Introducere
Siguranţa rutieră este o sintagmă complexă care presupune o colaborare şi o coordonare
optimă între mai mulţi factori implicaţi direct sau indirect pentru a asigura condiţii de
siguranţă tuturor utilizatorilor drumurilor publice în cadrul unui sistem naţional de transport.
În interiorul acestui sistem sarcinile fiecărei componente trebuie să fie foarte clar definite şi
reglementate astfel încât întregul sistem să funcţioneze corect.
Dezvoltarea reţelei de drumuri pentru obţinerea unei creşteri a capacităţii de trafic este
costisitoare şi de durată. Devine astfel fezabilă introducerea unor sisteme de management
inteligente de trafic, ce ar permite creşterea fluenţei traficului, reducerea poluării, a
consumurilor de combustibil şi nu în ultimul rând creşterea siguranţei în trafic.
Având în vedere amploarea, noutatea şi rapiditatea cu care se succed situaţiile şi
fenomenele cu care ne confruntăm în prezent nu se poate elimina în totalitate, neprevăzutul,
dar se pot diminua efectele negative. Planificarea, ca fundament al procesului managerial,
identifică, conturează şi stabileşte ce urmează să se facă, orientând eforturile viitoare. În acest
sens, anual se elaborează „Planul unic de supraveghere, dirijare şi control al circulaţiei”, plan
ce cuprinde ansamblul de măsuri necesare pentru îmbunătăţirea situaţiei operative, rezultat în
urma analizei activităţilor executate în perioadele anterioare.
Documentul asigură cadrul general de desfăşurare a activităţii în acest domeniu, în
funcţie de o serie de factori cu o mai mare stabilitate pe parcursul anului, între aceştia
figurând:lungimea, importanţa şi structura reţelei de drumuri şi străzi; nivelul şi structura
parcului auto şi a participanţilor la trafic; cadrul legislativ existent; materialul uman şi dotarea
tehnică de care se dispune.
În scopul adaptării corespunzătoare a activităţilor, factorii decizionali au nevoie de
concluziile desprinse din analiza unui complex de elemente, cum ar fi: natura şi amploarea
manifestărilor ce urmează să aibă loc; natura şi volumul perturbărilor, potenţial estimate, a fi
produse în trafic cu aceste ocazii; măsurile întreprinse în alte situaţii deosebite, pentru
asigurarea desfăşurării în condiţii optime a circulaţiei; activităţile specifice desfăşurate în
sezonul estival respectiv pentru menţinerea viabilităţii drumurilor în sezonul rece; eficienţa
măsurilor luate cu ocazia unor manifestări similare.
În cadrul procesului de euroconformizare, în contextul în care Uniunea Europeană şi-a
fixat ca obiectiv specific pentru perioada 2001 - 2012, reducerea la jumătate a mortalităţii
rutiere, s-a impus necesitatea armonizării bazei de date privind accidentele de circulaţie la
standardele Uniunii, astfel încât, într-o prima etapă, să devină un instrument de lucru în
1
fundamentarea strategiilor în domeniu şi ulterior, odată cu aderarea României, să poată fi
interconectată la "CARE", baza de date similară existentă la nivelul U.E.
Circulaţia pe drumurile publice reprezintă un fenomen social cu implicaţii şi costuri
sociale deosebite, în viaţa unei comunităţi. Adevărata tragedie constă însă în faptul că anual,
în lume mor în accidente de circulaţie aproximativ 1,5 milioane de persoane şi alte 13,5
milioane sunt vătămate
Din ce în ce mai multe ţări şi-au dezvoltat proceduri pentru ”Audit de Siguranţă
Rutieră”, destinate evitării deficitelor de siguranţă în timpul planificării şi proiectării
drumului. În cazul reconstrucţiei, lărgirii drumului sau reparaţiilor majore, inspecţia de
siguranţa circulaţiei pe drumurile existente este o procedură uzuală pentru detectarea
deficienţelor siguranţei cu scopul evitării lor în noul proiect.
Alegerea celor mai potrivite soluţii aplicabile ţării noastre, plecând de la contextul
actual şi previzionând pe un orizont de cel puţin 15 ani se poate deduce cu uşurinţă faptul că
implementarea unui sistem de management optimizat al traficului este o operaţie dificilă, ce
presupune o analiză minuţioasă şi soluţii pertinente şi clare.
Consider că siguranţa în trafic se poate obţine atât prin reconsiderarea factorilor ce pot
determina producerea unui accident, subiect tratat în prima parte a lucrării cât şi ca rezultat al
optimizării condiţiilor de trafic printr-un management modern utilizând Sisteme Inteligente de
Trafic.
2
CAPITOLUL I – NOȚIUNI GENERALE CU PRIVIRE LA CIRCULAȚIA
RUTIERĂ
1.1 Definirea accidentelor de circulație rutieră
România a introdus automobilul în circulaţie printre primele țări din Europa, în
anul1890: un Peugeot de 4 HP, iar în 1900 a importat din Franţa primul camion cu abur
(Gardner- Serpollet) pentru transportul gunoaielor. În anul 1904 se elaborează primul
regulament de circulatie și, tot atunci, se înființează Automobil Club Roman, care număra 27
membri, printre care și două femei celebre în epocă: Martha Bibescu și Yvonne
Cămărășescu.1
România a fost printre primele 6 țări din lume care a organizat curse de automobile
(după Franţa, SUA, Germania, Anglia și Italia), iar în 1805 a inaugurat turismul
automobilistic internaţional ( cursa Galați- Ispahan).2
Ar mai fi de adăugat, tot din sursele furnizate de Constantin Gorgos, că România s-a
înscris printre primele țări în domeniul inventării automobilului: automobilul cu
aburi ,,Văsescu", construit la Paris în 1880, automobilul ,Persu" în formă aerodinamică ,
precum și convertizorul sonic-mecanic realizat de Gogu Constantinescu.3
Cunoașterea parametrilor autovehiculului prezintă o importanță deosebită, alături de
factorii drum și uman, pentru producerea și deci implicit pentru prevenirea accidentelor de
circulaţie.4
Prin accident de circulaţie rutieră5 se înţelege orice eveniment produs din culpă, în
care este angajat cel puţin un vehicul în mişcare, care s-a produs sau îşi are originea pe un
drum public şi s-a soldat cu decesul ori rănirea uneia sau mai multor persoane ori cel puţin un
vehicul a fost avariat sau a provocat pagube materiale.
Un accident de trafic6 mai poate fi privit ca o defecţiune ce apare în sistemul drum -
maşină - conducător când se efectuează una sau mai multe manevre necesare desfăşurării
călătoriei fără pericol şi când aceste manevre se efectuează necorespunzător datorită unor
factori cauzali ce vor fi descoperiţi la locul accidentului.1 Lazăr Cârjan, Mihai Chiper, Criminalistică, Ed. Fundației de Mâine, București 2009, p. 3602 Ibidem3 Ibidem4 Ibidem5 R. Drăguleţ- Referat „Particularităţile drumului şi siguranţa circulaţiei”,U.T.C.B.- 2008, p. 36 S. Dorobanţu – Inginerie de trafic, p 56
3
Accidentele de circulaţie7 conduc la pierderi de vieţi omeneşti, daune materiale şi o
suferinţă incomensurabilă victimelor şi familiilor lor.
Siguranţa circulaţiei8 trebuie înţeleasă în accepţiunea largă a cuvântului, adică în
sensul funcţionării neîntrerupte şi în perfecte condiţii a tuturor mijloacelor, instalaţiilor şi a
echipamentelor de transport, evitând în totalitate accidentarea călătorilor şi personalului,
distrugerea mărfurilor transportate, avarierea sau distrugerea mijloacelor, instalaţiilor şi
echipamentelor de transport.
Având în vedere complexitatea sistemelor de transport, continua mişcare a mijloacelor
de transport, necesitatea funcţionării acestora în toate condiţiile atmosferice (ceaţă,
temperaturi scăzute, ninsori abundente pentru transportul terestru de suprafaţă etc),
probabilitatea producerii evenimentelor cu urmări defavorabile, este cu mult mai mare decât
în alte ramuri ale vieţii economice. Urmările acestor evenimente pot fi deosebit de grave:
pierderi de vieţi omeneşti, pierderi de mijloace şi mărfuri, distrugerea sau deteriorarea unor
instalaţii şi echipamente în anumite puncte cheie (poduri, tuneluri, acces în porturi etc.) şi
altele.
Pentru păstrarea între anumite limite a efectelor defavorabile ce ţin de siguranţa
circulaţiei, se impun unele măsuri: revizii periodice ale echipamentelor, instalaţiilor şi
mijloacelor de transport verificări ale competenţei conducătorilor de vehicule şi operatorilor
de echipamente şi instalaţii de transport, informarea călătorilor şi a personalului în ceea ce
priveşte condiţiile în care se efectuează un anumit transport, acţiuni preventive de identificare
a eventualelor cauze ce pot produce evenimente etc.
Accidentele de pe drumuri ating cifre foarte ridicate. Ele se produc în mod continuu,
dar în general nu fac decât victime izolate, motiv pentru care preocupă mai puţin opinia
publică decât accidentele de cale ferată sau catastrofele aeriene, care comparativ sunt mult
mai puţin numeroase.
Astfel, din totalul accidentelor de orice natură, aproximativ 42% sunt accidente de
circulaţie, iar dintre acestea 85% sunt produse de circulaţia cu autovehicule.
Frecvenţa accidentelor creşte în cazul vehiculelor cu două roţi, a unei circulaţii puţin
omogene, la circulaţia pe trei benzi în ambele sensuri, precum şi în cazul căilor
unidirecţionale cu mai multe benzi de circulaţie dar care nu sunt prevăzute cu zonă mediană
pentru separarea sensului de circulaţie. La noi în ţară, 50% din accidentele cu accidentele
7 Accidentele pot fi soldate cu victime şi sunt grupate în funcţie de vătămările produse în accidente „grave” –evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat decesul sau rănirea gravă a uneia ori a mai multor persoane, sau „uşoare” – evenimentele rutiere în urma cărora a rezultat rănirea uşoară a uneia sau mai multor persoane sau accidente soldate numai cu pagube materiale – evenimentele rutiere în care unul sau mai multe vehicule implicate au fost avariate ori au provocat numai pagube materiale.8 R. Drăguleţ - Referat „Particularităţile drumului şi siguranţa circulaţiei”, Universitatea Tehnică de Construcţii Bucureşti 2008, p. 5
4
fatale sunt în rândul pietonilor, ceea ce atestă o disciplină nesatisfăcătoare şi un grad scăzut de
dotare tehnică a dirijării circulaţiei.
Totalul pagubelor pricinuite anual de accidentele de circulaţie rutieră este de ordinul
miliardelor de dolari. Statistica accidentelor de circulaţie are un dublu scop: permite studiul
cauzelor accidentelor şi scoate în evidenţă punctele periculoase de pe reţea urmând ca
rezultatele analizei să fie transmise şi către inginerii de drum care pot lua măsuri de depistare
şi remediere a neconformităţilor.
În anumite puncte de pe reţea, statisticile arată o acumulare anormală a accidentelor.
Aceste puncte periculoase trebuie să fie depistate şi ameliorate sistematic. Este de preferat ca
un traseu să se dividă în sectoare, astfel încât numărul accidentelor într-o porţiune de şosea să
fie relevant. Dacă se se evidenţiază statistic numărul accidentelor pe un traseu întreg
procentul de accidente va fi mai mare decât media generală şi trebuie să analizeze dacă acest
procent este semnificativ pentru fenomenul studiat sau dacă nu este un simplu efect al
întâmplării.
Un drum ideal este acela care prin modul în care a fost conceput, executat şi este
exploatat evită pe cât posibil ca participanţii la trafic să aibă prilejul de a comite imprudenţe şi
ca vehiculele să fie supuse riscurilor de pe urma defecţiunilor.
Drumurile moderne bine amenajate pot să contribuie la evitarea a 50% din accidente.
Pe autostrăzi, statisticile arată că se înregistrează o reducere de 60% din numărul de accidente
pe vehicul – kilometru. Rezultă că prin amenajarea generală a reţelei rutiere se obţine o
sporire considerabilă a siguranţei circulaţiei.
Pentru reducerea numărului de accidente, cei care folosesc căile publice au datoria să
se supună regulilor de circulaţie.
1.2 Factorii de risc şi cauzele principale ale accidentelor de trafic rutier9
Referitor la cauzele accidentelor de circulaţie există o bogată literatură de specialitate,
în întreaga lume remarcându-se o serioasă preocupare în direcţia prevenirii şi combaterii
acestor evenimente10.
Circulaţia pe drumurile publice este o activitate complexă cu adânci implicaţii în viaţa
oamenilor. De aceea, se acţionează permanent, prin toate mijloacele, ca aceasta să se
desfăşoare în condiţii de deplină siguranţă atât pentru viaţa cetăţenilor de la cei mai mici, până
la cei mai mari, cât şi pentru integritatea bunurilor materiale. Cu toate condiţiile create pentru 9 Prezentare făcută conform raportului „Comisiei pentru Siguranţa Globală a Circulaţiei”, 2009.10 E. Stancu, Tratat de Criminalistică., Ed. Universul Juridic, București 2010, p. 619.
5
desfăşurarea fluentă şi în siguranţă a traficului, ritmul şi proporţiile în care evoluează
circulaţia rutieră, pe de o parte şi comportamentul unor participanţi la trafic, pe de altă parte,
determină producerea evenimentelor de circulaţie cu toate consecinţele negative ce decurg din
acestea.
Accidentul de circulaţie – considerat un adevărat flagel al civilizaţiei moderne,
paradox unanim acceptat şi recunoscut al civilizaţiei secolului nostru – se află în plină
dezbatere şi studiere implicând abordarea în tot complexul său de elemente tehnico-
organizatorice, medicale şi sociale.
Se are în vedere faptul că, accidentele produse în cadrul traficului rutier figurează în
prezent printre primele cauze de deces de pe întreg globul pământesc, urmând după bolile
cardio-vasculare şi după cele provocate de tumori ale corpului omenesc.
Analizele statistice întăresc concluzia că accidentele nu sunt imprevizibile sau
inevitabile, cu toate că apariţia lor este aleatoare. Principalele cauze ale accidentelor de
circulaţie datorate conducătorilor auto sunt următoarele :excesul de viteză; efectuarea greşită a
manevrelor de depăşire; nerespectarea normelor privind acordarea priorităţii; consumul de
alcool; neverificarea stării tehnice; starea de oboseală a conducătorului auto.
Factorii care concură la producerea accidentelor rutiere se pot grupa în două mari
categorii: factori externi și factori interni.
Din categoria factorilor externi fac parte starea tehnică a autovehiculului, starea căii
rutiere, condiţiile meteorologice şi de vizibilitate.
Dintre sistemele autovehiculului care concură la siguranţa circulaţiei şi necesită o
verificare periodică amintim : sistemul de direcție, sistemul de frânare,sistemul de iluminare
și sistemul de rulare.
Eficacitatea unui sistem rutier – ca factor extern care concură la producerea
accidentelor rutiere – se poate aprecia în funcţie de următorii parametri :
intensitatea circulaţiei
viteza medie de circulaţie
numărul de evenimente de circulaţie.
Intensitatea circulaţiei este un indicator de bază în aprecierea fluxului de trafic şi este
neuniformă în timp, modificându-se în anumite ore din zi, zile ale săptămânii şi luni ale
anului, ceea ce influenţează negativ desfăşurarea traficului, favorizând producerea
accidentelor. Odată cu creşterea intensităţii şi a vitezei de circulaţie apare pericolul
accidentării autovehiculelor care circulă pe aceeaşi bandă datorită frânărilor bruşte şi
distanţei insuficiente dintre autovehiculele care se succed .
6
Importante circumstanţe care influenţează fiziologia conducerii şi limitele de
adaptabilitate ale subiectului la condiţiile activităţii de conducere create de caracteristicile
geometrice şi topometrice ale căilor rutiere, cum sunt : declinitatea, lăţimea, curbura, natura şi
starea îmbrăcămintei căii, indicatoarele, refugiile, spaţiile verzi, etc.
Astfel, reducerea lăţimii benzii de circulaţie produce un efect psihologic asupra
conducătorului auto materializat prin micşorarea capacităţii de conducere cu 15-25 % faţă de
situaţia când ar circula pe o bandă cu lăţimea de 3,5 metri.
Pantele şi rampele precum şi curbele reduc apreciabil vizibilitatea în plan şi în profilul în
lung, aceste elemente geometrice ale drumului fiind generatoare de evenimente rutiere mai
ales în cazul manevrei de depăşire pe aceste sectoare de drum.
Datorită înclinării transversale a şoselelor în curbă, valorile reacţiunilor normale la roţile
din dreapta şi la cele din stânga ale autovehiculelor vor diferi între ele, cerinţele de securitate
a circulaţiei indicând realizarea unui echilibru dinamic al acestor forţe. Dacă la virajul în
curbe, asupra roţilor se exercită forţe de antrenare sau de frânare, limita superioară a
reacţiunilor transversale (forţa de ghidare laterală a roţii) se micşorează. De aceea, în cazul
real de deplasare a autovehiculelor în curbe, pierderea stabilităţii transversale se produce
începând cu roţile motoare, la raze de viraj mai mari sau la unghiuri de înclinare transversală
mai mici decât cele determinate prin calcule.
Starea căii rutiere influenţează, de asemenea, capacitatea de conducere auto şi-atunci când
nu este corespunzătoare – creează pericole pentru siguranţa traficului. La deplasarea
autovehiculului pe un drum în stare rea – cu suprafaţa carosabilă deteriorată – valoarea
aderenţei la un anumit moment poate să nu fie aceeaşi la toate roţile, ceea ce măreşte
probabilitatea apariţiei derapajului. Formarea unor denivelări mari în îmbrăcămintea
drumului, nesemnalizate, determină – mai ales în timpul circulaţiei cu viteze mari –
producerea unor defecţiuni la sistemele de direcţie sau de rulare ce duc la pierderea
controlului volanului şi, implicit, la intrarea în coliziuni cu alte autovehicule sau părăsirea
suprafeţei carosabile.
Intersecţiile la acelaşi nivel sunt printre cele mai importante elemente care limitează şi
adesea întrerup influenţa traficului pe un drum, fiind locuri generatoare de evenimente rutiere.
S-a constatat că abundenţa de indicatoare, reclame şi diverse panouri distrag atenţia
conducătorului auto şi chiar îl obosesc, aşa cum circulaţia pe aliniamente lungi şi monotone
poate provoca uneori adormirea conducătorului auto.
Condiţiile meteorologice defavorabile, cum sunt ceaţa, ploaia, ninsoarea, poleiul, pe de o
parte micşorează vizibilitatea şi fac drumul alunecos, iar pe de altă parte, influenţează
activitatea sistemului nervos central care este mult mai solicitat, stare ce se reflectă deseori şi
7
asupra capacităţii de conducere. Noaptea, obstacolele ce se află pe partea carosabilă sau în
imediata apropiere – pe acostament sau în afara drumului – par să fie mult mai departe şi mai
mari decât în realitate. Conducătorii auto trebuie să acorde o atenţie mărită şi să aibă un plus
de prudenţă îndeosebi în cazul unor depăşiri sau la aprecierea exactă a spaţiului necesar în
momentul încrucişării, mai ales în condiţiile unui trafic eterogen – autoturisme, autocamioane,
autobuze, tractoare, căruţe, biciclişti.
Factorii interni sunt reprezentaţi de materialul uman, producerea accidentelor de circulaţie
fiind nemijlocit legată de capacitatea de conducere a persoanelor aflate la volanul
autovehiculelor în procentul cel mai ridicat 70-90 %.
Totalitatea factorilor perturbatori ai capacităţii de conducere auto constituie, de fapt,
elemente favorizante ale producerii accidentelor rutiere. Dintre acestea o amprentă
hotărâtoare asupra limitelor fiziologice şi psihice ale conducătorului auto îşi pun : oboseala,
alcoolul şi medicamentele.
Oboseala este după statisticile cercetătorilor români corespunzătoare pentru 10-20% din
accidentele de trafic rutier. Ea este determinată de confortul din autovehiculul, monotonia
drumului, lipsa de odihnă, starea de sănătate. Oboseala organelor de simț, ca văzul și auzul
duc la tulburări de coordonare a mișcărilor ce pot culmina cu aţipirea sau adormirea la volan
și cu urmări dramatice pentru cei aflaţi în circulaţie.11
În raport cu pericolul de accidentare, interesează: vârsta ( conducătorii auto mai în
vârsta produc mai puţine accidente decât tinerii), experienţa și calificarea profesională,
oboseala, funcția vederii și alcoolismul. Statisticile demonstrează că, în medie, din 5 accidente
rutiere grave, trei au loc din vina conducătorilor auto și două din cea a pietonilor, barbații se
accidentează de patru ori mai mult decât femeile, iar nivelul mortalităţii cel mai ridicat este la
persoanele din grupa de vârstă 18-25 ani.12
Alcoolul este o altă cauză importantă în producerea accidentelor rutiere. Folosirea
băuturilor alcoolice, atât de către șoferi, cât și de către pietoni nu este străina de cauza unui
număr important de accidente cu pierderea de vieţi omenești și importante pagube materiale.
de stare de beţie sau ebrietate.13
De reţinut că intensitatea tulburărilor nervoase și influenta negativă asupra aptitudinilor
de conducere sunt direct proporționale cu concentrarea alcoolului în sânge- numit gradul de
alcoolemie.14
11 Eugeniu Mimii Gacea, Investigarea criminalistică a accidentului de trafic rutier, Ed. Ministerului de interne, București 2003, pp. 60-61.12 L. Cârjan, M. Chiper, op. cit., p. 36113 E. M. Gacea, op. cit., p. 60.14 Ibidem
8
Consumul de medicamente şi stimulente reprezintă, de asemenea, factorul favorizant al
producerii accidentelor de circulaţie. Acţiunea cofeinei nu diminuează oboseala sau influenţa
alcoolului, ci, la unele persoane, produce nelinişte, tremurături, nesiguranţă. Folosirea
medicamentelor şi a stimulentelor, nu trebuie să aibă loc fără consultarea medicului.
1.3 Influența consumului de substanțe medicamentoase în producerea
accidentelor rutiere
Accidentele de circulaţie sunt probleme globale care afectează toate sectoarele
societăţii, având un impact enorm asupra sănătăţii, economiei şi vieţii sociale a persoanelor
implicate, a familiilor acestora, a comunităţii din care aceştia fac parte.
În fiecare an, în Uniunea Europeană, accidentele rutiere sunt responsabile pentru mai
mult de 50.000 de decese şi peste 150.000 de persoane invalide, ceea ce afectează în
consecinţă viaţa a peste 200.000 de familii(emoţional, economic şi prin procesele civile sau
penale). Pierderile economice provocate de accidentele rutiere reprezintă un procent de 1-3%
din PIB-ul fiecărei ţări europene15.
Până acum accidentele rutiere nu au beneficiat de suficientă atenţie la nivel naţional or
internaţional datorită lipsei de informaţii referitoare la mărimea consecinţelor directe şi
indirecte, a abordării lor fataliste şi a lipsei unor abordări interdisciplinare.
Uniunea Europeană, prin Cartea Albă a Transportatorilor, şi-a propus să reducă la
jumătate numărul victimelor din accidentele rutiere, în perioada 2000 - 2010. În urma unui
studiu realizat de Consiliul European pentru Siguranţa Drumurilor cu privire la numărul de
accidente rutiere mortale, s-a constatat faptul că România ocupă unul dintre primele locuri în
Europa, alături de Lituania, Ungaria, Bulgaria şi Estonia. Prin urmare în România, siguranţa
rutieră ar trebui să devină o prioritate naţională, fiind necesară adoptarea unor măsuri urgente
care să reglementeze problematica prevenirii şi combaterii accidentelor de circulaţie. În acest
context, în anul 2006 Inspectoratul General al Poliţiei Române, a iniţiat programul partenerial
„Stop accidentelor! Viaţa are prioritate!”, având drept scop reducerea numărului accidentelor
de circulaţie mortale cu 5 % 16.
Dintre cauzele accidentelor rutiere înregistrate în primul trimestru din 2007, I.G.P. a
clasat pe primul loc nerespectarea regulilor de circulaţie de către pietoni (29 %), urmate de
15 M. Gheorghe, E. Galan în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010, pp. 122-124.16 Ibidem.
9
nerespectarea regimului de viteză (16%), conducerea imprudentă (12,6%), depăşiri
neregulamentare (5%), alte cauze (13%).
Consumul de substanţe medicamentoase poate influenţa funcţiile fizice şi mentale ale
conducătorilor auto aflaţi sub tratament şi astfel poate contribui la producerea accidentelor
rutiere. Deşi cele mai multe informaţii existente în prezent se referă la consumul de alcool şi
droguri, în ultimii ani există un interes tot mai mare în evaluarea rolului jucat de consumul de
medicamente în siguranţa circulaţiei. S-a constatat că 10% din persoanele accidentate parţial
sau mortal sunt sub medicaţie psihotropă. Totuşi, spre deosebire de alcool, relaţia între
medicaţie şi abilităţile de conducere este extrem de complexă şi necesită multe studii
experimentale, farmacologice şi epidemiologice pentru elucidarea acestei probleme.
Din studiile experimentale realizate de-a lungul anilor reiese că există zece clase de
medicamente care, datorită proprietăţilor farmacologice pot afecta capacităţile psihomotorii:
sedative, hipnotice, narcotice, antidepresive, antihistaminice, anestezice, cardiovasculare,
analgezice, antiepileptice şi stimulante. Pentru multe medicamente din aceste clase nu există
studii epidemiologice care să pună în evidenţă efectul acestora asupra abilităţilor de
conducere. Totuşi, aceste medicamente, prin acţiunea pe care o exercită asupra sistemului
nervos central (SNC) pot influenţa direct performanţele psihomototrii ale participanţilor în
trafic, sau pot influenţa indirect
abilităţile de conducere prin diverse efecte adverse ce pot aparea în timpul tratamentului.
Aceste medicamente pot fi împărţite în două grupe în funcţie de modul de acţiune
asupra SNC:
deprimante ale SNC care includ tranchilizantele (benzodiazepine şi barbiturice),
narcotice (derivaţi de opiu, metadonă), antidepresive, antihistaminice care produc
predominant efecte de relaxare şi sedare.
stimulante ale SNC care includ medicamente de tipul amfetaminelor, al căror efect
principal constă în stimularea transmisiilor la nivelul sinapselor17.
Deşi aceste două categorii de medicamente au efecte neurochimice similare, efectele lor
asupra comportamentului diferă considerabil. Sunt două clase total opuse de medicamente,
care au o strânsă legătură între ele, constituindu-se într-un cerc vicios : stimulantele se iau
pentru a rămâne treaz şi a avea performanţe fizice şi psihice, iar deprimantele pentru a putea
dormi după aceea.
La nivelul populaţiei din România, un studiu al Agenţiei Naţionale Antidrog identifică
o prevalenţă de-a lungul vieţii a consumului de tranchilizante, sedative şi antidepresive de
17 M. Gheorghe, E. Galan, op. cit. p. 126.
10
15%, jumătate dintre respondenţi (7,9%) declarând că au luat astfel de medicamente fără
prescripţie medicală.
Uzul medicamentelor sedativ - hipnotice - tranchilizante este extrem de răspândit, 15%
din populaţia globului folosind un sedativ cel puţin o dată pe an cu sau fără prescripţie
medicală. Consumul de medicamente fără consimţământul medicului înregistrează
aproximativ jumătate din valorile statistice obţinute pentru consumul pe bază de prescripţie
medicală18.
Comparativ cu bărbaţii, femeile consumă de aproximativ 2 ori mai multe
tranchilizante, sedative şi antidepresive în timp ce unele persoane iau astfel de medicamente
pentru a uita de probleme (2,2%) sau pentru a se simţi mai relaxaţi (3,3%), majoritatea
apelează la ele pentru a se calma (9,7%).
Conform unor studii experimentale farmacologice şi epidemiologice s-au pus în
evidenţă efectele medicamentelor şi influenţa acestora asupra abilităţilor de conducere a
autovehiculelor. Unele medicamente pot să producă deficienţe majore, iar altele generează
efecte minore sau pot chiar să inducă îmbunătăţiri ale performanţei de conducere19.
Acţiunea nefavorabilă a medicamentelor în cazul conducătorilor auto se poate
manifesta la nivele diferite,cu preponderenţă asupra sistemului nervos (ex.: dezorientare,
confuzie, depresie, reducerea atenţiei, vigilenţei şia reactivităţii reflexelor, cefalee, ameţeli,
oboseală, somnolenţă, parestezii etc.) şi asupra ochiului (ex.: tulburări de adaptare, vedere
înceţoşată). Unele efecte se manifestă la toate persoanele care le utilizează sau la majoritatea
lor, însă intensitatea şi frecvenţa lor au o mare variabilitate.
Pentru alte medicamente, rezultanta nefavorabilă conducerii autovehiculului este
obţinută datorită unor efecte adverse sistemice sau a unora locale (ex: picăturile pentru ochi),
care apar în procente variabile la persoanele tratate, cu intensităţi şi durate diferite.
Efectele tuturor medicamentelor menţionate mai sus sunt amplificate de consumul de
alcool, el însuşi fiind un deprimant recunoscut al sistemului nervos central.
Benzodiazepinele se numără printre cele mai prescrise medicamente la nivel mondial.
Ele sunt substanţe organice de sinteză care au comun nucleul diazepinic şi includ 1,4-
benzodiazepinele, cum ar fi diazepam, oxazepam, precum şi derivaţii cu grupe diazolo şi
triazolo din care fac parte alprazolamul, midazolamul, triazolamul.
În funcţie de utilitatea farmacoterapică, benzodiazepinele pot fi: anxiolitice (diazepam,
clordiazepoxid, medazepam), hipnoinductoare (nitrazepam, flunitrazepam), anticonvulsivante
18 Ibidem19 T. Stan, D. Bălălău, op. cit. pp 70-75.
11
(clonazepam, clobazam, diazepam, clorzepat), miorelaxante (diazepam), inductoare ale
anesteziei (midazolam)20.
Benzodiazepinele pot fi clasificate în trei categorii în funcţie de durata lor de acţiune:
cu acţiune de scurtă durată (sub 10 ore) - oxazepam, temazepam;
cu acţiune intermediară (10 – 50 de ore) - lorazepam, alprazolam;
cu acţiune de lungă durată (>50 ore) - diazepam, clordiazepoxid.
Benzodiazepinele de scurtă durată sunt prescrise pentru efectele lor hipnotice: relaxare,
calmare, eliberare din anxietate şi frică. Pot avea şi efecte secundare în funcţie de doza
utilizată şi de persoană: ameţeală, letargie, oboseală, confuzie, depresie, vorbire încâlcită,
vertij, agitaţie la doze medii, reflexe întârziate, comportare ostilă, excentrică, euforie la doze
mai mari.
Benzodiazepinele de lungă durată se prescriu pentru efectele contra anxietăţii; se elimină
încet din organism, iar ingerarea unor doze multiple o perioadă îndelungată duce la
acumularea lor în ţesuturile adipoase.
Simptomele suprasedării apar după câteva zile şi pot include: confuzie, dezorientare,
slăbirea muşchilor, lipsa coordonării, vorbire încâlcită, afectarea gândirii, memoriei şi
judecăţii.
Efectele hipnotic, sedativ, tranchilizant al benzodiazepinelor implică mecanismele
GABA-ergice din sistemul nervos central. Studiile electrofiziologice au arătat că
benzodiazepinele facilitează transmisia sinaptică GABA-ergică la nivelul scoarţei cerebrale,
hipocampului, hipotalamusului şi măduvei spinării. Benzodiazepinele intensifică activitatea
lui transmiţătorului GABA, şi încetinesc impulsurile nervoase în întreg organismul.
Benzodiazepinele pot avea diverse utilizări medicale, dar predomină utilizarea lor ca sedative
şi hipnotice. Mai sunt folosite şi în tratamentului stresului post traumatic, renunţarea la alcool,
spasme musculare, apoplexie, diminuarea efectului renunţării la heroină, cocaină21.
Benzodiazepinele prezintă un număr mare de efecte fiziologice şi psihologice care pot
conduce la modificări semnificative de comportament, cu efecte adverse asupra abilităţilor de
conducere: abilitate redusă de concentrare şi de menţinere a atenţiei, timpi de reacţie
întârziaţi, diminuarea coordonării mână - ochi, deteriorare cognitivă, deteriorare care este mai
puternică decât cea produsă de alcool.
Consumul repetat de benzodiazepine produce toleranţă, dependenţă psihică moderată, iar
la doze mari se poate instala dependenţa fizică. S-a avansat ideea că un consum prelungit de
sedative poate antrena tulburările de coordonare locomotorie traduse prin mers ebrios,
schimbări de personalitate, în special în cazul benzodiazepinelor (diazepam, clordiazepoxid); 20 D. Bălălău, D. Baconi Toxicomanii, Ed. Tehnoplast Company, Bucureşti 2005, p. 167.21 Ibidem
12
de asemenea s-a demonstrat că benzodiazepinele alterează memoria şi vigilenţa. Pentru a
demonstra influenţa medicaţiei cu benzodiazepine asupra abilităţilor de conducere au fost
efectuate studii experimentale care includ teste psihometrice, teste de conducere simulată a
autovehiculului, teste de conducere pe drum deschis/închis. Aceste teste includ evaluarea unor
parametri ca: timpul de reacţie asupra frânelor, vigilenţa, coordonarea mână - ochi, abilităţi
generale de conducere, deviaţia laterală pe artere de circulaţie, recunoaşterea umbrelor
complexe, slalom, întoarcerea în trei puncte, teste de parcare. Există date experimentale care
dovedesc că doze terapeutice de diazepam, flunitrazepam, flurazepa, nitrazepam, triazolam
pot deriora abilitaţile de conducere. Acestea se aplică în special benzodiazepinelor cu acţiune
de lungă durată, cînd testarea s-a realizat după câteva ore de la ingerarea medicamentelor.
Benzodiazepinele cu acţiune de scurtă durată cum ar fi oxazepam, lormetazepam, temazepam,
au efecte reduse sau nu influenţează deloc abilităţile de conducere. Aceste efecte asupra
capacităţilor locomotorii şi asupra abilităţilor de conducere au fost cuantificate ca fiind la fel
de severe ca şi cele cauzate de 0,05g/100 ml etanol22.
Barbituricele sunt derivaţi ai acidului barbituric, ureida ciclică a acidului malonic sau ai
acidului tiobarbituric. Pot fi utilizate ca hipnotice, sedative, anticonvulsivante şi anestezice,
deşi ele sunt cunoscute mai mult ca "pilule de somn". Proprietăţile diferite ale barbituricelor
depind de poziţia grupărilor ataşate la nucleu.
După durata lor de acţiune, barbituricele se grupează în 4 categorii:
cu acţiune lentă (6 - 9 ore): barbital (Veronal), fenobarbital (Luminal);
cu acţiune medie (3 - 6 ore): amobarbital (Amital, Dormital);
cu acţiune scurtă (până la 3 ore): ciclobarbital (Phanodorm);
cu acţiune foarte scurtă (anestezice): tiopental (Pentothal).
Efectul farmacodinamic principal la barbituricelor este reprezentat de acţiunea lor
depresivă asupra SNC, cu deosebire la nivelul cortexului cerebral şi al substanţei reticulate23.
Din punct de vedere farmacodinamic următoarele acţiuni prezintă importanţă clinică:
hipnotică (provocarea unui somn profund); sedativă (se produce la doze mici);
anticonvulsivantă (prezentată de unii barbiturici în doze sub hipnotice şi care stă la baza
folosirii acestora în epilepsie); anestezică.
Acţiunea toxică variază de la un tip de barbituric la altul; cei mai activi sunt şi cei mai
toxici.
22 M. Gheorghe, E. Galan, op. cit, p. 12523 Ibidem
13
Barbituricele cu durată scurtă de acţiune sunt mai toxici decât cei cu durată de acţiune
lungă. Datorită capacităţii lor foarte mici de a produce depresia fatală a SNC,
benzodiazepinele au înlocuit în mare parte barbituricele ca agenţi sedativ-hipnotici24.
În doze normale, barbituricele induc somnul şi relaxarea, produc diminuarea anxietăţii,
induc pierderea inhibiţiilor şi creşterea încrederii în sine, încetinirea respiraţiei, scăderea
presiunii sângelui şi a pulsului. Somnul indus de barbiturice seamănă cu cel fiziologic, atât
subiectiv, cât şi electroencefalografic.
În doze masive, deprimă metabolismul oxidativ la nivelul mitocondriilor, ce se traduce
prin alterarea stării de conştienţă, depresiunea centrilor respiratori şi vasomotori. Aceste
alterări sunt reversibile. De asemenea, au ca efecte secundare reacţii emoţionale neprevăzute,
confuzie mentală, afectarea raţionamentului, schimbări de atitudine.
Efectele mentale ale barbituricelor depind de doza luată. În general, o persoană
adoarme imediat după administrarea dozei prescrise înainte de culcare, dar barbituricile rămân
în organism pentru o perioadă mai lungă de timp, iar efectele lor sedative pot să dureze şi
după inducerea somnului. Conducerea unui autovehicul precum şi alte activităţi care necesită
coordonarea musculară pot fi afectate şi la o zi după administrarea unei singure doze. Ele pot
influenţa abilitatea conducătorilor auto de a gândi raţional, diminuând discernământul.
Alcoolul potenţează acţiunea barbituricelor; ingerat concomitent cu ele poate conduce la
comă25.
Antihistaminicele sunt în general prescrise pentru tratarea alergiilor. Ele blochează
complet sau în parte acţiunile histaminei, substanţă eliberată în inflamaţii şi reacţii alergice.
Histamina acţionează asupra a două tipuri de receptori histaminergici (H1 şi H2).
Corespunzător celor două tipuri de receptori histaminergici există două tipuri de antihistamine
H1 şi H226.
Antihistaminele H1 se folosesc în tratamentul afecţiunilor alergice, şi sunt clasificate
din punct de vedere cronologic în:
1. Antihistaminice de generaţia I - au efecte sedative şi pot influenţa capacităţile
cognitive, psihice şi locomotorii. Aceste efecte rezultă din influenţa pe care o au asupra
funcţiilor nervoase centrale. Ele pot fi clasificate în funcţie de structura chimică în:
etilendiamine, etanol amine, alchilamine, imidazoline, fenotiazine, piperazine şi piperidine.
2. Antihistaminice de generaţia II - acţionează asupra receptorilor periferici, nu trec
prin bariera hematoencefalică şi nu prezintă efecte de sedare.
24 M. Gheorghe, E. Galan, op. cit, p. 12525 D. Bălălău, D. Baconi, op. cit., pp. 173-178.26 M. Gheorghe, E. Galan, op. cit, p. 125
14
Somnolenţa, senzaţia de oboseală, potenţarea efectul deprimant central al băuturilor
alcoolice şi al medicamentelor tranchilizante apar ca reacţii adverse în cazul anthistaminelor
din prima generaţie. Rareori, la anumite persoane, anthistaminicele provoacă nelinişte,
nervozitate, insomnie, tremur27.
Studiile experimentale existente arată că această clasă de medicamente constituie
rareori cauza producerii unor accidente de circulaţie.
Antidepresivele sunt prescrise pentru a trata depresiile, fobiile, tulburările obsesive -
compulsive. Ele pot fi clasificate în antidepresive triciclice, inhibitori ai monoaminoxidazei,
(I.M.A.O) şi inhibitori selectivi ai recaptării serotoninei (SSRI) şi ai noradrenalinei (NRI).
Antidepresivele nu determină dependenţă. Efectele lor terapeutice se instalează în timp scurt,
dar pot f resimţite şi după o perioadă mai lungă de timp (10 zile) de la ingerarea unor doze
normale. Deşi anumite studii afirmă că antidepresivele pot afecta performanţele în cazul
persoanelor sănătoase, după o săptămână de tratament se constată că performanţele se
îmbunătăţesc ca rezultat a reducerii simptomelor depresive. Există puţine studii experimentale
care să evalueze efectele antidepresivelor asupra capacităţilor locomotorii. Efectele secundare
ale acestora cum ar f tulburările de vedere, stările de ameţeală, starea de somnolenţă pe timpul
zilei, nervozitatea şi insomnia pot afecta abilităţile de conducere ale conducătorilor auto28.
Medicamentele utilizate în tratamentul răcelii şi al gripei au efecte adverse
asupra conducătorilor auto. Trei din patru siropuri împotriva tusei conţin codeină, o
substanţă care produce somnolenţa, iar unele dintre aceste siropuri conţin chiar 14 % alcool,
cantitate suficientă pentru un alcool-test pozitiv. De asemenea, alte medicamente ca
antialgicele, anticonvulsivantele trebuie evitate de către conducătorii auto29.
O altă cauză importantă în producerea accidentelor rutiere este reprezentată de
asocierea dintre diferite tipuri de medicamente, asociere care poate să determine apariţia unor
tulburări de vigilenţă, somnolenţă, tulburări ale stării de atenţie, concentrare, lipsă de
coordonare în mişcări.
Specialiştii în patologia somnului au evaluat riscurile adormirii la volan legate de
luarea anumitor somnifere şi a unor tranchilizante, ajungând la concluzia că "zece la sută
dintre răniţii sau morţii în accidentele rutiere se aflau sub efectul unui preparat psihotrop", iar
"riscul producerii unor accidente este mărit de două până la cinci ori în urma consumului de
substanţe sedative, tranchilizantele pe baza de benzodiazepine fiind cel mai adesea
incriminate"30.
27 Ibidem.28 Idem, p. 12629 D. Bălălău, D. Baconi, op. cit. p. 181.30 Ibidem.
15
Pe baza datelor de mai sus se constată că ar fi deosebit de util ca în fişele
conducătorilor auto să se consemneze orice stare patologică ce ar putea determina
somnolenţă, precum şi orice tratament cronic medicamentos care influenţează abilităţile şi
comportamentul conducătorilor auto.
Studiile de laborator au evidenţiat că benzodiazepinele, antihistaminicele şi
antidepresivele diminuează abilităţile de conducere, în timp ce stimulantele le intensifică, însă
utilizarea lor pe perioadă îndelungată creşte probabilitatea implicării în accidente rutiere. De
asemenea stimulantele pot crea dependenţă, iar retragerea lor poate intensifica riscul de
implicare în accidente31.
Pentru o informare cât mai corectă a conducătorilor auto asupra producerii
accidentelor de circulaţie în urma consumului de substanţe medicamentoase
(benzodiadiazepine, barbiturice, antidepresive,etc.) trebuie să existe o strânsă colaborare între
Ministerului Sănătăţii Publice, Poliţiei Române şi mass-media, atât prin presa scrisă cât şi cea
vizuală. Prin publicarea de articole, reportaje, dezbateri, aceste instituţii trebuie să atragă
atenţia asupra efectelor nocive şi asupra consecinţelor care pot să apară datorită consumului
de medicamente sedativ-hionoticetranchilizante32.
Conform Consiliului Internaţional privind alcoolul, medicamentele şi siguranţa
traficului (ICADTS) autorităţile trebuie să implementeze sisteme de avertizare vizibile şi
precise pe ambalajele de medicamente în conformitate cu efectele cunoscute ale
medicamentelor asupra abilităţilor de a conduce.
1.4 Influența consumului de droguri în producerea accidentelor rutiere
Conform statisticilor Organizaţiei Mondiale a Sănătăţii, în lume, accidentele de
circulaţie sunt a 10-a cauză de mortalitate la toate vârstele, reprezentând 2,2% din mortalitatea
globală, şi a 9-a cauză de povară globală a bolii33.
Întrucât bolile infecţioase se află relativ sub control, se constată o creştere a interesului
care se acordă mortalităţii cauzate de accidentele care se produc în circulaţia rutieră.
Probabilitatea ca, într-o oră, o persoană să fie rănită într-un accident de circulaţie este de 30
de ori mai mare decât probabilitatea ca, în acelaşi interval de timp, o persoană să sufere un
31 Ibidem32 Ibidem33 U.E. Program finanţat prin PHARE, M.I., I.G.P., D.G.C.C.O.A. - Brigada Antidrog, Îndreptar privind alcoolul, tutunul şi alte droguri, Editura M.I., 2002, pp. 10-12.
16
accident de muncă. Conform estimărilor statistice, într-o ţară cu trafic rutier intens, jumătate
din populaţie va suferi în timpul vieţii un accident grav de circulaţie. Tinerii sunt mai afectaţi
de accidentele de circulaţie decât alte segmente ale populaţiei, la care mortalitatea se
datorează în primul rând bolilor cronice. În multe ţări accidentele de circulaţie constituie
cauza principală a mortalităţii în rândul tinerilor şi au o pondere mai mare decât alţi factori în
scăderea mediei de viaţă a populaţiei34.
În ceea ce priveşte România, ţara noastră ocupă primul loc în Europa privind
severitatea accidentelor rutiere. În România o persoană moare la fiecare trei accidente, în timp
ce media europeană este de un decedat la 40 de accidente. Potrivit statisticilor Poliţiei
Române, peste 2.500 de persoane sunt ucise anual în evenimente rutiere, echivalentul
dispariţiei de pe harta ţării a unei localităţi rurale de mărime medie şi peste 6.000 de persoane
sunt rănite grav35.
Cele mai multe accidente de circulaţie se produc din cauza încălcării prevederilor
legale de către pietoni (20,6%) şi a nerespectării regimului legal de viteză (16,3%), precum şi
a depăşirilor neregulamentare (5,8%), dar sunt şi alte cauze, precum: starea drumului,
condiţiile de trafic, defecţiunile tehnice ale maşinilor, starea conducătorilor auto.
Prin starea conducătorilor auto ne referim la modul în care aceştia conduc: cu viteză
mare, nedisciplinaţi, neatenţi, angrenaţi în discuţii sau certuri, obosiţi, bolnavi sau sub
influenţa alcoolului, medicamentelor sau drogurilor. Investigarea maşinii şi a drumului numai
în anumite cazuri pot da informaţii despre modul de petrecere al accidentelor în trafic, iar
accidentele produse ca urmare a stării şoferilor, în special în cazul consumului de alcool sau
droguri sunt aparent neexplicabile.
Există o preocupare deosebită privind unitatea securităţii rutiere a Uniunii Europene.
Grupul Pompidou, organism însărcinat cu prevenirea toxicomaniei în cadrul Consiliului
Europei, a organizat în cadrul acestuia, la Strasbourg, un seminar pe tema “Circulaţia rutieră
şi drogurile”, ocazie cu care preşedintele Consiliului internaţional privind alcoolul,
stupefiantele şi securitatea circulaţiei a subliniat că “Alcoolul rămâne o problemă gravă de
securitate rutieră, însă efectele sale sunt încă o dată sporite atunci când acesta este asociat cu
alte droguri”. În cadrul seminarului s-a concluzionat că abuzul simultan de alcool şi droguri
agravează pericolele, că acest fenomen are efecte catastrofale, mai ales printre tineri: “În
fiecare an, în Europa 2000 de tineri sunt ucişi de accidentele de duminică dimineaţă, când se
întorc de la petrecerile sau ieşirile din seara precedentă”. De asemenea, a fost prezentat noul
program de cercetare “Druide”, care are drept obiectiv optimizarea politicii destinate stopării
consumului de alcool, droguri sau alte substanţe psihotrope, legale sau nu, de către 34 Ibidem35 Idem, p. 14
17
conducătorii auto. În aceeaşi măsură programul are ca scop o mai bună cunoaştere a efectelor
substanţelor psihotrope asupra comportamentului, să încurajeze studiile epidemiologice, să
amelioreze tehnicile de control şi depistare şi, de asemenea, să evalueze politicile de prevenire
şi represiune36.
În sens larg, termenul de „drog” se poate atribui unei substanţe cu proprietăţi curative,
unui medicament. Conform definiţiei dată de Organizaţia Mondială a Sănătăţii (O.M.S.),
“drogul” este acea substanţă care, după ce se metabolizează într-un organism viu, îi modifică
acestuia una sau mai multe funcţii.
În sens farmacologic, “drogul” este o substanţă utilizată sau nu în terapeutică, a cărei
folosire în afara unor indicaţii medicale, în mod abuziv, poate induce starea de dependenţă
fizică şi/sau psihică, poate produce tulburări grave, ireversibile ale activităţii mentale, ale
percepţiei senzoriale şi ale comportamentului uman. Această definiţie include multe substanţe
care pot să nu fie considerate neapărat ca droguri.
În fiecare zi, pe tot cuprinsul globului pământesc, milioane de oameni folosesc
droguri. Se spune că doar indivizii slabi ajung dependenţi de droguri, însă studiile au dovedit
că toxicomanii provin din aproape toate categoriile sociale şi domeniile de activitate.
În mod surprinzător, de cele mai multe ori, folosim droguri atunci când consumăm
ceai sau cafea, sau în cazul multor adulţi, un pahar de vin ce ne relaxează. Ca şi alte droguri,
cafeina din ceai, cafea sau din alte băuturi răcoritoare, cum ar fi Coca-Cola, sau alcoolul din
vin şi bere sunt droguri zilnice care modifică starea, comportamentul şi funcţionarea normală
a organismului. Folosite cumpătat, aceste droguri sunt relativ inofensive şi în multe zone ale
lumii perfect legale.
Totuşi, există şi alte tipuri de droguri, ilegale37 şi periculoase, care circulă la nivelul
străzii, de substanţe farmaceutice utilizate fără scopuri terapeutice, uzual pentru plăcerea
senzaţiilor pe care le produc. Substanţe ca heroina, codeina, cocaina, cannabisul, amfetamina
şi derivaţii de amfetamină fac parte din această categorie, iar deţinerea sau folosirea lor sunt
interzise prin lege. Aceste droguri pot ucide. Consumul greşit al acestor substanţe în scopul
obţinerii unor efecte în afara celor terapeutice, utilizarea sporadică sau persistentă, nepotrivită
şi fără legătură cu practica medicală obişnuită este o mare problemă a zilelor noastre.
Organizaţia Mondială a Sănătăţii a stabilit că dependenţa de droguri este un mod de
comportament care conduce la utilizarea obligatorie a drogului, caracterizat prin necesitatea
stringentă de a consuma drogul, asigurarea furnizării şi tendinţa mărită de a reîncepe după ce
ai încetat de a lua droguri. Dependenţa este însoţită sau nu de toleranţă. În funcţie de natura
36 M. G. Stoian, M. Gheorghe, în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010, p.12737 Legea 143/2000 cu modificările și completările ulterioare
18
tulburărilor sau a modificărilor ce apar la nivelul organismului, dependenţa de droguri este de
două tipuri: psihică şi fizică.
Dependenţa psihică (uneori numită obişnuinţă) se petrece în mintea omului şi se
caracterizează prin nevoia şi dorinţa imperioasă, irepresibilă, de a administra drogul pentru a
retrăi anumite senzaţii. Efectul plăcut îndeamnă la repetarea administrării, iar consumatorul
simte că nu poate să gândească normal şi să supravieţuiască fără ajutorul drogului38.
Dependenţa fizică este consecinţa interacţiunii prelungite între organism şi drog şi care
determină necesitatea organică de a folosi drogul pentru a evita tulburările care apar la
încetarea utilizării acestuia. În cazul dependenţei fizice, nervii, muşchii, inima şi alte organe
ale corpului au nevoie de drog pentru a-şi continua funcţionarea. Dacă este privat de droguri,
dependentul poate suferi tulburări fizice şi psihice, uneori grave, ale renunţării la acestea.
Aceste tulburări variază de la tremurături şi friguri, la transpiraţii, crampe şi dureri,
halucinaţii, inconştienţă şi chiar convulsii fatale. Acest sindrom de sevraj (abstinenţă, lipsă)
dispare la administrarea drogului, dependenţa fiind astfel mascată39.
După modul de acţiune asupra Sistemului Nervos Central (SNC), drogurile se clasifică
în40:
1. Depresive ale SNC: alcoolul, opiaceele (opiu, morfina, codeina, heroina),
barbituricele şi tranchilizantele (benzodiazepinele);
2. Stimulente ale SNC: majore (amfetaminele, cocaina), minore (nicotina, xantina -
cafea, ceai, cacao, coca- cola etc);
3. Perturbatoare ale SNC: halucinogenele (LSD, mescalina, psilocina), cannabisul
(marijuana, haşiş, ulei de haşiş), inhalantele (solvenţi şi substanţe volatile) şi drogurile de
sinteză (ecstasy).
După efectul acţiunii, drogurile sunt:
1. Stupefiante (morfina, heroina, cocaina, T.H.C.-ul, marihuana, haşişul);
2. Halucinogene (psilocina, mescalina, LSD-ul).
Se cunoaşte faptul că efectul acţiunii unui drog este în funcţie de doza administrată;
astfel, amfetaminele pot avea acţiune stimulentă asupra SNC, stupefiantă sau halucinogenă,
pe măsură ce doza administrată este mai mare.
După criteriul legalităţii, drogurile pot fi împărţite în:
1. Legale: alcoolul, tutunul (nicotina), cafeina etc.
2. Ilegale: heroina, cocaina, marijuana, amfetaminele etc.
38 T. Dima, A. Păun, Droguri ilicite, Ed. Universul Juridic, București 2010, p. 13.39 Idem, p.14.40 M. G. Stoian, M. Gheorghe, op. cit., p. 129
19
Luând în considerare modul de obţinere, drogurile sunt41:
1. Naturale - obţinute din plante sau din arbuşti:
Opiul şi opiaceele, obţinute din latexul macului opiaceu - Papaver Somniferum;
Cannabisul, răşina şi uleiul de Cannabis, produse obţinute din planta Cannabis Sativa;
Khatul - din Catha Edulis;
Frunzele de coca şi cocaina - din arbustul Erytroxylon Coca;
Psylocina şi psylocibina - din ciupercile halucinogene (magice);
Mescalina - din cactuşi;
Alte plante cu proprietăţi halucinogene.
2. Semisintetice - realizate prin procedee chimice, pornind de la o substanţă naturală,
extrasă dintr-un produs vegetal: heroina, LSD-ul, oxicodon, hidromorfon, codeinona.
3. Sintetice - obţinute în întregime prin sinteze chimice: amfetaminele, metadona
(sintalgon), petidina (mialgin), pentazocina (fortral), fentanilul, harmalina, L.S.D.-25,
designer-drugs ori alte substanţe psihotrope obţinute în laboratoarele clandestine (ecstasy).
Aici sunt incluşi, de asemenea, solvenţii volatili şi alte produse cu proprietăţi asemănătoare
drogurilor. Trebuie menţionat că unele droguri sunt obţinute atât pe cale sintetică, cât şi pe
cale semisintetcă (heroina, LSD-ul). Alcoolul etilic este cel mai comun şi cel mai vechi drog
utilizat aproape în toate colţurile lumii în mod constant de la începuturile civilizaţiei, fiind
utilizat ca aliment, medicament sau în scopuri religioase şi sociale.
În societatea modernă asistăm la o creştere dramatică a consumului de alcool, care alături
de fumat, constituie „inamicii numărul unu” ai lumii contemporane.
Alcoolismul constituie în prezent o problemă cu implicaţii care depăşesc aspectele
medicale, interesând, de asemenea, viaţa socială. La ora actuală, alcoolismul reprezintă
toxicomania cu expansiunea cea mai mare în toate grupurile de populaţie, fiind recunoscută
de specialişti din diverse domenii (medical, juridic, social, economic) drept o adevărată
„pandemie toxică”. Alcoolul şi alte droguri alterează funcţiile normale ale creierului şi
organismului şi afectează abilităţile de condus chiar şi celui mai experimentat şi îndemânatic
şofer.
Consumul de băuturi alcoolice constituie un factor de mare risc asupra traficului
rutier, influenţând în mare măsură producerea accidentelor. De cele mai multe ori,
conducătorii auto aflaţi sub influenţa băuturilor alcoolice comit frecvente încălcări ale
normelor de circulaţie, conduc cu viteză excesivă, se angajează în depăşiri neregulamentare
sau execută în mod periculos virajele. Trebuie să menţionăm că ingerarea de alcool reduce
viteza de reacţie şi precizia mişcărilor şi poate determina scăderea acuităţii vederii şi auzului
41 Ibidem
20
şoferilor. Tot aburii alcoolului îi determină pe unii să urce la volan fără a poseda permis de
conducere, să conducă maşini neînmatriculate ori să părăsească locul accidentului fără
încuviinţarea poliţiei.
Orice substanţă care încetineşte, accelerează sau schimbă modul în care percepi
lucrurile poate afecta modul de a conduce un vehicul având, cel mai adesea consecinţe
tragice. Alcoolul induce o stare de alertă şi reduce coordonarea motorie. Persoanele care
conduc după ce au consumat alcool nu pot reacţiona rapid când este nevoie. Vederea le este
afectată şi poate fi înceţoşată sau dublată. Alcoolul alterează profunzimea percepţiei, pentru
conducător fiind foarte dificil să aprecieze dacă alte vehicule, pietoni sau obiecte sunt în
apropiere sau în depărtare. Deoarece alcoolul afectează judecata, persoanele care conduc după
ce au consumat alcool pot fi foarte încrezătoare şi nu recunosc faptul că abilităţile lor de
conducere sunt reduse. Modul lor de a conduce maşina este cel mai adesea neglijent,
accelerează, încetinesc, părăsesc şoseaua şi cel mai adesea sfârşesc prin a produce un
accident42.
Alcoolul este un alt tip de drog, care acţionează asupra creierului în două moduri. Este
un anestezic care amortizează senzaţii şi sentimente, o substanţă psihoactivă şi un toxic
celular cu efect tranchilizant asupra sistemului nervos central. Este de asemenea un depresiv,
ceea ce înseamnă faptul că încetineşte activitatea creierului şi organismului. Acţiunea sa
constă în inhibarea transmiterii impulsurilor nervoase. Pentru sistemul nervos central alcoolul
acţionează în funcţie de cantitatea consumată: în doze mici, până la 200 ml de bere sau 1
pahar de 100 ml de vin, se produce un efect stimulator (creşte debitul verbal, dispar inhibiţiile,
creşte gradul de iritabilitate nervoasă), dar consumat în doze mai mari are efect inhibitor
(reacţii slabe la stimuli dureroşi, capacitate de discernământ slabă, atenţie şi memorie
alterate)43.
Alte droguri depresive, incluzând medicamentele prescrise, cum ar fi sedativele,
antidepresivele şi calmantele, afectează abilitatea unei persoane de a conduce în siguranţă
într-un mod similar cu alcoolul. Orice substanţă care produce stări de somnolenţă, inclusiv
medicamente pentru răceală, tuse, antialergice, anticonvulsivante, antialgice pot afecta
abilitatea şoferilor de a conduce în siguranţă. Când alcoolul şi alte droguri depresive sunt
combinate, efectul este mult mai intens şi mai periculos decât efectul fiecăruia în parte. Când
se administrează medicamente prescrise sau fără prescripţie, este indicat să se consulte
doctorul sau farmacistul înainte de a conduce.
Când conduci, mâinile, ochii şi picioarele controlează vehiculul, iar creierul
controlează mâinile, ochii şi picioarele. Pentru a conduce în siguranţă, conducătorul auto 42 M. G. Stoian, M. Gheorghe, op. cit., p. 130.43 Ibidem
21
trebuie să fie atent, conştient şi să ia decizii rapide în funcţie de succesiunea evenimentelor
din trafic.
Acţiunea alcoolului asupra sistemului nervos este nefastă la conducătorii auto obosiţi,
la cei care suferă de astenie nervoasă şi la cei care consumă medicamente, mai ales sedative.
Efectele alcoolului asupra comportamentului conducătorilor auto se fac simţite chiar dacă este
consumat în doze mici. De aceea, legislaţia rutieră din majoritatea ţărilor prevede interzicerea
totală a consumului de alcool.
Nicotina este un alcaloid extras din frunzele anumitor specii de tutun şi este un drog
consumat pe scară largă în societate. Nicotina este un toxic puternic şi cu acţiune rapidă,
asemănătoare cu cea a cianurii de potasiu. La fumători, 90 – 98% din nicotina inhalată este
reţinută în plămâni şi constituie, alături de gudroanele rezultate din ardere, una din cauzele
principale ale creşterii frecvenţei cazurilor de cancer pulmonar. Nocivitatea cronică a
fumatului este astăzi unanim recunoscută, afectând grav şi complex aparatul respirator,
sistemul cardiovascular, precum şi alte organe44.
Pentru conducătorii auto, nicotina reprezintă un pericol fie prin nervozitatea şi lipsa de
concentrare pe care le-o induce acestora lipsa ei, fie prin distragerea atenţiei atunci când
conducătorii auto fac gesturile reflexe de a-şi aprinde o ţigară, fie prin disconfortul creat în
habitaclu de fumul rezultat în timpul fumatului.
Asemenea nicotinei, cafeina45 este un alcaloid provenit în acest caz din seminţele
arborelui de cafea (Coffea arabica), dar şi în frunzele de ceai (Thea sinensis) şi cotiledoanele
seminţelor de cacao (Theabroma cacao). Cafeina, cea mai utilizată substanţă psihoactivă, se
consumă uzual ca extract apos (cafea) sau sub formă de băuturi: cafea, ceai, ciocolată
fierbinte, Coca-Cola, Diet Coke, Red Bull, etc.
Cafeina este un stimulent al S.N.C., ai muşchilor striaţi şi netezi. În consumul zilnic,
cantităţile de cafeină sunt de obicei reduse. Însă, în cantităţi mai mari, aceasta poate cauza
probleme mai grave de sănătate, cum ar fi somnul neliniştit, insomnie, cefalee, tulburări
digestive şi uneori halucinaţii.
Cafeina este semnalată şi în traficul de droguri, ca adulterant al drogurilor
psihostimulente, fiind folosită pentru a mima acţiunea stimulentă a amfetaminelor; dozele de
drog pot conţine numai cafeină sau cafeină amestecată cu efedrină sau alte stimulante SNC.
Şoferul obosit care bea cafea pentru a rămâne treaz pe şosea trebuie să fie conştient că
efectul stimulent poate înceta brusc şi singurul remediu împotriva oboselii este să părăsească
şoseaua şi să oprească pentru a dormi.
44 Stoica Mihai Gheorghe, Ioniţă Tudor, op. cit., p. 86.45 Ibidem
22
Drogurile stimulente cum ar fi cafeina, amfetaminele şi cocaina pot creşte starea de
agitaţie dar asta nu înseamnă că îmbunătăţesc abilităţile pentru condus. Dimpotrivă, multe
accidente rutiere sunt datorate comportamentului straniu şi dezordonat cauzat de
administrarea acestora.
Amfetaminele46 sunt medicamente care stimulează activitatea S.N.C., prin excitarea
activităţii cerebrale, stimularea capacităţii de muncă şi reducerea perioadei de somn, a
oboselii fizice şi psihice, prin crearea unui sentiment de bună dispoziţie. Cei care le folosesc
se simt energici şi alerţi. Aceste medicamente accelerează reacţiile chimice ale organismului,
producând energie. Au fost folosite, cândva, ca tablete pentru slăbit: problema este că, de
multe ori, consumatorul este tentat să mai ia o doză, pentru a se simţi din nou energic. Acest
fapt poate duce la obişnuință şi dependenţa psihologică. Doze crescute de amfetamine fac ca
oamenii să devină agresivi şi ostili, iar consumul abuziv de amfetamină poate duce la maladii
psihice: depresii şi psihoze.
Amfetaminele substituite (metilate) sunt stimulente care includ aşa numitele “party
drugs” - “ droguri de petrecere” sau “ club drugs” - droguri de club: MDMA (ecstasy), MDA
şi MDEA. MDA (tenamfetamina) induce o stare de disponibilitate pentru anturaj şi
autocunoaştere, pentru stabilirea de relaţii interumane şi o plăcere imensă sau necesitate de a
fi cu alte persoane (“Love drug”). MDA creează o stare de tensiune musculară, comportament
straniu, oscilant, delir, amnezie temporară. MDMA (ecstasy) produce psihostimulare şi
halucinaţii, iar pe termen lung, tulburări neuropsihice (depresie, psihoze). Efectele MDMA
constau în tahicardie, dureri musculare, dificultăţi de concentrare, iritabilitate, flashbackuri,
depresie cu idei de suicid, psihoze paranoide şi tulburări de memorie.
Amfetaminele se pare că nu afectează abilitatea de a conduce dacă sunt luate sub
supraveghere medicală, dar unor persoane le induc o stare de încredere excesivă, care duce la
un risc de a conduce. Conducătorii auto pot percepe timpul şi spaţiul disproporţionat, au
gândirea îngreunată, concentrarea scăzută, au atracţie către lumini şi posibilitatea de a avea
halucinaţii vizuale.
Cocaina47 este alcaloidul principal din frunzele arbustului Erythroxylon coca. Cocaina
acţionează ca anestezic local (anestezierea mucoasei nazale), ca excitant, apoi ca deprimant al
S.N.C. Deşi unii oameni pretind că pot folosi cocaina ca pe un drog social, ca şi alcoolul, alţii
devin dependenţi din punct de psihologic de aceasta. Printre alte efecte se numără
halucinaţiile, teama şi paranoia. Se produce o stare de euforie, cu exaltarea inteligenţei, a
îndrăznelii, după care urmează o deprimare cu moleşeală, tristeţe, frică şi enervare; pupilele
sunt dilatate şi ochii devin sticloşi. La mărirea dozei se produc halucinaţii auditive (zgomote, 46 T. Dima, A. Păun, op.cit., p. 12147 Idem pp. 193-198.
23
strigăte, melodii frumoase), vizuale (colorate), tactile, olfactive (miros de ars) şi o stare
delirantă cu tendinţa de evadare (consumatorul o ia la fugă).
Persoanele care consumă cocaină sunt de asemenea alerte, pline de energie,
încrezătoare în abilităţile lor de a conduce. Dar consumul de cocaină le afectează vederea,
producând înceţoşarea, strălucirea privirii şi halucinaţii.
Lumini albe - flashuri slabe sau mişcări ale luminii în câmpul periferic al vederii - tind
să inducă şoferilor mişcări bruşte pentru ocolirea luminilor. Persoanele care consumă cocaină
pot, de asemenea, să audă sunete care nu există în acel moment - cum ar fi sunete de clopoţei,
sau să perceapă mirosuri care nu există - cum ar fi de fum sau gaz, care le distrag atenţia de la
condus.
Opiaceele48 deprimă creierul şi dau impresia unor senzaţii de plăcere, putere şi
superioritate, urmate de letargie, ameţeală, confuzie şi scăderea ritmului inimii şi a capacităţii
respiratorii. Termenul de opiacee se referă în general la opiu şi la medicamentele contra
durerii, în a căror compoziţie intră opiul. Printre acestea se numără heroina, morfina şi
codeina. Codeina şi morfina sunt clasificate, din punct de vedere legal, nu şi medical, ca
medicamente narcotice. Heroina este un narcotic ilegal.
.Riscul de a conduce sub influenţa opiaceelor constă în faptul că după primul moment
de plăcere (flash, străfulgerare) urmează o stare de satisfacţie, de încetinire a gândurilor, a
gesturilor şi a acţiunilor, care sfârşeşte într-o stare de somnolenţă, această stare afectând
puterea de concentrare şi atenţia conducătorului auto.
Halucinogenele49 sunt substanţe care propriu-zis nici nu excită, nici nu deprimă
sistemul nervos, ci produc o alterare a psihicului şi a funcţiilor nervoase superioare, prin
modificarea modului de a vedea şi de a auzi al consumatorului. Judecata este deviată în mod
delirant, având loc modificări mentale care se manifestă prin simptome asemănătoare
schizofreniei. Purtarea devine sălbatică, incontrolabilă, mai ales dacă persoana suportă
efectele neplăcute imediat după consumarea drogului sau amintiri neplăcute de la "ultima
evadare".
La majoritatea acestor substanţe, efectele principale se caracterizează prin percepţia
anormală, inversată, a timpului şi spaţiului - se “văd sunete” şi se “aud imagini şi culori”, stări
de depersonalizare şi halucinaţii. Halucinaţiile vizuale, la închiderea ochilor, sunt neobişnuite:
culorile apar mai vii, peisajele sunt magnifice. Distorsiunea percepţiei şi depersonalizarea pe
care o suferă consumatorul pot dezlănţui crize de panică şi tulburări depresive, cu episoade de
nebunie.
48 Idem pp. 284-292.49 Idem p. 302
24
Ciupercile halucinogene50 (“ciupercile magice”) sunt anumite specii de ciuperci,
aparţinând genului Psilocybe, care conţin principii active cu proprietăţi halucinogene:
psilocina şi psilocibina.
Mescalina este substanţa activă din anumite specii de cactuşi, cum sunt Peyote şi San Pedro.
Se poate obţine şi pe cale sintetică. LSD este un drog semi-sintetic, izolat din “cornul” de
secară, formaţiune apărută în spicul de secară ca urmare a acţiunii unei ciuperci. Este cel mai
puternic halucinogen cunoscut.
Aceste droguri au efecte dramatice asupra conştiinţei, a simţurilor şi a percepţiei
consumatorului. Acesta poate avea halucinaţii puternice şi o astfel de “călătorie” poate fi
extrem de înspăimântătoare.
Condusul sub influenţa oricărui dintre aceste droguri este foarte periculos.
Cannabisul sau Cannabis Sativa51, cunoscut şi sub denumirea de cânepă, este o
plantă anuală care creşte în zone calde sau temperate. Din Cannabis se obţin: marijuana
(inflorescenţe, cu sau fără frunze şi seminţe), haşişul (rășina de Cannabis) şi uleiul de
Cannabis. Principiul activ al produselor vegetale obţinute din cânepă, responsabil de acţiunea
psihotropă, este THC – tetrahidrocannabinolul.
Cel care consumă una dintre aceste forme a drogului se simte relaxat, tihnit, conştient
de ceea ce-l înconjoară şi mai capabil de a fi încrezător şi creativ. Cel ce priveşte din afară,
vede opusul acestei stări.
Consumatorul are atenţia tulburată, gândirea trece de la o idee la alta fără nici o
legătură logică, imaginaţia şi instinctele sunt exagerate; dimensiunile spaţiului şi timpului
cresc - obiectele par îndepărtate, minutele par ore: reflexele sunt încetinite, afectând abilitatea
unei persoane de a conduce în siguranţă.
Experţii judiciari au stabilit că aprecierea conducerii unui vehicul sub influenţa
cannabinoizilor trebuie făcută pe baza concentraţiei în sânge a THC. Prezenţa THC în sânge
atestă consumul recent al cannabinoizilor, conducătorul auto fiind afectat psihic, deci atunci
când riscul de a produce un accident este foarte mare52.
1.5 Programe de prevenire şi combatere a cauzelor accidentelor rutiere şi măsuri
de creşterea siguranţei în trafic
50 Idem p. 36751 Idem, p. 3452 M. G. Stoian, M. Gheorghe,op. cit., p 135
25
Siguranţa circulaţiei pe drumuri poate fi garantată numai prin îndeplinirea simultană a
următoarelor condiţii: prin respectarea strictă de către conducătorii auto şi pietoni a regulilor
de circulaţie pe drumuri şi străzi;prin asigurarea stării tehnice bune a mijloacelor de transport;
prin menţinerea de către unităţile de reparare şi întreţinere a drumurilor, a condiţiilor acestora,
pentru transport şi exploatare; prin informarea corespunzătoare a conducătorilor auto asupra
condiţiilor drumului şi regimului de circulaţie necesar, prin instalarea indicatoarelor rutiere iar
în unele cazuri şi prin dirijarea circulaţiei.
Integrarea infrastructurii româneşti în reţelele europene de transport are în vedere
promovarea interconectării şi interoperativităţii reţelelor existente prin concentrarea atenţiei
asupra unor programe de îmbunătăţire a siguranţei circulaţiei. Unul dintre programele
desfăşurate în România este Programului Partenerial de Prevenire şi Combatere a
Accidentelor Rutiere53
Coordonatorii54 acestui proiect sunt personalităţi marcante şi cu experienţă în domeniu,
care au în vedere crearea unui program cu următoarele obiective:
Conştientizarea opiniei publice asupra dinamicii şi consecinţelor accidentelor rutiere:
Cunoaşterea de către cetăţeni a situaţiei reale privind numărul şi gravitatea
evenimentelor rutiere;
Cunoaşterea cauzelor şi condiţiilor care determină sau favorizează producerea de
accidente rutiere în vederea luării măsurilor de evitare a acestora.
Diminuarea numărului accidentelor rutiere care au drept cauză viteza excesivă:
Reducerea numărului de victime (morţi, răniţi);
Creşterea siguranţei pe drumurile publice prin:
a. amplasarea, pe tronsoanele de drum unde se poate circula cu viteza
excesivă dar şi în apropierea trecerilor de pietoni, a staţiilor mijloacelor de
transport în comun, unităţilor de învăţământ ori a zonelor comerciale
aglomerate, a unor limitatoare de viteză.;
b. montarea de marcaje specifice de avertizare, cu grad mare de vizibilitate,
atât ziua cât şi noaptea, pentru presemnalizarea trecerilor pietonale.
Diminuarea numărului accidentelor rutiere care au drept cauză indisciplina pietonilor:
53 Program din 19 ianuarie 2006 – 31 iulie 2006 extras din „Geostrategia căilor de transport”, 201054 Project manager: Adjunctul Inspectorului General al Polişiei Române, Institutul pentru Cercetarea şi Prevenirea Criminalității, Direcţia Poliţiei Rutiere; coordonatori: Direcţia Poliţiei de Ordine Publică în parteneriat cu Inspectoratul General al Poliţiei Române, Ministerul Transporturilor, Construcţiilor şi Turismului, Autoritatea Rutieră Română, Registrul Auto Român,Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România, Consiliul Interministerial pentru Siguranţa Rutieră (CISR), Ministerul Educaţiei şi Cercetării, Administraţia Publică Locală, Uniunea Naţionala a Transportatorilor Rutieri din România, Asociaţia Victimelor Accidentelorde Circulaţie, Automobil Clubul Român, Asociaţia Română pentru Transporturi Rutiere Internaţionale, Asociaţia pentru Promovarea Siguranţei Auto, 3M România, Renault Nissan România, VESTA Investment, Mass-media.
26
Cunoaşterea de către pietoni a prevederilor legale în domeniul circulaţiei rutiere şi
adoptarea unui comportament adecvat;
Cunoaşterea de către pietoni a riscurilor la care se expun prin nerespectarea
normelor de circulaţie;
Reducerea numărului de pietoni implicaţi în accidente rutiere.
Dezvoltarea colaborării cu alte instituţii care au atribuţii în domeniu:
Creşterea coerenţei în derularea activităţilor de prevenire şi combatere a
accidentelor rutiere;
Abordarea mai amplă, multidisciplinară a cauzelor unor astfel de evenimente.
Activităţi în sarcina Companiei Naţionale de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din
România:
va căuta soluţii pentru generalizarea sistemului de separare a sensurilor de circulaţie
la trecerile de pietoni şi de montare a gardurilor de protecţie în zonele unde s-au
comis frecvent accidente de circulaţie cauzate de traversări neregulamentare (curbe
fără vizibilitate, vârfuri de pantă, etc.);
va confecţiona şi monta panouri cu tematică rutieră preventivă în apropierea zonelor
care prezintă un risc crescut de producere a accidentelor;
va identifica posibilităţile concrete pentru realizarea de amenajări rutiere, în
localităţile rurale traversate de drumuri naţionale, care să oblige participanţii la trafic
să respecte regulile de circulaţie.
Măsuri privind scăderea ratei numărului de accidente:
regularizarea fluxurilor de trafic în intersecţiile semnalizate astfel încât conducătorii
vehiculelor să nu mai aibă un comportament periculos la trecerea intersecţiilor;
crearea de materiale informative cu punctele în care frecvenţa accidentelor este
ridicată şi publicarea lor;
crearea de modele matematice pentru studiul zonelor în care se produc accidente cu o
frecvenţă ridicată şi luarea de măsuri concrete privind soluţionarea cauzelor care le
generează (spre exemplu, crearea sensurilor giratorii sau insule în intersecţii scade
probabilităţile producerii de accidente, întrucât vehiculele vor reduce obligatoriu
viteza de trecere şi vor respecta regulile de prioritate);
acordarea autorizaţiilor de construire cu mai multă atenţie pentru că se pot afecta
fluenţa traficului şi siguranţa acestuia;
27
CAPITOLUL II - Paticularități metodologice privind investigarea
accidentelor de trafic rutier
2.1 Noțiuni generale
Dezvoltarea transporturilor auto, creșterea rapidă a parcului de automobile, au
determinat, în mod obiectiv, intensificarea preocupărilor, a eforturilor desfășurate pe multiple
planuri, în vederea asigurării siguranţei circulației rutiere. Aceste preocupări sunt cu atât mai
necesare cu cât creșterea numărului de accidente este relativ direct proporțională cu mărirea
indicelui de motorizare, cu îmbunătățirea performanțelor autovehiculelor, în primul rând a
vitezei de deplasare, element ce deține prioritate în cauzele evenimentelor rutiere55.
55 E. Stancu, op. cit., p. 615.
28
Accidentele de trafic rutier, prin multitudinea lor, reprezintă o amenințare la viața și
integritatea corporală a unei părți a populației. Afilierea institutelor de criminalistică
românești la ENFSI, precum și integrarea în UE solicită trecerea la un nivel de lucru mult mai
ridicat al criminaliștilor, prin aplicarea de metode noi, a unor standarde și proceduri specifice.
Nu există încă un îndrumar de cercetare la fața locului a accidentelor de trafic rutier, care să
conțină și cerințele exerților din acest domeniu, deoarece aceștea sunt de fapt cei care
utilizează în expertizele datete menționate în procesele verbale de cercetare la fața locului.56
Procesul de identificare este un proces specific întregii activități de cercetare
științifică, deosebit de important pentru cercetarea criminalistică.57
Țelul comun atât al celor care efectuează cercetarea la fața locului, cât și a celor care
analizează și întocmesc rapoarte de expertiză criminalistică sau tehnice judiciare ale
accidentelor de trafic rutier – fie că sunt experți autorizați, experți tehnici judiciari sau experți
judiciari din Institutul Național de Expertize Criminalistice – este același, și anume, aflarea
adevărului și/sau identificarea autorului.58
În acest sens, experții criminaliști, care execută rapoarte de expertiză criminalistică,
sugerează ca la cercetarea la fața locului să se aibă în vedere și următoarele aspecte:59
- toate măsurătorile să fie efectuate într-un sistem rectangular (paralel și
perpendicular față de axa drumului și/sau marginea carosabilului).
- Reperele considerate să fie elemente cât mai stabile din vecinătatea drumului
(borduri, sanțuri pluviale etc.);
- Urmele (frânare, derapare, rulare) să fie fotografiate cît mai detaliat,
poziționarea urmelor să fie fixată prin măsurători rectangulare;
- Fotografiile digitale în format necomprimat (recomandabil RAW, a se evita
formatul JPG/JPEG) și să se transpună pe un CD anexat la dosarul cauzei (apare astfel
posibilitatea analizării unor detalii de pe fotografiile respective);
- Să se menționeze declivitatea drumului (rampă sau pantă), eventual măsurarea
acesteia ( în grade sau procente);
- Măsurătorile să fie efectuate în raport cu o anumită dimensiune a marcajului
(să se țină cont de lățimea marcajului);
- Să se precizeze natura suprafeței carosabile (asfalt cu criblură, beton) și starea
acestuia (uscat, umed, ud);
56 Camelia Grigore, Mihai Crnat, Sugestii privind cercetarea la fața locului a accidentelor de trafic rutier, în revista Criminalistica, nr. 5 din 2008, p. 4857 Ibidem58 Ibidem59 Ibidem
29
- Efectuarea unor fotografii de detaliu a avariilor autovehiculelor, a vehiculelor
velo (deformări a cadrului bicicletelor);
- Prelevarea diagramelor tahograf, imediat după producerea evenimentului;
- Condiții de iluminat (iluminat stradal în stare de funcționare).
2.2 Împrejurări prin care trebuie stabilită cercetare accidentelor rutiere
Cercetarea accidentelor rutiere presupune stabilirea unor elemente sau clarificarea
unor aspecte care să servească la conturarea naturii juridice a evenimentului, la determinarea
răspunderii penale şi civile ce revine persoanei vinovate de producerea accidentului.
Împrejurările care trebuie stabilite în legătură cu producerea unui eveniment rutier
sunt, în majoritatea cazurilor, următoarele: cauzele și împrejurările în care s-a produs
accidentul, regulile de circulație care au fost încălcate, persoanele răspunzătoare și
consecințele produse de accidentul rutier.
Referitor la cauze60, cercetarea penală trebuie să stabilească factorii, umani, tehnici sau
rutieri care au determinat sau favorizat evenimentul.
În ceea ce privește împrejurările în care s-a produs accidentul, se vor stabili locul și
timpul producerii evenimentului, viteza și direcția de deplasare, starea drumului și condițiile
meteorologice, starea tehnică a vehiculelor și avariile pe care le-au suferit leziunile provocate
victimelor s. a.
Regulile de circulație care au fost încălcate, cum ar fi nerespectarea vitezei legale de
circulație sau rularea cu o viteză necorespunzătoare condițiilor concrete de trafic,
nerespectarea normelor legale referitoare la prioritatea de trecere și de depășire, nerespectarea
semnificației semnalului de culoare roșie a semaforului electric.
De asemenea se stabilește dacă s-a condus sub influența băuturilor alcoolice ori în
stare de ebrietate și dacă autovehiculul nu prezintă defecțiuni tehnice, mai ales la sistemul de
direcție și de frânare, defecțiuni care trebuiau și puteau fi sesizate.
Persoanele răspunzătoare de producerea accidentului, printre care se numără, frecvent,
conducătorii autovehiculelor, pietonii, călătorii din mijloacele de transport în comun care nu
respectă regulile de urcare și de coborâre. De asemenea pot fi răspunzători șefii de garaje sau
coloane care au permis plecarea în cursă a autovehiculelor cu defecțiuni tehnice.
Un aspect particular al acestei probleme îl reprezintă identificarea conducătorului
autovehicului care a părăsit locul accidentului.
60 E. Stancu, op. cit., p. 620.
30
Consecințele produse de accident interesând în primul rând victimele care au fost
vătămate sau omorâte reprezintă un aspect important pentru încadrarea juridică a faptei. În al
doilea rând interesează pagubele materiale produse atât vehiculului care a provocat
accidentul, cât și celorlalte vehicule sau obiecte care au intrat în coliziune.
În privința persoanei accidentate este necesar să se stabilească, în funcție de calitatea
pe care o avea în traficul rutier (pieton, pasager, conducător de vehicule cu tracțiune animală
etc.), modul în care s-a comportat înaintea producerii evenimentului și starea în care se află61.
2. 3 Cercetarea la fața locului a evenimentelor rutiere
2.3.1. Noțiunea, scopul și importanța cercetării locului faptei
Cercetarea locului faptei constituie o activitate procedurală iniţială care are ca scop
perceperea nemijlocită a locului în care s-a săvârşit o infracţiune, descoperirea, fixarea şi
ridicarea urmelor create prin activitatea infracţională, precum şi stabilirea mijloacelor
materiale de probă, în scopul identificării făptuitorului. Cercetarea locului faptei poate fi şi
suplimentară, când are loc ulterior constatării infracţiunii, în mod repetat sau ori de câte ori
este necesar. În literatura de specialitate se apreciază importanţa deosebită care se atribuie
cercetării locului faptei pentru identificarea făptuitorului şi soluţionarea cauzei penale. Codul
de procedură penală, în art. 30 alin. ultim, defineşte locul săvârşirii infracţiunii ca fiind„locul
unde s-a desfăşurat activitatea infracţională, în totul sau în parte, ori locul unde s-a produs
rezultatul acesteia”62.
Cei mai mulţi teoreticieni consideră că sintagma „locul săvârşirii infracţiunii”este
acoperitoare pentru expresia „faţa locului”,cu precizarea că
se au în vedere63:
• locul propriu-zis al săvârşirii infracţiunii (încăpere sau suprafaţă de teren);
• locul în care se află obiectele care au servit la comiterea infracţiunii sau obiectele care
constituie produsul infracţiunii;- căile de acces sau de retragere a făptuitorului (făptuitorilor)
ori a părţii vătămate
Aceste locuri formează, în majoritatea cazurilor, un tot unitar, deşi între ele pot fi și
distanţe foarte mari.
61 E. Stancu, op. cit., p. 621.62 L. Cârjan, M. Chiper, Compediu de criminalistică, Ed. Fundației România de mâine, București 2009, pp. 235-237.63 Ibidem
31
Cercetarea locului faptei se impune şi în scopul percepţiei nemijlocite a scenei
infracţiunii, chiar dacă a trecut un anumit timp de la comite-rea acesteia, iar câmpul
infracţional a suferit modificări64.
Caracteristicile cercetării locului faptei constituie o activitate Iniţială a investigării
unei infracţiuni. Este obligatorie în cazul infracţiunilor în care au avut loc moartea victimei,
vătămări corporale grave, furturi din locuinţe, furturi de şi din autoturisme,tâlhării şi violuri
urmate de moartea victimei, tâlhării, accidente de circula-ţie cu moartea victimei şi fuga de la
locul faptei, incendii, explozii, calamităţi. Cercetarea locului faptei este posibilă şi obligatorie
chiar şi în situaţiile în care evenimentul a fost reclamat cu întârziere (de ex. tâlhăria
reclamată după externarea victimei). Este o activitate imediată, care trebuie să se efectueze
într-un termen cât mai apropiat de comiterea infracţiunii. Constituie, în principiu,o activitate
irepetabilă, datorită modificărilor la care este supus câmpul infracţional65.
Cercetarea locului faptei constituie, de cele mai multe ori, singura modalitate de
obţinere a probelor în faza iniţială, este un element probator deosebit de relevant pentru
aflarea adevărului, contribuie la identificarea făptuitorului, stabilirea datelor necesare privind
personalitatea acestuia şi modul de operare folosit.
Sarcinile cercetării locului faptei derivă atât din prevederile art.129 Cod procedură
penală, cât şi din experienţa acumulată în practică şi literatura de specialitate66:
investigarea locului în care a fost săvârşită infracţiunea pentru stabilirea naturii
acesteia şi a împrejurărilor în care a fost comisă;
descoperirea, fixarea, ridicarea şi examinarea urmelor şi a altor mijloace de probă
determinarea drumului parcurs de infractor (iter criminis);
stabilirea modului de operare a făptuitorului (făptuitorilor);
precizarea timpului săvârşirii infracţiunii;
identificarea persoanelor care au tangenţă cu cauza cercetată: făptuitori, martori,
victime, persoane responsabile civilmente;• elaborarea primelor versiuni pentru
orientarea investigațiilor ulterioare.
2.3.2 Reglementări procedurale privind cercetarea la faţa locului
64 Ibidem65 Ibidem.66 Idem, p. 238,
32
Cercetarea la faţa locului este o activitate desfăşurată de organele de urmărire penală
sau instanţele de judecată, activitate care creează acestora posibilitatea să perceapă nemijlocit
situaţia locului unde s-a săvârşit o infracţiune şi să stabilească împrejurările în care aceasta
fost săvârşită.
Potrivit art. 129 din Codul de procedură penală, “cercetarea la faţa locului se
efectuează atunci când este necesar să se facă constatări cu privire la situaţia locului săvârşirii
infracţiunii, să se descopere şi să se fixeze urmele infracţiunii, să se stabilească poziţia şi
starea mijloacelor materiale de probă şi împrejurările în care infracţiunea a fost
săvârşită”.Organul de urmărire penală efectuează cercetarea la faţa locului în prezenţa
martorilor asistenţi, afară de cazul când acesta nu este posibil. Instanţa de judecată efectuează
cercetări la faţa locului, cu citarea părţilor şi în prezenţa procurorului, când participarea
acestuia la judecată este obligatorie (art.129 alin.2 şi 4 din Codul de procedură penală).
Organele judiciare pot interzice persoanelor care se află sau vin la locul unde se efectuează
cercetarea, să comunice între ele, cu alte persoane, ori să plece înainte de terminarea cercetării
(art.129 alin. Ultim Codul de procedură penală).
Cercetarea locuiui faptei se consemnează într-un proces-verbal care trebuie să
cuprindă:67
a) dateie mentionate în art. 91 C. pr. pen:
- data și locul unde este încheiat;
- numele, prenumele, calitatea celui care 11 încheie și unitatea din care face parte;
- numele, prenumele, ocupaţia și adresa martorilor asistenţi;
- descrierea amănunţită a celor constatate, precum și a măsurilor luate; modificările
survenite; persoanele care le-au făcut; în ce scop; persoanele găsite la locul faptei;
- numele, prenumele, ocupaţia și adresa persoanelor la care se referă procesul-verbal,
obligațiile și explicaţiile acestora;
- menţiunile prevăzute de lege pentru cazurile speciale;
b) alte date cerute de art. 131 C. pr. pen.:
- descrierea amănunțită a situației locului;
- urmele găsite, fixate și ridicate; să se precizeze locul în care au fost descoperite,
distanțele față de anumite repere (fereastra, ușă, copac, axul șoselei etc);
- obiectele examinate și cele ridicate, cu descrierea caracteristicilor de identificare
(model, marcă, lip, serie), dimensiuni, culoare, forma, calitate;
2.3.3 Organizarea activităţii de cercetare la faţa locului în domeniul circulaţiei rutiere
67 L. Cârjan, M. Chiper, op. cit, p. 238
33
Conform regulamentului de organizare şi funcţionare al Inspectoratului General al
Poliţiei, cercetarea la faţa locului accidentelor de trafic rutier se efectuează de către
formaţiunile specializate cuprinse în structura organizatorică a Direcţiei Generale a Poliţiei
Rutiere. Se întâlnesc două situaţii: accidente de circulaţie simple soldate cu doar cu pagube
materiale şi accidente grave, soldate cu moartea sau rănirea unor persoane şi pagube
materiale.
- la nivelul comunelor, cercetarea la faţa locului pentru accidentele simple din
categoria celor ce înregistrează numai pagube materiale, denumite şi “Tamponări”, se
realizează de către şefii posturilor de poliţie şi agenți de poliţiei din subordinea acestora.
- la nivelul oraşelor, în cazul accidentelor uşoare cercetarea la faţa locului este
efectuată de către agenţii de circulaţie fie prin deplasarea acestora la locul accidentului, fie
prin examinarea autovehiculelor angajate în accident după ce au fost aduse la sediul Poliţiei.
- la nivelul municipiilor, cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor grave (soldate
cu victime omeneşti, pagube mari ori cu fuga de la locul faptei) se efectuează de către echipe
ale poliţiei rutiere specializate în astfel de activităţi, care sunt prevăzute şi dotate cu tehnica
necesară.
- la nivelul judeţelor, accidentele grave comise pe raza judeţelor sunt cercetate de
echipele specializate ale Inspectoratelor de Poliţie Judeţene, compuse din ofiţeri specializaţi în
cercetarea accidentelor şi tehnicieni criminalişti care examinează locul accidentelor,
descoperă,fixează şi ridică urmele rămase, în vederea valorificărilor prin efectuarea de
expertize.
2.3.4 Sarcinile cercetării la faţa locului în cazul accidentelor rutiere.
Cercetarea la faţa locului a accidentelor de circulaţie este orientată în două direcţii
importante:
stabilirea împrejurărilor de loc, timp şi mod în care s-a produs accidentul.
descoperirea, fixarea şi ridicarea urmelor formate cu ocazia producerii
accidentului.
Pe baza datelor obţinute prin cercetarea la locul faptei, în care se include şi ascultarea
persoanelor implicate în accident şi a martorilor oculari, organul de cercetare penală are
posibilitatea să formuleze primele versiuni referitoare la natura evenimentului. Elaborarea
versiunilor reprezintă o componentă tactică importantă a cercetării unor evenimente rutiere în
care autorul faptei a părăsit locul accidentului.
34
Sub raport tactico-metodologic, cercetarea accidentelor se poate împărţi în două mari
categorii:
cercetarea accidentelor de circulaţie în care autorul a rămas la locul faptei, într-o
situaţie asemănătoare aflându-se şi cel care s a reîntors la faţa locului, după ce, de
exemplu, a dus victima la spital.
cercetarea accidentelor în care autorul a părăsit locul accidentului, ceea ce impune să
se procedeze la identificarea autovehiculului şi a conducătorului acestuia.68
2.4 Particularităţi privind cercetarea la faţa locului a accidentelor de trafic rutier
Cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor de circulaţie reprezintă unul dintre cele
mai importante acte de urmărire penală,cu caracter imediat şi necesar, de modul în care este
efectuată depinzând direct soluţionarea cauzei69.
Pregătirea cercetării locului accidentului va consta în:
Verificarea şi completarea măsurilor luate iniţial de lucrătorul de poliţie sosit primul la
locul faptei, îndeosebi de protejarea şi conservarea urmelor.
Delimitarea exactă a locului faptei, care nu se reduce numai la locul în care se află
victima sau autovehiculul.
Obţinerea unor prime informaţii cu privire la împrejurările de producere a
evenimentului.70
Stabilirea sarcinilor şi metodelor tehnico-ştiinţifice care vor fi aplicate pe parcursul
cercetării, precum şi a locului de unde începe cercetarea.
2.5 Efectuarea cercetării propriu-zise
2.5.1 Etapa pregătitoare
Primirea sesizării de către organul de poliţie.
68 E. Stancu, op.cit. p. 37369 E. Stancu, op. cit., p. 620.70 Ibidem.
35
În conformitate cu prevederile art.221 C.p.p., sesizarea organelor de urmărire penală
se poate face în trei moduri:
prin plângerea scrisă sau orală făcută de o persoană fizică sau juridică, căreia i s-a
cauzat o vătămare prin accident.
prin denunţul făcut de persoane care au luat la cunoştinţă despre producerea
accidentului, cum ar fi conducătorii auto care au sesizat urmările evenimentului,
pietoni care au trecut prin zona locului faptei, etc.
din oficiu, atunci când aceste evenimente sunt descoperite de ofiţeri sau subofiţeri de
poliţie, în special de cei care fac parte din patrule auto sau moto, agenţi de circulaţie
sau subofiţeri de la posturile de poliţie.
În situaţia în care sesizarea se face prin intermediul plângerii orale, ofiţerul sau
subofiţerul care o primeşte va redacta un proces-verbal în care pe lângă datele prevăzute de
art. 222 alin. 2 C.pr.pen. va menţiona cât mai multe amănunte pe care va încerca să le obţină
de la persoana care face plângerea, evident, în măsura în care acesta le va putea furniza.
Cele mai multe probleme le ridică sesizarea prin intermediul denunţului întrucât
aceasta poate îmbrăca diferite forme de materializare. Nu luăm în discuţie denunţul scris, când
organul de urmărire penală îl are în faţă pe denunţător, putând aprofunda subiectul denunţului
şi obţine astfel mai multe date despre fapta sesizată.
De cele mai multe ori, denunţul este oral şi efectuat prin intermediul telefonului. În
astfel de situaţii un rol deosebit de important îl are ofiţerul sau subofiţerul care primeşte
denunţul. Dacă acesta va da dovadă de lipsă de interes, aroganţă, lipsă de condescendenţă ori
de solicitudine, persoana care face denunţul va avea o reacţie de adversitate şi profitând de
faptul că nu este faţă în faţă cu interlocutorul, fie că va refuza în mod expres să-şi decline
identitatea, fie că va întrerupe legătura telefonică înainte de a fi comunicat toate amănuntele
de care avea cunoştinţă.
În schimb, dacă se adoptă o atitudine binevoitoare, folosind cuvinte de apreciere la
adresa celui care face sesizarea şi formându-i convingerea că aspectele prezentate prezintă
importanţă, interlocutorul va avea şi el o atitudine pozitivă astfel încât organul de urmărire
penală va obţine un plus de date şi de informaţii la care se va adăuga şi posibilitatea obţinerii
datelor de stare civilă necesare identificării ulterioare a persoanei pentru a se putea obţine alte
date şi informaţii în special când aceasta a fost martor ocular.
În situaţia în care mai multe persoane telefonează pentru a aduce la cunoştiinţă poliţiei
producerea aceluiaşi accident de fiecare dată, ofiţerul sau subofiţerul de poliţie, va trebui să
36
manifeste acelaşi interes căutând să afle de la fiecare persoană cât mai multe date şi
informaţii.71
O deosebită atenţie se va acorda persoanelor care se prezintă personal la unităţile de
poliţie sesizând primele despre producerea unui accident de circulaţie. În astfel de cazuri este
indispensabil necesară identificarea persoanelor respective şi formularea în scris a denunţului
întrucât în activitatea practică a rezultat că nu de puţine ori, autori ai accidentelor de circulaţie
s-au prezentat la organele de poliţie în calitate de simpli participanţi la trafic care aduc la
cunoştinţă despre producerea unui accident ascunzând faptul că ei înşişi l-au produs,
încercând astfel să se sustragă răspunderii penale, prin crearea unor alibiuri.
În cazul în care are loc sesizarea din oficiu, ofiţerii sau subofiţerii de poliţie, au
obligaţia, chiar în afara orelor de program să acorede primul ajutor victimelor, să asigure
conservarea locului producerii accidentului, identificarea conducătorilor vehiculelor implicate
în accident, identificarea martorilor oculari şi să raporteze imediat dispeceratului poliţiei
judeţene sau al Brigăzii Poliţiei Rutiere a Capitalei, pentru a fi trimisă echipa de cercetare.
Înainte de efectuarea cercetării locului accidentului este necesar a se analiza şi pe
această bază a se stabili cărui organ de cercetare penală îi aparţine competenţa efectuării
acestei activităţi precum şi cele care urmează în cadrul urmăririi penale.
Astfel, ofiţerii şi subofiterii de poliţie cu atribuţii de constatare în materie de circulaţie
sunt competenţi să cerceteze orice fel de accident de circulaţie, indiferent de consecinţele
acestuia, cu excepţia cazului când accidentul, soldat cu moartea uneia sau mai multor
persoane este rezultatul intenţiei conducătorului auto, situaiţie în care urmărirea penală se face
de către procuror, conform dispoziţiilor art. 209 în referire la art. 27 pct.1, lit. b din C.pr.pen.
În cazurile în care calitatea persoanei care a săvârşit accidentul atrage competenţa de
cercetare a procurorului, ofiţerul sau subofiţerul de poliţie este obligat să anunţe de îndată pe
procurorul competent, iar în cazul în care constatarea nu suferă amânare, va proceda la
efectuarea acesteia, urmând ca actele întocmite să fie imediat înaintate procurorului pentru
urmăriri penale.
Organele de poliţie sunt competente să efectueze urmărirea penală şi în cazul
accidentelor de circulaţie produse de cetăţeni străini cu excepţia acelora care se bucură de
imunitate de jurisdicţie (art. 8 C.pen.) indiferent dacă victima este cetăţean român sau cetăţean
al altui stat.
Competenţa teritorială este determinată, (potrivit art. 30 din C.p.p.) de locul unde s-a
comis accidentul de circulaţie în total sau în parte ori rezultatul acestuia, de locul unde a fost
71 E.Stancu, op. cit., p.169.
37
prins făptuitorul, de locul de domicilu al făptuitorului sau la locul de domiciliu al persoanei
vătămate.
Atunci când nici unul din locurile arătate, nu este cunoscut, competeţna revine
organului de urmărire penală mai întâi sesizat. Dacă mai multe organe de urmărire penală au
fost sesizate în acelaşi timp, competenţa se stabileşte în ordinea criteriilor ce determină
competenţa teritorială. În cazul când, în raport cu vreunul din criteriile arătate la literele a-d
din art. 30 C.pr.pen. sunt competente mai multe organe de urmărire penală, competent va fi
organul mai întâi sesizat.
În cazul infracţiunilor rezultate din accidente de circulaţie săvârşite de cetăţeni români
pe teritoriul altor state, competenţa pentru efectuarea urmăririi penale revine organelor de
poliţie ale sectorului doi din Bucureşti72.
2.5.2. Etapa cercetării propriu-zise la locul faptei
Cuprinde două faze principale: faza statică şi faza dinamică.
2.5.2.1 Faza statică
În această fază, urmele, obiectele, toate mijloacele materiale de probă sunt cercetate,
fără a fi mişcate din locul lor, fără a se modifica poziţia acestora. Această fază debutează cu
observarea locului faptei prin parcurgerea acestuia organele de urmărire penală şi în special,
şeful echipei de cercetare, având posibilitatea să verifice în concret dacă locul de examinat a
fost corect delimitat şi să procedeze în consecinţă73.
2.5.2.1.1 Delimitarea locului accidentului.
Prin loc al accidentului nu trebuie înţeles sensul restrictiv, adică locul unde s-a produs
impactul dintre vehicule, dintre vehicul şi victima pieton ori dintre vehicul şi obstacol. Prin
loc al accidentului se înţelege întreaga suprafaţă de teren, care poate cuprinde şi zone din
afara carosabilului, unde se găsesc urme sau obiecte ce provin sau au legătură cu accidentul.
Uneori în preajma locului unde se află cele mai numeroase urme sau obiecte provenite din
accident se pot găsi şi obiecte sau urme care la prima vedere nu ar avea nici o legătură cu
evenimentul cercetat. Locul accidentului va fi astfel considerat încât să cuprindă şi aceste
72 C.p.p., art.30 si art.209. C.pen. art.8.73 E.Stancu, op. cit., p. 475
38
elemente. Delimitarea locului accidentului înseamnă marcarea marginilor suprafeţei în
interiorul căreia se vor afla toate obiectele sau urmele şi în care accesul se va face numai în
condiţiile impuse de respectarea regulilor de tactică criminalistică.
2.5.1.2 Executarea fotografiilor de fixare
Nici nu-ți poţi da seama cât de utilă poate deveni pe parcursul investigării! Se discută mult
despre posibila întoarcere a :făptuitorului la locul infracţiunii datorată fenomenului de
amnezie postinfracțională: ,infractorul nu se simte în siguranță, nu-și poate aminti dacă totul a
fast pus la punct, dacă nu cumva a comis greșeala fatală trădătoare. Din acest motiv, cu greu
poate rezistă impulsului imperativ de a se întntoarce la locul infracțiunii, întoarcere care fi
este fatală în cele mai multe cazuri.74
Însemnătatea fotografiei judiciare este subliniată de Camil Suciu: „Aplicarea metodelor
fotografice în diferitele activităţi de cercetare criminalistică s-a impus datorită:
rapidităţii cu care se pot fixa imaginile diferitelor obiecte sau persoane ce interesează
cercetarea;
exactităţii cu care sunt fixate detaliile;
obiectivităţii cu care este redată imaginea, excluzând eventualele interpretări
subiective;
oglindirii generale a tuturor obiectelor prinse în câmpul fotografiei,indiferent de gradul
de importanţă care li s-ar acorda pentru moment şi, în sfârşit,
evidenţei probatorii şi caracterului demonstrativ al oricărei imagini fotografice.75
Să ne reamintim aprecierea lui Confucius: „O imagine valorează mai mult decât 10.000 de
cuvinte.”
Profesorul Emilian Stancu consideră fotografia „ansamblul de procedee tehnico-ştiinţifice,
necesare investigării, fixării şi redării rezultatelor cercetării criminalistice sub forma
imaginilor fotografice”76
În doctrină77 fotografia a fost clasificată în:
Fotografia judiciară operativă (de fixare):
a. fotografia locului faptei;
b. fotografia de identificare după semnalmente;
74 L. Cârjan, E. Chiper, op. cit., p. 255.75 L. Cârjan,M. Chiper, op. cit., , pp. 74-75.76 Ibidem.77 Ibidem.
39
c .fotografia de fixare a rezultatelor unor activităţi de urmărire penală.
Fotografia de examinare:
a. fotografia de examinare în radiaţii vizibile;
b. fotografia de examinare în radiaţii invizibile;
c. Microfotografia şi holografia.
În faza statică, pentru fixarea locului accidentului, se execută fotografia de orientare şi
fotografia schiţă.
Fotografia de orientare are ca sarcină fixarea în ansamblu a locului unde a avut loc
accidentul şi a terenului înconjurător. Importanţa unei asemenea fotografii constă în faptul că
ea redă profilul, lăţimea, serpentinele şi amplasamentul, drumului public. Prin fixarea pe
fotografie a caracteristicilor de mai sus, se crează posibilitatea lămuririi cauzelor care u
contribuit la producerea accidentului de circulaţie. Unele fotografii de orientare se vor efectua
din locurile din care conducătorii auto şi martorii oculari au observat fazele producerii
accidentului, aceasta sigurând verificarea exactităţii celor relatate.
Fotografia schiţă. Acest gen de fotografie are ca sarcină fixarea locului accidentului,
fără a fi incluse împrejurimile. Pe o asemenea fotografie, urmează, să se fixeze tot ce intră în
noţiunea de loc al accidentului.
Pentru a se fixa cât mai bine locul accidentului se mai folosesc şi filmarea sau video-
filmarea.
Prin fotografierea obiectelor principale se fixează diferite componente ale locului
accidentului la o scară mai mare, în aşa fel încât să se redea: poziţia şi locul cadavrului în
raport cu autovehiculul, urmele de frânare sau derapare, etc.
Fotografia de detaliu fixează la o scară mai mare, diferitele urme şi probe materiale,
ale accidentului cum sunt: urme de impact pe autovehicule, urmele de pe cadavru sau
îmbrăcămintea acestuia, urme de sânge sau de vopsea, cioburi, etc. De câte ori dimensiunile
obiectelor sau urmele fixate prin fotografie pot avea importanţă, se execută fotografia la scară.
2.6 Căutarea, marcarea şi fixarea urmelor accidentului
2.6.1 Urma. Noțiune și clasificare
Prodesorul Emilian Stancu definește urma ca fiind: orice modificare materială
intervenită în condiţiile săvârşirii unei fapte penale, între faptă şi modificarea produsă
existând un raport de cauzalitate”
40
În criminalistica românească urmele au fost clasificate după mai multe criterii78:
După factorul creator
urme ale omului, cuprinzând modificări create, nas, buze, urechi, precum şi urme
biologice de natură umană, sânge, salivă, păr, spermă
urme ale animalelor : urme create de gheare, coarne, colţi, copite,aripi, păr; produse
biologice; miros;
urme ale plantelor: urme create de frunze, crengi, tulpini, semințe;
urme ale obiectelor şi instrumentelor folosite la comiterea infracțiunii:urme ale
încălțămintei; ale mijloacelor de transport; ale instrumentelor de lovire,spargere, de
tăiere; urme ale armelor de foc;
urme create de unele fenomene (incendii, explozii, catastrofe, folosirea radiațiilor).
După factorul primitor de urme: urme primite de om, de animale, de vegetale, de obiecte
După esența lor:urme formă, urme materie, urme poziționale
a. Urmele formă se subclasifică astfel:
În raport cu procesul de mişcare în care s-au format:
urme statice, create prin apăsare, lovire sau tamponare, fără ca suprafețelesă alunece
între ele (urmele de încălțăminte, urmele papilare, conturul dinților pe pielea victimei,
conturul instrumentelor de spargere etc.);
urme dinamice, care se formează în procesul de alunecare şi frecare a suprafețelor
corpului creator şi corpului primitor de urmă (urme în formă de striații; urme de
derapare a roților autovehiculelor; urme de alunecare şi frecare etc.).
În raport cu modificările aduse corpului primitor:
urme de adâncime, când obiectul creator este dur şi pătrunde în masa obiectului
primitor;
urme de suprafață, când obiectul creator şi cel primitor sunt de aceea şi duritate şi apar
ca rezultat al depunerilor de pe obiectul creator pe suprafața obiectului primitor şi
invers, fără a se schimba formele celor două obiecte.
Urmele de suprafață pot fi:
de stratificare, când obiectul creator depune pe cel primitor un strat de substanță (urme
de încălțăminte, urme ale pneurilor pe asfalt etc.);
de destratificare, atunci când obiectul creator primeşte un strat subțire desubstanță din
suprafața obiectului primitor (stratul depus pe degetele aşezate pe un toc de fereastră).
Urmele de stratificare şi de destratificare pot fi:
vizibile, când sunt detectate de ochiul omenesc;
78 L. Cârjan, M. Chiper., op. cit., pp. 94-95.
41
invizibile (sau latente), care nu pot fi detectate decât dacă sunt privite sub anumite
unghiuri de lumină, prin transparenă, pentru a căror vizibilitate, fiind necesară
relevarea lor prin folosirea unor surse dirijate de lumină sau a radiațiilor ultraviolete.
b. Urmele materie, care cuprind substanțe sau particule de natură organică sau anorganică
(produse biologice de natură animală şi vegetală şi substanțe chimice de natură organică;
cioburi de sticlă, particule de sol, pelicule de vopsea etc.)
Clasificarea urmelor după mărime:
macrourmele, care includ toate modificările vizibile cu ochiul liber;
microurmele, urme formă sau materie, care nu pot fi percepute decât cu ajutorul
aparatelor optice de mărit.
După posibilitățile pe care le oferă în procesul identificării:
urme apte, care permit identificarea obiectului creator;
urme inapte, care nu permit identificarea, dar contribuie la stabilirea apartenenței de
gen.
2.6.2 Urme ce pot fi descoperite la locul accidentului
La locul accidentului pot fi descoperite anumite categorii de urme specifice:
urme provenite de la faruri, lanterne de poziţie, semnalizatoare, geamuri şi parbrize .
De regulă, fragmentele de sticlă provenite de la autovehiculele angrenate în accident
rămân pe partea carosabilă a drumului public, în blocurile optice sau în alte porţiuni
ale acestora, pe corpul victimei etc. Numărul fragmentelor de sticlă este mai mare în
locul unde s-a produs impactul.
urme de vopsea. Pe puntea carosabilă, pe corpul victimei sau pe diferitele suporturi pot
rămâne urme de vopsea desprinse de pe autovehiculul angajat în accident.
urme biologice: sânge, păr, ţesut organic. Prezenţa acestora la faţa locului determină
natura urmelor care trebuie căutate cu ocazia examinării autovehiculului bănuit că a
fost implicat în accident.
urme de fragmente de ţesături. Este posibil ca în locul impactului să fie descoperite
mici fragmente de ţesături, fibre textile, aderate pe partea carosabilă (în urma de
frânare) sau pe părţile laterale ale autovehiculului.
urme de ulei, vaselină, benzină sau alte substanţe provenite de la autovehicul. Ca
urmare a accidentului au loc deteriorări ale băilor de ulei, ale cilindrilor, rezervoarelor
de benzină, urmate de pierderea lichidelor respective şi depunerea lor pe diferite
42
suporturi, inclusiv pe corpul victimei sub formă de scurgeri, pete, stropi, care pot
contribui la identificarea autovehiculului cu care s-a produs accidentul.
urme provenite de la desprinderea unor părţi componente ale autovehiculelor şi
resturi de încărcătură. Pe partea carosabilă sau pe lateralele drumului pot rămâne
bucăţi din garniturile sau racordurile din cauciuc, accesorii - oglinda retrovizoare,
antena radio, emblema de pe radiator, etc., precum şi resturi de încărcătură, ambalaje,
transportate în autovehiculul implicat în accident.
urme de sol. Suprafaţa interioară a autovehiculului este îmbâcsită cu noroi iar în
timpul impactului o parte din această materie cade pe carosabil.
urmele de anvelope şi de frânare. La faţa locului se găsesc, de regulă, numai urmele
lăsate de suprafeţele de contact ale anvelopelor roţilor din spate, cele din faţă fiind
acoperite total sau parţial de acestea prin mişcarea spre înaintare a vehiculului, cu
excepţia urmelor create în timpul virajelor. Suprafaţa antiderapantă a vehiculelor cu
tracţiune mecanică se deosebesc foarte mult ca dese, lăţime, lungime, de la un
autovehicul la altul79.
2.6.2.1 Rolul microurmelor de vopsea în elucidarea accidentelor rutiere
Necesitatea determinării cauzelor şi circumstanţelor în care s-a produs accidentul,
identificării autovehiculului implicat şi a persoanei vinovate, în ipoteza părăsirii locului
accidentului, fac investigarea criminalistică extrem de laborioasă şi dificilă.
Peliculele de vopsea descoperite la locul faptei, pe carosabil sau pe obiectele de
îmbrăcăminte ale victimelor reprezintă probe relevante, care prin gama de informaţii oferite
constituie “amprenta” după care începe căutarea autovehiculului80.
Vopseaua este formată din trei componenţi de bază: liant, pigment şi solvent.
Rolul liantului este de a asigura forţele care menţin ceilalţi componenţi într-un tot
unitar, adică forţele de coeziune care asigură în acelaşi timp aderenţa peliculei de substrat sau
forţele de adeziune.
Pigmentul este o pulbere fină al cărui rol este de a da filmului culoarea dorită şi
proprietăţile de acoperire.
El are o influenţă considerabilă asupra consistenţei vopselei şi implicit asupra
funcţiilor de aplicare. Pigmenţii sunt în acelaşi timp importanţi pentru rezistenţa peliculei la 79 E.Stancu Știința investigării infracțiunilor, vol.I, Ed. Tempus SRL, Bucuresti, p.156-158.80 I. Stănel, G. Ianculescu în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010, pp. 110-112.
43
atacul extern, influenţând parţial proprietăţile de duritate, rezistenţa la abraziune şi la
intemperii.
Solventul este un lichid volatil al cărui rol este de a dizolva lianţii, care la temperatura
normală sunt solizi sau semisolizi, lucru valabil în cazul majorităţii răşinilor naturale sau de
sinteză.
În afară de aceşti trei componenţi, vopselele mai conţin aditivi de diverse tipuri,
precum: plastifianţi, sicativi, agenţi de umectare, agenţi de întindere, emulsificatori sau
stabilizatori.
Prin definiţie vopseaua este un material colorat întrebuinţat pentru acoperirea
suprafeţelor de diferite tipuri: lemn, tablă, sticlă etc.
Pentru analiza probelor de vopsea sunt utilizate următoarele metode şi instrumente81:
a) Examinări microscopice
Peliculele de vopsea ridicate de la faţa locului sunt examinate într-o primă etapă, la
stereomicroscop, în vederea evidenţierii caracteristicilor fizice - număr de straturi, succesiune
şi culoare. În situaţia în care caracteristicile fizice ale peliculelor sunt în domeniul de rezoluţie
optică a microscopului, acestea sunt examinate comparativ cu peliculele de vopsea prelevate
de la autovehiculul suspect.
b) Analize spectrometrice
Analiza prin spectrometrie în infraroşu: oferă informaţii despre natura liantului.
Eşantioanele prelevate din probe sunt analizate la un spectrometru prin absorbanţă,
transmitanţă sau reflectanţă.
Analiza prin spectrofotometrie UV – Vis: spectrele de transmitanţă, reflectanţă şi
fluorescenţă oferă informaţii despre nuanţa culorii probelor (pigmenţi organici).
Microspectrofotometrul UV-Vis permite examinarea nedistructivă a probelor.
Analiza prin spectrometrie de fluorescenţă cu raze X: spectrele de fluorescenţă oferă
informaţii calitativedespre natura chimică a pigmenţilor anorganici şi a materialelor de
umplutură din compoziţia peliculelor de vopsea, precum şi informaţii cantitative. Analiza este
nedistructivă.
Examinarea la microscopul electronic cu baleiaj: metoda este abordată în situaţia în
care dimensiunile probelor sunt sub limita de rezoluţie optică a microscopului optic. Metoda
oferă informaţii despre aspectul morfologic al microparticulelor, precum şi informaţii
compoziţionale anorganice calitative şi cantitative prin utilizarea sondelor analitice EDX şi
WDX82.
81 Ibidem82 Ibidem
44
Rezultatele obţinute se prezintă sub formă de spectre, a căror interpretare furnizează
informaţii calitative şi cantitative asupra compoziţiei probelor. Astfel83:
Configuraţia şi valorile pick-urilor de intensitate mare şi medie din spectrele IR permit
stabilirea naturii liantului:
pick-urile 1730, 1277, 1123 cm-1 sunt caracteristice răşinilor alchidice şi
pick-urile 1237, 1145, 994 cm-1 sunt caracteristice răşinilor acrilice
Valorile maximelor pick-urilor din spectrele de reflexie în domeniul UV-VIS sunt
caracteristice fiecărei nuanţe de culoare şi permit examinări comparative ale probelor.
Elementele chimice din matricea anorganică a peliculelor de vopsea (pigmenţi şi
materiale de umplutură) sunt puse în evidenţă prin spectrele de fluorescenţă de raze X, fiind
extrem de relevante în ipostaza în care două sau mai multe probe prezintă nuanţe diferite ale
aceleiaşi culori (unele elemente anorganice în funcţie de concentraţie şi asociere, dau aceleaşi
culori, cum este cazul pigmenţilor pe bază de plumb şi crom, care în anumite proporţii dau
aceeaşi culoare ca pigmenţii pe bază de mangan şi crom, dar cu nuanţe diferite)84.
Microparticule de vopsea se pot transfera de pe un autoturism pe altul sau de pe
autoturism şi victimă, funcţie de zona de contact. Studiind coliziunea dintre două
autovehicule, se poate evidenţia transferul de pe autoturismul care a provocat accidentul, pe
de o parte, şi transferul de pe autoturismul “victimă” pe de altă parte.
Urmele sunt sub formă de dâră, iar tabla este deformată atât ca urmare a impactului cât
şi a temperaturii la care are loc transferul de probe de vopsea de pe un autoturism pe celălalt.
Ţinând cont de faptul că autoturismul se încălzeşte în timp ce rulează pe carosabil, de acţiunea
forţelor de frecare, de momentul şi locul coliziunii, se pot realiza examinări între tipurile de
urme şi microurme create.
Metodele utilizate permit, prin limitele de detecţie şi sensibilitate ale echipamentelor
analitice, examinări comparative care pot fi valorificate în procesul de investigare
criminalistică a accidentelor rutiere. Metodele nedistructive prezintă importanţă în situaţia în
care probele examinate sunt în urme85.
2.6.2.2 Cercetarea microurmelor de fibre textile descoperite la fața locului în cazul accidentelor rutiere
83 Ibidem84 Ibidem85 Ibidem
45
În accepţiunea criminalistică, urma reprezintă tot ceea ce a rămas material, vizibil sau
invizibil, în câmpul infracţiunii, de la obiectele de vestimentaţie ale victimei/autorului, de la
vehiculele, armele, instrumentele sau materialele pe care le-a întrebuinţat făptuitorul,
obiectele ori fragmentele de obiecte de orice natură, abandonate sau pierdute de infractor la
locul faptei, precum şi tot ce s-a putut ataşa material, de la locul infracţiunii asupra acestuia
sau, în cazul accidentelor de circulaţie, asupra autovehiculului cu care se deplasa acesta.
Probele textile ridicate de la faţa locului în diferite cauze (accidente de circulaţie, etc.)
se pot prezenta ca urme vizibile cu ochiul liber (cagule, sfori, fragmente de materiale textile,
etc.) sau microurme (fibră, fibre, aglomerare de fibre).
În acest context, examinarea fibrelor textile se bucură de o importanţă majoră în
cercetarea criminalistică pe plan mondial, deoarece acestea sunt microurme care de cele mai
multe ori pot aduce contribuţii importante la documentarea cauzelor penale (de exemplu în
cazul accidentelor rutiere cu părăsirea locului faptei, când fragmente din hainele victimei au
fost găsite ataşate de vehiculul implicat).
Localizarea probelor în anumite puncte ale vehiculului şi stabilirea caracteristicilor
morfologice şi fizicochimice ale materialului textil, ale firelor şi fibrelor, poate fi o importantă
sursă de informaţii.
Probele textile prelevate din anumite puncte interioare (scaune, tetiere etc.) ale
autovehiculului implicat într-un accident rutier, pot furniza informaţii referitoare la locul
ocupat de persoanele aflate în interiorul acestuia.
De asemenea probele textile desprinse din obiectele vestimentare ale victimei şi
rămase ataşate pe diferite părţi exterioare ale maşinii (aripă, roată, caroserie etc.) reprezintă un
element foarte important în investigaţia criminalistică.
Fibra textilă reprezintă unitatea cea mai mică dintr-un material textil (obiecte de
îmbrăcăminte, huse etc.). Mai multe fibre textile toarse (răsucite) alcătuiesc firul textil. Prin
tricotarea sau ţeserea firelor se obţin materialele textile.
Fibrele textile pot fi considerate o categorie de urme care în timpul comiterii unei fapte
penale pot fi transferate de pe hainele unui suspect pe hainele victimei şi invers. Urme de
această natură pot fi transferate şi de pe alte materiale, cum ar fi obiectele de mobilier tapiţat,
huse, aflate la faţa locului. Fibrele textile pot fi transferate între doi indivizi, între o persoană
şi un obiect şi între obiecte.
Factorii principali care conduc la transferul şi persistenţa fibrelor transferate sunt
următorii:
caracteristicile firelor şi fibrelor (natura, tipul, lungimea) din care este confecţionat
materialul textil;
46
tipul materialului textil (tricot sau ţesătură);
natura, durata şi intensitatea contactului;
rezistenţa la rupere a materialului textil;
vechimea şi gradul de degradare al materialului textil.
Astfel, tipul materialului textil afectează numărul şi tipul fibrelor ce pot fi transferate
în timpul contactului. De exemplu, fragmente dintr-un material textil ţesut strâns se desprind
mai greu decât fragmente dintr-un tricot împletit mai larg.
CAPITOLUL III - EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ ÎN CAZUL ACCIDENTELOR RUTIERE
3.1 Noţiuni introductive
În procesele civile şi penale pentru stabilirea cu precizie a împrejurărilor/condiţiilor în
care s-a produs fapta şi deci a adevărului judiciar de multe ori este necesară părerea unor
persoane cu cunoştinţe de specialitate, fapt care impune efectuarea expertizelor criminalistice.
Acestea constituie mijloace de probă ştiinţifice de natură să aibă o mare pondere în sistemul
probatoriului prin care persoane competente desemnate de către organul judiciar aduc lămuriri
asupra unor chestiuni de care depinde soluţionarea cauzei.
Expertiza criminalistică presupune o activitate intensă de investigaţie deosebit de
complexă bazată pe urme86, mijloace de probă şi judecăţi mentale (examinări, observaţii,
comparaţii, raţionamente etc.) finalizată cu “Raportul de expertiză”.
Acesta trebuie să fie coerent, bine argumentat, să exprime în termeni clari răspunsul
specialistului la întrebările care interesează organul judiciar. Concluziile expertului elaborate
şi prezentate ca răspuns la întrebările puse de organul care a ordonat expertiza se vor
desprinde astfel în mod logic din sistemul argumentelor prezentate în capitolul “Constatări”.
86 E. Stancu – Tratat de criminalistică – 2002, p. 206
47
Expertiza criminalistică a accidentelor de trafic rutier este un gen aparte de expertiză
datorită faptului că prin studiul urmelor, a mijloacelor materiale de probă şi a altor materiale
puse la dispoziţie conduce la cunoaşterea faptelor şi a împrejurărilor în care s-a consumat un
eveniment rutier. Uneori întrebările din partea “dispozitivă”, se referă în mod direct la
stabilirea vinovăţiei, ceea ce depăşeşte gradul de competenţă al expertului. În aceste cazuri
problema poate fi abordată în două feluri:
a) se precizează în concluziile raportului că acest aspect revine competenţei exclusive
a organelor judiciare;
b) se reformulează obiectivele în baza art. 123 C.pr.pen. având în vedere rolul activ pe
care îl are specialistul87 astfel încât acest inconvenient să poată fi depăşit.
Aceste situaţii se datorează faptului că în analiza evitabilităţii accidentelor de
circulaţie, expertul criminalist are ca punct de reper legislaţia rutieră.
Orice răspuns trebuie să se menţină în perimetrul întrebării, tipul de concluzie ideală
fiind cel formulat pe principiul simetriei. Adică la o întrebare clară să se răspundă precis
folosind chiar termenii întrebării88.
3.2 Obiectivele expertizei criminalistice
În cele mai multe cazuri specialiştii trebuie să răspundă la trei chestiuni esenţiale
pentru rezolvarea problemei:
- stabilirea dinamicii producerii accidentului;
- stabilirea vitezelor / vitezei (auto)vehiculului / (auto)vehiculelor;
- stabilirea locului impactului;
- stabilirea evitabilităţii accidentului.
3.3 Dinamica producerii accidentului
Dinamica producerii accidentului reprezintă “filmul” evenimentului care se poate
reconstitui pe baza urmelor, a mijloacelor materiale de probă constatate în urma cercetării la
faţa locului, a depoziţiilor administrate în cauză, a valorilor vitezelor calculate sau apreciate,
87 Adrian Frăţilă, Andreea – Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză criminalistică – Ed. Continent XXI Bucureşti – 2001 p. 2088 Idem, p. 36
48
în urma stabilirii locului impactului / impacturilor precum şi a altor materiale administrate în
cauză (ex. furtun de frână deteriorat care poate fi cauza sau consecinţa accidentului, pelicule
de vopsea, fragmente de catadioptrii sau lampă de semnalizare, cioburi de sticlă, anvelopă
depresurizată care poate fi cauza sau consecinţa accidentului etc.).
3.4 Stabilirea posibilităților de evitare a accidentului
Stabilirea evitabilităţii accidentului în expertiza criminalistică auto este o chestiune
extrem de importantă deoarece analiza situaţiei trebuie făcută prin prisma obligaţiilor legale
pe care le aveau de îndeplinit fiecare din participanţii la trafic, fapt ce în mod eronat poate
conduce la paradoxul prin care judecătorul este înlocuit de expert.
Cel mai important element în analiza evitabilităţii îl constituie stabilirea momentului
în care a apărut starea de pericol şi tipul de pericol (potenţial sau iminent).
Starea de pericol potenţial impune participanţilor la trafic mărirea atenţiei şi
reducerea vitezei sub limita legală maximă admisă în funcţie de conjunctura traficului, starea
carosabilului, condiţiile atmosferice, obstacole fixe sau mobile etc. De exemplu o astfel de
stare este concretizată printr-un carosabil acoperit cu polei deoarece oricând poate surveni
deraparea dacă se depăşeşte o anumită valoare a vitezei care nu poate fi apriori precizată.
Starea de pericol iminent este datorată unei stări emoţionale de percepţie – reacţie
care declanşează o serie de acţiuni şi manevre ce în mod normal nu ar fi fost efectuate.
Cele precizate mai sus se reflectă în concluzia raportului de expertiză prin formulările
distincte ale posibilităţilor de prevenire şi a celor de evitare a producerii accidentului.
Posibilităţile de prevenire ale producerii unui accident reprezintă totalitatea
manevrelor şi a măsurilor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din
momentul în care pentru el s-a declanşat o stare de pericol potenţial.
Posibilităţile de evitare ale producerii unui accident reprezintă totalitatea măsurilor şi
manevrelor pe care un participant la trafic este obligat să le efectueze din momentul în care
pentru el s-a declanşat o stare de pericol iminent.
Altfel spus măsurile de prevenire ale unui accident sunt acele manevre pe care
conducător auto este obligat să le efectueze sau care le poate adopta potrivit legii până la
declanşarea unui pericol iminent. Evitarea unui accident constă în totalitatea manevrelor pe
care un conducător auto le poate efectua sau este obligat să le adopte din momentul
declanşării unui pericol iminent.
49
Pentru a ilustra vom folosi un exemplu ipotetic prin care un pieton adult s-a angajat
prin loc neamenajat în traversarea carosabilului de la stânga la dreapta potrivit direcţiei de
deplasare a autovehiculului. Pentru conducătorul auto s-a declanşat o stare de pericol
potenţial deoarece pietonul se poate opri pe axul imaginar al drumului lăsând autovehiculul
să treacă după care să-şi continue traversarea. Starea de pericol este în acest caz una potenţială
întrucât pietonul poate să nu se oprească sau după ce s-a oprit pe axul drumului pentru un
moment scurt, să-şi reia traversarea. În momentul în care pietonul respectiv pătrunde în
culoarul de deplasare al autovehiculului pe o traiectorie care o intersectează pe cea a maşinii,
pentru conducătorul auto se declanşează o stare de pericol iminent. Dacă este vorba despre un
copil atunci nu mai există o stare de pericol potenţial, pericolul potenţial devine iminent
datorită imprevizibilităţii şi imposibilităţii unui copil de a anticipa amploarea consecinţelor
acţiunilor sale.
Manevrele pe care le poate efectua şoferul pentru a evita accidentul sunt frânarea
energică sau ocolirea. În funcţie de viteza autovehiculului din momentul premergător
accidentului, se pot stabili posibilităţile tehnice de evitare. Ocolirea fiind o manevră
generatoare de noi pericole şi care necesită o prezenţă de spirit şi o capacitate de reacţie
sporită a conducătorului auto care se obţine prin practică îndelungată, nu poate fi considerată
o manevră oportună decât în situaţii rare.
3.5 Stabilirea locului impactului
Un loc aparte în factum probantum îl constituie stabilirea locului impactului. În cele
mai multe cazuri declaraţiile celor implicaţi intr-un accident sunt contradictorii, fiecare
prezentând o variantă favorabilă lui. În alte cazuri, pur şi simplu nu există martori sau
supravieţuitori. În astfel de situaţii, pe baza urmelor constatate şi ridicate de la faţa locului,
având în vedere vitezele iniţiale calculate sau apreciate se poate reconstitui fiecare secvenţă a
evenimentului rutier, care puse cap la cap vor da contur dinamicii accidentului.
La locul impactului de obicei rămân primele cioburi de material plastic ce alcătuiesc
lămpile de semnalizare, cioburi de parbriz, oglindă retrovizoare, urme de pământ desprins de
sub aripi, pelicule de vopsea etc. , obiecte uşoare care le-a avut victima de exemplu la un
impact frontal papucul de tip şlap care se detaşează cu uşurinţă din piciorul victimei
Cioburile de far nu pot marca locul impactului deoarece la impact acestea intră în
oglinda farului care este sub formă de cupă şi pe parcursul frânării când viteza autovehiculului
devine mai mică decât viteza de inerţie a cioburilor acestea vor fi expulzate în afară.
50
Stabilirea locului impactului este de foarte mare importanţă, dinamica accidentului şi
evitabilitatea gravitând în jurul acestui parametru. Pentru a răspunde acestui scop este necesar
studiul întregului ansamblu de urme constatate cu ocazia cercetării la faţa locului
După stabilirea locului de impact este necesar să se calculeze distanţa la care se afla
vehiculul faţă de locul impactului în momentul declanşării stării de pericol. Odată stabilite
aceste date, pentru a putea calcula o viteză la care un accident putea fi evitat, în corelaţia
spaţiu – viteză este neapărat necesar să se aibă în vedere factorul uman reprezentat prin timpul
întârzierilor involuntare.
Asupra acestui ultim aspect se cuvine să insistăm cu precizarea că un şofer deşi se află
la comenzile unui autovehicul nu este un supraom şi ca atare este supus aceloraşi reacţii şi
comportamente fireşti ca şi pietonii. Procesele de gândire cerute de activitatea de prelucrare a
informaţiilor recepţionate, de corelare a acestora şi de stabilire a deciziilor de rezolvare a
diverselor situaţii ce apar în timpul conducerii auto nu sunt prea complicate şi de aceea nivelul
de inteligenţă necesar însuşirii tehnicii de conducere şi regulilor de circulaţie nu este ridicat.
Celelalte însuşiri însă trebuie să fie integre, normale, spre a asigura în mod optim totalitatea
aptitudinilor de conducere auto.
Timpul de reacţie – reprezintă durata scursă de la perceperea informaţiei până la
efectuarea unei mişcări corespunzătoare semnificaţiei informaţiei respective. (semnalizare,
ocolire, reducerea vitezei, modificarea condiţiilor climatice sau de trafic etc.).
Faza de percepţie – reprezintă intervalul de timp care se scurge de la apariţi
informaţiei reprezentată de obstacol, identificarea naturii acestuia şi a stării sale de mişcare
sau repaus şi receptarea ei de către subiect respectiv conducătorul auto.
Faza de percepţie este dependentă în mod nemijlocit de condiţiile de trafic şi de starea
conducătorului auto.
Faza de surpriză sau interpretare – reprezintă durata necesară subiectului pentru a
reacţiona. Această fază se manifestă când informaţia apare într-un mod neaşteptat şi mărimea
ei depinde de emotivitatea conducătorului auto.
Faza de reacţie – începe cu momentul în care subiectul a luat cunoştinţă de
semnificaţia informaţiei şi se termină cu luarea deciziei.
Faza de acţionare – este reprezentată de durata în care se execută mişcarea necesară
acţionării în conformitate cu decizia luată.
Duratele întârzierilor involuntare sunt precizate în literatura de specialitate şi au
valoarea de 0,8 s pentru situaţia în care conducătorul unui autoturism a fost apriori avertizat
de existenţa unui pericol şi de 1,1 s când starea de pericol a fost declanşată fără ca aceasta să
poată fi prevăzută.
51
Aceste valori pot suferi modificări care depind de tipul autovehiculului, condiţiile de
trafic, vârsta conducătorului auto etc. Pe parcursul întârzierilor involuntare conducătorul auto
nu poate interveni în nici un fel asupra dinamicii accidentului, în această perioadă de timp
autovehiculul parcurgând o distanţă direct proporţională cu viteza sa. În acelaşi timp se cuvine
a preciza că aceste valori sunt maximale. Dacă un conducător auto este într-o stare psiho
fizică prin care durata întârzierilor involuntare este peste aceste limite nu îl exonerează de
răspundere întrucât nu putem cere celorlalţi participanţi la trafic să manifeste precauţie
întrucât şoferul respectiv are reacţii întârziate. De aceea calculul evitabilităţii se va efectua
având în vedere aceşti parametri întrucât orice conducător auto trebuie să fie în stare psiho
fizică adecvată angajării în trafic.
De exemplu o cauză aparent simplă o reprezintă accidentele la trecerile de pietoni. În
mod cu totul eronat, datorită unei cutume, se consideră că marcajul pietonal creează obligaţii
numai pentru conducătorii auto indiferent de împrejurări.
În mod firesc, apariţia unei persoane pe carosabil acolo unde există marcaj pentru
trecerea pietonilor, semnalizat sau semaforizat, constituie fără nici un dubiu un obstacol
previzibil în sensul prevăzut de legiuitor.
La trecerile pentru pietoni, conducătorii de autovehicule sunt obligaţi necondiţionat, să
acorde prioritate pietonilor angajaţi în traversare. Dacă în acel loc în momentul rulării
autovehiculului nu trec pietoni, există obligaţia reducerii vitezei12. Chiar dacă pietonii au
prioritate de trecere pe zonele marcate, acestea nu reprezintă o zonă de maximă siguranţă
precum un pasaj subteran, fapt reglementat prin obligativitatea asigurării prealabile angajării
în traversarea carosabilului.
Exemplificăm modul în care expertiza criminalistică a accidentelor de trafic, poate
contribui la soluţionarea unor speţe cu accidente petrecute pe marcaj pietonal în două situaţii.
În baza argumentelor aduse, s-a considerat că din motive obiective angajarea în traversare a
victimelor din aceste accidente nu putea fi anticipată de către conducătorii auto.
3.6 Investigarea tehnico-ştiinţifică a locului faptei în cazul accidentelor produse
ca urmare a transportului de substanţe periculoase
Accidentele de circulaţie, din punct de vedere al organelor de poliţie care au obligaţia
de a cerceta şi de a soluţiona aceste cazuri, sunt evenimentele care prin urmările pe care le-au
produs constituie fapte ce intră sub incidenţa prevederilor codului penal sau altor norme
52
juridice, cu privire la care trebuie desfăşurate activităţi de cercetare în vederea stabilirii
cauzelor şi împrejurărilor producerii, precum şi a răspunderii ce incumbă persoanele care au
participat la comiterea lor89.
În conformitate cu prevederile legale este supus înregistrării ca accident de circulaţie
rutieră evenimentul care îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii:90
s-a produs pe un drum deschis circulaţiei publice (bulevard, stradă, alee, intrare, cale,
splai etc.) ori şi-a avut originea într-un asemenea loc, ca urmare a nerespectării unei
reguli de circulaţie;
a avut ca urmare decesul, rănirea uneia sau mai multor persoane ori cel puţin un
vehicul a fost avariat sau au rezultat alte pagube materiale;
în eveniment a fost implicat cel puţin un vehicul în mişcare.
În cazul accidentelor petrecute pe drumuri închise circulaţiei rutiere sau drumuri aflate pe
proprietăţi private, se aplică regulile stabilite de administratorul proprietăţii. Dacă nu există
reguli atunci se pot aplica cele privind circulaţia pe drumurile publice, coroborat cu
prevederile codurilor civil şi penal.
Raportate la urmările socialmente periculoase, accidentele de circulaţie se clasifică în :
· accidente soldate cu victime;
· accidente soldate numai cu pagube materiale.
Competenţa de a constata şi soluţiona aceste accidente o au, potrivit legii, lucrătorii
formaţiunilor de poliţie rutieră, precum şi agenţii de politie rurală, desemnaţi prin ordin de zi
al conducerii inspectoratelor judeţene de poliţie, care trebuie să posede permise de conducere
auto cu minim categoria B şi să aibă cel puţin un an vechime în munca de poliţie.
Transportul substanţelor şi preparatelor chimice periculoase este reglementat, în
România, prin Legea nr. 31/1994 pentru aderarea României la Acordul European privind
transportul Internaţional Rutier al Mărfurilor Periculoase (ADR), HG nr. 1374/2000 pentru
aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor Acordului
European privind transportul Internaţional Rutier al Mărfurilor Periculoase modificată şi
completată cu HG nr. 258/2004.
Transportul mărfurilor periculoase trebuie să se desfăşoare în condiţii specifice, fiind
asociat cu riscuri speciale datorate proprietăţilor periculoase, pentru om şi mediul
înconjurător, ale substanţelor transportate (de ex. inflamabile, corosive). Fiecare substanţă si
preparat chimic periculos trebuie pregătit pentru transport, ambalat într-un ambalaj
corespunzător pentru a elimina posibile pierderi necontrolate de material. Ambalarea are un
89 M. Stoica, D.L. Feraru în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie, nr. 2 din 2010 , p.141.90 Ibidem
53
rol deosebit de important în scopul minimizării riscurilor. Alegerea ambalajului este
elementul cheie al întregului proces de transport91.
Ambalajele destinate transportului substanţelor şi preparatelor chimice trebuie
încercate şi omologate. Procedura de omologare este stabilită prin Ordinul MEC nr. 610/2005.
Ambalajele omologate trebuie marcate cu codul UN (UN – Naţiunile Unite). Acest
cod certifică conformitatea tipului constructiv de ambalaj cu prevederile ADR şi faptul că
acesta întruneşte toate cerinţele în vederea utilizării sale pentru transportul materialelor
periculoase. Codul UN reprezintă un sistem internaţional de identificare care furnizează
informaţii importante privind ambalajul.
Produsele periculoase sunt clasificate pe clase:92
Clasa 1. Substanţe şi obiecte explozive;
Clasa 2. Gaze;
Clasa 3. Lichide inflamabile;
Clasa 4.1. Substanţe solide inflamabile, substanţe autoreactive şi substanţe solide
explozibile desensibilizate;
Clasa 4.2. Substanţe supuse inflamării spontane (autoinflamabile);
Clasa 4.3. Substanţe care, în contact cu apa, degajă gaze inflamabile;
Clasa 5.1. Substanţe comburante (care conţin oxigen şi întreţin arderea);
Clasa 5.2. Peroxizi organici;
Clasa 6.1. Substanţe toxice;
Clasa 6.2. Substanţe infecţioase;
Clasa 7. Materiale radioactive;
Clasa 8. Substanţe corozive;
Clasa 9. Substanţe şi obiecte periculoase diverse
În conformitate cu codul rutier şi modificările ulterioare transportul mărfurilor sau
produselor periculoase se efectuează numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
a) vehiculul îndeplineşte condiţiile tehnice şi de agreere, prevăzute în Acordul
european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.),
încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994, cu
modificările ulterioare;
b) vehiculul are dotările şi echipamentele necesare prevăzute în reglementările în
vigoare;
c) conducătorul vehiculului deţine certificat ADR corespunzător.
91 Idem p. 14292 Ibidem.
54
Administratorul drumului public stabileşte, cu avizul poliţiei rutiere, traseele interzise
accesului vehiculelor care efectuează transport de mărfuri sau produse periculoase, cu
indicarea rutelor ocolitoare sau alternative şi a semnalizării corespunzătoare acestora.
Recent, Parlamentul European a votat în majoritate un raport privind armonizarea
regulilor pentru transportul mărfurilor periculoase. Conform raportorului Boguslaw
Liberadzki (PSE, PL), propunerea vizează o singură lege europeană care să cuprindă
prevederile curente pentru transportul rutier şi feroviar şi care să includă şi dispoziţii pentru
căile navigabile interne. Deputaţii europeni au considerat că propunerea, odată acceptată, va
contribui la o simplificare legislativă şi la condiţii mai sigure de transport. Actualele prevederi
europene privind transportul pe căi rutiere şi feroviare al mărfurilor periculoase sunt mult prea
complicate şi dificil de aplicat de către cetăţeni, de operatori din transporturi şi de autorităţile
naţionale. Noua lege se doreşte mai simplă şi uşor de înţeles93.
Propunerea include şi dispoziţii pentru transportul mărfurilor periculoase pe căi
navigabile interne, considerând riscul crescut de accidente şi în acest sector de transport.
Cantitatea totală de mărfuri periculoase transportate anual în Uniunea Europeană este
de aproape 110 miliarde tone, dintre care 58% prin transport rutier, 25% prin transport
feroviar şi 17% prin căi navigabile interne.
Deputaţii au cerut câteva precizări de natură tehnică, ce permit statelor membre să
impună, pentru motive de siguranţă, norme speciale pentru situaţii care nu sunt menţionate în
noua directivă. Statele membre pot stabili cerinţe specifice de siguranţă pentru transportul
naţional şi internaţional de mărfuri periculoase pe teritoriul lor în ceea ce priveşte:94
transportul de mărfuri periculoase realizat cu vehicule, vagoane sau nave
destinate căilor navigabile interioare, care nu face obiectul prezentei directive;
utilizarea unor rute prestabilite;
norme speciale pentru transportul de mărfuri periculoase în trenuri de călători.
Comisia va trebui să fie informată cu privire la astfel de dispoziţii şi să informeze
corespunzător, la rândul său, celelalte state membre.
În cazul accidentelor de circulaţie merită subliniate unele aspecte ale activităţii celor
care ajung primii la faţa locului. După acordarea primului ajutor, prioritate vor avea
activităţile necesare pentru înlăturarea pericolelor iminente. În cazul catastrofelor rutiere
principalele pericole iminente sunt exploziile, incendiile şi coliziunile în lanţ ce se pot
dezvolta.
Agenţii ajunşi la faţa locului vor îndepărta orice obiect, ce are potenţial inflamabil, de
locul unde s-a scurs combustibilul ori unde pot apărea scurgeri de combustibil, vor interzice 93 Ibidem.94 Ibidem
55
accesul cu foc deschis sau cu ţigări în zonă, vor opri circulaţia deviind fluxul de autovehicule
pe alte artere, vor anunţa urgent unităţile specializate ce pot desfăşura activităţi de
descarcerare, de stingere a incendiilor, de manevrare a sistemelor de aprovizionare cu gaze,
apă sau energie belectrică95.
În mod inevitabil, un accident de circulaţie conduce la scoaterea temporară din uz a
perimetrului pe care urmează să se desfăşoare cercetarea la faţa locului. De multe ori
circulaţia este sensibil îngreunată sau devine imposibilă, existând, în acelaşi timp, riscul
producerii de noi coliziuni, pagube materiale etc. În funcţie de situaţie, cei ajunşi primii la faţa
locului, vor trebui să interzică circulaţia pe porţiunea de drum pe care se găsesc urme şi
mijloace materiale de probă, astfel că fluxul de autovehicule va fi dirijat pe un singur sens sau
pe alte artere care să permită ocolirea locului accidentului. La faţa locului primii ajunşi, în
condiţiile unui trafic intens specific unui drum european – ca exemplu – întâmpină greutăţi
deosebite în luarea măsurilor arătate. De diligenţa, diplomaţia, stăpânirea de sine,
operativitatea şi fermitatea acestora depinde, în mod fundamental, evitarea catastrofelor.
Cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor rutiere presupune măsuri preliminare
(informarea cu privire la situaţia existentă la faţa locului şi a echipamentului necesar pentru
efectuarea în condiţii optime a cercetării, deplasarea cu operativitate la locul accidentului,
identificarea locului accidentului, a căilor de acces către acesta, a poziţiei autovehiculului
şi/sau autovehiculelor implicate, a poziţiei victimei/victimelor, stabilirea modificărilor ce au
fost aduse locului faptei şi reconstituirea, pe cât posibil, poziţiei originale a aspectelor
modificate) şi cercetarea propriu-zisă (stabilirea, delimitarea şi protejarea perimetrului locului
faptei, efectuarea fotografiilor de orientare şi schiţă, fotografierea sau video-filmarea de
detaliu a urmelor şi a mijloacelor materiale de probă descoperite la locul accidentului,
identificarea obiectelor şi urmelor care interesează cauza şi marcarea lor cu plăcuţe
indicatoare în ordinea descoperirii, începând de la locul impactului, stabilirea poziţiei şi a
raportului dintre vehicule, corpul victimei, obiectele principale şi carosabil prin efectuarea de
măsurători a părţii carosabile, benzii de rulare, acostamentului).96
În funcţie de natura şi amploarea evenimentului se solicită prezenţa unităţilor
specializate, de exemplu echipe medicale şi personal al Inspectoratul pentru Situaţii de
Urgenţă.
În cazul producerii unor evenimente cu consecinţe potenţial periculoase (contaminare
chimică, biologică, radiologică, pericol de prăbuşire, explozie etc.) se va interveni doar după
95 Gabriel Ion Olteanu – Consideraţii cu privire la tactica efectuării cercetării la faţa locului, Ed. AIT Laboratories s.r.l., p. 60.96 Idem, p.63.
56
ce unităţile specializate vor îndepărta pericolul. Personalul acestor unităţi de intervenţie va fi
atenţionat cu privire la necesitatea protejării probelor şi a minimalizării efectelor intervenţiei.
În aceste cazuri există risc de contaminare provenind de la materialul biologic prezent
sau de la materialele/substanţele din încărcătura vehiculelor, impunându-se deci utilizarea
unor echipamente de protecţie (salopete de unică folosinţă, măşti respiratorii, mănuşi, bonetă).
Exemple de evenimente cu consecinţe potenţial periculoase:97
1. deversare de metacrilat de metil pe o suprafaţă de 600 m2 la 30 km de Timişoara;
2. deversarea a 18 tone produse petroliere pe Calea Aradului din Timişoara;
3. împrăştierea pe şosea în apropierea localităţii Jena, judeţul Timiş, a 195 recipienţi
cu acetilenă tehnică şi a
5 recipienţi cu heliu şi mixtură laser;
4. răsturnarea unui camion cu combustibil gazos (propal) în Canada, datorită adormirii
la volan a şoferului.
Un exemplu de accident rutier în care a fost implicat un camion cu fertilizator chimic
şi care a avut ca urmare explozia încărcăturii şi formarea unui crater cu diametrul de 20 metri
a avut loc la 11.09.2007 în nordul Mexicului, situaţie similară cu cea de la Mihăileşti din
2004.
3.7 Investigarea tehnico-ştiinţifică a locului faptei pentru valorificarea urmelor şi
microurmelor prin expertize fizico-chimice în cazurile de accidente de circulaţie
O activitate importantă care contribuie la realizarea scopului procesului penal, în
vederea stabilirii adevărului, şi în care se înscrie, este şi cercetarea locului faptei.
Cercetarea la faţa locului este o activitate de investigare desfăşurată de organele de
urmărire penală sau instanţele de judecată, care creează acestora posibilitatea să perceapă
nemijlocit situaţia locului unde s-a săvârşit o infracţiune şi să se stabilească împrejurările în
care a fost comisă.
Fiind o activitate iniţială, în sensul că ori de câte ori natura faptei săvârşite impune
efectuarea de constatări cu privire la situaţia locului săvârşirii, descoperirii şi fixării urmelor
97 Institutul de Criminalistică – Manual de cercetare la faţa locului, p. 57.
57
acesteia, stabilirii poziţiei şi stării mijloacelor materiale de probă ori a împrejurărilor în care a
fost săvârşită infracţiunea, cercetarea la faţa locului precede în timp toate celelalte activităţi98.
O serie de fapte, cum ar fi: omorurile, distrugerile, tâlhăriile sau furturile, accidentele
de circulaţie, catastrofele aeriene, feroviare, navale sau fluviale, accidentele grave de muncă,
sunt infracţiuni a căror soluţionare este de neconceput fără cercetarea la faţa locului.
Activitatea de cercetare la faţa locului are un caracter imediat, urgenţa efectuării
acesteia este cerută de faptul că orice întârziere duce la modificarea ambianţei locului faptei,
la pierderea sau distrugerea, din motive obiective sau subiective, a urmelor şi a mijloacelor
materiale de probă, cu urmări dintre cele mai dăunătoare pentru desfăşurarea ulterioară a
cercetărilor.
Cercetarea la faţa locului a accidentelor rutiere trebuie să urmărească, atât fixarea
împrejurărilor nefavorabile cât şi a celor favorabile făptuitorului, precum şi toate aspectele
care ar putea agrava sau atenua răspunderea sa.
Locul faptei cuprinde locul de unde încep urmele de frânare, autovehiculul, victima
precum şi tot perimetrul pe care se află obiecte, fragmente şi urme provenind de la
autovehicul şi/sau victimă (Măsurile preliminare necesare în desfăşurarea acestei activităţi
sunt următoarele:99
informarea cu privire la situaţia existentă la faţa locului şi a echipamentului
necesar pentru efectuarea în condiţii optime a cercetării;
deplasarea cu operativitate la locul accidentului;
identificarea locului accidentului, a căilor de acces către acesta, a poziţiei
autovehiculul/autovehiculelor implicate, a poziţiei victimei;
luarea unor măsuri imediate de redirijare/oprire a traficului în zona producerii
accidentului (dacă acestea nu au fost luate deja) şi de marcare corespunzătoare
folosind conuri reflectorizante, bandă de interzicere a accesului, triunghiuri
reflectorizante, maşini de poliţie.
membrii echipei de cercetare evaluează condiţiile concrete la faţa locului prin
prisma numărului de victime prezente, de autoturisme implicate şi încărcătura
acestora, de specificul locului faptei. În funcţie de această evaluare membrii
echipei solicită prezenţa unităţilor specializate, de exemplu echipe medicale,
personal al Inspectoratul pentru Situaţii de Urgenţă sau alţi specialişti în funcţie de
natura şi amploarea evenimentului.
Investigarea urmelor mijloacelor de transport reprezintă o activitate frecventă a
organelor de urmărire penală, îndeosebi în cazul accidentelor de circulaţie.98 G. Andreescu, V. Ciofu, în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie nr, 2 din 2010, p. 14599 Ibidem
58
Din categoria mijloacelor de transport fac parte atât vehiculele cu tracţiune mecanică
cât şi cele cu tracţiune animală sau acţionate de forţa omului.
Prin urmă a mijloacelor de transport se înţelege orice modificare produsă de sistemul
de rulare, de celelalte părţi componente, pe obiectele sau suprafeţele cu care vehiculul a venit
în contact.
Formarea lor depinde de o multitudine de factori, printre cei mai importanţi
numărându-se:100
natura suprafeţei pe care se rulează, din acest punct de vedere urmele fiind de
suprafaţă sau de adâncime, de stratificare sau de destratificare, după cum vehiculul
se deplasează pe asfalt, pământ moale, zăpadă, praf, nisip, etc.
modul de mişcare a mijlocului de transport, care în timpul deplasării sau rulării
normale, creează urme statice, spre deosebire de frânare sau de derapare, situaţie în
care urmele sunt dinamice.
tipul de bandaj sau şină cu care sunt prevăzute roţile, ponderea fiind deţinută de
anvelopele de cauciuc; au un desen antiderapant, variat, în prezent fiind folosite
frecvent şi la vehiculele cu tracţiune animală. Pe lângă acestea se mai întâlnesc
şinele metalice specifice căruţelor, carelor, şenilele tractoarelor sau ale altor
autovehicule grele şi tălpi metalice (uneori din lemn) întâlnite la sănii, dar şi la
elicoptere, planoare, ale căror urme sunt cu precădere dinamice. În afara urmelor
specifice sistemului de rulare, frecvent se întâlnesc şi urme ale unor părţi din
caroserie, ale diverselor subansambluri (bară de protecţie, masca radiatorului,
capotă) formate prin diverse modalităţi, cum sunt lovirile, tamponările, frecările.
O categorie importantă de urme se prezintă sub forma resturilor de obiecte şi de
materii. De exemplu cioburi de sticlă şi de plastic (provenind de la faruri, parbrize, lanterne),
resturi metalice desprinse din caroserie, pelicule de vopsea, urme de benzină, de ulei, precum
şi urme de sol sau alte materii aflate pe roată sau pe caroserie101.
Pentru identificarea autovehiculului angajat în accidentul de circulaţie, o deosebită
importanţă o au descoperirea şi fixarea urmelor de vopsea care rămân imprimate cu ocazia
tamponării pe autovehicule şi pe alte obiecte găsite la faţa locului.
Problema stabilirii provenienţei şi omogenităţii acestor urme se pune, în mod frecvent,
în cazurile în care autovehiculele de la care provin părăsesc locul faptei.
100 V. Lăpăduși, G. Popa – Investigarea criminalistică a locului faptei, Ed. Luceafărul, București 2005, p. 57.101 G. Andreescu, V. Ciofu, op. cit, p. 147
59
În aceste cazuri, în vederea efectuării în bune condiţii a expertizei tehnico-ştiinţifice şi
a celei criminalistice se trimit pelicule de vopsea ridicate de la locul faptei, cât şi pelicule de
vopsea de pe autoturismul bănuit, cu indicarea locului de unde au fost desprinse102.
Ridicarea urmelor de vopsea de pe autovehiculul suspectului se face cu ajutorul unui
bisturiu, de pe părţile diferite ale acestuia, în special de pe cele anterioare şi cele laterale,
desprinderea făcându-se până la tabla metalică şi din locurile în care există goluri de vopsea,
căzute anterior sau crăpături103.
Necesitatea luării probelor din diverse zone ale tablei se explică prin faptul că numărul
straturilor de vopsea şi grosimea acestora nu sunt aceleaşi pe toată suprafaţa, deoarece datorită
vopsirilor succesive, vechile straturi se înlătură numai în cazul în care nu fac priză cu tabla.
Acest lucru face ca pe porţiuni de tablă apropiate să existe diferenţieri care l-ar putea deruta
pe specialistul criminalist. Dacă acesta este în posesia probelor care au aceeaşi succesiune,
număr şi grosime a stratului de vopsea (găsite la faţa locului şi a celor luate experimental) se
va putea ajunge mai uşor la o concluzie de omogenitate104.
De asemenea la faţa locului pot fi găsite cioburi rezultate în urma spargerii farurilor,
geamurilor sau parbrizelor, care prezintă importanţă întrucât pot ajuta la identificarea
autovehiculului participant la accident, prin intermediul unor constatări sau expertize fizico-
chimice şi traseologice.
Cioburile apar de regulă, în cazul în care tamponarea autovehiculului cu diverse
obiecte este puternică, când la faţa locului rămâne o parte din cioburi, iar restul în blocul optic
la farului distrus sau pe alte părţi ale autovehiculului.
Fixarea şi ridicarea corespunzătoare a acestor urme dau posibilitatea experţilor prin
intermediul expertizelor fizico-chimice efectuate sa ajungă la concluzii certe referitoare la
natura şi provenienţa lor.
În cazul accidentelor comise în timpul nopţii, în condiţii de vizibilitate redusă (de
exemplu fum ) sau condiţii meteo nefavorabile (de exemplu ceaţă, ninsoare sau ploaie
torenţială) întotdeauna se vor fixa prin fotografiere/video-filmare şi se vor descrie starea
sistemelor de iluminare/semnalizare.
La interior se fixează starea instrumentelor de bord şi a înregistrărilor prezente (în
special acul vitezometrului), a manetei schimbătorului de viteze, a airbagului etc.
Pe exteriorul autovehiculului pot fi găsite urme biologice (sânge, fire de păr, ţesut
moale sau dur) sau fragmente de ţesătură provenind de la victimă, pelicule de vopsea,
102 Ibidem103 Ibidem104 Idem, p. 148
60
fragmente de sticlă ori plastic, produse petroliere transferate în urma impactului cu un alt
autovehicul/obiect).
Când se colectează probe de vopsea în cazul unui accident în care sunt implicate două
vehicule, trebuie colectate un număr de patru probe de vopsea şi ambalate separat. De la
vehiculul A se colectează o probă din punctul impactului ce conţine vopsea transferată de la
vehiculul B. De asemenea, se colectează probe de vopsea dintr-o zonă nedeteriorată dar
adiacentă zonei deteriorate. În mod similar, se vor colecta două probe de la vehiculul B, una
din zona deteriorată şi a doua dintr-o zonă adiacentă nedeteriorată pentru a fi folosită ca
model de comparaţie105.
Fragmentele de vopsea din zona deteriorată a vehiculului se colectează şi ambalează în
cel mai scurt timp pentru a evita pierderea acestora. Se ţine o bucată de hârtie sub zona
deteriorată şi se loveşte uşor deasupra acesteia cu un cuţit sau cu un instrument similar. Astfel
se va disloca vopsea care va cădea pe hârtie şi se va ambala corespunzător.
Când sunt colectate probe de referinţă de vopsea de pe automobile, de pe o uşă ori un
geam, acestea trebuie luate cât mai aproape de locul deteriorării pentru că există posibilitatea
ca o zonă mai îndepărtată să fie vopsită diferit. În cazul maşinilor revopsite, ideal este să se
recolteze fragmente de vopsea din mai multe zone şi să se indice aceasta.
În interiorul autovehiculului, de interes sunt zonele care pot furniza urme/indicii ce
atestă poziţia în vehicul a ocupanţilor: poziţia scaunelor şi a oglinzilor (din interior şi din
exterior), căptuşeala interioară a portierelor din faţă, volan, parbriz, geamuri laterale, zona de
sub volan, partea inferioară a bordului, consola centrală, schimbătorul de viteze, frâna de
mână, airbag-uri, centuri de siguranţă, feţele tetierelor;
Categorii de urme ce pot fi identificate: biologice (fire de păr, fragmente de ţesut osos,
piele, fluide), fire şi fibre textile, urme formă prezente pe podul pedalier şi pe pedale, urme
papilare.
Când este necesar pentru lămurirea unor situaţii de fapt sau pentru stabilirea
împrejurărilor comiterii accidentului se procedează la colectarea becurilor cu filament ce sunt
parte componentă a sistemelor de iluminare/semnalizare.
Acestea pot furniza indicii despre modul de producere al unui accident. Dacă
filamentul incandenscent este distrus în timpul unui accident, se produc schimbări
caracteristice, putându-se stabili dacă sistemele de iluminare/semnalizare erau pornite sau nu.
Diodele, lămpile cu descărcare electrică, lămpile cu arc electric nu pot fi folosite pentru
examinări pentru că nu au filament.
105 V. Lăpăduși, G. Popa, op. cit., p.72
61
În cazul accidentelor urmate de părăsirea locului faptei, trebuie căutate şi colectate
fragmente de sticlă, resturi ale sistemelor de iluminare/semnalizare, pelicule de produse
petroliere. Se caută în special fragmentele ce prezintă marcaje (litere, cifre, puncte) ale
producătorului; se cercetează locul impactului şi se extinde căutarea pe o zonă mai mare,
ţinând cont şi de forţele fizice implicate106.
Toate urmele şi mijloacele materiale de probă se ambalează individual în
recipiente/pungi curate sau sterile şi se etichetează corespunzător astfel încât acestea să poată
fi individualizate şi să se cunoască cu exactitate locul de colectare.
Valorificarea urmelor şi microurmelor în cazul accidentelor rutiere prezintă o
importanţă deosebită în cadrul expertizelor fizico-chimice aducând informaţii noi şi detaliate,
de cele mai multe ori acestea fiind decisive în stabilirea adevărului.
106 V. Lăpăduși, G. Popa, op. cit. p. 71.
62
CAPITOLUL IV – PRACTICĂ JUDICIARĂ
Implicarea criminaliștilor în efectuarea investigării unui accident de trafic rutier a dus în mod
operativ la aflarea adevărului107
Accidentul de trafic rutier este un fenomen activ, în plină desfăşurare. De la o zi la alta
se ivesc noi probleme in funcţie de numărul de autovehicule care este mereu in creştere,
extinderea şi dezvoltarea căilor rutiere, dezvoltarea şi perfecţionarea mijloacelor de fabricaţie
a maşinilor, creşterea vitezei, probleme care necesită un studiu continuu şi aprofundat.
Circulaţia rutieră este un fenomen la a cărui existenţă îşi aduc contribuţia mai multe
elemente componente dintre care cele mai importante sunt: omul, vehiculul, drumul şi
legislaţia in domeniu sau care are influenţă asupra sa. O desfăşurare normală a traficului rutier
presupune existenţa unei tipologii determinate de relaţii intre elementele componente.
Perturbările apărute în interacţiunea dintre elemente constituie efectiv materializarea
alterării relaţiilor dintre factorii care contribuie la realizarea circulaţiei rutiere ca fenomen
dinamic al vieţii sociale. O parte dintre aceste evenimente negative – perturbări –sunt
denumite generic accidente de circulaţie rutieră.
Pornind de la definirea accidentului ca fiind un eveniment întâmplător şi neprevăzut
care cauzează o avarie sau aduce rănirea, mutilarea ori moartea unei fiinţe, constatăm că in
accidentul de trafic rutier sunt implicaţi in general doi factori importanţi:autovehiculul şi omul
in multiplele sale calităţi: conducător auto, pasager, pieton, biciclist etc.
Aşa s-a întâmplat şi în seara zilei de 01.11.2007 pe str. Braşovului de pe raza mun.
Oneşti, jud. Bacău. Era o seară târzie de toamnă cu ploaie măruntă care crea o atmosferă în 107 Articol publicat de Eugen Goldan în Revista de Criminalistică, nr. 4 din 2008, p. 29-31.
63
stil bacovian. Numitul T.N., după ce a consumat băuturi alcoolice ca să-şi mai dreagă amarul,
nevând un adăpost ca tot omul (locuia singur într-o baracă metalică lângă groapa de gunoi a
oraşului), se întorcea abătut spre “locul de domiciliu” cu umbrela în mână, încă nedesfăcută,
mergând pe partea stângă a carosabilului în direcţia de mers spre Braşov. Cunoscuţii l-au
văzut îndreptându-se spre casă cam “nehotărât”, găsind cam greu calea cea mai dreaptă şi mai
sigură.
La orele 21,30, conducătorul unui autovehicul de marfă virează spre stânga intrând în
curtea societăţii, după ce a acordat prioritate autovehiculelor care veneau din sens opus,
dinspre Braşov. În timpul virajului, la lumina farurilor observă o persoană întinsă pe marginea
carosabilului în zona parcării din faţa societăţii, în partea dreaptă a porţii de acces.
După ce intră în curte, înregistrându-se apoi în registrul de la poartă, întreabă pe
angajatul societăţii dacă a văzut persoana de pe marginea şoselei.
Nedumerit de cele spuse, împreună cu conducătorul auto, acesta a ieşit din curte
văzând la rândul său persoana respectivă zăcând într-o baltă de sânge. Nu a mai rămas decât
să anunţe poliţia.
La faţa locului s-a deplasat o echipă operativă constituită din cadre ale Poliţiei mun.
Oneşti condusă de scms. Dăscălescu Vasile, şeful biroului poliţiei rutiere, însoţită de
lucrătorul criminalist de serviciu ag. şef adj. Bălbărău Adrian, care în urma primelor evaluări
efectuate, având în vedere aspectele din câmpul infracţional, au conchis că persoana în cauză
(persoană care la momentul respectiv era cu identitate necunoscută) este victima unui accident
rutier.
Imediat au fost alertate şi alte cadre din structura de poliţie rutieră, care împreună cu
şeful Poliţiei mun. Oneşti, cms. şef. Moroşanu Emil, au organizat, în paralel cu cercetarea
locului faptei, activităţi specifice de investigare pentru identificarea victimei, a potenţialilor
martori, având ca ţintă obţinerea de date care să ducă la stabilirea modului în care s-a produs
accidentul rutier şi la identificarea potenţialului vehicul implicat în comiterea acestuia.
Cercetarea locului faptei s-a desfăşurat în condiţiile atmosferice specifice anotimpului
de toamnă, pe timp ploios, la lumina artificială a surselor folosite.
Din perspectiva criminalistică, cunoaşterea locului unde s-a consumat activitatea
infracţională are importanţă, înainte de toate, pentru organizarea cercetării lui în vederea
identificării şi fixării urmelor infracţiunii, a altor mijloace materiale de probă care pot fi
valorificate în scopul stabilirii adevărului. Cercetarea nu s-a rezumat numai asupra locului în
care a fost găsit cadavrul, ci s-a desfăşurat pe arii mult mai extinse, atât în direcţia de mers
spre Oneşti, cât şi în cea de mers spre Braşov, de o parte şi de alta a carosabilului.
64
A doua zi, la lumină naturală, au fost reluate activităţile specifice, în paralel o altă
echipă însoţită de cms.şef Unguru Viorel, şeful biroului criminalistic Oneşti, examinând
împreună cu medicul legist victima.
Decesul victimei a fost violent, datorându-se stopului cardio-respirator instalat după
multiple fracturi de craniu, coaste şi coloană vertebrală, cu hemoragie subarahnoidială
cerebrală şi cerebeloasă, rupturi viscerale şi hemoragie externă şi internă, consecutive unui
politraumatism prin accident de circulaţie rutieră.
Toate aceste leziuni de violenţă externe şi interne au legătură de cauzalitate directă cu
decesul, stabilindu-se totodată câteva zile mai târziu că victima prezenta şi o alcoolemie de
2,30÷2,75 g 0/00.
Toate aceste activităţi au fost monitorizate în permanenţă de la nivelul conducerii I.P.J.
Bacău, activităţile criminalistice fiind verificate de către conducerea serviciului de profil.
Întrucât în urma investigaţiilor efectuate – inclusiv identificarea şi vizionarea
înregistrărilor camerelor de supraveghere ale staţiilor PECO ori ale altor societăţi aflate pe
rutele prezumtive şi surprinse într-un interval orar în care s-ar fi comis accidentul rutier - nu
au rezultat indicii clare pe baza cărora să se fi elaborat o ipoteză care să “stea în picioare” în
ceea ce priveşte sensul de deplasare a vehiculului implicat în accident, la sugestia şefului
inspectoratului, cms. şef Alexa Șetefan, împreună cu şeful biroului de investigare tehnico-
ştiinţifică a locului faptei m-am deplasat la Poliţia mun. Oneşti unde am luat act de rezultatul
cercetării la faţa locului, de concluziile preliminare ale medicului legist. Totodată am
examinat obiectele de îmbrăcăminte ale victimei, deplasându-ne şi la locul comiterii
accidentului.
După o evaluare făcută pe baza elementelor certe pe care le aveam şi anume urmele
identificate, modul de dispunere a obiectelor şi fragmentelor de plastic provenite de la
vehiculul implicat în accident, am conchis că acesta din urmă, un autovehicul de tonaj, se
deplasa cel mai probabil din direcţia Braşov către mun. Oneşti lovind victima cu partea
dreaptă – concluzie preliminară care contrazicea însă rezultatele verificărilor şi investigaţiilor
efectuate în zonă. Era, de asemenea, posibil ca şoferul să nu fi avut cunoştinţă de producerea
accidentului, victima în momentul impactului aflându-se într-o poziţie semişezândă, fiind
instabil pe picioare din cauza stării de ebrietate în care se găsea.
Pentru a certifica ori pentru a contrazice concluzia preliminară era absolut necesar să
stabilim de la ce tip de autovehicul provin fragmentele de plastic identificate la faţa locului. O
parte dintre acestea se îmbinau şi alcătuiau o formă cât de cât aptă să ne ajute în acest demers
al investigaţiei criminalistice.
65
În acest sens, am preluat imaginile fragmentului de plastic de culoare albă rezultat din
îmbinarea unora dintre fragmentele dispersate şi împreună cu şeful biroului de cercetare a
locului faptei din cadrul serviciului cms. Şef Horgan Gheorghi, am contactat câteva persoane
cu cunoştinţe în domeniul construcţiilor de maşini.
Una dintre persoanele contactate, văzând imaginea fragmentului de plastic a afirmat cu
certitudine că provine din flapsul din partea dreaptă a barei de protecţie a cabinei unui
autovehicul marca MAN TGA. Pentru a demonstra cele afirmate a adus un flaps provenind de
la bara de protecţie a unui astfel de autovehicul apoi ne-a invitat la garajul său unde existau
două autovehicule de aceeaşi marcă.
Examinările efectuate au confirmat supoziţiile cu privire la mecanismul accidentului.
Astfel, a doua zi de la terminarea cercetărilor la faţa locului am reuşit să stabilim tipul de
autovehicul şi totodată direcţia de deplasare. Din acest moment verificările specifice, filtrele,
controalele aveau un obiectiv clar, fiecare poliţist primind câte o imagine a caroseriei. Singura
problemă era dacă acesta se găsea la momentul comiterii accidentului în tranzit, acest aspect
fiind luat în calcul, verificările fiind efectuate pe trasee extinse.
Activităţile ulterioare au dat roade. La data de 07.11.2007 a fost depistat în trafic
autovehiculul, marca MAN TGA, care avea lipsă flapsul din dreapta barei de protecţie. De
aici nu a mai lipsit decât un pas. La solicitarea organelor de poliţie, patronul firmei, contactat
telefonic, a pus la dispoziţie flapsul lăsat de conducătorul auto la reparat. Examinările
efectuate au confirmat că fragmentele ridicate de la locul faptei provin de la flapsul cu pricina,
care la rândul lui provine de la vehiculul depistat în trafic, chiar dacă acesta fusese raparat
prin folosirea fibrei de sticlă.
Ca şi concluzie, munca în echipă, insistenţa, perseverenţa, intuiţia, experienţa şi-au
spus cuvântul.
66
Concluzii
Orice meserie a omului presupune datoria de a o aprofunda, de a o transforma într-o
artă pentru a o face mai eficace, mai adevărată, în particular în expertiza judiciară unde
obiectul mobil este de a dezvălui adevărul faptelor în deplină onestitate intelectuală.
Nu toate accidentele de circulaţie solicită o expertiză, un mare număr dintre ele sunt
prin definiţie simple. Dar, în momentul în care expertului tehnic i se cere opinia în legătură cu
un accident, fiind chemat la locul producerii acestuia, vede cauzele reale, directe, dramatice
ale accidentului. Vede cadavrul dezarticulat al pilotului sau al pasagerului, rănile oribile,
masca înţepenită a morţii într-o ultimă atitudine de apărare, strivirea corpurilor de obiectele de
tablă, el vede un corp de copil ciopârţit sau strivit, efectele dramatice ale şocurilor, starea de
inconştienţă care cuprinde pe cei scăpaţi, el vede în sfârşit năucirea conducătorului auto care
nu înţelege, nu realizează încă omuciderea pe care tocmai a comis-o.
În locul bucuriei unei excursii, a unei petreceri la ţară, urmează cu brutalitate oroarea
unei drame a străzii, durerea infinită la pierderea fiinţelor scumpe, accidentul grav.
Această imagine printre vehiculele strivite, răsturnate, ce se oferă expertului, care după
o multitudine de constatări mărunte, uneori, trebuie să găsească firul reconstituirii fazelor
accidentului, stabilind adevărul tehnic şi comportamentul uman.
Repetarea greşelilor de conduită pe care le constată, variate sau identice, cauza
producerii evenimentelor rutiere, s-ar putea clasa în: greşeli fundamentale ale conducătorilor
auto prin lipsa de experienţă, lipsa de formare reală, necunoaşterea comportamentului maşinii,
ignorarea limitelor acceptabile, fenomenelor forţei centrifuge, derapajului, frânării, calităţilor
îmbrăcămintei rutiere, unei viziuni oculare defectuoase, vanităţii de a realiza performanţe
imposibile, care denotă o absenţă de adaptare sau mişcare a automobilului şi de legile sale
psihice.
67
Nu se pot număra mişcările volanului ratate, excesive sau prea slabe, frânări
intempestive, totul constituind erori datorate instinctului, lipsei automatismului, lipsei
exerciţiilor şi a antrenamentului, fapte realmente frapante.
Nu poţi da sfaturi în ceea ce priveşte manevrarea şi mânuirea unei maşini, pentru că
nimic nu e mai banal decât a conduce un automobil.
Această lucrare prezintă într-o mică măsură cunoştinţele pe care trebuie să le deţină
conducătorul auto şi pietonul, arătând în principal cauzele, efectele şi modul de producere a
accidentelor de circulaţie, factorii care influenţează comportamentul uman al participanţilor la
trafic, precum şi măsurile de securitate ce trebuie luate pentru evitarea producerii de
evenimente rutiere, tratând în special contactul dintre autovehicul şi pieton.
68
Bibliografie
Acte normative
Constituția României
Codul penal al României
Codul rutier al României
Codul de procedură penală al României
Legea 143/2000 privind combaterea traficului și consumului ilicit de droguri
Legea nr. 31/1994 privind aderarea României la Acordul European referitor la
transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.), încheiat la
Geneva la 30 septembrie 1957.
HG nr. 1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în
traficul intern a prevederilor Acordului European privind transportul Internaţional
Rutier al Mărfurilor Periculoase modificată şi completată cu HG nr. 258/2004.
Tratate, Cursuri Universitare, Monografii
1. Adrian Frăţilă, Andreea Diana Vasilescu – Concluzia raportului de expertiză
criminalistică, Ed. Continent XXI Bucureşti 2001;
69
2. Brigada Antidrog, Îndreptar privind alcoolul, tutunul şi alte droguri, Editura M.I.,
2002;
3. D. Bălălău, D. Baconi Toxicomanii, Ed. Tehnoplast Company, Bucureşti 2005;
4. Eugen Goldan - Revista de Criminalistică, nr. 4 din 2008;
5. E. Stancu – Tratat de criminalistică – Ed. A II a, Ed. Universul Juridic, Bucureşti,
2002;
6. E. Stancu, Tratat de criminalistică, Ed. Universul Juridic, București 2010
7. E. M. Gacea, Investigarea criminalistică a accidentului de trafic rutier, Ed.,
Ministerului de interne, București 2003.
8. G. Andreescu, V. Ciofu - Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie nr, 2
din 2010;
9. Gabriel Ion Olteanu – Consideraţii cu privire la tactica efectuării cercetării la faţa
locului, Ed. AIT Laboratories s.r.l.;
10. I. Stănel, G. Ianculescu - Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2
din 2010;
11. Institutul de Criminalistică – Manual de cercetare la faţa locului;
12. L. Cârjan, M. Chiper, Compediu de criminalistică, Ed. Fundației România de mâine,
București 2009;
13. M. Gheorghe, E. Galan în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie, nr. 2
din 2010;
14. M. G. Stoian, M. Gheorghe, în Revista de Criminologie Criminalistică și Penologie,
nr. 2 din 2010;
15. M. Stoica, D.L. Feraru în Revista de Criminologie, Criminalistică și Penologie, nr. 2
din 2010;
16. R. Drăguleţ- Referat „Particularităţile drumului şi siguranţa circulaţiei”, Universitatea
Tehnică de Construcţii Bucureşti 2008;
17. T. Dima, A. Păun, Droguri ilicite, Ed. Universul Juridic, București 2010;
18. V. Lăpăduși, G. Popa – Investigarea criminalistică a locului faptei, Ed. Luceafărul,
București 2005;
70
Top Related