznutzer. Flugplätze sind neben der Funktion als Luftverkehrsinfrastruktur auch
eigenständige Wirtschaftsunternehmen und stellen einen bedeutsamen Standortfaktor für die
Wettbewerbsfähigkeit einer Region dar.
Die Funktion der Wegsicherung umfasst neben dem Ermöglichen von Starts, Landungen und
dem Verkehrsablauf auf den Flugplatzbetriebsflächen auch die Bereitstellung von Warteposi-
tionen und Sicherheitsflächen. Die Ausstattung auf Flughäfen und Landeplätzen ist sehr un-
terschiedlich. Zur Lenkung und Überwachung des Verkehrs auf den Flughafenbetriebsflächen
stellt der Flughafen Befeuerungs- und Bodennavigationsanlagen in der Umgebung oder auf
dem Flughafengelände auf.
Die Abfertigung von Passagieren, Fracht und Flugzeugen umfasst land- und luftseitige Berei-
che der Bodenabfertigung. Sie gewährleistet die Sicherheit für Passagiere, Flugzeuge und
Fracht. Die Abfertigung von Passagieren und Gepäck erfolgt landseitig an den Schaltern des
Fluggastterminals. Fracht und Post wird in den Frachtgebäuden abgefertigt.
Die Aufgaben der Abfertigung auf der Luftseite können in drei Kategorien geteilt werden:
die Vorfeldabfertigung der Flugzeuge, die Versorgungsdienste und die Vorfeldkontrolle. Zu
der Vorfeldabfertigung der Flugzeuge zählen das Be- und Entladen, der Transport von Passa-
gieren, Gepäck, Crew, Fracht und Post zum Flugzeug bzw. zum Abfertigungsgebäude. Zu
dieser Kategorie zählen auch das Enteisen und Schleppen von Flugzeugen.
32 Vgl. Maurer (2007, S. 86) 33 Vgl. Peter Wohlleben (2017) 34 Vgl. Deutscher Bundestag (2016, § 17)
10
Die Versorgungsdienste umfassen die Versorgung der Flugzeuge mit Treibstoff, Strom,
Frischwasser sowie die Reinigung des Flugzeuges und das Catering. Außerdem der Entsor-
gung von Abwasser.
In den letzten Jahren erfuhr die Funktion der Bedürfnisbefriedigung der Fluggäste und Besu-
cher einen Funktionswandel: Die Flughäfen entwickelten sich von reinen Verkehrsstationen
mit einem Minimum an Serviceleistung zu umfassenden Dienstleistungszentren. Daher ent-
standen Hilfsfunktionen zur Erfüllung der Hauptfunktionen. Es werden hierbei vier Katego-
rien unterschieden. Die erste Hilfsfunktion umfasst das Bereitstellen von Räumen und Flä-
chen für die Flugsicherungskontrolle und für staatliche Stellen wie Polizei-, Einreise-, Zoll-,
Sicherheits- und Gesundheitsdienste. Die nächste Hilfsfunktion umfasst die Flughafenfeuer-
wehr. Die dritte Hilfsfunktion umfasst die Bereitstellung von Räumen und Flächen für Flug-
gesellschaften, welche nicht direkt flugbetriebsbezogene Tätigkeiten umfasst, wie zum Bei-
spiel Lounges, Catering, Wartung und Verwaltung. Die letzte definierte Hilfsfunktion soll die
Sicherheit am Flugplatz gewähren, soweit diese nicht in den Aufgabenbereich der Landes-
oder Bundespolizei fällt. Dies betrifft zum Beispiel die Überwachung der Zugänge des nicht
öffentlichen Bereiches oder die Diebstahlsicherung im Fracht-, Gepäck- und Postbereich. Die
Transitfunktion, welche sich aus der Abfertigungsfunktion ergibt, beschreibt die regionalen
Zubringer- und Verteilerdienste für Personen, Fracht und Post. Auch die Verknüpfung der
grenzüberschreitenden Flüge im internationalen Verkehr wird zur Transitfunktion gezählt. 35
Zu den Hauptfunktionen des Flugplatzes gehören mittlerweile auch die Bereitstellung der
Infrastrukturen für den Non-Aviation Bereich. Der Non-Aviation Bereich beschreibt die Im-
mobilien- und Flächenvermarktung für die Geschäftsumfelder des Einzelhandels, Duty-
Free/Travel-Value, Gastronomie, Telekommunikation, Banken & Geldwechsel, Werbung und
Autovermietung. Laut Mensen liegt der Anteil der Einnahmen aus diesen Geschäftsfeldern an
namhaften internationalen Verkehrsflughäfen bei mehr als 50%. Der größere Anteil dieser
Geschäfte liegt im Bereich der Luftseite des Terminals.36
Verkehrslandeplätze werden im Gegensatz zu Flughäfen immer noch vorwiegend als reine
Verkehrsinfrastrukturen betrieben. Die Erlöse aus der Nutzung der Verkehrsinfrastruktur sind
nicht kostendeckend. Aufgrund der fehlenden Passagierströme sind die Non-Aviation Ge-
schäfte der großen Flughäfen nicht auf die kleinen Flugplätze übertragbar.
Großen Verkehrslandeplätzen gelingt es zunehmend durch die Bereitstellung von Gewerbe-
flächen und Firmenansiedlungen die Umsätze vom reinen Flugbetrieb auf Miet- und Pachter-
35 Pompl und Schuckert (2007, S. 166-168) 36 Vgl. Mensen (2013, S. 699)
11
löse zu verlagern. Vorreiter unter den Verkehrslandeplätzen, die dieses Konzept erfolgreich
umsetzen konnten, ist beispielsweise der Flugplatz Schönhagen südwestlich von Berlin. Der
zum Flugplatz Schönhagen gehörende Luftfahrt-Technologiepark umfasst inzwischen 39 Un-
ternehmen, Vereine und Verbände. Hierzu gehören Entwicklungs- und Instandhaltungsbetrie-
be, Flugzeughersteller und Flugschulen. Somit gehört der Technologiepark vom Flugplatz
Schönhagen zu den wichtigsten Wirtschaftsstandorten in der Region.37
2.4 Infrastrukturen an Flugplätzen
Ein Flugplatz kann in eine Landseite und eine Luftseite aufgeteilt werden. Die Landseite bil-
det die Anbindung des Flugplatzes an bodengebundene Einrichtungen und Verkehrsmittel.
Die Landseite ist nicht nur für die Passagiere und das Personal, sondern auch für Begleitper-
sonen, Besucher und Gäste zugänglich.38 Die Luftseite ist der Teil des Flugplatzes, der unmit-
telbar den Luftfahrzeugen, ihrer Abfertigung und Bewegungen dient. Oftmals unterliegt die
Luftseite eines Flugplatzes einer besonderen Aufsicht bzw. besonderen Regelungen. Sie wird
von der Landseite und dem Umfeld des Flugplatzes abgetrennt. Im Allgemeinen dürfen sich
nur Passagiere und berechtigte Personen auf der Luftseite aufhalten.39
Das Terminal gilt als zentrales Gebäude und verbindet die Land- und die Luftseite des Flug-
platzes. Terminals werden zur Abfertigung von abfliegenden und ankommenden Passagieren
oder zur Abfertigung von Luftfracht und Luftpost verwendet. Für die Allgemeine Luftfahrt
existiert auch ein Terminal, das General Aviation Terminal (GAT).40
Die Sicherheitskontrollen gelten als Schnittstelle zwischen Landseite und Luftseite.41 Für
Flugplätze sowie für abgegrenzte Bereiche von Flugplätzen kann die Luftsicherheitsbehörde
nach § 8 LuftSiG auf der Grundlage einer individuellen Risikobewertung Abweichungen fest-
legen.42 So ist die Allgemeine Luftfahrt normalerweise nur auf den Verkehrsflughäfen von
Sicherheitskontrollen betroffen.
37 Vgl. Flugplatz Schönhagen 38 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 157) 39 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 173) 40 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 273) 41 Vgl. Mensen (2013, S. 691-694) 42 Vgl. Deutscher Bundestag (2015a, § 8)
12
2.4.1 Infrastruktur der Landseite eines Flugplatzes
Die Landseite eines Flugplatzes teilt sich grob in die Anbindung an die bodengebundenen
Verkehrsträger der Region, die öffentlichen Zugänge zu den Passagier- und Frachtterminals
und den Verwaltungs- und Bürogebäuden des Flugplatzes. Zu den bodengebundenen Ver-
kehrsträgern gehören die straßengebundenen Verkehrsträger, wie z.B. Auto, Bus oder Taxi,
sowie die schienengebundenen Verkehrssysteme des Nah-, Regional- und Fernverkehrs. Um
einen gleichmäßigen Verkehrsfluss zwischen Land- und Luftseite sicherzustellen, soll bei der
Planung eines Flugplatzterminals auf die kapazitiven Bemessungen der zugehörigen Vor-
fahrtbereiche und der Zufahrt- und Abfahrtwege geachtet werden. Die für die Abfertigung der
Passagiere, Fracht oder Post notwendigen Anlagen und Einrichtungen müssen von ihrer Leis-
tungsfähigkeit aufeinander abgestimmt sein. Da keine Einrichtung oder Anlage in der Abfer-
tigung umgangen werden kann, wirkt sich ein Engpass direkt auf die davor und danach be-
findlichen Anlagen aus.
Abbildung 3 - Schematische Darstellung der Infrastrukten der Landseite eines Flugplatzes
13
Abbildung 4 - landseitige Struktur des Flughafens Berlin-Schönefeld
Die verkehrstechnische Anbindung des Flugplatzes, die für die Gesamtreisezeit von Tür-zu-
Tür eine wichtige Rolle spielt, bestimmt die Wahl des Verkehrsmittels für die Anreise der
Personen und Güter. Dies führt zu einer Verteilung der Nutzer des Flugplatzes auf die ver-
schiedenen Verkehrsmittel. Diese Verteilung spielt für die kapazitive Auslegung der Infra-
struktur der Landseite des Flugplatzes eine Rolle. Des Weiteren werden alle Bestandteile der
landseitigen Infrastruktur kapazitiv an den Verkehrszahlen und Prognosen des Flugplatzes
ausgelegt. Dabei sind Auslegungskriterien mitunter die Anzahl der Flugbewegungen und
Passagiere je Zeiteinheit.43
Die landseitige Infrastruktur hängt oftmals mit der Größe der Flugplätze zusammen. Die in-
ternationalen Verkehrsflughäfen in Deutschland besitzen meist eine eigene Autobahnanbin-
dung, mind. mehrere Parkhäuser und einen eigenen Bahnhof (Ausnahme z.B. Berlin Tegel).44
Das heißt, die Anbindung mit privaten oder öffentlichen Verkehr ist möglich, allerdings von
der kapazitiven Auslegung abhängig. Je nach Auslegung und aktuell herrschendem Verkehr
kann es zeitabhängig lokal zu kapazitiven Engpässen in Form von Staus und Wartezeiten
kommen.
Verkehrslandeplätze sind meist durch einfachere Straßen an den nächsten Ort oder an die
nächste Autobahn angebunden. Der öffentliche Nahverkehr hat oft keine Haltestelle vor Ort.
43 Vgl. Mensen (2013, S. 643-668) 44 Vgl. Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (2017b)
14
Eine direkte Anbindung mit dem Zug ist meist nicht vorhanden. Die Anfahrt erfolgt überwie-
gend individuell mit dem PKW oder Taxi. Zu den Verkehrslandeplätzen gehören, wegen des
geringen Publikumsverkehrs, meist auch nur kleinere Parkplätze.
2.4.2 Terminal des Flugplatzes
Das Terminal bietet die Schnittstelle zwischen der Luftseite und Landseite des Flugplatzes. Es
wird unterschieden zwischen Terminals zum Passagiertransport, im Weiteren als Passagier-
terminal bezeichnet, und Terminals zum Frachtumschlag, die auch als Frachtterminals be-
zeichnet werden. Je nach Nutzungsform entscheidet sich auch die Anlage und Auslegung der
Terminals nach unterschiedlichen Kriterien.
Die bautechnischen und planungsrelevanten Gestaltungsmöglichkeiten der Terminals sind
von einigen Parametern abhängig. Die verfügbare Länge und Breite der Fläche, die Lage zum
Umland und die damit möglichen Anbindungen zum landseitigen Verkehrssystem, die Aus-
richtung und Struktur des Start- und Landebahnsystems und die Lage zum Start- und Lande-
bahnsystem sind beim Bau eines Terminals zu beachten. Hierbei gilt es, das Terminal so zu
positionieren, dass der Weg von der Start- und Landebahn zum Terminal so kurz wie möglich
ist. Die Vielfalt der verschiedenen Luftfahrzeuge und das Verkehrsaufkommen haben Einfluss
auf die Bauform des Terminals.
Bei Passagierterminals nimmt die Art des Verkehrs einen Einfluss auf die Bauform und Ge-
staltung des Terminals. Des Weiteren nimmt auch Art und Zweck des Flugplatzes Einfluss
auf die Gestaltung des Terminals. Bei internationalen Verkehrsflughäfen und Hubs soll nach
Mensen eine Mischung verschiedener Terminalkonzepte aufgrund unterschiedlicher Abferti-
gungsanforderungen stattfinden. Bei regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätzen,
die als Quell- und Zielflugplätze gelten, soll ein einfacheres Linearkonzept aufgrund des rela-
tiv geringen Verkehrsaufkommens stattfinden.
Konzepte von Passagierterminals lassen sich in drei Grundformen unterscheiden: Linearkon-
zept, Pier- bzw. Fingerkonzept und Satellitenkonzept.
Bei den linearen Terminalkonzepten werden auf der Luftseite die Luftfahrzeuge direkt an die
Terminalfront angedockt. Der Vorfahrtbereich befindet sich direkt an der landseitigen Termi-
nalfront. Somit sind die Wege zwischen den beiden Terminalfronten normalerweise relativ
kurz. Der Platz für die angedockten Luftfahrzeuge ist begrenzt und wird vor allem durch gro-
ße Flugzeuge mit langen Tragflächen stark beeinflusst. Dies führt meist zum Bau eines sehr
15
langen Terminals, womit die Wegzeiten für die Nutzer und das Gepäck sehr lang werden, vor
allem für Passagiere, die an einem solchen Terminal umsteigen wollen.
Bei dem Pier- bzw. Fingerkonzept gehen vom Hauptgebäude weitere Teilgebäude ab. Der
Abstand zwischen den Fingern/Piers ist so gewählt, dass die Luftfahrzeuge zwischen den Ge-
bäuden abgefertigt und bewegt werden können. Somit passen mehr Luftfahrtzeuge an das
Terminal. Dieses Baukonzept ist kompakter im Vergleich zum Linearkonzept. Für den Passa-
gier bedeutet dieses Konzept eine kurze Umsteigezeit innerhalb eines Piers durch relativ kur-
ze Wege. Bei einem Umstieg zwischen mehreren Piers wird der Weg wesentlich länger. Auch
für Passagiere, die an einen solchem Terminal mit einem Flug starten oder ankommen, ist der
Weg von der Vorfahrt, die sich am Hauptgebäude befindet, bis zum Gate sehr lang.
Das Satellitenkonzept umschreibt eine Terminalstruktur, bei denen Einzelgebäude wie Satelli-
ten über Tunnel oder Brücken an das Hauptgebäude angebunden sind. An dem Hauptgebäude
befindet sich die Vorfahrt. Umsteigezeiten und -wege verhalten sich analog zu dem Pier- bzw.
Fingerkonzept. Der Umstieg innerhalb eines Satelliten ist schnell und ohne langen Weg voll-
bracht. Der Umstieg über einen anderen Satelliten ist häufig mit einem langen Weg verbun-
den.
Bei Terminals mit Vorfeldparkpositionen halten die Passagiere sich vor dem Betreten des
Flugzeuges in Warteräumen auf, bis ein Bus sie zum Flugzeug bringt oder die Passagiere zum
Flugzeug laufen. Diese Variante wird oftmals zur weiteren Abfertigung von Flugzeugen ge-
nutzt, wenn keine weiteren Kapazitäten an Andockpositionen zur Verfügung stehen.
16
Abbildung 5 - Schemata der Terminalkonzepte mit Beispielen
Diese Terminalkonzepte werden in der Realität kaum in reiner Form aufzufinden sein. Oft-
mals aus historischen Gründen oder durch einen stetigen Ausbau vermischen sich die Kon-
zepte. Aber auch bei Neubauten werden keine reinen Konzepte geplant, aus Gründen des
möglichen Platzes, kapazitiven Erfordernissen oder speziellen Gegebenheiten.45
Der innere Bereich des Terminals kann in verschiedene Infrastrukturen unterteilt werden. Die
wichtigen Infrastrukturen beziehen sich vor allem auf die Abfertigung des Passagiers.
45 Vgl. Mensen (2013, S. 670-676)
17
Abbildung 6 - schematische Darstellung der Infrastrukturen und Funktionen der Elemente des Terminalbereiches
Die in der Abbildung 6 dargestellten Infrastrukturen des Terminals beziehen sich auf die Ab-
fertigung des Fluggastes. Im Abschnitt der Darstellung des Konzeptes konkreter auf diese
Infrastrukturen eingegangen. Die Infrastrukturen sind zudem wichtig für die Umsetzung der
Hauptfunktionen des Flugplatzes.
Für die Abfertigung von Privatluftfahrzeugen, die keinen planmäßigen Linien- oder Charter-
verkehr vollziehen, dient das GAT.46 Das GAT sollte Räumlichkeiten für Flugzeugführer zur
Flugvorbereitung vorhalten. In diesen Räumlichkeiten sollten auch alle nötigen Informationen
für die Flugdurchführung zu finden oder abrufbar sein. Des Weiteren sollten für Flüge, die ins
Ausland gehen, auch die passenden Sicherheitseinrichtungen vorhanden sein und Zollabferti-
gung vorgehalten werden.47
46 Vgl. Maurer (2007, S. 276) 47 Vgl. Mensen (2013, S. 783)
18
2.4.3 Infrastruktur der Luftseite eines Flugplatzes
Die Luftseite umfasst die technisch operativen Einrichtungen zur Abwicklung des Flugver-
kehrs mit dem Hauptaugenmerk auf die Abfertigung des Luftfahrzeuges und dessen An- und
Abflug.48
Abbildung 7 - schematische Darstellung der Infrastrukturen und Funktionen der Luftseite
Die Infrastruktur der Luftseite kann auch in die Flugbetriebsflächen, Navigations- und An-
flugeinrichtungen sowie sonstige Betriebsflächen eingeteilt werden.
Die wichtigsten Flugbetriebsflächen eines Flugplatzes sind die Start- und Landebahnen, die
Rollbahnen und das Vorfeld. Zum Vorfeld gehören die Abstell- und Wartungsflächen, die
Vorfeldrollbahnen für Flugzeuge und Servicefahrzeuge. Die Abstellflächen, auch Parkpositi-
onen genannt, unterscheiden sich in Gebäudepositionen und Außenpositionen. Gebäudeposi-
tionen sind Parkpositionen direkt am Terminal, an denen der Nutzer über eine Fluggastbrücke
das Luftfahrzeug betreten kann. Außenpositionen sind Parkpositionen, die einen gewissen
Abstand zum Terminal haben. Der Nutzer muss dort mit einem Fahrzeug hingebracht werden.
48 Vgl. Maurer (2007, S. 250)
19
Hangars sind Hallen, in denen ein Luftfahrzeug abgestellt werden kann. Firmen und Privat-
personen können Hangars zum Warten von Luftfahrzeugen nutzen.
Der Begriff Rollfeld beschreibt die Start- und Landebahnen, einschließlich der diese umgebe-
nen Schutzstreifen und die Rollbahnen. Die Rollbahnen sind festgelegte Wege, die die Start-
und Landebahnen untereinander und mit dem Vorfeld verbinden. Sie sind vor allem für das
Rollen der Flugzeuge gedacht, werden aber meist von den Servicefahrzeugen mitverwendet.
Die Rollbahnen können befestigt oder unbefestigt sein. Auf großen Verkehrsflughäfen bietet
ein dichtes Netz aus Rollbahnen die Möglichkeit kurzer Verbindungen. Auf manchen dieser
Verkehrsflughäfen sind Schnellabrollbahnen eingerichtet worden, die es landenden Flugzeu-
gen ermöglichen, die Landebahn dank eines kleinem Kurvenradius mit höherer Geschwin-
digkeit schneller zu verlassen als bei klassischen Rollbahnen.49
Start- und Landebahnen sind Beton-, Asphalt- oder Grasflächen, die zum Starten- und Landen
von Luftfahrzeugen dienen.50 Die Start- und Landebahnen werden in Richtung der vorherr-
schenden Windrichtung errichtet. Nach Mensen soll die Ausrichtung der Start- und Lande-
bahnen so erfolgen, dass sie einzeln oder als System, für die den Flugplatz bestimmten Luft-
fahrzeugen zu 95% zu benutzen sind. Im Weiteren wird bei der Ausrichtung der Start- und
Landebahnen auf die Lärmemissionen, die durch das Starten und Landen der Luftfahrzeuge
entstehen, geachtet, welche die umliegenden Gebiete betreffen. Jedoch ist die Ausrichtung
nach der Windrichtung das Hauptkriterium.51
Die Kapazität der Start- und Landebahnen hängt von der Konfiguration ab. Die einfachste
Variante ist das Einbahnsystem und findet sich an vielen kleineren Flugplätzen wieder. Men-
sen geht davon aus, dass in der Theorie unter Sichtflugbedingungen zwischen 50 bis 100
Flugbewegungen pro Stunde und unter Instrumentenflugregelungen ca. 70 Flugbewegungen
pro Stunde durchgeführt werden können. Eine Flugbewegung ist entweder das Starten oder
Landen eines Luftfahrzeuges.52
Die nächste Variante ist das Parallelbahnsystem. Hierbei handelt es sich um zwei Start- und
Landebahnen, welche sich parallel zueinander befinden. Dabei können die Schwellen der
Bahn auch zueinander versetzt sein. Der Abstand der Bahnen zueinander ist die Entfernung
der beiden Bahnmittellinien und hat starken Einfluss auf die Kapazitäten der beiden Bahnen
49 Vgl. Maurer (2007, S. 251-254) 50 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 259) 51 Vgl. Mensen (2013, S. 725) 52 Vgl. Mensen (2013, S. 726-729)
20
bzw. auf die Kapazität des Gesamtsystems. Bei weiteren parallelen Bahnen kann bei passen-
dem Abstand die Kapazität des Systems weiter gesteigert werden.
Abbildung 8 - Darstellung der Einzel- und Parallelbahnsystemen und ihren Kapazitäten pro Jahr
Bei Bahnsystemen, bei denen die Start- und Landebahnen zu verschiedenen Windrichtungen
ausgerichtet worden sind, um einen Betrieb des Flugplatzes bei verschiedenen Windrichtun-
gen zu ermöglichen, handelt es sich entweder um die Variante mit kreuzenden Start- und
Landebahnen oder um ein offenes V-Bahnsystem. Bei starken Winden kann dann die passen-
de Bahn verwendet werden. Wenn die Windstärke nur gering ist, wird meistens sogar eine
gleichzeitige Benutzung möglich.53
53 Vgl. Mensen (2013, S. 726-729)
21
Abbildung 9 - Darstellung der sich kreuzenden und V-Bahnsystemen und ihren Kapazitäten pro Jahr
Weitere Varianten des Bahnsystems entstehen aus Kombinationen die beschriebenen Syste-
me.
Die wirkliche Kapazität der Bahnsysteme ist weiterhin noch von dem Mix der operierenden
Luftfahrzeuge, der verwendeten Navigationshilfen, den praktizierten An- und Abflugverfah-
ren, der operationellen Flexibilität der Betriebsverfahren (Anflug/ Abflug) und sonstiger ex-
terner, den Flugbetrieb beeinflussender Parameter abhängig.54
54 Vgl. Mensen (2013, S. 726-729)
22
Abbildung 10 - Übersichtsgrafik des Flughafens Berlin-Schönefeld und den Erweiterungen zum Flughafen Berlin
Brandenburg (zugeschnitten)
Abbildung 11 - Übersichtsgrafik des Flugplatz Schönhagen
23
2.4.4 Technische Ausstattung
Die technische Ausstattung eines Flugplatzes umfasst die Navigations- und Anflughilfen. Die
Navigations- und Anflughilfen unterscheiden sich in optische und funknavigationstechnische
Systeme. Die optischen Systeme umfassen alle Beleuchtungseinrichtungen, die zur Orientie-
rung des Piloten dienen. Hierzu gehören alle Beleuchtungen der Start- und Landebahnen, des
Vorfeldes und Gebäudes sowie das Flugplatzleuchtfeuer, das den Piloten bei Nacht oder
schlechter Sicht eine grobe visuelle Orientierung über den Standort des Flugplatzes gibt. Im
Anflugbereich dient dem Piloten das Approach Light System (ALS) sowie das VASI (Visual
Approach slope indicator) oder das PAPI (Precision Approach Path Indicator) als Unterstüt-
zung in Form eines optischen Gleitwegs. Die beiden Systeme arbeiten auf eine ähnliche Art
und unterscheiden sich hauptsächlich nur aus der Konfiguration und Anordnung der Lam-
pen.55 56
Die funknavigationstechnische Systeme basieren vor allem auf Funktechnik. Das Luftfahr-
zeug, welches diese Systeme nutzen möchte, benötigt die passende Ausrüstung. Die meisten
Systeme werden bereits sehr lange verwendet, wodurch die Luftfahrzeuge passend ausgerüstet
sind. Das einfachste System ist der Peiler oder Direction Finder (DF). Damit kann die Boden-
station die Richtung zum Funkgerät des Luftfahrzeuges anpeilen und dem Piloten über den
Steuerkurs zum Flugplatz informieren.57 Bodengebundene Navigationshilfen sind das NDB
(Non-Directional Beacon), welches dem Piloten eine grobe Richtungsinformation zum Stand-
ort des Funkfeuers zur Verfügung stellt, das VOR (Very High Frequency Omnidirectional
Radio Range Beacon), das dem Piloten eine genauere Richtungsinformation zum Standort
gibt. Das DME (Distance Measuring Equipment) stellt dem Piloten Entfernungsinformationen
zu Verfügung. Oftmals werden das VOR und DME kombiniert, womit der Pilot auf eine
Richtungs- und Entfernungsinformation zu dem Funkfeuer zugreifen kann. 58
Der Flugsicherung dient das Radar für die Überwachung des Luftraumes oder des Rollfeldes.
Das Radar liefert in der Grundform die aktuelle Entfernung, Höhe und Richtung der im Be-
reich befindlichen Luftfahrzeuge. Mittlerweile werden Sekundär-Radargeräte bei der Flugsi-
cherung verwendet, die eine weitere Übermittlung von Informationen zu der Position der in
55 Vgl. Maurer (2007, S. 264-270) 56 Vgl. Mensen (2014, S. 622-625) 57 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 299) 58 Vgl. Maurer (2007, S. 264-270)
24
Reichweite befindlichen Luftfahrzeuge durch einen Transponder an Bord ermöglichen. 59 Das
Sekundärradar wird zunehmend durch ADS-B (Automated Depended Surveillance -
Broadcast) ersetzt. Das ADS-B sendet stetig Informationen über die Flughöhe, die Flugge-
schwindigkeit, den Steuerkurs und, im Gegensatz zum Sekundärradar, die Position des Luft-
fahrzeuges an die Flugsicherung und entsprechend ausgerüsteten Luftfahrzeuges in der Um-
gebung.60 Der Pilot profitiert von den Verkehrsinformationen anderer Luftfahrzeuge aber
auch durch Daten die durch die Bodenstationen an das Luftfahrzeug gesendet werden. In den
USA hat die Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) als Bestandteil ihres
Programms „NextGen“ die ADS-B Pflicht eingeführt. Die Luftfahrzeuge sollen bis zum 31.
Dezember 2019 mit den ADS-B Sendern ausgestattet werden. Falls ein Luftfahrzeug ab die-
sem Termin kein ADS-B Sender besitz, darf es in bestimmte Lufträume nicht mehr fliegen.61
Die FAA sieht vor allem den Vorteil für die Piloten, der dank eines Netz aus Bodenstationen
auch noch Informationen zu der Verkehrslage und dem Wetter erhält. In Deutschland herrscht
zur Zeit eine ADS-B Pflicht für Luftfahrzeuge mit einem MTOW über 5,7 Tonnen.62
Ein weiteres funktechnisches System ist das Instrumentenlandesystem (ILS), welches einen
Flugpfad für den Anflug auf die Landebahn bietet. Dieses System ermöglicht ein Landen bei
schlechter Sicht und folglich einen stabileren, fast wetterunabhängigen Flughafenbetrieb. Das
Luftfahrzeug benötigt die passende Ausrüstung, um das System nutzen zu können. Das ILS
wird nach Betriebsstufen kategorisiert. Diese Betriebsstufen sind abhängig von der Wetterla-
ge. Die einfachste Kategorie (CAT I) hat eine Entscheidungshöhe von 200ft (ca. 60 m) und
eine erforderliche Landebahnmindestsicht von 550- 1200 m je nach Bahnbefeuerung. Die
aktuell genauste Kategorie (CAT IIIc) hat eine Entscheidungshöhe von 0 m und eine erforder-
liche Landebahnmindestsicht von 0 m.63
Das MLS (Microwave Landing System) gehört auch zu den funktechnischen Systemen und
ist eine Weiterentwicklung des ILS. Neben technischen Vorteilen im Empfang, bietet das
MLS einen Einflugbereich in Form eines Trichters statt eines festen linearen Pfades. Dies
bietet mitunter auch operative Vorteile. Es ermöglicht einen segmentierten oder gekrümmten
Landeanflug. Das Luftfahrzeug muss für dieses System die passende Ausrüstung besitzen.
59 Vgl. Maurer (2007, S. 264-270) 60 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 5f.) 61 Vgl. Federal Aviation Administration (2017a) 62 Vgl. AOPA Germany (2015) 63 Vgl. Maurer (2007, S. 264-270)
25
Das ILS wurde allerdings nicht flächendeckend durch das MLS ersetzt. Der primäre Grund ist
die Entwicklung von satellitengestützten Landesystemen.64
Die wichtigste Errungenschaft für die Luftfahrt ist die Satellitennavigation mittels GPS (Glo-
bal Positioning System). Das GPS ersetzt zunehmend die Funknavigationshilfen. Jedoch liegt
die Genauigkeit des GPS aktuell bei ca. 20 m. Durch das European Geostationary Navigation
Overlay Service (EGNOS) werden mithilfe von 40 europaweiten Empfangsstationen und zwei
Master Control Center Korrekturdaten errechnet und ausgesandt. Die Genauigkeit des GPS
mit den Korrekturdaten von EGNOS liegt bei ca. 2 m. Auf der Grundlage dieser System wur-
de ein Präzisionslandeverfahren möglich, welches eine vergleichbare Genauigkeit hat, wie die
kleinste Stufe des ILS (CAT I) mit einer Entscheidungshöhe von 200ft. Der Flugplatz benö-
tigt für ein solchen Instrumentenanflug keine Bodenstation. Das Luftfahrzeug muss passend
ausgerüstet sein.65
Eine noch präzisere und flexiblere Nutzung des GPS erlaubt das GBAS (Ground Based Aug-
mentation System). Im Gegensatz zu den europaweit verteilten EGNOS Bodenstationen ist
die GBAS-Station direkt auf dem Flugplatz installiert und sendet hochpräzise Korrekturda-
ten.66 Die Genauigkeit des GPS mithilfe einer GBAS-Station ist vergleichbar mit der höchsten
Betriebsstufe des ILS.67
2.4.5 Dienstleistungen an einem Flugplatz
Die Dienstleistungen an einem Flugplatz stehen in Zusammenhang mit den Verkehren am
Platz. Die Dienstleistungen bei Flugplätzen mit Allgemeiner Luftfahrt können vom Bereitstel-
len von Tankeinrichtung, Abstell- und Hallenflächen und Einrichtungen für den Segelflug bis
hin zur Vermittlung von Mietwagen, Transfers und Unterkünften reichen. Flugplätze der All-
gemeinen Luftfahrt ermöglichen in den meisten Fällen die Nutzung für Schulungszwecke. Für
die Passagiere sind an einigen Verkehrslandeplätzen Firmen angesiedelt für Rundflüge oder
Geschäftsreiseflüge/Charterflüge.68 Je nach Größe und Verkehrsumfang des Flugplatzes ste-
hen ein Restaurant, Hotel, Mietwagenservice oder weitere Einrichtungen der Gastronomie
oder Touristik zur Verfügung. Es befinden sich aber auch weitere flugbetriebliche Einrichtun-
64 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 186) 65 Vgl. Rainer W. During (S. 18f.) 66 Vgl. Mensen (2014, S. 499-501) 67 Vgl. Federal Aviation Administration (2017b) 68 Vgl. Flughafen Husum
26
gen, wie Betankungseinrichtungen oder eine Ansiedlung von luftfahrttechnischen Betrieben
für die Fertigung, Wartung und Instandhaltung von Luftfahrzeugen vor Ort.69
Die Dienstleistungen an Flugplätzen mit Linien- oder regelmäßigen Charterverkehren sind
wesentlich umfangreicher. Die zur Abfertigung des Luftfahrzeuges benötigten Bodengeräte
und Leistungen können über Unternehmer am Platz geordert werden. Hierzu gehören Geräte
zum Schleppen (Bewegen oder Umsetzen) der Luftfahrzeuge, Transportgeräte für Fracht,
Passagiere und Crew, Be- und Entladegeräte, Ver- und Entsorgungsgeräte sowie Flugzeug-
wartungsgeräte, mitunter in Form von Enteisungsgeräten, Wartungstreppen- und Bühnen und
Flugzeugheber.70 Die Passagiere haben weitere Möglichkeiten an Dienstleistungen, die vom
Flugplatz direkt oder von Unternehmern vor Ort gestellt werden. Am Flughafen Frankfurt am
Main wird dem Passagier Leistungen im Wohlfühl- und Wellnessbereich, Banken und Geld-
wechsel, medizinische Versorgung und Kommunikation und Post angeboten.71
69 Vgl. Mensen (2013, S. 783) 70 Vgl. Maurer (2007, S. 271-275) 71 Vgl. Franktfurt Airport Services Worldwide (2017a)
27
3 Flightpath 2050
3.1 Historie zu ACARE und Flightpath 2050
Im Jahr 2000 wurde dem Luftverkehr für Europa durch die EU-Kommission mehr Bedeutung
beigemessen und der EU-Kommissar für Wissenschaft und Forschung Philippe Busquin lud
folglich wichtige Interessenvertreter ein, um sich darauf zu verständigen, wie der Luftverkehr
besser die gesellschaftlichen Bedürfnisse bedienen könnte und die EU ein globaler Vorreiter
im Bereich Luftfahrt werden könnte. Das Resultat war der Report "European Aeronautics: A
vision for 2020", der im Januar 2001 veröffentlicht wurde.
In dieser Arbeitsgruppe verständigte man sich gleichzeitig darauf einen Beratungsausschuss
für die Luftfahrtforschung aufzubauen. Dieser Beratungsausschuss ist das Advisory Council
of Aeronautics Research, kurz ACARE. Das ACARE erarbeitete eine strategische For-
schungsagenda, unter dem Namen "Strategic Research Agenda (SRA)", als Grundlage für das
Erreichen der Ziele aus der Vision 2020. ACARE startete bei der Paris Air Show im Juni
2001 mit über 10 Mitgliederorganisationen und -vereinigungen einschließlich Repräsentanten
der Mitgliederstaaten, der Europäischen Kommission und Vertretern aus der produzierenden
Industrie, der Airlines, von Flugplätzen, Dienstleistern, Aufsichtsbehörden, Forschungs- und
Bildungseinrichtungen.
Der Hauptfokus von ACARE war zu diesem Zeitpunkt die Fortführung der SRA, um die eu-
ropäischen Interessenvertreter in der Planung von Forschungsprogrammen auf europäischer
oder nationaler Ebene zu beeinflussen.
Die SRA stellt einen Strategieplan mit eigenen Zielen dar. Diese Ziele sollen die geforderten
gesellschaftlichen Bedürfnisse in Form des öffentlichen europäischen Luftverkehrs befriedi-
gen. In gleichem Maße sollen Lärm und Emissionen nachhaltig reduziert werden.
Es entstand ein umfangreiches Forschungsprogramm, das bereits wichtige Initiativen und
Vorteile für die Luftfahrtindustrie geschaffen hat. Bis heute hat ACARE einen bedeutenden
Beitrag zu den gesamten Zielen der Vision 2020 geleistet. In der gleichen Zeit haben sich
einige Randbedingungen geändert, so dass die ACARE Mitglieder zügig die Aktualität der
Vision 2020 mit einem erweiterten Blick auf das Jahr 2050 überdacht haben. Die Europäische
Kommission hat daraufhin eine hochrangige Gruppe beauftragt, neue Visionen nach 2020 zu
formulieren, die Vision 2050. Diese Vision 2050 wurde unter dem Namen Flightpath 2050 im
Jahr 2011 veröffentlicht. ACARE hat hierzu 2012 eine neue strategische Forschungs- und
28
Innovationsagenda "Strategic Research and Innovation Agenda", kurz als SRIA bezeichnet,
veröffentlicht.72
Die Europäische Kommission formuliert im Flightpath 2050 ihre Ideen und Ziele, wie der
Luftverkehr im Jahr 2050 aussehen könnte. Hierbei unterteilt sie ihre Ziele in fünf Kategorien.
1. Bedürfnisse der Gesellschaft und des Marktes
2. Aufrechterhalten und Erweitern des industriellen Standards
3. Schutz der Umwelt und der Energieversorgung
4. Wahrung der Sicherheit
5. priorisierte Forschung, Testmöglichkeiten und Ausbildung
Im Weiteren strebt die Europäische Kommission die globale Führungsrolle der Europäischen
Union in 2050. Im Bereich des europäischen Luftverkehrs 2050 definiert die Europäische
Kommission ihre Auffassung, wie die globale Position, die Innovation und die Infrastruktur
2050 aussehen könnten.73
3.2 Lufttransport in Europa 2050
Die Europäische Kommission prognostiziert für das Jahr 2050 einen größeren Luftverkehrs-
markt als in 2011. Die Zahl der innereuropäischen kommerziellen Flüge soll 2050 bei 25 Mil-
lionen Flügen liegen. Im Jahr 2011 fanden zum Vergleich 9.4 Millionen kommerzielle Flüge
innerhalb von Europa statt. Das entspricht einem Anstieg von über 250% innerhalb von 39
Jahren.
Trotz des Baus von Hochgeschwindigkeitsstrecken für Züge ist der Luftverkehr - auf die Ent-
fernung betrachtet - der einzige rentable und lebensfähige Weg, um die Regionen in Europa
zu verbinden. Aber auch für kürzere Entfernungen in manchen geografischen Regionen könn-
te die Luftfahrt das effizienteste Verkehrsmittel sein. Der Luftverkehr wird der wichtigste
Weg sein, um die wachsende Nachfrage nach verbreiteten und flexiblen Punkt-zu-Punkt-
Verkehren bequem zu befriedigen. Die Qualität und Anzahl der Dienste des Luftverkehrs-
marktes hat sich deutlich erhöht, vor allem durch die Nachfrage der Passagiere nach planba-
ren und zuverlässigen Reisen.74
72 Vgl. ACARE 73 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 6-19) 74 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 8)
29
3.3 Luftverkehrsinfrastrukturen in Europa 2050 und die Ziele der Eu-
ropäischen Kommission für das Jahr 2050
Der Flightpath dokumentiert folgende Vorstellungen zu den Luftverkehrsinfrastrukturen für
das Jahr 2050: Die Bodeninfrastrukturen sollen für alle Arten des Luftverkehrs geschaffen
sein. Sie umfassen große Hubs, Sekundärflughäfen, Vertiports und Hubschrauberlandeplätze,
die alle nahtlos in einem multimodalen Verkehrssystem verbunden sind.75
Vertiports sind spezielle Flugplätze die für Luftfahrzeuge der Kategorie VTOL (Vertical
Take-off and Landing) ausgelegt sind. Eine genaue Planung ist noch nicht vorhanden. Aller-
dings wäre statt einer klassischen Start- und Landebahn eine einfache Landefläche denkbar.
Die herkömmlichen Hubs arbeiten auf einem sehr hohen Auslastungsniveau. Verspätungen
werden durch hoch effiziente Operationen und Nachtoperationen durch sehr leise Luftfahr-
zeuge verringert. Verstopfte oder temporär überfüllte Flughäfen sind keine Engpässe mehr,
dank Maßnahmen des European Single Sky bzw. des nachfolgenden Programms SESAR ver-
bunden mit anderen ATM-Systemen weltweit und dank neuer Flugzeugkonzepte.
Der Zugang zu den Flugplätzen soll schnell, einfach und komfortabel für alle Menschen in
Europa sein. Intermodale Verbindungen, vor allem die Air-Rail bieten eine Win-Win Situati-
on in Bezug auf Passagierkomfort und -freundlichkeit sowie auf die Nachhaltigkeit. Flug-
platzdesign, Prozesse und Dienstleistungen basieren auf neuen Konzepten und sind hoch ef-
fektiv. Der Flughafenbetrieb ist wetterunabhängig und störunanfällig. Die Flugplanung, die
Luftfahrzeuggrößen und die Infrastruktur sind optimiert und ggf. in deren Kapazität und Grö-
ße angepasst worden. Neue Formen von Luftverkehrsgesellschaften haben sich aus der All-
gemeinen Luftfahrt entwickelt. Die nahtlose Reise von Fracht und Passagier von Tür-zu-Tür
ist die Norm geworden.
Das Programm SES ist vollkommen umgesetzt und das Nachfolgeprogramm von SESAR
oder ähnliche Programme haben weltweit dafür gesorgt, dass sich die Kapazitäten den stei-
genden Nachfragen in der Luft und auf den Flughäfen annähern. Diese Entwicklungen opti-
mierten die Integration von Luftfahrzeugen in den Luftraum, gewährleisten die Sicherheit und
eine effiziente Luftfahrzeugnutzung mit der bestmöglichen Effizienz der Treibstoffe und der
Emission unter den geringsten Betriebskosten.
75 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 9)
30
Die Infrastrukturen und Dienstleistungen, genauso wie die Betreiber, die Luftfahrzeuge, die
Flughäfen, die Bodendienste und das Militär sind in globale und interoperable Netzwerke
integriert, welche von einer kleinen Gruppe von Organisationen bereitgestellt werden. Diese
Netzwerke sind nahtlos mit anderen modalen Netzwerken des Schienen-, See- und des Nah-
und Fernverkehrs vernetzt. Gemeinsame Informationsplattformen und neue IT-Tools und -
Dienstleistungen erleichtern den Informationsaustausch und die Entscheidungsfindung. Diese
unterstützen optimierte und vernetzte Dienste, welche Informationen in Echt-Zeit für Fachleu-
te und Reisende zur Verfügung stellen mit einer verstärkten Ausfallsicherheit gegenüber Stö-
rungen und Krisen.
Das Luftverkehrsnetzwerk ist in der Lage, durch neue Dienste, die auf einem immer höherem
Grad an automatisiertem Flugmanagement und Kontrolle für alle Luftfahrzeuge basieren, viel
größere Verkehrsdichten zu ermöglichen. Neben den Vorteilen für den gewerblichen Luftver-
kehr bieten präzise Navigations- und On-Board-Systeme eine wetterunabhängige, ganztägige
Kapazität für Luftfahrzeuge, die in der Lage sind, den Tür-zu-Tür-Betrieb mit begrenzter Inf-
rastruktur zu bedienen. Alle Arten von Drehflüglern sollen in der Lage sein, gleichzeitig und
nicht störend sich Flughäfen anzunähern und zu landen. Diese Flughäfen sind Teil eines regi-
onalen Netzes aus Vertiports in Städten und abgelegenen sekundären Strukturen zum Einhal-
ten der lokalen Lärmvorschriften. Die Automation hat die Rolle des Piloten und des Fluglot-
sen verändert. Sie sind nun mehr strategische Führungskraft und freihändige Aufseher, und
greifen nur noch ein, wenn es wirklich notwendig ist.76
76 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 9)
31
3.3.1 Bedürfnisse der Gesellschaft und des Marktes
Für die Europäische Kommission steht der Passagier im Jahr 2050 im Mittelpunkt. Daher
formuliert sie die Herausforderung, der Luftverkehr müsse das Herzstück eines integrierten
nahtlosen, energieeffizienten und verbreiteten intermodalen Systems sein, welches Reisenden
und ihren Gepäck ermöglicht, sicher, erschwinglich, schnell, planbar, reibungslos und nahtlos
ohne Unterbrechungen von Tür-zu-Tür zu reisen. Die Auswahlmöglichkeiten reichen bis zu
einem maßgeschneiderten Produkt und Dienstleistungsangebot in verschiedenen Levels in
Abhängigkeit von den Einrichtungen, der Servicequalität, dem on-board-Komfort, der Reise-
zeit, der Möglichkeit der Umplanung und des Preises. Der Ablauf in den Flughäfen ist straff
und schnell. Alle Sicherheits- und Einreisekontrollen werden reibungslos und zurückhaltend
durchgeführt.
Die Passagiere sind in der Lage auf globale Hochgeschwindigkeitskommunikation und Inter-
netdienste zugreifen zu können, um während der Reise kontinuierlich Kontakt zur Arbeit oder
Freizeit zu haben. Diese Dienste dienen auch der Erleichterung der Reisezeit, indem sie dem
Passagier in allen Abschnitten der Reise dynamische Informationen geben. Führungskräfte
haben Zugang zu einem wirklich flexiblen und schnellen Lufttransport, welcher ein nahtlos
fliegendes Büro bieten kann.
Die Spediteure für Fracht haben ähnliche Möglichkeiten hinsichtlich des Preises, Dienstleis-
tungsangebotes und der Reisezeit. Die Fracht bleibt ein wichtiger Bestandteil der Nutzlast auf
Passagierflügen. Zusätzlich sollen für den Frachtverkehr unbemannte Luftfahrzeuge zuneh-
mend eine Rolle spielen.
Die unbemannten Luftfahrzeuge werden auch im Nicht-Transport Bereich der Luftfahrt ver-
wendet. Zu diesen Anwendungen gehören zum Beispiel ein Teil der Informationsstruktur der
Gesellschaft, eine Vielzahl von Überwachungsfunktionen oder Katastrophenhilfe. Drehflügler
spielen eine bedeutende Rolle bei öffentlichen Diensten, einschließlich von Such- und Ret-
tungsaktionen sowie dem regionalen Transport.
Das Transportsystem ist widerstandsfähig gegen störende Ereignisse und in der Lage, automa-
tisch und schnell die Reise umzugestalten, einschließlich die Übergabe in einen Transportmo-
dus, um den Bedürfnissen der Reisenden gerecht zu werden, wenn eine Störung vorliegt.77
77 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 10)
32
Unter diesen Vorstellungen definiert die Europäische Kommission fünf Ziele, die der Luft-
verkehr erreichen sollte:
• Dem europäischen Bürger soll es möglich sein, sich über die Mobilitätsangebote zu in-
formieren und einen bezahlbaren Zugang zu haben unter Berücksichtigung von Wirt-
schaftlichkeit, Geschwindigkeit und angepassten Dienstleistungen. Reisende können
kontinuierliche, sichere und strapazierfähige Hochgeschwindigkeitskommunikation
für wertschöpfende Anwendungen verwenden.
• 90% der europäischen Bevölkerung soll in 4 Stunden von Tür-zu-Tür innerhalb von
Europa reisen können. Die Passagiere und die Fracht sollen nahtlos zwischen den
Verkehrssystemen wechseln können, um das Ziel reibungslos, planbar und pünktlich
zu erreichen.
• Alle Flüge sollen ungeachtet der Wetterverhältnisse mit maximal einer Minute Ver-
spätung ankommen. Das Transportsystem ist in Hinsicht auf Störungen belastbar und
in der Lage, die Reise bei Störungen innerhalb des Netzes automatisch und schnell
umzuplanen, um den Bedürfnissen des Reisenden gerecht zu werden. Spezielle Missi-
onsflüge können unter fast jeden Wetter- und Betriebsbedingungen abgeschlossen
werden.
• Ein vorhandenes Flugverkehrsmanagement stellt die Dienstleistungen zur Verfügung,
um mindestens 25 Millionen Flüge im Jahr aller Art von Luftfahrzeugen, ob bemannt
oder unbemannt, zu verarbeiten. Diese Luftfahrzeuge agieren in einem Lufttransport-
system mit einem 24-Stunden Betrieb von Flughäfen mit hoch effizientem Betrieb.
• Das letzte Ziel dieser Kategorie gibt die Entwicklung einer zusammenhängenden Bo-
deninfrastruktur von Flugplätzen, Vertiports und Hubschrauberlandeplätzen mit den
passenden Wartungseinrichtungen und Anbindungen an andere Verkehrsträger vor. 78
Die Forschungseinrichtung Bauhaus Luftfahrt untersucht einen koordinierten Reisevorgang
bei dem der Passagier alle Verkehrssysteme zusammen bucht über einen übergeordneten Ver-
antwortungsträger, die ihm garantiert, an das gewünschte Ziel gebracht zu werden. Das be-
deutet, dass bei verpassten Anschlüssen der Passagier trotzdem an sein Ziel gelangt. Dies un-
terscheidet sich zur der derzeitigen unkoordinierten Buchung und Planung der Reise, bei der
78 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 11)
33
der Passagier selbst dafür verantwortlich ist, bei verpassten Anschlüssen einen Ersatz zu su-
chen, um an sein Ziel zu gelangen.79
3.3.2 Erhalten und Erweitern des industriellen Standards
Die Europäische Kommission prognostiziert, dass die innovative, nachhaltige und hart um-
kämpfte europäische Luftfahrtindustrie den Platz als Weltmarktführer festigt. Sie genießt
weltweit Anerkennung für die Fahrzeuge, Motoren, Dienstleistungen und kosteneffizienten
als auch energieeffizienten Produkte. Ein nahtloses europäische Forschungs- und Innovations-
system, welches die Kontinuität von angewandter Forschung, Entwicklung, Demonstration
und Innovation in Produkten und Dienstleistungen gewährlistet, sicherte diese Position.
In diesem Zusammenhang definierte die Europäische Kommission drei Ziele, welche bis zum
Jahr 2050 erreicht werden sollen.
• Die gesamte europäische Luftfahrtindustrie möge stark wettbewerbsfähig sein, die
besten Produkte und Dienstleistungen weltweit liefern und einen Anteil von 40% auf
dem Weltmarkt haben.
• Europa erhält den Vorsprung in Konstruktion, Fertigung, Systemfähigkeiten und Jobs
mit anspruchsvollen, strategischen Vorzeigeprojekten und –programmen, die den ge-
samten Innovationsfortschritt widerspiegeln von Grundlagenforschung bis zum kom-
pletten Vorführer in Originalgröße.
• Die EU-Kommission fordert die deutliche Senkung der Entwicklungskosten durch op-
timierte systemtechnische Konstruktion-, Fertigungs- und Aufrüstungsprozesse. Die
Zertifizierungskosten sollen um 50% gesenkt werden. Eine neue führende Generation
von Standards soll geschaffen werden.80
3.3.3 Schutz der Umwelt und der Energieversorgung
Die Europäische Kommission plant bis 2050, dass alle Wirkungen der Luftfahrt auf die At-
mosphäre vollständig verstanden worden sind. Die Umweltauswirkungen werden in größeren
Umfang gemindert wie der Anstieg des Verkehrsaufkommens durch eine Kombination von
technologischen und operativen Maßnahmen und marktbasierten Anreizen. Die Öffentlichkeit
unterstützt, versteht und ist überzeugt, dass der Luftfahrtbereich die größtmöglichen Fort-
79 Vgl. Bauhaus Luftfahrt 80 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 12f.)
34
schritte bei der Minderung der Umweltauswirkungen gemacht hat und ist dementsprechend
der Meinung, dass der Luftverkehr ökologisch nachhaltig ist.
Die Europäische Kommission möchte hierzu fünf Ziele bzw. Vorgaben erreichen:
• Im Jahr 2050 sollen Technologien und Verfahren zur Verfügung stehen, die es erlau-
ben, 75% der CO2-Emissionen pro Passagierkilometer und 90% der NOx- Emissionen
zu reduzieren. Die wahrgenommene Geräuschemission von fliegenden Luftfahrzeugen
soll um 65% reduziert worden. Diese Angaben sind bezogen auf die typischen neuen
Luftfahrzeuge aus dem Jahr 2000.
• Die Emissionen der am Boden rollenden Luftfahrzeuge soll auf den Wert null redu-
ziert werden.
• Alle Luftfahrzeuge werden möglichst wiederverwertbar konstruiert und gefertigt.
• Auf der Grundlage einer starken europäischen Energiepolitik soll sich Europa zu ei-
nem Kompetenzzentrum für nachhaltige alternative Kraftstoffe entwickeln.
• Europa werde sich an die Spitze der atmosphärischen Forschung stellen und die Vor-
reiterrolle in der Formulierung eines angestrebten Umweltaktionsplans und bei der
Festlegung globaler Umweltstandards einnehmen.81
Ein Beispiel für nachhaltig entwickelte Kraftstoffsysteme ist laut dem Umweltbundesamt das
PtL. Unter PtL wird „Power to Liquid“ verstanden. Dieser Kraftstoffgewinnungsprozess ge-
schieht mithilfe von Strom, Wasser und CO2. Dieser Strom, aus erneuerbaren Energie gewon-
nen, wird für die Elektrolyse von Wasser in Wasserstoff und Sauerstoff gebraucht. Der Was-
serstoff wird mithilfe von verschiedenen Synthesen mit CO2 zum flüssigen Kraftstoff. Das
CO2 wird im Idealfall der Umgebungsluft entzogen, zum Teil aber noch aus Biomasse zuge-
führt. Dieses System könnte direkt am Flugplatz CO2 neutral ein regenerativer Kraftstoff her-
stellen. Falls der Kraftstoff in Gas Form benötigt wird, kann dieser in Form von Wasserstoff
oder Methan durch den Erzeugungsprozess zur Verfügung gestellt werden, dieser wird dann
als Power to Gas (PtG) bezeichnet. Der flüssige Kraftstoff hat eine deutlich höhere Qualität
als herkömmliche Kraftstoffe auf Rohölbasis. Die üblichen Schadstoffminderungstechniken,
in Form von Katalysatoren und Partikelfilter, werden dadurch entlastet.82
81 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 14f.) 82 Vgl. Umweltbundesamt (2016, S. 7-10)
35
3.3.4 Wahrung der Sicherheit
Im Flightpath 2050 lautet die Überschrift: „Ensuring safety and security“.83 Das bedeutet,
dass die zu einem die Betriebssicherheit betrifft und den Schutz des Objektes.
Die Europäischen Kommission erwartet, dass die Luftfahrt im Jahr 2050 ein noch nie dage-
wesenes Maß an Sicherheit erreicht hat und sich weiter verbessert. Alle Arten von Luftfahr-
zeugen, ob bemannt oder unbemannt, alte oder neue, alle arbeiten gleichzeitig im gleichen
Luftraum und bei fast allen Wetterverhältnissen. Ein Ansatz für ein ganzheitliches Gesamt-
system bei der Flugsicherung wurde in allen Komponenten und bei allen Beteiligten inte-
griert. Dieses Gesamtsystem wird durch ein neues Sicherheitsmanagement, Sicherheits- und
Zertifizierungsverfahren unterstützt.
Die Europäische Kommission definiert auch für diesen Bereich sechs Ziele bzw. Vorgaben.
• Im europäischen Luftverkehrssystem darf weniger als ein Unfall pro zehn Millionen
gewerbliche Flüge stattfinden. Für die spezifischen Operationen der Such- und Ret-
tungseinsätze ist es das Ziel, die Anzahl der Unfälle um 80% gegenüber der Zahl vom
Jahr 2000 unter Berücksichtigung der steigenden Verkehrszahlen zu senken.
• Die Wetterverhältnisse und andere Umweltgefahren werden präzise ausgewertet und
die Risiken gemildert.
• Das europäische Luftverkehrssystem soll durch interagierende und vernetzte Systeme
nahtlos arbeiten, so dass bemannte und unbemannte Luftfahrzeuge sicher im gleichen
Luftraum betrieben werden können.
• Effiziente Boarding- und Sicherheitskontrollen gewährleisten eine nahtlose Sicherheit
für die globale Reise mit geringen Auswirkungen auf Passagier und Fracht. Die Passa-
giere und Fracht durchlaufen die Sicherheitsuntersuchungen ohne Störungen oder un-
nötige Eingriffe.
• Die Luftfahrzeuge werden durch ihre Konstruktion vor aktuellen und vorhergesagten
Sicherheitsbedrohungen an Board oder am Boden widerstandsfähig sein.
83 Europäische Kommission (2011a, S. 16)
36
• Das Luftverkehrssystem besitzt ein vollständiges gesichertes globales Datennetz mit
einer hohen Leistung. Dieses ist geschützt bzw. abwehrbereit durch ihre Konstruktion
gegen Cyberangriffe.84
3.3.5 Priorisierte Forschung, Testmöglichkeiten und Ausbildung
Die Europäische Kommission möchte für das Jahr 2050 erreichen, dass die europäische Luft-
fahrtindustrie ihr Weltklasseniveau für Forschung, Entwicklung und Ausbildung erhält.
Hierzu hat sie vier Ziele für das Jahr 2050 definiert:
• Die europäischen Forschungs- und Innovationsstrategien sollen gemeinsam von allen
Interessenten definiert und koordiniert auf eine gesamte Innovationskette umgesetzt
werden.
• Ein Netzwerk von verschiedenen Technologiestandorten soll auf der Basis von Koope-
rationen zwischen Industrie, Universitäten und Forschungsinstituten entstehen.
• Test-, Simulations- und Entwicklungseinrichtungen sollen strategisch für die europäi-
sche Luft- und Raumfahrt gefunden, unterhalten und weiterentwickelt werden. Die
Prozesse der Boden- und Lufttüchtigkeitsprüfungen und deren Zertifizierung werden
dort ebenfalls integriert.
• Zur Nachwuchsgewinnung soll die Tätigkeit in der Luftfahrt für die Studenten attrak-
tiv werden. Es sollen Studiengänge an den europäischen Universitäten angeboten wer-
den, die nah an den Bedürfnissen der Luftfahrtindustrie liegen. Die Norm soll eine le-
benslange und kontinuierliche Ausbildung in der Luftfahrt sein.85
84 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 16f.) 85 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 18f.)
37
4 Konzept zur Umsetzung des Zieles „Tür-zu-Tür in 4 Stunden“
Für die weitere Darstellung ist davon auszugehen, dass der Passagier zu einem bestimmten
Zeitpunkt den aktuellen Aufenthaltsort verlässt, um zu einem anderen Ort in Europa zu reisen.
Der Passagier hat im Voraus seine Reise geplant und wird bei Bedarf gezielt zwischen den
Verkehrsträgern wechseln. Diese Verkehrsträger müssen laut Ziel der Europäischen Kommis-
sion so aufeinander abgestimmt sein, dass ein nahtloser Übergang, also ein kurzer Umsteige-
weg, zwischen diesen Verkehrsträgern möglich ist. Alle Verkehrsträger müssen vorhersehbar,
pünktlich und zuverlässig operieren.
Die Pünktlichkeit ist definiert als die Abweichung zwischen zugesagter Abfahrt bzw. Ankunft
im Fahrplan und den tatsächlichen Zeiten für die Abfahrt/Ankunft. Meistens wird hierzu eine
Messung vorgenommen; ob bei dieser Messung Toleranzwerte zugelassen werden, hängt von
dem Einzelfall ab.86 In Anbetracht der weiteren Ziele der Europäischen Kommission ist anzu-
nehmen, dass keine Toleranz erlaubt wird. Die maximale Verspätung darf laut der Europäi-
schen Kommission bei Flügen 1 Minute betragen.87
Die Zuverlässigkeit ist die tatsächliche Einhaltung des Flugplanes hinsichtlich Regelmäßig-
keit und Pünktlichkeit.88 Für die weiteren Betrachtungen wird angenommen, dass alle Ver-
kehrsträger vorhersehbar, pünktlich und zuverlässig agieren.
Der Kunde beurteilt die verstrichene Zeit einer Reise oftmals als komplexe Reisezeit. Diese
komplexe Reisezeit gibt die Zeitdauer an vom Antritt der Reise des Kunden bis zur Ankunft
am Zielort. Diese setzt sich aus den Zeiten für das Zurücklegen der Strecken und den Neben-
zeiten zusammen. Zu den Nebenzeiten gehören mitunter die Wartezeiten, Check-in-Zeiten
oder Zeiten für den Einkauf der Fahrkarten.89 Auf Grundlage dieser Definition wird das 4
Stunden Ziel der Europäischen Kommission betrachtet, da bei der Aussage von Tür-zu-Tür
die Nebenzeiten auch mitberücksichtigt werden.
Die Entfernungen innerhalb von Europa sind mit der Bahn oder dem Auto nur bedingt inner-
halb von 4 Stunden zu schaffen. Dementsprechend wird angenommen, dass der Passagier
oder die Fracht als Hauptverkehrsträger ein Luftfahrzeug verwenden wird. In der weiteren
Annahme, dass der Passagier die finanziellen Mittel aufbringen wird, um am Fluglinienver-
kehr teilzunehmen, werden alle möglichen Betrachtungen des privaten Charterns eines Luft-
86 Vgl. Kummer und Badura (2010, S. 303) 87 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 11) 88 Vgl. Pompl und Schuckert (2007, S. 85) 89 Vgl. Kummer und Badura (2010, S. 300)
38
fahrzeuges oder das Selbstfliegen eines Luftfahrzeugs vorerst ausgeschlossen. Der betrachtete
Nutzer ist dementsprechend Passagier bei einer oder mehreren Luftverkehrsgesellschaften.
Der Transport von Fracht und Post ist nicht Bestandteil dieser Arbeit, allerdings sind einige
Abfertigungsprozesse und Zeitplanungen der Passagiere ähnlich zu diesen.
Aus dem Ziel der Europäischen Kommission stellt sich eine Örtlichkeitsfrage: Welche Länder
umfasst der Begriff Europa aus Sicht der Europäischen Union?
Dies könnten zum einen alle Mitgliedsstaaten der Europäischen Union sein oder zum anderen
alle Staaten laut der geografischen Definition des europäischen Kontinents. Vorerst ist anzu-
nehmen, dass die Europäische Kommission die Staaten der Europäischen Union primär in
Betracht zieht, sekundär die Staaten des Schengen-Raumes. Allerdings ist auch davon auszu-
gehen, dass die Europäische Kommission in Zukunft dieses Ziel auf Kontinental Europa um-
setzen möchte. Die Verfügungsgewalt der Europäischen Kommission bezieht sich primär auf
die Staaten der Europäischen Union. Die zusätzlichen Staaten des Schengen-Raumes werden
sich aber aufgrund des wirtschaftlichen Vorteils an die Vorgaben anpassen. Dementsprechend
wird vorerst davon ausgegangen, dass das Ziel für die Staaten der Europäischen Union und
des Schengen-Raumes gelten soll.
Die Binnengrenzen der Länder des Schengen-Raumes wurden abgeschafft, wodurch der Pas-
sagier bei einer Reise von einem Staat des Schengen-Raumes zu einem anderen Staat des
Schengen-Raumes keine Einreise- oder Ausreisekontrollen durchlaufen muss.90
90 Vgl. Europäische Union (2017b)
39
4.1 Zeitplanung der verschiedenen Phasen der Reise des Passagiers
Die vorgeschriebene Reisezeit stellt Vorgaben an alle Abschnitte der Reise. Der Vorsitzende
des Fachausschusses für Forschung und Technologie des Bundesverbandes der Deutschen
Luft- und Raumfahrtindustrie e.V. (BDLI), Georg F. Rayczyk, hat während eines Vortrages
im Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastrukturen folgenden Zeitplan auf der
Grundlage von Daten der Civil Aviation Authority, der Bauhaus Luftfahrt e.V. und des Air-
bus Customer Service zu diesem Ziel vorgestellt. 91
Abbildung 12 - vorgestelltes Zeitmanagement vom BDLI
Anhand dieser Gegenüberstellung sind einige Potenziale zu erkennen. Die Anbindung zum
Flugplatz könnte eine Zeitersparnis sein. Das würde allerdings bedeuten, dass der Flugplatz
sich in der Nähe des Startortes befindet. Die Nebenzeiten im Terminal, die durch die Abferti-
gung des Passagiers entstehen, könnten auch optimiert werden. Zeiten durch Verspätungen
werden durch das oben genannte Ziel der Europäischen Kommission maximal 1 Minute be-
tragen.92 In der weiteren Betrachtung wird angenommen, dass dieses Ziel der Europäischen
Kommission im Jahr 2050 erreicht wurde. Die Nebenzeit an dem Zielflugplatz könnte auch
optimiert werden. Die Anbindung vom Zielflugplatz zum Zielort müsste analog zur Anbin-
dung vom Startort zum Startflugplatz zeitlich optimiert werden.
91 Georg F. Rayczyk (2014, S. 7) 92 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 11)
40
Die vorgestellte Timeline berücksichtigt keinen Umstieg zwischen verschiedenen Flugverbin-
dungen. Die Timeline geht von einer Punkt- zu Punktverbindung zwischen dem Startflugplatz
und dem Zielflugplatz aus. In der aktuellen Hub and Spoke Struktur des Flugplatznetzes wer-
den nur direkte Verbindungen bei starker Nachfrage angeboten. Ein möglicher Umstieg bei
einem Hub würde die Zeitplanung um einen weiteren Bodenaufenthalt ergänzen und die Ziel-
vorgabe der Europäischen Kommission gefährden. Von einem Umstieg müsste ggf. abgese-
hen werden und er könnte sogar für die Zielumsetzung ganz ausgeschlossen werden.
Mithilfe der Flugsuchplattform swoodoo.com wurde eine Übersicht der Reisezeiten zwischen
fünf Flughäfen Deutschlands und den Flughäfen der Hauptstädte von Staaten der Europäi-
schen Union oder des Schengen-Raumes erstellt. Die fünf deutschen Flughäfen wurden so
gewählt, dass sie zum einen zu den Flughäfen mit den meisten Passagieren gehören und zum
anderen räumlich verteilt sind. Dabei wurde jeweils das Angebot mit der kürzesten Flugzeit
genommen. Die Daten beziehen sich auf den 15. September 2017. Die angegebenden Flugzei-
ten sind die Flugzeiten, die die Airlines bei den Angeboten hinzufügt haben und sind als
Richtwert zu verstehen. Es wurde die Anzahl der Umstiege der kürzesten Verbindung, die
angeboten wurde, dokumentiert. Die Plattform umfasst nicht alle Airlines und alle möglichen
Verbindungen. Das Ziel der Webseite swoodoo.com ist eigentlich, dass der Kunde eine kos-
tengünstige Verbindung finden kann und diese über die Plattformen buchen kann. Das bedeu-
tet, dass die folgende Tabelle nicht unbedingt die kürzeste Verbindung anzeigt, aber einen
Richtwert schafft für die aktuelle Flugzeit von einem deutschen Flughafen zu einem Haupt-
stadtflughafen in Europa. 93 94
93 Vgl. Europäische Union (2017a) 94 Vgl. KAJAK
41
Deutschland
Staat Stadt Berlin Hamburg Frankfurt München Düsseldorf
Belgien Brüssel 80 0 70 0 55 0 80 0 160 1
Bulgarien* Sofia 130 0 225 1 130 0 110 0 215 1
Dänemark Kopenhagen 55 0 50 0 80 0 90 0 75 0
Deutschland Berlin Innerdeutsche Verbindung nicht immer möglich
Estland Tallinn 185 1 105 0 135 0 140 0 230 1
Finnland Helsinki 110 0 110 0 140 0 145 0 135 0
Frankreich Paris 105 0 90 0 70 0 85 0 70 0
Griechenland Athen 165 0 270 1 165 0 145 0 180 0
Irland* Dublin 145 0 125 0 125 0 205 0 110 0
Island** Reykjavik 215 0 190 0 215 0 235 0 355 1
Italien Rom 120 0 135 0 105 0 90 0 115 0
Kroatien* Zagreb 95 0 170 1 80 0 60 0 90 0
Lettland Riga 100 0 105 0 120 0 125 0 150 0
Lichtenstein** Vaduz besitzt keinen eigenen Flughafen
Litauen Vilnius 90 0 195 1 120 0 120 0 230 1
Luxemburg Luxemburg 90 0 120 1 40 0 65 0 155 1
Malta Valletta 240 1 275 1 150 0 130 0 255 1
Niederlande Amsterdam 80 0 60 0 70 0 90 0 50 0
Norwegen** Oslo 95 0 85 0 115 0 125 0 190 1
Österreich Wien 70 0 90 0 80 0 60 0 85 0
Polen Warschau 80 0 100 0 95 0 90 0 100 0
Portugal Lissabon 220 0 205 0 180 0 185 0 185 0
Rumänien* Bukarest 130 0 150 0 135 0 115 0 150 0
Schweden Stockholm 90 0 90 0 120 0 125 0 115 0
Schweiz** Bern 85 0 80 0 250 1 55 0 210 1
Slowakei Bratislava 330 1 175 1 320 2 200 1 210 1
Slowenien Ljubljana 165 1 175 1 70 0 50 0 165 1
Spanien Madrid 185 0 175 0 155 0 150 0 160 0
Tschechische
Republik Prag 55 0 65 0 60 0 55 0 75 0
Ungarn Budapest 85 0 95 0 90 0 70 0 105 0
Vereinigtes
Königreich* London 105 0 95 0 85 0 115 0 70 0
Zypern* Nikosia 330 1 340 1 340 1 300 1 335 1
Mittelwert je deutschem
Flughafen: 134 141 130 120 158
Mittelwert: 137
Legende:
Gesamtzeit der Verbindung zwischen Flughafen und Flughafen in
Minuten
Anzahl der Umstiege
* Staat der Europäischen Union, kein Mitglied des Schengen-Raumes
** Staat des Schengen-Raumes, kein Mitglied der Europäischen Union Tabelle 1- Flugzeiten von deutschen Flughäfen zu den Hauptstädten der Staaten der Europäischen Union
oder des Schengen-Raumes
42
Abbildung 13 - Karte der Europäischen Union mit den Flugzeiten der fünf deutschen Flughäfen (zugeschnitten)
Legende befindet sich auf der nächsten Seite. Die vollständige Grafik ist im Anhang einzuse-
hen.
43
Abbildung 14 - Legende zur Abbildung 11
Die durchschnittliche Flugzeit von einem der fünf deutschen Flughäfen zu einem Hauptstadt-
flughafen eines europäischen Staates im Schengen-Raum beträgt zwischen knapp 2 Stunden
und 2,5 Stunden. Aus der Tabelle und der Grafik ist zu erkennen, dass die Flugzeit mit der
Distanz zu Deutschland zunimmt. Ein Umstieg kann die Flugzeit um mehr als 80 Minuten
verlängern (Beispiel: Berlin-Tallinn und Hamburg-Tallin). Eine direkte Verbindung muss für
die Umsetzung des Zieles der EU-Kommission existieren. Vor allem, da die Tabelle nur die
Hauptstädte einschließt und nicht alle Städte. Die wichtigsten Randgebiete bzw. allgemein die
Randgebiete der Staaten von Europa und des Schengen-Raumes schließt die Tabelle auch
nicht mit ein. Sollte das Ziel für das geografische Europa umgesetzt werden, dann würden die
Flugzeiten noch höher sein.
Deutschland hat den Vorteil, dass es relativ zentral in Europa liegt. Bewohner von Staaten, die
am Rand von Europa liegen, müssen mit längeren Flugzeiten kalkulieren. Für diese müssten
die Prozesse noch weiter zeitlich verkürzt werden.
44
4.2 Denkbare Zeitersparnisse anhand eines möglichen Reiseablaufes des
Passagiers
Im Folgenden wird anhand des Reiseablaufes das Einsparpotenzial für die Reisezeit des Pas-
sagiers erklärt.
4.2.1 Anfahrt zum Flugplatz
Die Anfahrt umfasst die örtliche Änderung zwischen dem Startpunkt, der „Tür“ aus Flight-
path 2050 und dem Terminal. Die Anfahrt kann durch verschiedene Verkehrsträger vorge-
nommen werden. Die Zeit zwischen Startort und Startflugplatz muss so gering wie möglich
sein, damit das Ziel von 4-Stunden von Tür-zu-Tür innerhalb von Europa machbar wird. An-
gelehnt an die vorgestellte Timeline darf der Weg zum Startflugplatz nur ca. 45 Minuten ein-
nehmen. Im Vergleich dazu beträgt laut der Timeline die Zeit zum Flugplatz aktuell bis zu 90
Minuten. In der Annahme, die Startorte seien unverändert, würde das bedeuten, dass der Pas-
sagier schneller zum Startflugplatz kommen muss oder ein Startflugplatz näher am Startort
des Passagiers liegen muss. Der Startflugplatz beschreibt den nächstgelegenen Flugplatz, an
dem der Passagier abfliegen kann, um zu seinem Ziel zu kommen. Eine Betrachtung des
Standortnetzes wird im Gliederungspunkt 5 vorgenommen.
Die Anfahrt an den Flugplatz und die Vorfahrt des Flugplatzes muss so gebaut sein, dass kei-
ne kapazitiven Engpässe entstehen können und der Passagier zügig das Fahrzeug abstellen
kann und zum Terminal kommt.
Die Anreise per Taxi muss unter ähnlichen Vorgaben ablaufen. Der Unterschied beläuft sich
nur darin, dass die Vorfahrt ein schnelles Entladen des Fahrzeuges und eine schnelle Weiter-
fahrt für das Fahrzeug ermöglicht. Die Abladezone muss in der Nähe des Terminals liegen,
um dieses unverzüglich zu erreichen.
45
Abbildung 15 - Einzugsbereich von Berlin-Schönefeld mit Taxi oder Bus innerhalb von 15 Minuten
Die Abbildung 11 wurde mithilfe des Programm Microsoft MapPoint erstellt. Diese Grafik
stellt den 15 minütigen Einzugsbereich mit PKW oder Taxi des Flughafen Berlin-Schönefeld
dar.
Die Anfahrt zum Flugplatz mit dem öffentlichen Personennahverkehr hängt vom Verkehrs-
system ab. Busse nutzen auch die Straße und durch das regelmäßige Anhalten und die be-
grenzte Höchstgeschwindigkeit ist das mögliche zeitabhängige Einzugsgebiet definitiv kleiner
als bei einem privaten Fahrzeug. Hierbei kommt hinzu, dass die nächste Haltestelle sich nicht
direkt vor dem Ausgangspunkt befindet. Somit teilt sich die Anfahrt in den Weg von dem
Startpunkt zu den Bushaltestellen, die Fahrt mit dem Bus und dem Weg von der Bushaltestel-
le am Flugplatz zum Terminal. Es ist jedoch anzunehmen, dass nicht jeder Bus zum Flugha-
fen fährt, somit wird mindestens ein Umstieg notwendig. Unter diesen Annahmen verringert
sich der zeitliche Einzugsbereich des Flugplatzes erheblich. Zudem ist die Anbindung per Bus
mitunter von den lokalen Gegebenheiten abhängig.
Die Anfahrt mit der Bahn des öffentlichen Personennahverkehrs ist von dem örtlichen Aus-
baustatus und der Verfügbarkeit abhängig. Die Bahn ist an ihre festen Strecken gebunden,
kann sich allerdings auf diesen fast ungestört bewegen. Jedoch entsteht bei der Nutzung der
46
Bahn die gleiche Problematik wie bei den Bussen. Der Passagier muss zuerst vom Startort zu
der Station und wahrscheinlich umsteigen, da nur eine Auswahl der Bahnen zum Flugplatz
fahren wird. Allerdings kann die Bahn je nach Bauform wesentlich schneller fahren als die
Fahrzeuge auf den Straßen. Dies führt zu einem lokal größeren zeitlichen Einzugsbereich.
In der Regel wird bei der Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs eine Kombination
aus verschiedenen Verkehrsträgern verwendet. Der zeitliche Einzugsbereich durch die An-
fahrt aus der Kombination der öffentlichen Verkehrsträger kann lokal größer sein als der zeit-
liche Einzugsbereich durch den privaten PKW. Vor allem in Städten oder Gebieten mit einem
guten öffentlichen Verkehrsnetz ist dies der Fall.
Abbildung 16 - Einzugsbereich aus Kombination von Öffentlichen Verkehr und PKW/Taxi mit einem Umstieg innerhalb von
15 Minuten
Die Abbildung 12 wurde mithilfe der Software Microsoft MapPoint unter Information der
Deutschen Bahn und der Daten des Nahverkehres zum Flughafen Schönefeld erstellt.95 96 Die
Karte zeigt das 15 minütige Einzugsgebiet, mit den öffentlichen Verkehrsmittel in Kombina-
tion mit dem PKW/Taxi, des Flughafen Berlin-Schönefeld. Dabei reist der Passagier mit dem
95 Vgl. Deutsche Bahn AG 96 Vgl. Flughafen Berlin Brandenburg GmbH (2017c)
47
Auto zur Haltestelle und steigt einmal um auf die Bahn oder den Bus. Im Vergleich zur Ab-
bildung 11 ist der Einzugsbereich bei gleicher Reisezeit deutlich kleiner.
Für die Umsetzung des Zieles der Europäischen Kommission bedeutet, dass neben der Mög-
lichkeit den Startflugplätz näher an den Passagier zu bringen, die bodengebundene Verkehrs-
infrastruktur so stark auszubauen, dass der Passagier in einer kürzeren Zeit mit einer höheren
Durchschnittsgeschwindigkeit am Flugplatz anreisen kann.
Allgemein besteht bei der Form der Anfahrt mit dem öffetnlichen Personennahverkehr ein
Verbesserungspotential in der Größe und Dichte des Netzes, der Frequenz der Verbindungen
und somit der schnelle Transport des Passagiers zum Flugplatz. Alle Haltepunkte des öffentli-
chen Nachverkehrs sollten unmittelbar am oder unter dem Terminal liegen, um Wegezeiten zu
minimieren.
4.2.2 Abfertigung im Terminal des Startflugplatzes
Die IATA hat im Airport Development Reference Manual (ADRM) einen kapazitiven Bewer-
tungsmaßstab für die Abfertigungsressourcen von Flughäfen entwickelt. Die Kapazitäten der
Abfertigung des Passagiers kann in Abhängigkeit von Größe und Wartezeit bewertet werden.
Dieser, als Level of Service (LoS) bekannte Bewertungsmaßstab, kann in 4 Kategorien einge-
teilt werden: „Over-Design“, „Optimum“, „Sub-Optimum“ oder „Under-Provided“.97
Vorgaben zu Wartezeiten und Raumgrößen für die Abfertigungsprozesse und -arten sind aus
der folgenden Tabelle zu entnehmen:
97 Vgl. International Air Transport Association (2016, Exihibit 3.4.5.2)
48
Abbildung 17 – Level of Service Guidelines for Airport Terminal Facilities
Wie aus der Tabelle ersichtlich ist, sollte das Terminal mind. im Bereich des „Optimum“ kon-
struiert sein, um die Wartezeiten einzugrenzen. Für die Vorgabe der Europäischen Kommissi-
on sollten sämtliche prozessbezogenen Wartezeiten so gering wie möglich gehalten werden.
Die Terminals der Flugplätze sollten im Jahr 2050 für die erwartete Passagiermenge in der
Kategorie „Over-Design“ konstruiert und gebaut werden. Terminals in der Kategorie „Over-
Design“ erzeugen keine bis kaum Wartezeiten aus kapazitiven Gründen, wie in der Tabelle zu
erkennen ist. Neben den ggf. geringen Wartezeiten, hat der Bau eines Terminals in der Kate-
gorie „Over-Design“ den Vorteil, dass bei unerwartet größerer Passagierzahl der Betrieb nicht
direkt zum Stehen kommt. Das Terminal ist damit zukunftsfähig für größere Passagierzahlen
und kann gezielter an diese angepasst werden. Bei Bau eines Terminals im Bereich „Opti-
mum“ oder „Sub-Optimum“ kann bei unerwartet höheren Passagierzahlen der Betrieb ins
Stocken geraten oder komplett stehen. Die Wartezeiten werden dann sehr hoch und können
unplanbar werden. Das Ziel der EU-Kommission würde nicht erreicht und der Passagier wür-
de höchst unzufrieden werden. Ein Terminal im Bereich „Optimum“ ist nur gering zukunfts-
fähig und muss relativ zügig immer wieder angepasst werden. Ein Terminal im Bereich „Sub-
Optimum“ muss sogar zum geplanten Einsatzzeitpunkt schon wieder an die Kapazitäten an-
gepasst werden. Das ADRM der IATA beinhaltet konstruktive Hinweise für alle Bereiche des
Terminals in Abhängigkeit der zu erwarteten Passagiermenge. Die aktuell existierenden Ter-
minals sollten für die Umsetzung des Zieles an die Passagiermenge im Jahr 2050 angepasst
und ausgebaut werden.
49
Die Größe und Form des Terminals spielt für den zeitlichen Aufenthalt des Passagiers auch
eine Rolle. Bei großen Terminals und/oder komplexen Terminalstrukturen muss der Passagier
weite Wege zwischen den einzelnen Stationen zurücklegen. Um die Zeit kurz zu halten, wäre
ein kleines Linearterminal vom Vorteil. Das heißt allerdings auch, dass Hubs für die mögliche
Umsetzung unvorteilhaft wären.
Das DLR Institut für Flughafenwesen in Braunschweig und Köln mit dem Institut der TU
Hamburg-Harburg entwickelt ein Navigations- und Informationssystem für den Passagier,
welches diesen so durch den Flughafen führt, dass kaum Wartezeiten entstehen und der Pas-
sagier in einem Zug vom Betreten des Terminal bis hin zum Abfluggate die Prozesse durch-
läuft. Der Passagier braucht dann nicht mehr, wie zur Zeit, 2 Stunden vor Abflug am Flugha-
fen sein, um sich sicher zu sein, dass er alle Abfertigungsprozesse schafft. Das Navigations-
und Informationssystem soll über das Mobilgerät des Passagiers oder über optimierte Anzei-
getafeln im Terminal die Informationen darstellen. Für einen besseren Abfertigungsprozess
aus Sicht des Flughafens und der Airline wäre interessant, wo sich der Passagier aktuell be-
findet. Allerdings könnte ein solcher beidseitiger Informationsaustausch auf Datenschutzprob-
leme stoßen.
Der Datenaustausch soll auch zwischen den Airlines, Bodendiensten, der Flugsicherung und
dem Flughafen ausgebaut werden. Die Prozesse sollen alle zum richtigen Zeitpunkt gesche-
hen mit den kleinsten Wartezeiten für alle Beteiligten.98
Dies würde die Abfertigungszeit der Luftfahrzeuge verkürzen und die Kapazität des Flugplat-
zes erhöhen. Das Navigations- und Informationssystem hilft nicht nur zum Orientieren, son-
dern verkürzt auch die Aufenthaltszeit im Terminal. Der Passagier muss nicht mehr alle
Schilder lesen und die passende Information suchen, sondern braucht nur auf sein Mobilgerät
schauen. Gleichzeitig wird auch angepasst an die Wartezeiten geführt. Der Passagier braucht,
wenn überhaupt, nur einen kleinen Puffer einzuplanen. Die Konstruktion der einzelne Anlage
muss natürlich die passenden Geräte zur Datenermittlung und Datenbereitstellung berücksich-
tigen.
98 Vgl. Wolfgang Heumer (2013)
50
Check-in
Die Check-in Schalter befinden sich frei zugänglich im Terminal und sind die erste Anlauf-
stelle für den Passagier. Dieser begibt sich an einen Schalter und wird abgefertigt. Er be-
kommt seine Bordkarte und gibt bei Bedarf sein Gepäck ab.99 Der Aufenthalt am klassischen
Check-in Schalter mit Angestellten und Gepäckaufgabe ist laut der IATA für ein Terminal im
Bereich „Optimum“ mit einer Wartezeit von 10-20 Minuten verbunden. Für ein Terminal im
Auslegungsbereich „Over-Design“ sollte maximal eine Wartezeit von 10 Minuten entstehen.
Der klassische Check-in Schalter, bei dem der Passagier das Bordticket bekommt und das
Gepäck abgibt, ist mittlerweile zwar noch vorhanden, dient aber primär der Gepäckabgabe.
Alternativ zu dem klassischen Check-in am Counter wird der automatisierte Quick Check-in
angeboten. Der Kunde identifiziert sich an dem Automaten und kann seinen Sitzplatz auswäh-
len, sein gebuchtes Ticket und den Gepäckanhänger ausdrucken.
Das Gepäck kann dann an einem anderen Automaten aufgegeben werden.100 Der automati-
sierte Check-in ist mit einer Wartezeit bis zu zwei Minuten von der IATA betitelt worden. Die
Aufgabe des Gepäckes erfolgt aktuell an einem personenbesetzten Schalter. Die damit ver-
bundene Wartezeit ist von der IATA mit bis zu fünf Minuten angegeben. Die Zeitangaben
beziehen sich auf eine Auslegung des Terminals im Bereich „Optimum“. Bei einem Terminal
in der Kategorie „Over-Design“ sollten nur geringe Wartezeiten in Form von bis zu einer Mi-
nute bei beiden Prozessen entstehen.
Der automatisierte Check-in kann auch außerhalb des Terminals an einem Personal Computer
in einem Hotel, an einem Bahnhof, von zu Hause oder von jedem W-Lan gestützten Standort
erfolgen, erfasst dann aber nur den Passagier als Person. Das Gepäck muss trotzdem im Ter-
minal aufgegeben werden, wodurch Wartezeit entstehen kann. Mitunter kann das Gepäck
auch an Flughafenbahnhöfen abgeben werden. Dies ist zum Beispiel schon am Flughafen
Frankfurt am Main möglich. Der Passagier verlässt seinen Zug und gibt sein Gepäck am
Counter im Bahnhof auf. Danach bewegt er sich in Richtung Terminal.
Einige Luftverkehrsgesellschaften bieten ihren Passagieren mittlerweile die Option den
Check-in per Mobilgerät vorzunehmen. Der Passagier checkt über das Internet mit seinem
Mobilgerät ein und muss im weiteren Verlauf statt des gedruckten Bordtickets das Mobilgerät
mit dem elektronischen Ticket vorweisen.101 102
Auch mit dem Check-in über das Mobilgerät
99 Vgl. Mensen (2013, S. 679) 100 Vgl. Mensen (2013, S. 683-685) 101 Vgl. Mensen (2013, S. 685f.)
51
muss der Passagier sein Gepäck beim Automaten oder am Schalter abgeben. Hierdurch kön-
nen Wartezeiten entstehen. Der elektronische Check-in ermöglicht einen kleinen zeitlichen
Vorteil, der Passagier kann am Startort oder auf dem Weg mit dem Mobilgerät den Check-in
durchführen.
Für die Umsetzung des Zieles sollten die Terminals mit mehr Automaten für den Check-in
und die Gepäckaufgabe ausgestattet werden, um die Zeit in der Abfertigung des Passagiers
gering zu halten. Zudem sollten die Luftverkehrsgesellschaften den Check-in über das Mobil-
gerät als standardisierten Check-in ausbauen. Der Passagier würde so laut der IATA unter der
Annahme, dass der Check-in vor der Anfahrt bzw. während der Anfahrt durchgeführt werden
kann, nur noch maximal zwei Minuten für den gesamten Prozess des Check-in und der Ge-
päckaufgabe warten müssen, wenn die Kapazität des Terminal im Bereich des „Optimum“
ausgelegt worden ist. Sollte das Terminal im Bereich des „Over-Design“ ausgelegt worden
sein, sollte nur eine geringe Wartezeit entstehen. Die Handhabung der Automaten sollte ein-
fach und zügig sein, um den Aufenthalt für die Prozesse so gering wie möglich zu halten.
Gepäckabfertigung
Das Gepäck wird nach Abgabe parallel zum Passagier im Terminal abgefertigt. Die Gepäck-
abfertigung hat die Aufgabe, das Gepäck der ankommenden, umsteigenden und abfliegenden
Passagiere zwischen dem Terminal und den ankommenden bzw. abfliegenden Luftfahrzeugen
zu sortieren und zu den passenden Luftfahrzeugen zu befördern. Die Gepäckabfertigung bil-
det ein "Nadelöhr" im zeitlichen Verlauf der Abfertigungsprozesse.103
Das Gepäcksystem sollte kein Engpass für die Umsetzung des Zieles der EU darstellen.
Durch Modernisierung und Kapazitätserweiterung kann der Prozess, besonders bei Flug-
zeugwechsel, beschleunigt werden.
Grenz- und Zollkontrollen
Grenzkontrollen sind bei Reisen in und aus Nicht-Schengen Staaten erforderlich, Zollkontrol-
len bei Reisen zu und von Nicht-EU-Staaten. Der Prozess, bei denen die Identitäten geprüft
werden, kann Wartezeiten generieren. Die Wartezeiten sollten durch genügend Kontrollschal-
ter, moderne IT-Technik und schnelle Kontrollprozesse relativ kurz gehalten werden. In die-
sem Bezug wäre eine kapazitive Planung des Flughafen im Bereich des „Over-Design“ von
102 Vgl. Franktfurt Airport Services Worldwide (2017b) 103 Vgl. Mensen (2013, S. 686)
52
Vorteil. Auch eine Erweiterung des Schengen-Raumes wird die Prozesse beschleunigen, da
dann Einreisekontrollen entfallen würden. Die Ein- und Ausreisekontrollen finden auf dem
ersten bzw. letzten Flughafen im Schengen-Raum statt.104
Sicherheitskontrollen
Die Sicherheitskontrollen sollen ausschließen, dass der Passagier gefährliche Gegenstände an
seinem Körper oder im Gepäck bzw. Handgepäck führt. Das Gepäck wird in der Anlage der
Gepäckabfertigung auf die gefährlichen Gegenstände überwiegend durch Röntgenanlagen
untersucht.
Der Passagier passiert mit seinem Handgepäck auch eine Röntgen- bzw. Metalldetektoranla-
ge. Hierbei muss der Passagier das Handgepäck und alle Gegenstände aus den Taschen in
speziellen Behältnissen ablegen. Diese werden dann parallel zum Passagier durch eine Rönt-
genanlage gescannt. Der Passagier muss durch einen Metalldetektor laufen. Sollte kein Ver-
dacht auf Mitführung von gefährlichen Gegenständen entstehen, darf der Passagier seine Ge-
genstände wieder an sich nehmen und den Bereich der Luftseite des Terminals betreten.
Sollte ein Verdacht bestehen oder eins der Geräte auf einen verdächtigen Gegenstand hinwei-
sen, so wird der Passagier bzw. das Handgepäck noch mal per Hand kontrolliert.105 Eine
Nachkontrolle oder eine Sprengstoffkontrolle für Passagier und Gepäck würde die Durchlauf-
zeit deutlich verlängern.
Im Jahr 2050 sollten die Kapazitäten der Sicherheitskontrollen so dimensioniert sein, dass
eine maximale Wartezeit bis zu fünf Minuten entstehen könnte. Das würde heißen, die Si-
cherheitskontrollen des Flughafens sollten nach der IATA in der Kategorie des „Over-
Design“ konstruiert worden sein. Die Durchlaufzeiten der Sicherheitskontrollen können durch
neue Konzepte, wie das Smart Security der Airport Council International (ACI) und IATA,
gesenkt werden. Das Smart Security Konzept soll die Kapazität einer Sicherheitslinie auf 400
Passagiere pro Stunde erhöhen. Die im Projekt als üblich beschriebene Sicherheitslinie hat
eine Kapazität von 180 Passagieren pro Stunde. Neben der Steigerung der Kapazität würden
auch die Sicherheit und Effizienz erhört.106 Der Flughafen Amsterdam Schiphol hat dieses
Konzept bereits getestet. Laut Louwerse war die Reaktion der Passagiere positiv auf das neue
104 Vgl. Europäische Union (2017b) 105 Vgl. Mensen (2013, S. 691-694) 106 Vgl. International Air Transport Association und Airports Council International (S. 1-7)
53
Konzept. Über 50% der befragten Passagiere empfanden es schneller, 15% empfanden das
neue Konzept als sicherer und 14% der befragten als effizienter.107
Laut Prof. Dr. Rehak vom EASC e.V. gibt es die Grundidee, die aktuell transparente Sicher-
heit in eine nicht transparente Sicherheit umzuwandeln. Dabei wird Der Passagier schon auf
dem Weg zum Flugplatz kontrolliert. Die Kontrolle soll allerdings nicht mehr klassisch durch
Sicherheitslinien fungieren sondern interaktiv durch Geräte in der Öffentlichkeit geschehen.
Die Passagiere durchlaufen bei der Buchung des Fluges eine Hintergrundüberprüfung. Am
Flughafen selbst werden stichprobenartig Interviews und Kontrollen geführt. Der Passagier,
der keine Auffälligkeit zeigt, kann ohne Interview oder ähnliches direkt zum Gate. Somit
würde der Passagier keine Wartezeiten oder Aufenthaltszeiten durch Sicherheitskontrollen
unterlaufen. Bei einer stichprobenartigen Kontrolle kann je nach Kooperativität die entstehen-
de Aufenthaltszeit relativ gering gehalten werden. Die angemessene und rechtskonforme Be-
handlung der Passagiere soll durch eine öffentliche Einrichtung überwacht werden. Die
Grundlage soll sein, dass die Bevölkerung und somit die Passagiere dieser Einrichtung und
den neuen Sicherheitskonzepten vertrauen. Das Vertrauen der Passagiere soll durch gezielte
Prozesse erreicht werden. So soll zum Beispiel nach jedem Sicherheitszwischenfall eine tech-
nische-operationelle Lösung gefunden werden, die solch einen Sicherheitszwischenfall in
Zukunft verhindert. Den Passagieren soll schrittweise die Angst genommen und somit das
Vertrauen zu den Sicherheitskonzepten gewonnen werden. Dabei gilt dies nicht nur für die
Sicherheit im Luftfahrtbereich sondern gilt für jegliche Sicherheit von Verkehrsmitteln. Das
schafft auch eine ausgewogene Wettbewerbssicherheit.
Für die Übergangsphase sollten die Flugplätze im Hinblick auf das Jahr 2050 Systeme wie
Smart Security verwenden und den Umbau des Sicherheitskonzept vorantreiben. Der Umbau
des Sicherheitskonzeptes bringt eine deutliche Verkürzung der Aufenthaltszeit in den Sicher-
heitskontrollen. Für den Flughafen sind die neuen Konzepte vom Vorteil, die neu gewonnene
Zeit des Passagiers kann dieser zum Beispiel im Non-Aviation Bereich verbringen und dort
Umsätze generieren. Der Umbau der Sicherheitskonzepte funktioniert aber nur mit den richti-
gen und passenden Anstrengungen. Die Flugplätze sollten diese im eigenen Interesse unter-
stützen.
107 Vgl. Ron Louwerse (2014, S. 1-27)
54
Weg zum Abfluggate
Der Passagier bewegt sich nach der Sicherheitskontrolle zu seinem Abfluggate. Die Entfer-
nung, die er zurücklegen muss, ist abhängig von der Terminalgröße und -design und den
Standorten der Sicherheitskontrollen und des Abfluggates. Der Passagier besitzt die Möglich-
keit, auf diesem Weg im Non-Aviation Bereich, Einkäufe zu erledigen oder Restaurants auf-
zusuchen.
Der Aufenthalt im Non-Aviation Bereich hat je nach Umfang des Einkaufverhaltens des ein-
zelnen Passagiers Auswirkungen auf die Zeitvorgabe der Europäischen Kommission. Jegliche
Zeit, die der Passagier zusätzlich zum Zurücklegen des Wegs im Non-Aviation Bereich ver-
bringt, addiert sich zu der Reisezeit. Ein zusätzlicher Aufenthalt ist daher nur bedingt mög-
lich.
Da z.B. der Einkauf oder das Essen am Flughafen optional möglich sind, muss dies in der
Zeitplanung für die Zielumsetzung nicht berücksichtigt werden. Der zurückzulegende Weg im
Non-Aviation Bereich ist von einigen baulichen Formen im Terminal abhängig und kann so-
mit nicht pauschalisiert werden.
Die EU-Kommission plant durch ihre 4 Stunden Vorgabe einen kurzen Aufenthalt im Termi-
nal und somit einen kurzen oder keinen Aufenthalt im Non-Aviation Bereich. Der Flugplatz
hingegen braucht die Einnahmen aus dem Non-Aviation Bereich, denn nur durch die Gebüh-
ren aus dem reinen Luftverkehr ist der Flugplatz nicht zu finanzieren. Der Flugplatz benötigt
sozusagen den Aufenthalt des Passagiers im Non-Aviation Bereich. Das bedeutet, dass die
Prozesse der Abfertigung so verkürzt werden müssen, dass in der 4 Stunden Vorgabe immer
noch genug Zeit frei ist, damit der Passagier im Non-Aviation Bereich aufhalten kann und
dort Umsatz generiert. Alternativ müsste die EU oder die Staaten die Flugplätze soweit för-
dern, dass diese ohne Einnahmen aus dem Non-Aviation Bereich überleben könnten bzw. die
Finanzierung der Luftverkehrsinfrastruktur vollkommen anders als heute regeln.
Boarding
Das Boarding beschreibt den Prozess des Vorzeigens des Bordtickets und des Betretens der
Gatebrücke bis zum Betreten des Flugzeuges. Dort sucht sich der Fluggast seinen reservierten
Sitzplatz oder, abhängig von der Airline, einen beliebigen freien Sitzplatz. Der Prozess ist
abgeschlossen, wenn alle Passagiere ihren Sitzplatz eingenommen haben und die Tür des
Luftfahrzeuges geschlossen wird. Im klassischen Boarding dürfen Passagiere absteigend nach
55
ihren Beförderungsklassen das Flugzeug betreten und ihre Sitzplätze einnehmen. Die TV-
Show "MythBusters" initiierte eine Simulation, bei der unter fast realen Bedingungen ein
Flugzeug mit Passagieren abgefertigt wird. Es wurde nur der Prozess des Boarding betrachtet.
Es wurde ein Flugzeug mit 173 Sitzen und den Gepäckfächern oberhalb des Kopfes nachge-
baut. 173 freiwillige Fluggäste, von denen sich 5% problematisch verhalten sollten, haben
unter verschiedenen Methoden ihr Ticket vorgezeigt, sind durch das Gate gelaufen und haben
das Flugzeug betreten. Sie verstauten ihr Handgepäck und nahmen ihren Sitzplatz ein. Aus-
gebildete Flugbegleiter haben den Boardingprozess realitätsgetreu überwacht und bei Proble-
men geholfen. Die Zeitmessung umfasste den Prozess des Vorzeigens des Tickets des ersten
Passagiers bis zur Sitzeinnahme des letzten Passagiers einschließlich des Verstauens des
Handgepäcks. Hierbei durften die Passagiere der Businessklasse bei jeder Methode zuerst das
Flugzeug betreten und ihre Sitzplätze einnehmen. Diese klassische europäische Variante, nach
der alle restlichen Passagiere ungeachtet ihrer reservierten Sitzplätze boarden, dauert 17:15
Minuten (ca. 6 Sekunden pro Passagier).
Die schnellste Methode laut dieser Simulation soll die Variante sein, dass zuerst alle Passagie-
re der Businessklassen ihre Plätze einnehmen und dann alle anderen Passagiere das Flugzeug
betreten und einen beliebigen Sitzplatz einnehmen. Diese Methode soll nur 14:07 Minuten
(ca. 4,9 Sekunden pro Passagier) in Anspruch genommen haben. Jede weitere Methode nahm
mehr Zeit in Anspruch.108
Stromberg bezieht sich auf die Daten von "MythBuster" und stellt eine weitere effizientere
Methode von dem Physiker Jason Steffen vor. Diese Methode beinhaltet, dass die Passagiere,
die nach der Businessklasse einsteigen, sortiert nach ihrem Sitzplatz vom Fenster zum Gang
boarden. Im Detail bedeutet dies, dass zuerst alle die Fluggäste, die am Fenster sitzen, das
Flugzeug betreten und ihren Sitzplatz einnehmen, danach alle die zur zweiten Reihe am Fens-
ter sitzen und danach alle am Mittelgang. Bei größeren Flugzeugen wird das System dement-
sprechend angepasst. Es wird verhindert, dass Passagiere die bereits ihren Sitzplatz erreicht
haben, wieder aufstehen müssen, um einen anderen Passagier durchzulassen. Außerdem wird
die Gruppe der Sitzreihe noch mal so aufgeteilt, dass immer eine Sitzplatzreihe dazwischen
frei ist. Dies soll Wartezeiten an den Gepäckfächern verhindern.
In einem Beispiel boarden zuerst alle Passagiere, die am Fenster in Gängen mit geraden Zah-
len sitzen und danach alle Passagiere mit Tickets an Fensterplätzen in Gängen mit ungeraden
108 Vgl. Peter Rees (2014)
56
Zahlen. Dies wird analog auf die verbliebenen Sitzplätze angewandt. Steffen hat seine Theo-
rie mit einem Flugzeug mit 72 Sitzplätzen und somit 72 Personen getestet. Das Boarden mit
dem Verfahren, dass der Passagier seinen Sitzplatz beim Boarden auswählen kann, dauert für
dieses Test nur 4:44 Minuten (4 Sekunden pro Passagier).Das Boarden mit der Methode von
Steffen nur 3:36 Minuten (3 Sekunden pro Passagier).109 Das Verfahren von Steffen setzt aber
voraus, dass alle Passagiere ihre Sitzplatznummer gegenwärtig haben und sich an die Anwei-
sungen des Personals halten.
Die beiden Simulationen sind nur bedingt miteinander vergleichbar. Die Simulation von „My-
thBuster“ nutz einen Flugzeugnachbau mit 173 Sitzplätzen und Steffen nutz nur ein Flugzeug
mit 72 Sitzplätzen. Die Wege von den Türen zu den Sitzplätzen sind bei einem größeren
Flugzeug länger. Das ist mitunter ein Grund warum es bei den Simulationen für das gleiche
Verfahren zur einer Zeitdifferenz von 0,9 Sekunden pro Passagier kommt. Für größeres Flug-
zeug bzw. Luftfahrzeug verlängert die Zeit für das Boarden ungeachtet vom Verfahren.
Die Airline Airberlin hat ein Gruppenboarding eingeführt. Die Passagiere werden in Gruppen
nach ihrer Sitzplatzreihe eingeteilt. Das Flugzeug wird nacheinander vom Cockpit bis zum
Heck geboardet. 110 Dieses zeigt, dass sich auch die Airlines der Problematik der Boardingzeit
annehmen.
Die Boardingzeit hängt von der Anzahl der Sitzplätze ab, dem Verhalten der Passagiere und
der Methode des Boardens. Die Tests zeigen, dass keine allgemeine Zeitangabe für das Boar-
ding eines Flugzeuges getroffen werden kann. Für die Umsetzung des Zieles für das Jahr 2050
sollten die Airlines das Boarden mithilfe der Methode von Steffen durchführen. Die Passagie-
re müssten entsprechend vor dem Boarding instruiert werden und sich dementsprechend ver-
halten. Somit wäre eine mögliche Zeitersparnis um ca. 50% im Vergleich zur Standardmetho-
de möglich. Durch die Verwendung relativ kleiner Flugzeuge im innereuropäischen Luftver-
kehr würden die Airlines die Boardingzeiten reduzieren aber den Abfertigungsaufwand in der
Summe erhöhen. Das angewandte Boardingverfahren und die Größe des Luftfahrzeuges ob-
liegen der Entscheidung der Airline. Die Größe des Luftfahrzeuges ist auch von der Nachfra-
ge dieser Verbindung abhängig.
109 Vgl. Joseph Stromberg (25.04.2014/2014) 110 Vgl. airberlin (2013)
57
4.2.3 Flug
Der Flug beginnt mit der Bewegung des Flugzeuges zur Start- und Landebahn über das Roll-
feld. Auf der Start- und Landebahn startet das Flugzeug.
Nach der Vorgabe der Europäischen Kommission soll im Jahr 2050 der Single European Sky
vollständig implementiert sein. Das Projekt Single European Sky soll einen gemeinsamen
europäischen Luftraum schaffen und die Kapazitäten für eine Verdopplung bis Verdreifa-
chung der Flugbewegungen ermöglichen. Initiiert wurde das Projekt von der Europäischen
Union und unterliegt dem Forschungs- und Entwicklungsprogramm Single European Sky Air
Traffic Management Research, kurz SESAR. Der europäische Luftraum soll aus Blöcken be-
stehen, die nicht den Ländergrenzen entsprechen sondern sich an den wichtigsten europäi-
schen Verkehrsströmen orientieren sollen. Für Zentraleuropa wurde der Luftraum "FABEC"
(Functional Airspace Block Europe Central) definiert.
Die Ziele des Single European Sky sind die Neuordnung der Zuständigkeiten für die Luft-
raumstrukturen, die Liberalisierung der Flugverkehrskontrolle und das damit verbundene Ge-
bühren- und Entgeltsystems.
Die neugestalteten Lufträume bilden die Grundlage für die flugbetrieblichen Potenziale. Bis
zum Jahr 2050 sollte das für 2025 angesetzte 4D-Trajektorien Management voll realisiert
worden sein. Dieses basiert auf den bevorzugten nutzenorientierten Trajektorien(Flugpfad).111
Die 4D- Trajektorie umschreibt einen optimalen Flugpfad, der durch das Luftfahrzeug abge-
flogen wird. Dieser Flugpfad kreuzt keinen weiteren und ist auf den Startpunkt, den Zielpunkt
und das Luftfahrzeug ausgelegt, sodass die Betriebskosten und der Kontrollaufwand der Flug-
sicherung möglichst gering sind. Zu der klassischen 2-dimensionalen Beschreibung, die den
Standort auf der Karte darstellt, wird als dritte Dimension die Höhe des Luftfahrzeuges be-
rücksichtigt. In der Entwicklung in Bezug auf das SESAR Programm wird eine vierte Dimen-
sion einbezogen. Diese vierte Dimension ist die Zeit. Aus den Daten der Flughöhe und der
Zeit sind Angaben zur der Flugphase möglich. Zum Beispiel lässt dies eine genaue Beschrei-
bung zu, wann das Flugzeug nach dem Starten die Reisehöhe erreicht und an welchem geo-
grafischen Ort das geschieht. Somit ist es möglich, nach einem festgelegten Start- und Zielort
alle Phasen des Fluges in Kombination mit dem Ort und der Zeit darzustellen. Die Flugsiche-
rung kann somit die Trajektorien miteinander vergleichen, um vor dem Abflug Konflikte zu
erkennen. Auf dieser Grundlage kann eine, zwischen der Flugsicherung und dem Piloten ver-
einbarte, Trajektorie geflogen werden.
111 Vgl. Mensen (2013, S. 343)
58
Die zeitliche Betrachtung ermöglicht ein genaues Planen der Start- und Landezeiten an den
Flughäfen, wodurch keine Wartezeiten für Luftfahrzeuge entstehen. Die Position von jedem
Luftfahrzeug in der Luft ist zu jeder Zeit bekannt. Die Sicherung des Luftverkehrs kann somit
stärker automatisiert werden, wodurch ein höherer Sicherheitsgrad erreicht wird. Der opti-
mierte Flugpfad senkt den Verbrauch und somit die Kosten für den Betrieb der Luftfahrzeuge.
Einige weitere Betriebskosten werden durch die optimierte Flugzeit eingespart. Der optimierte
Verbrauch wirkt sich direkt positiv auf die Umwelteinwirkung des Luftfahrzeuges aus. Das
gezieltere und planbare Steigen und Sinken des Luftfahrzeuges reduziert die Flächen, die
durch Lärm belastet werden.112
Neue Systeme an Flugplätzen erhöhen die Kapazitäten. Hierzu gehören mitunter Arrival- und
Departure- Managementsysteme, welche zum Beispiel zeitgenau die Landezeiten der anflie-
genden Luftfahrzeuge und die Startzeiten der abfliegenden Luftfahrzeuge berechnen, um ei-
nen verzögerungsfreien Ablauf der Verkehre auf den Flugplätzen zu gewährleisten und eine
Kapazitätserhöhung des Flugplatzes zu erreichen.113
Durch die 4D-Trajektorie ist eine bessere Koordinierung der Flugzeiten möglich. Die Flugzei-
ten verkürzen sich auf die reine Zeit, die das Luftfahrzeug für den direkten Pfad vom Start-
flugplatz zum Zielflugplatz benötigt. Durch die gezieltere Koordinierung entstehen keine
Wartezeiten im Anflug oder auf dem Rollfeld des Zielflugplatzes, sowie auf dem Rollfeld des
Startflugplatzes, vorausgesetzt die Koordinierung der Flugplätze passt sich der Koordinierung
der startenden und landenden Luftfahrzeuge an. Durch die Optimierungen von Terminal zu
Terminal sind die Verbindungen planbarer und die Verzögerungen halten sich, nach Vorgabe
der Europäischen Kommission (s. o.), in einem ganz engen Rahmen.
Unter der Voraussicht, dass die 4D-Trajektorie und die weiteren kapazitiven und planungs-
technischen Systeme bis zum Jahr 2050 umgesetzt worden sind, besteht für eine weitere Zeit-
ersparnis im Bereich des Fluges die Möglichkeit die Geschwindigkeit des Luftfahrzeuges über
Grund zu erhöhen.
Die bekannten zukünftigen Flugzeugkonzepte planen nach Mensen, bis auf einige Ausnah-
men, keine gezielte Erhöhung der Fluggeschwindigkeiten. Die innovativen Luftfahrzeugkon-
zepte berücksichtigen vor allem die künftigen Anforderungen an die Kapazität und Wirt-
schaftlichkeit des Marktes, an die gewünschten Umweltanforderungen, an die verfügbaren
Ressourcen, sowie an die technologische Herausforderungen unter Beachtung des technologi-
112 Vgl. SESAR Joint Undertaking (02/2010/2010, S. 1-3) 113 Vgl. Mensen (2013, S. 346)
59
schen Fortschritts. Mensen sieht zudem die globalen Herausforderungen für die Flugzeugher-
steller in der weiteren Reduktion des Luftwiderstandes, der Masse und der Emission der Luft-
fahrzeuge bei Erhöhung der Wirtschaftlichkeit, der Sicherheit, der Bedienbarkeit der Luft-
fahrzeuge und des Komforts des Passagiers.114
Laut During115 planen verschiedene Flugzeughersteller in Kooperationen zukunftsfähige
Überschallflugzeuge zu bauen. Ein Konzept aus der Kooperation von Airbus und Arion Cor-
poration sieht vor einen kleinen Businessjet mit bis zu zwölf Sitzplätzen zu konzipieren, wel-
cher die eineinhalbfache Schallgeschwindigkeit erreichen soll.
During zitiert einen NASA-Experten, welcher der Meinung ist, dass ein einsatzreifer Über-
schallverkehrsjet erst in frühestens 15 Jahren verfügbar sein könnte. Die Entwicklungen
müssten dafür allerdings schon gestartet worden sein. Im Jahr 2004 wurde der letzte Über-
schallverkehrsjet, die Concorde, aus dem Dienst genommen.116
Die bis jetzt verwendeten und in Zukunft geplanten Überschallluftfahrzeuge sind vor allem
für Verbindungen auf Langstrecken gedacht. Das heißt sie würden für den innereuropäischen
Verkehr nicht primär zum Einsatz kommen. Der Einsatz eines Überschallflugzeuges ist im
Kurz- und Mittelstreckenbereich nicht möglich.
Das Flugzeug kann erst in großer Höhe mit geringer Luftdichte wirtschaftlich sinnvoll die
Schallgeschwindigkeit erreichen und darf über bewohnten Gebiet nicht in den Überschallbe-
reich beschleunigen. Grund ist der mit erreichen der Überschallgeschwindigkeit entstehende
Überschallknall. Auf der Kurz- und Mittelstrecke würde das Flugzeug einen zu großen Anteil
der Reisestrecke benötigen, bis es in den Überschallbereich gelangen und diesen wieder ver-
lassen könnte.
Aus den Erkenntnissen lässt sich schließen, dass in der Umsetzung des Zieles der Europäi-
schen Kommission vor allem die Systeme und Infrastrukturen am Boden die Grundvorausset-
zungen schaffen müssen. Die Flugzeit wird sich durch die 4D-Trajektorie und ähnliche Pro-
jekte nur gering verkürzt.
4.2.4 Umstieg
In Betrachtung des entwickelten Hub and Spoke Systems ist in der Erreichung eines Ziels
innerhalb Europa meist mit dem Umstieg an einem Hub verbunden. Der Passagier verlässt das
114 Vgl. Mensen (2013, S. 353) 115 Vgl. Rainer W. During (02.01.2015/2015) 116 Vgl. Rainer W. During (02.01.2015/2015)
60
Luftfahrzeug, welches ihn zum Hub gebracht hat und bewegt sich im Hub zu dem Gate seiner
nächsten Verbindung. Aufgrund der Bauweise von Hubs kann der Umstieg aufgrund der lan-
gen Wegstrecke von einem zum anderen Gate sehr lang sein (s. o.). Der Flughafen München
betitelt die Mindestumsteigezeit für das Terminal 2 mit 30 Minuten. Die Mindestumsteigezeit
beschreibt die Zeit die notwendig ist zwischen der Landung des Zubringer Luftfahrzeuges und
des Starts des Anschlussfluges.117 Laut Remmert von der Frankfurter Allgemeinen Zeitung
garantiert die Luftverkehrsgesellschaft Lufthansa ihren Passagieren eine Mindestumsteigezeit
für Europa von 45 Minuten in Frankfurt.118
Die Zeitangabe für Frankfurt ist aus dem Jahr 2006 und dem entsprechend schon älter. Neuere
Zeitangaben sind nicht zu finden. Selbst eine Umsteigezeit wie in München von 30 Minuten
würde einen erheblichen Anteil in dem Zeitraum von 4 Stunden ausmachen. Die weiteren
Abfertigungsprozesse müssen noch stärker zeitlich gekürzt werden, um einen Umstieg mög-
lich zu machen.
In Folge entstehen notwendige Anforderungen für das Ziel im Jahr 2050. Die Umsteigezeiten
müssen sehr viel kürzer sein oder die meisten Flüge innerhalb von Europa müssen direkte
Punkt- zu Punkt- Verbindungen sein. Da die Wegverbindungen in den Hubs sehr lang sein
können, wird eine kurze Umsteigezeit relativ schwierig umsetzbar.
4.2.5 Abfertigung am Terminal des Zielflughafens
An dem Zielflugplatz verlässt der Passagier das Luftfahrzeug. Das Verlassen des Luftfahr-
zeuges funktioniert unkoordiniert. Da das Ziel, im Vergleich zum Einsteigen, dem Passagier
klar ist und die aktuelle Prozessform nur zu geringen Wartezeiten führt, braucht der Prozess
zum Verlassen des Luftfahrzeuges nur bei Bedarf optimiert zu werden. Nach Verlassen des
Luftfahrzeuges bewegt sich der Passagier zu den Gepäckausgaben. Das Gepäck wird parallel
zum Passagier entladen und über die Gepäckförderanlage zu der Gepäckausgabe gebracht.
Mit dem Gepäck verlässt der Passagier das Terminal.
Die Gepäckförderanlage sollte wie oben schon beschrieben, für die benötigten Kapazitäten
ausgelegt sein. Bei einer Auslegung der Gepäckanlage bzw. des Terminal in der Kategorie
„Over design“ sollten keine Wartezeiten an der Gepäckausgabe entstehen und der Passagier
benötigt nur noch die Zeit zum Zurücklegen des Weges vom Gate bis zur Vorfahrt mit einem
kurzen Zwischenstopp zum Heraussuchen des aufgegebenen Gepäckes. Der größte Teil der
117 Vgl. Flughafen München 118 Vgl. Jochen Remmert (2006)
61
Zeit ist abhängig von der Größe des Terminals und der damit verbundenen Weglänge zwi-
schen Ankunftsgate, Gepäckausgabe und Ausgang.
4.2.6 Abfahrt vom Flugplatz
Die Abfahrt beschreibt den Weg vom Flugplatz, genauer vom Terminal, zum Zielort. Die
Abfahrt vom Flugplatz erfolgt ähnlich der Anfahrt. Der Passagier verlässt das Terminal und
wird entweder abgeholt, nutzt den öffentlichen Nahverkehr oder den Individualverkehr. Unter
der Betrachtung, dass der Flug und die Aufenthalte in den Terminals zeitlich zentriert werden,
entspricht jeweils die Hälfte der freien Zeit der jeweiligen Zeiten für die An- und Abfahrten.
Diese freie Zeit könnte halbiert werden. Die erste Hälfte beschreibt den zeitlichen Einzugsbe-
reich des Startflugplatzes und die zweite Hälfte den zeitlichen Einzugsbereich des Zielflug-
platzes. Die Zeiten können auch verschoben werden, allerdings ist die Summe der An- und
Abfahrtzeiten immer die Differenz zwischen den Zeiten für den Flug und den Aufenthalt in
den Terminals und der Zielgrenze von 4 Stunden.
Daraus folgt, dass die Entfernung zwischen dem Zielflugplatz und dem Zielort zeitlich relativ
gering sein muss. Das heißt, dass der Zielflugplatz nah an dem Zielort liegen muss oder die
Reisegeschwindigkeit zwischen Zielflugplatz und Zielort unabhängig vom Verkehrsmittel
relativ hoch sein muss.
4.3 Schlussfolgerung
Für die mögliche Umsetzung des 4 Stunden Zieles der Europäischen Union sollten die Flug-
plätze eine angepasste Größe haben. Das bedeutet ein Kompromiss zwischen der nötigen Ka-
pazität in der Beachtung der Planung im Bereich des „Over-Design“ und möglich kurzer
Lauf- und Fahrwege. Ein passendes Linearterminal wäre vom Vorteil, da der Weg zwischen
der Land- und Luftseite relativ kurz ist. Die Navigations- und Informationssystem sollten die
die Passagierführung bereitstellen. Die Prozesse im Terminal sollten sich durch die vorge-
schlagenen Verfahren so verkürzen, dass ein Aufenthalt im Non-Aviation Bereich trotz der
Zeitvorgabe noch möglich ist. Dazu gehört ein schneller Check-in durch Automaten mit ge-
ringen Wartezeiten. Die Sicherheitskonzepte sollten wie geplant umgebaut werden. In der
Übergangsphasen sollten die passenden Kapazitäten und neue Konzepte einen zügigen Durch-
lauf garantieren. Die Wege sind durch das Linearterminal in angebrachter Größe immer noch
relativ kurz. Das Boarding sollte mit den beschrieben Verfahren durchgeführt werden. Der
62
Flug sollte durch die 4D-Trajektorie etwas verkürzt werden. Die Flugplätze sollten schnell
vom Start- und Zielort erreicht werden können.
Für die Zeitplanung könnte das bedeuten:
Die im Kapitel 4.1 angeführte Grafik zeigte auf, dass ein durchschnittlicher Flug im Jahr 2050
ca. 90 Minuten einnehmen sollte.119 Aus den Erkenntnissen der Tabelle 1 für durchschnittli-
chen Flugzeiten von einem der fünf deutschen Flughäfen zu einer Hauptstadt eines Staaten
der Europäischen Union oder des Schengen-Raumes ist zu schließen, dass diese durchschnitt-
liche Flugzeit aktuell ca. 135 Minuten beträgt. Unter der Annahme, dass das Projekt SES und
SESAR die Flugzeit verkürzen könnte und diese Verkürzung bei bis zu 20% liegen könnte,
würde die durchschnittliche Flugzeit von Tabelle 1 bei ca. 109 Minuten liegen. Im Vergleich
zur Vorgabe aus Kapitel 4.1 würde der durschnittliche Flug 20 Minuten länger dauern. Die 20
Minuten müssten durch Prozesse am Boden ausgeglichen werden.
Die Aufenthaltszeit im Terminal sind von Flugplatz zu Flugplatz unterschiedlich. Die Vorga-
be aus Kapitel 4.1 beträgt für das Startterminal ca. 30 Minuten und für das Zieltermin 10-15
Minuten. Für ein kleines Start- und Zielterminal mit den aufgeführten zeitlich verbesserten
Prozessen könnte angenommen werden, dass die Zeiten einhalten sind.
Die An- und Abfahrt beträgt nach der Vorgabe aus Kapitel 4.1 ca. 45 Minuten. Die 20 Minu-
ten Flugzeit, die bei den Bodenprozessen aufgeholt werden muss, nimmt Einfluss auf die An-
und Abfahrtszeiten. Die An- und Abfahrtszeiten sollten daher nicht länger als 30 Minuten
dauern. Mit einer An- und Abfahrtszeit von jeweils 30 Minuten, würde zwar die durchschnitt-
liche Reise kürzer sein, als das Ziel von 4-Stunden. Allerdings ist zu beachten, dass die Ziel-
vorgabe der Europäischen Union für 90% der europäischen Bevölkerung gilt und damit auch
für längere Flugzeiten. Das bedeutet, dass der europäische Bürger der ländlichen Gebiete,
Randstaaten etc. schneller als 30 Minuten am Terminal sein müsste, um auch eine Reisezeit
von 4–Stunden erreichen zu können.
119 Georg F. Rayczyk (2014, S. 7)
63
5 Theorien zur Entwicklung des Flugplatznetzes in Deutschland und des-
sen Einfluss auf die Umsetzung des Zieles: „Tür-zu-Tür in 4 Stunden“
Die Entwicklung des Flugplatznetzes hängt von vielen Parametern ab. Zum einen wollen die
etablierten großen Flugplätze ihre Bedeutung nicht verlieren, allerdings können sie die zu-
künftigen Anforderungen nicht alleine tragen. Politik und Wirtschaft beeinflussen die Ent-
wicklungen des Flugplatznetzes durch grundsätzliche Standortdiskussionen aufgrund der poli-
tischen Wünsche und der Nachfrage in der Region. Fördermaßnahmen und Umweltmaßnah-
men haben auch Einfluss auf die Entwicklung des Standortnetzes. Die betrachteten Flugplätze
sind primär die, die am Fluglinienverkehr teilnehmen oder teilnehmen könnten und sekundär
die, die einen hohen Anteil am gewerblichen Luftverkehr beitragen oder beitragen könnten.
Zu beachten ist, dass meist bei einem Flugplatz ein gewisses Verbindungsangebot zur Verfü-
gung steht. Das könnte für den Passagier bedeuten, dass dieser nicht über den nächstliegenden
Flugplatz reisen könnte, da an diesem keine passende Verbindung angeboten wird. Diese
Problematik wird in der weiteren Betrachtung ausgeschlossen. Für die Zeitplanung ist eine
direkte Verbindung unumgänglich. Allerdings werden zurzeit nur Direktflüge bei stark nach-
gefragten Verbindungen angeboten. Der regionale Luftverkehr, der primär aus direkten Ver-
bindungen bestand, ist durch die Preispolitik der Billigfluggesellschaften, die primär von
Hubs und Internationalen Verkehrsflughäfen mit großen Flugzeugen operieren, in vereinzelte
Nischen zurückgedrängt worden.120 Das aufgebaute Hub and Spoke System ermöglicht durch
die Zubringer Anbindung an regionale Flughäfen zwar den Zugang zur Region und ermög-
licht fast immer die gewünschte Verbindung, allerdings ist die Verbindung über ein Hub mit
einem Umstieg verbunden.121 Die Angebotsstruktur obliegt den Luftverkehrsgesellschaften,
welche auf die Nachfrage der Passagiere und der daraus folgender Wirtschaftlichkeit je Ver-
bindung resultiert. Die Nachfrage des Passagiers resultiert allerdings auch wieder aus den
angebotenen Verbindungen.122 Eine Veränderung des Flugplatznetzes würde die Angebots-
struktur ändern. Da die angebotenen Verbindungen abhängig von der Nachfrage sind und die
Nachfrage nicht gezielt prognostiziert werden kann, kann keine gezielte Angabe zu den ange-
botenen Verbindungen je Standort getätigt werden. Daten der Eurocontrol zeigen, dass die
Geschäftsfliegerei im Jahr 2005 wöchentlich über 100.000 verschiedene Flugplätze verbun-
den hat. Nur 5% dieser Verbindungen werden auch mit Linienverkehr angeboten. Bei diesen
120 Vgl. Manfred Kuhne (2015) 121 Vgl. Manfred Kuhne (2016c) 122 Vgl. Manfred Kuhne (2016b)
64
5% ist teilweise nur einmal in der Woche die Verbindung angeboten ist.123 Das heißt, das Po-
tenzial für Linienverkehr ist vorhanden und könnte genutzt werden. In der Überlegung, dass
dieses Potenzial bis zum Jahr 2050 genutzt werden könnte, um ein europäisches Netz mit Di-
rektverbindungen zu schaffen, wird dementsprechend in der weiteren Betrachtung angenom-
men, dass die gewünschte Verbindung des Passagiers am nächstgelegenen Flugplatz zur Ver-
fügung steht. Die heutigen Hubs würden im Jahr 2050 fast nur noch, neben der lokalen An-
bindung, den Übergang vom kontinentalen zum interkontinentalen Luftverkehr darstellen.
In der Betrachtung des Standortnetzes von Flugplätzen kann zwischen zwei grundsätzliche
Entwicklungen unterschieden werden. Die erste Entwicklung, als Zentralisierung beschrieben,
umfasst die Zusammenführung des Linienluftverkehrs auf die großen etablierten Verkehrs-
flughäfen. Die zweite Entwicklung beschreibt die Verteilung des Linienluftverkehrs auf viele,
mitunter auch kleinere, Flugplätze. Dieser zweite Prozess wird als Dezentralisierung bezeich-
net.
Die Standorte der Flugplätze wirken sich direkt in der Entfernung zwischen dem Startort des
Passagiers und dem nächsten Flugplatz aus. Das heißt, je verteilter die Standorte der Flugplät-
ze sind, desto kleiner könnte die Distanz zwischen dem Startort und dem nächsten Flugplatz
sein. Im Allgemeinen kann angenommen werden, dass je kleiner die Distanz zwischen dem
Startort und dem nächsten Flugplatz ist, desto weniger Zeit wird für die Anfahrt verbraucht.
123 Vgl. David Marsh (2006, S. 22)
65
Abbildung 18 - PKW-Fahrzeiten zum nächstgelegenen internationalen Verkehrsflughafen
Die dargestellt Karte des Bundesinstituts für Bau-, Stadt- und Raumforschung zeigt die Pkw-
Fahrzeiten zum nächstgelegenen internationalen Verkehrsflughafen. Die angesprochene Prob-
lematik wird deutlich. Die Bewohner der meisten Gebiete in Deutschland brauchen länger als
30 Minuten zum nächsten internationalen Verkehrsflughafen. Die dargestellte Karte enthält
allerdings einen Fehler im Raum Hamburg-Lübeck. Bei dem dargestellten Flugplatz zwischen
Hamburg und Lübeck ist unklar um welchen Flughafen/Flugplatz es sich handelt. Sollte der
Autor den Verkehrsflughafen Lübeck meinen, dann handelt es sich dabei aber um keinen in-
ternationalen Verkehrsflughafen nach der Deutschen Flugsicherung.124
124 Vgl. DFS Deutsche Flugsicherung GmbH [German Air Navigation Services] (2017)
66
In den folgenden Abschnitten werden Theorien aufgestellt, wie sich das Flugplatznetz in
Deutschland entwickeln könnte. Dabei wird untersucht, wie durch die Theorien sich die Er-
reichbarkeit der Flugplätze für die deutsche Bevölkerung ändert. Aus den Erkenntnissen des
Kapitels 4 sollte der nächste Flugplatz mit Linienverkehr für die Bevölkerung in maximal 30
Minuten erreicht werden können. In den Theorien wird nur grob unterschieden zwischen
Flugplätzen mit Linienverkehr oder ohne Linienverkehr.
Grundlage der weiteren Betrachtung sind die Daten des Statistischen Bundesamtes, der deut-
schen Flugsicherung und des Kartenservice MapPoint von Microsoft. Die Daten des Statisti-
schen Bundesamtes werden jährlich neu veröffentlicht und sind daher sehr aktuell. Die Daten
der deutschen Flugsicherung werden entsprechend bei Änderungen an Flugplätzen angepasst.
Die Daten der deutschen Flugsicherung haben den Stand vom April 2017. Der Kartenservice
MapPoint wurde 2014 von Microsoft eingestellt und wird daher nicht mehr aktualisiert.125 Der
Kartenstand ist ungewiss. Allerdings sollen die auf der Kartenbasis berechneten Einzugsge-
biete nur die Problematik im Groben veranschaulichen. Es soll keine exakte Festlegung von
Gebieten erfolgen. Dies wäre aufgrund der Verkehrslage, den Wetterbedingungen oder der
politischen Lage nicht möglich. Die Alternativen zu MapPoint sind aktueller, allerdings sehr
kostenintensiv. Die Software MapPoint kann nur das Einzugsgebiet grafisch darstellen und
keine Information darüber liefern, welche Bevölkerungszahl zum Beispiel sich diesem Gebiet
befindet. Dementsprechend kann keine Aussage über die Bevölkerungsanzahl getroffen wer-
den, die bei den jeweiligen Theorie das Ziel umsetzen könnte oder nicht umsetzen könnte.
Eine Datenaufstellung auf Grundlage der Daten des Statistischen Bundesamtes zu einge-
schlossenen Postleitzahlzonen ist zum einem ungenau, da die Einzugsgebiete keine Postleit-
zahlzonen abgrenzen und zum anderen ist die daraus folgenden Datenmenge viel zu umfang-
reich. Ein Zusammenhang zwischen der betroffenen Bevölkerung und den Einzugebieten
kann über die Karte der Bevölkerungsdichte getroffen werden.
125 Vgl. Microsoft (2017)
67
5.1 Einflussgrößen auf das Standortnetz
5.1.1 Einzugsgebiete und Bevölkerungsentwicklung
Die Entwicklung der Bevölkerungszahl, deren Wohnorte und die Verkehrsträger werden sich
bis Jahr 2050 stetig entwickeln und Einfluss auf das Flugplatznetz haben. Gleichzeitig haben
diese auch Einfluss auf das angestrebte Ziel der Europäischen Kommission. Die Bevölke-
rungszahl soll bis zum Jahr 2050 in Deutschland zurückgegangen sein. Im Jahr 2050 soll die
Bevölkerungszahl zwischen 72 Millionen und 77 Millionen liegen. Im Jahr 2014 lag die Be-
völkerungszahl nach der letzten Volkszählung bei ca. 80,5 Millionen.126 Laut Ochs verzeich-
net das Statistische Bundesamt seit 2004 einen starken Zuzug in die Städte, im Jahr 2006
wurde der Höhepunkt erreicht. Ab dem Jahr 2014 kann von einer Abwanderung aus den sie-
ben größten Städten Deutschlands gesprochen werden. Die Abwanderung aus Berlin, Düssel-
dorf, Frankfurt, Hamburg, Köln, München und Stuttgart geschieht meist direkt in das Umland
oder in kleinere Städte wie Darmstadt, Regensburg oder Trier. Die Zu- und Abwanderung aus
den Städten wird als zyklisch von Forschern betrachtet.127 Das heißt, es kann keine detaillierte
Aussage über die Wohnorte der Bevölkerung im Jahr 2050 gemacht werden. Es ist allerdings
anzunehmen, dass die sehr großen Städte in einer gewissen Größe bestehen bleiben, die klei-
nen Städte wachsen werden und der ländliche Raum auf eine kleine Bevölkerungszahl in
manchen Gebieten schrumpft. Grundlage für diese Annahmen sind die aktuellen Entwicklun-
gen, die das Statistische Bundesamt veröffentlicht hat.128
126 Vgl. Olga Pötzsch und Dr. Felix Rößger (2015, S. 15) 127 Vgl. Birgit Ochs (2016) 128 Vgl. Statistische Ämter des Bundes und der Länder (2016)
68
Abbildung 19 - Bevölkerungsdichte in Deutschland (Stand 2014)
69
5.1.2 Entwicklung der bodengebundenen Mobilität
Die Europäische Union plant eine Mobilitätssteigerung bis zum Jahr 2050. Sie will 50% des
Personen- und Güterverkehrs über mittlere Entfernungen (300 km und mehr) zwischen Städ-
ten auf die Eisenbahn und Schiffe verlagern. Sie möchte ein EU-weites Kernnetz von Ver-
kehrskorridoren bis 2030 errichten, in denen die Einrichtungen für einen effizienten Verkehrs-
trägerwechsel existieren. Bis zu dem Jahr 2050 soll die Anbindung der im Kernnetz befindli-
chen Flughäfen an das Schienennetz, vorzugsweise Hochgeschwindigkeitsnetz, erfolgen.129
Aus den Karten des Council of the European Union ist zu erkennen, dass die Flugplätze Mün-
chen, Stuttgart, Frankfurt, Köln/Bonn, Düsseldorf, Leipzig, Berlin, Nürnberg, Hannover und
Bremen an das geplante Hochgeschwindigkeitsschienennetz des Kernnetzes angeschlossen
werden sollen. Das Hauptverkehrsstraßennetz soll auch ausgebaut und erweitert werden.130
129 Vgl. Europäische Kommission (2011b) 130 Vgl. Council of the European Union (2012, S. 3)
70
Abbildung 20 - Geplantes Straßennetz der Europeäischen Union im Zusammenhang mit dem geplanten Kernnetz
Die Einzugsgebiete, die die genannten Flugplätze generieren, vergrößern sich dementspre-
chend. Allerdings hält sich diese Vergrößerung in Grenzen, da der Schienenverkehr nur die
angeschlossenen Bahnhöfe einbindet und diese vom Nutzer durch andere öffentlichen und
privaten Verkehrsmittel erst erreicht werden müssen. Die Verbesserung des Straßennetzes
71
führt zu einem größeren zeitlichen Einzugsbereich der genannten Flugplätze. Auch für die
nicht genannten Flugplätze, die nah an den geplanten verbesserten oder neugebauten Straßen
liegen, würde sich der Einzugsbereich vergrößern. In welchem Umfang sich die Einzugsge-
biete vergrößern ist von lokalen Gegebenheiten abhängig und lässt sich nicht pauschalisieren.
Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur entwickelte den Bundesver-
kehrswegeplan für das Jahr 2030. Der Bundesverkehrswegeplan 2030, kurz BVWP, stellt den
Rahmen für Projekte im Straßen-, Schiene- und Binnenverkehr für den prognostizierten Ver-
kehr im Jahr 2030. Im Vergleich zum Jahr 2010 soll der Personenverkehr um 12,2% zuneh-
men. Für diesen Verkehr soll das aktuelle Straßennetz ausgebaut werden. Das Ziel ist ein leis-
tungsfähiges Wegenetz für eine reibungslose Mobilität. Mit Hilfe der Planungen des
BVWP sollen kapazitive Engpässe auf den deutschen Autobahnen auf einer Streckenlänge
von rund 1700 km abgebaut werden. Ein Teil der Projekte steht im Zusammenhang mit den
geplanten Transeuropäischen Netzen.131 Der Bundesverkehrswegeplan wird ähnliche Auswir-
kungen haben wie der geplante Netzausbau der Europäischen Union. Die zeitlichen Einzugs-
gebiete der Flughäfen werden sich je nach Ausbau und Neubau der umliegenden Straßen ver-
größern. Der Wert der Vergrößerung hängt von den lokalen Gegebenheiten ab.
5.1.3 Kapazitive Engpässe der etablierten Verkehrsflughäfen
Eine weitere zu betrachtende Einflussgröße, ist die Problematik, dass viele der internationalen
Verkehrsflughäfen in Deutschland aktuell oder in Zukunft eine nicht erweiterbare Kapazitäts-
grenze besitzen bzw. besitzen werden. Ein Maß für die Auslastung eines Flugplatzes ist die
Zahl der maximal planbaren abfliegenden und landenden Luftfahrzeuge über die Start- und
Landebahnen in einem bestimmten Zeitraum. Dieses Maß wird als Koordinierungseckwert
bezeichnet und dient zur Planung der Start- und Landezeiten der Luftfahrzeuge, der sogenann-
ten Slots. Der Flughafenkoordinator ist für die Zuteilung dieser Slots zuständig. Die Flugplät-
ze werden hierbei in verschiedene Level unterteilt. An Flugplätzen des Level 2, wozu Bre-
men, Köln/Bonn, Dresden, Erfurt, Münster-Osnabrück, Hannover, Leipzig, Nürnberg und
Saarbrücken gehören, koordinieren sich die Luftverkehrsgesellschaften freiwillig untereinan-
der um zeitliche Überlastungen zu vermeiden. Die Flugplätze Düsseldorf, Frankfurt, Ham-
burg, München, Stuttgart, Berlin- Schönefeld und Berlin-Tegel sind die Flugplätze des Level
3. An den Flugplätzen des Level 3 müssen die Luftverkehrsgesellschaften ihre Slots mit dem
Flughafenkoordinator absprechen. Die Nachfrage an Slots ist meist wesentlich größer als das
131 Vgl. Bundesministerium für Verkehre und digitale Infrastrukturen (2016, S. II-V)
72
Angebot.132 Als Beispiel liegt aktuell der Koordinierungseckwert für einen gemischten Be-
trieb der Start- und Landebahnen am Flughafen Frankfurt in einer Stunde bei 102.133 Der
Flughafen Frankfurt bemüht sich stetig dieses Koordinierungseckwert und somit die Kapazität
des Flughafens zu erhöhen. Laut der Deutschen Presse-Agentur soll bei dem vollen Ausbau
des Flughafens Frankfurt nach der aktuellen genehmigten Planfeststellung der Koordinations-
eckwert bei 126 Starts und Landungen in der Stunde liegen.134 Ein weiterer Ausbau wird, wie
auch der letzte, nur unter starken Protesten der Bevölkerung möglich sein.135 Diese Ausbau-
probleme sind an vielen großen Verkehrsflughäfen zu finden, wodurch die zukünftige Kapazi-
tät sich auf ein Maximum beschränken wird.
Der Ausbau der großen Verkehrsflughäfen scheitert oft an der fehlenden politische Durch-
setzbarkeit. Der Widerstand der Bevölkerung ist oftmals zu groß. Die Umweltverträglich ist
durch die geplanten Ausgleichsmaßnahmen zwar gegeben, die Planfeststellung oder Ände-
rungsgenehmigung wird aber durch Bürgerinitiativen oder Naturschützern stets beklagt. Viele
Vorhaben werden schon im Vorfeld durch politische Einflussnahme verhindert. Ein Beispiel
für einen solchen Fall ist der Fall um die dritte Start- und Landebahn am Flughafen München.
Trotz dem genehmigten Planfeststellungsverfahren ist ein aktueller Bau nicht möglich.136 Das
bedeutet, selbst bei genehmigungsfähigen Flugplatzprojekten ist die politische Durchsetzbar-
keit fraglich, so dass Vorhabenträger keine Planungssicherheit mehr haben. Vorausgesetzt die
Europäische Kommission, nationale Politik und Verwaltung bekommen den Streit um neue
Luftverkehrsinfrastruktur in den Griff, würde sich der Luftverkehr künftig auf weitere Flug-
plätze ausweiten.
Da anzunehmen ist, dass die Nachfrage im Luftverkehr steigen wird und die Europäische
Kommission für das Jahr 2050 eine Erhöhung der Anzahl der kommerziellen Flüge von über
250% prognostiziert hat, werden die Verkehrsflughäfen an ihre kapazitiven Grenzen gera-
ten.137 Die Airlines werden dann, um der Nachfrage nachzukommen, den Luftverkehr auf
weitere Flugplätze ausweiten.
Im Mai 2017 hat der Bundesverkehrsminister sein Luftverkehrskonzept vorgestellt. Leider
setzt sich dieses Konzept weder mit Flightpath 2050 noch mit den Chancen der regionalen
132 Vgl. Flughafenkoordination der Bundesrepublik Deutschland 133 Vgl. Flughafenkoordination der Bundesrepublik Deutschland 134 Vgl. Deutsche Presse-Agentur (27.03.2017/2017) 135 Vgl. Thomas Maier (2011) 136 Vgl. Aktionsbündnis AufgeMUCkt (2017) 137 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 8)
73
Flugplätze auseinander. In dem Luftverkehrskonzept wird als Ziel nur hervorgehoben, die
bestehenden Standorte der großen Flugplätze zu stärken. Mit dem Problem, dass diese an ihre
Grenzen stoßen, setzt sich das Konzept nicht auseinander.138
Der, noch im Bau befindlicher, Flughafen Berlin Brandenburg sollte ursprünglich 2012 eröff-
net werden. Die wirkliche Eröffnung ist noch ungewiss. Die Bauarbeiten dauern länger als
gedacht, vor allem beeinflusst durch fehlerhafte Konstruktionen und nicht eingehaltenen Bau-
vorschriften.139 Der Flughafen Berlin Brandenburg ist eine Erweiterung des Flughafen Berlin-
Schönefeld mit einem eigenen Terminal und einer komplett eigenen Anfahrt. In der ursprüng-
lichen Planung sollte bei der Eröffnung des Flughafen Berlin Brandenburg der Flughafen Ber-
lin-Tegel schließen. Mit einem geplanten Volksbegehren im Herbst 2017 soll die geplante
Schließung verhindert werden.140 Da die Eröffnung noch nicht abzusehen ist und die Verbleib
des Flughafen Berlin-Tegel nicht endgültig geklärt ist, wird in dieser Arbeit der Flughafen
Berlin Brandenburg nicht berücksichtigt. In dieser Arbeit werden die Flughäfen Berlin-Tegel
und Berlin-Schönefeld berücksichtigt. Anzumerken ist, dass bei der Schließung des Flughafen
Berlin-Tegel eine Situation erreicht werden könnte wie in München, bei der die Bevölkerung
der anderen Stadtseite nur mit langer Fahrzeit den Flughafen erreichen könnten.
5.1.4 Neue Flughafenkonzepte
Die Forschungseinrichtung Bauhaus Luftfahrt entwickelte ein Konzept zum Bau eines Flug-
hafens innerhalb einer Stadt. Diese CentAirStation ist ein 650m langer und 90m breiter Bau
über Eisenbahnschienen. Es besteht aus mindestens 4 Etagen. Die unterste Etage bilden die
Gleise der Bahn. Die zweite Etage bildet das klassische Terminal mit Übergang zwischen
Land- und Luftseite. Die dritte Etage beinhaltet die Gates, bei dem der Passagier in das Luft-
fahrzeug steigt. Das Luftfahrzeug wird danach per Fahrstuhl auf die 4. Ebene gebracht. Die 4.
Ebene bildet die Start- und Landebahn. Der Passagier reist z.B. mit der Bahn an und durch-
läuft diese Ebenen, laut der Bauhaus Luftfahrt sollen dafür 15 Minuten, von Ankunft am
Flughafen bis Abflug, gebraucht werden. Ein ankommender Passagier braucht nur 10 Minuten
von Landung bis Verlassen des Gebäudes. Bauhaus Luftfahrt untersuchte die Gleisanlagen in
den bevölkerungsreichsten Städten in USA, Europa und Asien. Über 100 Städte verfügen über
138 Vgl. Bundesministerium für Verkehre und digitale Infrastrukturen (2017b) 139 Vgl. rbb (2017) 140 Vgl. Spiegel Online (2017)
74
die passende Orte für diese Art von Flughafen. Das Konzept zielt darauf ab die Städteverbin-
dungen von konventionellen Flughäfen auf die CentAirStations zu verlagern.141
Abbildung 21 - Querschnitt der CentAirStation mit dem CityBird der Forschungseinrichtung Bauhaus Luftfahrt
Für die Umsetzung des Zieles der Europäischen Union ist dieses Konzept gut geeignet. Die
Bewohner der Städte brauchen nicht weit zu ihrem sehr zentralen Flughafen. Die Zeit für die
Abfertigung ist sehr kurz. Allerdings ist es fragwürdig, ob solch eine Art von Flughafen mit
einem solch zentralen Standort eine Baugenehmigung erhält. Der Flughafen liegt mit seinem
Lärm und Emissionen direkt in der Nachbarschaft der Anwohner. Dies wird zu noch stärkeren
Protesten führen als die Bauprojekte von klassischen Flughäfen. Zudem ist es fragwürdig, ob
eine Baugenehmigung aus juristischen Punkten überhaupt zulässig ist, z.B. wird wahrschein-
lich die Höhe der Häuser um diesen Flughafen nicht den Vorgaben des Bauschutzbereiches
entsprechen. Sollte allerdings ein Bau solch eines Flughafens juristisch, politisch und operativ
machbar werden, stellt diese eine direkte Konkurrenz zu den klassischen, in der Nähe der
Stadt befindlichen, Flughäfen dar.
141 Vgl. Bauhaus Luftfahrt (2016b)
75
Die europäische Gemeinschaft der Luftfahrtforschungsinstitute plant den Bau eines Flughafen
mit einer runden Start- und Landebahn, in der Mitte das Terminal, als Insel auf dem Meer.
Die Passagiere sollen mit Schnellfähren ans Festland angebunden werden. Die Kreisrunde
Start- und Landebahn soll mehr Bewegungen ermöglichen als ein System mit kreuzenden
Start- und Landebahnen.142 Deutschland besitzt allerdings nur im Norden Zugang zu Meer
und in diesen Gebieten existieren bereits einige Flugplätze. Daher würde sich ein solches
Konzept für Deutschland nicht lohnen. Allerdings könnte so ein Konzept für die Inselgruppen
im ostasiatischen Meer interessant sein. Das System des kreisrunden Flugplatzes mit im Kern
liegendem Terminal könnte allerdings in der Landversion für internationale Verkehrsflughä-
fen interessant sein. Die bessere Ausnutzung der Start- und Landebahn und die kürzeren
Rollwege würde deutlich die Leistung des Flughafens erhöhen. Allerdings müsste dieser
Flughafen komplett neu gebaut werden. Da in Deutschland ein kompletter Flughafenneubau
im Moment fast ausgeschlossen ist, könnte dieses Konzept vielleicht in einem anderen euro-
päischen Land umgesetzt werden. Zudem sollte vorerst untersucht werden, ob das Starten und
Landen auf einer gekrümmten Start- und Landebahn in der Realität überhaupt möglich bzw.
als komplettes System umsetzbar ist.
5.1.5 Neue Luftfahrzeugkonzepte
Neue Luftfahrzeugkonzepte durch effizientere und wirtschaftliche Nutzung könnten die regi-
onale Anbindung und die Direktverbindungen wirtschaftlicher gestalten. Mit wirtschaftliche-
ren Luftfahrzeugen würde sich der Ausbau des Netzes für Direktverbindungen stärker für die
Airlines lohnen. Zudem würden durch neue Luftfahrzeugkonzepte die infrastrukturellen An-
forderungen für die Flugplätze sinken. Ein solches Luftfahrzeugkonzept ist das vertikal Take-
Off and Landing (VTOL). Diese Art von Luftfahrzeugen kann vertikal starten und landen.
Nach dieser Definition gehören Helikopter auch zu dieser Gattung. Allerdings wird in der
üblichen Bedeutung davon abgewichen. Luftfahrzeuge der Kategorie VTOL wechseln im
Reiseflug die Konfiguration, um wie ein Flugzeug den Auftrieb primär über die angeströmte
Luft an den Tragflächen zu gewinnen. Somit ist das VTOL eine Unterart des Flugzeugs. Ent-
wicklungen in diesem Bereich sind bereits vorhanden. Historisch wurde diese Art Flugzeuge
vor allem für experimentelle und militärische Zwecke entwickelt. Neben bestimmten
Kampfjets, wie dem Hawker Siddeley Harrier sind im militärischen Bereich mittlerweile auch
Transport-Luftfahrzeuge im Betrieb die der Kategorie VTOL angehören.143 Diese Transporter
142 Vgl. Wolfgang Heumer (2013) 143 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 306f.)
76
sind Bell Boing V-22 Ospray und die noch in der Entwicklung befindlichen Bell V-280 Valor.
Beide Luftfahrzeuge werden durch zwei am Ende der Tragflächen befindlichen Propeller an-
getrieben, die beim Übergang in den Reiseflug von ihrer senkrechten Position in waagerechte
Position wechseln.144 In der Entwicklung befindet sich die AW609, ein Luftfahrzeug mit dem
gleichen Antriebskonzept wie die V-22 und V-280 für den zivilen Markt.145
Abbildung 22 - Bild des VTOL AW609
Der Vorteil solcher VTOL Luftfahrzeuge ist, dass sie keine direkte Start- und Landebahn
brauchen und somit auch der Betrieb an schlecht ausgestatteten Flugplätzen möglich ist. Der
Flugplatz muss nur eine geeignete Landefläche schaffen. Zudem muss ein VTOL nicht die
Kapazität der Start- und Landebahn belegen. Der Ausbau für kleinere Flugplätze wäre gerin-
ger und somit wären kleinere Flugplätze attraktiver als Verkehrsstation.
Flugzeuge der Kategorie STOL (Short Take-off and Landing) besitzen auch Vorteile für den
Linienverkehr. Durch ihre geringen Start- und Landestrecken können ggf. vorhandene Start-
und Landebahnen genutzt werden oder müssen nur minimal an die Kategorie angepasst wer-
den. 146 Der Ausbaubedarf hält sich demnach in Grenzen. Demnach sind kleinere Flugplätze
für den Linienverkehr mit STOL Flugzeugen attraktiv. Die Bauhaus Luftfahrt hat für ihren
144 Vgl. Bell Helicopter (2016) 145 Vgl. Leonardo - Società per azioni (2017) 146 Vgl. Klußmann und Malik (2012, S. 265)
77
CentAirStation Flughafen ein Flugzeug entwickelt. Dieses STOL-Luftfahrzeug mit dem Na-
men CityBird soll mit 60 Passagieren an Bord nur eine Start- und Landebahn mit maximal
650m Länge benötigen. Der geplante Dienstbeginn soll 2040 sein. Es ist neben der Konfigura-
tion für das Starten und Landen auf kurzen Bahnen auch für eine niedrige Lärmemission und
hohe Sicherheit ausgelegt worden.147
148 Dieses Konzept ist auch für klassische Flugplätze
interessant. Das DLR arbeitet an einem Regionalflugzeug der QSTOL Kategorie (Quiet Short
Take-off and Landing) mit einer Passagierleistung von über 100 Passagieren. Der ausgestoße-
ne Lärm soll sich beim Starten und Landen auf den Bereich des Flugplatzes beschränken. Das
Flugzeug soll einen kostengünstigen Betrieb ermöglichen. Die Reichweite soll sich allerdings
primär auf Verbindungen unter 1500km beschränken. Da aktuell allerdings über 80% der
möglichen Verbindungen unter 1500km aufgrund unpassender Luftfahrzeugkonzepte entfal-
len, wäre ein solches Flugzeug von Vorteil.149 Wie aus den verschiedenen Konzepten und
Forschungsrichtungen zu erkennen ist, könnte ein passendes Flugzeug für den Regionalver-
kehr für das Jahr 2050 zur Verfügung stehen.
Neue Antriebstechniken der Luftfahrzeuge könnten das Reisen umweltschonender und ange-
nehmer gestalten. Luftfahrzeuge, die die bereits beschriebenen PtL Kraftstoffe nutzen, könn-
ten effizienter und umweltfreundlicher betrieben werden.150 Mittlerweile existieren flugtaugli-
che Luftfahrzeuge mit elektronischen Antrieben so wie der Airbus E-Fan mit 35 Minuten
Flugzeit oder die Extra 330LE mit 20 Minuten Flugzeit als Kunstflugzeug.151 152 Dabei han-
delt es sich vor allem um kleine Experimentalflugzeuge. Motorsegler mit elektrischen An-
trieb, wie die Lange Antares 20E, sind bereits für private Kunden verfügbar.153 Airbus plant
ein Flugzeug mit 70 bis 90 Sitzen, welches elektrisch landet und startet. Der erste Prototyp
des Hybridflugzeuges soll im Jahr 2030 getestet werden.154 Das elektrische Landen und Star-
ten würde die Emissionen im Flughafenumfeld deutlich senken. Vor allem würde es für den
Anwohner angenehmer sein, da diese Flugzeuge deutlich weniger Lärm beim Landen und
Starten verursachen. Ein möglicher Nachtbetrieb wäre möglich. Der Bürgerprotest, der vor
allem gegen den Fluglärm existiert, würde aufgrund der wesentlich leiseren Flugzeuge zu-
147 Vgl. Bauhaus Luftfahrt 148 Vgl. Bauhaus Luftfahrt (2016b) 149 Vgl. Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (2015, S. 6) 150 Vgl. Umweltbundesamt (2016, S. 7-10) 151 Vgl. Frankfurter Allgemeine (2014) 152 Vgl. Siemens 153 Vgl. Lange Aviation (2017) 154 Vgl. Frankfurter Allgemeine (2014)
78
rückgehen und somit die Akzeptanz von Flughäfen steigen. Damit könnte der Luftverkehr
wieder stärker auf viele dezentrale Flugplätze verteilt werden.
Neben den klassischen Luftfahrzeugen entwickelt Airbus ein Verkehrskonzept mit verschie-
denen Verkehrssystemen. Bei dem Projekt von Airbus handelt es sich um eine Kabine für 2
Personen, die entweder auf ein Chassis mit 4 Rädern gesetzt wird, um sich klassisch auf der
Straße zu bewegen oder die Kabine wird an einen Quadrokopter gehangen, um sich in der
Luft bewegen zu können. Beide Bewegungsformen werden elektrisch angetrieben. Es sollen
feste Stationen für die Umkopplung von Luft zu Boden bzw. Boden zu Luft vorhanden sein.
Der Passagier lenkt beide Bewegungsformen nicht mehr selbst, sondern gibt nur noch das Ziel
vor. Das System fliegt/fährt autonom. Der Passagier plant seine Reise und gibt diese dann
dem System vor. Das System soll als Taxi fungieren, womit sich der Passagier selber kein
Fahrzeug kaufen muss, sondern nur die Fahrtkosten tragen muss.155 Solche Systeme könnten
die Anreise zum Flugplatz erleichtern bzw. auch zeitlich verkürzen. Der Passagier würde eine
direkte Luftlinie zum Flugplatz verwenden. Der Einzugsbereich eines Flugplatzes wäre ein
wenig größer. Allerdings ist es fragwürdig, ob ein autonomes Lufttaxisystem unter den aktu-
ellen luftrechtlichen Rahmenbedingungen eine europäische/deutsche Zulassung erhalten wür-
de. Diese Art von Luftfahrzeug würde in die Kategorie Drohne fallen. Die juristische Behand-
lung von Drohnen ist zur Zeit stetig in der Weiterentwicklung. Eine klassische Drohne mit
Fernsteuerung, darf nur im Sichtbereich geflogen werden und bedarf ab 5kg Abflugmasse
einer Aufstiegsgenehmigung.156 Das System von Airbus spezifiziert sich von der klassischen
Drohne noch einmal ab: Das System fliegt komplett autonom und befördert Personen/Fracht.
Erst wenn das System komplett verfügbar und getestet ist, wird sich wahrscheinlich auch die
rechtliche Einordnung entwickeln. Die Entwicklung könne ähnlich der autonom fahrenden
Autos ablaufen. Konzepte sind zwar bereits vorhanden, allerdings bedarf es noch einer Zulas-
sung.157 Die Verkehrsbehörde von Dubai will einen, Drohnen basierten, Lufttaxi-Dienst mit
festgelegten Start- und Zielorten als Erste weltweit zulassen. 158
155 Vgl. Paige Wilson (2017) 156 Vgl. Bundesministerium für Verkehre und digitale Infrastrukturen (2017a) 157 Vgl. Frankfurter Allgemeine (2016) 158 Vgl. Focus (2017)
79
Abbildung 23 - Grafik des Verkehrskonzept von Airbus
Die Luftfahrzeuge der Kategorie VTOL und STOL in Kombination mit Elektro- oder Hybrid-
antrieben besitzen die beste Grundlage, um einen regionalen Linienluftverkehr aufzubauen.
Die Infrastruktur an den Flugplätzen muss geringer angepasst werden und durch den Elektro-
antrieb entsteht deutlich weniger Lärm beim Starten und Landen zum Vorteil der Bevölke-
rung. Die Wahrscheinlichkeit, dass Flugzeuge der VTOL und STOL Kategorie im Linienver-
kehr eingesetzt werden, ist durch die aktuellen Entwicklungen höher, als die Umsetzung der
noch im Konzept befindlichen neuartigen Verkehrssystemen.
80
5.2 Zentralisierung des Flugplatznetzes
Die Zentralisierung des Flugplatznetzes umfasst die Zusammenfassung des Linienverkehrs,
gemessen an den Passagier- und Frachtzahlen, auf die etablierten großen Verkehrsflughäfen.
In der folgenden Betrachtung gilt ein Flugplatz als großer etablierter Verkehrsflughafen ab 1
Million Passagiere oder über 1000 Tonnen Fracht- und Post-Aufkommen im Jahr. Der Flug-
hafen Memmingen wird mitgezählt, da dieser fast die Schwelle von 1 Millionen Passagieren
erreicht hat.
Flugplätze Starts und Landungen
insgesamt
Passagiere an Bord
in 1000
Fracht und Post an Bord
in Tonnen
Frankfurt/Main 456 718 60 769 2 150 118
München 384 967 42 246 375 040
Düsseldorf 211 510 23 508 93 689
Berlin-Tegel 180 378 21 248 42 420
Hamburg 145 260 16 223 35 294
Köln/Bonn 123 674 11 894 783 414
Berlin-Schönefeld 89 492 11 645 9 101
Stuttgart 117 624 10 621 31 708
Hannover 68 480 5 400 20 197
Nürnberg 41 801 3 465 7 197
Hahn 18 741 2 609 71 895
Bremen 32 351 2 572 685
Leipzig/Halle 58 896 2 189 1 049 457
Dortmund 18 917 1 916 keine Angaben
Niederrhein 12 786 1 854 weniger als 0,5
Dresden 21 730 1 663 222
Karlsruhe/Baden-Baden 18 257 1 105 882
Erfurt 6 632 232 3 350
Memmingen 9 759 994 weniger als 0,5 Tabelle 2 - Starts und Landungen, Passagiere an Bord und Fracht und Post an Bord der etablierten großen Verkehrsflughäfen
in Deutschland aus dem Jahr 2016
81
Abbildung 24 - Karte der 25 Hauptverkehrsflughäfen in Deutschland
Der Einzugsbereich dieser Flugplätze hängt von der vorgebenden Anfahrtszeit ab. Um das
Ziel der Europäischen Kommission zu erreichen, sollte die Anfahrt zum Flugplatz relativ kurz
sein. Graphisch dargestellt wurden Anfahrtszeiten von 30 Minuten.
82
Abbildung 25 - 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der etablierter Verkehrsflughäfen (zugeschnitten)
Wie auf der Karte zu sehen ist, erreicht nur ein sehr kleiner Teil der deutschen Bevölkerung
diese Flugplätze in 30 Minuten mit einem PKW. Der größte Teil der deutschen Bevölkerung
braucht mehr als 30 Minuten zur Anreise zum Flugplatz mit einem PKW. Da die öffentlichen
straßengebundenen Verkehrsmittel oftmals die gleichen Wege der privaten Fahrzeuge nutzen,
jedoch in regelmäßigen Abständen anhalten müssen, um Fahrgäste ein- und auszuladen und
83
der Fahrgast höchstwahrscheinlich auf dem Weg vom Startort zum Flugplatz umsteigen muss,
ist der Einzugsbereich kleiner als der des PKWs. Die schienengebundenen Verkehrsmittel
können lokal einen größeren Einzugsbereich haben. Der bezieht sich aber nur auf die Regio-
nen mit Bahnanschluss und ermöglicht somit einer geringeren Anzahl von Personen eine
schnellere Anbindung an die Flugplätze.
Für die Umsetzung des Zieles der EU-Kommission bedeutet das, dass die bodengebunden
Verkehrsmittel so stark ausgebaut werden müssten, dass die dargestellten 30 Minuten Ein-
zugsgebiete komplett Deutschland abdecken würden. Die Machbarkeit ist fraglich: Zum einen
müsste die Geschwindigkeit der bodengebundene Verkehrsmittel erheblich erhöht werden,
zum anderen könnten die damit verbunden Bau- und Entwicklungskosten unüberschaubar
werden. Die Proteste der Bevölkerung richten sich auch gegen Bauvorhaben von bodenge-
bundenen Verkehrsmitteln. Somit wäre die politische Machbarkeit fragwürdig. Eine Zentrali-
sierung des Flugplatzes ist dementsprechend für das 4-Stunden-Ziel vom Nachteil. Das Ziel
würde mit einem solchen Flugplatznetz nicht umzusetzen sein.
84
5.3 Stillstand der Entwicklung des Flugplatznetzes
In dieser Theorie wird angenommen, dass das Flugplatznetz der wichtigsten Flugplätze für
den Linienverkehr unverändert bleibt. Laut dem Statistischen Bundesamtes handelt es sich um
25 Flugplätze, die in Deutschland mehr als 99% des gewerblichen Luftverkehrs abfertigen,
gemessen an den beförderten Passagieren und den beförderten Mengen an Fracht und Post.
Das statistische Bundesamt bezeichnet diese als Hauptverkehrsflughäfen. Die folgende Tabel-
le zeigt diese Flugplätze mit den Starts und Landungen, sowie die Anzahl der beförderten
Passagiere und beförderten Frachtmengen.
Flugplätze Starts und Landungen
insgesamt
Passagiere an Bord in
1000
Fracht und Post an
Bord in Tonnen
Frankfurt/Main 456 718 60 769 2 150 118
München 384 967 42 246 375 040
Düsseldorf 211 510 23 508 93 689
Berlin-Tegel 180 378 21 248 42 420
Hamburg 145 260 16 223 35 294
Köln/Bonn 123 674 11 894 783 414
Berlin-Schönefeld 89 492 11 645 9 101
Stuttgart 117 624 10 621 31 708
Hannover 68 480 5 400 20 197
Nürnberg 41 801 3 465 7 197
Hahn 18 741 2 609 71 895
Bremen 32 351 2 572 685
Leipzig/Halle 58 896 2 189 1 049 457
Dortmund 18 917 1 916 weniger als 0,5
Niederrhein 12 786 1 854 keine Angaben
Dresden 21 730 1 663 222
Karlsruhe/Baden-Baden 18 257 1 105 882
Memmingen 9 759 994 weniger als 0,5
Münster/Osnabrück 18 843 774 313
Paderborn/Lippstadt 18 753 694 335
Friedrichshafen 7 413 467 weniger als 0,5
Saarbrücken 9 069 426 35
Erfurt 6 632 232 3 350
Rostock-Laage 7 048 219 keine Angaben
Sylt-Westerland 7 892 132 keine Angaben Tabelle 3 - Die 25 Hautpverkehrsflughäfen laut dem Statischen Bundesamtes mit ihren Starts und Landungen, der Anzahl der
Passagiere und die beförderte Frachtmenge (Stand 2016)
Die Standorte dieser Verkehrsflughäfen sind auf der Karte der Abbildung 23 (s.o.) einzuse-
hen. Auf der folgenden Karte werden die Einzugsbereich, in Abhängigkeit von 30 Minuten
PKW-Fahrzeit, der Flugplätze dargestellt:
85
Abbildung 26 - 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der 25 Hauptverkehrsflughäfen (zugeschnitten)
Es ist ersichtlich, dass immer noch die meisten Gebiete in Deutschland außerhalb von den 30
Minuten Einzugsbereichen der Flugplätze liegen. Das heißt der Passagier außerhalb der Ge-
biete braucht mehr als 30 Minuten Fahrzeit zum nächsten Flugplatz. Er kann die Vorgabe der
Europäischen Union nicht erreichen.
86
Um die Zielvorgabe der Europäischen Kommission erreichen zu können, sind die gleichen
Maßnahmen zu treffen, wie im Kapitel 5.4. Dieser starke Ausbau der bodengebunden Ver-
kehrsinfrastruktur ist auch bei dieser Theorie fragwürdig. Demensprechend muss sich das
Flugplatznetz für das Ziel der Europäischen Kommission dezentralisieren. Die Flugplätze
müssen näher an der Bevölkerung liegen um eine schnelle Anfahrt- und Abfahrtzeit zu errei-
chen.
87
5.4 Dezentralisierung des Flugplatznetzes auf Verkehrslandeplätze und
regionale Verkehrsflughäfen
Bei der Dezentralisierung des Flugplatzes wird mehr gewerblicher und vor allem Linienver-
kehr an regionale Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze verlagert. Die Hubs und inter-
nationalen Verkehrsflughäfen werden an ihrer kapazitiven Grenze arbeiten, so wie von der
Europäischen Kommission prognostiziert(s.o.). Das Netz soll sich in dieser Theorie auf die
genehmigten Verkehrslandeplätze und Verkehrsflughäfen ausdehnen. Diese sind in folgender
Karte mit einem Einzugsgebiet von 30 Minuten Fahrzeit mit dem PKW eingezeichnet. Die
gelblichen Flächen beschreiben die Einzugsbereiche der Verkehrslandeplätze und Verkehrs-
flughäfen, die zu den 25 etablierten Verkehrsflughäfen hinzukommen. Die Einzugsbereiche
der etablierten Verkehrsflughäfen sind mit einem blauen Farbton gekennzeichnet. Die Liste
der eingezeichneten Verkehrslandeplätze befindet sich im Anhang.
88
Abbildung 27 - 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze (zugeschnitten)
Deutlich zu erkennen ist, dass ein viel größerer Teil der deutschen Bevölkerung innerhalb von
30 Minuten einen nächsten Flugplatz erreichen kann. In manchen Regionen überschneiden
sich die Einzugsgebiete der Flugplätze. Aus Sicht der Passagiere entsteht in diesen Gebieten
ein Vorteil. Er kann sich den nächstgelegenen Flugplatz aussuchen, ohne dass die Anfahrts-
zeit die 30 Minutengrenze überschreitet. Aus Sicht der Flugplätze ist dies vom Nachtteil, da
diese sich das Passagieraufkommen teilen müssen. Verkehrslandeplätze und Verkehrsflughä-
89
fen, deren Einzugsgebiete sich mit denen der etablierten Verkehrsflughafen überschneiden,
sind nicht unbedingt benachteiligt, da der Passagier auch zum kleineren Flugplatz tendieren
könnte. Der kleinere Flugplatz könnte durch seine neueren Infrastrukturen und kleineren
Terminals eine schnellere Abfertigung bieten. Zudem sind die betroffenen Gebiete oft dichter
bevölkert, wodurch auch eine hohe Nachfrage entsteht. Der Passagier könnte auch eine kürze-
re Fahrzeit zu dem kleineren Flugplatz haben.
Aufgrund der voll ausgenutzten Kapazitäten der etablierten Verkehrsflughäfen wird sich die
Allgemeine Luftfahrt noch stärker auf die kleineren Flugplätze verlagern. Die großen etablier-
ten Verkehrsflughäfen werden keine Slots mehr für die Allgemeine Luftfahrt offen haben und
die Landegebühren werden dementsprechend sehr hoch für die Flugzeuge werden.
Die Verkehrslandeplätze und regionalen Verkehrsflughäfen, die zu den etablierten Verkehrs-
flughäfen hinzugekommen sind, sind definitiv notwendig für die Umsetzung des Zieles. Zu
einem aus der ganzen Betrachtung der kürzeren Anfahrt und zum anderen als Stützpunkte der
Allgemeinen Luftfahrt.
Die Problematik ist allerdings, dass die Infrastruktur der dargestellten Flugplätze sich stark
unterscheidet. Die einfacheren Flugplätze besitzen nur eine Grasbahn und die notwendigsten
technischen Einrichtungen. Der Ausbaubedarf ist daher teilweise sehr hoch.
In Betrachtung der Karte ist auch abzusehen, dass größere Lücken vorhanden sind und das
Ziel, dass 90% der Bevölkerung dieses Ziel erreichen sollen, auch mit dieser Standortkonfigu-
ration nicht vollständig umgesetzt werden kann. Es sind weitere, passend platzierte Flugplätze
notwendig.
90
5.5 Dezentralisierung des Flugplatznetzes auf Verkehrslandeplätze, re-
gionale Verkehrsflughäfen und ausgewählte Sonderlandeplätze
In der folgenden Theorie werden ausgewählte Sonderplätze dem Flugplatznetz, bestehend aus
den internationalen Verkehrsflughafen, regionalen Verkehrsflughäfen und Verkehrslandeplät-
zen, hinzugefügt. Diese Sonderlandeplätze wurden so ausgewählt, dass sie Lücken zwischen
den Einzugsgebieten schließen. Die folgende Karte zeigt diese Verteilung der Flugplätze und
deren Einzugsgebiete in Höhe von 30 Minuten Fahrzeit. Die Liste der Flugplätze ist im An-
hang einzusehen.
91
Abbildung 28 - 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der Verkehrsflughäfen, Verkehrslandeplätze
und ausgewählter Sonderlandeplätze (zugeschnitten)
Wie auf der Karte zu erkennen ist, wird nicht jede Lücke durch Sonderlandeplätze abgedeckt.
In den nicht abgedeckten Gebieten existieren keine Flugplätze, die einer Zulassung als Ver-
kehrs- oder Sonderflughafen oder Verkehrs- oder Sonderlandeplatz unterliegen. In diesen
Lücken müssten Flugplätze komplett neu geschaffen werden, um eine 100% Umsetzung des
92
Zieles in Bezug auf die Anfahrtszeit innerhalb von Deutschland zu erreichen. Ob eine flä-
chendeckende Umsetzung notwendig ist, ist fraglich. Die Europäische Union fordert, dass
90% der europäischen Bevölkerung das Ziel erreichen sollen. Im Vergleich mit der Karte der
Einwohnerdichte von 2014, sind von diesen Lücken nicht nur leicht besiedelte Gebiete, wie
zum Beispiel nördlich von Berlin, sondern auch schon dicht besiedelte Gebiete betroffen. Gu-
te Beispiele für diese dicht besiedelten Gebiete sind der südliche Teil von München bis zur
Grenze zu Österreich und das westliche Gebiet um Stuttgart. Diese Gebiete liegen weit außer-
halb der Einzugsgebiete der nächstgelegenen Flugplätzen.
Durch diese abschließende Theorie wird deutlich, dass nicht nur fast alle Verkehrslandeplätze
und regionalen Verkehrsflughäfen für die Umsetzung des Zieles der Europäischen Union ge-
braucht werden, sondern auch gezielt Sonderplätze und neue Flugplätze nötig sind.
93
6 Maßnahmen zur infrastrukturellen Entwicklung an regionalen Ver-
kehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze in Deutschland unter Berück-
sichtigung des Zieles „Tür-zu-Tür in 4 Stunden“
Der folgende Abschnitt soll Hinweise zur Planung der Infrastrukturen an regionalen Ver-
kehrsflughäfen und Verkehrslandeplätze geben. Die beschriebenen Hinweise zu Maßnahmen
sollten je Flugplatz abgewogen werden und an die gegebenen Strukturen angepasst werden.
6.1 Ausrichtung des regionalen Flugplatzes
Der Verkehrslandeplatz oder regionale Verkehrsflughafen sollte in Hinblick seiner Entwick-
lung eine Entscheidung bezüglich der Anteilnahmen am Linienverkehr treffen. Hierzu sollte
der Flugplatz seinen Einzugsbereich analysieren. Sollte in einem zeitlichen Einzugsbereich
von um die 30 Minuten die nötige Nachfrage nach Anbindung an den Linienverkehr sein und
diese Nachfrage in Zukunft steigen, würde sich eine Teilnahme am Linienverkehr lohnen.
Falls in diesem Einzugsbereich sich ein weiterer Flugplatz befindet bzw. die Einzugsbereiche
der Flugplätze sich überlagern würde, müsste entweder die Nachfrage nach Linienverkehr so
groß sein, dass es sich für beide Flugplätze lohnt oder eine Absprache zwischen den beiden
Flugplätzen muss getroffen werden. In Folge so einer Absprache könnte einer dieser Flugplät-
ze sich für die Teilnahme am Linienverkehr entscheiden und der andere Flugplatz sich für die
Allgemeine Luftfahrt spezialisieren. Dabei ist allerdings zu beachten, dass ein Flugplatz mit
Linienverkehr nicht automatisch die Allgemeine Luftfahrt außen vorlässt. Dies ist stark von
der Frequenz des Linienverkehrs abhängig und der Einrichtungen und Kosten für die Allge-
meine Luftfahrt. Ein Flugplatz mit stark frequentierten Linienverkehr und hohen Kosten für
die landenden und startenden Luftfahrzeuge wird weniger Teilnehmer der Allgemeinen Luft-
fahrt haben. Das ist allerdings auch wieder von dem Standortfaktor des Flugplatzes abhängig.
Neben der Entscheidung, ob eine Teilnahme am Linienverkehr erfolgen sollte, stellt sich auch
die Frage in welcher Form. Aus den betrachtenden Theorien wird klar, dass für den innereu-
ropäischen Luftverkehr regionale Flugplätze elementar sind, um das Ziel der Europäischen
Kommission umzusetzen. Das heißt, dass die regionalen Flugplätze primär für den innereuro-
päischen Luftverkehr ausgelegt werden sein müssten. Eine Teilnahme am interkontinentalen
Luftverkehr wäre eine Ausnahme, begründet durch die weitere Existenz der Hubs und interna-
tionalen Verkehrsflughäfen, die bereits die nötigen Infrastruktur für diesen besitzen.
94
Regionale Flugplätze, die weiterhin nur für die Allgemeine Luftfahrt betrieben werden sollen,
sollten sich für die möglichen neuen Gegebenheiten vorbereiten. Das bedeutet, dass auch re-
gionale Flugplätze des Allgemeinen Luftverkehr ihren Einzugsbereich analysieren müssten
und gegebene Veränderungen in der Allgemeinem Luftfahrt am Platz entgegenkommen. Soll-
ten sich durch den Standortfaktor eine Veränderung des Verkehres zu größeren Luftfahrzeu-
gen entwickeln, so müssten die Infrastrukturen passend ausgebaut werden.
6.2 Regionaler Flugplatz mit Fluglinienverkehr
Sollte sich der regionale Flugplatz dazu entscheiden, am Linienverkehr teilzunehmen, dann
sollte er bei Neu- und Ausbauten der Infrastruktur auf gegebene und geplante Entwicklungen
eingehen.
6.2.1 Vorgaben aus dem SESAR und Flightpath 2050
Aus dem Single European Sky Programm der Europäischen Union entstehen vor allem Vor-
gaben zur technischen Infrastruktur, die dem Flugplatz ein präziseres Verkehrsmanagement
ermöglichen. Die Abfertigung der Luftfahrzeuge soll so zeitlich präziser und kapazitiv ange-
passt werden, dass keine Wartezeiten für alle Prozessbeteiligten entstehen. Vor allem sollen
keine Wartezeiten für die Passagiere entstehen. Neben Einsparungen bei er Reisezeit werden
auch Kraftstoffverbrauch und Betriebskosten verringert. Dazu müssen dem Flugplatz und den
Prozessbeteiligten Informationen aus verschiedenen Systemen zur Verfügung stehen. Für die
Bodennetzwerke ATN (Aeronautical Telecommunication Network) und OLDI (On-Line Data
Interchange) sollte der Flugplatz die notwendigen Anbindungen berücksichtigen. Der Flug-
platz benötigt die Empfangsstationen für SSR Mode-S (Sekundär Radar Mode - Selective)
und ADS-B (Automatic Dependent Surveillance - Boradcast) Daten, sowie eventuell die Bo-
denstation für GBAS. Die Infrastrukturen für das CDM (Collaborative Decision Making) und
SWIM (System Wide Information System) sollte der Flugplatz stellen. Die Flugplätze sollen
über ein Arrival- und Departure- Managementsystem sowie Positionsplanungstools verfügen.
Die Rollführung soll automatisiert werden, der Flugplatz sollte für dieses A-SMGC (Advan-
ced Surface Movement Guidance and Control System) die passenden Infrastrukturen zur Ver-
fügung stellen.159 Die Europäische Kommission fordert im Flightpath 2050, dass das Single
European Sky Programm und das Nachfolge SESAR bis zum Jahr 2050 umgesetzt worden
sind. Die Bodeninfrastruktur soll für alle Arten des Luftverkehrs gleich sein.160 Das bedeutet
159 Vgl. Mensen (2013, S. 346) 160 Vgl. Europäische Kommission (2011a, S. 9)
95
zum einen, dass eigentlich jeder Flugplatz die Forderungen des Single European Sky und SE-
SAR Programm erfüllen muss und zum anderen, dass die neu entwickelten Luftfahrzeuge auf
diesen Standard aufbauen und auch nur noch für diesen ausgestattet werden.
Fragwürdig hierbei ist zum Beispiel die Bodenstation GBAS. Auf EGNOS basierende An-
flugverfahren erreichen die Qualität eines herkömmlichen ILS CAT I. Der Flugplatz benötigt
für dieses Verfahren keine eigene Bodenstation und das Luftfahrzeug würde bereits Verfügba-
re Ressourcen nutzen. Das GBAS besitzt zwar eine höhere Genauigkeit, aber verpflichtet den
Flugplatz zur Aufstellung und Wartung der Bodenstation. Es gilt zu prüfen, ob ein Anflugver-
fahren mit EGNOS nicht für die Flugplätze in Deutschland ausreichen würde.
6.2.2 Aufbau der Infrastrukturen für den Linienverkehr
Bei den meisten regionalen Flugplätzen ist davon auszugehen, dass sie bis dato nur eine Infra-
struktur für die Allgemeine Luftfahrt besitzen. Diese müssen den Teil für den Linienverkehr
erst neu bauen. Die meisten regionalen Flugplätze in Deutschland besitzen nur eine Start- und
Landebahn, welche an die erwarteten Luftfahrzeuge angepasst werden muss. Der innereuro-
päische Verkehr ist ein Kurz- und Mittelstreckenverkehr. Die Start- und Landebahnen müssen
den Flugzeugen dieser Klassen angepasst werden, das könnte eine Verlängerung und Verbrei-
terung der Bahn zufolge haben. Zudem muss die Tragfähigkeit für diese Gewichtsklassen
ausgelegt sein. Das Vorfeld muss auch an diese Flugzeugkategorie angepasst werden, vor
allem im Bereich des neuen Passagierterminals. Das Vorfeld und die Konfiguration der Start-
und Landebahnen muss auf die erwartete Kapazität ausgelegt sein, um kapazitive Engpässe zu
vermeiden.
Der Flugplatz kann sich bei passender Entwicklung auf die Luftfahrzeugkategorien STOL und
VTOL spezialisieren. Bei STOL muss die Start- und Landebahn nicht so stark ausgebaut wer-
den, wie für Flugzeuge mit längeren Start- und Landewegen. Bei VTOL braucht der Flugplatz
keinen Ausbau der Start- und Landebahn vornehmen. Da die VTOL Luftfahrzeuge senkrecht
starten, wird nur ein passender Start- und Landeplatz benötigt.
Bei dem Terminal sollte es sich um ein lineares Transportterminal handeln. Konstruktiv ist es
im Vergleich zu anderen Terminal Konzepten am schnellsten und einfachsten zu bauen. Dem-
entsprechend auch nicht zu kostenintensiv. Die Größe des Terminals sollte kapazitiv auf die
erwartete Passagiermenge im Bereich „Over-Design“ konstruiert sein. Für den Passagier ist
die Konstruktion im Bereich „Over-Design“ für den zeitlichen Ablauf im Vorteil. Das Termi-
96
nal wird aber durch die zusätzliche Größe teurer. Im Terminal sollten alle baulichen Vorkeh-
rungen getroffen werden, um die vorgestellten neuen Systeme und Konzepte für die Passa-
gierabfertigung zu berücksichtigen. Für die Finanzierung des Flugplatzes sollte der Non-
Aviation Bereich im Terminal passend zur der zu erwartenden Passagieranzahl passen.
Die Anbindung des Flugplatzes, primär die Anbindung des Terminals, sollte ausgebaut und
angepasst werden. Dies schließt nicht nur die straßengebundenen Verkehrsmittel sondern
auch die schienengebundenen Verkehrsmittel ein. Der Flugplatz kann den Ausbau nur bis zur
Grundstücksgrenze in eigener Hand planen. Dementsprechend sollte der Flugplatz frühzeitig
mit der regionalen und überregionalen politischen Verwaltung und den Verkehrsbetrieben ein
Konzept zur Anbindung des Flugplatzes entwickeln. Durch eine gute Anbindung des Flug-
platzes steigt auch der Einzugsbereich und die Attraktivität für Kunden und Airlines.
Konstruktive Hinweise und Vorgaben zur Auslegung und Bau von Luftseite und Landseite
sind im ICAO Annex 14, dem IATA ADRM und den nationalen Recht zu entnehmen. Der
ICAO Annex 14 beschreibt die Vorgaben und Hinweise für die Luftseite des Flugplatzes. Das
ADRM der IATA gibt Hinweise für Konstruktion von Terminals, speziell für die Dimensio-
nierung anhand der erwarteten Passagierzahlen und des gewollten Level of Service. Das nati-
onale, europäische und internationale Recht beschreibt dann die festen rechtlichen Bauvorga-
ben.
Neben den konstruktiven Anpassungen des Flugplatzes, wäre die Einrichtung von Instrumen-
tenanflugverfahren zwingend notwendig. Der IFR-Anflug stellt eine gewisse Wetterunabhän-
gigkeit dar und sichert einen kontinuierlichen Betrieb des Flugplatzes. Mithilfe des Anflug-
verfahrens mit EGNOS muss der Flugplatz selbst keine festinstallierte Geräte für die Anflug-
hilfe wie beim MLS, ILS oder GBAS stellen. Der Flugplatz braucht dann nur die passende
Zulassung.
6.3 Regionale Flugplätze für die Allgemeine Luftfahrt
Sollte der regionale Flugplatz sich dazu entschließen, auf die Teilnahme am Linienverkehr zu
verzichten und weiterhin Standort für die Allgemeine Luftfahrt sein, dann wäre eine Weiter-
entwicklung der Infrastruktur von Vorteil. Die beschriebenen Vorgaben (s. Kapitel 6.2.1)
könnten auch Einfluss auf die Allgemeine Luftfahrt haben. Neue Luftfahrzeuge der Allge-
meinen Luftfahrt würde an die neuen technisch operativen Infrastrukturen angepasst werden,
wodurch auch Flugplätze der Allgemeinen Luftfahrt ihre Infrastrukturen erneuern müssen.
97
Ein IFR-Anflug wäre auch für einen Flugplatz mit Allgemeiner Luftfahrt überlegenswert. Für
die Allgemeine Luftfahrt wäre eine Wetterunabhängigkeit vom Vorteil.
6.4 Finanzierung
Der Ausbau der Infrastruktur wäre unter heutigen Gesichtspunkten in erster Linie durch den
Betreiber des Flugplatzes zu finanzieren. Unter Betrachtung der Erlösgenerierung an kleinen
Flugplätzen, die primär nur aus den Einnahmen der Luftverkehrsinfrastruktur Umsätze ge-
winnen, wird eine Finanzierung nur eingeschränkt möglich sein. Die Finanzierung der Infra-
struktur an kleinen Flugplätzen müsste über neue Finanzierungsformen durchgeführt werden.
In den USA z.B. wird der Ausbau und Erhalt der Flugbetriebliche Infrastruktur an Flugplätzen
durch das Airport Improvement Program finanziell bis zu 95% übernommen.161 In Bezug auf
die Umsetzung des Zieles der Europäischen Union und der damit notwenigen Dezentralisie-
rung des Linienflugverkehrs, wäre ein europäisches Förder- und Finanzierungsprogramm
notwendig.
Allerdings muss bei der Finanzierung des Ausbaus und Umbaus von Flugplätzen die neue
Beihilfen-Regelung der Europäischen Union für die Unterstützung des Staates beachtet wer-
den. Diese im Jahr 2014 eingeführte Beihilfe-Regelung gibt die Höhe der Förderung bei Be-
triebsbeihilfen und die Höhe der Hilfen bei Infrastrukturmaßnahmen durch den Staat vor. Bis
zum Jahr 2024 sollen die Betriebsbeihilfen des Staates komplett verboten werden. Jede öffent-
liche Investition muss von der EU genehmigt werden. Das Ziel der Europäischen Kommission
ist ein fairer und ausgeglichenen Wettbewerb unter Flugplätzen.
Die Förderhöhe der Betriebshilfen wird in drei Kategorien eingeteilt. Die Kategorien ent-
scheiden sich nach der Passagiermenge im Jahr. Flughäfen, wie Frankfurt/Main oder Mün-
chen, mit über 3. Mio. Passagieren im Jahr dürfen keine Betriebshilfen erhalten. Flughäfen
mit 0,7 bis 3 Mio. Passagiere im Jahr dürfen bis max. 50% Betriebshilfen erhalten. Flughäfen
mit einem Passagieraufkommen im Jahr unter 0,7 Mio. dürfen bis zu 80% über Betriebshilfen
finanzieren. Allerdings muss nach 4 Jahren eine Neubewertung vorgenommen werden.
Die Beihilfen für Infrastrukturmaßnahmen sind in 4 Kategorien nach dem Passagieraufkom-
men gestaffelt. Flughäfen mit mehr als 4 Mio. Passagieren Jahr dürfen nur bei extremen Aus-
nahmen auf Infrastruktur-Beihilfen des Staates zurückgreifen. Flughäfen mit 3 bis 5 Mio.
Passagieren im Jahr dürfen bis maximal 25% Infrastruktur-Beihilfen nutzen. Flughäfen mit 1
161 Vgl. Federal Aviation Administration (2016)
98
bis 3 Mio. Passagieren dürfen bis zu 50% Infrastruktur-Beihilfen nutzen. Flughäfen unter 1
Mio. Passagiere im Jahr dürfen bis max. 75% Infrastruktur-Beihilfen in Anspruch nehmen.
Laut der EU generieren die meisten regionalen Flughäfen nicht genügend Umsatz, um ihre
Betriebskosten damit zu decken. Allerdings wird nach ihren eigenen Hochrechnungen kein
Flugplatz mit unter 500.000 Passagieren im Jahr schließen müssen. Die Schließung der „inef-
fizientesten“ Standorte sei gewollt, um bereits existierenden Kapazitäten anderorts zu nutzen.
Für die Beihilfe-Regelung der EU bestehen auch Ausnahmen. Zum einen Flughäfen in EU-
Randlagen wie Inseln oder anderen abgelegenen Orten. Zum anderen können Flughäfen mit
weniger als 0,2 Mio. Passagiere als Dienstleistung von allgemeinen wirtschaftlichen Interes-
sen (DAWI) definiert werden. Für diese DAWI –Flughäfen gelten andere Regelungen. Für
Frachtflughäfen existieren spezielle Beihilfe-Regelungen.162 163
Am 17. Mai 2017 genehmigte die Europäische Kommission neue Beihilfevorschriften. Diese
erlaubt den Mitgliedstaaten öffentliche Investitionen in Flughäfen mit bis zu 3 Millionen
Passagieren ohne vorherige Kontrolle seitens der Kommission zu tätigen. Diese neue Vor-
schrift erleichtert öffentliche Investitionen in über 420 Flughäfen in der EU. Zudem wurden
die Vorschriften für die Beihilfe bei Betriebskosten verändert. Die Behörden der europäischen
Staaten dürfen die Betriebskosten von Flughäfen mit bis zu 200.000 Passagieren im Jahr voll-
ständig decken. Die Europäische Kommission ist der Meinung, dass durch eine Beihilfebe-
dingte Wettbewerbsverfälschung bei einem Flughafen mit bis 3 Millionen Passagieren nur
bedingt und von einem Flughafen mit bis zu 200.000 Passagieren gar nicht auszugehen ist.164
Ursprünglich, wie dargestellt, rechnete die EU mit der Schließung von kleinen Regionalflug-
häfen. Durch die neuen Beihilfe-Vorschriften vom Mai 2017 könnte sich diese Prognose al-
lerdings ändern. Im Vergleich zu den alten Vorschriften, stehen die Neuen nicht mehr im Wi-
derspruch zur den Zielsetzungen der EU für die Planung und Umsetzung des 4-Stunden-
Zieles aus Flightpath 2050. In der Begründung zu den in Kraft getretenen EU Beihilfe-
Regelungen werden die Ziele aus Flightpath 2050 nicht erwähnt. Wie in Kapitel 5 beschrie-
ben, werden die Regionalflughäfen und Verkehrslandeplätze für die Umsetzung dieses Zieles
aber benötigt.
7 Fazit
162 Vgl. airliners.de mit dpa 163 Vgl. Europäische Kommission (2014) 164 Vgl. Europäische Kommission (2017)
99
Das Ziel der Europäischen Union, dass 90% der europäischen Bevölkerung innerhalb von 4
Stunden von Tür-zu-Tür innerhalb Europas reisen können, ist eine große Herausforderung für
die bestehende Flughafenverkehrsinfrastruktur.
Ein erster Schritt wäre, dass der Linienverkehr innerhalb Europas mehr Direktverbindungen
anbietet, weil Flüge mit Umstiegserfordernissen innerhalb der strengen Zeitvorgabe kaum zu
realisieren sind. Hierzu wäre aber ein Ausbau der derzeitigen aktuellen Flughafenstandorte
erforderlich. Die Prüfung ergab, dass die Hubs und großen Verkehrsflughäfen im Wesentli-
chen nicht mehr erweitert werden können und dass durch lange Anfahrts- und Abfahrtwege
das 4 Stundenziel immer schwieriger zu erreichen sein wird.
Als weiterer Option bietet sich die Ermöglichung von Zeitersparnissen bei den Abläufen so-
wohl bei Anfahrt zum Flughafen als auch den Abläufen im Terminal und der Abfertigung auf
der Luftseite. Die hierzu bestehenden Überlegungen, den Zeitaufwand zwischen Tür bis Tür
möglichst zu straffen, wurden vorgestellt.
Aber selbst bei optimierten Abläufen zeigt sich für Deutschland, dass mit den bestehenden
Verkehrsflughäfen dieses Ziel gleichwohl nicht zu erreichen sein wird. Erst wenn in den wei-
teren Ausbau des Flughafennetzes eine dezentrale Luftinfrastruktur einbezogen wird, er-
scheint das Ziel umsetzbar, was den regionalen Flugplätze eine Chance und neue Bedeutung
vermittelt. Dies würde unterstützt werden durch extrem leise Regionalflugzeuge mit Techno-
logien, wie z.B. Hybrid- bzw. E-Antriebe oder den Einsatz regenerativer Kraftstoffe, die ohne
umweltschädlichen Transportaufwand direkt am Flughafen erzeugt werden.
Die kurze Anbindung vom Startpunkt und Startflugplatz ist eins der wichtigsten Notwendig-
keiten für die Umsetzung des Zieles. Dies kann primär nur durch lokale Flugplätze geschaffen
werden. Die Flugplätze müssen dementsprechend ausgebaut werden. Dies beinhaltet nicht nur
die Vorgaben aus den Europäischen Projekten Single European Sky und Flightpath 2050 son-
dern auch den Ausbau und Neubau der Infrastruktur für den Linienverkehr. Dabei muss der
Aus- und Neubau der Infrastruktur für den Linienverkehr auch die neusten Technologien und
Konzepte berücksichtigen. Die neuen Technologien und Konzepte in der Abfertigung des
Passagiers sind elementar wichtig für die Umsetzung des Zieles der Europäischen Union.
Der Ausbau der regionalen Flugplätze ist nicht ohne finanziellen Anstrengungen möglich.
Dabei werden die denkbaren Betreiber von regionale Flughäfen alleine nicht in der Lage sein
solche Investitionen zu tätigen. Es bedarf neben der Akzeptanz der Bevölkerung und der poli-
tischen Unterstützung des Ausbaus auch der finanziellen Unterstützung durch den Staat. Die-
100
ser Unterstützung hat die EU durch die neuen Beihilfe Regelungen Grenzen gesetzt. Es muss
daher das Ziel der Betreiber von regionalen Flugplätzen sein, mit der EU die Ziele aus Flight-
path 2050 und den neuen Beilhilfevorschiften in Einklang zu bringen und für die Finanzie-
rung der Luftverkehrsinfrastruktur insbesondere bei regionalen Flugplätzen neue Ideen zu
entwickeln.
101
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A-1
A. Anhang - Tabellen
Flugplatz Flugplatzart Kommentar
Berlin/Schönefeld Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Berlin-Tegel Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Bremen Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Dresden Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Duesseldorf Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Erfurt-Weimar Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Frakfurt Main Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Hamburg Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Hannover Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Köln/Bonn Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Leipzig/Halle Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Muenchen Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Muenster/Osnabrück Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Nürnberg Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Saarbruecken Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Stuttgart Int. Verkehrsflughafen IFR Genehmigung Tabelle 4 - Internationale Verkehrsflughäfen in Deutschland nach dem AIP der DFS
Flugplatz Flugplatzart Kommentar
Barth Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Braunschweig-Wolfsburg Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Dortmund Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Frankfurt-Hahn Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Friedrichshafen Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Heringsdorf Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Ingolstadt/Manching Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Karlsruhe/Baden-Baden Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Kassel-Calden Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Laage Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Luebeck-Blankensee Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Magdeburg/Cochstedt Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Memmingen Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Niederrhein Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Paderborn/Lippstadt Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Sylt Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Zweibrücken Verkehrsflughafen IFR Genehmigung
Neubrandenburg Verkehrsflughafen
Nordholz Verkehrsflughafen Tabelle 5 – Verkehrsflughäfen in Deutschland nach dem AIP der DFS
A-2
Flugplatz Flugplatzart Kommentar
Allendorf/Eder Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Augsburg Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Bautzen Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Bayreuth Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Coburg-Brandensteinebene Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Cottbus-Drewitz Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Donauschingen-Villingen Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Eggenfelden Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Emden Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Giebelstadt Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Hassfurt-Schweinfurt Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Hof-Plauen Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Kiel-Holtenau Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Leipzig-Altenburg Airport Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Magdeburg/City Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Mannheim City Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Mengen-Hohetengen Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Moenchengladbach Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Niederstetten Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Schönhagen Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Schwaebisch Hall Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Schwerin-Parchim Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Siegerland Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Straubing Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Wilhelmshafen "JadeWeser Airport" Verkehrslandeplatz IFR Genehmigung
Helgoland-Duene Verkehrslandeplatz PKW-Freie Insel
Juist Verkehrslandeplatz PKW-Freie Insel
Langeoog Verkehrslandeplatz PKW-Freie Insel
Wangerooge Verkehrslandeplatz PKW-Freie Insel
Mosbach-Lohrbach Verkehrslandeplatz
Aachen-Merzbrueck Verkehrslandeplatz
Aalen-Heidenheim/Elchingen Verkehrslandeplatz
Altena-Hegenscheid Verkehrslandeplatz
Anklam Verkehrslandeplatz
Arnsberg-Menden Verkehrslandeplatz
Arnstadt-Alkersleben Verkehrslandeplatz
Aschaffenburg Verkehrslandeplatz
Auerbach Verkehrslandeplatz
Bad Duerkheim Verkehrslandeplatz
Bad Gandersheim Verkehrslandeplatz
Bad Sobernheim-Domberg Verkehrslandeplatz
Ballenstedt Verkehrslandeplatz
Betzdorf-Kirchen Verkehrslandeplatz
Biberbach a.d. Riss Verkehrslandeplatz
Bielefeld Verkehrslandeplatz
Bitburg Verkehrslandeplatz
Boehlen Verkehrslandeplatz
Bonn-Hangelar Verkehrslandeplatz
A-3
Flugplatz Flugplatzart Kommentar
Borkenberge Verkehrslandeplatz
Borkum Verkehrslandeplatz
Breitscheid Verkehrslandeplatz
Burg Feuerstein Verkehrslandeplatz
Celle-Arloh Verkehrslandeplatz
Chemnitz/Jahnsdorf Verkehrslandeplatz
Dahlemer Binz Verkehrslandeplatz
Damme Verkehrslandeplatz
Dessau Verkehrslandeplatz
Diepholz Verkehrslandeplatz
Dinslaken/Schwarze Heide Verkehrslandeplatz
Eggersdorf Verkehrslandeplatz
Eisenach-Kindel Verkehrslandeplatz
Eisenhuettenstadt Verkehrslandeplatz
Essen/Muehlheim Verkehrslandeplatz
Flensburg-Schaeferhaus Verkehrslandeplatz
Frankfurt-Egelsbach Verkehrslandeplatz
Freiburg i. Br. Verkehrslandeplatz
Ganderkesee Atlas Airfield Verkehrslandeplatz
Gelnhausen Verkehrslandeplatz
Gera-Leumnitz Verkehrslandeplatz
Giengen/Brenz Verkehrslandeplatz
Goerlitz Verkehrslandeplatz
Grefrath-Niershorst Verkehrslandeplatz
Grossenhain Verkehrslandeplatz
Großrueckerswalde Verkehrslandeplatz
Halle-Opin Verkehrslandeplatz
Hartenholm Verkehrslandeplatz
Heide-Buesum Verkehrslandeplatz
Herzogenaurach Verkehrslandeplatz
Heubach Verkehrslandeplatz
Hildesheim Verkehrslandeplatz
Hodenhagen Verkehrslandeplatz
Hoexter-Holzminden Verkehrslandeplatz
Husum-Schwesing Verkehrslandeplatz
Idar-Oberscheid/Goettscheid Verkehrslandeplatz
Itzehoe/Hungriger Wolf Verkehrslandeplatz
Jena-Schoengleima Verkehrslandeplatz
Kamenz Verkehrslandeplatz
Kempten-Durach Verkehrslandeplatz
Koblenz-Winningen Verkehrslandeplatz
Konstanz Verkehrslandeplatz
Kulmbach Verkehrslandeplatz
Kyritz Verkehrslandeplatz
Lachen-Speyerdorf Verkehrslandeplatz
Landshut Verkehrslandeplatz
Leer-Papenburg Verkehrslandeplatz
Leutkirch-Unterzell Verkehrslandeplatz
A-4
Flugplatz Flugplatzart Kommentar
Lichtenfels Verkehrslandeplatz
Luchow-Rehbeck Verkehrslandeplatz
Mainbullau Verkehrslandeplatz
Mainz/Finthen Verkehrslandeplatz
Marburg-Schoenstedt Verkehrslandeplatz
Marl-Loemuehl Verkehrslandeplatz
Meschede-Schueren Verkehrslandeplatz
Muenster-Telgte Verkehrslandeplatz
Mueritz Airpark Verkehrslandeplatz
Neuhausen Verkehrslandeplatz
Neumuenster Verkehrslandeplatz
Neustadt-Glewe Verkehrslandeplatz
Norderney Verkehrslandeplatz
Nordhorn-Lingen Verkehrslandeplatz
Northem Verkehrslandeplatz
Obermehler-Schlotheim Verkehrslandeplatz
Oehna Verkehrslandeplatz
Oldenburg-Hatten Verkehrslandeplatz
Osnabrück-Atterheide Verkehrslandeplatz
Pfullendorf Verkehrslandeplatz
Pirmasen Verkehrslandeplatz
Porta Westfalica Verkehrslandeplatz
Regensburg-Oberhub Verkehrslandeplatz
Reichelsheim Verkehrslandeplatz
Rendsburg-Schachthofen Verkehrslandeplatz
Rheine-Eschendorf Verkehrslandeplatz
Riese-Goehlis Verkehrslandeplatz
Rinteln Verkehrslandeplatz
Roitzschjora Verkehrslandeplatz
Rotenburg(Wümme) Verkehrslandeplatz
Rothenburg o.d.T. Verkehrslandeplatz
Rothenburg/Goerlitz Verkehrslandeplatz
Rudolstadt-Groschwitz Verkehrslandeplatz
Ruegen Verkehrslandeplatz
Ruppiner Land Verkehrslandeplatz
Saarlouis-Dueren Verkehrslandeplatz
Salzgitter-Druette Verkehrslandeplatz
Schwenningen am Neckar Verkehrslandeplatz
Sommerda-Dermsdorf Verkehrslandeplatz
Speyer Verkehrslandeplatz
St. Michealisdonn Verkehrslandeplatz
St. Peter-Ording Verkehrslandeplatz
Stadtlohn-Vreden Verkehrslandeplatz
Stendal-Borstel Verkehrslandeplatz
Strausberg Verkehrslandeplatz
Tannheim Verkehrslandeplatz
Traben-Trarbach/Mort Royal Verkehrslandeplatz
Trier-Foehren Verkehrslandeplatz
A-5
Flugplatz Flugplatzart Kommentar
Tutow Verkehrslandeplatz
Uelzen Verkehrslandeplatz
Utersen/Heist Verkehrslandeplatz
Varrelbusch Verkehrslandeplatz
Verden-Scharnnhorst Verkehrslandeplatz
Vilshofen Verkehrslandeplatz
Wallduern Verkehrslandeplatz
Weiden/Opf. Verkehrslandeplatz
Welzow Verkehrslandeplatz
Weser-Wuemme Verkehrslandeplatz
Wismar Verkehrslandeplatz
Worms Verkehrslandeplatz
Wuerzburg-Schenkenturm Verkehrslandeplatz
Wyk auf Foehr Verkehrslandeplatz
Zwickau Verkehrslandeplatz Tabelle 6 - Verkehrslandeplätze in Deutschland nach dem AIP der DFS
Flugplatz Flugplatzart Kommentar
Albstadt-Degerfeld Sonderlandeplatz
Ampfing-Waldkraiburg Sonderlandeplatz
Ansbach-Petersdorf Sonderlandeplatz
Arnbruck Sonderlandeplatz
Backnang-Heiningen Sonderlandeplatz
Bad Hersfeld Sonderlandeplatz
Bad Kissingen Sonderlandeplatz
Bad Woerishofen-Nord Sonderlandeplatz
Blaubeeren Sonderlandeplatz
Blomberg-Borkhausen Sonderlandeplatz
Brandenburg-Muehlenfeld Sonderlandeplatz
Bruchsal Sonderlandeplatz
Burg Sonderlandeplatz
Dinkelsbuehl-Sinbronn Sonderlandeplatz
Donauwoerth-Gendersheim Sonderlandeplatz
Elz Sonderlandeplatz
Falkenberg-Loennewitz Sonderlandeplatz
Finsterwalde/Heinrichsruh Sonderlandeplatz
Gardelegen Sonderlandeplatz
Giessen-Reiskirchen Sonderlandeplatz
Grabenstaett Sonderlandeplatz
Greiz-Obergrochlitz Sonderlandeplatz
Grube Sonderlandeplatz
Harle Sonderlandeplatz
Herten-Rheinfelden Sonderlandeplatz
Hoppstaedten-Weiersbach Sonderlandeplatz
Karlshoefen Sonderlandeplatz
Korbach Sonderlandeplatz
Langhennersdorf Sonderlandeplatz
A-6
Flugplatz Flugplatzart Kommentar
Lauchau Sonderlandeplatz
Lauterbach Sonderlandeplatz
Lueneburg Sonderlandeplatz
Luesse Sonderlandeplatz
Meinerzhagen Sonderlandeplatz
Michelstadt/ODW. Sonderlandeplatz
Mosenberg Sonderlandeplatz
Nienburg-Holzbalge Sonderlandeplatz
Norden-Norddeich Sonderlandeplatz
Nordhausen Sonderlandeplatz
Oberrißdorf Sonderlandeplatz
Offenburg Sonderlandeplatz
Oschatz Sonderlandeplatz
Oschersleben Sonderlandeplatz
Pasewalk Sonderlandeplatz
Pennewitz Sonderlandeplatz
Pinnow Sonderlandeplatz
Pirna-Pratzschwitz Sonderlandeplatz
Pritzwalk-Sommersberg Sonderlandeplatz
Schameder Sonderlandeplatz
Schweighofen Sonderlandeplatz
Sonnen Sonderlandeplatz
Stechow-Ferchesar Sonderlandeplatz
Suhl-Goldlauter Sonderlandeplatz
Thannhausen Sonderlandeplatz
Treuchtlingen-Bubenheim Sonderlandeplatz
Vogtareuth Sonderlandeplatz
Waren/Vielist Sonderlandeplatz
Wasserkuppe Sonderlandeplatz
Wershofen/Eifel Sonderlandeplatz
Winzeln-Schrammberg Sonderlandeplatz Tabelle 7 - Sonderlandeplätze in Deutschland nach dem AIP der DFS (Auswahl)
A-7
S9 /S45
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
6 Flughafen Berlin-
Schönefeld Bahnhof (S), Schönefeld
-
9 Berlin Grünbergallee 6
12 Berlin- Altglienicke 3
17 Berlin-Adlershof -2
Tabelle 8 - Fahrzeiten der S-Bahnen S9 und S45 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen Bahn
RE 3715 /RB 18616
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
6 Flughafen Berlin-
Schönefeld Bahnhof (S), Schönefeld
-
16 Berlin - Karlshof -1
Tabelle 9 - Fahrzeiten der Regionalbahnen RE 3715 und RB 18616 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach
der Deutschen Bahn
RE 3716
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
6 Flughafen Berlin-
Schönefeld Bahnhof (S), Schönefeld
-
15 Blankenfelde 0
Tabelle 10 - Fahrzeiten der Regionalbahn RE 3716 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen
Bahn
A-8
Bus 171
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
6 Flughafen Berlin-
Schönefeld Bahnhof (S), Schönefeld
-
10 Waltersdorfer Chaussee,
Schönefeld 5
11 Hiltrud-Dudek-Weg, Ber-
lin 4
12 Lieselotte-Berger Str.,
Berlin 3
13 Norkauer Weg, Berlin 2
14 Walterdorfer Chaussee /Ostburger Weg, Berlin
1
15 Neuhofer Str., Berlin 0 Tabelle 11 - Fahrzeiten des Bus 171 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen Bahn
Bus 164
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
6 Flughafen Berlin-
Schönefeld Bahnhof (S), Schönefeld
-
10 Waltersdorfer Chaussee,
Schönefeld 5
11 Wehrmathen, Schönefeld 4
13 Siriusstr., Berlin 2
15 Venusstr., Berlin 0
Tabelle 12 - Fahrzeiten des Bus 164 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen Bahn
A-9
Bus 163
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
6 Flughafen Berlin-
Schönefeld Bahnhof (S), Schönefeld
-
10 Gartenstr., Schönefeld 5
11 Seeweg, Schönefeld 4
13 Am Seegraben, Berlin 2
14 Bohnsdorf Kirche, berlin 1
15 Sausenberger Str., Berlin 0
Tabelle 13 - Fahrzeiten des Bus 163 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen Bahn
Bus X7
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
8 (U) Rudow, Berlin 7
Tabelle 14 - Fahrzeiten des Bus X7 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen Bahn
A-10
Bus 735/736/738
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
6 Waltersdorf (bei Berlin) Gatelands, Schönefeld
9
6 Elly-Beinhorn-Ring, Schö-
nefeld 9
7 Cargo-Center, Schönefeld 8
9 Willy-Brandt-
Platz,Schönefeld 6
13 Hugo-Eckner-Allee 2
16 Waltersdorf (bei Berlin)
Bohndorfer Weg, Schöne-feld
-1
Tabelle 15 - Fahrzeiten der Busse 735, 736 und 738 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen
Bahn
Bus 734/741
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
6 Flughafen Berlin-
Schönefeld Bahnhof (S), Schönefeld
-
12 Waltersdorf (bei Berlin)
Bohndorfer Weg, Schöne-feld
9
14 Waltersdorf (bei Berlin) Berliner Str., Schönefeld
8
16 Alt Schulzendorf, Schul-
zendorf b Eichwalde -1
Tabelle 16 - Fahrzeiten der Busse 734 und 741 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen Bahn
A-11
Bus 742
Zeit vom Startpunkt in Minuten Haltestelle Zeit zur Haltestelle in Minuten
0 Flughafen Berlin-
Schönefeld Terminal, Schönefeld
-
6 Flughafen Berlin-
Schönefeld Bahnhof (S), Schönefeld
-
7 Schönefeld Dorf, Schöne-
feld 8
11 Waßmanndorf Kreuzung,
Schönefeld 4
12 Waßmanndorf Dorfstr.,
Schönefeld 3
15 Selchow (LDS) Kirche,
Schönefeld 0
Tabelle 17 - Fahrzeiten des Bus 742 am Flughafen Berlin-Schönefeld vom 18.05.2017 nach der Deutschen Bahn
B-1
B. Anhang – Interviewprotokolle
Interview zu zukünftigen Sicherheitskonzepten
Interviewter: Prof. Dr. Wolfgang Rehak, Vorstandsmitglied beim EASC e.V.
Datum: 04.05.2017, 11.30 Uhr
Ort: Räumlichkeiten des European Aviation Security Center e.V.,
Flugplatz, Haus 2
D-14959 Trebbin – Schönhagen
Welche zukünftigen Sicherheitskonzepte sind bereits in der Planung, die den Abfertigungs-
prozess des Passagiers im Luftverkehr in Hinblick auf das Jahr 2050 zeitlich verkürzen könn-
ten?
Rehak: Die aktuellen aufgebauten und durchgeführten Sicherheitskontrollen sind Reaktionen
auf die verübten Anschläge. Dabei nehmen die aktuellen Sicherheitskontrollen star-
ken Einfluss auf die Service Leistung des Transportes. Das aktuelle Sicherheitskon-
zept ist ein transparentes System, bei dem der Passagier über alle Tätigkeiten im
Weitesten informiert wird.
Dieses Sicherheitskonzept soll zu einem intransparenten System umgewandelt wer-
den. Dabei sollen, nicht wie jetzt, die komplette Kraft auf alle Passagiere gleich ver-
teilt werden, sondern gezielter eingesetzt werden. Die Sicherheitskraft soll sich auf
die 0,01% der Passagiere konzentrieren, von denen eine Gefahr ausgehen könnte.
Dies soll durch Verhaltensanalyse, gezielte Datenerhebung und neuerer Sicherheits-
technik geschehen. Dabei ist aber wichtig, dass der Passagier Vertrauen in das für ihn
unbekannte System aufbaut. Dies soll durch die sozialen Medien erreicht werden.
Hierfür soll ein europäisches/internationales Gremium geschaffen werden, welches
die Sicherheitsprozesse beurteilt und den Passagieren erklärt, dass dieses Sicher-
heitskonzept alle Normen und Rechten entspricht. Das Gremium soll demnach mit-
unter aus Anwälten, Ärzten, Wissenschaftlern und anderen Personengruppen stehen,
die im dem Vertrauen der Bevölkerung stehen. Aktuell existiert das Vertrauen der
B-2
Bevölkerung durch den direkten Durchlauf der Sicherheitskontrollen mit allen, wenn
auch unangenehm empfundenen, Kontrollen/Überprüfungen.
Der Prozess der Sicherheitsprüfung soll intensiver und effizienter werden. Der Pro-
zess soll bereits bei der Buchung des Fluges beginnen. Bereits bei der Anreise am
Flughafen soll der Passagier durch Geräte auf gefährliche Gegenstände überprüft
werden. Beim Betreten des Terminals werden stichprobenartig die Passagiere von
Sicherheitskräften interviewt und gegebenenfalls gezielter kontrolliert. Die, für den
Passagier als stichprobenartig empfundenen, Interviews und Kontrollen zielen zum
einen darauf ab, ein gewisses Sicherheitsgefühl zu schaffen, haben aber den eigentli-
chen Hintergrund, die Personen mit falschen Absichten zu kontrollieren und aus dem
Transportsystem zu entfernen. Dabei sollen die Überprüfungen für alle Passagiere
gleich geschehen. Die Idee des TSA, die Passagiere in 3 Kategorien zu teilen und ei-
ne Gruppe demnach nicht mehr zu kontrollieren, soll nicht weiter verfolgt werden.
Bei dieser Gruppe handelt es sich um Geschäftsreisende, die regelmäßig fliegen und
dementsprechend als vertrauenswürdig eingestuft werden. Doch eine Person dieser
Gruppe kann durch eine terroristische Organisation so bearbeitet werden, dass sie ei-
nen Anschlag verüben würde.
Die Kontrollen, die der Passagier in der Zukunft durchlaufen soll, sollen verhältnis-
mäßig sein. Das heißt, dass bei einer Person, bei der ein begründeter Verdacht be-
steht, stärker kontrolliert wird als bei einer Person auf die keinen Verdacht fällt. Dies
soll soweit möglich sein, dass bei dem Verdacht eines terroristischen Anschlages
auch Sicherheitsgeräte zum Einsatz kommen sollen, die die Gesundheit des Terroris-
ten gefährden könnten.
Die klassischen Sicherheitslinien würden wegfallen, da diese ganzen Kontrollen ge-
zielter und präziser vor oder beim Betreten des Terminals geschehen.
Das Sicherheitskonzept soll schrittweise umgebaut werden. Dabei soll es revolutio-
niert und revolutioniert werden. Das Sicherheitskonzept soll sich danach nicht nur
auf den Luftverkehr beschränken, sondern soll für jedes Transportmittel gelten. So
soll die Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrs verbessert werden. Die Geräte für die
Sicherheit, die ab dann jedes Verkehrsmittel in einer gewissen Form benötigt, wür-
den durch wesentliche höhere Stückzahlen immer weniger kosten. Die Sicherheit des
Reisens würde stetig steigen.
B-3
Auf terroristische Anschläge wird direkt durch neue und weiterentwickelte Sicher-
heitskonzepte reagiert. Damit wird schrittweise jegliche Sicherheitslücke geschlossen
und der Kunde des Transportmittels baut sein Vertrauen weiter aus. Die Zivilbevöl-
kerung soll durch angebrachte und objektive Nachrichterstattung zu einer robusten
und gesunden Zivilbevölkerung entwickelt werden. Das bedeutet, dass keine Angst
durch die Medien geschürt werden soll. Durch gezielte Maßnahmen soll die Angst
vor Anschlägen der Zivilbevölkerung genommen werden. Das Vertrauen in das Si-
cherheitskonzept soll aufgebaut werden.
Durch dieses neue Sicherheitskonzept steigt auch die Servicefreundlichkeit. Die In-
terviews, wie sie bereits bei Flügen nach Israel durchgeführt werden, werden von den
Passagieren als angenehm betrachtet.
Das gesamte geplante Sicherheitskonzept für den Luftverkehr und den weiteren
Transportverkehren steht und fällt mit dem Vertrauen der Bevölkerung. Dementspre-
chend steht das Gewinnen des Vertrauens der Bevölkerung an oberste Stelle. Dies
soll durch Gremium und Foren zur Öffentlichkeitsarbeit, gesunder Berichtserstattung
und gezielter Maßnahmen zur Sicherheit geschaffen werden.
C-1
C. Anhang – Programme
Zur Erstellung der Karten wurde die Software Microsoft MapPoint 2013 Europa genutzt. Die
Software wird für Studenten bestimmter Fachgebiete der TH Wildau über das Portal Micro-
soft Imagine Premium kostenlos zur Verfügung gestellt. Der Support des Programmes wurde
2014 eingestellt.165 Daher ist der Kartenstand nicht mehr aktuell. Für die angewendeten Zwe-
cke reicht das aber. Microsoft MapPoint wird wie folgt beschrieben: „Microsoft MapPoint
bietet Ihnen leistungsstarke Zuordnungs- und Analysefeatures für Ihren PC. Mit MapPoint
können Sie nach einem bestimmten geographischen Ort suchen, Geschäftsdaten graphisch
analysieren, Karten erstellen, anpassen und in Microsoft Office-Dokumente integrieren.
Darüber hinaus können Sie mit der Routenplanung von Ort zu Ort und den detaillierten Stra-
ßenkarten einfacher und bequemer als jemals zuvor das gewünschte Ziel ansteuern. Sie kön-
nen auch Adressen, Unternehmen, Sehenswürdigkeiten und sogar bestimmte Längen- und
Breitengradkoordinaten suchen. Im Bereich Routenplaner können Sie Reisen mit mehreren
Zwischenstopps planen und die entsprechenden Fahrtanweisungen erhalten. Mithilfe der Fea-
tures für die Routenplanung und die Suche nach nahe gelegenen Einträgen können Sie Infor-
mationen zu auf dem Weg liegenden Zwischenstopps abrufen sowie nach Hotels, Restaurants
und Attraktionen in der Nähe suchen. Im GPS-Aufgabenbereich können Sie Ihr GPS-Gerät
problemlos mit den Kartenfeatures von MapPoint integrieren. Außerdem unterstützt das Na-
vigationsfeature Text-zu-Sprache-Module, die geschriebene Fahrtanweisungen in gesproche-
ne Anweisungen umwandeln.“ 166
Dabei gelten folgenden Recht: „
© 1988-2012 Microsoft Corporation und/oder deren Lieferanten. Alle Rechte vorbehalten.
© 1984-2012 Tele Atlas. Alle Rechte vorbehalten. Data Source © 2012 Tele Atlas N.V.
Verschiedene Sehenswürdigkeiten © 2012, von C. Johnson Alle Rechte vorbehalten.
Verschiedene Sehenswürdigkeiten © 2012, The Random House Group Limited. Alle Rechte
vorbehalten.
Dieses Produkt beinhaltet Kartendaten lizenziert von Ordnance Survey® mit Genehmigung
des Controller of Her Majesty’s Stationery Office (Leiter des Amts für öffentliche Verlagsan-
165 Vgl. Microsoft (2017) 166 Microsoft (1988/2012, Microsoft MapPoint-Hilfe: Rechte)
C-2
gelegenheiten im Vereinigten Königreich). © Crown Copyright und/oder Datenbankrechte
2012. Alle Rechte vorbehalten. Lizenznummer 100025324.
© 2012 NAVTEQ. Alle Rechte vorbehalten. NAVTEQ ON BOARD ist eine registrierte Mar-
ke von NAVTEQ.
Weitere Kartendatenquellen: © Bundesamt für Eich- und Vermessungswesen. © Eurogra-
phics. Quelle: Georoute® IGN France & BD Carto® IGN France. Die Grundlagendaten wur-
den mit Genehmigung der zuständigen Behörden entnommen. Based upon Crown Copyright
material. Copyright Geomatics Ltd. Copyright © 2003; Top-Map Ltd. La Banca Dati Italiana
e stata prodotta usando quale riferimento anche cartografia numerica ed al tratto prodotta e
fornita dalla Regione Toscana. Copyright © 2000; Norwegian Mapping Authority. Quelle:
IgeoE – Portugal. Informacion geográfica propiedad del CNIG. Based upon electronic data ©
National Land Survey Sweden. Topografische Grundlage: © Bundesamt für Landestopogra-
phie.“167
MapPoint kann Datensätze verarbeiten und Gebieten zuordnen. Dies wurde für die Abbildung
11 genutzt um die Zughörigkeit der Staaten darzustellen und die Flugzeiten als Diagramme
darzustellen.
Die Software erlaubt es eine Fahrtzone um eine Adresse zu errechnen und darzustellen. Die
Fahrtzone gibt an, in welchem Zeitraum, welches Gebiet erreicht werden kann. Die Funktion
wird in dieser Arbeit genutzt um dazustellen, welche Gebiete im Zeitbereich des gewünschten
Ortes liegen. Dabei ist zu beachten, dass die Software nur die PKW Fahrzeit darstellt.
Bei den Abbildung 13 wurde die Funktion genutzt und den 15 Minuten Fahrradius um den
Flughafen Berlin-Schönefeld darzustellen. Bei der Abbildung 14 wurde auf Daten der Reise-
auskunft der Deutschen Bahn und den Nahverkehrsinformation des Flughafen Berlin-
Schönefeld. Die Fahrzeitzonen wurden je Station in Abhängigkeit der verbleibenden Reisezeit
eingezeichnet. Die Tabellen die hierzu als Grundlage erstellt worden, die Tabellen 8 bis 17 im
Anhang A. Der Startpunkt war jeweils das Hauptterminal des Flughafens.
Die Karten der Abbildungen .. bis .. wurden auf Grundlage der Daten der Flugplätze aus dem
AIP der DFS erstellt. Bei Flugplätzen die nicht in der Software MapPoint eingezeichnet sind,
wurde aus dem AIP die geografischen Koordinaten verwendet. Die Tabellen 4 bis 7 listen die
167 Microsoft (1988/2012, Microsoft MapPoint-Hilfe: Rechte)
C-3
eingezeichneten Flugplätze auf. Die Einzugsgebiete auf den PKW-Freien Inseln konnte nicht
dargestellt werden.
D-1
D. Anhang – Abbildungen
Abbildung 29 - Originalkarte von MapPoint zu der Europäischen Union mit den Flugzeiten der fünf deutschen Flughäfen
D-2
Abbildung 30 – Originalkarte von MapPoint zu den 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der etablierter Verkehrsflughäfen
Abbildung 31 – Originalkarte von MapPoint zu den 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der 25 Hauptverkehrsflughäfen
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Abbildung 32 – Originalkarte von MapPoint zu den 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der Verkehrsflughäfen und
Verkehrslandeplätze
Abbildung 33 - Orignalkarte von MapPoint zu den 30 Minuten PKW- Einzugsbereich der Verkehrsflughäfen,
Verkehrslandeplätze und ausgewählter Sonderlandeplätze
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