Vurdering af luftkvalitet i forbindelse med anlægsfasen. Teknisk notat

Vurdering af luftkvalitet i forbindelse med anlægsfasen

Teknisk notat

København-Ringsted projektet

11. september 2008

3 Vurdering af luftkvalitet i forbindelse med anlægsfasen

Forord

Forord

Dette notat omhandler en vurdering af luftkvalitet i anlægsfasen. Det er udarbejdet i foråret 2009 af Trafikstyrelsen i samarbejde med rådgivningsfirmaet COWI som en del af Trafikstyrelsens København-Ringsted projekt.

Notatet udgør sammen med en række øvrige fagnotater det samlede, tekniske grundlag og den øvrige dokumentation for projektet, og det er samtidig udgangspunkt for indholdet i projektets Miljøredegørelse.

Jan Schneider-Tilli, projektleder.


Indhold

Indhold

Indledning 7

Metode 9 Identificering af hotspots 9

Eksisterende forhold 11 Nuværende luftkvalitet 11 Kort beskrivelse af de miljøfarlige stoffer 13

Emissionskrav 15 Miljøkrav i Københavns Kommune 15 Emissionskrav til entreprenørmateriel 15 Emissionskrav til lastbiler 17

Identificerede hotspots 19 Nybygningsløsningen A1 19 Nybygningsløsningen A2 22 5. sporsløsningen C5 23 Kværkeby-Ringsted Station samt vendespor, CR 24

Væsentlige arbejdsprocesser på hotspots 27 Sporarbejde, Nybygningsløsningen 27 Sporarbejde, 5. sporsløsningen 27 Bygværker, typiske udførelsesmetoder for Nybygningsløsningen 27 Bygværker, 5. sporsløsningen 31 Jord- og materialetransport 33

Forventet belastning i hotspots 35

Mulige afværgeforanstaltninger i anlægsfasen 37

Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne 39

Referencer 41


Indledning

Indledning

I trafikaftalen fra 2003 var der enighed om, at infrastrukturen mellem København og Ringsted skal forbedres.

Derfor er der blevet udarbejdet en strategianalyse af mulige, fremtidige kapacitetsforbedringer på jernbanestrækningen mellem København og Ringsted-herunder forslag om nybygning af jernbane mellem København-Køge-Ringsted samt udbygning af det eksisterende tracé med et ekstra spor mellem Hvidovre og Høje-Taastrup.

Begge løsningsmuligheder forbedrer infrastrukturen og dermed togudbuddet, og derfor er forventningen, at trafiksammensætningen vil blive ændret, da flere vil foretrække toget frem for andre transportmidler.

I denne forbindelse er det bl.a. valgt at vurdere luft og klima for de forskellige løsningsmuligheder for både anlægs- og driftsfase.

Dette notat indeholder en vurdering af luftkvaliteten i forbindelse med anlægsfasen.

Følgende strækninger er taget med i vurderingen: A1, A2, C5 og CR.

A1 er en del af Nybygningsløsningen, der omfatter nybygning af en dobbeltsporet bane fra Ny Ellebjerg over Køge til Ringsted. A1 omfatter strækningen fra Ny Ellebjerg Station til Havbogårdsvej.

A2 er tillige en del af Nybygningsløsningen. A2 omfatter strækningen fra Havbogårdsvej til Kongstedvej, inklusive tilslutningsspor til Lille Syd banen samt en station ved Køge Nord.

C5 er 5. sporsløsningen, der er en udbygning af den eksisterende bane med et 5. spor mellem Hvidovre og Høje-Taastrup samt en godstogsflyover mellem Høje-Taastrup og Hedehusene.

CR omfatter en række mindre delprojekter:

− Vendesporsanlæg i Roskilde − Strækningen mellem Kværkeby og Ringsted Station som en del af 5.

sporsløsningen − Strækningen mellem Kværkeby og Ringsted Station som en del af

Nybygningsløsningen.

Vurderingen af luftkvaliteten bygger på en screening af ovenstående delprojekter for potentielle luftkvalitetsmæssige problemer for naboer i forbindelse med anlægsprojektet.

Der er valgt at fokusere på hotspots, som defineres som lokaliteter på strækningerne, hvor det vurderes, at anlægsarbejdet ud fra afstand til boliger, spredningsmæssige forhold, eksisterende baggrundsniveauer og type og omfang af anlægsarbejde kan give anledning til en påvirkning af luftkvaliteten, som kan virke generende for de nærmeste naboer. De forureningskomponenter som indgår i overvejelserne er primært partikler og NOx.

Rapporten indeholder udelukkende kvalitative overvejelser.

Rapporten suppleres med mulige afværgeforanstaltninger for at reducere luftforureningen fra anlægsarbejdet.


Metode

Metode

I denne redegørelse for påvirkning af luftkvaliteten i anlægsfasen er det valgt at fokusere på hotspots samt mulige afværgeforanstaltninger til reduktion af luftforurening i hotspots.

Der er valgt at fokusere på hotspots, som defineres som lokaliteter på strækningerne, hvor det vurderes, at anlægsarbejdet ud fra afstand til boliger, spredningsmæssige forhold, eksisterende baggrundsniveauer og type og omfang af anlægsarbejde kan give anledning til en påvirkning af luftkvaliteten, som kan virke generende for de nærmeste naboer. For hotspots vil afstand mellem boliger og anlægsaktivitet være under 100 meter.

Ved boliger forstås et boligområde bestående af min 3-4 boliger. Afstanden på 100 meter er estimeret fra arbejdsområdet til kant af boligområde. Det er baseret på et skøn, da arbejdsområdet ikke er endeligt fastlagt.

De forureningskomponenter som indgår i overvejelserne er primært partikler og NOx.

Det er således en overordnet screening af det samlede anlægsprojekt og løsningsmuligheder for mulige luftkvalitetsmæssige påvirkninger af boliger.

100 meter anses for at være den maksimale afstand, hvor luftkvaliteten vil påvirkes væsentligt af anlægsaktiviteterne.

Inden for denne afstand vil påvirkningen derudover være meget afhængig af anlægsaktiviteten samt spredningsforholdene. Spredningsforholdene vil være afhængige af vejr, samt om spredningen kan ske uhindret.

Kvantificering af luftforureningen samt spredningsberegninger er fravalgt, da de dels tidsmæssigt er meget krævende og dels vurderes ikke at kunne bidrage til en yderligere forståelse af luftforureningens betydning.

Identificering af hotspots

Identificering af hotspots vil ske ud fra de anlægsbeskrivelser, som foreligger for de forskellige projektløsninger, beskrivelse af typiske udførelsesmetoder, de foreliggende fagnotater vedr. støj og vibrationer i anlægsfasen samt en kortlægning af de forskellige anlægs placering i forhold til bebyggede områder. Her vil Trafikstyrelsens dynamiske kort blive anvendt.

Informationsniveauet i de forskellige anlægsbeskrivelser er noget forskellig specielt med hensyn til udførelsesmetoder, omfang, tidsforbrug mv. Det er således kun for A1, at der er en egentlig vurdering af, hvor lang tid et typisk bygværk tager at etablere, samt hvilke maskiner som forventes anvendt.

For C5 har tid og omfang af maskiner været vurderet for bygværker i hotspots i samarbejde med projektlederen.

Med hensyn til de øvrige delprojekter foreligger der ikke en egentlig beskrivelse af det tidsmæssige omfang af og maskinforbrug til de enkelte bygværker. Det antages, at udførelsen af et typisk bygværk vil være det samme som beskrevet for A1.

Vurderingen tager således delvist udgangspunkt i generiske beskrivelser af typiske bygværker, hvorfor der kan være specifikke lokale forhold, der ikke tages hensyn til.

Emissionskilder De kilder, der vil bidrage til luftforurening i anlægsfasen, er følgende:


Metode

− Emissioner fra lastbiler som transporterer materialer (jord, grus, skærver etc.) til byggepladserne

− Emissioner fra lastbiler som transporterer jord fra udgravning mv. − Emissioner fra gravemaskiner og andet entreprenørmateriel på byggepladserne − Tomgangskørsel med lastbiler på byggepladserne − Diffus emission af støv ved arbejde og kørsel på byggepladsen − Lugt fra håndtering af forurenet jord − Indirekte emission som følge af energiforbrug − Indirekte emission som følge af materialeforbrug.

Hvad angår emissioner fra entreprenørmaskiner og lastbiler, er de primære forurenende stoffer NOx og PM10 og PM2,5. Effekten heraf vil primært være lokal i området i umiddelbar nærhed til arbejdsstedet.

Diffust støv består af støv i mange kornstørrelser. Det vurderes, at størstedelen er af en størrelse, som falder hurtigt til jorden og derfor ikke vil spredes over lang afstand. Effekten heraf vil således primært være af lokal art i området i umiddelbar nærhed til arbejdsområdet.

Lugt kan opstå ved opgravning/blotlægning af forurenet jord, hvor forureningskomponenter giver anledning til lugt, såsom olierester, tjære, flygtige organiske forbindelser mv. Oplysninger vedr. lugt fra forurenet jord har kun været tilgængeligt for A1.

Den indirekte emission, som følge af elforbrug, kommer fra et kraftværk, som i Danmark primært producerer strøm på basis af kul. Forureningen herfra vil primært være af regional art. De primære forurenende stoffer er NOx og SO2.

Den indirekte emission ved materialeforbrug er den påvirkning, som er bundet i de materialer, som anvendes. Dvs. energiforbrug ved fremstilling mv.

I supplement hertil vil der både fra kraftproduktion og fra lastbil- og maskinkørsel komme et CO2-bidrag som følge af afbrænding af fossile brændstoffer, hvilket primært vil have indflydelse på det globale klima.

De indirekte emissioner og CO2 vil ikke have betydning for hotspots og medtages derfor ikke i denne vurdering.

Spredningsforhold og baggrundsniveauer Spredningsforhold og baggrundsniveauer vil have stor betydning for den aktuelle koncentration af de forurenende stoffer.

Afgørende vil være placering i forhold til større bygninger eller andet som skærmer for en spredning og dermed en fortynding af forureningen. Med hensyn til baggrundsniveau vil vurderingen ske på basis af dels trafik i området dels spredningsforhold.


Eksisterende forhold


Nuværende luftkvalitet

Luftkvaliteten i København overvåges af DMU vha. løbende målinger på tre målestationer beliggende på to meget trafikerede strækninger i byen. Herudover findes en række målestationer i det atmosfæriske baggrundsovervågningsprogram (BOP), som har til formål at overvåge luftkvaliteten i danske landområder (dvs. uden for byer) samt havområder. Her overvåges primært koncentrationsniveauer og deposition af næringsstoffer, forsurende stoffer og tungmetaller. Målestationen Lille Valby er valgt som værende repræsentativ for området uden for København.

Målestationen ved Lille Valby er placeret omkring 25 km vest for Københavns centrum i et fladt område med landbrugsaktiviteter. Den nærmeste by er Roskilde med 50,000 indbyggere ca. 6 km syd for stationen. En nord-syd gående hovedvej med en trafiktæthed på nogle få tusinde biler om dagen passerer 1,5 km vest for stationen. Udover dette er de industrielle og de trafikale aktiviteter i området begrænsede.

Her sker 24 timers målinger af TSP, grundstoffer og SO2, samt halvtimes målinger af NO, NO2, SO2 og O3.

De tre målestationer i København omfatter to gadestationer samt en tagstation. Tagstationen samt en af gadestationerne ligger omkring Jagtvej/Tagensvej, og den anden gadestation er placeret i det indre København nær Rådhuspladsen.

Ved gadestationen på Jagtvej sker 24-timers målinger af PM10 og grundstoffer (inkl. tungmetaller) samt halvtimes målinger af NO, NO2, O3, CO, PM10, Benzen og Toluen.

Gadestationen er placeret i en 20 meter bred gadeslugt mellem cykelstien og vejbanen. Stedet er omgivet af femetagers beboelsesejendomme på begge sider af gaden. Området består hovedsageligt af huse med småbutikker, og bygningerne er tre- til femetagers beboelsesejendomme. Stedet passeres dagligt af omkring 22.000 motorkøretøjer.

Ved tagstationen på H. C. Ørsted Instituttet sker 24-timers målinger af PM10 og grundstoffer (inkl. tungmetaller) samt halvtimes målinger af NO, NO2, O3, CO, PM10 og meteorologiske parametre.

Tagstationen er placeret på et fladt tag af en syvetagers bygning, der huser institutter og laboratorier tilhørende det naturvidenskabelige fakultet på Københavns Universitet. Stedet er åbent og med træer mellem universitetets institutter. Afstanden til gadestationen er omkring 300 meter. Der er adskillige gader med en trafikintensitet på over 5.000 køretøjer om dagen inden for de nærmeste kilometre.

Ved gadestationen på H.C. Andersens Boulevard sker 24-timers målinger af TSP og grundstoffer (inkl. tungmetaller) samt halvtimes målinger af NO, NO2, O3, CO, SO2, PM10 and PM2.5

Gadestationen er placeret på nordsiden af en sekssporet gade. På begge sider af hovedgaden er der parkering langs med parallelle sidegader og fortove. På nordsiden er der fem til seksetagers beboelsesejendomme, der bl.a. huser den kommunale administration, mens der på den modsatte side ligger en forlystelsespark med træer og lave bygninger. Trafiktætheden er på omkring 70.000 motorkøretøjer om dagen.

Nedenfor er gengivet resultaterne fra målestationerne for 2006 baseret på tal fra DMU, DMU årsopgørelse for 2006. Grænseværdierne er fra BEK 137 af 10. februar 2007 om mål og grænseværdier for luftens indhold af visse forurenende stoffer. BEK 137 er en ratificering af en række EU direktiver vedr. luftens indhold af en række forurenende stoffer.



* angiver at grænseværdien er overskredet.

Tabel 1. Nitrogendioxide (NO2) i 2006.

Målestation/enhed: µg/m3

Number Average Median 98. percentile

19. highest

Gadestation Jagtvej 8616 53*) 48 124 159

Gadestation H.C.

Andersens Boulevard

8579 53*) 51 104 131

Tagstation HC

Ørstedsinstituttet

8420 25 21 65 90

Lille Valby 8615 12 9 42 65

Grænseværdi 40

Tabel 2. Ozon (O3) i 2006.


Number Average Median Max. 8 hours

26. highest

8 hour

Max. 1 hour

Gadestation Jagtvej 8699 54 54 154 52 164

Gadestation H.C.

Andersens Boulevard

8491 37 36 119 81 128

Tagstation HC

Ørstedsinstituttet

8683 34 33 112 59 121

Lille Valby 7902 61 62 163 113 181

Mål for 2010 120

Tabel 3. Årlig statistik for kul monooxid (CO) in 2006.


Number Average

Median

98-percentile

99.9-percentile

Max. 8-hours

Max hour

Gadestation Jagtvej 8011 704 596 1991 3246 2208 3678

Gadestation H.C.

Andersens Boulevard

8600 646 578 1571 2448 1860 2819

Tagstation HC

Ørstedsinstituttet

8694 301 268 671 1177 1055 1540

Lille Valby 8360 232 209 549 878 808 1021

Grænseværdi 10.000



Tabel 4. Årlig statistik for PM10 i 2006. Beregnet som daglige gennemsnit

De væsentligste konklusioner fra overvågningsprogrammet i 2006 med relevans for København- Ringsted-projektet er, at luftforureningen i København er høj, og at der er sket overskridelse af grænseværdierne for både PM10 samt NO2 jf. BEK 137 af 10. februar 2007.

Dele af både Nybygningsløsningen og 5. sporsløsningen ligger i nærheden af større trafikårer, som iht. færdselstællinger for Københavns Kommune (Københavns Kommune, 2006), i mange tilfælde har en trafikintensitet på niveau med Jagtvej. Det må således forventes, såfremt spredningsforholdene ikke er væsentligt anderledes, at der her er forureningsniveauer, som er sammenligneligt med, hvad der måles på Jagtvej.

Frem til 2017 sker der en skærpelse af emissionsgrænseværdierne for både NOx og partikler gældende for både personbiler, busser og lastbiler, og man må således i takt med en fornyelse af bilparken forvente lavere forureningsniveauer end ovenstående.

Ovenstående indikerer, at der specielt i København er potentielle luftkvalitetsproblemer, der skal tages højde for ved anlæg af jernbanestrækningen mellem København og Ringsted.

Kort beskrivelse af de miljøfarlige stoffer

NOx Kvælstofoxider NOx består af kvælstofdioxid (NO2) og kvælstofmonoxid (NO) og dannes ved forbrænding i motorer samt ved forbrænding af fossile brændstoffer ved elproduktion. Emission af disse to gasarter lægges sammen som kvælstofoxider (NOx). Kun NO2 er sundhedsskadelig. NO2 og NO indgår i fotokemiske reaktioner i luften sammen med ozon (O3) og flygtige organiske forbindelser (HC). Effekten af NOx er af både lokal og regional art.

NO2 er luftvejsirriterende og kan nedsætte lungefunktionen og menneskers modstandskraft mod infektioner i lungerne. NO2 er især et problem for folk med luftvejssygdomme, f.eks. astma og kronisk bronkitis, samt for børn og ældre.

NOx-udledningen er derudover medvirkende til sur nedbør, der kan påvirke vegetationen og sårbare vandmiljøer

PM10/PM2,5 PM10 er partikler, der er mindre end 10 mikrometer i diameter. PM10 kommer fra forbrænding og fra støvende mekaniske processer. Langtransport af PM10 fra de øvrige europæiske lande er en væsentlig kilde i Danmark, og baggrundskoncentrationerne er derfor næsten lige så høje ude på landet, som de er inde i byen. Spidskoncentrationer af PM10 stammer dog mest fra lokale kilder.


Number of results

Average

36.highest result

90 percentile

95 percentile

8.highest result

Max. day

Gadestation Jagtvej 284 32 52*) 55 63 69 79

Gadestation H.C.

Andersens Boulevard

285 41*) 58*) 63 69 75 87

Tagstation HC

Ørstedsinstituttet

356 27 43 43 53 59 89

Lille Valby 284 27 44 50 57 61 98

Grænseværdi 40 50



Luftforurening med partikler har længe været kendt som sundhedsskadelig og er primært årsag til både luftvejssygdomme og hjertekarsygdomme. I de senere år er opmærksomheden blevet rettet mod størrelsesfordelingen af luftforureningspartikler, og meget tyder på, at specielt de ultrafine partikler (PM2,5) udgør et alvorligt sundhedsmæssigt problem.

Øvrige stoffer Ved forbrænding dannes andre luftforurenende stoffer, som i dag ikke længere udgør et væsentligt miljøproblem i København:

− Svovldioxid (SO2) dannes ved forbrænding af svovlholdigt brændstof. Svovlindholdet i brændstof til køretøjer er reduceret væsentlig de sidste år, og SO2-koncentrationerne i København er meget lave og betragtes ikke længere som et problem. I dag stammer langt den største del af SO2-emissioner fra afbrænding af svovlholdigt kul og olie på kraftværkerne. Problemet er således mest af regional art, idet SO2 på samme måde som NOx forårsager forsuring.

− Kulilte (CO) kommer hovedsagelig fra køretøjer. CO-niveauer forventes at falde

med faktor 4 fra 1995 til 2010 pga. forbedring af bilparken og brændstof (Jensen, S.S. et al, 2000). Det nuværende niveau, som fremgår af ovenstående tabeller, ligger langt under grænseværdien for CO.

− Benzen måles kun på Jagtvej i København. Der er indført reduktioner i

benzenindholdet i benzin de seneste år. Dette bidrager til lavere koncentrationer i luften. Benzenniveauet forventes at falde med en faktor 10 fra 1995 til 2010 pga. forbedring af bilparken og brændstof (Jensen, S.S. et al, 2000).


Emissionskrav

Emissionskrav

Miljøkrav i Københavns Kommune

Miljøkravene i Københavns Kommune med hensyn til emissioner og støv fra lastbiler og entreprenørmaskiner er beskrevet i nedenstående. Kravene i de øvrige kommuner, hvor anlægsarbejdet forventes udført, vurderes at være dækket af disse.

Miljøzone Københavns Kommune vil fra den 1. september 2008 indføre miljøzone inden for Ring 2 og Vejlands Allé. En flytning af grænsen af miljøzonen ved Ring 2 til Kommunegrænsen fra den 1. september 2009 er lige nu i høring.

Miljøzone betyder, at alle dieseldrevne køretøjer (ikke entreprenørmaskiner) over 3,5 ton, der kører inden for miljøzonen, som minimum skal opfylde Euronorm 3 eller have monteret partikelfilter.

Dette krav skærpes fra 1. juli 2010, således at dieseldrevne køretøjer skal opfylde Euronorm 4 eller have monteret partikelfilter.

Det er kommunernes forventning, at miljøzonen vil reducere trafikkens bidrag til forurening med de ultrafine partikler med 20 procent i 2010, hvilket vil give en betydelig årlig sundhedsgevinst (www.miljozone.dk ).

Øvrige miljøkrav Københavns Kommune har forskrifter vedrørende udførsel af bygge- og anlægsarbejder i kommunen (Københavns Kommune 2006).

Med relevans for luftkvaliteten i forbindelse med anlægsarbejdet foreskriver Regulativet for Københavns Kommune at:

− Valg af maskiner, arbejdsmetoder og indretning af arbejdspladsen skal ske, så omgivelserne generes mindst muligt af støv.

− I tørre perioder skal udførende entreprenør foretage regelmæssig vanding i

forbindelse med støvende aktivitet Københavns Kommune har derudover indført tomgangsregulativ for at begrænse forureningen fra holdende køretøjer. Regulativet foreskriver, at motoren i et holdende motordrevet køretøj ikke må være i gang længere end højst nødvendigt og højst i 1 minut (Københavns Kommune, 2001).

I 1999 vedtog Københavns Kommunes Borgerrepræsentation, at dieselkøretøjer, der anvendes af kommunen eller anvendes ved kørsel for kommunen, skal have påmonteret partikelfiltre (senest i år 2003).

Emissionskrav til entreprenørmateriel

Emissioner fra entreprenørmateriel, som anvendes til bygge- og anlægsprojekter, er reguleret via BEK. 339 af 10. maj 2005: Bekendtgørelse om begrænsning af luftforurening fra mobile, ikke vejgående maskiner. Denne dækker blandt andet emission fra dieseldrevne gravemaskiner, dozere, hjullæsere, kompressorer og mobilkraner.

Bekendtgørelsen lister en række emissionsgrænser, som indføres trinvis, se nedenstående. "Ikrafttrædelsestidspunkt" betyder, at man ikke må markedsføre fabriksnye motorer efter den anførte dato, medmindre de lever op til emissionskravene.


Emissionskrav

Tabel 5. Grænseværdier for dieselmotorer med motoreffekt i området mellem 18-560 kW

CO HC NOx

HC +

NOx

Partikler

Ikrafttrædelsestidspunkt Motoreffekt

kW

g/kWh Motorer med

vekslende

hastighed

Motorer med

konstant

hastighed

Trin 1

37 ≤ P<75 C 6,5 1,3 9,2 - 0,85 1/4 1999 -

Trin 2

130 ≤ P ≤ 560 E 3,5 1,0 6,0 - 0,2 1/1 2002 1/1 2007

75 ≤ P<130 F 5,0 1,0 6,0 - 0,3 1/1 2003 1/1 2007

37 ≤ P<75 G 5,0 1,3 7,0 - 0,4 1/1 2004 1/1 2007

18 ≤ P<37 D 5,5 1,5 8,0 - 0,8 1/1 2001 1/1 2007

Trin 3 A

130 ≤ P ≤ 560 H 3,5 - - 4,0 0,2 1/1 2006 1/1 2011

75 ≤ P<130 I 5,0 - - 4,0 0,3 1/1 2007 1/1 2011

37 ≤ P<75 J 5,0 - - 4,7 0,4 1/1 2008 1/1 2012

19 ≤ P<37 K 5,5 - - 7,5 0,6 1/1 2007 1/1 2011

Trin 3 B

130 ≤ P ≤ 560 L 3,5 0,19

2,0 - 0,025 1/1 2011 -

75 ≤ P<130 M 5,0 0,19

3,3 - 0,025 1/1 2012 -

56 ≤ P<75 N 5,0 0,19

3,3 - 0,025 1/1 2012 -

37 ≤ P<56 P 5,0 - - 4,7 0,025 1/1 2013 -

Trin 4


Emissionskrav

CO HC NOx

HC +

NOx

Partikler

Ikrafttrædelsestidspunkt Motoreffekt

kW

g/kWh Motorer med

vekslende

hastighed

Motorer med

konstant

hastighed

130 ≤ P ≤ 560 Q 3,5 0,19

0,4 - 0,025 1/1 2014 -

56 ≤ P<130 R 5,0 0,19

0,4 - 0,025 1/10 2014 -

Som det fremgår, sker der en kraftig skærpelse af kravene for partikelemission ved indførelse af trin 3B, hvilket i praksis vil betyde montering af partikelfilter eller "kombifilter", hvor der både er katalysator og partikelfilter i samme enhed. I trin 4 skærpes kravene til udledning af NOx med en faktor 10, hvilket i praksis vil betyde montering af katalysator.

Emissionskrav til lastbiler

I Danmark er det EU's Euronormer, der fastsætter emissionsgrænser til biler, lastbiler, busser mv. Euronormer blev første gang indført i 1992. Normerne er implementeret i dansk lov via Bekendtgørelse om detailforskrifter for køretøjers indretning og udstyr. Grænseværdierne indføres gradvist, som det fremgår af nedenstående tabel 6 Som for grænseværdierne for de ikke-vejgående maskiner betyder "dato", at der efter denne dato ikke må markedsføres maskiner, som ikke opfylder emissionsnormerne. Med Euro 4 sker en kraftig skærpelse af emissionsgrænsen for partikler, hvilket i praksis betyder, at motorerne bliver monteret med partikelfilter. Euro 6 skærper kravene til NOx, og det forventes, at katalysator bliver nødvendig.

Tabel 6. Euronormer gældende for lastbiler (g/kWh)

Tier Dato CO HC NOx

PM Smoke

1992 < 85 kW 4,5 1,1 8,0 0,61 Euro I

1992 > 85 kW 4,5 1,1 8,0 0,36

Oktober 1996 4,0 1,1 7,0 0,25 Euro II

Oktober 1998 4,0 1,1 7,0 0,15

0,10 Euro III Oktober 2000 2,1 0,66 5,0

0,13a 0,8

Euro IV Oktober 2005 1,5 0,46 3,5 0,02 0,5

Euro V Oktober 2008 1,5 0,46 2,0 0,02 0,5

Euro VI† April 2013 1,5 0,13 0,4 0,01 † Forslag a - motorer mindre end 0,75 dm3 pr. cylinder


Identificerede hotspots


Nybygningsløsningen A1

Nybygningsløsningen A1 er delt i tre delstrækninger:

Strækning 1: Ny Ellebjerg Station-Avedøre Havnevej

Strækning 2: Avedøre Havnevej-Baldersbæk

Strækning 3: Baldersbæk-Havbogårdsvej

Hotspots for strækning 1 Nybygningsløsningen for strækning 1 har tre alternative løsningsmuligheder:

− Grundløsningen, Alternativt kan Vigerslev Alle forlægges, som beskrevet under Tunnel ved Kulbanevej.

− Tunnel ved Kulbanevej, som er en løsning med en højtliggende tunnel langs

Kulbanevej og tunnel under terræn efter Vigerslevvej. Løsningen berører ikke Holbækmotorvejen langs Vigerslev Allé og Allingvej men indebære en forlægning af Vigerslev Allé. Alternativt kan Vigerslev Alle bevares, som beskrevet under Grundløsningen.

− Smallere motorvej i Hvidovre, som er en løsning med en højtliggende tunnel langs

Kulbanevej og en løsning, som medfører, at Holbækmotorvejen på en strækning langs Vigerslev Allé og Allingvej skal indsnævres. Herved undgås nedrivning af seks boligblokke. Løsningen er således næsten identisk med Tunnel ved Kulbanevej bortset fra flytning af motorvejen.

I det følgende er der for udvalgte delstrækninger givet en beskrivelse af de større anlægsaktiviteter samt mulige forurenede grunde, der kan give anledning til lugt, og som ligger inden for en afstand af 100 meter til nærmeste bolig.

1: Grundløsningen Langs Kulbanevej Linjeføringen krydser Kulbanevej, og der anlægges en række større bygværker på strækningen langs Kulbanevej. Banen lægges i et trug langs den vestlige del af Kulbanevej.

De primære bygværker og andre aktiviteter, som vil påvirke luftkvaliteten på strækningen, er:

a. 1000+780: Enkeltfagsbro med lodrette vægge til underføring af Kulbanevej (nærmeste bolig ca. 60 meter)

b. 1000+870: Enkeltfagsrammebro for underføring af sti/vandløb (nærmeste bolig ca. 60 meter)

c. 1001+100: Nyanlæg af adgangsvej til Finnebyen. (nærmeste bolig ca. 60 meter)

d. 1001+260: Trug langs Kulbanevej, hvor banen skal ligge. Inkl. in situ-støbt betonvæg langs Kulbanevej (nærmeste bolig ca. 60 meter)

e. Udgravning af forurenet jord, som potentielt kan give anledning til lugtgener (se fagnotat om jord, jordhåndtering materialer og affald).



2: Grundløsningen Vigerslevvej til Hvidovrevej Her ligger banen på det meste af strækningen mellem tæt beboede områder og Holbækmotorvejen. Banen vil efter Hvidovregade føres i en tunnel under terræn således at de seks boligblokke, som ligger meget tæt på banen (1002+050 til 1002+200), skånes mest muligt. Det er forventet at de yderste tre lejligheder i hver af blokkene må eksproprieres pga. mangel på plads.

De bygværker og andre aktiviteter, som vil påvirke luftkvaliteten på strækningen, er:

a. Trug fra Vigerslevvej frem til Hvidovregade (nærmeste bolig < 100 meter)

b. Overføring af Vigerslevvej (nærmeste bolig < 100 meter)

c. 1601+900: Tunnel langs Holbækmotorvejen under Vigerslev Allé og Allingvej. Udført med sekantpælevægge med betonbund og topplade (løber mellem boligområde og Holbækmotorvej, nærmeste bolig ca. 60 meter)

d. 1602+255: Enkeltfagspladebro til overførsel af Hvidovrevej (nærmeste bolig < 50 meter)

e. 1602+540: Trug (360 meter) langs Allingvej. Udføres som in situ-støbt betontrug (nærmeste bolig ca. 30 meter).

3: Grundløsningen Allingvej-Avedøre Havnevej Her ligger banen mellem et bebygget område og Holbækmotorvejen. Fra Hvidovrevej til stibro føres banen i en cut and cover-tunnel og videre langs Allingvej i et trug.

a. 1002+545: Stibro over banen (nærmeste bolig ca. 30 meter) med særlig udførelsesmetoder

b. 1002+560: Trug af in situ-støbt beton langs Allingvej. Udført med interrimsstøttevægge med spuns (nærmeste bolig ca. 30 meter).

4: Tunnel ved Kulbanevej: Langs Kulbanevej a. 1600+700: Tunnel langs Kulbanevej. 770 meter in situ-støbt betontunnel med

interrimspunsvægge (nærmeste bolig ca. 60 meter).

5: Tunnel ved Kulbanevej: Langs Holbækmotorvejen a. 1601+700: Tunnel (840 meter) langs Holbækmotorvejen under forlagt

Vigerslev Allé og Allingvej. Udført med sekantpælevægge med betonbund og topplade (løber mellem boligområde og Holbækmotorvej, nærmeste bolig ca. 60 meter)

b. 1602+255: Enkeltfagspladebro til overførsel af Hvidovrevej (nærmeste bolig < 50 meter)

c. 1602+540: Trug (360 meter) langs Allingvej. Udføres som in situ-støbt betontrug (nærmeste bolig ca. 30 meter).

d. Forlægning af Vigerslev Allé mod Holbæk motorvejen. (nærmeste bolig <100 meter)

6: Smallere motorvej i Hvidovre a. Identisk med Tunnel ved Kulbanevej

b. Nedrivning af eksisterende bro til overførsel af Hvidovrevej (nærmeste bolig < 100 meter)

c. Ny bro til overførsel af Hvidovrevej over motorvejen (nærmeste bolig < 100 meter)

d. Indsnævring af motorvejen til to kørespor i hver retning (nærmeste bolig < 100 meter).



Hotspots for strækning 2 Nybygningsløsningen for strækning 2 har fem alternative løsningsmuligheder:

1. Grundløsningen.

2. Tæt på motorvejen ved Vestvolden. Adskiller sig fra Grundløsningen ved at føre banelinjen forbi Vestvolden og Motorring 3 tæt op ad Holbækmotorvejen.

3. Nord om kolonihaverne i Brøndby. Banelinjen føres nord om de runde kolonihaver.

4. Nord om Vallensbæk Sø. Banelinjen føres nord om Vallensbæk sø, i stedet for som i Grundløsningen at føres syd om.

5. Tunnel under Vestvolden. Banens linjeføring er den samme som i Grundløsningen, men sporet føres i tunnel under Vestvolden og Motorring 3.

I det følgende er der for udvalgte delstrækninger givet en beskrivelse af de større anlægsaktiviteter, som ligger inden for 100 meter til nærmeste bolig.

1: Grundløsningen Avedøre Havnevej-Ishøj Stationsvej a. 1003+325: Enkeltfagspladebro til overføring af Avedøre Havnevej (nærmeste

bolig ca. 50 meter)

b. 1004+250: Flerfagspladebro til overføring af Brøndbyøstervej over både bane og Holbækmotorvejen. Vil medføre en del jordarbejde til opbygning af rampe mv., da vej nu er ført under Holbækmotorvej (nærmeste bolig ca. 50 meter)

c. 1007+000: 200 meter trug før Søndre Ringvej udføres med spuns mod nord og i beton mod syd (gennem kolonihaver)

d. 1007+200: Rammebro til overføring af Søndre Ringvej (nærmeste kolonihaver ca. 30 meter)

e. 1007+240: 220 meter trug efter Søndre Ringvej udføres med spuns mod nord og i beton mod syd (gennem kolonihaver)

f. 1007+880: Sporbærende rammebro til underføring af Mosebjergvej (nærmeste kolonihaver ca. 30 meter)

g. 1009+970: Enkeltfagspladebro for overføring af Vejlegårdsvej (nærmeste bolig <100 meter).

2:Tæt på motorvejen ved Vestvolden a. Forventes ikke at give anledning til yderligere hotspots i forhold til

Grundløsningen.

3: Linjeføring Nord om kolonihaverne i Brøndby a. Forventes ikke at give anledning til yderligere hotspots i forhold til

Grundløsningen.

4: Linjeføring Nord om Vallensbæk Sø a. Forventes ikke at give anledning til yderligere hotspots i forhold til

Grundløsningen.

5: Tunnel under Vestvolden a. Forventes ikke at give anledning til yderligere hotspots i forhold til

Grundløsningen.

Hotspots for strækning 3

Nybygningsløsningen for strækning 3 har følgende løsningsmuligheder:

1. Grundløsningen.



2. Station ved Kildebrøndevej

Nordøst for Kildebrøndevej etableres en station, der forventes at være ca. 400 meter lang, 80 meter bred og 10-12 m høj. Selve linjeføringen adskiller sig ikke fra Grundløsningen. Der er ikke boliger inden for 100 m, hvorfor stationen ikke er identificeret som et hotspot.

I det følgende er der givet en beskrivelse af de større anlægsaktiviteter, som ligger inden for 100 meter til nærmeste bolig.

1: Grundløsningen Baldersbæk-Tåstrupvej a. 1021+750: Flerfagspladebro over Karlslunde Mosevej (nærmeste bolig ca. 75

meter).

Nybygningsløsningen A2

Nybygningsløsningen A2 er delt ind i 2 delstrækninger:

Strækning 1: Havbogårdsvej-Salbyvej

Strækning 2: Salbyvej-Kongsted Huse.

Hotspots for strækning 1 Nybygningsløsningen A2 for strækning 1 har tre alternative løsningsmuligheder:

1. Grundløsningen.

2. Faunapassage ved Skensved Å (ikke behandlet i anlægsbeskrivelse).

3. Enkeltsporet udfletning ved Køge Nord. Det vestlige perronspor føres efter stationen i en større bue frem til Lille Syd banen og kobles sammen med denne vest for krydsningen af Køge Bugt Motorvejen. Der anlægges ikke noget ekstra spor langs Lille Syd banen ind til Køge Station.

De primære bygværker og andre aktiviteter, som vil påvirke luftkvaliteten, er:

1: Grundløsningen Havbogårdsvej-Skensved Å a. Tunnel under Solrød Byvej (enkelte boliger <100 meter).

2: Grundløsningen Køge Nord a. Dæmning ca. 7 meter over terræn fra Ølsemaglevej til Lyngvej (enkelte boliger

< 100 meter)

b. Sammenfletning af nybane og Lille Syd Bane. Spor skal føres under Motorvej og S-bane (nærmeste bolig < 100 meter)

c. Hovedspor føres under Lyngvej inkl. omlægning af tilkørselsrampe og rundkørsel (nærmeste boliger < 100 meter)

d. Etablering af station ved Køge Nord for både S-bane og Ny bane, inkl. parkeringsanlæg mv. (nærmeste boliger < 100 meter)

e. Anlæg af ekstraspor mellem Københavnsvej og Køge Station (bane går gennem både bolig- og erhvervskvarterer).

3: Enkeltsporet udfletning Køge Nord a. Etablering af station lige nord for Ølsemaglevej. Specielt nye perroner for S-

tog ligger tæt på boliger.

b. Forlængelse af broen over Ølsemaglevej (nærmeste boliger < 100 meter).



Hotspots for strækning 2 Nybygningsløsningen A2 for strækning 2 har tre alternative løsningsmuligheder:

1. Grundløsningen

2. Regulering af Køge Å ved Regnemark

3. Faunapassage ved Slimminge Å (ikke behandlet i anlægsbeskrivelse).

De primære bygværker og andre aktiviteter, som vil påvirke luftkvaliteten, er:

1: Grundløsningen Salbyvej-Kongsted Huse a. Baneafgravning langs Enghavevej samt overføring af Vestre Ringvej over bane

(enkelte boliger 50-100 meter)

b. Underføring af bane under Vest Motorvej samt Kongstedvej (enkelte boliger 50-100 meter)

5. sporsløsningen C5

5. sporsløsningen C5 omfatter en kapacitetsudvidelse af den eksisterende bane mellem Ny Ellebjerg Station og Baldersbrønde.

C5 har to alternative løsninger:

1. Grundløsningen

2. Fleksibel trafik. I forhold til Grundløsningen giver løsningen et øget antal af sporskifte på strækning, hvilket blandt andet skulle medføre en øget kapacitetsudnyttelse af banen, samt man undgår flyoveren af godstogssporet ved Baldersbrønde.

Som tilvalg er medtaget en overdækning ved Brøndbyøster. Ca. 2 km bane overdækkes for at tilvejebringe en effektiv støjafskærmning samt for at binde byen på hver side bedre sammen.

I det følgende er kun Grundløsningen vurderet, da der endnu ikke foreligger detaljerede projektbeskrivelser for de to øvrige.

Grundløsningen Strækningen kan opdeles i seks delstrækninger, hvor der vil være en række forskellige anlægsaktiviteter.

I det følgende er der for de enkelte delstrækninger givet en beskrivelse af de identificerede hotspots hvor større anlægsaktiviteter vil skulle gennemføres, såfremt 5. sporsløsningen vælges.

1: Ny Ellebjerg Station-Vigerslev-Hvidovre

a. Eksisterende fjerntogspor opgraderes til 100 km/t. Der udføres kun sporarbejder inden for det eksisterende baneareal.

2: Hvidovre-Vestvolden.

a. Banearealet udvides med 5,8 meter, således at et nyt 5. spor kan anlægges syd for det eksisterende spor

b. Eksisterende jernbanebro over Avedøre Havnevej udbygges

c. Eksisterende overføring af Brøndbyøstervej udbygges, og der anlægges en ny stitunnel under Brøndbyøstervej syd for den eksisterende bro.



3. Vestvolden-Glostrup

a. Eksisterende fjerntogspor anvendes i det nuværende tracé.

4. Glostrup-Taastrup


b. Ombygning af godstogsflyover

c. Eksisterende jernbanebro over Vridsløsevej udbygges

d. Eksisterende overføring af Vallensbæk Torvevej udbygges.

5. Taastrup-Høje-Taastrup


b. Eksisterende jernbanebro over Taastrup Hovedgade udbygges

c. Perrontunneler på Taastrup Station ombygges.

6. Høje-Taastrup-Baldersbrønde

a. Etablering af en godstogsflyover hen over de eksisterende fjernspor samt ring 5, således at godstog kan krydse mellem spor 1 og spor 4.

Kværkeby-Ringsted Station samt vendespor, CR

CR omfatter tre separate anlæg:

1. Vendesporsanlæg i Roskilde som er en del af 5. sporsløsningen

2. Linjeføring og bygværker for linjen fra Kværkeby til Ringsted Station for 5. sporsløsningen

3. Linjeføring og bygværker for linjen fra Kværkeby til Ringsted Station for Nybygningsløsningen.

Vendesporsanlæg ved Roskilde Vendesporsanlægget etableres i trekantsområdet mellem Vestbanen og Lille Sydbanen.

Vendesporsanlægget har tre mulige løsninger:

Grundløsningen. Vendesporsanlægget anlægges med opstillingsspor til tog med en længde op til 180 meter. Der forberedes til station uden egentlig etablering.

Løsningsmulighed Station ved vendesporet i Roskilde: Identisk med Grundløsningen, men station etableres inkl. perroner, vejadgang, bygninger og parkeringsanlæg.

Løsningsmulighed Lange tog og station ved vendesporet i Roskilde: Vendesporsanlæg anlægges med opstillingssport til tog med en længde på 320 meter, således at banen forlænges under motorvej. Der etableres station inkl. perroner, vejadgang, bygninger og parkeringsanlæg på sydside af Holbækmotorvej.

Identificerede hotspots 1: Station ved vendesporet i Roskilde og Lange tog og station ved vendesporet i Roskilde Køgevej-Søndre Ringvej



a. Etablering af ny bro til overføring af bane over Søndre Ringvej. Arbejdet forventes at tage ca. 12 mdr. (nærmeste boliger < 50 meter).

2: Grundløsningen: Søndre Ringvej-Holbækmotorvej

a. Etablering af Vendespor 4-7 meter under terræn samt underføring af banen under Vestbanen i en tunnel (nærmeste boliger 50-100 meter).

3 Station ved vendesporet i Roskilde: Søndre Ringvej-Holbækmotorvej

a. Som Grundløsningen

b. Etablering af station inkl. perroner, bygninger, parkeringsanlæg mv. (nærmeste boliger 50-100 meter).

4: Lange tog og station ved vendesporet i Roskilde: Søndre Ringvej-Holbækmotorvej

a. Som Grundløsningen.

5: Lange tog og station ved vendesporet i Roskilde: Syd for Holbækmotorvej

a. Underføring af bane under Holbækmotorvej

b. Etablering af station inkl. perroner, bygninger, parkeringsanlæg mv. (nærmeste boliger ca. 100 meter).

Kværkeby-Ringsted – 5. sporløsning Anlægget omfatter linjeføring og bygværker på delstrækningen Kongstedvej til Ringsted Station i forbindelse med 5. sporsløsningen.

Delstrækningen har tre alternative løsninger:

1. Grundløsningen KR-1: Der etableres et ekstra spor på den nordlige side af banen.

2. Grundløsningen KR-2A: Der etableres to ekstra spor. Ét på nordsiden og ét på sydsiden af det eksisterende spor fra Bedstedvej til hhv. Østre Ringvej og Ringsted Station.

3. Løsningsmulighed KR-2B: Der etableres to ekstra spor, begge på sydsiden af de eksisterende spor.

Alle løsninger: Kongstedvej-Ringsted Station a. Forlængelse af tunnel til underføring af Øster Ringvej under bane

(nærmeste bolig ca. 100 meter)

b. Eventuel nedrivning af eksisterende bro til overføring af Rønnedevej og etablering af ny bro (nærmeste bolig < 50 meter)

c. Eventuel nedrivning af eksisterende bro til overføring af Næstvedvej og etablering af ny bro (nærmeste bolig < 50 meter).

Kværkeby-Ringsted-Nybygningsløsning

Anlægget omfatter linjeføring og bygværker på delstrækningen Kongstedvej til Ringsted Station i forbindelse med Nybygningsløsningen.

Delstrækningen har fire alternative løsninger:

2. Grundløsningen KR-3C: Der etableres to ekstra spor på hhv. den nordlige og sydlige side af banen fra Kongstedvej til hhv. Østre Ringvej og Ringsted Station.



3. Løsningsmulighed KR-3C-01: Som Grundløsningen med skæringer anlagt med spidsvinkel.

4. Løsningsmulighed KR-3C-02: Køgevej omlægges ved Kværkeby, og der etableres en ny underføring for vejen under banen.

5. Løsningsmulighed KR-3D: Der etableres to ekstra spor, begge etableret syd for den eksisterende bane indtil Østre Ringvej.

Kongstedvej-Ringsted Station a. Grundløsningen, KR-3C-01, KR 3D: Nedrivning af eksisterende bro samt

etablering af ny bro til overføring af bane over Køgevej (enkelte boliger < 100 meter)

b. KR 3C-02: Omlægning af Køgevej og underføring under bane (enkelte boliger < 100 meter)

c. Alle løsninger: Eventuel nedrivning af eksisterende bro til overføring af Rønnedevej og etablering af ny bro (nærmeste bolig < 50 meter)

d. Alle løsninger: Eventuel nedrivning af eksisterende bro til overføring af Næstvedvej og etablering af ny bro (nærmeste bolig < 50 meter).


Væsentlige arbejdsprocesser på hotspots


Sporarbejde, Nybygningsløsningen

Banearbejdet i forbindelse med etableringen af nye spor kan overordnet opdeles i to hovedgrupper: klargøring af tracé og lægning af spor.

Klargøring af tracé Klargøring af tracé udgør arbejdet med at rydde tracé for beplantning mv., udføre terrænregulerende jordarbejder samt udlægge underbund for skinnelegemerne.

Ved opbygning af dæmning tilkøres jord af 2-3 omgange afhængigt af højden med mellemliggende tromling.

Herudover skal der langs hele strækningen udlægges ca. 4,5m3 stabilgrus og 5 m3 skæver pr. meter dobbeltsporet bane. Materialerne tilkøres med lastbil i fast cyklus. Begge lag udlægges af 2-3 omgange med mellemliggende tromling.

Lægning af sporene Udlægning af sveller sker, når sporkassen er bygget op til 5 cm under færdigt niveau. Svellerne leveres normalt på jernbanevogne, der kører frem til udlægningsstedet. Der anvendes en portalkran til udlægning, som tager et helt lag sveller ad gangen. Herefter kan skinnerne trækkes ud på svellerne og fastgøres. Efterfølgende udlægges den sidste mængde ballast.

Sporarbejde, 5. sporsløsningen

Aktiviteterne med udlægning af spor forventes ikke at være meget anderledes en ved Nybygningsløsningen. Forberedelse af tracé, dvs. rydning og terrænregulering, vil dog være meget mere begrænset, da tracé allerede er forberedt.

Bygværker, typiske udførelsesmetoder for Nybygningsløsningen

Nedenfor er beskrevet de væsentligste arbejdsprocesser i forbindelse med udførelse af de væsentligste bygværker. Der er givet et estimat for den typiske anlægstid samt hvilke maskiner som forventes anvendt. Der er ikke angivet anlægstid for støttevægge, da det vil være helt afhængigt af længden.

Nedenstående beskrivelser giver en fornemmelse af omfanget af anlægsarbejdet, dvs. hvilke og hvor mange maskiner kan der forventes på samme tid i forbindelse med anlægsarbejdet.

Nedenstående er baseret på anlægsbeskrivelserne for A1, som primært omfatter etablering af nye bygværker.

Tabel 7. Typisk flerfagspladebro

Anlægsbeskrivelse Ca. anlægstid Maskiner

Etablering af arbejdsplads 1 mdr. Frontlæsser

Tromle

Lastbiler til til- og frakørsel med

materialer

Udgravning og evt. pælearbejde 1 mdr. Gravemaskiner

Lastbiler til jordtransport

evt. rammemaskine




Underbygning, form og armering 3 mdr. Tårnkran

Lastbiler til transport af materialer

Underbygning støbning 6-8 dage Tårnkran

Beton pumpe

Betonbiler som kører til og fra

Underbygning, tilfyldning 1 mdr. Lastbiler til materialetransport

Frontlæsser

Pladevibrator

Overbygning, stillads, form og armering 4 mdr. Tårnkran

Lastbiler til transport af materiale

Overbygning støbning 1 dag Tårnkran

2 betonpumper

Betonblander som kører til og fra

Fugtisolering Sandblæsning/højtryksspuling af

brodæk

Tilfyldning Lastbiler til transport af materialer

Frontlæsser

Pladevibrator

Belægning og aptering

2 mdr.

Asfaltmaskiner

Tabel 8. Typisk enkeltfagspladebro


Etablering af arbejdsplads 0,5 mdr. Frontlæsser

Tromle


materialer

Ramning af spunsvægge 1 mdr. Boremaskine

Mobilkran med vibrator

Mobilkran med hammer

Lastbil med kran

Udgravning og evt. pælearbejde 1 mdr. Gravemaskiner


evt. rammemaskine

Overbygning, form og armering 3 mdr. Tårnkran



1 betonpumpe


Tilfyldning ved broender 2 uger Frontlæsser


Komprimator

Fugtisolering og belægning 1 mdr. Sandblæsning/højtryksspuling af

brodæk

Asfaltmaskiner

Udgravning for underbygning 2 uger Gravemaskiner


Udførelse af jordankre 1 mdr. Boremaskine

Lastbil med kran



Form og armering for påstøbning 2 mdr. Lastbil med kran/mobilkran


Påstøbning af spuns og fjernelse af form 5 dage Lastbil med kran/mobilkran

Betonpumpe

Betonblander

Tabel 9. Typisk rammebro for underført vej


Etablering af arbejdsplads Frontlæsser

Tromle


materialer



Underbygning støbning 6 dage Tårnkran

Beton pumpe


Underbygning, tilfyldning 2 uger Lastbiler til materiale transport

Frontlæsser

Pladevibrator




2 betonpumper




Komprimator

Fugtisolering 1 mdr. Sandblæsning/højtryksspuling af

brodæk

Tabel 10. Typisk rammebro for overført vej, 2 etaper


Etablering af arbejdsplads 3 uger Frontlæsser

Tromle


materialer

Interrimafstivning i midten af overført vej 10 dage Rammemaskine

Udgravning af en brohalvdel 2 uger Gravemaskiner




Underbygning støbning 4 dage Tårnkran

Beton pumpe


Underbygning, tilfyldning 2 uger Lastbiler til materiale transport

Frontlæsser




Pladevibrator




2 betonpumper




Komprimator

Fugtisolering og belægning 1 mdr. Sandblæsning/højtryksspuling af

brodæk

Gentagelse for 2. brohalvdel 8 mdr. se ovenstående

Tabel 11. In situ-støbt betonstøttevægge

Anlægsbeskrivelse Maskiner

Udgravning Gravemaskine

Form og armering af fundament Tårnkran


Støbning af fundament Tårnkran

Betonpumpe


Form og armering af væg Tårnkran


Støbning af væg Tårnkran

Betonpumpe


Tabel 12. Spunsvægge


Etablering af arbejdsplads Dozer

Frontlæsser

Lastbiler til til- og frakørsel af

materialer

Evt. forboring Boremaskine

Ramning/vibrering af spuns Rammemaskine/vibrator


Udgravning foran spuns Gravemaskine


materiale

Placering af ankre Borerig

Evt påstøbning af pæle Kran

Betonpumpe

Betonbiler

Evt. støbning af bundplade Frontlæsser

Betonpumpe

Betonbiler





materiale

Tabel 13. Sekantpælevægge


Etablering af arbejdsplads Dozer

Frontlæsser


materialer

Boring Boremaskine

Udgravning Gravemaskine


materiale

Støbning af bundplade Frontlæsser

Betonpumpe

Betonbiler


materiale

Bygværker, 5. sporsløsningen

Anlægsarbejder i 5. sporsløsningen består primært i at anlægge et ekstra spor langs det eksisterende jernbanetracé og som konsekvens heraf udvide eksisterende broer, forlænge tunneler mv. Der er således kun i enkelte tilfælde tale om etablering af helt nye bygværker. Omfanget af arbejdsprocesser er således væsentligt reduceret i forhold til Nybygningsløsningen.

Nedenfor er beskrevet de væsentligste arbejdsprocesser ved anlæg af bygværker samt den forventede anlægstid.

Udvidelse af bro over Avedøre Havnevej Broen over Avedøre Havnevej udvides med en betonpladebro i stil med den eksisterende. Anlægstiden for ventes at være op til seks måneder.

Anlægsbeskrivelse Ca. anlægstid

Udgravning til fundament 1 mdr.

Støbning af fundament og søjler 2-3 mdr.

Form og armering til overbygning

Støbning af brodæk

Isolering og asfaltarbejde

3-4 mdr.

Antallet af entreprenørmaskiner på pladsen vil være 1-2, hertil kommer et antal lastbiler til bortkørsel af materiale.

Overføring over Brøndbyøstervej udbygges, og tunnel etableres Overføringen kan udbygges relativt simpelt, ved at sporet anlægges i det eksisterende sydlige endefag, og ved at der anlægges en ny stitunnel syd for den eksisterende bro. Udgravning til tunnelen sker i ad to omgange af hensyn til sikring af fortsat trafik på Brøndbyøstervej.




Udgravning i endefag til nyt spor 1-2 uger

Udgravning til tunnel 2 x 14 dage

Form, armering og støbning af tunnel 2 x 2 mdr.

Tilfyldning 2 x1 uge

Reetablering af vej 2 x1 uge

Antallet af entreprenørmaskiner på pladsen vil være én, hvortil der kommer et antal lastbiler til bortkørsel af materiale.

Forlængelse af tunnel ved Rødovre, Brøndbyøster, Taastrup og Albertslund stationer Ved anlæg af et ekstra spor skal perrontunnelerne ved stationerne forlænges.

Anlægsbeskrivelse pr. tunnel Ca. anlægstid

Nedbrydning af nuværende facade på tunnel 1 uge

Form, armering og støbning af tunnel 2-3 mdr.

Reetablering af facader ½-1 mdr.

Antallet af entreprenørmaskiner på pladsen vil være én, hvortil der kommer et antal lastbiler til bortkørsel af materiale.

Godstogsflyover ved Glostrup Aktiviteter som Avedøre Havnevej. Se afsnit: Udvidelse af bro over Avedøre Havnevej

Hertil kommer udgravning og spunsning langs rampe, hvilket giver en del håndtering af jord.

Vallensbæk Torvevej Her skal den eksisterende skråning under broen bortgraves for at give plads til det nye spor. Skråningen erstattes af en betonvæg.


Afgravning af beklædning på skråning under

bro

½ mdr.

Udgravning til fundering ½ mdr.

Form og armering og støbning af støttevæg 1 mdr.

Tilfyldning og reetablering 1 mdr.

Antallet af entreprenørmaskiner på pladsen vil være én, hertil kommer et antal lastbiler til bortkørsel af materiale.

Flytning af støttevæg ved Albertslund station Den eksisterende støttevæg skal flyttes for at give plads til et ekstra spor. En ny væg opføres 1,5 meter mod syd.




Nedbrydning af eksisterende støttevæg ½ mdr.

Udgravning til fundering af ny støttevæg 1 mdr.

Form og armering og støbning 1-2 mdr.

Tilfyldning og reetablering 1 mdr.

Antallet af entreprenørmaskiner på pladsen vil være 1-2, og hertil kommer et antal lastbiler til bortkørsel af materiale.

Taastrup Hovedgade udbygges Aktiviteter som Avedøre Havnevej. Se afsnit: Udvidelse af bro over Avedøre Havnevej

Flyover ved Baldersbrønde Anlægsaktiviteterne ved etablering af flyover forventes ikke at være inden for en radius af 100 meter til boliger.

Ved tilslutning af sporet på banens nordside vil der ske jordarbejde i forbindelse med udgravning af inderside af støjvæg, som kan give anledning til diffust støv.

Jord- og materialetransport

Jordtransport giver både emissioner fra lastbiler samt diffusstøvemission fra kørsel på ikke-befæstede arealer samt ved aflæsning og pålæsning af materialer. Det vil give forøget påvirkning af luftkvaliteten i arbejdsområdet samt langs den valgte transportvej. Hvor det er muligt, vil jorden blive genbrugt lokalt. Det forventes dog, at der en række steder vil være behov for at opbevare den overskydende jord i mellemlagre eller for at transportere jord til endeligt deponi.

Den værste belastning vil ske ved store udgravninger, dvs. ved udgravning af tunneler, eller hvor sporet skal anlægges højt, og der skal tilkøres meget materiale.


Forventet belastning i hotspots


Belastningen af hotspots under konstruktion af ovennævnte bygværker vil stå på i længere tid, enkelte steder specielt ved Nybygningsløsningen i op til to år. Belastningen vil variere over tid afhængig af, hvilke aktiviteter som er i gang og hvor mange entreprenørmaskiner og lastbiler, som er i gang samtidig.

Som det ses af ovenstående, gælder det for alle bygværkerne, at der forventes maksimalt 3-5 entreprenørmaskiner i gang samtidig. Hertil kommer 3-5 lastbiler, som vil være på arbejdsområdet eller være meget nær på arbejdsområdet.

Med hensyn til sporarbejdet både for Nybygningsløsningen og for 5. sporsløsningen vil arbejdet i det enkelte område have midlertidig karakter og kun stå på i det enkelte område i én måned.

Her forventes ligeledes op til 3-5 entreprenørmaskiner i gang på samme tid inden for samme område. Hertil skal ligeledes lægges en strøm af lastbiler, som kører til og fra området med materialer og jord. Antallet af lastbiler vil være størst, hvor sporet enten skal hæves på en dæmning, eller hvor det skal føres i en nedgravet tunnel.

Arbejdet på banestrækningen samt i forbindelse med anlæg af bygværker vil primært foregå inden for normal arbejdstid. Undtagelsesvis kan der godt foregå arbejder uden for normal arbejdstid og i weekender af hensyn til trafikforhold, fremskred mv. Påvirkningen af boligområderne vil således være størst inden for normal arbejdstid, dvs. når færrest mennesker opholder sig i deres bolig.

Baggrundskoncentrationen forventes at være højest på strækningerne tættes på København. Dvs. omkring Kulbanevej og Vigerslev Allé. Der er mange, meget trafikerede strækninger i disse områder med over 15.000 køretøjer dagligt. I forhold til de øvrige strækninger synes området her også at være det, som er mindst åbent, og dermed det område som har den ringeste spredning.

De mest belastede hotspots forventes således at kunne findes netop i Nybygningsløsningen på strækningen langs Kulbanevej og mellem Vigerslevvej og Hvidovrevej.

I forbindelse med anlæg af Metro Cityringen blev der opstillet målestationer under konstruktion af hhv. Nørreport Metrostation og Forum Metrostation for at vurdere anlægsarbejdets indflydelse på luftkvaliteten. Der blev over ca. et år målt for NO2.

Dette anlægsarbejde vurderes at være sammenligneligt med de store bygværker, som skal udføres i forbindelse med anlæg af København-Ringsted med hensyn til antal af entreprenørmaskiner og lastbiler, og målingerne giver således en indikation af, om emissioner fra entreprenørmaskiner og lastbiler vil udgøre et luftkvalitetsmæssigt problem for nærliggende naboer.

Målingerne kunne ikke påvise nogen væsentlig merkoncentration i forhold til et forventet baggrundsniveau i området. Det skal yderligere bemærkes i forhold til det aktuelle projekt, at spredningsforholdene for hhv. Nørreport Station og Forum vurderes at være langt ringere.

Emissionerne fra entreprenørmaskinerne og lastbilerne vurderes på den baggrund ikke at give anledning til væsentlige merkoncentrationer i boligområderne langs anlægsområdet.

Herudover kommer diffust støvemisison fra håndtering af jord, udlægning af grus og skærver, kørsel på tørre ikke befæstede veje samt fra nedrivning af bygninger og bygværker.

Det diffuse støv vil bestå af støv i mange kornstørrelser. Det vurderes, at størstedelen er af en størrelse, som falder hurtigt til jorden og derfor ikke vil spredes over lang



afstand. Effekten vil således primært være af lokal art i området i umiddelbar nærhed til arbejdsområdet. Forholdene for de omkringliggende boliger vil således være værst i tørre perioder og i perioder med meget vind.

Der findes en lang række afværgeforanstaltninger, som kan reducere støvet betydeligt og hermed begrænse påvirkning af det omgivende miljø betragteligt, se afsnit 8.

Lugt kan også enkelte steder give luftkvalitetsmæssige problemer. De primære kendte hotspots er igen lang Kulbanevej. Om den lugtende jord skal køres bort eller afdækkes afhænger af de givne aftaler med myndighederne. Det kan dog anbefales, at naboer mv. informeres, såfremt lugt opstår, for at reducere antallet af klager og andre reaktioner.


Mulige afværgeforanstaltninger i anlægsfasen


I dette afsnit oplistes en række forslag til mulige afværgeforanstaltninger til reduktion af emissioner fra lastbiler og entreprenørmaskiner i anlægsfasen. Der vil være fokus på partikler og NOx, som iht. målinger af luftkvaliteten er de mest problematiske parametre.

Der er ikke taget hensyn til de enkelte pladsers specifikke lokalitet og forhold, og der kan derfor være nogle af forslagene, som vil være svært gennemførlige pga. byggepladsens beliggenhed eller andre lokale faktorer.

Følgende mulige afværgeforanstaltninger til reduktion af gener fra emission fra dieselmotorer vil danne udgangspunkt til de krav der stilles til entreprenøren i forbindelse med anlægsarbejdet:

− Partikelfiltre monteres på dieselentreprenørmaskiner og stationære dieselmotorer (kompressor, generator, o.l.) anvendt i anlægsfasen

− Katalysator til fjernelse af NO2 monteres på entreprenørmaskiner og lastbiler

anvendt i anlægsfasen − Krav om anvendelse af entreprenørmaskiner, kompressorer mv. som opfylder

specifikke skærpede emissionskrav f.eks. Trin 3b − Krav om anvendelse af lastbiler til transport mv. som opfylder specifikke

skærpede emissionskrav f.eks. EURO 5 − Brug af eldrevet udstyr hvor muligt (pumper, kompressor mv. ) − Fastsættelse og håndhævelse af tomgangsregler på byggepladsen − Dokumentation for løbende vedligehold af maskiner − mest mulig reduktion af jordtransport, dvs. god planlægning af midlertidige oplag

samt endelig anvendelse − Planlægning af arbejdet, således at det reduceres, når baggrundsniveauet er højt.

Dvs. under myldretidstrafik. Følgende mulige afværgeforanstaltninger til reduktion af diffuse støvgener, lugt mv. foreslås, jf. CEQA, 1997.

− Alle lastbiler, der transporterer jord, grus, sand eller andre løse materialer, skal overdækkes, eller toppen af læsset skal være mindst 0,5 meter under toppen af ladet

− Brug af vandvogne eller sprinklersystemer således at luftbåren støv fra

byggepladserne reduceres mest muligt. Krav om øget vandingsfrekvens ved vindhastigheder over 25 km/t (7 m/s). Genbrugsvand bør anvendes når muligt

− Vanding af skærver ved udlægning for at reducere støvemission − Jævnlig vanding af henlagt jord mv. der kan give anledning til støvgener



− Alle veje, indkørsler, fortov m.m., som skal have belægning, bør færdiggøres hurtigst muligt

− Alle områder, som skal beplantes, bør færdiggøres hurtigst muligt − Stålplader anbringes på jordområder, hvor lastbiler og entreprenørmaskiner

kører. Det gøres så hurtigt som muligt efter planering − Fartgrænsen for alle arbejdskøretøjer bør ikke overstige 25 km/t på overflader

uden belægning på byggepladsen − Afvaskning af lastbiler mv. når de forlader byggepladserne − Jævnlig rengøring af interne transportveje. Vandfejemaskiner med genbrugsvand

bør om muligt anvendes − Ingen oplag af lugtende forurenet jord − Overdækning af blottede flader med lugtende forurenet jord.


Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne

Oversigt over eventuelle mangler ved undersøgelserne

Jernbanen vil specielt i Nybygningsløsningen gå gennem eller gå meget tæt på erhvervsområder. En vurdering af luftkvaliteten i forhold til eventuel følsom industri er ikke medtaget i vurderingen.


Referencer

Referencer

1. Forskrift for visse miljøforhold ved bygge- og anlægsarbejder i København Kommune" af 12. oktober 2006.

2. Forskrifter for begrænsning af gener fra støjende, støvende og vibrerende bygge- og anlægsaktiviteter" af december 2007.

3. København – Ringsted, C5, Trin 2 Fagnotat: Anlægsbeskrivelser. Trafikstyrelsen 6. maj 2008

4. Udkast København – Ringsted, C5, Trin 2 Fagnotat: Støj og vibrationer i anlægsfasen. COWI/ATKINS 2008

5. Udkast til Anlægsbeskrivelse, Nybygningsløsningen Ny Ellebjerg Station-Avedøre Havnevej. Trafikstyrelsen 9. maj 2008

6. Udkast til Anlægsbeskrivelse, Nybygningsløsningen Avedøre Havnevej-Baldersbæk. Trafikstyrelsen 9. maj 2008

7. Udkast til Anlægsbeskrivelse, Nybygningsløsningen Baldersbæk-Havbogårdsvej. Trafikstyrelsen 9. maj 2008

8. Udkast til Fagnotat for støj og vibrationer i anlægsfasen Ny Ellebjerg Station-Avedøre Havnevej. Trafikstyrelsen 9. maj 2008

9. Udkast til Anlægsbeskrivelser inkl. tekniske forhold – Nybygningsløsningen Kværkeby-Ringsted Station, Trafikstyrelsen 27. maj 2008

10. Udkast til Anlægsbeskrivelser inkl. tekniske forhold – 5. sporsløsningen Kværkeby-Ringsted, Trafikstyrelsen 23. maj 2008

11. Udkast til Anlægsbeskrivelser inkl. tekniske forhold – 5. sporsløsningen Vendesporsanlæg i Roskilde, Trafikstyrelsen 27. maj 2008

12. Udkast til Anlægsbeskrivelser inkl. tekniske forhold – Nybygningsløsningen Havbogårdsvej-Salbyvej, Trafikstyrelsen 16. maj 2008

13. Udkast til Anlægsbeskrivelser inkl. tekniske forhold – Nybygningsløsningen Salbyvej-Kongsted Huse, Trafikstyrelsen 16. maj 2008

14. Udkast København – Ringsted A1 – Konstruktioner, udførelsesmetoder, typiske, COWI 2008

15. Færdselstællinger og andre trafikundersøgelser 2001-2005, Københavns Kommune, marts 2006.

Vurdering af luftkvalitet i forbindelse med anlægsfasen Teknisk notat Udgiver: Trafikstyrelsen

Trafikstyrelsen

Gammel Mønt 4

DK-1117 København K.

[email protected]

www.trafikstyrelsen.dk

Kapacitetsudvidelse

København-Ringsted

Vurdering af luftkvalitet i forbindelse med anlægsfasen. Teknisk notat

Documents

Transcript of Vurdering af luftkvalitet i forbindelse med anlægsfasen. Teknisk notat