Workshop Unicap Nosso Cais
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NOSSO CAIS
INTEGRAÇÃO | MOBILIDADE | PAISAGEM CULTURAL
Diretrizes de Intervenção para o Cais José Estelita
Junho 2012
Universidade Católica de Pernambuco
Workshop do Curso de Arquitetura e Urbanismo
1
2
Professores
Andrea Dornelas Câmara
Ana Luisa Rolim
Arthur Baptista
Clarissa Duarte Câmara
Isabella Leite Trindade
José Nilson Andrade Pereira
Maria de Lourdes Carneiro da C. Nóbrega
Múcio Jucá
Ex-alunos
Amanda Monteiro de Farias
Edvan Isac Filho
Julyana Alecrim Borges
Alunos
Daniel Chaves
Jonathan melo
Leandro Fidelis
Maria Amélia Medeiros
Clarissa Estima
Renato Menezes
3
Apresentação
Através deste documento são expostos os resultados obtidos no
desenvolvimento do workshop de desenho urbano elaborado para a
área do Cais José Estelita, que ora abriga antigos equipamentos da
Rede Ferroviária (RFFSA) e foi recentemente leiloada à iniciativa
privada, no bairro de São José, Recife |PE. Este workshop foi
promovido pelo Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade
Católica de Pernambuco.
Recente e polêmico projeto desenvolvido para a área (denominado
“Novo Recife”), movimentos populares, que propõem a ocupação do
Cais José Estelita (“Ocupe Estelita”), vídeos veiculados em redes
sociais, depoimentos de profissionais da área da arquitetura e
urbanismo, e, principalmente, a inquietação de professores, alunos e
ex-alunos da UNICAP motivaram a realização deste workshop, que é
uma resposta acadêmica para os diversos aspectos urbanísticos que
permeiam a área de intervenção.
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Sumário
1. O conhecimento do sítio
a. A área. Considerações sobre a impermeabilidade do local
b. Elementos históricos
c. Os principais eixos viários
d. Usos predominantes na área
e. Gabaritos
2. Diretrizes de intervenção para a elaboração de um projeto
arquitetônico / urbanístico para a área
a. Considerar a viabilidade construtiva e econômica
b. Trabalhar a permeabilidade física e visual
c. Implementar o sistema de espaços verdes
d. Introduzir soluções relacionadas à mobilidade / trabalhar a ideia
de rua compartilhada
e. Considerar o patrimônio histórico
f. Promover a integração do sítio (habitantes / espaço construído)
3. Recomendações para uma intervenção
a. Considerar o patrimônio histórico construído
b. Criar sistema de áreas verdes
c. Considerar linhas de força – linhas de integração – sistema viário.
A permeabilidade da área e sua mobilidade.
d. Definir um plano de quadra gerado a partir da consideração do
patrimônio histórico construído, do sistema de áreas verdes, das
linhas de força. O espaço de ocupação.
e. Estabelecer diversas dimensões para um zoneamento para a área
5
f. Considerar o sistema viário como elemento integrador do
território
4. Uma possível solução (princípios norteadores para a elaboração de
um plano de massa)
a) Implementando sistemas de áreas verdes
b) Considerando o patrimônio histórico existente
c) Considerando a integração do sistema urbano
d) Propondo um plano de quadra que seja uma resultante das
necessidades urbanas
5. Imagens
REFERÊNCIAS
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1 O CONHECIMENTO DO SÍTIO
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1. O conhecimento do sítio
Antes de haver uma proposta para diretrizes de ocupação
na área, chamada aqui de área de intervenção, é necessário entender
onde esta área está inserida no contexto urbano da cidade. Para tal,
toma-se como referência o seu entorno imediato (figuras 01 e 02).
Assim, diversos aspectos tanto da área de intervenção
quanto do seu entorno e contexto construído, são aqui considerados
e posteriormente analisados, pois, esses aspectos, como serão aqui
demonstrados, são também condicionantes para o desenvolvimento
desta, ou qualquer, proposta que venha a ser desenvolvida no local,
como será demonstrado a seguir.
Figura 01. A área de intervenção e o seu entorno imediato.
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Figura 02. Fotografia da área de intervenção e seu entorno imediato. Fonte:
Prefeitura da Cidade do Recife, 2003.
a. A área. Considerações sobre a impermeabilidade do local
Uma primeira consideração a ser feita trata da
impermeabilidade do local. Atualmente, a área de intervenção
encontra-se murada. Não há permeabilidade nem física, nem visual
daqueles que circulam seja na Avenida Sul, seja na Avenida
Engenheiro José Estelita, vias que a margeiam. A área funciona como
uma barreira entre estas duas avenidas. Constata-se que esta
impermeabilidade acarreta: i) a inexistência de vigilância social,
fazendo com que na Avenida Engenheiro José Estelita, por exemplo,
9
não haja fluxo de pessoas, apenas de automóveis e ii) a segregação
dos habitantes ou usuários que utilizam a área compreendida entre a
área de intervenção e a linha do metrô (ver figura 03).
Figura 03. Área segregada da cidade junto à área de intervenção.
Como resultado desta segregação, neste trecho da cidade
encontram-se imóveis sem uso e/ou em elevado estado de
degradação. Ressalte-se que três limites são determinantes para a
compreensão deste aspecto morfológico, que resulta na segregação
espacial da área e funcionam como barreiras urbanas, são eles: o
complexo viário Joana Bezerra (Viaduto João Paulo I), a linha do
metrô e a Bacia do Pina.
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b. Elementos históricos
Tanto na área de intervenção quanto no seu entorno
imediato constata-se a presença de diversos elementos históricos. A
tabela da figura 04 e o mapa da figura 05 apresentam esses
elementos.
1 Igreja de São José do Ribamar Preservação federal 2 Fortaleza de São Thiago das Cinco Pontas
3 Linha férrea
4 Galpões Cais José Estelita
5 Igreja de São José Preservação municipal
6 Cilos Elementos preserváveis 7 Armazéns do Cais José Estelita
Figura 04. Tabela com os elementos históricos da área em análise.
Um trecho da área de intervenção encontra-se sob
proteção do IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico
Nacional), por se tratar do entorno de um monumento tombado, a
Fortaleza de São Thiago das Cinco Pontas. A área do forte, que
margeia a área de intervenção, também é considerada Zona Especial
de Preservação Histórica1 (ZEPH), Setor de preservação Rigorosa
(SPR) segundo atual Plano Diretor Municipal (ver mapa da figura 05)
1 Segundo legislação municipal: as áreas formadas por sítios, ruínas
e conjuntos antigos de relevante expressão arquitetônica, histórica,
cultural e paisagística, cuja manutenção seja necessária à
preservação do patrimônio histórico-cultural do município.
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Figura 05. Mapa com elementos de preservação e zonas de preservação.
c. Os principais eixos viários
Margeia a área de intervenção a principal via de ligação
entre a zona sul (Boa Viagem) da cidade e os bairros do Recife, Santo
Antonio e São José, a Avenida Engenheiro José Estelita.
As Avenidas Sul e Imperial, que deveriam também servir
de integração entre a zona norte e sul da cidade são pouco utilizadas,
fazendo-se integrar a zona norte com bairros como Afogados e
Imbiribeira.
12
Já a Avenida Dantas Barreto, inicialmente projetada para
este fim (unir o Centro da cidade à zona sul) também não completou
seu objetivo. Encontra-se sub utilizada como via de circulação, palco
do comércio de rua existente.
Analisando as vias arteriais existentes percebe-se que as
mesmas não cruzam a área de intervenção, contribuindo ainda mais
para o isolamento do que chamamos aqui área segregada (Fig. 03).
Habitantes e usuários desta área não possuem acesso direto aos
principais eixos viários, seja do Complexo Joana Bezerra, seja do Cais
José Estelita (ver principais vias no mapa da figura 06).
Figura 06. Mapa com os principais eixos viários.
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Analisando-se o sistema viário existente na área de estudo
é possível identificar vias cuja continuidade pode servir como eixos
de integração física e visual (ou linhas de força que podem vir a unir o
território), ver mapa da figura 07.
Percebe-se também, através desta mesma análise a
relevância da Avenida Dantas Barreto para a área. A Avenida com
aproximadamente 50m de largura corta o território de São José e se
impõe nas principais perspectivas do bairro (figura 08).
Figura 07. Mapa com a demarcação dos principais eixos de integração física e visual
(linhas de força) da área a partir do sistema viário existente.
14
Figura 08. Fotografia onde se vê a relevância da Avenida Dantas Barreto no tecido
urbano existente e a sua possibilidade de integração à área de intervenção.
d. Usos predominantes na área
Margeia a área de intervenção uma área de usos
predominantemente habitacional e de serviços. Com edificações
degradadas e em péssimo estado de conservação - provavelmente
resultante de anos de isolamento promovido por um sistema viário
não integrado, cujo uso ferroviário da área de intervenção também
não auxiliou para que a mesma fosse integrada aos demais sistemas
urbanos.
15
Já a área onde se encontra a Fortaleza de São Thiago das
Cinco Pontas, hoje utilizado como museu, que também abriga
equipamentos como o TRE (Tribunal regional Eleitoral) pode ser
identificada como zona de uso institucional. Ao passo que, mais, ao
leste, situa-se o efervescente comércio popular do bairro de São José
(fig. 09).
Figura 09. Mapa com a localização dos usos predominantes da área.
e. Gabaritos
O entorno da área de intervenção está caracterizado pela
presença predominante de edificações com até 4 pavimentos. De um
modo geral, é possível identificar três áreas com características
16
comuns: o sítio histórico do Bairro de São José, o conjunto existente
ao longo dos eixos viários da Avenida Sul e Rua Imperial, e trecho do
Bairro do Cabanga.
A ocupação mais antiga está localizada no sítio histórico
do bairro de São José, e está predominantemente caracterizada por
casas e sobrados com duas águas e variação de gabarito de dois a
quatro pavimentos. Nesse contexto, as torres das diversas igrejas
localizadas neste Bairro ainda se destacam na paisagem urbana.
O antigo eixo de ligação entre o Centro da Cidade e a
localidade de Afogados (Rua Imperial / Avenida Sul) está
caracterizado por edificações onde predominam dois e três
pavimentos.
No Bairro do Cabanga, localizado a sudoeste da área
objeto de estudo, predominam residências com um e dois
pavimentos.
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18
2 DIRETRIZES DE INTERVENÇÃO PARA A ELABORAÇÃO DE UM
PROJETO ARQUITETÔNICO / URBANÍSTICO PARA A ÁREA
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2. Diretrizes de intervenção para a elaboração de um projeto
arquitetônico / urbanístico para a área
Quais são os aspectos morfológicos que devem ser
levados em consideração em um projeto de intervenção
arquitetônica e urbanística para a área do Cais José Estelita?
Os ativistas que promovem o movimento contra a
realização do projeto “Novo Recife” questionam aspectos como: a) a
ausência de espaços públicos do novo projeto, uma área antes
pertencente à Rede Ferroviária vai a leilão e torna-se privada; b) a
altura dos edifícios projetados. Edificações que promovem um
“paredão” entre a área de rio e o cais, e, c) a não discussão da Função
Social do terreno (neste caso, um terreno público arrematado em
leilão). Por outro lado, aqueles que arremataram a área em leilão
procuram ocupar a área e ter lucros.
Como é possível atender aos interesses daqueles que
adquiriram o terreno, e, ao mesmo tempo, como os aspectos
levantados pelos ativistas podem ser traduzidos como diretrizes
propriamente ditas para a realização de um projeto de intervenção
urbana?
A partir do entendimento destes aspectos e levando-se
em consideração as configurações morfológicas do sítio urbano onde
o Cais está inserido (vistas no item 1 deste documento que trata do
conhecimento do sítio) as discussões promovidas na realização deste
workshop apontaram as seguintes diretrizes para a elaboração de um
projeto para área:
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a. Considerar a viabilidade construtiva
b. Trabalhar a permeabilidade física e visual
c. Implementar o sistema de espaços verdes
d. Introduzir soluções relacionadas à mobilidade / trabalhar a ideia de
rua compartilhada
e. Considerar o patrimônio histórico
f. Promover a integração do sítio (habitantes / espaço construído)
A tabela da figura 10 demonstra os principais interessados
nessas diretrizes propostas.
Ações Interessados
a. Considerar a viabilidade construtiva Incorporadores
b. Trabalhar a permeabilidade física e visual População
c. Implementar o sistema de espaços verdes
d. Introduzir soluções relacionadas à mobilidade / trabalhar a ideia de rua compartilhada
e. Considerar o patrimônio histórico
f. Promover a integração do sítio (habitantes / espaço construído)
Figura 10. Tabela demonstrando as diretrizes e os principais interessados na sua
execução.
a. Considerar a viabilidade construtiva e econômica
É notório que a área do Cais José Estelita está abandonada
e sem uso já há alguns anos. Essa condição indesejada caracteriza um
vazio urbano, bastante prejudicial para a ambiência urbana e para a
dinâmica econômica da cidade.
21
É notório também que a ocupação de um vazio urbano
pode ser determinante na definição de um novo ciclo de
desenvolvimento do entorno, que neste caso específico está
composto pelos Bairros de São José e Cabanga e pelo conjunto
localizado ao longo do eixo viário da Avenida Sul e Rua Imperial.
Ademais, é crucial considerar a viabilidade construtiva e
econômica do empreendimento proposto, neste caso traduzido em
números relativos à área construída total, do mix de usos e resposta
à legislação existente. Fica evidente que a viabilidade construtiva do
empreendimento é resultante de estudos de viabilidade econômica
realizados pelo grupo empreendedor.
O objetivo deste documento não é questionar esses
números, posto que há o entendimento que a viabilidade do
empreendimento é crucial para a ocupação da área em questão. O
objetivo é contribuir para a elaboração de solução espacial e
construtiva mais coerente com o contexto urbano do entorno.
Existem diversas soluções arquitetônicas e urbanísticas possíveis, e
cada uma dessas pode repercutir diretamente no contexto urbano e
econômico do entorno.
É justamente a solução de ocupação da área (em suas
diversas condicionantes construtivas e espaciais) que pode fomentar,
ou não, o desenvolvimento da dinâmica urbana e econômica desta
área da cidade. O objetivo desse documento é contribuir para a
tomada de decisão em prol de uma solução que possa agregar mais
valor ambiental, econômico, social e espacial para a cidade.
22
b. Trabalhar a permeabilidade física e visual
Elaborar um projeto levando em consideração a
permeabilidade física e visual é buscar na arquitetura a ser
construída características físicas que contribuam com a segurança do
lugar.
O estimulo à utilização das áreas livres públicas está
diretamente relacionado às relações existentes entre o espaço
público com as áreas privadas que ali existem. Para que esse estímulo
aconteça é fundamental assegurar no planejamento das áreas
urbanas: i) a vigilância social e ii) a variedade de usos e funções nas
edificações existentes.
i) a vigilância social Para se atender à necessidade de segurança é
fundamental estimular a vigilância social. Para tanto, medidas como
o estimulo à permeabilidade visual entre os espaços públicos e
privados e à diversidade de atividades nos térreos das edificações
demonstram-se determinantes. A presença de usuários dos diversos
meios de deslocamento é também característica condicionante da
segurança. “As calçadas devem ser utilizadas sem parar: é a única
maneira de aumentar o número de olhos presentes na rua e de atrair
os olhares que se encontram no interior dos edifícios” (Jacobs. 2000,
p.37).
Desta forma, a vigilância social parece refletir mais
diretamente no uso do espaço público do que os alarmantes índices
23
da violência urbana, posto que, normalmente, a decisão dos
transeuntes é condicionada pela presença e/ou diversidade de
usuários em tais espaços, e não necessariamente pela presença de
policiamento e dispositivos tecnológicos de vigilância.
Todavia, as interfaces construídas, ou seja, a relação
direta entre o espaço público e a edificação nele existente, é um
elemento que parece nunca ter sido considerado nas legislações
urbanas da cidade do Recife2.
Em se tratando de bairros de classe média e alta,
principalmente nos edifícios e conjuntos residenciais construídos nos
últimos dez anos, os elementos de interface entre o lote privado e o
espaço público adjacente são quase sempre muros altos e cegos,
chegando alguns a sete metros de altura em relação ao nível da
calçada (ver exemplo da representação gráfica dos afastamentos
existentes na Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade figura 4 do
artigo 78 que apresenta os afastamentos da Zona Preferencial 1 ou
ZUP 1– 16.176/96, (figura 11).
2 Em 2001, com a instituição da Lei nº 16.719/01, também conhecida como
a Lei dos 12 Bairros, são admitidos elementos divisórios no paramento desde que atendam a uma altura máxima de 2,00m e tenham pelo menos 70% de sua superfície vazada, assegurando a integração visual entre o espaço do logradouro e o interior do terreno. Essa determinação contempla os bairros do Derby, Espinheiro, Graças, Aflitos, Jaqueira, Parnamirim, Santana, Casa Forte, Poço da Panela, Monteiro, Apipucos e parte do bairro Tamarineira que passam a constituir Área de Reestruturação Urbana – ARU.
24
Figura 11. Ilustração dos afastamentos existentes na Lei de Uso e Ocupação do Solo da Cidade figura 4 do artigo 78 que apresenta os afastamentos da Zona Preferencial 1 ou ZUP 1– 16.176/96 e perspectiva esquemática da mesma ilustração elaborada pelos autores.
Considerando a tendência de aglomeração de tipos
semelhantes de construção em uma mesma rua ou localidade,
constataremos a formação de grandes paredões ou “fortificações”
diante de espaços públicos transformados em “fossos”. Com isso,
evidentemente, passamos a ter espaços e eixos urbanos
absolutamente desapropriados ao uso humano. Quem deseja, de
livre e espontânea vontade, transitar em lugares sem a mínima
permeabilidade visual, sem alguma vigilância social e carente de
atrativos paisagísticos?
Observa-se então que tanto as características físicas do
edifício e suas interfaces quanto à definição do tipo de atividade ou
uso instalado no térreo e primeiros pavimentos das edificações é
25
decisiva no tocante à dinâmica urbana das áreas adjacentes às
referidas interfaces.
ii)a variedade de usos
Segundo Jacobs (2000, p.37) o requisito básico para
vigilância nas ruas é um número substancial de estabelecimentos e
outros locais públicos dispostos ao longo das calçadas do distrito, isto
a qualquer hora do dia, pois dessa forma as pessoas terão razões
para percorrer, conhecer e utilizar os percursos públicos existentes.
Assim, outro fator relacionado à interface construída e sua
relação com o espaço público são as atividades ou usos instalados no
térreo e primeiros pavimentos das edificações. A tradição modernista
de planejamento legou a Cidade do Recife uma prática de
zoneamento que separa as diversas atividades urbanas em “bolsões”
ou “pólos” monofuncionais. O resultado foi o desestímulo aos
deslocamentos a pé e, consequentemente, o enfraquecimento da
diversidade e vigilância sociais, naturais a espaços públicos
multifuncionais.
c. Implementar o sistema de espaços verdes
O sistema de espaços verdes ou sistemas de espaços
abertos procura estabelecer um sistema interconectado de parques,
passeios, jardins e espaços abertos criando um meio urbano mais
amigável ao pedestre. Esta rede de espaços abertos permite uma
conexão do meio ambiente urbano através de uma rede de
corredores (passeios, parques lineares) e conectores (praças, parques
26
e jardins) procurando garantir uma percepção de continuidade do
território podendo servir tanto como espaços de recreação como
necessidades de circulação. Deste modo, para gerar este sistema de
espaços abertos deve-se levar em consideração uma sequência de
atividades, as condições de acesso e os percursos pensado desde a
escala humana.
Em relação ao sistema de espaços livres a intenção do
projeto deve ser de garantir a continuidade dos elementos que
compõem a rede e sua conexão com os elementos naturais de
interesse e conservação.
Além disso, a existência de um sistema espaços verdes, de
preferência com cobertura vegetal, é de fundamental importância
para qualidade de vida dos cidadãos em uma área urbana.
Estes ajudam na amenização do micro-clima urbano
reduzindo o efeito das ilhas de calor, no controle das emissões de
CO2 produzido pelo tráfego, e servem de espaço para práticas
sociais, lazer e contemplação.
Porém, o isolamento destas áreas dificulta a coleta de
seus benefícios. Por isso, torna-se importante que os espaços verdes
de uma área urbana sejam pensados em seu conjunto e constituam
um sistema interligando vegetação natural preservada, hidrografia,
praças, parques, ruas e avenidas arborizadas.
27
d. Introduzir soluções relacionadas à mobilidade / trabalhar a ideia de
rua compartilhada
Segundo Joaquin Sabaté (2008) o sistema de mobilidade
urbana é um fator chave das transformações urbanísticas da cidade-
territorio.
A área em questão constitui-se um bolsão, isolado por
muros e antigos galpões no tecido urbano existente. Para que haja
mobilidade em um novo projeto a ser proposto, esta área deve ser
integrada ao tecido urbano de forma a considerar não apenas os
principais eixos de circulação existentes, mas, as edificações
existentes e seus usos.
Considera-se primordial agir em prol da mobilidade
inclusiva (que propicie a integração seja dentro do sistema, seja com
as demais áreas adjacentes), da qualidade das calçadas e demais
superfícies de deslocamento, bem como buscar a coerência nas
escalas das edificações adjacentes às vias. As proporções dos
elementos construídos devem ter, sempre, a escala humana como
principal referência, particularmente no térreo e primeiros
pavimentos das edificações, cujas interfaces interferem diretamente
na sensação e percepção dos transeuntes que as margeiam. A
implantação coerente do mobiliário urbano e o ordenamento da
vegetação são outras medidas relativas à qualidade espacial.
Em busca de uma mobilidade é também importante
considerar o compartilhamento dos espaços públicos entre seus
diversos atores. Conforme Hamilton-Baillie (2010) a filosofia de
28
espaços compartilhados (Shared Spaces) é uma emergente prática,
lançada em 2003, para conciliar pessoas, lugares e o tráfego. O
conceito de espaço compartilhado visa reduzir a dominância de
veículos, sem segregá-los, tornando as ruas movimentadas mais
amigáveis aos pedestres.
A ideia central do espaço compartilhado é o conceito de
integração que contrasta com o princípio de segregação das
modalidades de transporte. Este princípio remonta desde antes das
visões urbanísticas de Le Corbusier e da publicação do Buchanan
Report nos anos 1960 e resulta na separação do espaço urbano em
por diferentes funções criando recintos exclusivos, passagens
subterrâneas, passarelas, barreiras e controles de tráfego.
A rua compartilhada é um espaço comum criado para ser
compartilhado por pedestres, ciclistas e veículos motores (públicos e
particulares) em baixa velocidade compatível com a segurança do
pedestre e da realização de suas atividades.
Os espaços compartilhados tornam a rua disponível para o
uso de residentes e comerciantes locais (restaurantes, cafés). Em
geral podem ser ruas locais com uma superfície no mesmo nível, sem
calçadas ou rampas, mas com árvores, plantas, mobiliários, áreas de
estacionamento e outros recursos que limitem a velocidade de
veículos. Mas há um grande número de possíveis soluções que
podem ser desenvolvidas para conciliar os interesses de pedestres e
motoristas, num espaço público de qualidade. A rua compartilhada
não deve ser confundida com outras práticas como: zonas de
29
pedestres, superfícies compartilhadas e amenização por engenharia
de tráfego. A idéia é criar um espaço público com diferentes usos e
interações sociais, atividades comerciais e brincadeiras de crianças,
além de permitir diferentes modos de deslocamento de acesso ao
local.
Espaços compartilhados representam uma nova filosofia
para superar o princípio da segregação de modalidades de transporte
e abre novas oportunidades para desenvolver um ambiente mais
inclusivo e acessível. Assim, abre espaço para soluções de
acessibilidade que vão além da simples aplicação de parâmetros
descritos na NBR 9050/2004 atingindo os princípios da filosofia do
Desenho universal (Universal Design).
De acordo com Mace et all. (1998) e divulgado pelo Center
for Universal Design sediado na Schooll of Design of North Carolina
State University – EUA, a definição do Desenho universal é: “o
projeto de produtos e ambientes aptos para o uso do maior número
de pessoas sem necessidade de adaptações nem de um projeto
especializado”. Esta filosofia de projeto é uma exigência legal
conforme o decreto-lei 5.296/2004 e é uma garantia de qualidade
para que o espaço seja realmente público (acesso irrestrito).
e. Considerar o patrimônio histórico
Para que o patrimônio histórico seja integrado ao projeto
de intervenção se faz necessário compreender que muitas das
edificações existentes no sítio compõem o que se chama aqui de área
30
de arquitetura portuária e industrial. Patrimônio formador da
paisagem urbana recifense.
A cidade do Recife, por estar implantada junto a um porto
marítimo natural, configurou-se como entreposto comercial desde a
sua colonização. A cidade tem assim uma estreita relação com as
atividades portuárias e suas dinâmicas, que foram ao longo da
história, transformadoras do seu espaço urbano e
consequentemente da sua paisagem (figura 12).
Figura 12. Transformações da paisagem do Recife e a preservação da sua arquitetura portuária. Alfândega do Recife no século XIX, na imagem da esquerda. Antiga Alfândega atual Shopping Paço Alfândegana imagem da direita. Fonte: Diretoria de Preservação do Patrimônio Cultural, Prefeitura do Recife.
Do princípio da colonização, aos dias atuais, tanto o Bairro
do Recife quanto o Bairro de São José sofreram transformações no
seu tecido urbano decorrentes das atividades portuárias que lá
ocorreram. O Porto e consequentemente a arquitetura que o
compõe são, ora agentes, ora testemunhas da história da cidade e
têm assim uma estreita relação com a morfologia urbana existente
(ver figuras 13 e 14 onde aparecem os aterros promovidos no Bairro
de São José decorrentes da atividade portuária).
31
Figura13. Vista aérea do início dos aterros no bairro de São José, fotografia tirada do Zeppelin (anos 1930). Fonte: Prefeitura da Cidade do Recife / Empresa de Urbanização do Recife.
Discussões internacionais referentes à proteção e
conservação da herança cultural e natural mundial geram
documentos (denominados Cartas Patrimoniais) referenciais para a
definição de políticas públicas de preservação em diversos países,
inclusive o Brasil.
Especificamente em Pernambuco, a preservação foi
primeiramente instituída em 1928 pelo Governo do Estado; este
aplicou uma lei específica visando à preservação dos seus
32
monumentos, elaborando uma lista de edifícios aos quais atribuiu
valores históricos e artísticos (SILVA, 2001, p.56).
Figura 14. Vista aérea do Cais de Santa Rita em processo de aterro. Sem data. Fonte: Empresa de Urbanização do Recife.
Essa lei estadual privilegiava a preservação de
monumentos isolados, não existindo a figura da preservação de sítios
ou conjuntos urbanos, como o identificado pelas atuais Zonas
Especiais de Preservação Históricas (ou ZEPH) existentes atualmente
no zoneamento da cidade do Recife. Esta postura preservacionista
também era identificada nos primórdios da preservação a nível
33
federal, que efetivamente teve início com a criação do Serviço do
Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (SPHAN) entre os anos de
1936 e 1937.
Apenas na década de 1970 o reflexo das novas posturas
que apontavam a necessidade da preservação dos conjuntos urbanos
pôde ser visto no Brasil. Esta nova abordagem é expressa através do
Documento de Brasília (1970) e do Documento de Salvador (1971),
dos quais foi signatário o Governo de Pernambuco3.
Partindo, assim, do princípio da preservação dos
conjuntos urbanos, o Recife incorpora as recomendações do Plano de
Preservação dos Sítios Históricos da Região Metropolitana do Recife
(PPSH-RMR) elaborado pela FIDEM, à legislação de preservação
municipal, inicialmente através da Lei no 13.957 do ano 1979.
A lei de 1979 instituiu “normas gerais de proteção a sítios,
conjuntos antigos, ruínas e edifícios isolados cujas expressões
arquitetônicas ou históricas tivessem real significado para o
patrimônio cultural da cidade do Recife”; disciplinando a preservação
desses bens; e autorizando a criação de zonas especiais de
preservação. Originários desta lei foram aprovados sucessivos
decretos municipais, que instituíram os atuais 33 sítios históricos (ou
ZEPH) do Recife.
3 Trajetória da preservação do Recife. Departamento de Preservação
dos Sítios Históricos- DPSH. (RECIFE, 2005).
34
Apesar do entendimento da necessidade de preservação
de sítios urbanos, e não apenas de edifícios isolados, as discussões
internacionais em torno da preservação consideraram a
necessidade de serem desenvolvidas estratégias para integrar a evolução orientada da paisagem e a preservação das áreas de paisagem cultural como parte de uma política que abranja a totalidade da paisagem e que estabeleça a proteção unificada dos interesses culturais, estéticos, ecológicos, econômicos e sociais do respectivo território (Recomendação Europa, 1995).
Assim, destaca-se aqui, em especial, a Recomendação
Europa, de setembro de 19954. Este documento versa sobre a
conservação integrada das áreas de paisagens culturais como
integrantes das políticas paisagísticas. As definições e conceitos
contidos neste documento auxiliam na compreensão da necessidade
de preservar e conservar as edificações que fazem parte do complexo
portuário do Recife. Entendendo que estas edificações são
testemunhas e atores do processo histórico de formação da cidade
do Recife, que teve o seu porto como principal núcleo de atividades
econômicas.
Compreende-se aqui que as edificações hoje existentes
nos bairros do Recife e São José, que servem (ou serviram), que estão
relacionadas (ou estiveram relacionadas) às atividades portuárias são
integrantes da paisagem histórica da cidade.
4 Adotada pelo Comitê de Ministros em 11 de setembro de 1995, por
ocasião do 543º encontro de vice-ministros. Conselho Europa –
Comitê de Ministros.
35
Entendendo-se aqui a definição de paisagem como a
sugerida pela Recomendação Europa (1995).
Paisagem é considerada em um triplo significado cultural, porquanto, é definida e caracterizada da maneira pela qual determinado território é percebido por um indivíduo ou por uma comunidade; dá testemunho ao passado e ao presente do relacionamento existente entre os indivíduos e seu meio ambiente; ajuda a especificar culturas e locais, sensibilidades, práticas, crenças e tradições.
As edificações que compõem o conjunto da arquitetura
portuária são elementos constituintes da paisagem da cidade do
Recife, compreendida, neste caso como parte da Paisagem Cultural
do Recife. O conceito de áreas de paisagem Cultural é aqui
compreendido também seguindo a definição da Recomendação
Europa (1995).
As áreas de paisagem cultural – partes específicas, topograficamente delimitadas da paisagem, formada por várias combinações de agenciamentos naturais e humanos, que ilustram a evolução da sociedade humana, seu estabelecimento e seu caráter através do tempo e do espaço e quanto de valores reconhecidos têm adquirido social e culturalmente em diferentes níveis territoriais, graças à presença de remanescentes físicos que refletem o uso e as atividades desenvolvidas na terra no passado, experiências ou tradições particulares, ou representação em obras literárias ou artísticas, ou pelo fato de ali terem ocorridos fatos históricos.
Instituídas na década de 1970 / 1980, as posturas que
nortearam a criação das Zonas Especiais de Preservação Histórica,
36
que conformam os atuais sítios a serem preservados no Recife não
levaram em consideração os conceitos e definições constantes na
Recomendação Europa, visto que esta recomendação só ocorreu em
1995. Ressalta-se aqui a importância em se reavaliar as posturas da
preservação dos territórios históricos da cidade, à luz da
Recomendação Europa de 1995, levando-se em conta que os
mesmos são testemunhos da história e cultura da cidade.
Ainda no âmbito da preservação observa-se que parte do
acervo físico existente na faixa litorânea dos bairros do Recife e São
José é composta por edificações e equipamentos que compõem o
Patrimônio Industrial da cidade do Recife. Este patrimônio é
constituído pelo acervo construído resultante do processo de
industrialização, ocorrido no Recife a partir do século XIX. Dentro
deste acervo destaca-se o Patrimônio Ferroviário existente e
remanescente da 2ª Via férrea do Brasil instalada no bairro de São
José ainda no século XIX.
Entende-se aqui como Patrimônio Industrial os
monumentos da industrialização que segundo Beatriz Mugayar Kuhl
(2008) referem-se,
não apenas à arquitetura dos edifícios relacionados com as unidades de produção, mas se volta a todo o complexo de edifícios que pode compor um conjunto industrial – fábrica, enfermaria, escola, etc – além de abarcar unidades de produção de energia e meios de transportes; ademais, concerne também a edifícios pré-fabricados (total ou parcialmente), que são fruto do processo de industrialização.
37
Entende-se assim que as edificações que constituem a
arquitetura portuária são remanescentes físicos e consequentemente
bens culturais que contam, a sua maneira, a história do processo de
formação da cidade do Recife e devem ser preservados. A figura 15
ilustra a área hoje existente nos bairros do Recife e São José que
abrigam as edificações que compõem o conjunto arquitetônico de
arquitetura portuária recifense.
Figura 15. Área demarcada em amarelo que abriga elementos da arquitetura portuária do Recife.
38
Não se pretende a partir da demarcação da área aqui
delimitada como de arquitetura portuária impedir que nela ocorram
novas construções, mas, sugere-se um olhar criterioso para que,
quando nela ocorram novas edificações, as mesmas venham a ser
inseridas como intervenções em um sítio de natureza histórica, ou
seja, que estas intervenções ocorram de forma contextualizada, de
forma a não apagar nas construções existentes os traços da história
da cidade.
Duas abordagens auxiliam no entendimento desta forma
de se intervir no espaço que abriga uma preexistência de caráter
histórico. Uma primeira definição de Gracia (1992, p. 310) para
arquitetura contextual:
Arquitetura contextual- Entendemos por arquitetura contextual aquela que, sem utilizar os recursos da mimese superficial nem a analogia direta, estabelece uma rara simbiose com o contexto; prolongando-o ou revalorizando-o através de um esforço de indagação formal orientado desde o próprio contexto; tratando de salvar o conflito entre a individualidade dos objetos e as leis estabelecidas na construção da cidade. [...] sua particularidade consiste em colocar a serviço da contextualização a globalidade do problema de desenho. Digamos que sua importância está em comprometer-se com o princípio de continuidade diacrônica da forma da cidade. Deve entender-se, portanto, que a continuidade que estas intervenções procuram não é redundante nem homogeneizadora, podendo favorecer a presença de elementos de exceção que atuem como agentes de uma dialética reformadora e criativa.
39
E uma segunda definição dada por Andrade Júnior (2006) para arquitetura contextualista: Arquitetura contextualista - esta abordagem corresponde àquelas intervenções que, em lugar de simplesmente atuar em contraste com as preexistências ou repetir de maneira literal e anacrônica os seus diversos aspectos formais, buscam reinterpretá-los de maneira criativa e moderna. A palavra-chave aqui é mimese, não no sentido de imitação, mas no sentido de uma reprodução criativa, de uma re-criação. Pode-se dizer que estas intervenções, além de buscarem referências tipo-morfológicas nas preexistências, remetem também – ainda que abstratamente – à sua macicez e possuem proporções de cheios e vazios próximas àquelas da arquitetura do entorno, ainda que com desenhos e formas diversos. Além disso, nestas novas arquiteturas são utilizados materiais semelhantes aos das construções vizinhas ou, pelo menos, de mesma densidade e cor.
Acredita-se que ao se intervir de forma contextualizada,
não apenas no sítio demarcado, mas, nas edificações existentes
possa-se garantir a preservação e a leitura da paisagem existente.
Garantindo-se assim a preservação da Paisagem Cultural recifense.
f. Promover a integração do sítio (habitantes / espaço construído)
A lógica do urbanismo contemporâneo inclui o resgate do
sentido da rua como espaço para a interação social e não apenas
como corredor exclusivo de circulação de veículos automotores. A
40
rua deve ser tratada como palco principal das trocas sociais
contemporâneas.
Entretanto, é notório que, de modo geral, o espaço
urbano do Recife não tem sido planejado de maneira a estimular o
uso qualitativo e compartilhado da rua. Como resultado, são poucas
as áreas da cidade onde os pedestres circulam, e notadamente,
algumas dessas estão justamente localizadas no Centro da Cidade.
Isso se torna particularmente preocupante em relação aos
nossos visitantes. Ora, o espaço público é o lugar onde os turistas
conhecem a cidade, seus cidadãos e a cultura local, mas, no Recife, se
os nossos cidadãos rejeitam o espaço público, como irá o visitante se
identificar com a cidade?
Para reverter esse quadro, visando estimular a população
a utilizar permanentemente os espaços públicos urbanos, é
importante atender, entre outras, a necessidade essencial da
segurança.
Em que pese os altos investimentos realizados pelo poder
público em diversas cidades e Estados, é reconhecido que as soluções
mais definitivas para o problema da segurança passam por uma nova
lógica de organização do espaço de nossas cidades, tornando-as mais
democráticas e capazes de incentivar a permanência das pessoas na
rua.
É importante ressaltar que das poucas áreas da cidade do
Recife onde o espaço público funciona como agregador e motivador
41
da dinâmica urbana voltada ao pedestre está justamente no entorno
urbano da área do Cais José Estelita, notadamente no Bairro de São
José. Nesta área da cidade, a circulação de pedestres na rua é
evidente, gerando maior dinâmica urbana e fomentando a economia
de pequena e média escala de comércio e serviços.
Dentro desse contexto, e objetivando potencializar essa
importante qualidade urbana, faz-se necessário INTEGRAR a área do
Cais José Estelita com o entorno urbano. É necessário promover uma
continuidade de espaços de circulação de pedestres e ciclistas entre
esta área e os Bairros de São José e Cabanga, assim como o conjunto
ao longo do eixo da Avenida Sul e Rua Imperial.
É importante entender essa área como extensão do
Centro da cidade do Recife, e com isso, promover a sua integração
espacial com o Bairro de São José.
42
3 RECOMENDAÇÕES PARA UMA INTERVENÇÃO
43
3 Recomendações para uma intervenção
Através das análises e discussões desenvolvidas e aqui
apresentadas sobre a área de intervenção estabelece-se aqui
recomendações para a área levando-se em consideração que nela
venha ocorrer uma intervenção arquitetônica.
A primeira parte desse texto, aqui denominada
“Construindo Recomendações” apresenta os diversos princípios que
devem nortear o desenvolvimento do projeto arquitetônico e
urbanístico para a área do Cais José Estelita. Essas recomendações
estão aqui divididas em seções como forma de melhor dissertar
sobre o assunto.
A segunda parte apresenta uma simulação de ocupação
da área em questão. Para o desenvolvimento desse estudo, foi
considerada aproximadamente a mesma área construída da proposta
apresentada pelo consórcio responsável pelo Projeto Novo Recife.
A decisão em apresentar alternativa de ocupação para a
área considerando potencial construtivo semelhante visa
inicialmente respeitar a viabilidade construtiva e econômica do
empreendimento, e também demonstrar que outras possibilidades
de ocupação da área, que promovam integração social, respeito ao
patrimônio e inclusão social são possíveis e viáveis. E é isso que se
busca estimular: a definição mais realista do “Novo Recife”, para
além da publicidade imobiliária.
44
a. Considerar o patrimônio histórico construído
Face o exposto, salienta-se a importância da preservação
dos elementos que compõem o conjunto da arquitetura portuária da
área (linha férrea, galpões e silos) como bens culturais. Demarcam-se
assim zonas de preservação onde edificações são preservadas e
podem vir a ser utilizadas com usos de interesse público, tais como:
teatros, museus, memorial do Porto do Recife, etc. (figura 16).
Entende-se que os projetos desenvolvidos levando em
consideração esses elementos devem considerar a postura de
intervenção contextualista, já exposta neste documento.
Figura 16. Demarcação de elementos preserváveis.
45
b. Criar sistema de áreas verdes
A demarcação das zonas de preservação configura, neste
caso, áreas que podem vir auxiliar na constituição de um sistema de
áreas verdes. Propõe-se que essas áreas, sejam tratadas como
parques (com mobiliário adequado, pista de caminhada, ciclovias,
áreas diversas de recreação / contemplação / esportes) que venham
atender a população que lá já se encontra, a população que venha
ocupar a área de intervenção e a camada da população que venha
frequentar os equipamentos culturais (definidos nos edifícios
históricos) a serem inseridos (figura 18).
Figura 17: Elevado destinado ao uso para ferrovia localizado no sul de Manhattan, mantido como patrimônio industrial e transformado em parque público. (Fonte: Architect’s Newspaper)
Ressalte-se que equipamentos como os silos existentes
também podem, após intervenção vir a serem utilizados como
equipamentos culturais ou de lazer.
46
c. Considerar linhas de força – linhas de integração – sistema viário. A
permeabilidade da área e sua mobilidade.
Face o já exposto, o sistema viário existente pode, e deve,
ser utilizado para compor vias de integração de todo o sistema com
as áreas adjacentes. Assim, são identificadas, dentro do sistema
existente de vias, linhas de força que podem agregar valor ao traçado
urbano existente promovendo sua integração e auxiliando na
composição de um plano de quadra (figura 18).
Figura 18. Demarcação de um sistema de áreas verdes que integram todos os
equipamentos culturais / históricos (por meio de parques, vias de pedestres e
47
cilclovias) e indicação de linhas de força (vias) importantes para integração do
sistema.
d. Definir um plano de quadra gerado a partir da consideração do
patrimônio histórico construído, do sistema de áreas verdes, das
linhas de força. O espaço de ocupação.
Diferentemente das posturas de desenho urbano já
adotadas para a área, o plano de quadra sugerido surge a partir da
demarcação de todos os outros elementos de interesse da população
(sistemas de áreas verdes, vias integradoras e preservação do
patrimônio construído).
Figura 19. Plano de quadra (parcelamento do solo) sugerido para a área.
48
Entende-se que através deste partido é possível atingir um
potencial construtivo para a área, agregando à mesma, qualidades
espaciais que atendam os interesses tanto dos investidores quanto
da população de uma forma geral que também quer usufruir dos
espaços a serem projetados (figura 19).
e. Estabelecer diversas dimensões para um zoneamento para a área
Compreende-se que os usos (habitação, comércio,
serviços, etc.) a serem inseridos na área podem auxiliar tanto na
integração da área de intervenção quanto na dinâmica urbana
existente (comércio de São José, serviços das Avenidas Sul e Imperial)
potencializando-a. Como também, esses usos podem colaborar com
a própria manutenção da intervenção a ser proposta (contribuindo
com o seu uso constante).
Esta utilização constante depende de uma variedade de
usos existente. Entende-se que a mono funcionalidade de uma área
gera movimento apenas em determinado horário (exemplo: o
movimento de pessoas gerado pelo uso comercial é inexistente no
período da noite ou nos finais de semana). Propõe-se assim um
zoneamento que leve em consideração tanto as proximidades com os
equipamentos existentes quanto a utilização dos edifícios que por
ventura forem projetados. Assim a área deve ser zoneada em duas
dimensões:
i) Um zoneamento horizontal, onde é observada a proximidade do
parcelamento do solo proposto à área comercial de São José.
Equipamentos como hotéis, edifícios garagem, ou mono funcionais
49
com comércio e serviços a serem localizados mais próximos do Forte
das Cinco Pontas (ver figura 20).
Figura 20. Zoneamento horizontal. Uso misto (habitação, comércio e serviços)
localizado a sudoeste. Equipamentos de serviços (hotéis, edifícios garagem, etc.)
localizados a nordeste.
ii) Um zoneamento vertical, onde os edifícios propostos absorvem
em seus pavimentos os diversos usos (figura 21).
Comércio e serviços no térreo e sobreloja (promovendo o uso
constante da rua e dos espaços públicos com o movimento de
pessoas)
Estacionamentos nos pavimentos acima das lojas (de forma a não
promover “paredões” que separem o transeunte urbano do edifício,
promovendo sua integração com o sistema verde e as vias).
50
Habitação nos pavimentos de maior altura.
Além desses quesitos que tratam especificamente do
zoneamento proposto é importante observar o tratamento a ser
dado para os espaços públicos a serem projetados. Para que seu uso
ocorra é imprescindível: sombrear passeios (com o uso de marquises
e/ou formação de galerias), garantir calçadas amplas e garantir a
passagem de bicicletas (ver figura 21).
Figura 21. Zoneamento vertical. Comércio e serviços localizados no térreo e
sobreloja. Estacionamentos nos pavimentos superiores ao comércio. Habitação nos
pavimentos mais altos.
51
f. Considerar o sistema viário como elemento integrador do território
As vias de circulação da área devem ser pensadas como
integração (física e visual) das diversas zonas do projeto (área
habitacional, área para hotel / serviços, área para equipamentos
culturais e sistemas de áreas verdes) tanto com as áreas adjacentes
(área segregada apresentada no mapa da figura 03) quanto com os
bairros limítrofes ao Cais José Estelita (ver figura 22).
Figura 22. Mapa com novas possibilidades de vias no sistema.
Algumas diretrizes são então lançadas:
52
f.1. Dotar a área de intervenção de eixos (vias de
pedestres) para integração da área segregada ao sistema e vice-
versa.
f.2. Dotar a área de intervenção de vias (vias para
automóveis/ pedestres) para integração da área segregada ao
sistema e vice-versa.
f.3. Reforçar o eixo existente da Avenida Dantas Barreto.
Percebe-se a possibilidade de integração da área do Cais José Estelita
com o bairro de São José e além desta integração física é notória a
presença da Avenida Dantas Barreto na paisagem urbana existente
como um marco histórico e visual.
f.4 Compor a solução viária preferencialmente com túneis.
Dessa forma o Forte das Cinco Pontas é novamente descortinado
para o mar e no seu entorno, como parte do sistema verde, pode ser
constituído um parque urbano para o Recife (com a localização de
diversos equipamentos culturais a serem implantados nos galpões
históricos existentes).
53
54
4 UMA POSSÍVEL SOLUÇÃO (PRINCÍPIOS NORTEADORES PARA A
ELABORAÇÃO DE UM PLANO DE MASSAS)
55
4 Uma possível solução
A partir da elaboração de um plano de massa para a área
do Cais José Estelita e seu entorno imediato é possível estabelecer
parâmetros construtivos (gabaritos das edificações, percentual de
parques e áreas verdes, forma das edificações e recuos, etc.) – ou
seja, parâmetros legais para a construção na área - e ao mesmo
tempo analisar quais as ações mitigatórias que são realmente
pertinentes para o entorno. Ações essas que possam realmente
contribuir com a valorização deste trecho da cidade.
Defende-se aqui a instituição de parâmetros específicos
para a área de intervenção (através da elaboração de um estudo de
massa), pois, entende-se que o projeto proposto para a área
(chamado “Novo Recife”) utiliza dos parâmetros da antiga Lei de Uso
e Ocupação do Solo, como uma estratégia de incorporação e ao
mesmo tempo, os parâmetros do atual Plano Diretor não estabelece
um estudo específico para a área, nem compreende este trecho da
cidade como área de valorização da paisagem cultural.
Assim, foram traçados aqui princípios norteadores para a
elaboração de um plano de massa, de forma a considerar todo o
estudo da área e as diretrizes traçadas através deste documento.
a) Implementando sistemas de áreas verdes
No plano de quadra proposto toda a área constitui um
grande sistema de áreas verdes. Este sistema interliga todas as
praças já existentes (praça das Cinco Pontas, Praça Sérgio Loreto), o
entorno do Forte das Cinco Pontas e o Cais José Estelita. Neste
56
sistema, que funciona como um grande parque urbano é possível
implementar ciclovias, área para a prática de esportes, áreas verdes e
de contemplação, etc.
Figura 23. Plano de massa proposto para a área do Cais José Estelita, com a
demarcação do sistema de áreas verdes.
Considera-se que toda a extensão da linha férrea pode
também vir a ser considerada como um parque e propicia-se também
a integração visual do Forte das Cinco Pontas com o mar – através da
demolição do viaduto das Cinco Pontas5 (resgatando sua antiga
5 Esta demolição é prevista no projeto “Novo Recife” como ação
mitigatória.
Demarcação do sistema de
áreas verdes
57
função de arquitetura de defesa marítima). Especialmente se forem
propostos túneis (neste trecho) de ligação entre a zona sul com o
Bairro do Recife (ver figuras 23 e 24).
Figura 24. Plano de massa proposto para a área do Cais José Estelita, com a
demarcação do sistema de áreas verdes e a ligação do Forte das Cinco Pontas ao
mar através da implementação de túneis nos trechos demarcados.
b) Considerando o patrimônio histórico existente
Propõe-se a manutenção dos elementos construtivos (ou
mesmo parte desses elementos) que contam a história da cidade.
Assim, galpões, silos, linha férrea pode ser incorporados a
Demarcação do sistema de
áreas verdes
Ligação Forte - Mar
Trecho de possíveis túneis
58
intervenção. Todos esses elementos podem vir a sofrer intervenções
de forma que estes venham a abrigar novos equipamentos como:
teatros, museus, galerias, áreas esportivas, centros culturais, etc. (ver
figuras 25 e 26).
Figura 25. Elementos preserváveis. Ao menos um galpão próximo ao viaduto
Capitão Temudo, silos, todos os galpões próximos ao Forte das Cinco Pontas.
Trecho da linha férrea existente (patrimônio industrial do
Recife) pode estar inserido no sistema de área verde, formando um
grande parque linear que além de prover toda a intervenção de
qualidade ambiental, integra as edificações do entorno ao sistema
proposto (ver figura 26).
Manutenção
de galpão
Manutenção silos Manutenção
dos galpões
59
Figura 26. Trechos da linha férrea podem estar inseridos no sistema de áreas
verdes proposto.
c) Considerando a integração do sistema urbano
Eixos de integração, que partem do sistema viário
proposto, são considerados, de forma a interligar a área que aqui
chama-se “área segregada” ao Cais José Estelita, contribuindo com
sua integração ao sistema e consequentemente com a sua
valorização. Propõe-se também a continuidade da Avenida Dantas
Barreto interligando a área ao centro comercial do bairro de São José
e facilitando a ligação entre zona sul e centro da cidade (figura 27).
Manutenção
linha férrea
60
Figura 27. Figura mostrando o eixo de integração para pedestres, eixos de
integração pedestres / veículos, e a área segregada.
A integração também é proposta quando se percebe a
necessidade de que a arquitetura proposta venha a ser tão
permeável quanto o sistema viário.
É recomendável se trabalhar a permeabilidade física e
visual da área para que assim seja possível se ter uma permanente
vigilância social (ver figura 28).
1
2 3
Área segregada
Integração pedestres
Integração pedestre/veículos
Integração pedestre/veículos
1
2
3
61
Figura 28. Figura mostrando a integração física/visual por entre as edificações.
Unindo o sistema de áreas verdes.
d) Propondo um plano de quadra que seja uma resultante das
necessidades urbanas
Mesmo que não seja possível criar fórmulas, talvez haja motivadores
políticos e ideológicos que podem influenciar os projetos urbanos de
diferentes maneiras. Ainda hoje, por exemplo, perdura uma árdua
disputa entre aqueles que propõem discussões sobre a qualidade do
espaço urbano em termos de valor imobiliário (...) e aqueles que
insistem que os aspectos intangíveis, como a formação de
comunidade e a felicidade dos usuários, são os verdadeiros
determinantes para o projeto urbano. (...) na realidade, a abordagem
que provavelmente trará maiores benefícios para todos os atores será
um meio-termo que permita o florescimento da comunidade e o lucro
dos investidores imobiliários. (Walt, Waterman, 2012)
Integração física/visual por
entre as edificações.
62
Compreende-se a importância da parceria público-privada
para o empreendimento da intervenção proposta.
Compreende-se também que há um desejo latente de
camadas da população que a intervenção nesta área venha a
contemplar a todos, não apenas uma camada da população, que, por
ventura, adquira apartamentos na área.
Figura 29. Figura demarcando as quadra destinada a habitação (pavimentos superiores), estacionamento (pavimentos intermediários) e comércio/serviço (pavimentos térreos e sobrelojas) e a quadra destinada a serviços (hotéis, flats) com comércio/serviços (no térreo), estacionamento (nos pavimentos intermediários)
Partido dessa premissa, o plano de quadra surge como um
resultante dos interesses comuns da população, aqui destacadas:
Quadra destinada a habitação/
estacionamento/ comércio e
serviço Quadra destinada a serviços/
comércio e estacionamento
63
trabalhar a permeabilidade física e visual, implementar o sistema de
espaços verdes, introduzir soluções relacionadas à mobilidade,
considerar o patrimônio histórico e promover a integração do sítio.
Dessa forma, a verticalização proposta leva em
consideração tanto o zoneamento horizontal (item “e”, figura 19)
quanto o zoneamento vertical (item “e”, figura 20). Entendendo-se
que, dessa forma, serão incorporados não apenas os valores
imobiliários, mas, também os valores de convivência cidadã, pois
haverá a integração das áreas pública e privadas através das
interfaces construídas (figura 29).
64
5 IMAGENS
65
66
67
68
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