ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE FAKULTA PREVÁDZKY · PDF fileThe second and third...

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE FAKULTA PREVÁDZKY A EKONOMIKY

DOPRAVY A SPOJOV

28330220102102

ORGANIZÁCIA DOPRAVY NA KRIŽOVATKE ULÍC ADAMA TRAJANA A BRATISLAVSKÁ CESTA I/61

V PIEŠŤANOCH

2010 Bc. Miroslav Kadlíček

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE FAKULTA PREVÁDZKY A EKONOMIKY

DOPRAVY A SPOJOV

ORGANIZÁCIA DOPRAVY NA KRIŽOVATKE ULÍC ADAMA TRAJANA A BRATISLAVSKÁ CESTA I/61

V PIEŠŤANOCH

Diplomová práca

Študijný program: 3772 8 18 dopravné inžinierstvo

Študijný odbor: 5.2.59. doprava

Školiace pracovisko: Katedra cestnej a mestskej dopravy

Školiteľ: Ing. Paľo Jozef, PhD.

Žilina 2010

Bc. Miroslav Kadlíček

ČESTNÉ VYHLÁSENIE

Čestne vyhlasujem, že celú diplomovú prácu na tému „Organizácia dopravy

na križovatke ulíc Adama Trajana a Bratislavská cesta I/61“, vrátane všetkých jej príloh

a obrázkov, som vypracoval samostatne, a to s použitím literatúry uvedenej v priloženom

zozname.

V Žiline, 03.05. 2010 Bc. Miroslav Kadlíček

ABSTRAKT

Cieľom mojej diplomovej práce bolo na základe vyhodnotenia smerového

dopravného prieskumu navrhnúť možné opatrenia na zlepšenie organizácie dopravy

na križovatke ulíc Adama Trajana a Bratislavská cesta I/61 v Piešťanoch. Nevyhnutným

podkladom práce bolo vypracovanie smerového dopravného prieskumu na riešenej

križovatke. Práca obsahuje tri návrhy možného riešenia organizácie dopravy. Prvý je návrh

malej okružnej križovatky, druhý a tretí sú návrhy svetelne riadenej križovatky. Druhý

a tretí návrh obsahujú aj vypracovanie signálneho plánu, ktorý má zabezpečiť bezpečnosť

a plynulosť cestnej premávky.

Kľúčové slová: križovatka, smerový prieskum križovatky, svetelné signalizačné

zariadenie, signálny plán, organizácia dopravy, riadenie dopravy,

intenzita vozidiel.

ABSTRACT

The goal of my diploma work was to find improvements of traffic organization

at crossroad of streets Adama Trajana and Bratislavská cesta I/61 in Piešťany based

on results of directional traffic survey. Necessary background of my work was to work out

directional traffic survey of this crossroad. My work contains three proposed solutions

of better traffic organization. The first proposal is a small roundabout, the second and third

proposal are light-controlled crossroads. The second and third proposal includes design

of optimal traffic signal plan to ensure safety and smooth traffic flow.

Key words: crossroads, direction crossroads survey, light signal device, plan of traffic

signals, transport organization, traffic control, intensity vehicles.

ZOZNAM SKRATIEK

A autobus

A + P autobus s prívesom

B bicykel

E električka

JV jednotkové vozidlo

kĺb A kĺbový autobus

kĺb TROL kĺbový trolejbus

M motocykel

MHD mestská hromadná doprava

NA nákladný automobil

NA + N nákladný automobil s návesom

NA + N + P nákladný automobil s návesom a prívesom

NA + P nákladný automobil s prívesom

NA + P + P nákladný automobil s dvoma prívesmi

OA osobný automobil

OA + P osobný automobil s prívesom

SAD Slovenská autobusová doprava

SSZ svetelné signalizačné zariadenie

SV skutočné vozidlo

Š špeciálne vozidlo

T traktor

TROL trolejbus

T + P traktor s prívesom

VPD vzletová a pristávacia dráha

ZOZNAM OBRÁZKOV

Obr. 1 Mapa mesta Piešťany 14

Obr. 2 Súčasná schéma riešenej križovatky 26

Obr. 3 Mapa riešenej križovatky 29

Obr. 4 Schéma návrhu riešenej križovatky 30

Obr. 5 Histogram intenzít pre špičkovú hodinu v SV 32

Obr. 6 Histogram intenzít pre špičkovú hodinu v JV 33

Obr. 7 Skladba dopravného prúdu v špičkovej hodine pre SV v [%] 33

Obr. 8 Skladba dopravného prúdu v špičkovej hodine pre JV v [%] 34

Obr. 9 Súčasný stav riadenia 37

Obr. 10 Druhy stretových bodov na križovatkách 43

Obr. 11 Názvoslovie malej okružnej križovatky 47

Obr. 12 Hodnoty koeficientu v závislosti od vzdialenosti kolíznych bodov 51

Obr. 13 Stredný čas čakania vozidiel na vjazde do križovatky 52

Obr. 14 Maximálny teoretický počet vozidiel odbočujúcich vľavo v medzerách

protiidúceho prúdu 62

Obr. 15 Signálny plán SSZ - „B“ 67

Obr. 16 Signálny plán SSZ - „C“ 69

ZOZNAM TABULIEK

Tab. 1 Hodnota intenzity, ktorú je sčítač schopný zachytiť 24

Tab. 2 Prepočítavacie koeficienty jednotlivých druhov vozidiel pri prepočte na JV 25

Tab. 3 Údaje o pozemkoch z katastra nehnuteľností 27

Tab. 4 Skladba dopravného prúdu v špičkovej hodine pre SV v [%] 33

Tab. 5 Skladba dopravného prúdu v špičkovej hodine pre JV v [%] 34

Tab. 6 Rozsah časov podľa signálnych plánov pre jednotlivé fázy 36

Tab. 7 Dopravná nehodovosť na riešenej križovatke 39

Tab. 8 Šírka vozovky na okruhu okružnej križovatky 47

Tab. 9 Vypočítané hodnoty okružnej križovatky - „A“ 54

Tab. 10 Polomery nároží medzi jednotlivými vstupmi 56

Tab. 11 Minimálne hodnoty zeleného signálu 61

Tab. 12 Tabuľka výpočtu redukcií M a S pre jednotlivé vstupy – „B“ 64

Tab. 13 Tabuľka výpočtu stupňov saturácie pre každý smer - „B“ 65

Tab. 14 Tabuľka ostatných vypočítaných hodnôt - „B“ 66

Tab. 15 Dĺžka predraďovacích pruhov pre jednotlivé vstupy - „B“ 66

Tab. 16 Tabuľka zdržania a kapacity vstupov - „B“ 67

Tab. 17 Tabuľka výpočtu redukcií M a S pre jednotlivé vstupy – „C“ 68

Tab. 18 Tabuľka výpočtu stupňov saturácie pre každý smer - „C“ 68

Tab. 19 Tabuľka ostatných vypočítaných hodnôt - „C“ 68

Tab. 20 Dĺžka predraďovacích pruhov pre jednotlivé vstupy - „C“ 69

Tab. 21 Tabuľka zdržania a kapacity vstupov- „C“ 69

OBSAH

Úvod.....................................................................................................................................10

1. Charakteristika mesta Piešťany......................................................................................12

1.1. Charakteristika regiónu ..........................................................................................12

1.2. Charakteristika mesta .............................................................................................12

1.2.1. Historický vývoj mesta ...............................................................................12

1.2.2. Dopravná charakteristika mesta Piešťany...................................................14

2. Posúdenie súčasného stavu organizácie a riadenia dopravy na riešenej križovatke ......18

2.1. Charakteristika dopravného prúdu .........................................................................18

2.2. Dopravné a prepravné prieskumy...........................................................................19

2.2.1. Členenie dopravných prieskumov...............................................................20

2.2.2. Spracovanie výsledkov dopravných prieskumov........................................22

2.3. Smerový križovatkový prieskum............................................................................24

2.3.1. Získanie vstupných údajov..........................................................................24

2.3.2. Vyhodnocovanie získaných údajov.............................................................25

2.4. Popis súčasného stavu riešenej križovatky.............................................................26

2.5. Navrhovaný stav riešenej križovatky .....................................................................29

2.6. Vyhodnotenie prieskumu riešenej križovatky ........................................................30

2.6.1. Celkové vyhodnotenie prieskumu...............................................................35

2.7. Popis súčasného stavu riadenia križovatky ............................................................36

2.8. Dopravná nehodovosť riešenej križovatky.............................................................37

3. Variantné riešenia novej organizácie dopravy ...............................................................40

3.1. Križovatky ..............................................................................................................40

3.1.1. Rozdelenie križovatiek................................................................................40

3.1.2. Geometria pohybu vozidiel na križovatke ..................................................43

3.2. Návrh okružnej križovatky .....................................................................................44

3.2.1. Zásady návrhu okružných križovatiek ........................................................45

3.2.2. Vlastný návrh riešenia okružnej križovatky – Variant „A“ ........................49

3.2.3. Postup výpočtu kapacity okružnej križovatky ............................................50

3.2.4. Výsledky výpočtu kapacity okružnej križovatky – Variant „A“ ................53

3.3. Návrh križovatky riadenej SSZ ..............................................................................54

3.3.1. Zásady návrhu izolovaných križovatiek......................................................54

3.3.2. Vlastný návrh riešenia - Varianty „B“ a „C“ ..............................................55

3.3.3. Postup výpočtu signálneho plánu SSZ........................................................57

3.3.4. Výsledky výpočtu signálneho plánu - Varianty „B“ a „C“.........................64

4. Zhodnotenie navrhovaného riešenia ..............................................................................70

Záver ....................................................................................................................................72

Zoznam použitej literatúry...................................................................................................74

Zoznam príloh......................................................................................................................76

DIPLOMOVÁ PRÁCA 10

ÚVOD

Už v starovekom Ríme vládcovia vedeli, že doprava tvorí významnú úlohu

v premiestňovaní osôb a vecí, a preto vynakladali nemalé peňažné prostriedky na stavbu

komunikácií.

Tieto komunikácie slúžili hlavne na premiestňovanie armády, udržanie spoľahlivej

a mobilnej obrany územia – štátu.

Postupom času a rozširovaním miest pojem „Doprava“ nadobúdal významnejšie

postavenie. Ako nástroj premiestňovania účinne ovplyvňuje rozloženie vybavenosti, rozvoj

spoločnosti, obchodu, trhového hospodárstva a organizovanie sídelných útvarov.

Rozširovaním deľby práce sa stále zvyšujú požiadavky na dopravu, ako je to hlavne

pri osobnej doprave, ktorá vyvoláva požiadavku svojimi každodennými potrebami

prepraviť sa za vzdelaním, prácou, vybavenosťou a rekreáciou.

Doprava je teda cieľavedomá a organizovaná činnosť, ktorá zabezpečuje

premiestňovanie tovarov a osôb dopravnými prostriedkami po dopravných cestách,

uskutočňuje sa v priestore a čase. [1]

Doprava má celospoločenský význam, slúži na uspokojenie prepravných potrieb

obyvateľstva a národného hospodárstva, na zvyšovanie životnej úrovne obyvateľstva,

na udržiavanie medzinárodných vzťahov a na uskutočňovanie obchodu.

S neustálym rastom miest a s ním spojený rast dopravy si vyžaduje budovanie

nových komunikácií, zvyšovanie funkčného významu komunikácií a modernizáciu

dopravných zariadení, ktoré už nevyhovujú súčasným požiadavkám na dopravu.

Organizovanie dopravy na území sídiel teda v intraviláne je oveľa zložitejšie,

ako riešenie dopravy v extraviláne.

V extraviláne sú na dopravu kladené hlavne nároky na rýchlosť, bezpečnosť

a minimalizáciu finančných prostriedkov vynaložených na prepravu.

V intraviláne treba zohľadniť ochranu životného prostredia, jeho harmonizáciu

s celým riešeným územím, urbanistické požiadavky ako sú: technické, správne,

celospoločenské a ekonomické opatrenia. Je tiež potrebné zachovať dostupnosť celého

územia mesta ako aj maximalizáciu priepustnosti celej infraštruktúry, maximálne využitie


daného priestoru, zachovanie a ochranu historických, kultúrnych a rekreačných častí

územia a nemalo by sa zabúdať ani na ekológiu a celkovú estetickosť riešenej oblasti.

Dôležitou súčasťou pozemných komunikácií sú križovatky, pričom táto práca

sa zaoberá práve riešením jednej z nich.

Križovatku je možné definovať ako: Miesto, kde sa pozemné komunikácie

v pôdorysnom priemete pretínajú alebo stýkajú a aspoň dve z nich sú navzájom

prepojené. [1]

Cieľom mojej diplomovej práce je na základe vykonania a vyhodnotenia

smerového dopravného prieskumu navrhnúť variantné riešenia na zlepšenie organizácie

dopravy na križovatke ulíc Adama Trajana a Bratislavská cesta I/61 v Piešťanoch

s možným napojením ulice Hlboká.

Podkladom pre prácu je smerový dopravný prieskum vykonaný na riešenej

križovatke, výpočet intenzity prúdov a jeho grafické a tabelárne vyhodnotenie.


1. CHARAKTERISTIKA MESTA PIEŠŤANY

1.1. Charakteristika regiónu

Okres Piešťany sa nachádza v širokom údolí rieky Váh v juhozápadnej časti

Slovenska so sídlom v Piešťanoch. Táto oblasť sa taktiež nazýva Dolné Považie. Celková

rozloha okresu je 381 [km2] s počtom obyvateľov 64 066 (k 1. 1. 2009) a hustotou

obyvateľstva 170,9 [obyvateľov/1km2]. Z východnej strany je lemovaný pohorím

Považský Inovec, zo západu Malými Karpatmi. Priemerná nadmorská výška územia

je 210 [m. n. m.]. Cez okres preteká rieka Váh v dĺžke 16 [km], vtekajúca v bezprostrednej

blízkosti Piešťan do vodnej nádrže Sĺňava – strediska rekreácie a vodných športov

ako aj zdroj elektrickej energie. Územie je známe svetoznámymi prírodnými liečivými

zdrojmi, ktoré sa využívajú v liečebných kúpeľoch. Svojou polohou patrí do Trnavského

kraja, pričom zo severu hraničí s Trenčianskym krajom a to okresom Nové Mesto

nad Váhom, z východu Nitrianskym krajom a okresom Topoľčany, z juhu a juhozápadu

okresmi Trnavského kraja Hlohovec a Trnava. V okrese Piešťany sa nachádzajú dve mestá

Vrbové a Piešťany a 25 obcí. Reliéf územia je prevažne rovinatý a podnebie je nížinné,

teplé, suché a mierne veterné. V tejto oblasti prevláda hlavne chemický, strojárenský,

kovospracujúci, drevospracujúci, textilný, energetický, elektronický, elektrotechnický

a potravinársky priemysel avšak významné sú aj služby. Z komunikačného hľadiska

je územie veľmi dobre dostupné, prechádzajú ním významné dopravné koridory

či už cestnej, leteckej, alebo železničnej, v budúcnosti s perspektívou pripojenia aj riečnej

dopravy.

1.2. Charakteristika mesta

1.2.1. Historický vývoj mesta

Prvé osídlenie oblasti, dnešných Piešťan siaha do dávneho praveku,

kedy sa v blízkosti termálnych prameňov usídlil praveký človek, lovec mamutov. Z tohto

obdobia, staršej doby kamennej je aj známy nález Moravianskej venuše.

Prvá písomná zmienka o Piešťanoch sa nachádza v Zoborskej listine uhorského kráľa

Kolomana I z roku 1113. Výhodne umiestnené mesto malo už v minulosti veľkú hodnotu

pre kráľov a panovníkov. Obzvlášť cenné bolo prírodné bohatstvo minerálnych liečivých

prameňov. Na tomto mieste po ľavej strane toku rieky Váh, boli počas dlhých rokov


vybudované liečebné kúpele. Najväčší rozmach dosiahli kúpele v roku 1889, potom

ako si ich rodina Winterovcov prenajala od rodu Erdödyovcov. V nasledujúcich rokoch

firma Alexandra Wintera a synovia zmenila kúpele na podnik medzinárodného významu

a mestečko Piešťany spolu s obcou Teplice sa premenili na známe kúpeľné mesto. Koncom

19. storočia vznikol symbol kúpeľov – Barlolamač, ktorý je i dnes v erbe mesta Piešťany.

K rozvoju cestovného ruchu a rekreácie prispelo po druhej svetovej vojne

aj vybudovanie vodnej nádrže Sĺňava. Kúpeľný ostrov ako sa nazýva miesto medzi

korytom rieky Váh a slepým ramenom Váhu spájajú mestskú časť Piešťan dva mosty.

Chodcom slúži architektonický skvost nazývaný Kolonádový most a južne položený

Krajinský most slúžiaci pre cestnú dopravu.

Piešťany sú známe kúpeľné mesto na Slovensku, sídlo okresu a mnohých

vedeckých inštitúcií (pre cestnú dopravu dôležité špičkové pracovisko v oblasti metrológie,

skúšobníctva, normalizácie a certifikácie Technický skúšobný ústav Piešťany)

nachádzajúce sa v západnej časti Slovenskej republiky na povodí najdlhšej slovenskej

rieky Váh a na úpätí pohoria Považský Inovec. Je to najvyhľadávanejšie centrum kultúry,

oddychu, relaxácie a rehabilitácie. V súčasnosti má mesto 29 606 (k 1. 1. 2009)

obyvateľov, z toho ženy tvoria 51,8 [%] a muži 48,2 [%]. Prevláda obyvateľstvo

Slovenskej národnosti 97,5 [%]. Poloha je podľa zemepisných súradníc 48° 35´ zemepisnej

šírky a 17° 49´zemepisnej dĺžky. Rozprestiera sa na rozlohe 44,20 [km2] a stred obce

je v nadmorskej výške 162 [m. n. m.].

Na území mesta sa nachádzajú štyri predškolské zariadenia, šesť základných škôl,

sedem stredných škôl, jedna spojená škola a dve vysoké školy (Inštitút fyzioterapie,

balneológie a rehabilitácie Univerzity sv. Cyrila a Metoda v Trnave a Vysoká škola

zdravotníctva a sociálnej práce Sv. Alžbety). [2]

Piešťany sú mesto žijúce prevažne z cestovného ruchu, kúpeľných hostí

a poskytovania služieb avšak svoje sídlo tu majú aj väčšie firmy podnikajúce prevažne

v elektrotechnickom, elektronickom a pekárenskom priemysle.


Obr. 1 Mapa mesta Piešťany. [3]

1.2.2. Dopravná charakteristika mesta Piešťany

Z dopravného hľadiska je územie regiónu veľmi vhodne umiestnené. Mestom

prechádzajú hlavné dopravné koridory leteckej, železničnej a cestnej dopravy s dobrou

vzájomnou nadväznosťou.

Pre cestnú dopravu je významná diaľnica D1 (obr. 1 červená farba),

ktorá je súčasťou medzinárodného európskeho koridoru E 75 s dĺžkou 5 639 [km]

prechádzajúceho zo severu na juh celou Európou. Pre mesto predstavuje dôležité spojenie

s hlavným mestom Slovenska Bratislavou a regiónom horného Považia. Taktiež plní

funkciu obchvatu, odkláňa tak tranzitnú dopravu a tým odľahčuje mestské komunikácie.

Paralelne s D1 vedie mestom štátna cesta prvej triedy I/61 a v smere východ – západ cesta

druhej triedy číslo II/499, ktorá tvorí spojenie v smere na východ s mestom Topoľčany

a Nitrou a západ mestom Vrbové. Železobetónový most, ktorý sa nachádza na tejto ceste

bol naprojektovaný a postavený v rokoch 1930 až 1931 na žiadosť pána Wintera

architektmi J. Činčerom a I. Greberikom avšak už dávno nespĺňa požiadavky pre súčasnú

a modernú dopravu. Most sa nazýva Krajinský, je to dôležité prepojenie ľavého a pravého


brehu rieky Váh a zabezpečuje tak aj dopravnú obslužnosť Kúpeľného ostrova. Tieto dve

cesty tvoria chrbticu cestnej infraštruktúry mesta. V roku 2009 bol schválený nový

Územný generel dopravy mesta, ktorý predpokladá výstavbu nového premostenia rieky

Váh s cieľom odľahčiť súčasné prekročené limity dopravy na Krajinskom moste. [4]

Územie je ďalej tvorené cestami druhej triedy a miestnymi komunikáciami,

ktoré zabezpečujú kvalitnú a rýchlu obslužnosť mesta. Centrum tvorí Winterova ulica

a Námestie Slobody, ktoré sú určené výhradne ako pešie komunikácie, pešie zóny.

Ich rozloha je približne 637 [m2] až 1,6 [ha]. V posledných rokoch bola odklonená doprava

z ulice Rázusova s výnimkou MHD. V roku 2009 sa uskutočnila významná rekonštrukcia

Nitrianskej cesty, z ktorej vznikla smerovo rozdelená komunikácia s prvkami upokojenia

dopravy (spomaľovacie prahy, okružná križovatka Nitrianska – Teplická a Rázusova ulica

a okružná križovatka Vajanského námestie – Nálepkova a Hviezdoslavova ulica). Celková

dĺžka miestnych komunikácií je 88 [km], dĺžka samostatných chodníkov a chodníkov popri

cestách I, II a III. triedy je 38,34 [km] a dĺžka cyklistických chodníkov je 7,4 [km]

bez započítania cyklistických ciest vedených po pozemných komunikáciách,

alebo vedených spolu s chodcami. Hodnoty sú uvádzané z roku 2009. [5] Piešťany

sú taktiež známe ako mesto bicyklov, kto sa potrebuje rýchlo a bez ohľadu na mestskú

dopravu odviezť, zvolí si práve tento prostriedok. Túto skutočnosť potvrdzuje aj prieskum,

ktorý sa uskutočnil v novembri v roku 2008. Z tohto prieskumu vyplýva,

že na 1 000 obyvateľov mesta pripadá 800 bicyklov a 450 automobilov. [6] Významne

na túto skutočnosť vplýva aj počet parkovacích miest v meste, ktorých je momentálne stále

veľmi málo. V súčasnosti sa buduje obchodné a relaxačné centrum Aupark, ktoré prinesie

439 parkovacích miest v blízkosti centra. Kvôli súčasnej situácii a rozvoju športu je snaha

budovať jazdné pruhy pre cyklistov, ktoré by spojili okrajové sídliská s centrom.

Cyklistika je jedným z najekologickejších a najefektívnejších dopravných prostriedkov,

navyše má priaznivé účinky na zdravie občanov a obyvateľov mesta. V roku 2009 bola

vybudovaná nová cyklotrasa popri potoku Dubová, ktorá má zabezpečiť plynulý prejazd

mestom, v najdlhšej trajektórii môže trvať na bicykli cca 15 – 20 minút. Ďalej bol

dobudovaný cyklookruh okolo vodného diela Sĺňava v dĺžke 12 [km] nielen pre rekreačné

účely, ale aj ako spojenie Piešťan s obcou Ratnovce cez vodné dielo Sĺňava [2].

Pre región je významná aj železničná doprava (obr. 1 čierna prerušovaná čiara).

Trasa prechádza priamo mestom a tvorí medzinárodné prepojenie s Budapešťou, Viedňou

a Varšavou. Železnica bola na Slovensku vybudovaná v rokoch 1867 – 1873 s názvom


Považská železnica (Bratislava – Trenčín). Pre mesto je významná hlavne z oblasti

cestovného ruchu, ale využíva sa aj pre elektronický (On – Semiconductor) a potravinársky

(Mlyny a cestovinárne Piešťany) priemysel. Železnicou do Piešťan prichádza každoročne

obrovské množstvo turistov a rekreantov. Modernizáciou tejto trate (v rokoch

2003 až 2007 úsek Trnava – Piešťany, v rokoch 2006 až 2009 úsek Piešťany – Nové Mesto

nad Váhom a v súčasnosti sa buduje úsek Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce) by sa mala

zvýšiť prepravná rýchlosť súprav až na 160 [km/h] a tým výrazne skrátiť prepravné časy.

Úsek Nové Mesto nad Váhom – Zlatovce je zaujímavý aj tým, že bude zahŕňať

dvojkoľajový železničný tunel cez Turecký vrh o dĺžke 1 755 [m] [7]. Modernizáciou

prešlo aj staré nástupište v Piešťanoch, ktoré bolo prestavané na moderné s podchodom,

čo výrazne vplýva na cestovný ruch. Železnica má priamu nadväznosť na mestskú

hromadnú dopravu MHD.

Autobusová stanica je situovaná v blízkosti železničnej stanice tak,

aby zabezpečovala rýchly a efektívny presun cestujúcich. SAD Trnava stredisko Piešťany

pripravuje výstavbu novej budovy so službami pre zákazníkov – predaj cestovných lístkov,

čakáreň, kaviareň, dispečing, riadenie dopravy. Súčasťou projektu by malo byť aj nové

riešenie nástupíšť. SAD sa snaží obnovovať svoj zastaraný vozidlový park. Do roku

2003 jazdil na linke MHD číslo 15 na sídlisko Adam Trajan mestský Ikarus 280.08

a do roku 2005 posledný prevádzkovaný Ikarus 280.10. [8] V súčasnosti Cestovný

poriadok zahŕňa 11 liniek MHD. Po skončení prevádzkovania týchto autobusov nakúpil

dopravca SAD Trnava pre MHD Piešťany nový nízkopodlažný autobus SOR BN 12.

V rokoch 2008 až 2009 potom zakúpil ešte ďalších 6 vozidiel, ale už novšieho typu. [9]

Do budúcnosti chce obnovovať vozidlový park s ekologickejšími systémami pohonu.

Presadiť by sa mal hlavne pohon na zemný plyn.

Dôležité pre dopravu v meste je aj letisko Piešťany a. s. (Na obr. 1 nie je vyznačené

nachádza sa na sever od mesta). Je to letisko medzinárodného významu a slúži

pre medzinárodné charterové lety pre pacientov do a z piešťanských kúpeľov

a nepravidelnú dopravu cestujúcich a Carga. Vzletová a pristávacia dráha (VPD)

má rozmery 2 000 x 30 [m], rekonštruovaný terminál a ostatná vybavenosť zodpovedá

požiadavkám menšieho regionálneho letiska pre lietadlá do 95 cestujúcich. V priestoroch

areálu letiska sa nachádza aj jedno z nových významných múzeí vojenskej techniky

na Slovensku. Otvorené bolo v septembri 2004.


Vodná doprava slúži prevažne turistom na vyhliadkové plavby po vodnej nádrži

Sĺňava a rieke Váh (obr. 1 modrá farba), avšak vodná nádrž slúži aj v oblasti priemyslu

(ťažba štrku), služieb (vyhliadkové plavby, vodné lyžovanie, rybolov, kanoistika, ...),

oddychu, športu a rekreácie. Takýto druh dopravy by mal výraznejšie zastúpenie

ak by sa naplnili budúce predpoklady Územného generelu pre postupné splavnenie Váhu

v úseku Komárno - Žilina, ktoré obsahuje prekladisko Piešťany i keď je na zamyslenie

či a kedy k takémuto kroku dôjde. [4]

Z hľadiska kombinovanej dopravy sa využíva hlavne kombinácia cesta – železnica

aj z dôvodu vybudovania novej rampy pre nákladnú železničnú dopravu.


2. POSÚDENIE SÚČASNÉHO STAVU ORGANIZÁCIE A RIADENIA

DOPRAVY NA RIEŠENEJ KRIŽOVATKE

2.1. Charakteristika dopravného prúdu

Dopravný prúd je sled všetkých vozidiel alebo chodcov pohybujúcich sa v pruhu

za sebou alebo v pruhoch vedľa seba rovnakým dopravným smerom.

Rozlišujeme:

dopravný prúd vozidiel,

dopravný prúd chodcov.

Charakteristiky dopravného prúdu tvoria základné vstupné údaje pre projektovanie

komunikácií, ďalej slúžia ako podklad pre organizáciu a riadenie dopravy a taktiež

pre zabezpečenie plynulej a bezpečnej dopravy.

Medzi základné dopravné charakteristiky patria:

intenzita dopravného prúdu I [voz/h],

rýchlosť dopravného prúdu V [km/h],

hustota dopravného prúdu H [voz/km].

Medzi odvodené dopravné charakteristiky patria:

časový odstup t [s],

dĺžkový odstup d [m].

Medzi doplňujúce dopravné charakteristiky patria:

skladba dopravného prúdu.

Pre vypracovanie mojej diplomovej práce sú najdôležitejšie informácie o intenzite

dopravného prúdu.

Intenzita vyjadruje počet chodcov, alebo vozidiel, ktoré prejdú priečnym profilom

komunikácie v zvolenom smere za zvolenú časovú jednotku. Vyjadruje sa v skutočných

vozidlách SV [SV/h], alebo v tzv. „jednotkových vozidlách“ JV [JV/h].


Dopravná a prepravná intenzita môže byť vyjadrená ako:

intenzita v konkrétnom čase – skutočná,

intenzita výhľadová (v budúcom období),

intenzita špičková (denná, týždenná, sezónna, ročná),

intenzita priemerná,

intenzita X – rázová. [10]

2.2. Dopravné a prepravné prieskumy

Dopravné prieskumy slúžia hlavne ako podklad pre riešenie a posúdenie vhodnosti

a kvality dopravy, pre riešenie a navrhnutie optimálneho výhľadového usporiadania,

pre rozbor súčasnej dopravnej situácie a vlastne pri riešení každého inžinierskeho diela.

Účelom dopravných prieskumov je poznanie súčasného stavu dopravy.

Z dopravy a prepravy a ich vzájomného vzťahu vypláva rozdiel medzi dopravnými

a prepravnými prieskumami.

Dopravný prieskum je súhrn činností, ktorých úlohou je zisťovať informácie

o cestnej doprave. [10] Teda predmetom dopraného prieskumu je vlastný

dopravný proces a dopravné prostriedky, dopravné zariadenia a chodci.

Prepravný prieskum skúma prepravované osoby v osobnej doprave

a prepravované predmety v nákladnej doprave.

Ako prvá fáza riešenia dopravy, by malo byť vypracovanie dopravných

prieskumov, alebo prepravných prieskumov, rozborov prípadne dopravných prognóz.

Dopravná prognóza je odhad smeru rozvoja cestnej dopravy na určité, väčšinou

dlhé obdobie dopredu; vychádza z výsledkov dopravných rozborov a z údajov,

ktoré sa získajú z národohospodárskych plánov. [1]

Tieto by ďalej mali poskytnúť odpovede alebo priniesť informácie pre riešenie

otázok:

kvantitatívne hodnotenie (informácie o celkovom objeme dopravy,

alebo prepravy),

vzťahy medzi zdrojom a cieľom sledovanej dopravy, alebo prepravy,


pri prepravných prieskumoch, použitie vhodného dopravného prostriedku

(deľba prepravnej práce),

charakteristiky dopravného prúdu,

ekonomické hodnotenie dopravného alebo prepravného procesu.

Cieľ dopravných a prepravných prieskumov spočíva v presnom zistení základných

údajov o súčasnom stave dôležitých dopravných charakteristík. Ich cieľom je zisťovanie

kvantitatívnych a kvalitatívnych údajov o intenzitách, o smerovaní dopravných prúdov

a o dopravných zariadeniach.

Doba sčítania dopravných prieskumov sa volí podľa určitých kritérií. Na Slovensku

sa uskutočňuje celoštátny prieskum intenzity dopravy pravidelne každých 5 rokov,

naposledy sa tento prieskum uskutočnil v roku 2005. Nasledujúce celoštátne sčítanie

dopravy by sa malo uskutočniť v tomto roku.

Dopravné prieskumy slúžia na rôzne účely a preto je potrebné aj vypracovanie

týchto prieskumov uskutočňovať v stanovenom čase, na čo spomínané celoštátne

prieskumy nestačia. Prieskumy špičkovej intenzity automobilovej dopravy je možné

uskutočňovať v dvojhodinovom až štvorhodinovom prieskume a to dopoludnia

od 6 do 10 hodiny a popoludní od 14 do 18 hodiny. Ďalším prieskumom je napríklad

prieskum na určovanie rekreačnej dopravy. Uskutočňuje sa v mesiacoch jún a september

v časovom rozmedzí od 16 do 22 hodiny. Nazýva sa aj prieskum rekreačného návratu.

Prieskum priemerného pracovného dňa by mal byť vykonávaný v mesiacoch apríl, máj,

september alebo október, v dňoch streda alebo štvrtok a to ako šestnásť hodinový prieskum

v čase od 5 do 21 hodiny. Takýto prieskum dopravy sa najviac približuje k hodnote

priemerných ročných intenzít dopravy.

2.2.1. Členenie dopravných prieskumov

Dopravné prieskumy členíme z rôznych hľadísk:

a) Z hľadiska pravidelnosti vykonávania:

Generálny dopravný prieskum – týmto prieskumom sa zisťujú informácie

o súčasnom stave všetkých druhov dopravy a okrem týchto údajov aj údaje

potrebné pre vypracovanie dopravnej prognózy. Tieto prieskumy

sa vypracovávajú v období 8 – 10 rokov.


Overovací prieskum – slúži na overenie správnosti údajov získaných

z generálneho prieskumu a pre kontrolu dopravnej prognózy. Overovacie

prieskumy sa vypracovávajú v období 4 – 5 rokov.

Operatívny prieskum – sa vypracováva v prípade potreby, vtedy keď

je potrebné ho použiť na riešenie rôznych dopravných úloh (signálne plány,

počty dopravných liniek MHD).

b) Rozdelenie z hľadiska zisťovaných charakteristík:

Prieskum intenzity dopravy – zisťuje koľko osôb alebo vozidiel prejde

profilom komunikácie za určitú časovú jednotku.

Smerový prieskum – skúma počty vozidiel alebo osôb, ktoré prejdú za určité

časové obdobie medzi jednotlivými zdrojmi a cieľmi. Je dôležitý

pri navrhovaní opatrení pre zlepšenie priepustnosti a plynulosti dopravy

na križovatke.

Prieskum rýchlosti – slúži na získanie základných dynamických

charakteristík dopravy ako sú cestovná rýchlosť, jazdná rýchlosť, okamžitá

rýchlosť, zdržanie a pod..

c) Z hľadiska použitia druhu dopravy:

Prieskumy cestnej dopravy – slúžia pre získanie údajov o intenzite

a rýchlosti vozidiel.

Prieskumy hromadnej osobnej dopravy – slúžia pre získanie údajov

o intenzite a rýchlosti prepravného prúdu.

Prieskum pešej premávky – skúma prúdy chodcov ich intenzitu

a smerovanie.

Prieskum cyklistickej premávky – skúma intenzitu a smerovanie cyklistickej

premávky.

Prieskumy parkovania – skúmajú obsaditeľnosť a využívanie parkovacích

plôch, množstvo parkujúcich vozidiel, účel a dobu parkovania.

d) Z hľadiska počtu rozmiestnenia sčítacích stanovíšť:

Bodový prieskum – vykonáva sa na jednom stanovišti, alebo na niekoľkých

pričom stanovištia nie sú vzájomne prepojené.


Predelový prieskum – slúži na zisťovanie intenzity dopravy na hranici dvoch

oblastí a k overeniu smerového prieskumu.

Kordónový prieskum – týka sa presne určeného územia, kde na všetkých

dôležitých vstupoch sú umiestnené sčítacie stanovištia.

e) Z hľadiska rozsahu zisťovania:

Vyčerpávajúce zisťovanie – v úvahu sa berie celý skúmaný súbor,

toto zisťovanie sa vykonáva len pri malom skúmanom súbore.

Výberové zisťovanie – každý člen základného súboru musí mať rovnakú

možnosť dostať sa do výberového súboru. Z výsledkov výberového súboru

sa usudzujú vlastnosti celého základného súboru.

f) Z hľadiska spôsobu vykonávania:

Pozorovanie – údaje sa získavajú bez spolupráce účastníka dopravy.

Ústna otázka – údaje sa získavajú rozhovorom.

Dotazník – údaje sa získavajú prostredníctvom vyplnenia dotazníka

na základe vhodne zvolených otázok. [10]

2.2.2. Spracovanie výsledkov dopravných prieskumov

Spracovanie výsledkov sa uskutočňuje tabelárne a graficky. Každý druh

dopravného prieskumu má svoje špecifické tabelárne vyhodnotenie. Grafické

vyhodnotenie môže byť spracované týmito formami:

kartogramom,

pentlogramom,

histogramom (stĺpcovým diagramom),

bodovým diagramom,

kruhovým diagramom,

spojnicovým diagramom.


Dopravný prieskum, ktorý poskytuje dôležité informácie musí mať správnu

vypovedaciu schopnosť a teda musí:

byť spracovaný podľa zásad matematickej štatistiky,

byť dostatočne veľký, aby sa zistili vhodné vzorky sledovaných

charakteristík s dostatočnou presnosťou.

Vlastné spracovanie dopravného prieskumu pozostáva z prvotného a druhotného

spracovania výsledkov.

a) Prvotné spracovanie je vlastne sčítavanie vozidiel priamo do sčítacích

formulárov a uskutočňuje sa:

odber sčítacích formulárov (kontrola ich počtu a ich správne zoradenie

podľa druhov vozidiel, hodín a podobne),

pri prieskume pomocou nálepiek sčítacích lístkov a pod., kontrolu

ich vráteného počtu a stanovenie percentuálneho podielu nevrátených

lístkov, dotazníkov a pod.,

sčítanie prvotných údajov priamo vo formulároch (po 5, 10, 15, minútach),

pri špeciálnych prieskumoch určujeme napríklad vstupné časy jednotlivých

vozidiel vstupujúcich za sebou na plochu križovatky, časové medzery medzi

vozidlami, okamžité rýchlosti vozidiel, zdržanie pred križovatkou,

čas parkovania každého vozidla, a iné.

b) Druhotné spracovanie je spracovanie na základe matematicko-štatistickej

analýzy:

každý skúmaný jav musí byť kvalifikovaný v priestore a čase. Vychádza

z toho, že určitý jav nemôžeme skúmať jednorázovo, ale opakovane, pretože

doprava a v nej preprava je jav hromadný, zložený z veľkého počtu

čiastkových javov, ktoré nevieme predvídať,

musí umožniť zistiť a analyzovať príčiny vzniku a veľkosti javu, to znamená

zistiť určité funkčné závislosti pre vznik či existenciu javu.


2.3. Smerový križovatkový prieskum

Križovatkové prieskumy slúžia na zisťovanie intenzít dopravných prúdov

na vstupoch do križovatky a na smerovanie vozidiel po ploche križovatky. Dôležitou

súčasťou pre dosiahnutie podkladových vstupných údajov a zabezpečenie tak optimálnych

výsledkov, je dĺžka sčítacích časových intervalov, ktoré slúžia na presné určenie dopravnej

špičky. Sčítacie časové intervaly sú rozdelené po štvrťhodine, aby bolo možné

pri vyhodnotení získať špičkové hodnoty. Minimálna doba trvania prieskumu je 4 hodiny

v čase rannej a popoludňajšej špičky. Čas určujeme v závislosti na miestnych podmienkach

(napr. od 7:00 do 11:00 a od 14:00 do 18:00). Prieskumy sa vypracovávajú pre optimálne

nastavenie programu riadenia, pre stanovenie požadovaného počtu riadiacich pruhov,

dĺžky pruhov ako aj podklad pri rekonštrukcii a stavebnej úprave križovatky. Vykonanie

takéhoto prieskumu musí byť presné, zodpovedné a spoľahlivé.

2.3.1. Získanie vstupných údajov

a) Ručné sčítanie:

Pre vypracovanie mojej práce som použil práve túto metódu získania údajov.

Používa sa vtedy ak sčítač vidí zo vstupu na výstup križovatky. Jednotlivé prejazdy

vozidiel sa zaznamenávajú zvlášť pre každý jazdný smer (priamo, odbočenie vpravo

a odbočenie vľavo), do vopred pripravených formulárov (príloha 3). Počet sčítačov sa volí

podľa intenzity. Pri homogénnej doprave (90 % osobných automobilov) a dobrej

viditeľnosti, zachytí jeden sčítač približne tieto počty vozidiel:

Tabuľka 1

Hodnota intenzity, ktorú je sčítač schopný zachytiť. [10]

Počet riadiacich pruhov Počet vozidiel za 1 hod.1 700 - 9002 500 - 7003 400 - 5004 300 - 4005 200 - 300


b) Metóda rozsvietených svetiel:

Táto metóda sa používa na zložitejších križovatkách pričom sčítač nevidí zo vstupu

na výstup z križovatky. Pri vstupe do križovatky sú vodiči prenosným dopravným

značením vyzvaní aby rozsvietili svetlá, počas celého prejazdu križovatkou. Následne

na každom výjazde sčítači zaznamenávajú vozidlá s rozsvietenými svetlami. Prieskum

sa musí uskutočniť viackrát, pretože v jeden deň sa dá sledovať len jeden vstup,

ďalšie vstupy sa musia sčítať za približne rovnakých podmienok v iný deň. Nevýhodou

prieskumu je malá účinnosť s dôvodu, že vodiči neuposlúchnu výzvu, zhasnú svetlá príliš

skoro, alebo jazdia s rozsvietenými svetlami počas celého roka.

c) Filmová kamera:

Prieskum sa vykonáva pomocou záznamového zariadenia kamery alebo

fotoaparátu. Pričom výhoda sa významne prejaví pri vysokej intenzite, kde sčítač

zaznamenáva jednotlivé vozidlá zo záznamu a záznam si môže zastaviť, spomaliť alebo

opakovane pozrieť. [10]

2.3.2. Vyhodnocovanie získaných údajov

Vypovedaciu schopnosť uskutočneného prieskumu ukazujú tabelárne a grafické

vyhodnotenia.

Tabelárne vyhodnotenie sa vykonáva vyhotovením súčtov pre každú štvrťhodinu,

špičkovú hodinu a za celú dobu prieskumu. Tieto údaje sú vyjadrené v SV pre každý smer

zvlášť. Intenzita špičkovej hodiny sa rovná maximálnemu súčtu štyroch po sebe

nasledujúcich štvrťhodín. Vyplnené formuláre sa ďalej sumarizujú a pre porovnanie

prepočítajú na JV použitím nasledujúcej tabuľky:

Tabuľka 2

Prepočítavacie koeficienty jednotlivých druhov vozidiel pri prepočte na JV. [1], [10]

Druhvozidla

B M OA NA OA + P T A NA + N E

Koeficient JV 0,3 0,5 1 2 2 2 2 3 3

Druhvozidla

TROL NA + P A + P kĺb Akĺb

TROLT + P

NA + P + P

NA + N + P

Š

Koeficient JV 3 4 4 4 4 4 5 5 5


JV - Jednotkové vozidlo je pomerná jednotka, vyjadrujúca vplyv rôznych druhov

dopravných prostriedkov v dopravnom prúde. V praxi je reprezentovaná priemerným

osobným automobilom. Dôvodom na rôzne posudzovanie je predovšetkým rôzne

hodnotenie základných porovnávacích údajov, ako sú dĺžka vozidla, vstupné časy vozidiel

do križovatky a doba rozjazdu. V odbornom svete nie sú tieto prepočítavacie koeficienty

jednotné, ale ich rozdiely sú minimálne.

Grafické vyhodnotenie je vlastne prevedenie tabelárnych výsledkov do grafickej

podoby kartogramu pre špičkovú hodinu. [10]

2.4. Popis súčasného stavu riešenej križovatky

V súčasnosti je riešená križovatka úrovňová, styková, trojramenná a svetelne

riadená, je umiestnená na území s rovinatým charakterom. Do križovatky vstupujú

dve ulice, Ulica Adama Trajana tvorí západný vstup a Bratislavská cesta tvorí vstup

zo severu a z juhu, ktorá je zároveň označená ako cesta prvej triedy číslo I/61 a tvorí

hlavný dopravný ťah a južný výstup z mesta v smere Trnava. Súčasná schéma križovatky

sa nachádza na obrázku 2.

Križovatkou je vedená len nekoľajová doprava, bez preferencie MHD. Intenzita

na križovatke nie je vysoká. V čase dopravných špičiek síce presahuje kapacitu neriadenej

križovatky, no pre riadenie dopravy je vhodná tak okružná križovatka ako aj križovatka

riadená SSZ.

Obr. 2 Súčasná schéma riešenej križovatky

Mapa riešenej križovatky je zobrazená na obrázku 3 s dokreslením Hlbokej ulice.

Podrobný súčasný plán riešenej križovatky sa nachádza v prílohe 18. [14]

Vstup č. 4 Ulica Adama Trajana

Vstup č. 1 Bratislavská cesta I/61



Výpis z katastrálnej mapy je uvedený v prílohe 1 [11].

Vstup číslo 1 je tvorený Bratislavskou cestou. Je to dvojpruhová smerovo

nerozdelená komunikácia a vstupuje do križovatky zo severnej strany, tvorí tranzit

mestom. Predraďovacie pruhy na tomto vstupe sú rozdelené na priamy smer

a pre odbočenie vpravo, každý šírky 3,5 [m], výjazdový pruh má šírku tiež 3,5 [m].

Vstup číslo 2 v súčasnosti neexistuje, ale na žiadosť pracovníkov Obvodného úradu

pre cestnú dopravu a pozemné komunikácie v Piešťanoch bude v mojej práci zahrnutý

aj tento vstup. Vstup bude tvoriť predĺženie a napojenie cesty Hlboká k riešenej križovatke.

Komunikácia má byť navrhnutá funkčnej triedy C1 so šírkou komunikácie 8,0 [m] (Jazdné

pásy po 3,5 [m]). Plocha, ktorú táto komunikácia má zabrať obsahuje parcely popísané

v tabuľke číslo 3.

Tabuľka 3

Údaje o pozemkoch z katastra nehnuteľností [12]

Čísloparcely

Výmerpozemku

[m2]Druh pozemku

Spôsobvyužívania pozemku

Vlastník

10120/1 972 Ostatné plochy Iné pozemkyMESTO PIEŠŤANY,

Námestie SNP 3, Piešťany, PSČ 921 45, SR

10120/2 355 Ostatné plochy Iné pozemky

Trnavský samosprávny kraj,Starohájska č.10,Trnava

v správe Stredná priemyselná škola elektrotechnická Piešťany,nám.SNP č.8

10121 3 945Zastavané plochy

a nádvoria

Pozemky,na ktorých je

dvor



10138/1 2 734 Ostatné plochy Iné pozemky



10138/2 413 Ostatné plochy Iné pozemky List vlastníctva nezaložený10139 326 Ostatné plochy Iné pozemky List vlastníctva nezaložený

Vstup číslo 3 tvorí Bratislavská cesta. Vstupuje do križovatky z juhu

a je to dvojpruhová smerovo nerozdelená komunikácia, tvorí výstup z mesta, smer Trnava.

Tento vstup v súčasnosti obsahuje dva predraďovacie pruhy. Jeden pre ľavé odbočenie

na sídlisko Adam Trajan a druhý pre priamy smer vstup do mesta. Obidva pruhy majú

šírku 3,5 [m]. Výjazdový pruh na tomto vstupe má rovnakú šírku ako predraďovacie

pruhy.


Posledný vstup číslo 4 tvorí Ulica Adama Trajana, ktorá je dvojpruhová smerovo

nerozdelená komunikácia a tvorí výstup zo sídliska Adam Trajan. Jazdné pruhy

pre odbočenie vľavo a vpravo sú šírky 3,5 [m] a výjazdový pruh je šírky 4,0 [m].

Veľkým nedostatkom križovatky je chýbajúci chodník na pravej strane vstupu

číslo 4, a chýbajúci priechod pre chodcov na vstupe číslo 3. Tento nedostatok spôsobuje,

že ľudia, ktorý sa chcú dostať k rieke Váh, k Zimnému štadiónu, ku komplexu hotelov

Sĺňava 2, či Squash centru, alebo Bowlingovému centru a opačne prechádzajú po vozovke

vstupu 4 a pomedzi stojace vozidlá na vstupe 3. Často dochádza k nebezpečnej situácii,

kedy chodec smerujúci na sídlisko Adam Trajan prejde cez jazdné pruhy pomedzi stojace

vozidlá na vstupe 3 a ohrozí tak seba a iných účastníkov premávky. Vodiči vychádzajúci

z križovatky cez vstup 3 totiž nepočítajú s tým, že z pomedzi radu stojacich vozidiel

na vstupe 3 môže takto chodec či cyklista vyjsť a zväčša toto zbadajú až v poslednej chvíli.

Križovatkou je vedený aj cyklistický chodník vybudovaný ako spoločný chodník

pre chodcov aj cyklistov šírky 3 [m], pričom pre nedostatok priestoru sa medzi vstupom

číslo 1 a blízkou budovou nákupného strediska PT Univerzal zužuje do 2,5 [m]. Tento

chodník je vedený paralelne s Bratislavskou cestou a je súčasťou cyklistickej trasy

spájajúcej centrum mesta a kúpeľný ostrov so sídliskom Adam Trajan a nákupným

strediskom Kaufland.

Oplotený objekt medzi vstupom 1 a 2 je areál Strednej poľnohospodárskej školy

Piešťany, ktorý z dôvodu existencie vzácnych drevín nie je možné pre potreby križovatky

zabrať a pracovníci Obvodného úradu pre cestnú dopravu a pozemné komunikácie

nad touto možnosťou ani neuvažujú.

Budova medzi vstupom číslo 3 a vstupom číslo 4 je v súčasnosti vo výstavbe.

Termín dokončenia však nie je známy z dôvodu finančných problémov investora.


Obr. 3 Mapa riešenej križovatky [3]

2.5. Navrhovaný stav riešenej križovatky

V návrhu uvažujem s napojením Hlbokej ulice (obr. 3 a obr. 4) z východného

smeru, ktorá je navrhnutá v Pasporte miestnych komunikácií mesta ako komunikácia

funkčnej triedy C1 smerovo nerozdelená so šírkami jazdných pruhov po 3,5 [m]. Pasport

miestnych komunikácií mesta Piešťany sa nachádza v prílohe 2. Tento pasport je z roku

2003 a v súčasnosti mesto vypísalo výzvu na zaslanie cenovej ponuky pre tvorbu nového

pasportu. Pri konzultovaní mojej práce s Obvodným úradom pre cestnú dopravu

a pozemné komunikácie v Piešťanoch ma požiadali, aby som vo svojej práci zahrnul

napojenie tejto komunikácie k riešenej križovatke. Vybudovanie komunikácie

je naplánované aj v obidvoch konceptoch nového návrhu územného generelu dopravy

mesta. Komunikácia tak bude tvoriť napojenie, spomínanej vybavenosti priamo s hlavným

dopravným ťahom mesta a sídliska Adam Trajan. Zabezpečiť by mala aj odľahčenie

dopravy najväčšej križovatky v Piešťanoch a to ulíc Bratislavská a Krajinská cesta,

Hlboká


keďže vozidlá smerujúce zo spomínaného sídliska do centra mesta budú môcť použiť

aj alternatívnu nie menej zaujímavú trasu Hlboká – Veterná – Dlhá ulica. Táto ulica

je zakončená novo vybudovanou okružnou križovatkou, ktorú tvoria ulice Krajinská –

Dominika Tatarku a Dlhá. V návrhoch uvažujem o riešení tejto križovatky ako:

Variant „A“: Malá okružná križovatka (príloha 19).

Variant „B“: Križovatka riadená SSZ – Vstup 2 s jedným

predraďovacím pruhom pre všetky smery (príloha 23).

Variant „C“: Križovatka riadená SSZ – Vstup 2 s oddeleným

predraďovacím pruhom pre ľavé odbočenie (príloha 27).

Obr. 4 Schéma návrhu riešenej križovatky

2.6. Vyhodnotenie prieskumu riešenej križovatky

Smerový križovatkový prieskum, ktorý slúži ako podklad pre túto prácu

bol vykonaný 14. októbra 2009 v stredu. Počas celého uskutočnenia prieskumu bolo

zamračené počasie s občasným mrholením. Teplota vzduchu sa pohybovala okolo 3 [°C].

Prieskum bol vykonaný ručnou sčítacou metódou v časovom rozmedzí (9 hodín)

zapovedajúcom požadovanému času pre určenie špičkovej intenzity dopravy pre dané

územie a to od 6:00 do 11:00 dopoludnia a od 14:00 do 18:00 popoludní. Prieskum

dopoludnia sa uskutočnil v dĺžke päť hodín pre zachytenie intenzity dopravy vznikajúcej

v dôsledku skoršej pracovnej doby. Minimálna doba uskutočnenia takéhoto prieskumu

je štyri hodiny dopoludnia a štyri hodiny popoludní pre zabezpečenie optimálneho

Vstup č. 4 ulica Adama Trajana


Vstup č. 2 Hlboká ulica



množstva vstupných údajov. Sčítači zotrvali na stanovišti celú dobu vykonávania

prieskumu.

Vozidlá boli zapisované do vopred pripravených sčítacích formulárov (príloha 3).

Každý druh vozidla mal vlastný riadok, do ktorého sa ich počet zaznamenával čiarkovou

metódou. Formuláre obsahujú iba vybrané druhy dopravných prostriedkov, ktoré som určil

podľa vlastných skúseností a znalostí dopravy v meste. Na každú stranu sčítacieho

formulára sa dá zaznamenať polhodina prieskumu rozdelená na dve časti po 15 minút

pre jednotlivé smery (priamy, odbočenie vľavo a odbočenie vpravo).

Sčítanie previedli dvaja sčítači, ktorí boli umiestnení na jednom sčítacom stanovišti

(štrkové parkovisko pri riešenej križovatke). Z tohto stanovištia je zabezpečený výborný

výhľad na všetky vstupy do križovatky. Prvý sčítač mal pridelené vstupy číslo 1, 4 a druhý

sčítač vstup číslo 3.

Po vykonaní prieskumu boli formuláre zozbierané a odovzdané na vyhodnotenie.

Vo formulároch som spočítal množstvá dopravných prostriedkov podľa jednotlivých

druhov pre každú štvrťhodinu a vyjadril ich aj v jednotkových hodnotách pre prípadné

porovnania a výpočet riadiaceho cyklu svetelného signalizačného zariadenia SSZ. JV som

dostal prenásobením skutočných zaznamenaných vozidiel s príslušnými prepočítavacími

koeficientmi. Na prepočet boli použité prepočítavacie koeficienty z tabuľky 2. Hodnoty

z formulárov som potom použil pre vypracovanie záťažových tabuliek pre každý vstup

v SV aj JV a pre grafické znázornenie intenzít pomocou histogramov intenzít jednotlivých

vstupov v 15 – minútových intervaloch.

Záťažové tabuľky pre jednotlivé vstupy, ktoré obsahujú údaje o SV a JV

sú uvedené v prílohách 6 až 8. Výsledné tabuľky sú prepracované do grafickej podoby

histogramov intenzít jednotlivých vstupov v SV, ktoré sú uvedené v prílohách 9 až 11.

Pri porovnaní jednotlivých príloh, ktoré zobrazujú intenzity v jednotlivých štvrťhodinách

je možné vidieť, že najzaťaženejším vstupom počas celého prieskumu je vstup 1, ktorého

intenzity v štvrťhodinách popoludní presahovali hodnotu 120 SV/15 minút. Z jednotlivých

záťažových tabuliek som spracoval sumárnu záťažovú tabuľku pre celú riešenú križovatku

(príloha 4) a graficky je táto tabuľka prepracovaná do histogramu intenzít celej križovatky

v SV (príloha 5).

V prílohách sa nenachádzajú informácie o vstupe číslo 2, pretože v súčasnosti

je križovatka 3 ramenná a vstup číslo 2 v súčasnosti ešte neexistuje.


V tabuľke zaťaženia pre celú križovatku (príloha 4) a vo výsledných tabuľkách zaťaženia

križovatky s delením podľa vstupov (príloha 12 v SV a 13 v JV) je vyznačený

najzaťaženejší časový interval, špičková hodina (bledo modrá farba) a špičková

štvrťhodina (tmavo modrá farba). Špičková štvrťhodina sa nachádza v špičkovej hodine.

Špičková štvrťhodina je štvrťhodina, obsahujúca najväčšie množstvo vozidiel, ktoré

prejdú križovatkou za 15 minút. Najväčšia hodnota bola zaznamenaná v čase od 15:45

do 16:00 s počtom 314 SV čo predstavuje 332,9 JV.

Špičková hodina predstavuje najväčšiu hodnotu súčtu štyroch po sebe

nasledujúcich štvrťhodinových intervalov. Takáto hodina bola zaznamenaná v čase

od 15:30 do 16:30 s počtom 1 205 SV čo predstavuje 1 264 JV.

Špičkové hodnoty z tohto intervalu sú prepracované do grafickej podoby pomocou

histogramov v SV (obr. 5) a v JV (obr. 6).

0

50

100

150

200

250

300

350

400

15:30 - 15:45 15:45 - 16:00 16:00 - 16:15 16:15 - 16:30

Časový interval

Poče

t vo

zid

iel

BŠV

NA + PNA + N

OA + P

MA

NA

OA

Obr. 5 Histogram intenzít pre špičkovú hodinu v SV


0

50

100

150

200

250

300

350

400

15:30 - 15:45 15:45 - 16:00 16:00 - 16:15 16:15 - 16:30

Časový interval

Poče

t vo

zid

iel

BŠV

NA + PNA + N

OA + P

MA

NA

OA

Obr. 6 Histogram intenzít pre špičkovú hodinu v JV

Percentuálne vyjadrenie skladby dopravného prúdu v špičke v SV je spracované

v tabuľke 4 a graficky zobrazené pomocou koláčového grafu na obrázku 7 a v JV

v tabuľke 5 a na obrázku 8.

Tabuľka 4

Skladba dopravného prúdu v špičkovej hodine pre SV v [%]

Druh vozidla OA NA A M OA + P NA + N NA + P ŠV B SpoluPočet vozidiel 1 130 16 24 0 1 11 2 1 20 1 205

% 93,78 1,33 1,99 0,00 0,08 0,91 0,17 0,08 1,66 100,00

B1,66%

ŠV0,08%

NA + P0,17%

NA + N0,91%

OA + P0,08%

M0,00%

A1,99%

NA1,33%

OA93,78%

OA

NA

A

M

OA + P

NA + N

NA + P

ŠV

B

Obr. 7 Skladba dopravného prúdu v špičkovej hodine pre SV v [%]


Tabuľka 5

Skladba dopravného prúdu v špičkovej hodine pre JV v [%]

Druh vozidla OA NA A M OA + P NA + N NA + P ŠV B SpoluPočet vozidiel 1 130 32 48 0 2 33 8 5 6 1 264

% 89,40 2,53 3,80 0,00 0,16 2,61 0,63 0,40 0,47 100,00

OA89,40%

NA2,53%

A3,80%

M0,00%OA + P

0,16%NA + N2,61%

NA + P0,63%

ŠV0,40%

B0,47%

OANAAMOA + PNA + NNA + PŠVB

Obr. 8 Skladba dopravného prúdu v špičkovej hodine pre JV v [%]

Prílohou tejto práce je aj grafické znázornenie výsledkov prieskumu pre špičkovú

hodinu v SV aj v JV vo forme kartogramov. V nich sú pre lepšie pochopenie vykreslené

intenzity jednotlivých vchádzajúcich dopravných prúdov. Kartogramy sú zobrazené

v prílohách 15 pre SV, 16 pre JV a 17 pre JV očakávanej intenzity. Ako podklad

pre vypracovanie kartogramov slúžia pomocné tabuľky s intenzitou rozdelenou podľa

jednotlivých vstupov a jednotlivých smerov z prílohy 14. Hodnoty potrebné

pre vypracovanie kartogramu očakávanej intenzity v JV boli určené na základe vlastných

znalostí mesta, prekonzultované s vedúcim diplomovej práce a s pracovníkmi Obvodného

úradu pre cestnú dopravu a pozemné komunikácie v Piešťanoch.

Z výsledkov prieskumu (príloha 4) taktiež vyplýva, ako som spomínal v kapitole

1.2.2., mesto Piešťany je naozaj mesto bicyklov. V štvrť hodine od 7:15 do 7:30

nadobúdala intenzita cyklistov hodnotu až 18. Nie je to síce veľké číslo, ale ak vezmeme

v úvahu skutočnosť, že počas prieskumu bolo daždivé počasie a teplota vzduchu približne

3 [°C] je táto hodnota na vysokej úrovni.


2.6.1. Celkové vyhodnotenie prieskumu

Celková intenzita počas trvania deväťhodinového smerového prieskumu

bola 8 784 SV, čo predstavuje 9 276,3 JV.

Vzhľadom na druh vozidla mali v špičkovej hodine najväčšie zastúpenie

v dopravnom prúde osobné automobily v počte 1 130 SV, čo prestavuje

93,78 [%].

Najmenšie zastúpenie v špičkovej hodine mali motocykle s počtom 0 SV,

čo predstavuje 0,00 [%].

Najzaťaženejším vstupom počas rannej špičky je vstup 1 s počtom vozidiel

366 SV (399,1 JV) a popoludňajšej špičky vstup 1 s počtom vozidiel 494 SV

(523,5 JV).

Najmenej zaťaženým vstupom počas rannej špičky je vstup číslo 3 s počtom

vozidiel 330 SV (355,3 JV) a popoludňajšej špičky vstup 4 s počtom

vozidiel 278 SV (280,5 JV). Z uvedených malých odchýlok jednotlivých

vstupov je vidno rovnocennosť vstupov.

Najzaťaženejším vstupom dopoludnia je vstup 1 s počtom vozidiel 1 574 SV

(1 729 JV), popoludní vstup 1 s počtom vozidiel 1 833 SV (1 924,4 JV).

Najmenej zaťaženým vstupom dopoludnia je vstup 4 s počtom vozidiel

1 362 SV (1 380,4 JV) a popoludní vstup 4 s počtom vozidiel 1 122 SV

(1 137,9 JV).

Zaťaženie vstupov podľa smerov za celú dobu prieskumu uvedený v SV:

vstup č.1 priamo: 2 093 vpravo: 1 314,

vstup č.3 vľavo: 237 priamo: 2 656,

vstup č.4 vľavo: 2 333 vpravo: 151.

Najzaťaženejšou hodinou v jednotlivých vstupoch je:

vstup č.1 15:45 – 16:45 s počtom vozidiel 500 SV (522,8 JV),

vstup č.3 15:00 – 16:00 s počtom vozidiel 699 SV (734,8 JV),

vstup č.4 7:15 – 8:15 s počtom vozidiel 390 SV (394,5 JV).


2.7. Popis súčasného stavu riadenia križovatky

Riešená križovatka ulíc Bratislavská cesta I/61 a Adama Trajana bola prestavaná

z neriadenej križovatky na riadenú pomocou SSZ v roku 2002. SSZ bolo osadené radičom

s dopravne závislou charakteristikou riadenia prevádzky. Súčasťou je aj priechod

pre chodcov na Bratislavskej ulici (Smer sever 235 [m]). Koordinácia riadenia medzi

križovatkou a priechodom je zaistená vnútornou koordináciou v rámci signálnych plánov.

Pre riadenie obsahuje radič dva programy riadenia:

Prvý program riadenia P1 je dynamický s premenlivou fázovou štruktúrou

a premenlivou dĺžkou fáz. Obsahuje štyri signálne plány, ktoré zaraďuje podľa požiadaviek

chodcov získaných s tlačidla chodcov. V nasledujúcej tabuľke sú popísané rozsahy časov

pre jednotlivé fázy.

Tabuľka 6

Rozsah časov podľa signálnych plánov pre jednotlivé fázy

základná prerozdelenieFáza 1. V3, V1, P4, V5, V6 V3 20 - 28 [s]Fáza 2. V1, P4 V5, V6 V1 14 - 17 [s] 14 - 25 [s]Fáza 3. P1, P5 - 11 [s]Fáza 4. V4, S1, V5 V4 11 - 20 [s]Fáza 5. V1, S1, V5, V6 V4 3 - 14 [s]

dĺžka fázyP. č. Skladba fázy Predlžuje od

kde V1........... Vozidlá vstup 1

V3........... Vozidlá vstup 3

V4........... Vozidlá vstup 4

V5........... Vozidlá priechod (severne 235 [m] smer od riešenej križovatky)

V6........... Vozidlá priechod (severne 235 [m] smer k riešenej križovatke)

P1 ........... Chodci vstup 1

P4 ........... Chodci vstup 4

P5 ........... Chodci priechod (severne 235 [m])

S1 ........... Smerová šípka vpravo vstup 1

Dĺžka cyklu sa pohybuje v intervale 48 [s] až 90 [s].

Druhý program riadenia P2 75/67 [s] je signálny plán bez predlžovania

pre mimoriadne technologické situácie. Obsahuje dva signálne plány. Dĺžka cyklu 75 [s]

je definovaná realizáciou výzvy skupiny P5, bez tejto výzvy je dĺžka cyklu 67 [s]. [13]

Znázornenie situácie a lepšie pochopenie riadenia je na obrázku 9.


Obr. 9 Súčasný stav riadenia [14]

2.8. Dopravná nehodovosť riešenej križovatky

Nehodovosť je jedným z kritérií pre zavedenie SSZ. SSZ sa odporúča zaviesť

vtedy, ak je v uplynulých troch rokoch priemerná relatívna nehodovosť dve nehody

na 106 vozidiel vchádzajúcich do križovatky a týmto nehodám by bolo možné zabrániť

inštaláciou SSZ. [1]

Dopravnou nehodou nazývame súhrn náhlych, nečakaných a nevítaných javov,

ktoré spôsobujú materiálne škody, ujmu na zdraví alebo smrť užívateľov ciest. [15]

Informácie o dopravnej nehodovosti križovatky ulíc Bratislavská cesta I/61

a Adama Trajana mi poskytli pracovníci Krajského dopravného inšpektorátu v Trnave

oddelenie Okresného dopravného inšpektorátu Piešťany. Informácie sú spracované

v tabuľke 7, pričom riadky, ktoré obsahovali 0 som vynechal. Z údajov, ktoré som získal

vyplýva, že na danom úseku nedochádza veľmi často k dopravným nehodám.

V rokoch 2006 a 2007 sa stalo najviac dopravných nehôd a to 5. Pričom smrteľných

zranení a ťažko zranených bolo 0 a ľahko zranení boli 2 (2006) a 3 (2007). Hodnota

vzniknutých škôd predstavovala približne 7 100 [€] (2006) a 7 700 [€] (2007). Tieto sumy

som prepočítal zo Sk na € konverzným kurzom, pretože v súčasnosti sa ešte stále uvádzajú

v programe polície sumy v Sk ako celková škoda podelená 100.

V roku 2008 došlo k 4 dopravným nehodám a pri nich sa ľahko zranili dve osoby.

V1 V3

V4 V5

V6

P1

P4

P5

S1

S


Nasledovne v roku 2009 sa znížil počet dopravných nehôd v porovnaní s rokom

2006 o 3 čo je viac ako o polovicu a počet zranených a usmrtených osôb bol 0. Celková

hodnota škôd klesla približne o 5 500 [€].

Pozitívny vplyv na túto skutočnosť mohlo mať aj prijatie nového zákona číslo

8/2009 Z. z. o cestnej premávke a o zmene a doplnení niektorých zákonov z účinnosťou

od 1. februára 2009.

Slovenská republika sa v roku 2005 schválením Dopravnej politiky SR do roku

2015 zaviazala v špecifickom cieli č. 6 zvyšovať bezpečnosť dopravy a bezpečnostnej

ochrany. Tento ciel obsahuje aj prioritu 6.1 Zvyšovanie vnútornej bezpečnosti.

Podľa priority 6.1 je pre cestnú dopravu definovaná snaha SR v súlade s cieľom

EU znížiť počet obetí dopravných nehôd do roku 2010 o polovicu a to tak,

aby sa diametrálne zlepšovala súčasná nepriaznivá situácia. Ďalej táto priorita obsahuje

aj opatrenia na zlepšenie, ktoré sú rozdelené na úroveň štátnej správy a na úroveň

VÚC/Obce.

Úroveň VÚC/Obce obsahuje tieto opatrenia:

zabezpečiť obnovu dopravného značenia za účelom lepšej zrozumiteľnosti

a viditeľnosti (premenlivé dopravné značky, obnova vodorovného

dopravného značenia),

realizovať konštrukčno - technické úpravy križovatiek,

uskutočňovať merania technického stavu povrchu vozovky (drsnosť, trhliny,

výtlky). [16], [17]

Na základe dopravnej politiky bol vypracovaný a schválený spomínaný zákon

č. 8/2009. Z predpisov v zákone som vybral tie, ktoré mohli byť príčinou zníženia počtu

dopravných nehôd na križovatke a to:

v obci sa obmedzuje rýchlosť jazdy na 50 km/h,

ustanovuje podmienka pre motorové vozidlá mať počas jazdy vždy

rozsvietené svetlá,

ustanovuje sa povinnosť mať na vozidle pneumatiky so zimným dezénom,

ak sa na vozovke nachádza súvislá snehová vrstva, ľad alebo námraza

a u vybraných nákladných vozidiel aj v období od 15. 11 do 31. 3. [18]


Tabuľka 7

Dopravná nehodovosť na riešenej križovatke [19]

Rozbor dopravných nehôd Rok 2006 Rok 2007 Rok 2008 Rok 2009

Počet nehôd: 5 5 4 2Počet ľahko zranených: 2 3 2 0Celková hodnota [€]: 7 136,70 7 674,43 5 676,16 1 938,52

Vodič motorového vozidla 3 4 3 2Chodec 2 1 0 0Zavinenie nezistené 0 0 1 0

- prednosť v jazde 1 1 2 1- spôsob jazdy 2 2 0 0- porušenie základnej povinnosti 0 1 1 1

- osobný automobil 2 4 3 2- nákladný automobil 1 0 0 0

Príčina

Druh vozidla

Zavinenie dopravnej nehody


3. VARIANTNÉ RIEŠENIA NOVEJ ORGANIZÁCIE DOPRAVY

3.1. Križovatky

Križovatka je miesto, v ktorom sa v pôdorysnom priemete pretínajú alebo stýkajú

pozemné komunikácie tak, že sú vzájomne prepojené. Križovatky sa navrhujú podľa

normy STN 73 6102 Projektovanie križovatiek na pozemných komunikáciách.

Na komunikáciách funkčnej skupiny A sa navrhujú križovatky zásadne mimoúrovňovo

a na komunikáciách funkčných skupín B, C a D sa môžu navrhovať úrovňovo,

ale aj mimoúrovňovo.

Pri rozhodovaní o voľbe druhu a typu, umiestnení a usporiadaní križovatky

sa vychádza okrem bezpečnosti a plynulosti dopravných prúdov zo špecifických

podmienok, ktoré sú určené:

optimalizáciou dopravnej obsluhy územia,

prevedením dopravných prúdov vo výhľadových intenzitách a požadovanej

kvalite,

dodržiavaním maximálnej homogenity stavebného usporiadania križovatiek

na danom ťahu cestnej komunikácie,

kategóriou križujúcich sa miestnych komunikácií, ciest a diaľnic,

vzájomnou vzdialenosťou križovatiek,

tvarom územia a umiestnenia križovatky v trase,

dopravným významom križujúcich sa komunikácií. [20]

3.1.1. Rozdelenie križovatiek

Križovatky môžeme deliť z viacerých hľadísk:

a) Podľa vzájomnej výškovej polohy komunikácie poznáme tieto druhy

križovatiek:

úrovňové (komunikácie sa pretínajú alebo stýkajú v jednej úrovni),

mimoúrovňové (komunikácie sa križujú v rôznych úrovniach),


čiastočne mimoúrovňové (komunikácie sa pretínajú, ale sú vedené

v rôznych úrovniach).

b) Podľa tvaru rozoznávame úrovňové križovatky:

priesečné (kolmé = 90, šikmé < 90), sú tvorené dvoma priebežnými

komunikáciami,

stykové (kolmé = 90, šikmé < 90), pri ktorých je jedna komunikácia

priebežná a druhá v mieste križovatky začína alebo končí,

vidlicové, na ktorých sa pozemná komunikácia rozvetvuje do dvoch

samostatných smerov odchyľujúcich sa od pôvodného smeru a majú

spravidla rovnaký dopravný význam,

hviezdicové, sú križovatky do ktorých vstupuje 5 alebo viacej komunikácií,

odsadené, vznikajú zoskupením dvoch stykových križovatiek alebo stykovej

a priesečnej križovatky,

okružné (miniokružné, malé a veľké).

c) Podľa počtu ramien:

trojramenné,

štvorramenné,

viacramenné.

d) Základné tvary mimoúrovňových križovatiek:

trúbkovité (stykové),

srdcovité (kolmé),

štvorlístkové (úplné),

osmičkové,

deltovité,

kosoštvorcové.

e) Podľa stavebnej úpravy sa križovatky delia na:

jednoduché,


usmernené,

svetelne riadené,

čiastočne mimoúrovňové.

Jednoduché križovatky sa používajú na málo frekventovaných komunikáciách

jednopruhových a dvojpruhových. Sú to križovatky, na ktorých nie sú dopravné smery

rozčlenené do jednotlivých jazdných smerov a to ani stavebnými úpravami,

ani dopravnými značkami. Pri týchto križovatkách sa používa pravidlo pravej ruky alebo

prednosť je vyznačená dopravnou značkou.

Usmernená križovatka umožňuje vzájomné oddelenie protismerných priebežných

premávkových prúdov a vymedzenie jazdných prúdov pre priebežný a odbočujúci pohyb

vozidiel. Je to križovatka, na ktorej dopravne zatienené plochy vytvárajú ostrovčeky

bez prístupu dopravy. Ostrovčeky môže tvoriť:

vodorovné značenie (dopravný tieň),

stavebná úprava.

Cieľom usmernenia je sústredenie kolíznych bodov pokiaľ možno do jedného

miesta a tým zmenšiť ich počet, zmenšiť veľké manévrovacie plochy, oddeliť protismerné

prúdy, zlepšiť uhly križovania, zlepšiť bezpečnosť celej cestnej premávky a iné.

Okružné križovatky sú usmernené križovatky, ktoré na vstupoch pripúšťajú

len odbočenia vpravo a objazd stredného ostrovčeka. Križovanie dopravných prúdov

je nahradené pripojovaním a následným odbočovaním, prípadne pretínaním pod malým

uhlom (do15°).

Nevýhodou je, že dĺžka ciest v uzle sa pre niektoré smery odbočovania predĺži,

znižuje sa rýchlosť vozidiel pri prejazde a pre vybudovanie takejto križovatky sa vyžaduje

záber väčšej plochy.

Výhodou je, že sa odstraňujú ťažkosti s ľavým odbočovaním a priamymi krížnymi

bodmi, možnosť zaústenia viacerých ramien pri podmienke dodržania priepletových

úsekov medzi ramenami, znižuje sa prejazdová rýchlosť čo je v intraviláne výhodou

a jej začlenenie do prostredia, prezentované trávnatým alebo inak upraveným ostrovčekom

uprostred.


Podľa spôsobu prejazdu môže byť okružná križovatka:

bez prístupu dopravy na stredový ostrovček,

s obmedzeným prístupom dopravy na stredový ostrovček,

s ostrovčekom s plným prístupom dopravy. [1], [15]

Križovatky riadené SSZ ich základným princípom je časovo oddelené, striedavé

využívanie plochy križovatky vozidlami vzájomne kolíznych dopravných prúdov. Pretože

vozidlá prechádzajú križovatkou s minimálnymi odstupmi, zvyšuje sa, v porovnaní

s prevádzkou na križovatke neriadenej, výkonnosť križovatky a súčasne sa zvyšuje

bezpečnosť premávky. [1]

3.1.2. Geometria pohybu vozidiel na križovatke

Miesta najväčšieho nebezpečia stretu vozidiel v priestore križovatky nazývame

aj kolízne body. Rozlišujeme štyri druhy kolíznych bodov (obr. 12):

Obr. 10 Druhy stretových bodov na križovatkách [15]

krížny bod (A) – jazdné smery sa pretínajú pod menším, alebo väčším

uhlom. Smery pohybu vozidiel môžu byť súbežné alebo protibežné.

Čím je uhol menší, v prípade protibežnom smere, tým je nebezpečie čelného

stretu väčšie,

prípojný bod (B) – vznikne na mieste, kde dva jazdné smery splývajú

v jeden pod malým uhlom,


odbočný bod (C) – vznikne ak sa rozdelí jeden jazdný smer do dvoch alebo

viacerých jazdných smerov. Kolízia môže nastať v prípade náhleho

spomalenia odbočujúceho vozidla,

priepletový úsek (D) – vznikne obdobne ako krížny bod rovnosmerných

jazdných smerov pri malom uhle križovania rozložením krížneho bodu

do dvoch odbočných a dvoch prípojných bodov. [15]

Tieto nebezpečné miesta vznikajú pri vykonávaní určitých manévrov. Pohyb

po križovatke je teda realizovaný týmito manévrami:

odbočovaním vpravo, vľavo, vzniká divergentný pohyb,

križovaním, jazdné smery sa pretínajú pod určitým uhlom,

pripájaním sprava, zľava, vzniká konvergentný pohyb,

priepletom, ktorý vzniká pri zmene jazdných pruhov.

Na ploche križovatky rozlišujeme plochy vyhradené pre nekolízny pohyb, plochy,

pri ktorých môže nastať kolízia a dopravne zatienené plochy, ktoré sú nepojazdné a sú buď

ohraničené vodorovnými značkami alebo upravené ako zvýšené ostrovčeky.

Kolízna plocha je plocha vo vnútri križovatky, kde môže dôjsť ku stretu

a vzájomnej kolízii vozidiel. Jej veľkosť závisí od šírky jazdných pruhov,

počtu predraďovacích pruhov pre jednotlivé smery a spôsobu pripájania alebo odpájania

vozidiel. [1]

3.2. Návrh okružnej križovatky

Základné typy okružných križovatiek:

a) miniokružná križovatka – sa používa vtedy ak pri návrhu križovatky

nie je možné dodržať minimálne rozmery malej okružnej križovatky.

V prípadoch, kde sa predpokladá prejazd rozmerných vozidiel, sa neuvažuje

so stredovým ostrovčekom a spôsob kruhového obchádzania osobných vozidiel

sa vyznačí a súčasne zamedzí ich priamemu prejazdu zvýšenou kruhovou

plochou. Vonkajší priemer križovatky je od 20 do 25 [m],

b) malá okružná križovatka, neumožňuje prieplet a jej odporúčané rozmery sú:

vonkajší priemer križovatky je 26 až 35 [m] (mimo mesta 30 až 40 [m]),


c) veľká okružná križovatka, umožňuje prieplet vozidiel (nadväzujúce

pripojovanie a odbočovanie, prípadne križovanie vozidiel pod malým uhlom

(do 4° - 7°) pri relatívne rovnakej rýchlosti). Vonkajší priemer takejto

križovatky by mal byť väčší ako 40 [m].

Riešená križovatka sa nachádza v intraviláne mesta a vzhľadom na plochu, ktorú

pre návrh križovatky môžem použiť, rozhodol som sa pre typ malej okružnej križovatky.

Pri návrhu malej okružnej križovatky je potrebné zosúladiť dve rozdielne

podmienky:

1. zabezpečiť prejazd nadrozmerných vozidiel,

2. zamedziť priamemu prejazdu vozidiel križovatkou.

Výhody malých okružných križovatiek:

vysoká bezpečnosť v porovnaní s klasickou križovatkou,

vysoká kapacita – kapacitne vyhovuje pri intenzite do 2 500 vozidiel

za hodinu. Plynulo a ľahko zvláda dopravné zaťaženie 15 000 vozidiel

za deň (súčet všetkých vstupov). Pri splnení podmienky vyrovnaného

zaťaženia všetkých vstupov sa dosahuje kapacita 25 000 až 30 0000 vozidiel

za deň.

jednoduchosť pre vodičov – ako jediná úloha dať prednosť v jazde

do križovatky, pričom vodič sleduje len vozidlá prichádzajúce zľava

po okruhu,

hospodárnosť prevádzky – v porovnaní s križovatkou riadenou SSZ

sa znižujú čakacie časy vozidiel, obmedzuje sa počet rozjazdov a odstraňujú

sa náklady spojené s prevádzkou a údržbou SSZ,

výtvarné hľadisko – môže byť ako estetický prvok uličného priestoru. [1]

3.2.1. Zásady návrhu okružných križovatiek

Okružné križovatky sa navrhujú tam, kde je potrebné:

zabezpečiť pomalý prejazd vozidiel križovatkou,

tvarom križovatky zdôrazniť koniec komunikácie s vyššou návrhovou

rýchlosťou, zmenu jej dopravného režimu alebo funkcie komunikácie,


zaistiť bezpečnú a plynulú premávku na križovatke a jej ramenách,

znížiť počet a závažnosť dopravných nehôd,

zabezpečiť v križovatke odbočenie viac ako 20 % vozidiel vľavo,

zaistiť križovanie komunikácií približne rovnakého dopravného významu.

Okružné križovatky musia zabezpečiť:

jednosmerný pohyb vozidiel po okruhu okolo stredového ostrovčeka,

prednosť vozidiel na okruhu pred vozidlami na vstupoch do križovatky

dopravným značením,

dostatočný rozhľad na všetkých vstupoch i na okruhu na zastavenie vozidla

pred prekážkou,

zamedzenie priameho prejazdu vozidiel,

prejazd nadrozmerných vozidiel križovatkou.

Pri návrhu okružnej križovatky sa má venovať zvýšená pozornosť hlavne:

zvislému a vodorovnému dopravnému značeniu a umiestneniu

informačných značiek v dostatočnej vzdialenosti pred križovatkou,

rôznosti povrchu vozoviek (okružného pásu, prstenca stredového ostrovčeka

a smerových ostrovčekov – rôzne vyhotovenie: materiál, farba, rovnosť),

odvodneniu križovatky,

osvetleniu križovatky,

pohybu chodcov a cyklistov – usmerňovať priechody tak, aby smerovali

cez deliace ostrovčeky na vstupoch a boli odsadené od vonkajšieho okraja

okruhu aspoň 5 [m],

zdôrazneniu nutnosti znížiť rýchlosť vozidiel na príjazdoch ku križovatke

v odôvodnených prípadoch i fyzickými či psychologickými prekážkami.

[21]

Geometrický tvar a rozmery okružných križovatiek:

Každá križovatka je zložená zo skladobných prvkov, pričom tieto vytvárajú jeden

celok. Na obrázku 11 je popísané názvoslovie skladobných prvkov okružnej križovatky.


Obr. 11 Názvoslovie malej okružnej križovatky [1]

Šírka vozovky na okruhu sa určuje pri okružných križovatkách bez započítania

šírky prstenca okolo okruhu a to v šírke od 5,5 [m] do 7,5 [m] v závislosti od priemeru D.

Na určenie šírky vozovky je možné použiť nasledujúcu tabuľku.

Tabuľka 8

Šírka vozovky na okruhu okružnej križovatky [21]

Priemer D [m] > 25 28 30 32 35 40 - 45Šírka vozovky š [m] 7,5 7,0 6,5 6,3 6,0 5,5

Vjazdy sa na vozovke jednopruhových vjazdov/výjazdov do/z križovatky navrhujú:

oddelené od seba deliacim ostrovčekom, ktorého čelo má šírku min. 2,5 [m]

a max. 4,5 [m]

neoddelené od seba deliacim ostrovčekom o šírke pruhu vyznačeného

na vozovke vodorovným dopravným značením, ale min 3,0 [m].

Vjazdový pruh by mal ústiť do okruhu pod uhlom 40° až 60°. Polomer

odbočovania vstupného ramena sa navrhuje v závislosti od priemeru okružnej križovatky

„D“ v hodnote od 10 do 15 [m], výnimočne 8 [m] pri kosákovitom rozšírení okraja

vozovky. Vjazdový pruh sa navrhuje šírky 3,25 až 3,5 [m] pričom ak je vjazd

jednopruhový a oddelený od výjazdu deliacim ostrovčekom, minimálnu šírku treba zväčšiť

o hodnotu vodiaceho prúžku.

Výjazdový pruh sa navrhuje šírky 4,5 až 7,0 [m]. Polomery smerových oblúkov

ramien sa navrhujú 10 [m], aby sa dosiahlo čo najrýchlejšie opustenie križovatky.


Stredový ostrovček sa navrhuje kruhového pôdorysu, alebo iného podobného

geometrického tvaru. Je nespevnený, lemovaný zvýšeným obrubníkom. Spevnená časť

stredového ostrovčeka sa navrhuje s odlišne upraveným povrchom vozovky, odlišným

priečnym sklonom, prípadne aj s rôznym farebným povrchom ako povrch vozovky

na okruhu. Priemer stredového ostrovčeka vychádza z celkového vonkajšieho priemeru

križovatky zmenšeného o šírku vozovky na okruhu v závislosti od návrhového vozidla.

Návrhové vozidlo je vozidlo, pre ktoré sa navrhuje križovatka. Na základe

návrhového vozidla sa určujú parametre križovatky (šírky jazdných pruhov na vjazde

aj výjazde okružnej križovatky) a používa sa na posúdenie prejazdu nadmerných vozidiel

cez križovatku. Pri určovaní návrhového vozidla sa musí jednoznačne určiť akým

vozidlám bude umožnený prejazd križovatkou.

Súčasťou stredového ostrovčeka je Prstenec. Prstenec je určený na zjednodušenie

prejazdu rozmernejších vozidiel cez križovatku. Povrch prstenca sa buduje ako pravidelne

nerovný s cieľom vytvoriť nežiaduce vibrácie a upozorniť tak vodičov, že sa nachádzajú

na okraji jazdného pásu. Šírka prstenca je od 1,2 do 3,0 [m].

Deliace ostrovčeky slúžia na rozdelenie vjazdových a výjazdových vetiev okružnej

križovatky. Navrhujú sa obvykle ako vyvýšené. V mieste priechodu pre chodcov je šírka

aspoň 2 [m]. Musia sa odsadiť aspoň 0,5 [m] od okraja jazdného pruhu. Zaoblenie nároží

ostrovčekov sa robí oblúkom o polomere 0,5 až 1 [m]. [21]

Postup návrhu vodorovného dopravného značenia upravuje vyhláška

číslo 225/2004 Z. z. a vyhláška 9/2009 Z. z.. Návrh musí byť schválený príslušným

dopravným inšpektorátom. Okružný pás sa vyznačí na okraji vozovky značkou V 4

(Vodiaca čiara), ktorá je na vjazdoch a výjazdoch z okruhu prerušovaná. Taktiež

sa značkou V 4 vyznačia aj deliace ostrovčeky na okraji vozovky. V prípade,

že sa na vyznačenie dopravného tieňa použije namiesto dopravného ostrovčeka vodorovné

dopravné značenie, vyznačí sa značkou V 13 (Šikmé rovnobežné čiary). Značkou V 4

sa označia aj vjazdy a výjazdy na oboch okrajoch. Na vjazdoch sa môže umiestniť značka

V5b (Priečna súvislá čiara so symbolom „Daj prednosť v jazde!“) alebo V 5c (Priečna

súvislá čiara s nápisom „STOP“).

Zvislé dopravné značenie sa navrhuje v súlade s ustanoveniami zákona číslo

315/1996 Z. z., vyhlášky číslo 225/2004 Z. z. a vyhlášky číslo 9/2009 Z. z.. Návrh musí

byť opäť schválený príslušným dopravným inšpektorátom policajného zboru SR. Značky


sa musia umiestňovať tak, aby nezhoršovali rozhľadové pomery na križovatke. Prednosť

v jazde majú vždy vozidlá na okruhu, značka P 8 (Hlavná cesta) sa umiestňuje na pravej

strane na zvýšenom deliacom ostrovčeku pred vjazdom. V prípade absencie deliaceho

ostrovčeka sa táto značka umiestňuje pred výjazdom z križovatky ramena, kde chýba

deliaci ostrovček. Povinnosť dať prednosť v jazde vozidlám na okruhu z vjazdu

sa vyznačuje dvomi značkami umiestnenými na jednom stĺpiku a to značkou

P 1 (Daj prednosť v jazde!) a pod ňou značkou C 7 (Kruhový objazd). Na miestach,

kde nie je možné dodržať rozhľadové pomery sa osadzuje namiesto značky P 1 značka

P 2 (Stoj, daj prednosť v jazde!). Deliaci ostrovček sa na jeho začiatku v smere vjazdu

do okružnej križovatky označí značkou C 6a (Prikázaný smer jazdy obchádzania vpravo).

Priechody pre chodcov sa označujú značkou IP 6 (Priechod pre chodcov) vpravo

pred priechodom. [21], [18]

3.2.2. Vlastný návrh riešenia okružnej križovatky – Variant „A“

Podľa technických podmienok popísaných v predchádzajúcej kapitole a vzhľadom

na priestor, výhľadové pomery, minimalizáciu nákladov na rekonštrukciu a skladbu

dopravného prúdu som navrhol nasledujúce parametre okružnej križovatky:

križovatka je štvorramenná kruhového tvaru.

priemer križovatky: 30 [m],

šírka vozovky na okruhu je podľa tabuľky 7 6,5 [m],

polomer odbočovania vstupných ramien 12 [m],

šírka vjazdových pruhov 4 [m],

polomer odbočovania výstupných ramien 10 [m],

šírka výjazdových pruhov 4,5 [m],

stredový ostrovček je kruhového pôdorysu, nespevnený a lemovaný

zvýšeným obrubníkom,

prstenec má šírku 1,2 [m],

deliace ostrovčeky sú odsadené od vozovky o 0,5 [m],

polomer zaoblenia nároží ostrovčekov 0,5 [m].


Na vstupe číslo 2 a 4 som navrhol nový chodník (smer východ - západ) šírky 3 [m],

ktorý je z rovnakých dôvodov (nedostatok priestoru) ako chodník popri Bratislavskej ceste

navrhnutý ako cesta pre cyklistov a aj chodcov.

Cyklistické trasy, ktoré sú vedené po spoločnej ceste pre cyklistov a chodcov

sa odporúča navrhovať tam, kde intenzity peších prúdov sú veľmi nízke a umožňujú takýto

spoločný režim. Navrhujú sa v šírke 2,5 až 3,0 [m]. [1]

Na vstupe 2 by sa mohlo zdať, že je dostatok priestoru pre navrhnutie širšieho

chodníka, ba dokonca aj oddeleného chodníka pre cyklistov a chodcov, avšak tomuto

návrhu bráni existujúca budova, ktorá sa nachádza približne 125 [m] východným smerom

navrhovaného vstupu 2. Priestor medzi touto budovou a oplotením Strednej

poľnohospodárskej školy je široký približne 13 [m]. Tento chodník rieši nepriaznivú

situáciu popísanú v kapitole 2.4.. V návrhu uvažujem so všetkými priechodmi pre chodcov

šírky 3 [m].

Chodník na pravej strane vstupu 2 je navrhnutý šírky 1,5 [m] z dôvodu

predpokladanej veľmi malej intenzity chodcov na tomto vstupe.

3.2.3. Postup výpočtu kapacity okružnej križovatky

Výpočet kapacity sa vykonáva vtedy, ak intenzita dopravy vyjadrená súčtom

všetkých vozidiel vchádzajúcich do okružnej križovatky je väčšia ako 15 000 vozidiel/deň.

Vo výnimočných prípadoch sa vykonáva posúdenie kapacity okružnej križovatky

aj pri nižšej intenzite, a to pri výnimočnom zaťažení v špičkovej hodine. Postup výpočtu

je nasledujúci:

Kapacita vjazdu:

sa počíta pre každý vjazd do križovatky samostatne, pretože kapacita križovatky

je daná kapacitou najzaťaženejšieho vjazdu.

[JV/h] )M . αM . (β9

8500 1K aoi e, max, (1)

kde: Kmax, e, i.... maximálna kapacita vjazdu „i“ [JV/h],

Mo........... intenzita dopravy na okruhu medzi výjazdom a posudzovaným

vjazdom [JV/h],

Ma........... intenzita vozidiel na výjazde [JV/h],


.............koeficient vyjadrujúci vplyv vzájomnej vzdialenosti „b” medzi kolíznym

bodom vjazdu a výjazdu na posudzovanom ramene križovatky (obr. 12),

.............koeficient vyjadrujúci vplyv intenzity dopravy na okruhu v závislosti

od počtu jazdných pruhov na ňom, nadobúda nasledujúce hodnoty:

jednopruhový okruh 0,9 – 1,0,

dvojpruhový okruh 0,6 – 0,8,

trojpruhový okruh 0,5 – 0,6.

Obr. 12 Hodnoty koeficientu v závislosti od vzdialenosti kolíznych bodov [21]

Stupeň vyťaženia vjazdu:

[%] 100 . K

M γ.SV

i e, max,

i e,i (2)

kde: SVi.......... stupeň vyťaženia vjazdu „i“ [%],

Me, i ......... intenzita dopravy na vjazde „i“ [JV/h],

.............. koeficient upravujúci vplyv intenzity dopravy na uvažovaných pruhoch:

jednopruhový vjazd 1,0,

dvojpruhový vjazd 0,6 – 0,7,

trojpruhový vjazd 0,5.


Stupeň vyťaženia kolízneho bodu:

[%] 100 . 5001

)]M . αM . (β 98

M . [γSV

aoi e,

k

(3)

kde: SVk ......... stupeň vyťaženia kolízneho bodu [%].

Rezerva kapacity vjazdu:

[JV/h] M-KRK ei e, max, (4)

kde: RK .......... rezerva kapacity vjazdu [JV/h].

Čas čakania tc:

Čas čakania tc [s] sa určuje v jeho strednej hodnote na základe nasledujúceho

obrázka. Vychádza z rezervy kapacity „RK“ a kapacity vjazdu „Mi“.

Obr. 13 Stredný čas čakania vozidiel na vjazde do križovatky [21]

kde: A............. Väčšia časť účastníkov premávky môže bez ovplyvnenia prejsť

križovatkou, čas čakania je veľmi dobrý ( 10 [s]).

B............. Jazdné možnosti a čas čakania pre vozidlá je čiastočne ovplyvnený,

ale nepatrný, (10,1 – 20,0 [s]).

C............. Vodiči vedľajšieho prúdu musia dávať pozor na peších či cyklistov,

časy čakania sú ešte prijateľné, avšak môže dôjsť ku vzniku kolón

vozidiel, (20,1 – 30,0 [s]).


D............. Väčší počet vodičov musí dávať prednosť v jazde, čo je spojené

s časovými stratami. Pre niektoré vozidlá môžu byť časy čakania

už vyššie a môže vzniknúť rada vozidiel na ramene križovatky,

stav dopravného prúdu je ešte stabilný, (30,1 – 45,0).

E ............. Tvoria sa rady vozidiel, ktoré často nemožno „rozpustiť“ dosť rýchlo,

preto sú časy čakania už vysoké, čo má vplyv na plynulosť dopravného

prúdu, kapacita sa ešte dá dosiahnuť, (>45 [s]).

F ............. Počet vozidiel, ktoré prichádzajú za časovú jednotku ku križovatke

je po dlhší čas väčší, ako je kapacita vjazdu a tvoria sa dlhé rady

vozidiel. Čas čakania sa stáva neúnosným a križovatka je preťažená.

Riešenie je možné len za cenu zmeny organizácie dopravy, pomocou

prestavby križovatky.

Dĺžka radu čakajúcich vozidiel:

[m] L . 6003

t. ML voz

cie, (5)

kde: L ............. dĺžka radu čakajúcich vozidiel [m],

tc ............. čas čakania [s],

Lvoz ......... dĺžka vozidla, pre osobný automobil sa uvažuje hodnota 6 [m]. [21]

3.2.4. Výsledky výpočtu kapacity okružnej križovatky – Variant „A“

Z tabuľky 9 je možné vidieť, že vyťaženie križovatky nie je vysoké. Najviac

vyťažený je vstup číslo 3 na 40,85 [%], najmenej vstup číslo 2 na 13,34 [%]. Stredný

čas čakania vozidiel na jednotlivých vstupoch je približne 4 [s], čo predstavuje očakávaný

stupeň kvality dopravného prúdu na okruhu „A”.


Tabuľka 9

Vypočítané hodnoty okružnej križovatky – „A“

Vstup 1 Vstup 2 Vstup 3 Vstup 4Mo [JV/h] 136 613 304 317

Ma [JV/h] 599 150 295 289

1 1 1 1b 16,77 14,47 16,98 16,26 0,27 0,375 0,26 0,3

Kmax [JV/h] 1266,3111 914,44444 1123,6978 1143,0222

Me [JV/h] 470 122 459 282

SV [%] 37,115682 13,341434 40,847282 24,671436 1 1 1 1

SVk [%] 46,912593 47,17037 55,686815 42,598519

RK [JV/h] 796,31111 792,44444 664,69778 861,02222tc [s] 4 4 4,5 3,9

L [m] 3,1333333 0,8133333 3,4425 1,833Lvoz [m] 6 6 6 6

3.3. Návrh križovatky riadenej SSZ

3.3.1. Zásady návrhu izolovaných križovatiek

Pri riešení akejkoľvek križovatky sa vyžaduje dodržiavanie určitých všeobecných

zásad, ktoré musia vychádzať z miesta, kde sa križovatka nachádza a to predovšetkým

z jej plochy v zastavanom území. Taktiež musia rešpektovať intenzitu IAD a MHD,

pešej dopravy a cyklistickej dopravy, rešpektovať povolené pohyby vozidiel na križovatke

a ďalšie zásady. Návrh riešenia križovatky by mal obsahovať a zohľadňovať nasledujúce

kroky:

1. požiadavky na organizáciu a spôsob riadenia dopravy na riešenej križovatke,

(kapitoly 2.4. a 2.5.),

2. dopravný prieskum, (kapitola 2.3.),

3. vyhodnotenie dopravného prieskumu v kartograme, (prílohy 15, 16, a 17.),

4. dopravná situácia riešenej križovatky, (príloha 18),

5. prevádzková schéma križovatky – návrh fáz, (prílohy 21.1, 21.2, 21.3 – „B“;

25.1, 25.2 a 25.3 – „C“),

6. výpočet riadiaceho cyklu, ktorý pozostáva z výpočtu medzičasov, výpočtu

dĺžky zelených signálov, (kapitola 3.3.3. a 3.3.4.),

7. zostavenie signálneho plánu, (kapitola 3.3.4. a obrázky 15 - „B“ a 16 - „C“).


3.3.2. Vlastný návrh riešenia - Varianty „B“ a „C“

Variant „B“:

Tento návrh predstavuje zmenu súčasného stavu najmä pripojením ulice Hlboká

zo severného vstupu s označením „vstup číslo 2“, čím sa stane z križovatky trojramennej

štvorramenná.

Na vstupe číslo 1 som navrhol rovnaký počet predraďovacích pruhov

ako je v súčasnosti. Zmena sa však týka samostatného pruhu pre odbočenie vpravo,

ktorý som zmenil na spoločný pruh aj s priamym smerom, keďže navrhovaná intenzita

vozidiel je spolu len 430 [JV/h] a podľa [1] jeden jazdný pruh dokáže zvládnuť intenzitu

od 150 do 600 [JV/h], ďalší pruh nie je potrebný. Pruh pre priamy smer som zmenil

na pruh pre samostatné odbočenie vľavo. Týmto som dosiahol, že na vstupe 1 okrem

úpravy dopravného značenia (zvislého a vodorovného) nebude nutné vykonať iné stavebné

úpravy.

Vstup číslo 2 som v tomto variante navrhol s jedným predraďovacím pruhom

spoločným pre odbočenie vľavo, vpravo a aj pre priamy smer so šírkou 3,5 [m]. Chodník

na pravej strane vstupu je podobne ako pri návrhu okružnej križovatky šírky 1,5 [m].

Na ľavej strane vstupu som navrhol chodník šírky 3 [m] spoločný aj pre cyklistov. Keďže

tento vstup je vedľajšia cesta a na pravej strane vstupu sa nachádza nepriehľadný

železobetónový plot, kvôli zlým výhľadovým pomerom v prípade nefunkčnosti SSZ som

na vstupe navrhol zvislé dopravné značenie P 2 (Stoj, daj prednosť v jazde!) s dodatkovou

tabuľkou P 12 (Tvar križovatky).

Na vstupe číslo 3 som podobne ako na vstupe číslo 1 nenavrhoval žiadne stavebné

úpravy. Zmeny sa týkajú iba predraďovacích pruhov, kedy pre odbočenie vľavo

je samostatný pruh a pre priamy smer a odbočenie vpravo (420 [JV/h]) je spoločný

predraďovací pruh. Tým, že som na tomto vstupe navrhol chýbajúci priechod pre chodcov

a pribudol vstup 2, posunul som stop čiaru z pôvodnej pozície o približne 13 [m].

Zmeny na vstupe číslo 4 sa týkajú najmä skrátenia priechodu pre chodcov, ktorý

som posunul o približne 7 [m] smerom von z križovatky a nasmeroval ho kolmo

na vstup 4. Týmito úpravami som dosiahol skrátenie priechodu o 4 [m], čo má zvýšiť

bezpečnosť chodcov. Ďalšou úpravou je návrh dôležitého chodníka na pravej strane vstupu

číslo 4. Z dôvodu minimalizácie stavebných úprav (rozširovania vozovky vstupu)

uvažujem v tomto návrhu so všetkými jazdnými pruhmi po 3,5 [m] vrátane výjazdu


z križovatky. Týmto zúžením výjazdu z križovatky dosiahnem na vstupe číslo 4 priestor

potrebný pre vybudovanie chodníka so šírkou 2 [m], pričom v návrhu neuvažujem

s chodníkom kombinovaným aj pre cyklistov ako to bolo v predchádzajúcom návrhu

okružnej križovatky.

Na všetkých vstupoch som navrhol šírkou pruhov 3,5 [m] tak predraďovacích

ako aj výjazdových. Polomery nároží medzi jednotlivými vstupmi sú v nasledujúcej

tabuľke:

Tabuľka 10

Polomery nároží medzi jednotlivými vstupmi

Nárožie medzi vstupmi Uhol, medzi komunikáciami [°] Polomer nárožia [m]1 a 2 109 112 a 3 72 143 a 4 78 154 a 1 101 15

Tieto hodnoty spĺňajú podmienku pre najmenšie povolené polomery nárožia podľa

STN 73 6110 pre prejazd vozidiel nad 9,0 [m]. [1]

Súčasný plán riešenej križovatky v mierke 1:500 sa nachádza v prílohe číslo 18.

Riešenie variantu „B“ sa nachádza v prílohe 23.

Pri tomto variante riešenia križovatky uvažujem s trojfázovým riadením, pričom

takt 1 obsahuje hlavný smer Bratislavskú cestu I/61 pre pruhy vľavo, priamo aj vpravo

(príloha 20.1). Takt 2 je určený pre vstup číslo 2 ulicu Hlboká (príloha 20.2) a takt 3

je pre Ulicu Adama Trajana (príloha 20.2). Pre zobrazenie kolíznych bodov slúžia fázové

schémy (prílohy 21.1, 21.2 a 21.3) z ktorých som počítal aj medzičasy (príloha 22).

Medzičasy pre zmenené poradie fáz (I – III – II) vychádzajú tiež z príloh (21.1, 21.2

a 21.3) avšak hodnoty vzdialeností ku kolíznym bodom sú prehodené z dôvodu zámeny

vstupujúceho a vyprázdňujúceho vozidla.

Variant „C“:

Návrh variantu „C“ sa oproti variantu „B“ líši len úpravou vstupu číslo 2. Na tomto

vstupe som oddelil zo spoločného predraďovacieho pruhu pre všetky smery, pruh

pre odbočenie vľavo. Aj tento pruh som navrhol šírky 3,5 [m]. Rozšírením vstupu som

musel posunúť priechod pre chodcov na vstupe 3 o 0,7 [m] a na vstupe 2 o 0,9 [m] smerom

von z križovatky. Týmto som dosiahol možnosť návrhu trojfázového riadenia s rozdelením


taktov na takt 1 (rovnaký ako vo variante „B“, príloha 24.1), takt 2 samostatné ľavé

odbočenia pre vstupy 2 a 4 (príloha 24.2) a takt 3 priamy smer a pravé odbočenie

pre vstupy 2 a 4 (príloha 24.2). Polomery nároží ako aj zvislé dopravné značenia

sú rovnaké ako pri variante „B“. Fázové schémy pre tento variant sa nachádzajú

v prílohách 25.1, 25.2 a 25.3. Výpočet medzičasov je v prílohe 26.

Riešenie variantu „C“ sa nachádza v prílohe 27.

3.3.3. Postup výpočtu signálneho plánu SSZ

Pre výpočet riadiaceho cyklu SSZ som v tejto práci použil metódu F. V. Webstera

nazývanú tiež „Metóda saturovaného toku“.

Saturovaný tok je také množstvo vozidiel, ktoré môžu prejsť mysleným rezom

jazdného pruhu za zelenú hodinu, t. j. za 3 600 [s] zeleného signálu pre jeden smer.

Hodnoty saturovaného toku sa zisťujú obtiažne, preto sú stanovené na základe šírky

jazdného pruhu. Pre šírku 3,00 – 3,49 [m] je saturovaný tok 1 700 [JV/h] a pre šírku

3,50 – 4,00 [m] je 1 800 [JV/h]. V návrhu uvažujem pre všetky vstupy šírku 3,5 [m] a teda

saturovaný tok 1 800 [JV/h].

Redukcia saturovaného toku (S´):

1. Vplyv stúpania a klesania nivelety

Saturovaný tok upravujeme v prípade, že niveleta komunikácie stúpa, alebo klesá

a to tak, že na každé 1 [%] stúpania respektíve klesania nivelety sa uvažuje saturovaný

tok o 2 [%] menší respektíve väčší. Riešená križovatka sa nachádza na rovine, preto takúto

redukciou saturovaného toku som nepočítal.

2. Vplyv vozidiel odbočujúcich vľavo

Ak je navrhnutý zvláštny pruh pre odbočovanie vľavo a v rovnakej fáze ako toto

odbočenie nejdú protiidúce vozidlá, saturovaný tok sa upravuje podľa vzťahu:

[JV/h]

3,28.r5

1

SS

(6)

kde: S´ ............ redukovaný saturovaný tok pre odbočenie vľavo [JV/h],

r .............. polomer odbočovania vľavo [m],

S ............. saturovaný tok pred redukciou [JV/h].


Tento výpočet som použil pre redukciu saturovaného toku vstupu číslo 4 – „B“

a vstupov číslo 2 a 4 pri variante „C“.

3. Vplyv vozidiel odbočujúcich vpravo

Ak je zvláštny pruh pre odbočovanie vpravo upravuje sa saturovaný tok podľa

vzťahu, rovnakého ako v predchádzajúcom bode, kde sa dosadzujú hodnoty pre práve

odbočenie. V mojej práci som zvláštny pruh pre pravé odbočenie nenavrhol.

Úprava hodnôt zadaných intenzít:

Intenzitu upravujeme, ak je pre odbočovanie vľavo spoločný pruh

s priamym smerom a v tejto fáze idú protiidúce vozidlá. V riešenej

križovatke takto navrhnuté pruhy nie sú preto neuvažujem s touto redukciou.

Intenzitu upravujeme, ak je pre odbočovanie vpravo spoločný pruh

s priamym smerom a intenzita vozidiel odbočujúcich vpravo presahuje

10 [%] intenzity priameho smeru:

[JV/h] 1,25 . MM vprvpr1 (7)

kde: Mvpr1 ....... redukovaná intenzita vpravo [JV/h],

Mvpr ........ zadaná intenzita vpravo [JV/h].

Výpočet som použil pre vstupy číslo 1, 2 a 4 v oboch variantoch.

Medzičas

Medzičas je časový úsek medzi koncom zeleného signálu v jednej fáze a začiatkom

zeleného signálu nasledujúcej fázy. Medzičas má dve funkcie:

Prvá je možnosť opustenia kolízneho priestoru pre vozidlá,

ktoré do križovatky vstúpili na končiacu zelenú prípadne žltú,

Druhá je zaistenie bezpečného vstupu vozidiel na zelenú z novej fázy

bez konfliktu s vozidlami, ktoré opúšťajú križovatku.

Medzičas sa vypočíta podľa vzťahu:

[s] t v

l

v

llt b

2

2

1

31m

(8)

kde: tm ............ medzičas [s],


l1 ............. dráha vyprázdňujúceho vozidla od STOP – čiary po kolízny bod [m],

l2 ............. dráha nabiehajúceho vozidla od STOP – čiary po kolízny bod [m],

l3 ............. dĺžka vyprázdňujúceho vozidla (uvažuje sa l3 = 5 [m]),

v1 ............ rýchlosť vyprázdňujúceho vozidla [m/s],

pre automobily v1 = 9,7 [m/s],

v2 ............ rýchlosť vstupujúceho vozidla [m/s],

pre automobily v koordinácii v2 = 11,1 [m/s],

pre automobily bez koordinácie v2 = 7,0 [m/s],

tb ............. bezpečnostný čas (uvažuje sa tb = 2 [s]).

Riešenú križovatku som navrhol bez koordinácie s inými svetelnými križovatkami,

preto vo výpočtoch uvažujem len s hodnotami bez koordinácie.

Výpočet dĺžky riadiaceho cyklu:

Riadiaci cyklus C [s] je čas počas, ktorého prebehne na jednom návestidle celá

zostava signálnych obrazov. (červená, červenožltá, zelená, žltá, červená)

Dĺžka cyklu je daná nemennými medzičasmi, dopravným zaťažením, počtom fáz

a dispozíciou križovatky. Pri voľbe dĺžky cyklu je nutné si uvedomiť, že príliš krátky

cyklus znižuje kapacitu križovatky a opačne, príliš dlhý cyklus môže zase viesť

k nevyužitiu zelených fáz, počas ktorých neprechádza križovatkou žiadne vozidlo. Dlhé

cykly tiež zvyšujú časové straty a vedú k poklesu efektívneho riadenia križovatiek SSZ.

Dĺžka cyklu sa pohybuje od 40 do 120 [s]. Optimálna je najkratšia možná dĺžka cyklu,

ktorá ešte zaručí praktickú výkonnosť križovatky. Najbežnejšia dĺžka cyklu je pre špičkové

programy 80 [s] a pre sedlové 60 [s]. [1], [15]

a) Stupeň saturácie je pomer intenzity a saturovaného toku. Stanoví sa pre každý

smer samostatne. Maximum z hodnôt v každej fáze je rozhodujúci.

][ S

Myi (9)

kde: yi ............. stupeň saturácie [-],

M ............ redukovaná alebo neredukovaná intenzita [JV/h],

S ............. redukovaný alebo neredukovaný saturovaný tok [JV/h].


Celkový stupeň saturácie som vypočítal ako súčet maximálnych hodnôt

jednotlivých taktov.

][ yY maxi (10)

kde: Y............. celkový stupeň saturácie [-],

yimax ........ maximálna hodnota stupňa saturácie príslušného taktu [-].

3. Stratový čas sa používa na zabezpečenie prejazdu vozidla, ktoré vstúpilo

do križovatky v druhej sekunde žltého svetelného signálu a vypočíta sa podľa

vzťahu:

[s] 2žtl mi (11)

kde: li.............. stratový čas príslušnej fázy [s],

tm ............ medzičas [s],

ž.............. čas žltého svetla (optimálne 3 [s]).

Celkový stratový čas za cyklus je vyjadrený ako súčet stratových časov

jednotlivých fáz:

[s] lLn

1ii

(12)

kde: L ............. celkový stratový čas [s],

li.............. stratové časy [s].

4. Výpočet cyklu:

[s] Y1

5L . 1,5Copt

(13)

kde: Copt.......... optimálny riadiaci cyklus [s],

L ............. celkový stratový čas [s],

Y............. celkový stupeň saturácie [-].

Takto vypočítaná optimálna dĺžka cyklu sa môže upraviť podľa nasledujúceho

vzťahu, pričom sa významne nezvýši priemerné zdržanie na 1 vozidlo:

[s] C . 1,5)(0,75C optn (14)


kde: Cn............ navrhovaný riadiaci cyklus [s],

Copt.......... optimálny riadiaci cyklus [s].

Výpočet dĺžky zelených signálov:

Dĺžky zelených signálov pre jednotlivé signálne skupiny sa počítajú z navrhnutého

riadiaceho cyklu Cn nasledovne:

[s] 1Y

L)(C yz ni

i

(15)

kde: zi ............. dĺžka zeleného signálu [s],

yi ............. stupeň saturácie príslušného taktu [-],

Cn............ navrhovaný riadiaci cyklus [s],

L ............. celkový stratový čas [s],

Y............. celkový stupeň saturácie [-].

Hodnoty vypočítaných časov zelených signálov sa zaokrúhľujú na najbližšie celé

sekundy. Pritom musia byť zachované dve podmienky:

Prvá podmienka:

[s] ztC imin (16)

Druhá podmienka:

Tabuľka 11

Minimálne hodnoty zeleného signálu [1]

Účastník premávky Minimálna dĺžka zelenej [s]Automobily 8Električky 6

Chodci 5

Vplyv vozidiel odbočujúcich vľavo:

Ak je v križovatke navrhnutý zvláštny pruh pre odbočovanie vľavo a v tejto fáze

idú protiidúce vozidlá, časť vozidiel odbočí v medzerách protiidúceho prúdu a časť

dokončí odbočovanie po skončení zelenej. Počet vozidiel, ktoré odbočia v medzerách

protiidúceho prúdu sa určí z nasledujúceho vzťahu:


][vozidlá/C )M(S . 600 3

)C . MS . (z . dn

pp

nppi

(17)

kde: n.............. počet vozidiel odbočujúcich v medzerách protiidúceho prúdu,

d..............maximálny teoretický počet vozidiel odbočujúcich vľavo v medzerách

protiidúceho prúdu [JV/h] (pozri obr. 14),

zi .............dĺžka zelenej fázy protiidúceho prúdu [s],

Sp ............ saturovaný tok protiidúceho smeru [JV/h],

Mp........... intenzita protiidúceho priameho prúdu [JV/h],

Cn............navrhovaná dĺžka cyklu [s].

Obr. 14 Maximálny teoretický počet vozidiel odbočujúcich vľavo v medzerách

protiidúceho prúdu [1]

Určenie dĺžky predraďovacieho pruhu:

Dĺžku predraďovacieho pruhu som určil z pomeru počtu vozidiel, ktoré zastavia

pred križovatkou v predraďovacom pruhu a dĺžky cyklu. Dĺžku vozidla i s medzerou medzi


vozidlami som uvažoval 7 [m] a pre vyjadrenie nerovnomernosti príjazdu vozidiel

ku križovatke som použil faktor 1,3:

[m] 1,3 . 7,0 . 600 3 .n

C . Md ni

p (18)

kde: dp ............ dĺžka predraďovacieho pruhu [m],

Mi ........... množstvo vozidiel na 1 pruh [JV/h],

Cn............ navrhovaný cyklus [s],

n.............. koeficient zohľadňujúci počet pruhov v riešenom smere:

1 pruh n = 1,

2 pruhy n = 1,8,

3 pruhy n = 2,5. [1]

Výpočet zdržania a kapacít vjazdov z navrhovaného cyklu:

Zdržania vznikajú vtedy, ak sú na riadenie križovatiek použité pevné cykly

a to pri individuálne riadených križovatkách, alebo pri líniovo koordinovaných

križovatkách v prúdoch ktoré nie sú v koordinácii.

Výpočet zdržania vozidiel určil F. V. Webster ako nasledujúci vzťah:

sx)(1 . m . 2

x

x). λ(1 . 2

λ)(1 . C

10

9d

22n

s

(19)

kde: ds............. stredné zdržanie [s],

............. podiel času efektívnej zelenej na dĺžke cyklu ][ C

zλ

n

ef ,

zef............ dĺžka efektívnej zelenej [s] 2zz ief ,

x.............. redukovaný stupeň saturácie ][ S.λ

Mx ,

m ............ intenzita príjazdu vozidiel [JV/s] 6003

C . Mm n .

Po výpočte zdržania vozidiel je nevyhnutné vypočítať aj kapacitu každého vstupu

do križovatky. Pri výpočte musí platiť, že kapacita i – teho vstupu musí byť vždy väčšia

ako zadaná intenzita. Kapacitu vstupov som vypočítal nasledovne:


[JV/h] C

z . S . 0,9K

n

efii (20)

kde: Ki ............ kapacita i - teho vstupu [s],

3.3.4. Výsledky výpočtu signálneho plánu - Varianty „B“ a „C“

Variant „B“

V tomto variante riadenia križovatky uvažujem s trojfázovým riadením,

kde v takte 1 idú vozidlá zo vstupu 1 a 3 (všetkými smermi), v takte 2 idú vozidlá

len zo vstupu 2 (všetkými smermi) a v takte 3 vozidlá zo vstupu 4 (všetkými smermi).

Časť vozidiel odbočujúcich vľavo na vstupe 1 a 3 dokončia odbočovanie v medzerách

protiidúceho prúdu (vzorec 17 a tabuľka 14) a ostatné až po skončení zelenej. Jednotlivé

takty sú znázornené v prílohách 20.1 a 20.2, a fázové schémy v prílohách 21.1, 21.2

a 21.3 . Na základe smerového križovatkového prieskumu a môjho návrhu križovatky som

vypočítal, že optimálny cyklus riadenia Copt je 34 [s], pričom navrhovaný cyklus Cn som

zvolil z intervalu pre Cn a to hornú hranicu 50 [s]. Pri výpočte som postupoval podľa

kapitoly 3.3.3.. Najskôr som vypočítal jednotlivé redukcie saturovaného toku a intenzít,

ktoré sú v tabuľke 12.

Tabuľka 12

Tabuľka výpočtu redukcií M a S pre jednotlivé vstupy – „B“

Vstup Smer S [JV/h]Redukciana sklonS´ [JV/h]

Redukciana ľavé

odbočenieS´ [JV/h]

Redukciana pravé

odbočenie S´ [JV/h]

RedukciaintenzityM [JV/h]

Polomerpre

odbočenieR [m]

40 1800

251+ 179

430 1800 475

2 26+ 71+ 25

122 1800 129

39 1800

385+ 35

420 1800

189 1800 1634 15,0

75+ 18

93 1800 98

M [JV/h]

1

3

4

Redukované hodnoty M a S slúžia pre výpočet stupňov saturácie pre jednotlivé

smery ako aj pre celkový stupeň saturácie Y [-] (tab. 13).


Tabuľka 13

Tabuľka výpočtu stupňov saturácie pre každý smer - „B“

Takty Vstup Smer Výstup M [JV/h] S [JV/h] yi ymax

2 40 1800 0,02222222

3, 4 475 1800 0,26388889

4 39 1800 0,02166667

1, 2 420 1800 0,23333333

2 2 3, 4, 1 129 1800 0,07166667 0,072

1 189 1634 0,11566707

2, 3 98 1800 0,05444444

Y 0,451

3

1

4

3

1 0,264

0,116

V tabuľke 14 sa nachádzajú vypočítané ostatné hodnoty časov ako napríklad:

maximálny medzičas pre prvú, druhú a tretiu fázu (tm1 [s], tm2 [s] a tm3 [s]), stratové časy

(l1 [s], l2 [s] a l3 [s]) ako aj optimálny čas cyklu (Copt [s]), navrhovaný čas cyklu (Cn [s])

a časy zelených signálov. Pri výpočte medzičasov som vykonal optimalizáciu poradia fáz:

∑tmI – II – III = 14 [s],

∑tmI – III – II = 12 [s].

Optimálne poradie fáz je teda I – III – II, pretože celkový stratový čas (∑tmi [s])

je najnižší. Výpočty medzičasov sú v prílohe 22.

Ďalej som vypočítal časy zelených signálov, kde mi vyšlo, že na Bratislavskej ceste

bude trvať zelená z1v = 23 [s], zelená na ulici Hlboká z2v = 6 [s] a na Ulici Adama Trajana

z3v = 9 [s]. Keďže zelená na ulici Hlboká nespĺňa hodnotu minimálnej dĺžky zelenej podľa

tabuľky 11, čo je 8 [s], musel som túto hodnotu upraviť.

Úpravu hodnoty dĺžky trvania zelenej je možné dosiahnuť dvoma spôsobmi:

1. Predĺžením času navrhovaného riadiaceho cyklu Cn [s].

2. Prerozdelením časov trvania zelených signálov z iných tatkov.

Keďže som použil najdlhší možný cyklus z intervalu Cn [s] a predlžovanie celého

riadiaceho cyklu nad rámec rozsahu Cn [s] podľa vzorca 14 by malo za následok nevyužitie

zelených signálov na ostatných vstupoch, rozhodol som sa pre použitie druhého spôsobu

riešenia tejto situácie.

Prerozdelenie časov som spravil nasledovne. z1n = 21 [s], z2n = 8 [s] a z3n = 9 [s].


V tabuľke sú teda hodnoty zelených signálov rozdelené na ziv [s] ako vypočítané

hodnoty a zin [s] ako navrhnuté hodnoty.

Ostatné hodnoty v tabuľke sú počty vozidiel odbočujúcich v medzerách

protiidúceho prúdu pre vstup 1 a 3 (n1 [vozidiel/Cn], n3 [vozidiel/Cn],) vypočítané podľa

vzorca 17.

Tabuľka 14

Tabuľka ostatných vypočítaných hodnôt - „B“

tm1 [s] 5 z1v [s] 23tm2 [s] 3 z2v [s] 6tm3 [s] 4 z3v [s] 9

∑tmi [s] 12 z1n [s] 21

l1 [s] 4 z2n [s] 8l2 [s] 2 z3n [s] 9l3 [s] 3 n1 [vozidiel/Cn] 3

L=∑li [s] 9 n3 [vozidiel/Cn] 4

Copt [s] 34Cn [s] 26 - 50

Cn (zvolím) [s] 50

V tabuľke číslo 15 sa nachádzajú hodnoty použité pre výpočet dĺžky

predraďovacích pruhov. Hodnota dp [m] v poslednom stĺpci znamená celkovú dĺžku

predraďovacích pruhov na jednotlivých vstupoch.

Tabuľka 15

Dĺžka predraďovacích pruhov pre jednotlivé vstupy - „B“

Vstup Smer Mi [JV/h] n dpi [m] dp [m]

40 1,0 6475 1,0 61

2 129 1,0 17 17

39 1,0 5420 1,0 54189 1,0 2498 1,0 13

4 24

1 61

3 54

Poslednou tabuľkou tohto variantu je tabuľka 16, ktorá obsahuje hodnoty

pre výpočet zdržania (dsi [s]) a kapacity vjazdov (Ki [JV/h]). Z tabuľky je možné vidieť,

že každý z predraďovacích pruhov má dostatočnú rezervu vozidiel, ktoré dokáže zvládnuť.


Tabuľka 16

Tabuľka zdržania a kapacity vstupov - „B“

Vstup Smer Mi [JV/h] Si [JV/h] Zi [s] Zef [s] l x m dsi [s] Ki [JV/h]

40 1800 21 23 0,46 0,05 0,5556 6,71 746475 1800 21 23 0,46 0,57 6,5972 8,97 746

2 129 1800 8 10 0,2 0,36 1,7917 15,56 324

39 1800 21 23 0,46 0,05 0,5417 6,71 746420 1800 21 23 0,46 0,51 5,8333 8,60 746189 1634 9 11 0,22 0,53 2,6250 15,58 32498 1800 9 11 0,22 0,25 1,3611 14,50 357

4

3

1

Obr. 15 Signálny plán SSZ - „B“

Variant „C“

Návrh pozostáva tiež z trojfázového riadenia. Zmena oproti variantu „B“ je,

ako som spomínal v kapitole 3.3.2., v osamostatnení predraďovacieho pruhu pre ľavé

odbočovanie. Tým sa mi vytvorila možnosť návrhu trojfázového riadenia s rozdelením

taktov na takt 1 (rovnaký ako vo variante „B“), takt 2 samostatné ľavé odbočovania

pre vstupy 2 a 4 a takt 3 ( priamy smer a pravé odbočovanie) pre vstupy 2 a 4. Jednotlivé

takty sú znázornené v prílohách 24.1 a 24.2, a fázové schémy v prílohách 25.1, 25.2 a 25.3.

Navrhovaný cyklus som zvolil Cn = 50 [s]. V tomto variante som musel tiež upravovať

hodnoty zelených signálov z dôvodu, že vo fáze 2 vyšla hodnota zeleného signálu iba 4 [s].

Prerozdelenie časov som spravil rovnako ako pri variante „B” a to tak, že som skrátil

zelený signál z prvej fázy z 24 [s] na 20 [s] a pridal potrebné sekundy fáze 2.

Pri výpočte medzičasov som vykonal optimalizáciu poradia, kde mi vyšlo podobne

ako vo variante „B“, že optimálne poradie fáz je I – III – II a ∑tmI – III – II = 12 [s].

Na ďalších stranách sú pre variant „C“ podobné výsledné tabuľky výpočtov

ako pri variante „B“.


Tabuľka 17

Tabuľka výpočtu redukcií M a S pre jednotlivé vstupy – „C“

Vstup Smer S [JV/h]Redukciana sklonS´ [JV/h]

Redukciana ľavé


Redukciana pravé


RedukciaintenzityM [JV/h]

Polomerpre

odbočenieR [m]

40 1800 251+ 179

430 1800 475

26 1800 1656 17,5 71+ 25

96 1800 103

39 1800 385+ 35

420 1800

189 1800 1634 15,0 75+ 18

93 1800 98

M [JV/h]

4

1

3

2

Tabuľka 18

Tabuľka výpočtu stupňov saturácie pre každý smer - „C“

Takty Vstup Smer Výstup M [JV/h] S [JV/h] yi ymax

2 40 1800 0,022222223, 4 475 1800 0,263888894 39 1800 0,02166667

1, 2 420 1800 0,233333332 4, 1 103 1800 0,057222224 2, 3 98 1800 0,054444442 3 26 1656 0,015700484 1 189 1634 0,11566707

Y 0,437

0,116

31 0,264

1

2 0,057

3

Tabuľka 19

Tabuľka ostatných vypočítaných hodnôt - „C“

tm1 [s] 6 z1v [s] 24

tm2 [s] 3 z2v [s] 4

tm3 [s] 3 z3v [s] 10

∑tmi [s] 12 z1n [s] 20

l1 [s] 5 z2n [s] 8

l2 [s] 2 z3n [s] 10

l3 [s] 2 n1 [vozidiel/C] 2

L=∑li [s] 9 n3 [vozidiel/C] 4

Copt [s] 33

Cn [s] 25 - 50

Cn (zvolím) [s] 50


Tabuľka 20

Dĺžka predraďovacích pruhov pre jednotlivé vstupy - „C“

Vstup Smer Mi [JV/h] n dpi [m] dp [m]

40 1,0 6475 1,0 6126 1,0 4

103 1,0 1439 1,0 5

420 1,0 54189 1,0 2498 1,0 13

61

3 54

4 24

2 14

1

Tabuľka 21

Tabuľka zdržania a kapacity vstupov- „C“

Vstup Smer Mi [JV/h] Si [JV/h] Zi [s] Zef [s] l x m di [s] Ki [JV/h]

40 1800 19 21 0,42 0,05 0,5556 7,74 681475 1800 19 21 0,42 0,63 6,5972 10,35 68126 1656 8 10 0,20 0,08 0,3611 14,64 299

103 1800 8 10 0,20 0,29 1,4306 15,31 32439 1800 19 21 0,42 0,05 0,5417 7,74 681

420 1800 19 21 0,42 0,56 5,8333 9,93 681189 1634 9 11 0,22 0,53 2,6250 15,58 32498 1800 9 11 0,22 0,25 1,3611 14,50 357

1

3

4

2

Obr. 16 Signálny plán SSZ - „C“


4. ZHODNOTENIE NAVRHOVANÉHO RIEŠENIA

Variantné riešenia, ktoré som navrhol majú zabezpečiť napojenie ulice Hlboká

ako štvrté rameno križovatky a tak odľahčiť dopravu na najzaťaženejšej križovatke ulíc

Bratislavská a Krajinská cesta, ďalej majú priniesť skrátenie cesty zo sídliska Adam Trajan

k hotelovému komplexu Sĺňava 2, Zimnému štadiónu, Bowlingovému centru, Squash

centru, rieke Váh a centru mesta. Podstatným dôvodom návrhu je aj zvýšenie bezpečnosti

na križovatke vybudovaním chodníka na pravej strane vstupu číslo 4 a priechodu

pre chodcov na vstupe 3.

Variant „A“ rieši všetky spomínané dôvody zmeny organizácie. Ponúkanými

výhodami sú prvky upokojenia dopravy, zabezpečenie plynulého prejazdu križovatkou

a križovatka bude tvoriť vhodný architektonický doplnok. Okrem toho na pravej strane

vstupu číslo 4 som navrhol chodník šírky 3 [m] spoločný aj pre cyklistov, čo tiež prinesie

zvýšenie bezpečnosti a plynulosti prejazdu cez križovatku. Keďže mesto Piešťany je,

ako som už spomínal mesto bicyklov, nielen ja, ale aj iní ocenia budovanie novej

cyklotrasy v smere na východ zo sídliska Adam Trajan.

Nevýhodou tohto riešenia je, že bude nutné prebudovať vstup číslo 3 zúžením

existujúcej vozovky pre správne nasmerovanie tohto vstupu do okružnej križovatky a väčší

záber plochy križovatkou.

Varianty „B“ a „C“ boli navrhnuté z dôvodu myšlienky aktualizácie súčasného

riadenia križovatky SSZ napojením vstupu číslo 2. Do návrhov som samozrejme

zapracoval aj spomínaný priechod pre chodcov (vstup 3) a chýbajúci chodník (vstup 4).

Pri navrhovaní križovatky riadenej SSZ som kvôli veľkej intenzite vľavo odbočujúcich

vozidiel musel na vstupe 4 navrhnúť samostatný pruh pre ľavé odbočovanie. Týmto

pruhom a vlastne celkovou šírkou cesty mi už nezostalo potrebné miesto na vybudovanie

chodníka šírky 3 [m] ako to bolo pri variante „A“. Cyklisti tak budú vedení v dopravnom

priestore spolu s vozidlami.

Výhodou oboch týchto variantov je najmä do budúcnosti, schopnosť zvládnuť

väčšie intenzity dopravy ako malá okružná križovatka a taktiež menší záber plochy

pre potreby križovatky.

Nevýhody sú: väčšie náklady na výstavbu SSZ, nutnosť údržby SSZ, možnosť

poruchy SZZ a iné. Pri poruche SSZ na vstupe 2, kvôli zlým rozhľadovým pomerom


(železobetónový nepriehľadný plot a okrasným drevinám) som musel tento vstup osadiť

zvislým dopravným značením P 2 (Stoj, daj prednosť v jazde!).

Rozdiel medzi variantom „B“ a „C“ je v oddelení pruhu pre ľavé odbočovanie

na vstupe 2 čo prinesie výhodu pri zvyšujúcej sa intenzite vozidiel avšak aj nevýhodu

v súčasnosti a to väčšie náklady na výstavbu a zložitejší systém riadenia.

Pri voľbe optimálneho riešenia navrhujem použitie variantu „A“ malej okružnej

križovatky, pretože zabezpečí výborné riešenie súčasnej situácie, bude vhodným

architektonickým doplnkom, odstráni možnosť čelného stretu vozidiel a umožní

vybudovanie cyklistického chodníka na vstupe 4. Rovnaký názor na prebudovanie tejto

križovatky na malú okružnú križovatku má aj Obvodný úrad pre cestnú dopravu

a pozemné komunikácie v Piešťanoch, čo potvrdzuje aj koncept Územného generelu mesta

Piešťany.


ZÁVER

Cieľom mojej diplomovej práce bolo navrhnúť možné opatrenia na zlepšenie

organizácie dopravy na križovatke ulíc Adama Trajana a Bratislavská cesta I/61 s možným

napojením ulice Hlboká v Piešťanoch.

Úvodná kapitola tejto práce obsahuje informácie o regióne Piešťany ako aj o meste

Piešťany. Zameral som sa na celkovú charakteristiku regiónu, históriu mesta, geografickú

a dopravnú polohu. Snažil som sa priblížiť informácie o súčasnom stave dopravy v meste

a jeho okolí, charakterizovať dopravný systém mesta a zaoberal som sa aj vývojom

dopravy do budúcnosti.

V druhej časti práce som rozpracoval charakteristikou dopravného prúdu

a dopravné a prepravné prieskumy. Priblížil som vyhotovenie a následné spracovanie

smerového križovatkového prieskumu. Takýto prieskum tvorí hlavný podkladový materiál

pri riešení organizácie dopravy na križovatke a vypracoval som ho 14. 10. 2009 v časoch

najväčšej intenzity dopravy a to od 6:00 do 11:00 dopoludnia a od 14:00 do 18:00

popoludní. Na získanie vstupných údajov prieskumu som použil metódu ručného sčítania

použitím sčítacích hárkov. Vyhodnotenie prieskumu som spracoval tabelárne aj graficky.

Ďalej kapitola obsahuje aj charakteristiku súčasného stavu riešenej križovatky a popis

navrhovaných riešení. V závere tejto kapitoly som spracoval informácie o súčasnom

spôsobe riadenia križovatky a podklady o dopravnej nehodovosti.

Tretiu časť práce som zameral najmä variantom navrhovaných riešení. Najskôr som

priblížil problematiku križovatiek, ich rozdelenie, stručný opis a rozpracoval som

problémy, ktoré môžu nastať pri pohybe vozidiel po ploche križovatky.

Podkapitola 3.2. je celá venovaná okružným križovatkám, od ich vlastností, cez

ich výhody až po zásady ich navrhovania. Tu som podrobne rozpísal postup, výpočty

a výsledky návrhu malej okružnej križovatky ako variantného riešenia „A“.

Podkapitola 3.3. obsahuje variantné riešenia „B“ a „C“ návrhy križovatky riadenej

SSZ. Zhrnul som tu zásady navrhovania križovatiek, a podrobne som rozpísal postup

výpočtu svetelného riadenia izolovanej križovatky. Výsledky výpočtu ako aj signálne

plány sú spracované v závere kapitoly.


V poslednej kapitole som zhodnotil navrhované riešenia dopravy, a vybral z nich

optimálne, také ktoré by malo priniesť najlepší úžitok v praxi, hospodárnosť projektu

pri používaní a zabezpečiť bezpečnosť a plynulosť cestnej premávky.


ZOZNAM POUŽITEJ LITERATÚRY

[1] KALAŠOVÁ, A. – PAĽO, J. Dopravné inžinierstvo – organizácia a riadenie

dopravy. Žilina : Žilinská univerzita v Žiline, 2003. ISBN 80-8070-076-1

[2] http://www.piestany.sk/index.php?id=7 14. 4. 2010

[3] http://www.piestany.sk/index.php?id=147 14. 4. 2010

[4] http://www.piestany.sk/index.php?id=121&L=0&tx_ttnews[tt_news]=2652&tx_ttn

ews[backPid]=18&cHash=9fe4c0e990

[5] Štatistika obvodného úradu pre cestnú dopravu a pozemné komunikácie

v Piešťanoch

[6] Piešťanský týždeň číslo 11, ročník XIX, 10. 03. 2009, strana 2

[7] http://www.e-katalog.sk/spravodajstvo/50771 14. 4. 2010

[8] http://www.imhd.sk/ke/?www=../transport/clanky/!ikarusy_sr/index 14. 4. 2010

[9] http://www.imhd.zoznam.sk/pn/index.php?w=3329302f30eff2212c24293a2f36ef1f

&id=274 14. 4. 2010

[10] KALAŠOVÁ, A. – BAJÚŽIK, P. Cestné a mestské dopravné inžinierstvo I.

Bratislava : Alfa, 1984. ISBN 63-801-84

[11] Katastrálny úrad mesta Piešťany

[12] https://www.katasterportal.sk/kapor/ 14. 4. 2010

[13] Dokumentácia SSZ križovatky z Obvodného úradu pre cestnú dopravu a pozemné

komunikácie v Piešťanoch

[14] Spracované mapové podklady z Obvodného úradu pre cestnú dopravu a pozemné

komunikácie v Piešťanoch

[15] KALAŠOVÁ, A. – BAJÚŽIK, P. Dopravné inžinierstvo a riadenie cestnej

premávky. Bratislava : Alfa, 1990. ISBN 80-05-00265-3

[16] Prednášky Dopravné plánovanie 1 DP1, obdobie výučby: 2 ročník, denné

inžinierske štúdium, zimný semester Ing. Faith, P.

[17] http://www.rokovania.sk/appl/material.nsf/0/30BF0DE2F3CF6C78C12570140032

43A5?OpenDocument 14. 4. 2010


[18] Ministerstvo vnútra Slovenskej republiky. Zákon o cestnej premávke a Vykoná -

vacia vyhláška. Žilina : PORADCA, s. r. o, 2009. ISBN 978-80-89213-78-8

[19] Krajský dopravný inšpektorát Trnava oddelenie Okresného dopravného

inšpektorátu Piešťany

[20] Prednášky Doprava v územnom plánovaní DvÚP, obdobie výučby: 2 ročník, denné

bakalárske štúdium, zimný semester Ing. Faith, P.

[21] Projektovanie okružných križovatiek na cestných a miestnych komunikáciách

Ministerstvo dopravy, pôst a telekomunikácií SR TP 04/2004


ZOZNAM PRÍLOH

Príloha 1 Výpis z katastrálnej mapy mesta Piešťany [11]

Príloha 2 Pasport miestnych komunikácií mesta Piešťany [14]

Príloha 3 Sčítací formulár

Príloha 4 Tabuľka zaťaženia pre celú križovatku

Príloha 5 Histogram intenzít pre celú križovatku v SV

Príloha 6 Záťažová tabuľka pre vstup 1



Príloha 9 Histogram intenzít pre vstup 1 v SV



Príloha 12 Výsledná tabuľka zaťaženia križovatky v SV s delením podľa vstupov

s vyznačením špičkovej štvrťhodiny a špičkovej hodiny

Príloha 13 Výsledná tabuľka zaťaženia križovatky v JV s delením podľa vstupov


Príloha 14 Pomocné tabuľky pre vypracovanie kartogramov s intenzitou rozdelenou

podľa jednotlivých vstupov a jednotlivých smerov

Príloha 15 Záťažový kartogram pre špičkovú hodinu v SV

Príloha 16 Záťažový kartogram pre špičkovú hodinu v JV

Príloha 17 Záťažový kartogram očakávanej intenzity pre špičkovú hodinu v JV

Príloha 18 Súčasný plán riešenej križovatky [14]

Príloha 19 Návrh malej okružnej križovatky – Variant „A“

Príloha 20.1 Návrh taktov 1; 1 – 2 – „B“

Príloha 20.2 Návrh taktov 2; 3 – „B“

Príloha 21.1 Fázová schéma I – II s vyznačením kolíznych bodov – „B“


Príloha 21.2 Fázová schéma II – III s vyznačením kolíznych bodov – „B“

Príloha 21.3 Fázová schéma III – I s vyznačením kolíznych bodov – „B“

Príloha 22 Výpočet medzičasov pre kolízne body – „B“

Príloha 23 Návrh križovatky riadenej SSZ – Variant „B“

Príloha 24.1 Návrh taktov 1; 1 – 2 – „C“

Príloha 24.2 Návrh taktov 2; 3 – „C“

Príloha 25.1 Fázová schéma I – II s vyznačením kolíznych bodov – „C“

Príloha 25.2 Fázová schéma II – III s vyznačením kolíznych bodov – „C“

Príloha 25.3 Fázová schéma III – I s vyznačením kolíznych bodov – „C“

Príloha 26 Výpočet medzičasov pre kolízne body – „C“

Príloha 27 Návrh križovatky riadenej SSZ – Variant „C“

Príloha 1 - Výpis z katastrálnej mapy mesta Piešťany [11]

MIE

RK

A: 1

:1 0

00

Príloha 2 – Pasport miestnych komunikácií mesta Piešťany

Príloha 3 - Sčítací formulár

Príloha 4 - Tabuľka zaťaženia pre celú križovatku

SV JV SV JV SV JV SV JV SV JV SV JV SV JV SV JV SV JV

6:00 - 6:15 92 92 6 12 5 10 0 0 2 4 0 0 0 0 1 5 3 0,9 109 123,9

6:15 - 6:30 100 100 5 10 10 20 0 0 1 2 1 3 1 4 0 0 3 0,9 121 139,9

6:30 - 6:45 150 150 5 10 5 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 4,5 175 174,5

6:45 - 7:00 196 196 4 8 5 10 1 1 2 4 1 3 1 4 2 10 9 2,7 221 238,2

7:00 - 7:15 161 161 8 16 6 12 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 6 1,8 181 190,8

7:15 - 7:30 186 186 11 22 2 4 0 0 0 0 5 15 0 0 0 0 18 5,4 222 232,4

7:30 - 7:45 233 233 9 18 7 14 0 0 2 4 1 3 0 0 1 5 12 3,6 265 280,6

7:45 - 8:00 261 261 5 10 5 10 0 0 2 4 0 0 0 0 1 5 9 2,7 283 292,7

8:00 - 8:15 239 239 12 24 5 10 0 0 0 0 1 3 2 8 2 10 6 1,8 267 295,8

8:15 - 8:30 209 209 7 14 6 12 0 0 2 4 1 3 0 0 0 0 6 1,8 231 243,8

8:30 - 8:45 235 235 13 26 1 2 0 0 0 0 1 3 0 0 1 5 7 2,1 258 273,1

8:45 - 9:00 189 189 11 22 2 4 0 0 3 6 1 3 0 0 2 10 10 3 218 237,0

9:00 - 9:15 184 184 13 26 2 4 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 9 2,7 209 220,7

9:15 - 9:30 181 181 7 14 8 16 0 0 2 4 2 6 1 4 0 0 3 0,9 204 225,9

9:30 - 9:45 207 207 13 26 3 6 0 0 1 2 1 3 1 4 0 0 11 3,3 237 251,3

9:45 - 10:00 221 221 6 12 5 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 13 3,9 245 246,9

10:00 - 10:15 222 222 10 20 1 2 0 0 1 2 1 3 1 4 0 0 4 1,2 240 254,2

10:15 - 10:30 219 219 10 20 5 10 2 1 2 4 1 3 0 0 2 10 8 2,4 249 269,4

10:30 - 10:45 215 215 6 12 1 2 0 0 3 6 1 3 2 8 2 10 5 1,5 235 257,5

10:45 - 11:00 201 201 8 16 1 2 0 0 3 6 3 9 0 0 1 5 8 2,4 225 241,4

14:00 - 14:15 231 231 11 22 9 18 0 0 0 0 2 6 0 0 0 0 4 1,2 257 278,2

14:15 - 14:30 257 257 11 22 7 14 0 0 2 4 0 0 0 0 1 5 4 1,2 282 303,2

14:30 - 14:45 236 236 9 18 8 16 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 4 1,2 258 274,2

14:45 - 15:00 244 244 2 4 5 10 0 0 0 0 1 3 0 0 1 5 3 0,9 256 266,9

15:00 - 15:15 252 252 9 18 4 8 0 0 0 0 2 6 1 4 0 0 6 1,8 274 289,8

15:15 - 15:30 255 255 3 6 6 12 0 0 1 2 0 0 0 0 2 10 12 3,6 279 288,6

15:30 - 15:45 291 291 3 6 7 14 0 0 0 0 4 12 0 0 0 0 5 1,5 310 324,5

15:45 - 16:00 294 294 4 8 10 20 0 0 1 2 1 3 0 0 1 5 3 0,9 314 332,9

16:00 - 16:15 277 277 5 10 2 4 0 0 0 0 2 6 1 4 0 0 7 2,1 294 303,1

16:15 - 16:30 268 268 4 8 5 10 0 0 0 0 4 12 1 4 0 0 5 1,5 287 303,5

16:30 - 16:45 265 265 2 4 5 10 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 3 0,9 276 283,9

16:45 - 17:00 243 243 4 8 5 10 0 0 1 2 2 6 0 0 0 0 3 0,9 258 269,9

17:00 - 17:15 276 276 2 4 0 0 0 0 0 0 3 9 0 0 0 0 1 0,3 282 289,3

17:15 - 17:30 259 259 0 0 4 8 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 2 0,6 267 270,1

17:30 - 17:45 240 240 4 8 4 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1,2 252 257,2

17:45 - 18:00 227 227 4 8 3 6 1 1 1 2 2 6 0 0 0 0 5 1,5 243 251,0

8016 8016 246 492 169 338 5 3 33 66 45 135 14 56 20 100 236 71 8784 9276

OA + P NA + N NA + PČas SV JV

Celkový vstup

BA M ŠVOA NA

Príloha 5 - Histogram intenzít pre celú križovatku v SV

Príloha 6 - Záťažová tabuľka pre vstup 1


6:00 - 6:15 31 31 3 6 5 10 0 0 1 2 0 0 0 0 1 5 0 0 41 54,0

6:15 - 6:30 35 35 3 6 5 10 0 0 1 2 1 3 1 4 0 0 0 0 46 60,0

6:30 - 6:45 47 47 0 0 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 52 53,6

6:45 - 7:00 72 72 2 4 3 6 0 0 0 0 0 0 1 4 1 5 2 0,6 81 91,6

7:00 - 7:15 56 56 4 8 4 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 66 72,6

7:15 - 7:30 47 47 5 10 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 3 0,9 56 60,9

7:30 - 7:45 68 68 3 6 1 2 0 0 1 2 1 3 0 0 0 0 3 0,9 77 81,9

7:45 - 8:00 82 82 2 4 3 6 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 2 0,6 90 94,6

8:00 - 8:15 95 95 6 12 3 6 0 0 0 0 1 3 0 0 1 5 0 0 106 121,0

8:15 - 8:30 82 82 4 8 2 4 0 0 2 4 1 3 0 0 0 0 2 0,6 93 101,6

8:30 - 8:45 70 70 6 12 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 1 5 2 0,6 80 90,6

8:45 - 9:00 69 69 4 8 1 2 0 0 1 2 0 0 0 0 1 5 2 0,6 78 86,6

9:00 - 9:15 65 65 2 4 1 2 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 69 75,0

9:15 - 9:30 64 64 4 8 3 6 0 0 2 4 2 6 1 4 0 0 0 0 76 92,0

9:30 - 9:45 77 77 3 6 1 2 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 4 1,2 86 90,2

9:45 - 10:00 77 77 2 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 2,4 88 85,4

10:00 - 10:15 97 97 5 10 1 2 0 0 1 2 1 3 1 4 0 0 0 0 106 118,0

10:15 - 10:30 90 90 4 8 2 4 0 0 1 2 0 0 0 0 1 5 4 1,2 102 110,2

10:30 - 10:45 80 80 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 4 1,2 88 92,2

10:45 - 11:00 87 87 3 6 0 0 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 1 0,3 93 97,3

14:00 - 14:15 100 100 4 8 5 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 111 118,6

14:15 - 14:30 99 99 2 4 3 6 0 0 1 2 0 0 0 0 1 5 1 0,3 107 116,3

14:30 - 14:45 95 95 3 6 3 6 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 2 0,6 104 110,6

14:45 - 15:00 102 102 1 2 3 6 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 0 0 107 113,0

15:00 - 15:15 106 106 3 6 2 4 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 3 0,9 115 119,9

15:15 - 15:30 95 95 2 4 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 10 9 2,7 110 115,7

15:30 - 15:45 115 115 2 4 2 4 0 0 0 0 3 9 0 0 0 0 1 0,3 123 132,3

15:45 - 16:00 116 116 2 4 3 6 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 2 0,6 124 128,6

16:00 - 16:15 124 124 0 0 0 0 0 0 0 0 1 3 1 4 0 0 0 0 126 131,0

16:15 - 16:30 111 111 1 2 3 6 0 0 0 0 4 12 0 0 0 0 2 0,6 121 131,6

16:30 - 16:45 123 123 1 2 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 129 131,6

16:45 - 17:00 115 115 2 4 2 4 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 1 0,3 121 126,3

17:00 - 17:15 121 121 1 2 0 0 0 0 0 0 2 6 0 0 0 0 0 0 124 129,0

17:15 - 17:30 115 115 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 116 117,0

17:30 - 17:45 98 98 2 4 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 104 106,6

17:45 - 18:00 85 85 2 4 2 4 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 1 0,3 91 96,3

3111 3111 96 192 75 150 0 0 15 30 24 72 7 28 10 50 69 20,7 3407 3654

SV JV

Vstup 1

BA M ŠVOA NA OA + P NA + N NA + PČas



6:00 - 6:15 32 32 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 35 36,3

6:15 - 6:30 29 29 1 2 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 32 35,0

6:30 - 6:45 41 41 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1,5 49 48,5

6:45 - 7:00 60 60 1 2 1 2 0 0 2 4 1 3 0 0 1 5 1 0,3 67 76,3

7:00 - 7:15 47 47 3 6 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 53 55,6

7:15 - 7:30 55 55 3 6 1 2 0 0 0 0 3 9 0 0 0 0 2 0,6 64 72,6

7:30 - 7:45 71 71 5 10 4 8 0 0 1 2 0 0 0 0 1 5 4 1,2 86 97,2

7:45 - 8:00 82 82 2 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 4 1,2 90 94,2

8:00 - 8:15 72 72 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 2 8 0 0 2 0,6 78 84,6

8:15 - 8:30 71 71 1 2 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 76 79,3

8:30 - 8:45 92 92 5 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1,2 101 103,2

8:45 - 9:00 70 70 6 12 1 2 0 0 2 4 1 3 0 0 0 0 2 0,6 82 91,6

9:00 - 9:15 70 70 8 16 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1,2 83 89,2

9:15 - 9:30 58 58 3 6 4 8 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 67 72,6

9:30 - 9:45 74 74 9 18 2 4 0 0 1 2 1 3 0 0 0 0 3 0,9 90 101,9

9:45 - 10:00 71 71 2 4 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 77 81,3

10:00 - 10:15 83 83 5 10 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 90 93,6

10:15 - 10:30 68 68 2 4 1 2 1 1 1 2 1 3 0 0 1 5 3 0,9 78 85,4

10:30 - 10:45 75 75 2 4 0 0 0 0 1 2 1 3 2 8 0 0 1 0,3 82 92,3

10:45 - 11:00 68 68 4 8 1 2 0 0 1 2 3 9 0 0 0 0 2 0,6 79 89,6

14:00 - 14:15 71 71 6 12 1 2 0 0 0 0 2 6 0 0 0 0 0 0 80 91,0

14:15 - 14:30 98 98 9 18 3 6 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3 0,9 114 124,9

14:30 - 14:45 68 68 5 10 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 76 82,3

14:45 - 15:00 77 77 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 2 0,6 81 84,6

15:00 - 15:15 85 85 5 10 1 2 0 0 0 0 1 3 1 4 0 0 0 0 93 104,0

15:15 - 15:30 94 94 1 2 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 99 102,3

15:30 - 15:45 110 110 1 2 3 6 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 3 0,9 118 121,9

15:45 - 16:00 102 102 1 2 6 12 0 0 0 0 1 3 0 0 1 5 1 0,3 112 124,3

16:00 - 16:15 87 87 5 10 1 2 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 5 1,5 99 103,5

16:15 - 16:30 98 98 3 6 1 2 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 1 0,3 104 110,3

16:30 - 16:45 69 69 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 1 4 0 0 0 0 71 75,0

16:45 - 17:00 72 72 2 4 2 4 0 0 1 2 1 3 0 0 0 0 2 0,6 80 85,6

17:00 - 17:15 68 68 1 2 0 0 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 1 0,3 71 73,3

17:15 - 17:30 82 82 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 85 84,6

17:30 - 17:45 65 65 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 68 69,3

17:45 - 18:00 75 75 2 4 1 2 1 1 1 2 1 3 0 0 0 0 2 0,6 83 87,1

2610 2610 111 222 54 108 2 1 12 24 20 60 7 28 6 30 71 21,3 2893 3104

Vstup 3

BA M ŠVOA NA OA + P NA + N NA + PČas SV JV



6:00 - 6:15 29 29 1 2 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 2 0,6 33 33,6

6:15 - 6:30 36 36 1 2 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0,9 43 44,9

6:30 - 6:45 62 62 2 4 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 8 2,4 74 72,4

6:45 - 7:00 64 64 1 2 1 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 6 1,8 73 70,3

7:00 - 7:15 58 58 1 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 62 62,6

7:15 - 7:30 84 84 3 6 1 2 0 0 0 0 1 3 0 0 0 0 13 3,9 102 98,9

7:30 - 7:45 94 94 1 2 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1,5 102 101,5

7:45 - 8:00 97 97 1 2 1 2 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 3 0,9 103 103,9

8:00 - 8:15 72 72 4 8 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 4 1,2 83 90,2

8:15 - 8:30 56 56 2 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0,9 62 62,9

8:30 - 8:45 73 73 2 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 77 79,3

8:45 - 9:00 50 50 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 6 1,8 58 58,8

9:00 - 9:15 49 49 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 5 1,5 57 56,5

9:15 - 9:30 59 59 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 61 61,3

9:30 - 9:45 56 56 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1,2 61 59,2

9:45 - 10:00 73 73 2 4 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 1,2 80 80,2

10:00 - 10:15 42 42 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 44 42,6

10:15 - 10:30 61 61 4 8 2 4 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 69 73,8

10:30 - 10:45 60 60 1 2 1 2 0 0 2 4 0 0 0 0 1 5 0 0 65 73,0

10:45 - 11:00 46 46 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 5 5 1,5 53 54,5

14:00 - 14:15 60 60 1 2 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 66 68,6

14:15 - 14:30 60 60 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 61 62,0

14:30 - 14:45 73 73 1 2 3 6 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 78 81,3

14:45 - 15:00 65 65 1 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 68 69,3

15:00 - 15:15 61 61 1 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0,9 66 65,9

15:15 - 15:30 66 66 0 0 1 2 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 2 0,6 70 70,6

15:30 - 15:45 66 66 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 69 70,3

15:45 - 16:00 76 76 1 2 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 78 80,0

16:00 - 16:15 66 66 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 69 68,6

16:15 - 16:30 59 59 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 62 61,6

16:30 - 16:45 73 73 0 0 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 76 77,3

16:45 - 17:00 56 56 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 58,0

17:00 - 17:15 87 87 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 87 87,0

17:15 - 17:30 62 62 0 0 2 4 1 1 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 66 68,5

17:30 - 17:45 77 77 2 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0,3 80 81,3

17:45 - 18:00 67 67 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0,6 69 67,6

2295 2295 39 78 40 80 3 2 6 12 1 3 0 0 4 20 96 28,8 2484 2518

Vstup 4

BA M ŠVOA NA OA + P NA + N NA + PČas SV JV

Príloha 9 - Histogram intenzít pre vstup 1 v SV

Príloha 12 - Výsledná tabuľka zaťaženia križovatky v SV s delením podľa vstupov


6:00 - 6:15 41 0 35 33 1096:15 - 6:30 46 0 32 43 1216:30 - 6:45 52 0 49 74 1756:45 - 7:00 81 0 67 73 2217:00 - 7:15 66 0 53 62 1817:15 - 7:30 56 0 64 102 2227:30 - 7:45 77 0 86 102 2657:45 - 8:00 90 0 90 103 2838:00 - 8:15 106 0 78 83 2678:15 - 8:30 93 0 76 62 2318:30 - 8:45 80 0 101 77 2588:45 - 9:00 78 0 82 58 2189:00 - 9:15 69 0 83 57 2099:15 - 9:30 76 0 67 61 2049:30 - 9:45 86 0 90 61 237

9:45 - 10:00 88 0 77 80 24510:00 - 10:15 106 0 90 44 24010:15 - 10:30 102 0 78 69 24910:30 - 10:45 88 0 82 65 23510:45 - 11:00 93 0 79 53 22514:00 - 14:15 111 0 80 66 25714:15 - 14:30 107 0 114 61 28214:30 - 14:45 104 0 76 78 25814:45 - 15:00 107 0 81 68 25615:00 - 15:15 115 0 93 66 27415:15 - 15:30 110 0 99 70 27915:30 - 15:45 123 0 118 69 31015:45 - 16:00 124 0 112 78 31416:00 - 16:15 126 0 99 69 29416:15 - 16:30 121 0 104 62 28716:30 - 16:45 129 0 71 76 27616:45 - 17:00 121 0 80 57 25817:00 - 17:15 124 0 71 87 28217:15 - 17:30 116 0 85 66 26717:30 - 17:45 104 0 68 80 25217:45 - 18:00 91 0 83 69 243

3 407 0 2 893 2 484 8 784

Vstup Čas

Skutočné vozidlá

Vstup 1 Vstup 2 Vstup 3 Vstup 4

Príloha 13 - Výsledná tabuľka zaťaženia križovatky v JV s delením podľa vstupov


6:00 - 6:15 54,0 0,0 36,3 33,6 123,96:15 - 6:30 60,0 0,0 35,0 44,9 139,96:30 - 6:45 53,6 0,0 48,5 72,4 174,56:45 - 7:00 91,6 0,0 76,3 70,3 238,27:15 - 7:29 72,6 0,0 55,6 62,6 190,87:15 - 7:30 60,9 0,0 72,6 98,9 232,47:30 - 7:45 81,9 0,0 97,2 101,5 280,67:45 - 8:00 94,6 0,0 94,2 103,9 292,78:00 - 8:15 121,0 0,0 84,6 90,2 295,88:15 - 8:30 101,6 0,0 79,3 62,9 243,88:30 - 8:45 90,6 0,0 103,2 79,3 273,18:45 - 9:00 86,6 0,0 91,6 58,8 237,09:00 - 9:15 75,0 0,0 89,2 56,5 220,79:15 - 9:30 92,0 0,0 72,6 61,3 225,99:30 - 9:45 90,2 0,0 101,9 59,2 251,3

9:45 - 10:00 85,4 0,0 81,3 80,2 246,910:00 - 10:15 118,0 0,0 93,6 42,6 254,210:15 - 10:30 110,2 0,0 85,4 73,8 269,410:30 - 10:45 92,2 0,0 92,3 73,0 257,510:45 - 11:00 97,3 0,0 89,6 54,5 241,414:00 - 14:15 118,6 0,0 91,0 68,6 278,214:15 - 14:30 116,3 0,0 124,9 62,0 303,214:30 - 14:45 110,6 0,0 82,3 81,3 274,214:45 - 15:00 113,0 0,0 84,6 69,3 266,915:00 - 15:15 119,9 0,0 104,0 65,9 289,815:15 - 15:30 115,7 0,0 102,3 70,6 288,615:30 - 15:45 132,3 0,0 121,9 70,3 324,515:45 - 16:00 128,6 0,0 124,3 80,0 332,916:00 - 16:15 131,0 0,0 103,5 68,6 303,116:15 - 16:30 131,6 0,0 110,3 61,6 303,516:30 - 16:45 131,6 0,0 75,0 77,3 283,916:45 - 17:00 126,3 0,0 85,6 58,0 269,917:00 - 17:15 129,0 0,0 73,3 87,0 289,317:15 - 17:30 117,0 0,0 84,6 68,5 270,117:30 - 17:45 106,6 0,0 69,3 81,3 257,217:45 - 18:00 96,3 0,0 87,1 67,6 251,0

3 653,7 0,0 3 104,3 2 518,3 9 276,3

Vstup 2 Vstup 3

Jednotkové vozidlá Vstup Čas

Vstup 1 Vstup 4

Príloha 14 - Pomocné tabuľky pre vypracovanie kartogramov s intenzitou rozdelenou

podľa jednotlivých vstupov a jednotlivých smerov

SV JV SV JV SV JV SV JV15:30 - 15:45 0 0,0 63 71,0 60 61,3 123 132,315:45 - 16:00 0 0,0 67 68,3 57 60,3 124 128,616:00 - 16:15 0 0,0 61 66,0 65 65,0 126 131,016:15 - 16:30 0 0,0 65 75,3 56 56,3 121 131,6

0 0,0 256 280,6 238 242,9 494 523,5


0 0,0 0 0,0 0 0,0 0 0,0


45 45,6 388 414,4 0 0,0 433 460,0


260 263,9 0 0,0 18 16,6 278 280,5

Vstup 4

Smer Čas

vľavo priamo

Smer Čas

vľavo priamo vpravo

Vstup 3

Smer Čas


Smer Čas


vpravoVstup 1

Vstup 2

Príloha 22 - Výpočet medzičasov pre kolízne body – „B“

Fáza I - II

Kolíznybod

l1 [m] l2 [m]v2

[m/s]tmi

tmi

zaokrúhlené1 22,0 32,0 7 0,21620029 32 24,8 25,2 7 1,46569956 33 27,3 20,2 7 2,44807069 34 14,0 30,1 7 -0,34239175 35 19,7 24,8 7 0,99618704 36 32,5 19,2 7 3,13041384 4

max 4Fáza II - III

1 42,3 10,9 7 5,32303903 62 20,5 31,1 7 0,19321119 3

max 6Fáza III - I

1 10,9 39,0 7 -1,92669809 32 21,2 15,7 7 2,45861267 33 26,0 12,6 7 3,39968778 44 20,0 27,7 7 0,62244551 35 21,7 23,8 7 1,36003682 36 27,3 22,6 7 2,10291753 3

max 4

Fáza I - III

Kolíznybod

l1 [m] l2 [m]v2

[m/s]tmi

tmi

zaokrúhlené1 39,0 10,9 7 4,97465685 52 15,7 21,2 7 1,10246937 33 12,6 26,0 7 0,09439131 34 27,7 20,0 7 2,51511627 35 23,8 21,7 7 1,86300442 36 22,6 27,3 7 0,94220604 3

max 5Fáza III - II

1 10,9 42,3 7 -2,40950368 32 31,1 20,5 7 2,78719588 3

max 3Fáza II - I

1 32,0 22,0 7 2,66586156 32 25,2 24,8 7 1,57760677 33 20,2 27,3 7 0,69444772 34 30,1 14,0 7 3,62281296 45 24,8 19,7 7 2,26455081 36 19,2 32,5 7 -0,15498527 3

max 4

∑tmI-II-III = 14∑tmI-III-II = 12

OptimalizáciaOptimalizácia

Poradie fáz I - II - III

Poradie fáz I - III - II

Príloha 26 - Výpočet medzičasov pre kolízne body – „C“

Fáza I - II

Kolíznybod

l1 [m] l2 [m]v2

[m/s]tmi

tmi

zaokrúhlené

1 22,4 32,9 7 0,12244477 32 24,7 26,1 7 1,33316642 33 28,0 25,3 7 1,79406186 34 28,9 20,3 7 2,60596907 35 22,6 22,8 7 1,59382739 36 21,4 27,8 7 0,75078056 3

max 3Fáza II - III

1 43,2 10,9 7 5,41430781 62 31,7 20,4 7 2,87620029 3

max 6Fáza III - I

1 10,9 39,6 7 -2,02197953 32 21,2 15,7 7 2,45872607 33 26,1 12,6 7 3,41189985 44 29,7 14,8 7 3,46477909 45 24,7 18,3 7 2,44820324 36 18,1 34,5 7 -0,54569219 3

max 4

Fáza I - III

Kolíznybod

l1 [m] l2 [m]v2

[m/s]tmi

tmi

zaokrúhlené1 39,6 10,9 7 5,04300589 62 15,7 21,2 7 1,10231222 33 12,6 26,1 7 0,08173785 34 14,8 29,7 7 -0,20356406 35 18,3 24,7 7 0,87166421 36 34,5 18,1 7 3,4849352 4

max 6Fáza III - II

1 10,9 43,2 7 -2,53602356 32 20,4 31,7 7 0,08220913 3

max 3Fáza II - I

1 32,9 22,4 7 2,7122975 32 26,1 24,7 7 1,67872607 33 25,3 28,0 7 1,11917526 34 20,3 28,9 7 0,46891016 35 22,8 22,6 7 1,6306215 36 27,8 21,4 7 2,32731959 3

max 3

∑tmI-II-III = 13∑tmI-III-II = 12

Optimalizácia

Poradie fáz I - II - III

Poradie fáz I - III - II

Optimalizácia

ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE FAKULTA PREVÁDZKY · PDF fileThe second and third...

Documents

Transcript of ŽILINSKÁ UNIVERZITA V ŽILINE FAKULTA PREVÁDZKY · PDF fileThe second and third...