Yugo koral in l
Transcript of Yugo koral in l
- MATURSKI RAD –
PRORAČUN VUČNIH I KINEMACKIH KARAKTERISTIKA ZA VOZILO
``YUGO KORAL IN L``
IVAN JOVIČIĆ
1
Maturski rad Ivan Jovičić
-MOTORSKI USPORA ČI-
Usporači predstavljaju izvršne organe dopunske kočnice, tj. dela kočnog sistema koji ima zadatak da obezbedi blago dugotrajno usporavanje vozila pri kretanju na dužim padovima. I u ovom slučaju, očigledno , usporači treba da obezbede gušenje energije kretanja vozila i njeno pretvaranje u toplotu, ali za razliku od kočnica ovu funkciju treba da obavljaju neprekidno u dužem preriodu vremena ( nekoliko minuta, pa i duže ). Zbog toga se usporači u načelu teško mogu da rešavaju na bazi frikcionih mehanizama, koji su osetljivi na značajnije poraste temperature, mada postoje i ovakva rešenja.Postoji nekoliko karakterističnih izvođenja usporača ( sl. 14-5 ):
-Motorski,-Hidraulički,-Elektrodinamički,-Frikcioni i -Aerodinamički.
- MOTORSKI usporači se najčešće primenjuju. Oni su neposredno rešeni na bazi kočnih svojstava motora sa unutrašnjim sagorevanjem potenciranih potpunim prekidom dovoda goriva i zatvaranjem izduvne grane. Drugim rečima, aktiviranjem motorskog usporača motor se prevodi u režim rada kmpresora (koga koni vozilo, trošeći svoju energiju kretanja ), s tim što je uz ovo i izduvni sistem zatvoren (bućkanje sabijenog vazduha u zatvorenom prostoru ). Energija koja se na ovaj način pretvara u toplotu može biti delom preuzeta od sistema hladjenja motora, pa delimično i iskorišćena ( na primer, za grejanje vozila zimi ).
- HIDRODINAMIČKI usporači predstavljaju u suštini hidrodinamičke prenosnike, kod kojih je pumpno kolo vezano za točkove vozila (preko odgovarajućih prenosnika ), dok je turbinsko kolo blokirano, tj. čvrsto vezano za noseću strukturu vozila. U ovom slučaju, hidrodinamički prenosnik radi na režimu 100% klizanja, obezbeđujući visoke kočne efekte. Fluid u radnom prostoru se, pri tome, greje, što
2
se, takođe, delimično može iskoristiti za grejanje kabine, odnosno vozila.
- ELEKRODINAMIČKI usporači rade na principu vihornih parazitskih ( Fukovih ) struja. To su, ustvari, generatori mororne sile, čiji se rotor pokreće od točkova vozila ( slično kao i u prethodnom slučaju ), dok je stator nepokretan. Magnetsko jezgro je, međutim, izvedeno masivno, od jedinstvenog materijala, što dovodi do pojave snažnih vihornih struja, koje energiju kretanja pretvaraju u toplotu. Ovi usporači su veoma efikasni i dosta često se koriste, ali ovako razvijena toplota praktično ne može da se bar i delom regeneriše ili koristi.
- Frikcioni mehanizmi, kao što je istaknuto , u načelu nisu prikladni za usporače. Ako se, međutim, obezbedi veoma efikasno odvođenje toplote ( prinudno hlađenje ) i ova rešenja mogu biti od interesa.
- Treba spomenuti aerodinamičke usporače i to više kao načelnu mogućnost, a ne kao sistem koji se primenjuje .kod ovih usporača energija kretanja vozila pretvara se u toplotu snažnim vrtloženjem vazduha u zatvorenom prostoru, pod dejstvom neke elise ili sličnog elementa.
Konstrukcije usporača mogu da se rešavaju na više načina, na više koncepcijskih osnova.Objasniće se najčešća i najkarakterističnija rešenja.Motorski usporači se reševaju na bazi kočionog dejstva motora sa unutrašnjim sagorevanjem koji se koristi za pogon vozila. Ovo je najjednostavnije i vrlo ekonomično rešenje. Osnovu ovih rešenja čini prirodno svojstvo motora da pri prekidu dovoda goriva razvija kočni moment, koji se suprostavlja kretanju vozila. Uslov je da motor pri tome bude preko spojnice vezan za pogonske točkove, tj. da spojnica bude uključena ,a u menjačkom stepenu mora biti uključen određen stepen prenosa. U tom smislu kočno dejstvo motora zavisi od broja obrtaja i uključenog stepena prenosa. Ukoliko se uz to posebnim ventilom ili tzv. motorskim usporačem zatvori i izduvna grana motora, tj. ako se ometa izduvavanje vazduha iz radnog prostora motora, motor se prevodi na režim rada kompresora, što kočno dejstvo snažno povećava.Motorski usporač predstavlja u suštini jedan složeni uređaj ,koji izvršava, pre svega, sledeće osnovne funkcije:zatvaranje izduvne grane motora i prekidanje dovoda gorivau motor. To znači da u opštem slučaju motorski
3
usporač mora da ima i dve posebne komande. Ovo je ilustrovano na načelnoj šemi na sl. 1. Kao sto se vidi na izduvnu granu motora (3) postavljen je ventil (2), koji komandom (1) može potpuno ili delimično da zatvori izduvnu granu . Istom komandom , a preko polužja (5), zatvara se i dovod goriva u pumpu visokog pritiska. Osim ručne komande, koja je skicirana na sl. 14-91, aktiviranje usporača može da se vrši i nožnom komandom, a komandni mehanizam može biti ne samo mehanički već i pneumatički ili hidraulički. Jedna tipicna instalacija pneumatičnog prenosnog mehanizma dopunske kočnice, odnosno motorskog usporača, prikazana je na sl. 14-92. Kao sto se vidi, aktiviranje motorskog usporača vrsi se, u ovom slucaju, pomocu releja (1), koji napon dobija od električnog prekidača postavljenog neposredno uz pedalu radne kocnice doći najpre do aktiviranja motorskog usporača, da bi tek u daljem hodu pedale bila aktivirana i radna kočnica.Električni signal koji se ovako dovodi releju (1) vodi se dalje na pneumatički prekidač (2), koji sabijeni vazduh iz rezervoara (3) preko prelivnog ventila (4) i upusno-ispusnog ventila (5) propušta u radni cilindar (6), za komandovanje vratilom u izduvnoj grani (7) i do radnog cilindra (8), koji zatvara dovod goriva u pumpu visokog pritiska.Važne komponente ovog prenosnog mehanizma predstavljaju upusno-ispusni ventil, koji puni i prazni radne cilindre usporača, radni cilindri i ventili za zatvaranje izduvne grane.Na sl. 14-93 prikazano je nekoliko karakterističnih izvođenja ventila za zatvaranje izduvne grane. Konstrukcije (a), (b) i (c) predstavljaju tzv. leptiraste ventile, kakvi se obično koriste u cevovodima, posebno u izduvnim sistemima grejnih instalacija. Šema (d) prikazuje konstrukciju sa zasunom, koji se kod leptirastih ventila zatvaranje, odnosno otvaranje vrši okretanjem osovinice na kojoj se nalazi leptirasti zatvarač.Konstrukcije sa leptirastim zatvaračem su mnogo češće.
Elektro-dinamički usporači rade na principu vrtložnih struja. To su, motorne sile, čiji se rotor pokreće od točkova vozila, odnosno kod kojih se generisanje elektro-motorne sile vrši na račun energije kretanja vozila.Usporač je rešen tako da se između dva elektro-magneta obrće metalni disk, koji je preko prenosnog mehanizma vezan za točkove vozila.Ako elektro –magneti nisu pod naponom, disk se obrće slobodno, ne stvarajući praktično nikakav otpor kretanju . Ukoliko se, međutim, elektro magneti dovedu pod napon, dolazi do generisanja vrtložnih struja u masivnom disku, te on počine da se usporava. Istovremeno, na račun energije koja se troši za generisanje vrtložnih struja disk se zagreva. Ako se struja kojom se napajaju elektro-magneti podešava pomoću nekog otpornika,
4
kočni moment koji se stvara na disku menja se u srazmeri sa promenom struje napajanja. Tako može da se podešava pomoću nekog otpornika, kočni moment koji se stvara na disku menja se u srazmeri sa promenim struje napajanja. Tako može da se podešava kočno dejstvo elektro-dinamičnih usporača.
HIDRODINAMIČKI usporači se često konstrukcijski rešavaju kao integralni deo automackih menjača za auttobuse i privredna vozila velikoh masa, za gradjevinarstvo i druge posebne namene. U ovom slučaju se i radne karakteristike usporača prikazuju uporedo sa odgovarajućim vučnim karakteristikama.Ranije je već naglašeno da korišćenje sila trenja za transformaciju enegrije koja treba da se oduzme vozilu pri kretanju dna dužim padovima u načelu nije privlačno. Razlog je što frikcioni materijali nisu u stanju da efikasno izvršavaju svoju funkciju na visokim radnim temperaturama, koje su u procesu usporavanja praktično neizbežne. Ipak i pored toga, ima dosta pokušaja da se usporači reše na ovom principu. Iako nejveći broj frikcionih usporača nije dostigao potrebne nivoe, neke konstrukcije privlače pažnju mnogih proizvođača vozila.ono što čini dobre osobine ovih rešenja, pa u izvesnom smislu jeste i prednost nad usporačima drugih principa rada, jeste i sposobnost usporavanja i pri vrlo malim brzinama kretanja, tj. pri vrlo malim brojevima obrtaja. Naime, iz analize radnih karakteristka svih do sada opisanih usporača, zapaža se da oni ostvaruju visoke performanse samo pri relativno visokim brzinama kretanja, odnosno pri velikim brojevima obrtaja obrtnih elemenata usporača. Kod frikcionih usporača ovih ograničenja nema. Oni mogu preuzeti i deo zadatka koji normalno izvršava radna kočnica. Ove dobre strane, odnosno prednosti frikcionih usporača, međutim, često mogu da kompenzuju nedostatke, odnosno nesposobnost dugotrajnog rada pri visokim temperaturama.
5
Maturski rad Ivan Jovičić
POTREBNI PODACI ZA PRORAČUN VOZILAYUGO KORAL IN L
I
Maksimalna snaga motora = 44.1 kW ili 60ks
Broj obrtaja pri maksimalnoj snazi = 5500
Maksimalni obrtni moment motora = 94 Nm
Broj obrtaja pri maksimalnom obrtnom momentu = 3500
Maksimalni broj obrtaja = 6000
II
Razmak između osovina prednje i zadnje l = 2150 Razmak između točkova (TRAG) 2S =1310 Maksimalna širina vozila B =1548 Maksimalna visina vozila H =1345
III
Ukupna težina opterećenog vozila =12300 N
Težina praznog vozila = 8300 N
Težina prednje osovine opterećenog vozila = 6300 N
Težina zadnje osovine opterećenog vozila = 6000 N
IV
Oznaka pneumatika 155/70 R13
V
Prvi stepen prenosa 4,091 Drugi stepen prenosa 2,235 Treći stepen prenosa 1,469
6
Četvrti stepen prenosa 1,043 Peti stepen prenosa 0,863 Hod u nazad 3,714 Glavni prenosnik 3,765
Maturski rad Ivan Jovičić
2.1.0 PRORAČUN SPOLJAŠNJE BRZINSKE KARAKTERISTIKE VOZILA
U nedostatku dijagrama spoljasnje brzineske karakteristike za zadato vozilo vrši se proračun i crtanje dijagrama na osnovu njega. Karakteristične brojeve obrteja za proračun
uzimamo na osnovu (maksimalnog broja obrtaja). Proračun se obično daje
tabelarno.
2.1.1 Efektivna snaga
=
2.1.2 Proračun koeficijenta spoljašnje brzinske karakteristike iz tabele na osnovu
= = 0,181 =
= = 0,272 =
= = 0,363 =
= = 0,454 =
7
= = 0,545
=
=
Maturski rad Ivan Jovičić
Na osnovu odnosa brojeva obrtaja dobili smo koeficijente spoljašnje brzinske karakteristike koje sam uzeo iz Tabele 1.
0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1,0 1,1
Kn 0,232 0,363 0,496 0,625 0,744 0,847 0,928 0,981 1,0 0,98
2.1.3 Proračun obrtnog momenta
2.1.4 Specifična potrošnja goriva
8
2.1.5 Časovna potrošnja goriva
Maturski radIvan Jovičić
2.1.6 Tabelarni prikaz
6000
44.0
1
70.0
4
339.
35
1493
4.79
5500
44.1
76.5
7
320
1411
2
5000
43.3
82.7
0
304.
64
1319
0.91
4500
41.3
2
87.6
9
293.
53
1212
8.66
4000
38.2
3
91.2
7
286.
66
1095
9.01
3500
34.1
3
93.1
3
284.
03
9693
.94
3000
29.7
6
94.7
3
285.
63
8508
.91
2500
24.9
6
95.3
4
291.
2
7268
.35
2000
19.5
3
93.2
6
301.
44
5887
.12
1500
14.2
90.4
0
315.
84
4484
.92
1000 9
84.0
4
334.
46
2943
.24
ne
Pe
(kW
)
Me
(Nm
)
ge(g
r/kW
h)
Ghe
(gr/
h)9
Maturski rad Ivan Jovičić
2.2.0 ODREĐIVANJE VISINE TEŽIŠTA VOZILA
10
2.2.1 Visina težišta vozila
273.6+ mm
2.2.2 Određivanje statičkog poluprečnika točka
Oznaka pneumatika 155/70 R13
Maturski rad Ivan Jovičić
11
B=335mmH=0.70
165.1+108.5=273.6mm
2.2.3 Rastojanje između točkova ( iz kataloga )
l = 2150mm
2.2.4 Ukupna težina opterećenog vozila
G = 12300 N
2.2.5 Težina prednje i zadnje osovine opterećenog vozila
2.2.6 Tangens ugla podignutog vozila na visinu H = 500 mm
2.2.7 Težina zadnjeg dela dobijen merenjem
Maturski rad Ivan Jovičić
12
2.3.0 ODREĐIVANJE OTPORA PRI KRETANJU VOZILA
2.3.1 Otpor pri kotrljanju
f - koeficijent otpora kotrljanjaG - težina vozila
=0 - horizontalan put
2.3.2 Koeficijent otporu kotrljanja
(za prosečan asfalt) - usvojeno
2.3.3 Otpor vazduha
2.3.4 Koeficijent otpora vazduha
K = 0.025-0.040K = 0.030 – usvijeno
2.3.5 Čeona površina
B – širina vozilah – maksimalna visina vozila
Maturski rad Ivan Jovičić
13
2.4.0 ODREĐIVANJE VUČNIH SILA I BRZINA TOČKA
Vučna sila na pogonskom točku pri kretanju vozila treba da savlada otpore kretanja.Vučna sila za svaki stepen prenosa se izračunava po obrascu:
ukupan stepen iskorišćenja prenosa
usvojeno
prenosni odnos u menjaču za odgovarajući stepen prenosa
prenosni odnos glavnog prenosnika
dinamički poluprečnik točka
2.4.1 Određivanje vučnih sila za pojedine stepene prenosa
PRVI STEPEB PRENOSA
DRUGI STEPEN PRENOSA
TREĆI STEPEN PRENOSA
ČETVRTI STEPEN PRENOSA
14
Maturski rad Ivan Jovičić
PETI STEPEN PRENOSA
HOD U NAZAD
2.4.2 Određivanje brzine toča u pojedinim stepenima prenosima
PRVI STEPEN PRENOSA
= 0.377
DRUGI STEPEN PRENOSA
0.377
TREĆI STEPEN PRENOSA
0.377
ČETVRTI STEPEN PRENOSA
15
0.377
PETI STEPEN PRENOSA
0.377
Maturski rad Ivan Jovičić
HOD U NAZAD
0.377
2.5.1 Snaga na pogonskim točkovima
16
Maturski rad Ivan Jovičić
2.5.3 Tabelarni prikaz
6000
44.0
1
70.0
4
3540
.17
36 1938
.70
72 1274
.02
112.
43
904.
21
157.
60
748.
02
190.
47
3221
.13
44.2
5
39.6
0
39.1
6
5500
44.1
76.5
7
3870
.23
33 2119
.45
66 1392
.80
103.
06
988.
51
144.
46
817.
76
174.
59
3521
.45
40.5
7
39.6
9
39.2
4
5000
43.3
82.7
0
4180
.07
30 2289
.13
60 1504
.31
93.6
9
1067
.65
131.
33
883.
23
158.
73
3803
.37
36.8
8
38.9
7
38.5
3
4500
41.3
2
87.6
9
4432
.29
27 2427
.25
54 1595
.08
84.3
2
1132
.07
118.
20
936.
52
142.
85
4032
.86
33.1
9
37.1
88
36.7
7
4000
38.2
3
91.2
7
4613
.24
24 2526
.35
48 1660
.20
74.9
5
1178
.29
105.
06
974.
76
126.
98
4197
.50
29.5
0
34.4
0
34.0
2
3500
34.1
3
93.1
3
4707
.25
21 2577
.83
42 1694
.03
65.5
8
1207
.30
91.9
3
994.
62
111.
11
4283
.04
25.8
1
30.7
1
30.3
7
3000
29.7
6
94.7
3
4788
.12
18 2622
.12
36 1723
.13
56.2
1
1222
.96
78.8
0
1011
.71
95.2
3
4356
.63
22.1
2
26.7
8
26.4
8
2500
24.9
6
95.3
4
4818
.96
15 2639
.01
30 1734
.23
42.8
4
1230
.98
65.6
6
1018
.23
79.3
6
4384
.68
18.4
4
22.4
6
22.2
1
17
2000
19.5
3
93.2
6
4713
.82
12 2581
.43
24 1696
.39
37.4
7
1203
.98
52.5
3
996.
01
63.4
9
4289
.02
14.7
5
17.5
7
17.3
8
1500
14.2
90.4
0
4569
.26
9 2502
.27
18 1644
.37
28.1
0
1167
.06
39.4
0
965.
47
47.6
1
4157
.49
11.0
6
12.7
8
12.6
3
1000
9 84.0
4
4247
.80
6 2326
.22
12 1528
.68
18.7
3
1084
.95
26.2
0
897.
54
31.7
4
3864
.99
7.37
8.1
8.01
Ne
Pe
Me
Ft1
V1
Ft2
V2
Ft3
V3
Ft4
V4
Ft5
V5
Ftr
vR PtI
I;II
I;IV
PtR
I II III
IV V R
Maturski rad Ivan Jovičić
2.5.4 Određivanje korigovane vrednosti otpora vazduha
10 20 30 40 50 60 70 80 90
1.42 5.68 12.78 22.72 35.5 51.12 69.58 90.88 115.02
100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
18
142 171.82 204.48 239.98 278.32 319.5 363.52 410.38 460.08 512.62
Maturski rad Ivan Jovičić
2.6.0 OCENA STABILNOSTI VOZILA
2.6.1 Provera uzdužne stabilnosti
Uzdužna stabilnost vozila je uslov da ne dođe do prevrtanja vozila.Uslov da uzdužna stabilnost bude zadovoljena je:
Ne postoji mogućnost prevrtanja
2.6.2 Provera maksimalne brzine pri kojoj će doći do prevrtanja oko zadnje ose
19
2.6.3 Poprečna stabilnost
Poprečna stabilnost vozila je uslov da ne dođe do prevrtanja vozila.Uslov da poprečna stabilnost bude zadovoljena je :
- 0.80
Ne postoji mogućnost prevrtanja
Maturski rad Ivan Jovičić
20
Maturski rad Ivan Jovičić
21
2.7.0 PRORAČUN DINAMIČKE KARAKTERISTIKE VOZILA
Dinamička karakteristika se definiše kao sposobnost savladavanja otpora puta ,a zavisi od konstruktivnih karakteristika vozila za male uglove < 8.
gde je
2.7.1 Dinamička karakteristika punog vozila
2.7.2 Dinamička karakteristika praznog vozila
2.7.3 Potrebni podaci za proračun
Ukupna težina
Težina praznog vozila
Korisna nosivost vozila
Odnos
Potreban podatak i proračuna otpora vazduha
22
Maturski rad Ivan Jovičić
2.7.4 Tabelarni prikaz
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
I
6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36
4247.80 4569.26 4713.82 4818.96 4788.12 4707.25 4613.24 4432.29 4180.07 3870.23 3540.17
0.432 1.15 2.04 3.19 4.60 6.26 8.17 10.35 12.78 15.46 18.40
4247.36 4568.11 4711.78 4815.77 4783.52 4700.99 4605.07 4421.94 4167.29 3854.77 3521.71
0.345 0.371 0.383 0.391 0.388 0.382 0.374 0.359 0.338 0.313 0.286
II
12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72
2326.22 2502.27 2581.43 2639.01 2622.12 2577.83 2526.35 2427.25 2289.13 2119.45 1938.70
2.04 4.60 8.17 12.78 18.40 25.04 32.71 41.40 51.12 61.85 73.61
2324.18 2497.67 2573.26 2626.23 2603.72 2552.79 2493.64 2385.85 2238.01 2057.6 1865.09
0.188 0.203 0.209 0.213 0.211 0.207 0.202 0.193 0.181 0.167 0.151
III
19 28 37 43 56 66 75 84 94 103 112
1528.68 1644.37 1696.39 1734.23 1723.13 1694.03 1660.20 1595.08 1503.31 1392.80 1274.02
5.12 11.13 19.43 26.25 44.53 61.85 79.87 100.19 125.47 150.64 178.12
1523.56 1633.24 1676.96 1707.98 1678.6 1632.18 1580.33 1494.89 1378.84 1242.16 1095.9
0.123 0.132 0.136 0.138 0.136 0.132 0.128 0.121 0.112 0.100 0.089
IV
26 39 53 66 79 92 105 118 131 144 157
1084.95 1167.06 1203.98 1230.83 1222.96 1202.30 1178.29 1132.07 1067.65 988.51 904.21
9.59 21.59 39.88 61.85 88.62 120.18 156.55 197.72 243.68 294.45 350.01
23
1075.36 1145.47 1164.1 1168.98 1134.34 1082.12 1021.74 934.35 823.97 694.06 554.2
0.087 0.093 0.094 0.095 0.092 0.087 0.083 0.075 0.066 0.056 0.045
V
32 47 63 79 95 111 127 143 159 174 190
897.54 965.47 996.01 1018.23 1011.71 994.62 974.76 936.52 883.23 817.76 748.02
14.54 31.36 56.35 88.62 128.15 174.95 229.03 290.37 358.99 429.91 512.62
883 934.11 939.66 929.61 883.56 819.67 745.73 646.15 524.24 387.85 235.40
0.071 0.075 0.076 0.075 0.071 0.066 0.060 0.052 0.042 0.031 0.019
Maturski rad Ivan Jovičić
2.8.0 PRORAČUN MAKSIMALNIH USPONA KOJE VOZILO MOŽE DA SAVLADA U POJEDINIM
STEPENIMA PRENOSA
PRVI STEPEN PRENOSA
= 0.3733
DRUGI STEPEN PRENOSA
= 0.1943
24
TREĆI STEPEN PRENOSA
0.119
ČETVRTI STEPEN PRENOSA
0.076
PETI STEPEN PRENOSA
0.057
Maturski rad Ivan Jovičić
2.8.1 Određivanje nagiba uspona koje vozilo može da savlada
23 11.5 7 5 3.5
40.23 19.80 11.98 7.62 5.70
25
Maturski rad Ivan Jovičić
2.9.0 PRORAČUN UBRZANJA VOZILA
gde je (usvojili smo C = 0.05)
26
Maturski rad Ivan Jovičić
2.9.1 Tabelarni prikaz
1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000
I
6 9 12 15 18 21 24 27 30 33 36
0.345 0.371 0.383 0.391 0.388 0.382 0.374 0.359 0.338 0.313 0.286
0.326 0.352 0.364 0.372 0.369 0.363 0.355 0.340 0.319 0.294 0.267
1.71 1.84 1.91 1.95 1.93 1.90 1.86 1.78 1.67 1.54 1.40
0.5847 0.5434 0.5235 0.5128 0.5181 0.5263 0.5376 0.5617 0.5988 0.6493 0.7142
12 18 24 30 36 42 48 54 60 66 72
27
II
0.188 0.203 0.209 0.213 0.211 0.207 0.202 0.193 0.181 0.167 0.151
0.169 0.184 0.190 0.194 0.192 0.188 0.183 0.174 0.162 0.148 0.132
1.24 1.35 1.40 1.43 1.41 1.38 1.35 1.28 1.19 1.09 0.97
0.8064 0.7407 0.7142 0.6993 0.7092 0.7246 0.7407 0.7812 0.8403 0.9174 1.030
III
19 28 37 43 56 66 75 84 94 103 112
0.123 0.132 0.136 0.138 0.136 0.132 0.128 0.121 0.112 0.100 0.089
0.104 0.113 0.117 0.119 0.117 0.113 0.109 0.102 0.093 0.081 0.07
0.79 0.86 0.89 0.91 0.89 0.86 0.83 0.78 0.71 0.62 0.53
1.265 1.162 1.123 1.09 1.123 1.162 1.204 1.282 1.408 1.61 1.88
IV
26 39 53 66 79 92 105 118 131 144 157
0.087 0.093 0.094 0.095 0.092 0.087 0.083 0.075 0.066 0.056 0.045
0.068 0.074 0.075 0.076 0.073 0.068 0.064 0.056 0.047 0.037 0.026
0.61 0.66 0.67 0.68 0.65 0.61 0.57 0.50 0.42 0.33 0.23
1.639 1.515 1.492 1.470 1.538 1.639 1.754 2 2.38 3.03 4.34
V
32 47 63 79 95 111 127 143 159 174 190
0.071 0.075 0.076 0.075 0.071 0.066 0.060 0.052 0.042 0.031 0.019
0.052 0.056 0.057 0.056 0.052 0.047 0.041 0.033 0.023 0.012 0
0.47 0.51 0.52 0.51 0.47 0.43 0.37 0.30 0.21 0.11 0
2.127 1.960 1.923 1.960 2.127 2.325 2.702 3.333 4.76 9.09 0
Maturski rad Ivan Jovičič
2.10.0 ODREĐIVANJE VREMENA UBRZANJA
Vreme ubrzavanja vozila je veoma značajan parametar upoređivanja dva automobila.
28
Za onaj koji ima kraće vreme kaze se da je življi.Metod za određivanje vremena ubrzavanja je grafo-analitički tj. Koristi se dijagram:
10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 100-110 110-120 120-130
1.85 1.95 2.93 2.69 2.91 3.37 4.12 4.90 5.22 5.81 6.91 8.13
1.85 3.8 6.73 9.42 12.33 15.7 19.82 24.72 29.94 35.75 42.66 50.79
4.625 9.5 16.825 23.55 30.825 39.25 49.55 61.8 74.85 89.375 106.65 126.975
130-140 140-150
8.99 12.75
59.78 72.3
149.45 181.325
Maturski rad Ivan Jovičić
29
2.11.0 ODREĐIVANJE PUTA UBRZANJA
10-20 20-30 30-40 40-50 50-60 60-70 70-80 80-90 90-100 100-110 110-120 120-130
/ 0.61 1.23 1.60 1.94 2.61 4.11 5.63 7.1 9.3 12.14 12.52
/ 0.61 1.84 3.44 5.38 7.99 12.1 17.73 24.83 34.13 46.27 58.79
/ 6.1 18.4 34.4 53.8 79.9 121 177.3 248.3 341.3 462.7 587.9
130-140 140-150
16.11 21.33
74.9 96.23
749 962.3
30