macsi_mumEINFACH ÜBERZEUGEND!
02.19
IMPRES S UM Herausgeber:
csi Verwaltungs GmbH Robert-Mayer-Straße 10
74172 NeckarsulmTelefon +49 (0)7132 93 26-0
Gestaltung & Produktion: PROJEKT X GmbH
Oststraße 81 74072 Heilbronn
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Redaktion: k+k-PR GmbH Agentur für
Presse- und ÖffentlichkeitsarbeitVon-Rad-Straße 5f
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www.kk-pr.de
Bilder: AUDI AG, Lamborghini
csi, iStock
INHALT
04 | C OC KPIT F ÜR POWER- S UV
06 | #UL TRAL E ICH TB AUSITZ
08 | SP O RTL ICH K E IT TRIFFT E L E G ANZ UND V IE L SE ITIG KEIT
10 | ME IL E NSTE IN F ÜR DIE C OC KPIT -ELEKT RONIK
14 | C S I GEGEN S T AU
12 | TEAMWORK MAK E S TH E DRE AM W O RK
17 | ME H R ALS NUR HONIG
16 | W E ITE RB IL DUNG F ÜR VERNET ZER & GES T ALT ER
18 | IM ZEIC HEN DES F UC HS ES
19 | #ABOUTCSI
momentan wird infrage gestellt, es wird
diskutiert, gefordert, man orientiert sich neu.
Was wird als Nächstes sterben? Noch mehr
Bienen? Die Kreativität? Unsere Kunden? Oder
die gesamte Branche? Wie stellt die Automobil-
branche sich auf?
In der heutigen Zeit – im Zeichen von Friday
for Future, Dieselskandal, CO2-Emissionen und
Bienensterben – ist es mehr als an der Zeit
für Eigeninitiative. Höchste Zeit für „Machen
statt wollen“ (das ist ja bekanntermaßen auch
krasser).
Wir stellen unser Unternehmen zukunfts-
fähig auf. Wir und unsere Kunden stehen vor
der gleichen Verantwortung und den gleichen
Problemen. Den Spagat zu schaffen zwischen
der Besinnung auf unser Kerngeschäft und
dem Vorantreiben von Zukunftsthemen wie
Elektromobilität, Connected Services oder
JETZT ANMELDEN ZUM CSI ONLINE–NEWSLETTER! Wenn Sie unser macsi_mum in Zukunft digital per Mail erhalten
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automatisiertes Fahren. Die Begleitung des
Change und die Zufriedenstellung unserer
Kunden gelingen mit professioneller und
leistungsfähiger Arbeit. Und zukunftsfähigen Ko-
operationen sowie langfristigen Partnerschaften.
Dabei darf ein mittelständisches Unterneh-
men wie csi eins nicht verlieren: Kreativität!
Diese muss in Zeiten des Wandels noch mehr
gefördert und auch finanziert werden. Denn wer
nicht mit kreativen Ideen, innovativen Produk-
ten und Prozessen denkt, wird sterben – wie
die Bienen.
In dieser Ausgabe unseres Newsletters stellen
wir genau diese Dinge unter Beweis: professi-
onelle Entwicklungsarbeit in unserem Kernge-
schäft, Vorantreiben von Zukunftsthemen sowie
unsere Innovationskraft.
Viel Spaß beim Lesen,
LIEBELESERINNEN UND LESER,
Ihr Steffen Boll
02.19 | macsi_mum | 03
COCKPITFÜR POWER-SUVCSI IST ENTWICKLUNGSPARTNER VOM ERSTEN KONZEPT BIS NACH DEM „START OF PRODUCTION“
DAS INTERIEUR EINES FAHRZEUGS MUSS IN JEDEM DETAIL SEINEN CHARAKTER WIDERSPIEGELN – SO WIE BEIM LAMBORGHINI URUS. DER FAHRER DIESES SUPER-SUV DARF SICH WIE IN EINEM SUPERSPORTWAGEN FÜHLEN, OHNE DASS ES WIRKLICH ENG ZUGEHT. CSI HAT DAZU WESENTLICH BEIGETRAGEN: ALS ENTWICKLUNGSPARTNER FÜR DIE GESAMTUMFÄNGE VON COCKPIT UND MITTELKONSOLE – ÜBER DEN KOMPLETTEN FAHRZEUG-ENTWICKLUNGSZYKLUS HINWEG.
Einen Lamborghini für bis zu fünf Personen, der
das Zeug zum echten Familienauto hat? Was vor
Kurzem noch undenkbar war, ist seit Mitte 2018
Realität und erfreut sich großer Aufmerksam-
keit am Markt. Mit dem Urus ist es dem Sport-
wagenhersteller gelungen, ein alltagstaugliches
Top-SUV zu bauen, das über Fahrleistungen
eines Supersportwagens verfügt.
Ebenso wichtig wie Fahrleistungen und Exteri-
eur ist der Wohlfühlfaktor hinter dem Steuer und
auf dem Beifahrersitz. Dafür sorgt ein Innen-
raum, der rundum sportlichen Luxus vermittelt
und durch außergewöhnliches Design punktet.
Dieses in den Bereichen Cockpit und Mittel-
konsole entwicklungstechnisch umzusetzen, ge-
hörte zu den Kernaufgaben von csi. Lamborghini
vertraute dem Engineeringpartner den kom-
pletten Fahrzeug-Entwicklungszyklus an, vom
ersten Konzeptfahrzeug über sämtliche Proto-
typen-Fahrzeuge bis hin zur Serienentwicklung,
dem SOP und sogar darüber hinaus.
Für die beiden csi-Projektleiter Manuel Michel
(Cockpit) und Heinz Lang (Mittelkonsole) war die
eigenständige Umsetzung der Designvorgaben,
die von den Lamborghini-typischen, hexagonalen
Features geprägt sind, eine besondere Heraus-
forderung. Das Erscheinungsbild als Einheit zu
gestalten, ist perfekt gelungen. Darüber hinaus
konnte durch den intelligenten Einsatz robus-
ter Leichtbauprinzipien sichergestellt werden,
dass auch bei extrem hohen Geschwindig-
keiten kaum Vibrationen erkennbar sind.
Ähnlich anspruchsvoll war die generelle Vor-
gabe der sogenannten konzernübergreifenden
Gleichteilstrategie, die im Hinblick auf eine
hohe Wirtschaftlichkeit große Bedeutung hat.
So wird beim Urus beispielsweise ein bewähr-
ter Grundträger der Mittelkonsole verwendet,
für den csi jedoch ein komplett abgewandel-
tes Zentrierkonzept für den Anschluss an die
Instrumententafel entwickelte. Wie gut das
gelungen ist, lässt sich unter anderem an den
kleinen Fugen ablesen, die durchgängig bei
einem Millimeter liegen und damit übliche Stan-
dards von drei bis fünf Millimeter weit unter-
schreiten.
An der Ausarbeitung zahlreicher Lösungen so
eng beteiligt zu sein, hatte für Manuel Michel
einen besonderen Reiz: „Mein Team und ich
sind sehr stolz darauf, dass wir so eng mit
Lamborghini zusammenarbeiten durften.“ Das
betont auch Heinz Lang und ergänzt: „Dabei
war die Zusammenarbeit mit den Kollegen der
Design- und Entwicklungsabteilungen von
Lamborghini stets sehr produktiv, zielführend
und auch menschlich angenehm.“
INTERIEUR VEREINT SPORTLICH-KEIT MIT ALLTAGSTAUGLICHKEITTrotz diverser Parallelen zu anderen
Lamborghini wird beim Urus nicht nur die Sport-
lichkeit großgeschrieben. Es galt, gleichzeitig
auch zahlreiche Details umzusetzen, die für die
Alltagstauglichkeit des Interieurs stehen. So kann
der potenzielle Käufer beispielsweise zwischen
einem Vier- und Fünfsitzer wählen. Im ersteren
Fall wird der Fond mit zwei Einzelsitzen (anstatt
mit einer Sitzbank) und einer ergänzenden zwei-
ten Mittelkonsole ausgestattet.
Ebenso außergewöhnlich und interessant:
Die Entwickler integrierten im Urus neben zwei
großen Displays zur Bedienung von Klimaanlage
und Navigationssystem auch ein Digitales Kom-
biinstrument, ein Licht-Taster-Modul und vieles
mehr. Darüber hinaus sind ausfahrbare Hoch-
töner in der Instrumententafel sowie ein Head-
up-Display im Cockpit eingegliedert. Und es galt,
das sogenannte Tamburo (Schaltungsmodul)
inklusive einer komplett überarbeiteten Start-
klappe in der Mittelkonsole einzubauen.
Diese und zahlreiche weitere Bauteilumfänge
entwickelten die csi-Teams von Manuel Michel
und Heinz Lang gemeinsam mit den Kollegen
von Lamborghini. „Des Weiteren wurden wir
beauftragt, die Lastenhefte zu erstellen und da-
für zu sorgen, dass die darin enthaltenen tech-
nischen Vorgaben von allen Beteiligten einge-
halten werden“, erläutert Heinz Lang. Dabei war
es notwendig, sich regelmäßig mit den ver-
antwortlichen Entwicklern der angrenzenden
Bauteilumfänge sowie den beteiligten Sys-
temlieferanten abzustimmen und dabei stets
die Maßgaben der Designer und Straker von
Lamborghini einzuhalten. Manuel Michel sagt:
„Wir haben wohl auch diese Aufgaben zur Zu-
friedenheit unseres Kunden erledigt. Denn letzt-
lich waren wir sogar bis in die Absicherung der
Serienherstellprozesse sehr eng eingebunden,
was großes Vertrauen beweist.“
HOHE MONTAGEFREUNDLICHKEIT TROTZ KLARER DESIGNDOMINANZ Anspruchsvoll war es außerdem, bei aller
Designdominanz die Montagefreundlichkeit
nicht aus den Augen zu verlieren, hohe Fugen-
qualität zu gewährleisten und gleichzeitig
Leichtbau umzusetzen. Ein Beispiel dafür sind
unter anderem die großen Luftauslassdüsen, die
in Kombination mit den Luftzuführungen für ein
gutes Raumklima sorgen. csi hat es geschafft,
die Unterbaukonstruktion der Ausströmer-
düsen in der Mitte, links und rechts baugleich
zu verwirklichen. Noch komplexer war laut den
csi-Projektleitern die Gestaltung der Luftführun-
gen. In den meisten Fahrzeugen werden sie als
Blasformteile aus Polyethylen hergestellt. Nicht
so beim Lamborghini Urus. Die Ingenieure des
Supersportwagenherstellers haben bereits gute
Erfahrungen mit geschäumten Luftführungen
gemacht. Daher nahm csi die Idee gerne auf und
setzte sie entsprechend um. Da das geschäum-
te Material nicht nur viel leichter, sondern auch
flexibler für die Montage ist, konnte csi die Luft-
führungen auf dem kleinen Bauraum unterbrin-
gen. Manuel Michel ergänzt dazu: „Außerdem
hat das Material geräuschdämmende Eigen-
schaften, die das Wohlfühlklima im Fahrzeug
noch weiter zur Geltung bringen.“
DAS GAB ES NOCH NIE:
L AMBO RGH INI BAUT EIN VIER- BIS FÜNFSITZIGES SUPER-SUV.
CSI UNTE RSTÜTZTE DIE INTERIEUR-ENTWICKLUNG.
DIE STARTKL A P P E DES L A M B ORGH INI URUS WURD E KO MPL E TT NE U GESTALTET. CSI SETZTE SIE
ENTWICKLUNGST ECHN IS CH U M UND INTE GRIE RTE SIE IN DIE „TAMBURO“-SCHALTELEMENTE.
DIESE SIND WIEDERU M B ESTA NDTE IL DE R VO N CSI E NTWIC K E LTE N MITTELKONSOLE.
DIE CSI-PROJ EKT LEIT ER M A N UE L MIC H E L (CO C K PIT) UND H E INZ L ANG (MITTELKONSOLE)
SETZTEN MIT IHREN T EA M S DIE D E SIGNVO RGABE N VO N L AMBO RGH INI EIGENSTÄNDIG UM.
B I L DQ UE L L E N: ©L A MB O RG H I NI , CSI
04 | macsi_mum | 0 2 .19 02.19 | macsi_mum | 05
Im zweiten Jahr in Folge sind wir nun mit dem German Innovation Award ausgezeichnet worden! Diesmal für den #ULTRALEICHTBAUSITZ. Ein FahrzeugsitzPrototyp mit einem Gewicht von nur etwa 10 kg. Das ist zweifelsohne eine Innovation, da dies eine Gewichtsreduktion von 20 % im Vergleich zu Produkten der Wettbewerber bedeutet. Doch das Gewicht ist nur eines der nennenswerten Merkmale des #ULBS. Was bedeutet die Entwicklung des Ultraleichtbausitzes einerseits für csi und andererseits für die gesamte Branche?
Die Beistellung kundenorientierter und direkt
kundenwertiger Innovationen mit werthalti-
gem Beitrag sowie die Verringerung der Zeit
bis zur Markteinführung wird in Zeiten rei-
fer und gesättigter Märkte immer wichtiger.
Die Komplexitätssteigerung des gesamten
Marktes durch Kundenanforderungen (Preis,
Qualität, Individualisierung), Marktanforderun-
gen (Leistungsmerkmale, Variantenausweitung,
Differenzierungsstrategien) und Technologie-
anforderungen (Gesetzgebung, Gewichtsreduk-
tion, Umweltschutz) stellt die OEMs vor Heraus-
forderungen, die sie alleine immer schwerer be-
werkstelligen können.
Damit gewinnen strategische OEM-Partner wie
beispielsweise csi immer mehr an Bedeutung,
insbesondere auch in unternehmensübergrei-
fenden Partnerschaften. Wettbewerber treten
nicht mehr nur gegeneinander an, sondern
sie kooperieren, um in gemeinschaftlicher
Ko-Kreation Innovationen zu entwickeln und
durch die Vernetzung Expertise zu potenzieren.
Der #ULTRALEICHTBAUSITZ stellt nicht nur eine
richtungsweisende Innovation dar, die dem
Kunden durch seinen Leichtbau, seine hohe
Flexibilität und Anpassbarkeit und durch seine
ressourcenschonende Bauweise einen echten
Mehrwert bietet, sondern er manifestiert auch
die herausragende Kooperationsarbeit, die die
Initiatoren und Partner unter der Leitung von
csi entwicklungstechnik miteinander geleistet
haben. csi agierte als Netzwerkunternehmen,
das durch ein prozessorientiertes Projektma-
nagement die Supply Chain optimal aufeinan-
der abgestimmt hat. Damit positioniert sich csi
als Systemintegrator in der gesamten Liefer-
kette, der nicht nur die virtuelle Entwicklung
hochwertiger Lösungen beherrscht, sondern
darüber hinaus auch die Fähigkeit besitzt, kom-
plexe, innovative Projekte zu leiten.
Das Konzept, die Entwicklung und Umsetzung
des #ULTRALEICHTBAUSITZES stellen für un-
terschiedliche Branchen und Marktsegmente
eine echte Radikalinnovation dar. csi, die Ma-
nagementberatung AMC sowie Alba tooling &
engineering haben als Initiatoren das inno-
vative Partnerprojekt in sieben Monaten ge-
meinsam mit den Partnern Robert Hofmann
GmbH, 3D|CORE, LBK und covestro auf den
Weg gebracht. In dieser Zeit wurde der virtu-
elle Prototyp von csi entwickelt und anschlie-
ßend der Hardware-Prototyp von den Part-
nern und Initiatoren gefertigt. Die offizielle
Präsentation des finalen Prototyps fand am
21. März 2019 auf dem Leichtbau Symposium
im Dominikaner Weingut bei Trier statt. Fach-
und Führungskräfte aus der Automobilindustrie,
Luft- und Raumfahrt, dem Maschinen- und An-
lagenbau sowie dem Sportartikelbereich sehen
die Struktur, Funktion und Komfort als einen
klaren Meilenstein im internationalen Leichtbau
über verschiedene Branchen hinweg.
„Mit unserem Ultraleichtbausitz demonstrieren
wir, wie unser Know-how im Ultraleichtbau das
komplette Gewerk optimieren kann“, erläutert
Stefan Herrmann, der bei csi die Leichtbau-
projekte vorantreibt. Das leichtbautechnische
Highlight des Sitzes ist das neuartige Faser-
wickelverfahren xFK in 3D™, mit dem die git-
ter- und netzartige hybride Fachwerkstruktur
erstellt wird. Bei der Konstruktion des Sitzes
setzten die csi-Entwickler moderne Simula-
tionsverfahren ein und nutzten so die Mög-
lichkeiten der neuen Technik umfassend aus.
Damit erreichen sie ein konkurrenzlos niedri-
ges Gewicht. „Sehr leichte, niedrig integrierte
Seriensitze wiegen nach unserer Kenntnis
heute etwa 16 bis 18 Kilogramm. After-Market-
Sitze für Automobile liegen bei minimal zwölf
bis etwa 14 Kilogramm. Reine Rennsitzscha-
len liegen im Gewicht natürlich noch einmal
deutlich darunter, sind aber in Anmutung
und Sitzkomfort absolut nicht vergleichbar
mit dem #ULTRALEICHTBAUSITZ Konzept. Wir
haben nun bereits in der ersten Iterations-
schleife etwas über zehn Kilogramm erreicht.
Und wir sehen durchaus Potenzial, um den
Sitz noch leichter zu machen“, hebt Stefan
Herrmann hervor.
Das innovative Faser-Roving-Wickelverfahren
xFK in 3D™ ist eine Marke des csi-Partnerunter-
nehmens Automotive Management Consulting
(AMC) aus Penzberg. Dieser xFK in 3D™-Prozess
unterscheidet sich grundlegend von etablierten
Verfahren, bei denen Gelege aus Kohle fasern
übereinander platziert und z. B. per Resin-
Transfer-Verfahren mit Harz verbunden werden.
xFK in 3D™ arbeitet dagegen auf Basis einer
mit Harz imprägnierten Endlosfaser, in unse-
rem Fall Carbon, aus der die Bauteile gewickelt
werden. So sind die Einzelbauteile der Lehnen-
und die Sitzflächenstruktur des Ultraleichtbau-
sitzes jeweils in einem Stück und vor allem ohne
teuren Verschnitt und Abfall gewickelt worden.
Wo sich Streben der Struktur kreuzen, sind nur
vergleichsweise einfache Verbindungselemente
nötig, da auch diese Kreuzverbindungen
direkt im Wickelprozess hergestellt oder mittels
umwickelter Buchsen gelöst werden können.
„Das funktioniert im Prinzip wie das Zeichen-
spiel „Das Haus vom Nikolaus“, bei dem das
ganze Haus gezeichnet wird, ohne den Stift
abzusetzen“, erläutert Herrmann. „Im Detail
zeigt sich aber gleichzeitig auch, dass bei kom-
plexeren Strukturen viel Know-how für die
Erstellung präziser Simulationen, Wickelpläne,
die Konstruktion von Werkzeug und Bauteil
sowie die Umsetzung hinsichtlich Herstellbar-
keit gebraucht wird. Hier ist auch noch weitere
Forschungs- und Entwicklungsarbeit notwen-
dig. Aktuell können aber bereits verschiedenste
Bauteile automatisiert gewickelt werden.“
Auch die wenigen, in diesem Fall additiv
gefertigten, Stahl- und Aluminiumelemente
in der Sitzstruktur, an die beispielsweise andere
Elemente angeschraubt werden, sind direkt im
Wickelprozess in die Struktur integriert worden.
„So entstehen verdrehsichere, hochsteife und
hochfeste Faserverbund-Metall-Verbindungen“,
hebt Herrmann hervor. Per 3D-Druck im SLM-Ver-
fahren hat diese Verbindungsbauteile und Be-
schläge die Robert Hofmann GmbH hergestellt.
Das Backpanel des Ultraleichtbausitzes erstellt
die Firma 3D|CORE aus dem gleichnamigen
Material. 3D|CORE besteht aus einem verform-
baren Schaumkern, der eine bienenwabenartig
hexagonale, rhombusförmige oder deltaförmi-
ge Struktur ergibt. Diese wird mit Harz gefüllt,
wodurch ein Hybridbauteil mit ausgezeichne-
ten technischen Eigenschaften, insbesondere
bezüglich der intralaminaren Schubfestigkeit,
entsteht. Die Firma Alba tooling & engineering
steuerte die xFK in 3D™ Wickelwerk -
zeuge, Schaumpolster, Faservliesmatten – mit
Dispercoll®-Material von Covestro – sowie
aus thermoplastischem Polyurethan (TPU) in
Zusammenarbeit mit Covestro 3D-gedruckte
Lehnenpolster bei.
Zwar wird der Ultraleichtbausitz-Prototyp sich
exakt so, wie er enthüllt wurde, nicht unmittel-
bar in einem kommenden Fahrzeug wiederfin-
den. „Doch er zeigt der Leichtbau-Community,
was jenseits der etablierten Baukastensysteme
großer TIER-1-Unternehmen, z. B. im Automobil
für Sitze, besonders für Kleinserien und Nischen-
anwendungen mittels Nutzung generativer und
hoch flexibler Fertigungsverfahren möglich ist
– besonders in Sachen Leichtbau“, hebt Stefan
Herrmann hervor. In Reinform wäre ein solcher
Sitz prädestiniert für Hypercars, Lufttaxis oder
auch den After-Market-Bereich. Selbst das The-
ma Kosten sieht er nicht als Hinderungsgrund.
Zwar ist die xFK in 3D™-Struktur des Sitzproto-
typs noch aufwendig von Hand gewickelt
worden, doch dieser Prozess befindet sich ge-
rade mitten in der Phase der Industrialisierung
und Automatisierung – etwa durch Roboter,
die das Wickeln übernehmen. Verschiedenste
Bauteile sind bereits u. a. für Rennsport- und
Luftfahrtanwendungen automatisiert gewickelt
worden, andere Applikationen sind bereits
in der Vorentwicklung oder sogar in Serien-
entwicklungen.
AUCH IM
JAHR 2019
#ULTRALEICHTBAUSITZ
C S I A L S S T R A T E G I S C H E R P A R T N E R I N D E R L I E F E R K E T T E
G E M E I N S A M S T Ä R K E R
AUSGEZEICH NE T!
WIR SIND
BILDQU ELLEN : CS I
06 | macsi_mum | 0 2 .19 02.19 | macsi_mum | 07
SPORTLICHKEIT TRIFFT
ELEGANZUND VIELSEITIGKEIT
C S I U N T E R S T Ü T Z T I N T E R I E U R - E N T W I C K L U N G V O M K O N Z E P T B I S Z U M S O P
Coupéartige SUV liegen weltweit im Trend, und mit dem Q8 mischt Audi in diesem Segment künftig kräftig mit. Entscheidend für den Erfolg soll unter anderem das sportlichelegante Auftreten des Fahrzeugs sein. Dabei spiegelt sich das markante äußere Erscheinungsbild auch im Interieur wider. Hier hat csi in mehreren Bereichen (Greenhouse, Berechnungen, Cockpit, Mittelkonsole und Projektmanagement) die Ingenieure des OEM und seines Generalentwicklers ganzheitlich unterstützt – von der Konzeptfindung bis zum Serienstart.
Der Audi Q8 vereint SUV-typisches Raumangebot
und Ergonomie mit der eleganten Linienführung
eines viertürigen Coupés. Hochwertig ausgestat-
tet lässt er nichts vermissen, was der Q7 bietet.
Dennoch ist sein Auftritt deutlich sport licher. Ent-
scheidend dafür ist das modern gestaltete und
entsprechend umgesetzte Maß- und Raumkon-
zept. Doch was beim Besteigen dieses Fahrzeugs
als Selbstverständlichkeit erscheint (und das ist
gut so), ist in Wirklichkeit das Ergebnis großer
Kreativität und intensiver Zusammenarbeit der
Audi-Fachabteilungen mit Spezialisten seines
Generalentwicklers und von csi.
Für den sportlichen Charakter des SUV Coupé ist
die niedrigere Bauweise mit abfallendem Heck
von zentraler Bedeutung. Damit gehen meh-
rere grundlegende Anforderungen einher, die
unmittelbare Auswirkungen auf die Entwicklung
und Umsetzung des Greenhouse haben. So ist
der Q8 das erste rahmenlose SUV von Audi, das
darüber hinaus keine C-Säule hat – als allerers-
tes SUV überhaupt. Harald Bacso, csi-Projekt-
leiter für die Verkleidungsteile des Greenhouse
inklusive Dachhimmel, dazu: „Auf diese Weise
hat der Fahrer eine richtig gute Rundumsicht,
was bei diesem Fahrzeugtyp nicht unbedingt
eine Selbstverständlichkeit ist.“
Ähnlich herausfordernd waren laut Roberto
Stümpfel, csi-Projektleiter und Bauteilver-
antwortlicher für das komplette Greenhouse,
diverse entwicklungstechnische Anpassungen,
die das sportliche Design des Fahrzeugs mit sich
bringen: „Der Q8 ist natürlich kompakter als ein
‚normales‘ SUV wie etwa der Q7. Dadurch steht
weniger Bauraum zur Verfügung. Wir haben
dennoch die gleiche Anzahl an Systemen und
Komponenten in den Säulenverkleidungen und
im Himmel untergebracht – Assistenzsysteme,
Kabel, Leitungen, Lautsprecher, Airbags und
diverse Schiebedachvarianten.“
FLEXIBEL ANGELEGT: TRENNNETZ-ÖSE ODER 3D-SOUNDBOXENAls ein Highlight in puncto „bestmögliche Platz-
ausnutzung“ bezeichnen die beiden csi’ler die
optionale Integration des 3D-Soundpakets.
Denn der dafür notwendige Platz im Panorama-
schiebedachhimmel nahe dem B-Säulenbereich
ist standardmäßig von der sogenannten Trenn-
netzöse belegt, die allerdings in der Praxis nicht
von allen Fahrern verwendet wird. Den Entwick-
lern ist es gelungen, in den selben Bauraum
optionale Lautsprecher einzubauen, wodurch
die Anzahl der Greenhouse-Varianten verein-
facht wird. Der Kunde kann dennoch seinen
persönlichen Schwerpunkt legen.
Durch solche und ähnliche Kniffe wurden
Design und Technik hundertprozentig erhalten,
ohne irgendwelche Anforderungen an die Fahr-
zeugsicherheit zu beeinträchtigen. Auch hier
war csi mehrfach gefordert – insbesondere wäh-
rend der Prototypenphase. So galt es beispiels-
weise, erhöhte Gesetzesanforderungen für den
nordamerikanischen Markt im Bereich „Sicher-
heit bei einem Kopfaufschlag am Dachhimmel
und an den Säulenverkleidungen“ zu erfüllen.
Die zahlreichen Berechnungen hierzu führte
Arnaud Freyburger, Teamleiter CAE bei csi, mit
seinem Team aus, und auch die Lösung fanden
Experten von csi gemeinsam mit ihren Auftrag-
gebern. Roberto Stümpfel erklärt: „Letztlich
integrierten wir zusätzliche Kunststoff-Deforma-
tionsteile in die Innenseite des Dachhimmels,
die bei einem Kopfaufschlag die Verletzungs-
gefahr deutlich reduzieren.“
BERECHNUNGEN FÜR MEHR SICHERHEITNoch wichtiger für die Sicherheit der Insassen
ist die zuverlässige Funktion der zahlreichen
Airbags. Während die Verantwortlichen von
Audi und Ingenieure des Generalentwicklers
die richtige Lage vorgaben, galt es für csi, da-
für zu sorgen, dass die Säulenverkleidung das
reibungslose Auslösen des Airbags nicht behin-
dert und der Dachhimmel nicht reißt. Außerdem
dürfen bei dem extrem hohen Auslösedruck
keine verbauten Teile in den Passagierraum
splittern. Entscheidend hierfür waren diverse
Klimaversuche, wie Harald Bacso erläutert:
„Egal, ob das Material zweistelligen Minustem-
peraturen oder extrem hohen Plusgraden aus-
gesetzt ist, es darf nichts passieren, was die
Insassen verletzt. Genau das haben wir zuver-
lässig nachgewiesen.“
KLICKVERSCHLUSS VEREINFACHT GREENHOUSE-MONTAGENeben elementaren Themen wie Fahrzeug-
sicherheit und der Umsetzung von Design-, Tech-
nik- und Packaging-Anforderungen hat csi stets
den optimalen Montageablauf im Blick, um die
späteren Produktionskosten niedrig zu halten.
Beim Greenhouse des Audi Q8 wird beispiels-
weise die A-Säulenverkleidung nicht mehr wie
häufig üblich verschraubt, sondern mit einem
patentierten Klickkonzept verbunden. Genauer:
Der Monteur steckt die Verkleidung unterhalb
in die Instrumententafel und klickt sie oben mit
einer Montageklammer auf den T-Bolzen im
Rohbau ein. Ähnlich hilfreich ist die Idee, den
Dachhimmel mit vormontierten Sonnenblen-
den an das Montageband zu liefern, ohne diese
einzeln im Fahrzeug verbauen zu müssen. Da-
durch spart Audi zum einen wertvolle Montage-
zeit und vereinfacht zum anderen Teilehandling
und Logistik.
CSI H AT I M I NT E RI E UR I NSB E SO NDE RE DI E E NT W I C K LUNG VO N G RE E NH O USE , CO C K PI T
UND MI T T E L KO NSO L E UNT E RST ÜTZ T SOW I E DI V E RSE B E RE C H NUNG E N AUSG E FÜH RT.
L E TZ T L I C H I ST E S G E LUNG E N, DI E I DE E N DE R DE SI G NE R PE RFE KT UMZUSE TZ E N.
DER AUD I Q 8 IST E IN CO UPÉ ARTIGE S SUV, DAS DURCH
S P ORTL IC H -E L E GANTE S AUF TRE TE N BEEINDRUCKT.
WAS DAS MARKANTE ÄUSSERE E RSC H E I NUNG SB I L D DE S
NEUEN AUDI-SUV VERSPRICHT, HÄ LT AUC H DA S I NT E RI E UR.
B I L DQ UE L L E N: ©AUDI
08 | macsi_mum | 02.1 9 02.19 | macsi_mum | 09
Mit einer neuen, selbst entwickelten CockpitEngineeringPlattform hat csi die Kompetenzen im Bereich ElektrikElektronik deutlich ausgebaut. Damit kann der EngineeringPartner nun sehr schnell innovative Sensoren, Ideen und Funktionen im CockpitBereich auf der OpenEngineeringPlattform prototypisch umsetzen und testen.
Moderne Automobile werden zunehmend ver-
netzt. Extern mit einer oder mehreren Clouds,
mit der Verkehrsinfrastruktur wie etwa Ampeln
oder auch anderen Fahrzeugen. Intern steigt
die Anzahl der Sensoren, Aktoren, Steuergeräte
und Rechner, die miteinander kommunizieren
müssen. Wer in diesem Umfeld Lösungen etwa
für die Integration von Sensoren, Aktoren oder
innovative Funktionen entwickeln will, muss
zwangsläufig auch deren Einbindung in das ge-
samte Netzwerk realisieren und testen.
Mit einer als Testbed selbst entwickelten Cock-
pit-Engineering-Plattform hat csi in diesem
Bereich einen weiteren Kompetenzmeilenstein
erreicht. Denn damit kann der Engineering-
Partner nun sehr schnell innovative Sensoren,
Ideen und Funktionen testen. In Teilen ließe sich
dies zwar auch mit einer Engineering-Plattform
„von der Stange“ erreichen. Markus Geiger,
Projektleiter Entwicklung Elektronik, erläutert
aber, warum man nicht diesen einfachen Weg
gewählt hat: „Unser Ziel war es, eine eigene,
offene, Update- und Upgrade-fähige Plattform
zu entwickeln, um innerhalb dieser unabhängig
von anderen Softwarepaketen zu sein, das Sys-
tem ganzheitlich sowie in allen Details verste-
hen und modifizieren zu können.“
HIGH PERFORMANCE COMPUTER VON NVIDIAUm für alle Fälle gerüstet zu sein, wählte das
Team von csi-Elektronik-Leiter Dr.-Ing. Bernhard
MEILENSTEINE FÜR DIE
COCKPITELEKTRONIK
H O C H L E I S T U N G S - T E S T S Y S T E M
C A N
F L E X R A Y
M O S T
L I N
EIGENENTWICKLUNG : UM DA S SYST E M GA NZ H E I T L I C H SOW I E I N A L L E N DE TA I LS
VERSTEHEN UND MO DI FI Z I E RE N ZU KÖ NNE N, B AUT E N DI E E L E KT RO NI K E X PE RT E N
VON CSI EINE OPEN-E NG I NE E RI NG -PL AT T FO RM FÜR DE N CO C K PI T B E RE I C H
SELBST AUF, STATT E I NE LÖ SUNG VO N DE R STA NG E ZU KAUFE N.
FÜR ALLE FÄLLE GERÜSTET: DAS TECHNISCHE
HERZ DER ENGINEERING-PLATTFORM BILDET EIN
HIGH PERFORMANCE COMPUTER VON NVIDIA.
Budaker Hardware vom Feinsten und installier-
te als Herz der Plattform den High Performance
Computer Jetson TX 2 von NVIDIA. Mit dem um
diesen Hochleistungsrechner herum aufgebau-
ten System können die Entwickler nun entspre-
chend der verschiedenen Standards testen. Ein
Beispiel hierfür ist die Norm ISO 26262, nach
der die funktionale Sicherheit von automobilen
Systemen in vier unterschiedliche automotive
safety integrity level (ASIL) eingestuft wird.
Weitere Standards betreffen die Art und Weise,
wie die diversen Systeme miteinander kom-
munizieren. Bislang kommen vor allem Bus-
Systeme wie CAN, FlexRay, LIN oder MOST zum
Einsatz. Doch es ziehen immer mehr rechen-
intensive, kamerabasierte Fahrerassistenz- und
Infotainmentsysteme sowie teil- oder hoch-
automatisierte Fahrfunktionen ins Fahrzeug
ein. Nicht zuletzt aus diesem Grund geht der
Trend hin zu leistungsstärkeren Rechnern.
Zudem müssen immer mehr Daten immer schnel-
ler transportiert werden. Daher gewinnt auch
im Automobil der Ethernet-Standard mit seinen
hohen Bandbreiten zunehmend an Bedeutung.
Diese Anforderungen und weitere anstehende
Änderungen der Elektrik- und Elektronik
architektur rund um das Fahrzeug deckt die
Open-Engineering-Plattform von csi bereits ab.
Die Vorteile beim Einsatz dieser Neuentwicklung
in Kundenprojekten sieht csi vor allem in der
Möglichkeit der schnellen Hardware-/Software-
Integration von verschiedenen Sensorik-, Kom-
munikations- und Aktorikfunktionen in die beste-
hende Cockpit-Engineering-Plattform. Darüber
hinaus dient die Open-Engineering-Plattform
dazu, Machbarkeitsanalysen sowie Sensor-, Aktor-
und Funktionsintegrationstests im Rahmen eines
Funktionsmusters schnell durchzuführen und
damit die Basis für konkrete Anwendungsent-
wicklungen zu legen.
BILDQUELLEN: CSI
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Brennstoffzellensysteme haben Zukunft –auch im csiSpezialgebiet „Mobilität“. Um das Rad nicht neu zu erfinden, ging csi eine Partnerschaft mit der Anleg GmbH, Wesel, ein. Deren Geschäftsführer Jan Andreas und csiProjektleiter Daniel Duschek erklären, warum sie gemeinsam vielversprechende Zukunftsperspektiven sehen.
HERR ANDREAS, STELLEN SIE BITTE IHR UNTERNEHMEN KURZ VOR. SEIT WANN BESCHÄFTIGEN SIE SICH MIT BRENNSTOFFZELLEN-SYSTEMEN UND WASS ERSTOFF-TECHNOLOGIE?Die Anleg GmbH besteht seit 15 Jahren und
beschäftigt aktuell 16 Mitarbeiter. Wir sind
Spezialisten für Gasversorgungssysteme für
Turbo-Kompressoren und Sonderventiltechnik.
Seit der Unternehmensgründung beschäftigen
wir uns auch mit Brennstoffzellensystemen,
die inzwischen zu einem wichtigen Standbein
geworden sind. Ich selbst habe schon vor mei-
ner Anleg-Zeit mit Wasserstofftechnik für die
Luftfahrt zu tun gehabt und war in verschiedene
Projekte involviert, beispielsweise zur Entwick-
lung einer Gas-Handling-Unit für einen Auto-
mobilhersteller sowie für ein U-Boot.
UND WELCHE WASSERSTOFF- PROJEKTE HABEN SIE MIT IHREM UNTERNEHMEN ANLEG REALISIERT?Andreas: Es begann 2005 mit der Entwicklung
einer H2-Kartusche für Lastenräder. Der folgten
die Entwicklungen einer mobilen H2-Tankstelle,
eines Tanksystems für Green GT Le Mans Renn-
wagen, einer Wechselkartusche für militärische
Anwendungen, einer Gas-Handling-Unit für ein
H2-Schiff sowie Tanksysteme für 16-Tonnen-
Gabelstapler, für Crafter und für eine Drohne.
Da kommt mittlerweile schon einige Erfahrung
zusammen.
HERR DUSCHEK, WELCHES KNOW-HOW KANN CSI BEIM THEMA BRENNSTOFFZELLEN-SYSTEME VOR WEISEN?Bei uns begann es 2015 mit der Auslegung von
H2-Druckspeichern für die mobile und statio-
näre Anwendung. In nächsten Schritt haben wir
ein eigenes Berechnungstool für die Auswer-
tung von Energielastfällen erstellt, mit dem wir
den stationären und mobilen Anwendungsfall
als gesamtheitlichen Ansatz kalkulieren kön-
nen. Schließlich ist die Brennstoffzelle auch ein
wesentlicher Bestandteil der Energieversorgung
von Wohn- und Gebäudeflächen.
Seit 2018 sind wir Partner im E-Fördervorhaben
von Interreg NWE „Fuel Cell Cargo Pedelec“.
Gemeinsam mit Anleg entwickeln wir ein zer-
tifiziertes Tankmodul für die Mikromobilität.
Neben dem Schwerlastfahrrad wird das Modul
in einem Kabinenroller verbaut.
Seit 2019 ist csi assoziierter Partner in einem
Vorhaben zur Analyse des Thermomanagement
von alternativen Antriebssystemen. Schwer-
punkt sind hierbei der Energieverbrauch.
In diesem Jahr ist außerdem von csi und Anleg
– zusammen mit weiteren Partnern – die Reali-
sierung und Erprobung einer autarken Mikro-
tankstelle in Baden-Württemberg geplant.
WIE KAM ES ZUR PARTNERSCHAFT MIT CSI IM BEREICH DER BRENN-STOFFZELLENSYSTEME?Andreas: Kennengelernt haben wir uns durch
ein Forschungsvorhaben. Nach einem ersten
Meeting war es klar, dass wir gemeinsam ein H2-
Modul entwickeln. Da wir nun die Kompetenzen
unserer Unternehmen zusammenbringen, kön-
nen Kunden ein komplettes Know-how-Paket
bei uns abrufen.
ES GIBT BEREITS EIN KONKRETES GEMEINSAMES PROJEKT. WORUM GEHT ES DABEI?Duschek: Wir entwickeln für Kunden aus Indus-
trie und Forschung alternative Energiespeicher-
module. Durch unsere jeweiligen Kompetenzen
können wir gemeinsam – vom Entwurf einer
Architektur bis hin zur Validierung in den Testan-
lagen der Firma Anleg – ein neues Modul inklu-
sive OTVR entwickeln. Die Sicherheit ist hierbei
von herausragender Bedeutung. Dementspre-
chend berücksichtigen wir stets die Richtlinien
von SAE, ECE, und EG.
WELCHE AUFGABEN ÜBERNIMMT ANLEG IM RAHMEN DER PARTNER-SCHAFT MIT CSI? Andreas: Bei diesem Projekt bringen wir unser
Know-how im Bereich Wasserstoff-Dichtungs-
lösungen sowie Tanksysteme in die Entwick-
lung ein. Zudem bieten unsere Prüfstände beste
Voraussetzungen für wichtige Versuchsreihen.
Abschließend realisieren wir die Prototypen und
organisieren die TÜV-Abnahme, da wir auch dies-
bezüglich langjährige Erfahrung nutzen können.
UND WAS SIND DIE AUFGABEN VON CSI BEI DIESER KOOPERATION? Duschek: Wie sind Engineering-Dienstleister und
haben unsere Stärken dementsprechend vor
allem im Bereich des Engineering und der Si-
mulation. Somit übernehmen wir die Auslegung
der Tank-Hybridstruktur (Typ III & IV), die CFD-
Simulation des thermischen Verhaltens sowie
die CAE-Simulation zur Absicherung der Ausle-
gung und des Moduls im Fahrzeug – zum Beispiel
in Crash-Situationen. Von großer Bedeutung ist
dabei eine nachhaltige Energiespeicherung, das
heißt, wir berücksichtigen das Material und das
Recycling sowie den gesamten Energiekreislauf.
WARUM HABEN SIE SICH GEGEN-SEITIG ALS PARTNER GEWÄHLT?Andreas: Bei unserer Unternehmensgröße kön-
nen wir nicht in allen Bereichen optimal aufge-
stellt sein. csi hat eben Kompetenzen im Bereich
der Simulation, bei Wickel-Algorithmen usw.,
die wir nicht abdecken können. Gemeinsam
können wir dem Kunden einen größeren Mehr-
wert bieten, als wenn wir allein tätig würden.
Duschek: Hinzu kommt, dass die Chemie zwi-
schen uns und unseren Mitarbeitern auf Anhieb
gestimmt hat. Und ja, ich gebe Herrn Andreas
vollkommen recht. Auch wir haben das Po-
tenzial erkannt, dass wir nur partnerschaftlich
erschließen können. Insofern freuen wir uns
auch auf zukünftige gemeinsame Projekte,
seien es Mikromobilitätstankstellen oder H2-
Speicher, quasi als Powerbank für die Mobilität.
Denn „TEAMwork makes the dream WORK“.
E I N W E I T E RE S VO RH A B E N W A R DI E AUSL E G UNG E I NE S H 2-TA NK-
SYST E MS FÜR C RA FT E R.
ENT WIC K LUNG EINER M O B IL EN H 2TA NKST EL L E MI T DI E SE R MO B I L E N LÖ SUNG FÜR E I NE W A SSE RSTO FFTA NKST E L L E I ST E S MÖ G L I C H , ÜB E R E I NE N 350-B A R- O DE R 700-B A R-A NSC H LUSS ZU B E TA NK E N.DI E TA NKST E L L E KA NN VO L L KO MME N AUTA RK O DE R DURC H FRE MDE NE RG I E B E T RI E B E N W E RDE N.
TEAMWORK MAKES THE
DREAM P A R T N E R S C H A F T F Ü R Z U K U N F T S P E R S P E K T I V E N
I N T E R V I E W
WORK
B I L DQ UE L L E N: CSI , A NL E G G MB H
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ADAPTIVE VERKEHRSSTEUERUNG
Die Vernetzung von Fahrzeugen schafft völlig neue Möglichkeiten, den Verkehr besser und sicherer fließen zu lassen. In diesem Zukunftsfeld der sogenannten adaptiven Verkehrssteuerung bietet csi seinen Kunden umfassende Leistungen an. Ein fünfköpfiges Team in Affalterbach baut dieses Geschäftsfeld aus.
Stauforschung war bislang ein eher frustrie-
rendes Arbeitsfeld, weil man zwar viel Wissen
sammeln, aber kaum etwas gegen Staus tun
konnte. Doch das ändert sich gerade rasant.
„Zahlreiche Echtzeit-Sensordaten aus vielen
Automobilen, immer bessere Algorithmen und
künstliche Intelligenz (KI) geben uns für die
sogenannte adaptive Verkehrssteuerung fan-
tastische Möglichkeiten in die Hand“, erläutert
Dr.-Ing. Bernhard Budaker. Deshalb hat der
Teamleiter Elektronik inzwischen bereits ein
fünfköpfiges Team für dieses Thema am Stand-
ort Affalterbach aufgebaut, das unter der Pro-
jektleitung von Albert Seel arbeitet.
Bislang war die Krux: Erst wenn der Stau da
ist, merkt man, dass es ein Problem gibt. Zwar
lässt sich seit einiger Zeit mit besseren und
aktuelleren Verkehrsdaten erkennen, wenn
die Staugefahr steigt. Hierbei leuchtet von der
Schilderbrücke über der Autobahn dann eine
Geschwindigkeitsbeschränkung auf – vielleicht
80 km/h – mit dem Hinweis „Staugefahr“, oder
an Auffahrten wird mit Ampeln die Zahl der neu
auf die Autobahn kommenden Fahrzeuge regu-
liert, doch die Wirksamkeit solcher Maßnahmen
ist sehr begrenzt.
DAS AUTOMOBIL WIRD ZUM SENSOR AUF RÄDERNDie zunehmende Fahrzeugvernetzung sorgt hier
gewissermaßen für einen Quantensprung so-
wohl bei der Vorhersage von drohenden Staus
wie auch bei den Möglichkeiten, Verkehrsstö-
rungen zu verhindern. Projektleiter Albert Seel
erläutert: „Jedes moderne Fahrzeug ist ein Sen-
sor auf Rädern, der in Echtzeit viele Informatio-
nen über die Verkehrslage und seine Umgebung
sammelt: Geschwindigkeit, Geschwindigkeits-
änderungen, Lenkbewegungen, Temperaturen,
Regen/Nässe, Daten über das Verhalten der
Fahrzeuge vor, hinter und neben dem eigenen
Pkw, um nur einige zu nennen.“
Über die Mobilfunkverbindung in eine Cloud
stehen diese Daten prinzipiell in Echtzeit zur
Verfügung. Schon aus diesen Informationen
lassen sich viele Schlüsse auf die Verkehrslage
ziehen. Senden Tausende oder Millionen Fahr-
zeuge ihre Daten, können Algorithmen daraus
immer präzisere und weiter reichende Vorher-
sagen erstellen.
FÜR JEDEN FAHRER EINE INDIVIDUELLE EMPFEHLUNGUnd da jedes Fahrzeug nicht nur Sender, son-
dern auch Empfänger von Daten ist, muss man
zur Vermeidung eines Staus nicht mehr per
„Gießkanne“ allen Autofahrern ein Tempolimit
von 80 km/h verordnen. Vielmehr lassen sich
einzelnen Fahrzeugen ganz individuelle Routen
empfehlen, die sie zwar mit minimalen Umwe-
gen, aber dafür ohne Stau und dadurch schnel-
ler ans Ziel bringen. Dem Fahrer eines Elektro-
autos könnte so auch empfohlen werden, den
Tankstopp zum Batterienachladen sofort statt
– wie eigentlich geplant – erst in einer halben
Stunde einzulegen. Darüber hinaus ließen sich
durch fahrzeugspezifische Nachrichten auch
Warnungen übermitteln – etwa vor einem ver-
eisten Fahrbahnstück oder einem Unfall in einer
schlecht einsehbaren Kurve.
Dank der Vernetzung kann die Stauvorbeugung
auch äußerst filigran agieren. Der klassische
„grobe“ Ansatz lautet: die Strecke möglichst
gleichmäßig auszulasten. Damit verhindert man
aber nicht alle Staus. Denn tatsächlich kommt
es vor, dass die Verkehrsdichte nur auf kurzen
Streckenabschnitten eine kritische Schwelle
übersteigt. Dies führt zu einem instabilen Ver-
kehrsfluss, zu stockendem Verkehr und folglich
zu einem sogenannten Phantomstau. Hier kann
die adaptive Verkehrssteuerung sozusagen mi-
kroskopisch eingreifen und allein den Fahrzeu-
gen im kritischen Streckenbereich eine indivi-
duelle Geschwindigkeitsanpassung empfehlen,
damit der Verkehr stabil weiterfließt.
Im Kern, so beschreibt Albert Seel, „geht es
stets um die Fragen: Welche Daten können wir
bekommen? Welche Informationen können wir
aus diesen Daten ableiten? Und welche Hand-
lungsempfehlungen können wir daraus – im
besten Fall individuell für jedes Fahrzeug –
generieren?“ Denn dank Vernetzung ist das
technisch machbar.
ALGORITHMEN UND KÜNSTLICHE INTELLIGENZ SIND DIE KERN-KOMPETENZENFür Seel und seine Kollegen, die bereits ein Pro-
jekt mit einem Automobilhersteller erfolgreich
abgeschlossen haben, geht es dabei vor allem
um die Entwicklung von Algorithmen und die
Nutzung künstlicher Intelligenz für derart kom-
plizierte Analysen und Vorhersagen. Die Fach-
leute sprechen von „Mustererkennung“, wie
beispielsweise: Welche bestimmten Kombinati-
onen von Sensordaten der Fahrzeuge lassen auf
einen drohenden Stau schließen? Wann und wo
wird er entstehen?
Die Problematik kennt Seel aus leidvoller eige-
ner Erfahrung. Während seines Studiums der
Technischen Kybernetik an der Uni Stuttgart
hat er viele Stunden auf den Autobahnen rund
um die Schwaben-Metropole im Stop-and-Go-
Verkehr und im Stau verbracht. Schon das war
eine Motivation für ihn, bei den KI-Vorlesungen
besonders gut zuzuhören. Erfahrungen mit
Algorithmen und den Umgang mit KI hat er
später unter anderem bei Daimler gesammelt,
bevor er Anfang 2018 zu csi stieß, um hier den
Kompetenzbereich adaptive Verkehrssteuerung
aufzubauen.
Auch wenn der Fokus auf der technischen Seite
liegt, ist Seel doch sehr bewusst, dass die besten
Prognosen zu einem drohenden Stau nur dann
einen Wert haben, wenn Autofahrer die Empfeh-
lungen zur Stauvermeidung befolgen. „Dafür ist
Transparenz wichtig. Wir müssen dem Autofah-
rer überzeugend deutlich machen, dass es ihm
persönlich Vorteile bringt, die Vorschläge zu be-
folgen“, betont der Projektleiter.
Diese psychologische Komponente würde erst
wegfallen, wenn sich selbstfahrende Fahrzeuge
(ab dem sogenannten Level 3) etablieren, die
direkt mit einem Verkehrssteuerungssystem
kommunizieren.
Für csi geht mit diesem neuen Geschäftsfeld
auch der Aufbau eines Partnernetzwerks einher.
Bei vielen Projekten wird es nicht allein um die
Arbeit für einen oder mit einem OEM-Kunden
gehen. Ins Spiel kommen ebenso Anbieter von
Cloud-Plattformen oder Betreiber von Verkehrs-
infrastruktur, die aus stationären Messstellen
wichtige Daten liefern können, etwa zum Ver-
kehrsfluss oder zu freien Parkplätzen. Elektronik
Teamleiter Dr.-Ing. Bernhard Budaker betont:
„Dass wir die Arbeit in derartigen Netzwerken
beherrschen, haben wir bereits mit Projekten
wie 3i-Print zum 3D-Druck sowie gerade erst mit
dem #ULTRALEICHTBAUSITZ bewiesen.“
SO ENTWICKELT SICH EIN STAU, AUCH OHNE DASS ETWA EIN UNFALL
DIE URSACHE IST: JEDE LINIE ZEIGT DIE BEWEGUNG EINES FAHRZEUGS;
JE STEILER DIE LINIE, UMSO SCHNELLER FÄHRT ES, WAAGERECHTER VERLAUF
BEDEUTET STILLSTAND. IRGENDWANN (SCHWARZER PFEIL) VERRINGERT
EIN FAHRZEUG SEINE GESCHWINDIGKEIT EIN WENIG. DIE FOLGENDEN
FAHRZEUGE BREMSEN JEWEILS ETWAS STÄRKER.
VERKEHR AUF DEM HIGHWAY 101 IN LOS ANGELES:
UNTER ANDEREM DIESER DATENSATZ AUS DEN USA DIENT DEN CSI-EXPERTEN
ALS BASIS FÜR DIE ENTWICKLUNG VON ALGORITHMEN ZUR MUSTER-
ERKENNUNG. JEDER PUNKT STELLT EIN FAHRZEUG DAR (DIE FAHRBAHN IST
HIER SCHMALER DARGESTELLT, ALS SIE TATSÄCHLICH IST).
DA S A NT I -STAU-T E A M: MI T SE I NE N KO L L E G E N B AUT PROJ E KT-
L E I T E R A L B E RT SE E L ( 3 . V. L . ) I N A FFA LT E RB AC H DI E A DA PT I V E
V E RK E H RSST E UE RUNG A LS NE UE S G E SC H Ä FTSFE L D VO N CSI AUF.
B I L DQ UE L L E N: CSI
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WEITERBILDUNG FÜR
VERNETZER& GESTALTER
M A G I S T E R A U T O M O T I V E
Die csi akademie bietet Mitarbeitern des Unternehmens seit November 2018 eine neue interne Weiterbildung an. Abgeschlossen wird sie nach einem Jahr als „Magister Automotive“.
Lebenslanges Lernen kennt nur Gewinner:
csi-Kunden erhalten von gut ausgebildeten Mit-
arbeitern beste Ergebnisse, bei den Mitarbeitern
steigt die Motivation, und csi profitiert von zufrie-
denen Kunden und Mitarbeitern gleichermaßen.
Schon seit 2010 bietet csi seinen Mitarbeitern die
Möglichkeit, sich an der csi akademie fachlich,
methodisch und sozial weiterzubilden. Die Schu-
lungen werden mehrheitlich von csi-eigenen
Trainern durchgeführt und ergänzt durch externe
Partner aus der Industrie und von Hochschulen.
Im November 2018 hat die csi akademie ein neu-
es Weiterbildungsprogramm für csi-Mitarbeiter
gestartet: Der Magister Automotive richtet sich
an alle Mitarbeiter, die über die Grenzen der ei-
genen Teams und Standorte hinaus denken wol-
len. Was csi mit diesem Programm erreichen
will, lässt sich am besten mit der Bezeichnung
des Abschlusszertifikats erklären. Denn Magis-
ter bedeutet frei übersetzt Lehrer oder Meister.
Studiengänge, die mit einem Magister abschlie-
ßen, zeichnen sich traditionell durch eine breite
Orientierung aus. Die heutigen Bachelor und
Master of Engineering dagegen stehen für
hohe Spezialisierung. Ingenieurdisziplinen als
Magister gibt es derzeit nicht. csi möchte mit
dem Magister Automotive bewusst diese Lücke
schließen. Ein weiteres typisches Merkmal des
Magisters ist es, dass kein striktes Curriculum
vorgegeben ist. csi hat dies aufgegriffen und fünf
Säulen definiert, innerhalb derer die Dozenten
flexibel auf die aktuellen Bedarfe reagieren kön-
nen. So werden die Unterlagen für das jeweilige
Seminar immer erst wenige Wochen vor dem
Seminartermin fertiggestellt.
Die Fächer sind inhaltlich auf die Bedürfnisse
der sich wandelnden Automobilindustrie zuge-
schnitten. Die Teilnehmer lernen Zukunftsthe-
men kennen und haben während der Seminare
Gelegenheit zur Diskussion und zum Auspro-
bieren. Die Teilnehmer können also nach dem
Abschluss den Wandel der Automobilindustrie
vom Produkt Automobil zur Mobilitätsdienst-
leistung mitgestalten.
Die ersten zwei Module „Historie & Trends“
sowie „Lehre“ haben bereits stattgefunden,
und die Teilnehmer sind begeistert von der
Aktualität der Themen. Einer der Teilnehmer,
berichtet dazu: „Es war enorm spannend zu
sehen, wohin sich die Automobilindustrie ent-
wickeln könnte. Eigentlich müsste das jeder
meiner Kollegen hören. Es half uns ungemein
zu verstehen, welche Herausforderungen in Zu-
kunft wohl an uns gestellt werden.“
TEILNEHMER AGIERENALS MULTIPLIKATOREN Mitarbeiter, die das einjährige Programm durch-
laufen haben, sollen danach als Multiplikatoren
agieren – als Trainer, Mentor oder „Vernetzer“
zwischen Teams und Standorten. Der Lehrplan
beinhaltet demnach neben fachlichen Themen
auch Methodik, Didaktik und soziale Kompetenzen.
Der Vernetzungsgedanke zieht sich durch das
gesamte Weiterbildungsprogramm. Es gibt keine
herkömmlichen Prüfungen, sondern Projekt-
arbeiten und Teampräsentationen. Die Teilneh-
mer sollen team- und standortübergreifend
zusammenarbeiten und auch aktiv auf Kollegen
zugehen, die nicht am Magister teilnehmen.
Wissen teilen und gewinnen.
Als Dozenten für die Schulung zum Magister
Automotive konnte csi Hochschulprofessoren
und hochkarätige Trainer aus der Wirtschaft
gewinnen. Daniel Niederberger, Inhaber von
New Mobility Business und Spezialist für
Mobilität der Zukunft sowie Innovation &
Business Modeling, wird im April „Technologie-
management“ unterrichten und sagt über das
Programm: „Dieses Weiterbildungsangebot
gibt es nur bei csi. Ich habe so ein Programm
noch bei keiner vergleichbaren Firma gefunden.
Ich finde es sehr spannend, als Dozent dabei
zu sein, und freue mich, dass ich den Teilneh-
mern helfen darf, ihr Potenzial zu entfalten.“
Andreas BschierlProjektleiter Karosserie
ZUM HOBBY-IMKER WURDE ER VOR VIER
JAHREN. INZWISCHEN HEGT ER VIER BIENEN-
VÖLKER MIT BIS ZU 160.000 BIENEN.
Bei csi ist Andreas Bschierl als Projektleiter
Karosserie in der Ingolstädter Niederlassung
tätig. Privat ist er sehr naturverbunden. „Ich hatte
schon lange mit dem Gedanken gespielt, eigene
Bienen zu halten“, berichtet der 36-jährige
Betriebswirt. „Denn Bienen sind faszinierende
Tiere, die einen erheblichen Beitrag zur Ertrags-
sicherung vieler Nutzpflanzen durch Bestäu-
bung leisten.“ Daneben reizte ihn der Gedanke
an eigenen Honig, von dem er weiß, wo und wie
er entstanden ist und der anders als üblicher
Supermarkt-Honig nicht aus verschiedenen
Quellen und EU-Ländern zusammengemischt
wird.
Allerdings lag die Idee lange auf Eis, weil Bschierl
das für die Imkerei nötige Basiswissen fehlte – bis
er auf ein Angebot zum unverbindlichen Probe-
Imkern stieß. Beim Imkerverein Reichertshofen
und Umgebung konnte er über eine komplette
Bienensaison in die Imkerei hineinschnuppern
und lernen, was für den Start als Hobby-Imker
erforderlich ist. Vor vier Jahren stellte Bschierl
dann die ersten „Beuten“ mit zwei Bienenvöl-
kern im elterlichen Garten im Altmühltal auf.
„Beuten sind die Kisten, in denen die Bienen
leben. Zur Beute gehören mehrere Zargen, ein
Boden und ein Deckel. In jeder Zarge befinden
sich je nach System neun bis zehn Rähmchen,
auf denen die Waben sitzen“, beschreibt er den
Aufbau der Wohnstatt für die Bienen.
APRIL BIS OKTOBER SIND DIE AKTIVSTEN MONATE
Je nach Jahreszeit und Volksstärke kann man
den Raum für die Bienen über die Anzahl der
Zargen variieren. Außerdem benötigt man di-
verse Handwerkzeuge sowie eine Ausrüstung
zur Honigernte. Andreas Bschierl zählt einige
auf: „Honigschleuder, Siebe, Refraktometer zur
Bestimmung des Wassergehalts im Honig,
Abfüllequipment, Lager- und Verkaufsbehälter.“
Dem Imkerverein ist Bschierl bis heute treu und
unterstützt ihn sogar als Vorstandsmitglied.
Bevor – meist im Juni und August – Honig
geerntet werden kann, erfordern die Bienen-
völker einige Aufmerksamkeit. Etwa 80 Prozent
aller Arbeiten fallen von April bis Oktober an.
Über die Sommermonate schaut Bschierl
ANDREAS BSC HIERL HEGT VIER BIENENVÖLKER FÜR ANDREAS BSCHIERL BEGINNT IM FRÜHLING DIE GESCHÄFTIGSTE ZEIT DES JAHRES. SEINE BIENENVÖLKER WERDEN AB APRIL AKTIV UND SCHWÄRMEN AUS, UM NEKTAR AUS BLÜTEN ZU SAUGEN UND DARAUS HONIG ZU PRODUZIEREN. SEIT ER VOR VIER JAHREN MIT DEM HOBBY-IMKERN BEGONNEN HAT, IST SEINE BEGEISTERUNG FÜR DIE HONIGBIENEN UND IHRE STAATEN STETIG GEWACHSEN.
wöchentlich nach seinen mittlerweile vier
Bienenvölkern, um nach Anzeichen von
Schwarmtrieb Ausschau zu halten: Wenn
ein Volk stark wächst, beginnt ein Teil
davon, sich aus der gemeinsamen Beute
zu verabschieden und einen neuen Nistplatz
zu suchen. Um die für Bienen gefährliche Varroa-
milbe im Zaum zu halten, wird zudem Drohnen-
brut entfernt, auf der sich die Milbe weit häufiger
ansiedelt als auf der Brut von Arbeiterinnen.
160.000 BIENEN SCHWÄRMEN INS ALTMÜHLTAL AUSZur Hochzeit im Juni schwärmen die rund
40.000 Bienen jedes Volks ins Altmühltal aus, um
in Rapsfeldern, auf Hangwiesen und in Wäl-
dern Blüten zu bestäuben und aus ihnen Nektar
zu saugen. Den Lohn für die Arbeit – übers Jahr
gerechnet eine Stunde pro Volk und Woche –
kann Andreas Bschierl im Verlauf des Sommers
einfahren: „Je nach Jahresklima wird im Juni
und August Honig geerntet; im Juni der helle-
re Blütenhonig, der klassischerweise cremig
gerührt wird, und im August der dunklere dick-
flüssige Waldblüten-Honig.“
JEDES VOLK PRODUZIERT 20 BIS 30 KILOGRAMM HONIG
Abhängig von den Wetterverhältnissen kommen
pro Jahr und Volk 20 bis 30 Kilogramm Honig
zusammen. Den genießt Bschierl mit seiner
Familie gern selbst und verkauft den Rest an
Freunde, Bekannte und Kollegen. Weil da-
mit faktisch kein Gewinn erzielt werden kann,
sind Hobby-Imker mit bis zu 30 Völkern steu-
erbefreit – es droht also keine Bürokratie. Nur
einen Honigkurs muss man absolvieren, um
Honig verkaufen zu dürfen.
Nach der letzten Honigernte im Jahr werden die
Völker gegen die Varroamilbe behandelt und
zusätzlich gefüttert. Bis zum Herbst sinkt die
Zahl der Bienen pro Volk auf rund 5.000, die
dann in den Beuten überwintern. „Über die
Wintermonate kontrolliere ich gelegentlich den
Futterstand und bereite alles für die bevorste-
hende Saison vor“, berichtet der Hobby-Imker.
Aber wie stark sind die Bienen bedroht? Kommt
drauf an, ob man von Zucht- oder Wildbienen
spricht, erläutert Andreas Bschierl: „In der Tat
machen großflächig eingesetzte Pestizide und
Pflanzenschutzmittel im ländlichen Raum
den Bienen schwer zu schaffen.“ Die Varroa-
milbe, die in den 1970er-Jahren aus Asien ein-
geschleppt wurde, hat man weitestgehend im
Griff. Daneben gibt es aber auch noch zahlreiche
andere Schädlinge, für die es teilweise noch
keine Gegenmittel gibt.“ Im Allgemeinen, so
Bschierl, „kann man sagen, dass es der Zucht-
biene dabei aufgrund des imkerlichen Engage-
ments trotz teilweise erheblicher Winterverluste
im Vergleich noch relativ gut geht. Ganz anders
steht es da um wildlebende Insekten. Diese
haben – anders als unsere Bienen – nur wenig
bis gar keine menschliche Lobby.“
C S I I N S I D E
ALS NURHONIG
MEHR
TECHNOLOGIEMANAGEMENTDauer: 3 Tage
Themen: Produktentstehungsprozess (PEP) entwerfen Scrum, Lean, Systems Engineering
BR ANCHE Dauer: 3 Tage
Themen: Stakeholder, Mobilität, Services, Nachhaltigkeit, Ressourcen
HISTORIE & TRENDSDauer: 1,5 Tage
Themen: Mobilität, Historie, Trends
BEZIEHUNGENDauer: 4 Tage
Themen: Kommunikation, Rhetorik, Change Management
LEHREDauer: 1,5 Tage
Themen: Pädagogik, Grundlagen, didaktische Werkzeuge, digitale Medien
KERNMODULE
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IM ZEICHEN DES
FUCHSESWie kann man dieses Team mit dem schlauen
Fuchs am besten beschreiben? Zitate dazu von
csi-Kollegen: „Das sind unsere kreativen Köpfe“,
„Die Kollegen hier machen Design Thinking
Workshops“, „Das hier ist Teil unserer Innovati-
onsabteilung“, „Hier wird viel im agilen Umfeld
gearbeitet“. Und sie haben irgendwie alle recht.
Auch die Teammitglieder selbst stellen sich –
abhängig vom jeweiligen Termin oder Kontext
– mit unterschiedlichen Aspekten ihrer Arbeit
vor. Der Fokus ist dabei immer der gleiche: der
zugrunde liegende Denkansatz, das Mindset,
das dem Motto folgt: „Wenn csi wüsste, was csi
alles weiß.“ Das Fundament aller Fuchs-Projekte
bildet das kollektive Wissen der csi-Gruppe und
die langjährige Erfahrung aller csi-Kernbereiche.
Auf dieser Basis unterstützen die derzeit fünf
Füchse dabei, Projekte in allen Phasen best-
möglich zu definieren und die für die Ziel-
erreichung optimalen Prozesse und Methoden
zu verankern. Dabei setzen sie zusätzlich zu eta-
blierten Ansätzen auf agile und innovative Tools
für individuelle Vorgehensweisen.
„Aufgrund unserer interdisziplinären Denkwei-
se haben wir auf fast alle Anfragen eine Idee –
und wenn nicht, fuchsen wir uns in das Thema
hinein, bis wir es verstehen. Wir bündeln pro-
jektspezifisch Wissen und Kompetenzen, um
maßgeschneiderte und individuelle Lösungen
für unsere Projekte anzubieten“, erläutert Team-
Mitglied Ralf Orth.
KUNDEN SCHÄTZEN DIE FOKUSSIERTE UND UNKOMPLIZIERTE ARBEITSWEISESo hat die Mannschaft zusammen mit den Elek-
trik- und Elektronikkollegen (EE) aus Neckars-
ulm sehr erfolgreich einen technischen Kon-
zeptvergleich zu automatisierten Ladesys-
temen für Elektrofahrzeuge abgeschlossen.
In diesem Beratungsprojekt wurde die techni-
sche EE-Expertise mit der Projektsteuerung der
Füchse kombiniert. Ergänzt durch zielorien-
tierte Workshops auf den csi-Kreativflächen
in Gaimersheim und München, konnte das Pro-
jekt in nur drei Monaten mit sehr guten Erkennt-
nissen abgeschlossen werden. Beim Kunden kam
diese unkomplizierte und fokussierte Arbeits-
weise bestens an.
Ein weiteres Beispiel ist ein Projekt in der frühen
Phase: Zusammen mit den Teams Karosserie,
Interieur, Berechnung und Konzeptwerkstatt aus
Gaimersheim konnten die kreativen Köpfe aus
vagen Ideen und großen Visionen seitens des
Kunden ein klar definiertes Vorentwicklungspro-
jekt schnüren. Mittlerweile steuert sich dieses
Projekt in definierten Prozessen selbst – und das
Ganze agil.
Die sowohl konzeptionellen als auch kon-
struktiven Ergebnisse haben csi als innovativen
Partner für den Kunden wertvoll gemacht. Ein
entscheidender Punkt: Die teils revolutionären
Ansätze wurden und werden durch das Team
der Konzeptwerkstatt schnell in erlebbare Hard-
ware umgesetzt. Da ein Bild oft mehr als tausend
Worte sagt und ein einfacher Prototyp – also ein
Vor-Prototyp – besser als ein teurer Prototyp ist,
visualisiert das Team Ideen, Prozesse oder Visi-
onen, so schnell es geht. Zur managementtaug-
lichen Aufarbeitung von Ergebnissen und Infor-
mationen bietet das Team auch Design an.
Darüber hinaus bietet das Team auch Unterstüt-
zung im Bereich von nutzerzentrierten Innova-
tionen an. Hierbei reicht das Portfolio von mo-
derierten Workshops zur Visionsfindung bis hin
zu geleiteten und langfristig begleiteten Design
Thinking Workshops. Dazu coachen die Füchse
Teams in schwierigen Veränderungsphasen und
bei Themen wie der Umstellung von klassischer
zu agiler Projektsteuerung. Innovative Metho-
de und Ansätze, die sich in der Praxis bewährt
haben, geben sie über die csi-Akademie an-
wenderorientiert weiter.
Und warum hat das sich das Team den Fuchs als
Logo gewählt? „Er steht für Intelligenz und Flexi-
bilität, clevere Lösungen und gute Anpassungs-
fähigkeit. Er gibt uns ein Gesicht. Und er sieht
einfach cool aus!“, betont Ralf Orth.
KREATIV-TE AM VE RNE TZT W I SS E N VOR ETWA ZWEI JAHREN IST BEI CSI DAS „FUCHS TEAM“ AN DEN START
GEGANGEN, UM INTERNE UND EXTERNE VERNETZUNG, TECHNOLOGIE UND BEREICHSÜBERGREIFENDES DENKEN SOWIE KREATIVITÄT VORANZUTREIBEN.
INZWISCHEN KÖNNEN DIE „FÜCHSE“ VIELE ERFOLGE VORWEISEN – UND TREIBEN DIESE IDEE MIT VOLLER ENERGIE WEITER VORAN.
#ABOUTCSI
„WIR HABEN EINEN GANZ KLAREN ANSPRUCH: WIR HELFEN DABEI, DEN BESTEHENDEN UND POTENZIELLEN KUNDEN ZU ZEIGEN, WAS ALLES HINTER UNSEREM CSILOGO STECKT. WIR BEDIENEN NEUE THEMENFELDER, UM DAS CSI
WISSEN IN ZUKUNFTSWEISENDE GESCHÄFTSBEREICHE EINZUBINDEN. WIR GLAUBEN AN DIE CSIKOMPETENZEN
UND DAS DARAUS RESULTIERENDE WISSEN“, FORMULIERT DAS GANZE TEAM SEINE MISSION.
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EINEN TIEFGEHENDEN UND VOR ALLEM AUCH FACH-
LICHEN EINBLICK IN UNSERE ARBEIT. AUF UNSEREN
SOCIAL MEDIA KANÄLEN TEILEN WIR NOCH MEHR
MIT IHNEN – VON SPANNENDEN INSIGHTS ÜBER
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NEP, DIE ZUKUNFT LÄSST GRÜSSEN!
DER ENTWICKLUNGSPROZESS LIEGT UNS ZU FÜSSEN, DENN WIR STEHEN DRAUF,
UNSERE AUGEN SIND AUF; WIR ENTWICKELN KEINEN SCHALL UND RAUCH,
EFFEKTIV UND EFFIZIENT, JA – DAS SIND WIR AUCH!
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02.19 | macsi_mum | 1918 | macsi_mum | 02.1 9
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